Aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial. Aviones soviéticos de la Gran Guerra Patria. Aviones producidos bajo la dirección de Petlyakov

El 28 de mayo de 1935 tuvo lugar el primer vuelo del caza alemán Messerschmitt Bf.109, la máquina más masiva de su clase en la última guerra. Pero en otros países en esos años también se crearon maravillosos aviones para defender sus propios cielos. Algunos de ellos lucharon en igualdad de condiciones con el Messerschmitt Bf.109. Algunos lo superaron en una serie de características tácticas y técnicas.

Free Press decidió comparar la obra maestra de los aviones alemanes con los mejores combatientes de los oponentes y aliados de Berlín en esa guerra: la URSS, Gran Bretaña, EE. UU. y Japón.

1. Alemán ilegítimo

Willy Messerschmitt estaba en desacuerdo con el general Erhard Milch, secretario de Estado del Ministerio de Aviación alemán. Por lo tanto, el diseñador no fue admitido en la competencia por el desarrollo de un luchador prometedor, que se suponía que reemplazaría al obsoleto biplano He-51 de Henkel.

Messerschmitt, con el fin de evitar la quiebra de su empresa, en 1934 concluyó un acuerdo con Rumanía para crear una nueva máquina. Por lo que fue inmediatamente acusado de traición. La Gestapo se puso manos a la obra. Sin embargo, después de la intervención de Rudolf Hess, Messerschmitt pudo participar en la competencia.

El diseñador decidió actuar, sin prestar atención a los términos de referencia de los militares para el luchador. Razonó que, de lo contrario, resultaría ser un luchador promedio. Y, dada la actitud sesgada hacia el diseñador de aviones del poderoso Milch, la competencia no se ganará.

El cálculo de Willy Messerschmitt resultó ser correcto. Bf.109 en todos los frentes de la Segunda Guerra Mundial fue uno de los mejores. Para mayo de 1945, Alemania había producido 33.984 de estos cazas. Sin embargo, es muy difícil hablar brevemente sobre sus características tácticas y técnicas.

En primer lugar, se produjeron casi 30 modificaciones significativamente diferentes del Bf.109. En segundo lugar, las características de la aeronave se han mejorado constantemente. Y el Bf.109 al final de la guerra fue significativamente mejor que el modelo de combate de 1937. Pero aún así, había "características genéricas" de todos estos vehículos de combate, que determinaban el estilo de su combate aéreo.

ventajas:

- los potentes motores Daimler-Benz hicieron posible el desarrollo de alta velocidad;

- una masa significativa de la aeronave y la fuerza de los nodos permitieron desarrollar velocidades de picado inalcanzables para otros cazas;

- una gran carga útil hizo posible lograr un mayor armamento;

- La alta protección de la armadura aumentó la seguridad del piloto.

Desventajas:

- la gran masa de la aeronave redujo su maniobrabilidad;

- la ubicación de los cañones en los pilones de las alas ralentizó la ejecución de giros;

- el avión fue ineficaz para apoyar a los bombarderos, ya que en esta capacidad no podía usar las ventajas de velocidad;

- para controlar la aeronave, se requería un alto entrenamiento de los pilotos.

2. "Soy un luchador Yak"

Antes de la guerra, la oficina de diseño de Alexander Yakovlev hizo un gran avance. Hasta finales de los años 30, produjo aviones ligeros, destinados principalmente a fines deportivos. Y en 1940, se puso en producción el caza Yak-1, en cuyo diseño, junto con el aluminio, había madera y lona. Tenía excelentes cualidades de vuelo. Al comienzo de la guerra, el Yak-1 rechazó con éxito a los Fokers, pero perdió ante los Messers.

Pero en 1942, el Yak-9 comenzó a entrar en servicio con nuestra Fuerza Aérea, que luchó contra los Messers en pie de igualdad. Además, la máquina soviética tenía una clara ventaja en el combate cuerpo a cuerpo a baja altura. Cediendo, sin embargo, en batallas a gran altura.

No es de extrañar que fuera el Yak-9 el que resultó ser el caza soviético más masivo. Hasta 1948, se construyeron 16.769 Yak-9 en 18 modificaciones.

Para ser justos, es necesario señalar otros tres de nuestros excelentes aviones: el Yak-3, La-5 y La-7. En altitudes bajas y medias, superaron al Yak-9 y vencieron al Bf.109. Pero esta "trinidad" se lanzó en cantidades más pequeñas y, por lo tanto, la carga principal en la lucha contra los combatientes fascistas recayó en el Yak-9.

ventajas:

- Altas cualidades aerodinámicas, lo que le permite realizar una batalla dinámica muy cerca del enemigo en altitudes bajas y medias. Alta maniobrabilidad.

Desventajas:

- bajo armamento, causado en gran parte por la insuficiente potencia del motor;

- baja vida del motor.

3. Armado hasta los dientes y muy peligroso

El inglés Reginald Mitchell (1895 - 1937) fue un diseñador autodidacta. Completó su primer proyecto independiente, el caza Supermarine Type 221, en 1934. Durante el primer vuelo, el automóvil aceleró a una velocidad de 562 km/h y se elevó a una altura de 9145 metros en 17 minutos. Ninguno de los luchadores que existían en ese momento en el mundo podía hacer esto. Nadie tenía una potencia de fuego comparable: Mitchell colocó ocho ametralladoras a la vez en la consola del ala.

En 1938, comenzó la producción en masa del Supermarine Spitfire (Spitfire - "escupir fuego") para la Royal Air Force británica. Pero el diseñador jefe no vio este momento feliz. Murió de cáncer a la edad de 42 años.

Los diseñadores de Supermarine ya llevaron a cabo una mayor modernización del caza. El primer modelo de producción se llamó Spitfire MkI. Estaba equipado con un motor de 1300 caballos de fuerza. Había dos opciones de armamento: ocho ametralladoras o cuatro ametralladoras y dos cañones.

Fue el caza británico más masivo, producido en la cantidad de 20,351 copias en varias modificaciones. A lo largo de la guerra, el rendimiento del Spitfire se mejoró constantemente.

El Spitfire británico que escupe fuego demostró plenamente su pertenencia a la élite de los cazas del mundo, rompiendo la llamada Batalla de Gran Bretaña en septiembre de 1940. La Luftwaffe lanzó un potente ataque aéreo sobre Londres, en el que participaron 114 bombarderos Dornier 17 y Heinkel 111, escoltados por 450 Me 109 y varios Me 110. A ellos se opusieron 310 cazas británicos: 218 Hurricane y 92 Spitfire Mk.I. 85 aviones enemigos fueron destruidos, la gran mayoría en combate aéreo. La RAF perdió ocho Spitfires y 21 Hurricanes.

ventajas:

— excelentes cualidades aerodinámicas;

- alta velocidad;

- largo alcance de vuelo;

- excelente maniobrabilidad en altitudes medias y altas.

- gran potencia de fuego;

— alta formación opcional de pilotos;

- algunas modificaciones tienen una alta tasa de ascenso.

Desventajas:

- Enfocado solo en pistas de concreto.

4. Cómodo "mustang"

Creado por la compañía estadounidense North American por orden del gobierno británico en 1942, el caza P-51 Mustang se diferencia significativamente de los tres cazas que ya hemos considerado. En primer lugar, el hecho de que se le plantearon tareas completamente diferentes. Era un avión de escolta para bombarderos de largo alcance. Basado en esto, los Mustang tenían enormes tanques de combustible. Su rango práctico superó los 1500 kilómetros. Y la estación de ferry está a 3700 kilómetros.

El rango de vuelo estaba asegurado por el hecho de que el Mustang fue el primero en usar un ala laminar, por lo que el flujo de aire fluye sin turbulencias. El Mustang, paradójicamente, era un luchador cómodo. No es casualidad que se le llamara el “Cadillac volador”. Esto era necesario para que el piloto, permaneciendo al timón de la aeronave durante varias horas, no malgastara su energía innecesariamente.

Al final de la guerra, el Mustang comenzó a usarse no solo como avión de escolta, sino también como avión de ataque, equipándolo con misiles y aumentando la potencia de fuego.

ventajas:

— buena aerodinámica;

- alta velocidad;

- largo alcance de vuelo;

- alta ergonomía.

Desventajas:

- se requiere una alta cualificación de los pilotos;

- baja capacidad de supervivencia contra el fuego de artillería antiaérea;

- Vulnerabilidad del radiador de agua de refrigeración

5. "Exagerado" japonés

Paradójicamente, el caza japonés más masivo fue el Mitsubishi A6M Reisen basado en portaaviones. Fue apodado "Zero" ("cero" - Ing.). Los japoneses produjeron 10939 de estos "ceros".

Un amor tan grande por los cazas basados ​​en portaaviones se debe a dos circunstancias. En primer lugar, los japoneses tenían una enorme flota de portaaviones: diez aeródromos flotantes. En segundo lugar, al final de la guerra, "Zero" comenzó a usarse en masa para "kamikaze", por lo que el número de estos aviones disminuyó rápidamente.

Los términos de referencia para el caza basado en portaaviones A6M Reisen se transfirieron a Mitsubishi a fines de 1937. Para su época, se suponía que el avión era uno de los mejores del mundo. A los diseñadores se les ofreció crear un caza que tuviera una velocidad de 500 km/ha una altitud de 4000 metros, armado con dos cañones y dos ametralladoras. Duración del vuelo - hasta 6-8 horas. Distancia de despegue - 70 metros.

Al comienzo de la guerra, el Zero dominaba la región de Asia-Pacífico, superando a los cazas estadounidenses y británicos en maniobrabilidad y velocidad a altitudes bajas y medias.

El 7 de diciembre de 1941, durante el ataque de la Marina japonesa a la base estadounidense de Pearl Harbor, el Zero demostró plenamente su valía. En el ataque participaron seis portaaviones, en los que se basaron 440 cazas, torpederos, bombarderos en picado y cazabombarderos. El resultado del ataque fue desastroso para Estados Unidos.

La diferencia de pérdidas en el aire es más elocuente. Estados Unidos destruyó 188 aviones, inutilizados - 159. Los japoneses perdieron 29 aviones: 15 bombarderos en picado, cinco torpederos y un total de nueve cazas.

Pero en 1943, los Aliados todavía creaban luchadores competitivos.

ventajas:

- largo alcance de vuelo;

— buena maniobrabilidad;

H desventajas:

- baja potencia del motor;

— baja tasa de ascenso y velocidad de vuelo.

Comparación de funciones

Antes de comparar los parámetros del mismo nombre de los luchadores considerados, se debe tener en cuenta que este no es un asunto completamente correcto. En primer lugar, porque los diferentes países que participaron en la Segunda Guerra Mundial establecieron diferentes tareas estratégicas para sus aviones de combate. Los yaks soviéticos se dedicaban principalmente al apoyo aéreo de las fuerzas terrestres. En este sentido, generalmente volaban a bajas altitudes.

El American Mustang fue diseñado para escoltar a bombarderos de largo alcance. Se establecieron aproximadamente los mismos objetivos para el "Zero" japonés. El Spitfire británico era versátil. Igualmente, actuó con eficacia tanto en altitudes bajas como en altitudes elevadas.

La palabra "caza" es más adecuada para los "Messers" alemanes, que, en primer lugar, debían destruir los aviones enemigos cerca del frente.

Presentamos los parámetros a medida que van decreciendo. Eso es, en primer lugar en esta "nominación", el mejor avión. Si dos aviones tienen aproximadamente el mismo parámetro, se separan con comas.

- velocidad de avance máxima: Yak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Zero

- -velocidad máxima en altitud: Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero

- potencia del motor: Me.109 - Spitfire - Yak-9, Mustang - Zero

- velocidad de ascenso: Me.109, Mustang - Spitfire, Yak-9 - Cero

- techo práctico: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9

- rango práctico: Zero - Mustang - Spitfire - Me.109, Yak-9

- armas: Spitfire, Mustang - Me.109 - Zero - Yak-9.

Foto de ITAR-TASS/ Marina Lystseva/ foto de archivo.

El debate previo a la Segunda Guerra Mundial sobre qué es más importante, más velocidad o mejor maniobrabilidad*, finalmente se resolvió a favor de más velocidad. La experiencia de las operaciones de combate ha demostrado de manera convincente que es la velocidad la que, al final, es el factor determinante de la victoria en el combate aéreo. El piloto de un avión más maniobrable pero más lento simplemente se vio obligado a defenderse, cediendo la iniciativa al enemigo. Sin embargo, al realizar un combate aéreo, dicho luchador, que tiene una ventaja en la maniobrabilidad horizontal y vertical, podrá decidir el resultado de la batalla a su favor, tomando una posición ventajosa para disparar.

Antes de la guerra, durante mucho tiempo se creyó que para aumentar la maniobrabilidad, la aeronave debía ser inestable, la estabilidad insuficiente de la aeronave I-16 le costó la vida a más de un piloto. Habiendo estudiado los aviones alemanes antes de la guerra, el informe del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea señaló:

"... todos los aviones alemanes difieren mucho de los domésticos en sus grandes reservas de estabilidad, lo que también aumenta significativamente la seguridad de vuelo, la capacidad de supervivencia de los aviones y simplifica la técnica de pilotaje y el dominio por parte de pilotos de combate poco calificados".

Por cierto, la diferencia entre los aviones alemanes y los últimos aviones domésticos, que se probaron en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea casi simultáneamente, fue tan sorprendente que obligó al jefe del instituto, el general de división A.I. Las consecuencias fueron dramáticas para Filin: fue arrestado el 23 de mayo de 1941.

(Fuente 5 Alexander Pavlov) Como saben, maniobrabilidad de aeronaves depende principalmente de dos cantidades. El primero, la carga específica en la potencia del motor, determina la maniobrabilidad vertical de la máquina; el segundo es la carga específica en el ala - horizontal. Consideremos estos indicadores para el Bf 109 con más detalle (ver tabla).

*Notas de la tabla: 1. Bf 109G-6/U2 con sistema GM-1 que pesa 160 kg lleno más 13 kg de aceite de motor adicional.

2.Bf 109G-4 / U5 con el sistema MW-50, cuyo peso en estado lleno fue de 120 kg.

3.Bf 109G-10/U4 estaba armado con un cañón MK-108 de 30 mm y dos ametralladoras MG-131 de 13 mm, así como el sistema MW-50.

Teóricamente, el “centésimo”, en comparación con sus principales oponentes, tuvo una mejor maniobrabilidad vertical durante toda la Segunda Guerra Mundial. Pero en la práctica esto no siempre es cierto. Mucho en el combate dependía de la experiencia y habilidad del piloto.

Eric Brown (un inglés que probó el Bf 109G-6/U2/R3/R6 en 1944 en Farnborough) recordó: “Realizamos pruebas comparativas del Bf 109G-6 capturado con cazas Spitfire de las series LF.IX, XV y XIV. , así como con R-51S "Mustang". En términos de velocidad de ascenso, el Gustav superó a todos estos aviones en todas las altitudes.

D. A. Alekseev, que luchó en Lavochkin en 1944, compara el automóvil soviético con el principal enemigo en ese momento: el Bf 109G-6. “En términos de velocidad de ascenso, el La-5FN fue superior al Messerschmitt. Si la "masa" intentaba alejarse de nosotros, nos alcanzaban. Y cuanto más empinado subía el Messer, más fácil era alcanzarlo.

En términos de velocidad horizontal, el La-5FN era un poco más rápido que el Messer, y la ventaja del La en velocidad sobre el Fokker era aún mayor. En vuelo nivelado, ni el "Messer" ni el "Fokker" pudieron abandonar el La-5FN. Si los pilotos alemanes no tuvieron la oportunidad de bucear, tarde o temprano los alcanzamos.

Debo decir que los alemanes mejoraron constantemente a sus luchadores. Los alemanes tenían una modificación del "Messer", que La-5FN incluso superó en velocidad. También apareció al final de la guerra, en algún lugar a finales de 1944. No tuve que reunirme con estos "mensajeros", pero Lobanov sí. Recuerdo bien cómo Lobanov estaba muy sorprendido de encontrarse con tales "mensajeros" que dejaron su La-5FN con la nariz hacia arriba, pero no pudo alcanzarlos.

Solo en la etapa final de la guerra, desde el otoño de 1944 hasta mayo de 1945, la palma pasó gradualmente a la aviación aliada. Con la llegada de máquinas como el P-51D y el P-47D en el frente occidental, la salida "clásica" de un ataque en picado se volvió bastante problemática para el Bf 109G.

Los combatientes estadounidenses lo alcanzaron y lo derribaron al salir. En el 'colero' tampoco dejaron chances al 'centésimo noveno'. El Bf 109K-4 más nuevo podría separarse de ellos tanto en picado como en vertical, pero la superioridad cuantitativa de los estadounidenses y sus tácticas anularon estas ventajas del caza alemán.

En el Frente Oriental, la situación era algo diferente. Más de la mitad de los Bf 109G-6 y G-14 entregados a unidades aéreas desde 1944 estaban equipados con el sistema de refuerzo de motor MW50. La inyección de una mezcla de agua y metanol aumentó significativamente la relación potencia-peso de la máquina en altitudes de hasta unos 6500 metros. El aumento de la velocidad horizontal y del picado fue muy significativo. Recuerda F. de Joffre.

“El 20 de marzo de 1945 (...) seis de nuestros Yak-3 fueron atacados por doce Messers, incluidos seis Me-109/G. Fueron piloteados exclusivamente por pilotos experimentados. Las maniobras de los alemanes se distinguieron por tal claridad, como si estuvieran en un ejercicio. Messerschmitts-109 / G, gracias a un sistema especial de enriquecimiento de la mezcla combustible, entran tranquilamente en una inmersión pronunciada, que los pilotos llaman "mortal". Aquí se separan del resto de los "Messers", y no tenemos tiempo de abrir fuego, ya que de repente nos atacan por la espalda. Bleton se ve obligado a saltar con un paracaídas".

El principal problema de usar el MW50 era que el sistema no podía funcionar durante todo el vuelo. La inyección podía utilizarse durante un máximo de diez minutos, luego el motor se sobrecalentaba y amenazaba con atascarse. Luego se requería un descanso de cinco minutos, después del cual era posible reiniciar el sistema nuevamente. Estos diez minutos solían ser suficientes para llevar a cabo dos o tres ataques en picado, pero si el Bf 109 estaba involucrado en una batalla maniobrable a baja altura, entonces podría perder.

Hauptmann Hans-Werner Lerche, quien probó un La-5FN capturado en Rechlin en septiembre de 1944, escribió en un informe. “En vista de los méritos de su motor, el La-5FN era más adecuado para el combate a baja altura. Su velocidad máxima sobre el suelo es solo un poco más lenta que la del FW190A-8 y el Bf 109 en postcombustión. Las características de overclocking son comparables. El La-5FN es inferior al Bf 109 con el MW50 en términos de velocidad y velocidad de ascenso en todas las altitudes. La efectividad de los alerones La-5FN es mayor que la del "ciento noveno", el tiempo de giro cerca del suelo es menor.

En este sentido, considere la maniobrabilidad horizontal. Como ya he dicho, la maniobrabilidad horizontal depende, en primer lugar, de la carga específica en el ala del avión. Y cuanto menor sea este valor para un caza, más rápido podrá realizar giros, vueltas y otras acrobacias aéreas en un plano horizontal. Pero esto es solo en teoría, en la práctica a menudo no era tan simple. Durante la Guerra Civil española, los Bf 109B-1 se encontraron en el aire con los I-16 tipo 10. La carga alar específica del caza alemán era algo inferior a la del soviético, pero el piloto republicano solía ganar la batalla en los giros.

El problema para el "alemán" fue que después de uno o dos giros en una dirección, el piloto "cambió" su avión hacia el otro lado, y aquí perdió el "centésimo noveno". El I-16 más pequeño, que literalmente "caminaba" detrás de la palanca de control, tenía una velocidad de balanceo más alta y, por lo tanto, realizaba esta maniobra con más energía que el Bf 109B más inerte. Como resultado, el caza alemán perdió preciosas fracciones de segundos y el tiempo para completar la maniobra se hizo un poco más largo.

Las batallas por turnos durante la llamada "Batalla por Inglaterra" se desarrollaron de manera algo diferente. Aquí, el Spitfire más maniobrable se convirtió en el enemigo del Bf 109E. Su carga alar específica era significativamente menor que la del Messerschmitt.

El teniente Max-Helmut Ostermann, quien luego se convirtió en comandante de 7./JG54, un experto con 102 victorias, recordó: los Spitfires demostraron ser aviones sorprendentemente maniobrables. Su demostración de acrobacias aéreas (bucles, rollos, tiros en un giro) todo esto no podía dejar de deleitar.

Y esto es lo que escribió el historiador inglés Mike Speke en comentarios generales sobre las características de los aviones.

“La capacidad de girar depende de dos factores: la carga específica en el ala y la velocidad de la aeronave. Si dos cazas vuelan a la misma velocidad, entonces el caza con menos carga alar superará a su oponente. Sin embargo, si vuela sustancialmente más rápido, a menudo sucede lo contrario”. Fue la segunda parte de esta conclusión que los pilotos alemanes usaron en las batallas con los británicos. Para reducir la velocidad en el giro, los alemanes soltaron los flaps 30 °, colocándolos en la posición de despegue, y con una mayor disminución de la velocidad, los slats se soltaron automáticamente.

La conclusión final de los británicos sobre la maniobrabilidad del Bf 109E se puede tomar del informe de prueba del vehículo capturado en el Centro de Investigación de Vuelo de Farnborough:

“En términos de maniobrabilidad, los pilotos notaron una pequeña diferencia entre el Emil y el Spitfire Mk.I y Mk.II a altitudes de 3500-5000 m: uno es ligeramente mejor en un modo, el otro en “su propia” maniobra. Por encima de los 6100 metros, el Bf 109E fue ligeramente mejor. El Hurricane tenía mayor resistencia, lo que lo colocó por debajo del Spitfire y el Bf 109 en aceleración".

En 1941 aparecieron en los frentes nuevos aviones de la modificación Bf109 F. Y aunque tenían un área alar un poco más pequeña y más peso al despegue que sus antecesores, se volvieron más rápidos y maniobrables debido al uso de una nueva ala mejorada en términos de aerodinámica. El tiempo de giro disminuyó y, con los flaps liberados, fue posible "recuperar" un segundo más, lo que fue confirmado por las pruebas del "centésimo" capturado en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Sin embargo, los pilotos alemanes intentaron no involucrarse en las batallas en los giros, ya que en este caso tuvieron que reducir la velocidad y, como resultado, perder la iniciativa.

Las versiones posteriores del Bf 109 producidas después de 1943 "ganaron peso" notablemente y, de hecho, empeoraron ligeramente la maniobrabilidad horizontal. Esto se debió al hecho de que, como resultado de los ataques masivos de bombarderos estadounidenses en territorio alemán, los alemanes dieron prioridad a las tareas de defensa aérea. Y en la lucha contra los bombarderos pesados, la maniobrabilidad horizontal no es tan importante. Por lo tanto, confiaron en fortalecer el armamento a bordo, lo que condujo a un aumento en el peso de despegue del caza.

La única excepción fue el Bf 109 G-14, que era el avión más ligero y maniobrable de la modificación G. La mayoría de estos vehículos se entregaron al Frente Oriental, donde las batallas de maniobra se libraron con mucha más frecuencia. Y los que cayeron al oeste, por regla general, participaron en la lucha contra los combatientes de escolta enemigos.

Recuerda II Kozhemyako, quien tuvo una pelea en el Yak-1B con Bf 109G-14. “Resultó así: tan pronto como despegamos con aviones de ataque, ni siquiera nos acercamos a la línea del frente y los Messers cayeron sobre nosotros. Yo era el líder de la pareja "superior". Vimos a los alemanes desde lejos, mi comandante Sokolov logró darme la orden: “¡Iván! ¡Un par de "delgados" encima! ¡Batirlo!" Fue entonces cuando mi pareja y convergieron con este par de "ciento nueve". Los alemanes comenzaron una batalla de maniobras, resultaron ser los obstinados alemanes. Durante la batalla, tanto yo como el líder de la pareja alemana nos separamos de sus seguidores. Pasamos el rato juntos durante veinte minutos. ¡Convergido - disperso, convergido - disperso!. ¡Nadie quería rendirse! Lo que simplemente no hice para meterme en la cola del alemán: literalmente puse el Yak en el ala, ¡no funcionó! Mientras estábamos girando, perdimos la velocidad al mínimo, ¿y tan pronto como ninguno de nosotros cayó en picada? ... Luego nos dispersamos, hacemos un círculo más grande, recuperamos el aliento y nuevamente: el sector de gas "al máximo", ¡Gire lo más inclinado posible!

Todo terminó con el hecho de que a la salida de la curva nos levantamos "ala con ala" y volamos en una dirección. El alemán me mira, yo miro al alemán. La situación está estancada. Examiné al piloto alemán en todos los detalles: un joven está sentado en la cabina, con un casco de malla. (Recuerdo que lo envidié: "¡El cabrón tiene suerte! ..", porque el sudor corría por debajo de mis auriculares).

Qué hacer en tal situación es completamente incomprensible. Uno de nosotros intentará alejarse, no tendrá tiempo de levantarse, el enemigo disparará. Intentará ir a la vertical, y allí disparará, solo tendrá que levantar la nariz. Mientras giraba, solo había un pensamiento: derribar a este reptil, y luego "recuperé el sentido" y entiendo que mis asuntos "no son muy buenos". En primer lugar, resulta que el alemán me ató con una pelea, me arrancó de la cubierta del avión de ataque. Dios no lo quiera, mientras giraba con él, los soldados de asalto perdieron a alguien: debería tener una "apariencia pálida y piernas torcidas".

Aunque mi oficial al mando me dio el mando para esta batalla, resulta que, después de haberme involucrado en una batalla prolongada, perseguí a los "caídos" y descuidé el cumplimiento de la misión de combate principal: cubrir los "limos". Explica más tarde por qué no pudiste separarte de los alemanes, demuestra que no eres un camello. En segundo lugar, aparecerá otro "Messer" ahora y al final de mí, estoy como atado. Pero, aparentemente, el alemán tenía los mismos pensamientos, al menos sobre la aparición del segundo "Yak" seguro.

Miro, el alemán se hace a un lado lentamente. Finjo no darme cuenta. ¡Él está en el ala y en una picada brusca, yo estoy "a toda velocidad" y me alejo de él en la dirección opuesta! Bueno, al diablo contigo, tan hábil.

Resumiendo, I. I. Kozhemyako dijo que el "Messer" como luchador de combate maniobrable era excelente. Si había entonces un luchador diseñado específicamente para el combate maniobrable, ¡era el "Messer"! Alta velocidad, muy maniobrable (especialmente en la vertical), muy dinámico. No sé todo lo demás, pero si se tiene en cuenta solo la velocidad y la maniobrabilidad, el "Messer" para el "basurero de perros" era casi perfecto. Otra cosa es que a la mayoría de los pilotos alemanes francamente no les gustaba este tipo de combate, y todavía no puedo entender por qué.

No sé qué "no permitió" a los alemanes allí, pero no las características de rendimiento del "Messer". En Kursk Bulge, un par de veces nos arrastraron a tales "carruseles", la cabeza casi salió volando del giro, por lo que los "Messers" giraban a nuestro alrededor.

Para ser honesto, toda la guerra que soñé con pelear en un luchador así: rápido y superior a todos en la vertical. Pero no funcionó".

Sí, y basándonos en las memorias de otros veteranos de la Segunda Guerra Mundial, podemos concluir que el Bf 109G no se sintió atraído por el papel de un "tronco volador". Por ejemplo, E. Hartmann demostró la excelente maniobrabilidad horizontal del Bf 109G-14 en una batalla con los Mustang a fines de junio de 1944, cuando derribó sin ayuda a tres cazas y luego logró luchar contra ocho P -51Ds, que ni siquiera logró subirse a su auto.

Buceo. Algunos historiadores argumentan que el Bf109 es extremadamente difícil de controlar en una inmersión, los timones no son efectivos, el avión "succiona" y los aviones no pueden soportar las cargas. Probablemente saquen estas conclusiones sobre la base de las conclusiones de los pilotos que probaron las muestras capturadas. Por ejemplo, aquí hay algunas de estas declaraciones.

En abril de 1942, el futuro coronel y comandante del 9.º IAD, as con 59 victorias aéreas A.I. Pokryshkin, llegó a Novocherkassk, en un grupo de pilotos que dominaban el Bf109 E-4 / N capturado. Según él, dos pilotos eslovacos sobrevolaron y se rindieron en los Messerschmitt. Quizás Alexander Ivanovich equivocó algo con las fechas, ya que los pilotos de combate eslovacos en ese momento todavía estaban en Dinamarca, en el aeródromo de Karup Grove, donde estudiaron el Bf 109E. Y en el frente oriental aparecieron, a juzgar por los documentos del escuadrón de combate 52, el 1 de julio de 1942, como parte de 13. (Eslovaco) / JG52. Pero, volvamos a los recuerdos.

“En unos pocos días en la zona, realicé acrobacias aéreas simples y complejas y comencé a controlar con confianza el Messerschmitt. Debemos rendir homenaje: el avión estuvo bien. Tenía una serie de cualidades positivas en comparación con nuestros luchadores. En particular, el Me-109 tenía una excelente estación de radio, el vidrio frontal estaba blindado, se dejó caer la tapa de la linterna. Esto es lo que solo hemos soñado. Pero también hubo serias deficiencias en el Me-109. Las cualidades de buceo son peores que las del "flash". Sabía de esto incluso en el frente, cuando en el reconocimiento tuve que separarme de grupos de Messerschmitt que me atacaban en picado.

Otro piloto, el inglés Eric Brown, que probó el Bf 109G-6/U2/R3/R6 en 1944 en Farnborough (Gran Bretaña), habla de las características de inmersión.

“Con una velocidad de crucero relativamente baja, de solo 386 km/h, conducir el Gustav fue maravilloso. Sin embargo, a medida que aumentaba la velocidad, la situación cambiaba rápidamente. Al bucear a una velocidad de 644 km/h y la ocurrencia de una presión dinámica, los controles se comportaron como si estuvieran congelados. Personalmente alcancé una velocidad de 708 km/h al lanzarme desde una altura de 3000 m, y parecía que los controles simplemente estaban bloqueados.

Y aquí hay otra declaración, esta vez del libro "Tácticas de aviación de combate" publicado en la URSS en 1943: "El calado de la aeronave durante la retirada de una inmersión del caza Me-109 es grande. Una inmersión pronunciada con una retirada de bajo nivel es difícil para el caza Me-109. También es difícil para el Me-109 cambiar de dirección durante una picada y en general durante un ataque a alta velocidad.

Ahora pasemos a las memorias de otros pilotos. Recuerda al piloto de la escuadra "Normandía" Francois de Joffre, un as con 11 victorias.

“El sol me da con tanta fuerza en los ojos que tengo que hacer esfuerzos increíbles para no perder de vista a Shall. Él, como yo, ama una carrera loca. Me estoy encariñando con él. Ala a ala seguimos patrullando. Todo parecía haber terminado sin incidentes, cuando de repente dos Messerschmitts caen sobre nosotros desde arriba. Nos toma por sorpresa. Como loco, tomo la pluma sobre mí mismo. El coche se estremece terriblemente y se encabrita, pero afortunadamente no cae en picada. El turno de Fritz pasa a 50 metros de mí. Si me hubiera retrasado un cuarto de segundo en la maniobra, el alemán me habría mandado directo a ese mundo del que nadie vuelve.

Comienza la batalla aérea. (...) En maniobrabilidad, tengo una ventaja. El enemigo lo siente. Entiende que ahora yo soy el dueño de la situación. Cuatro mil metros... Tres mil metros... Nos precipitamos rápidamente hacia el suelo... ¡Tanto mejor! La ventaja del "yak" debería tener un efecto. Aprieto los dientes con más fuerza. De repente, el Messer, todo blanco, excepto por la siniestra cruz negra y la repugnante esvástica con forma de araña, sale de la inmersión y se aleja volando en un vuelo a baja altura hacia Goldap.

Intento mantener el ritmo y, enfurecido de rabia, lo persigo, exprimiendo todo lo que puede dar del yak. La flecha muestra la velocidad de 700 o 750 kilómetros por hora. Aumento el ángulo de picado, y cuando llega a unos 80 grados, de repente recuerdo a Bertrand, que se estrelló en Alytus, siendo víctima de una enorme carga que destruyó el ala.

Instintivamente, tomo la pluma. Me parece que se sirve duro, incluso demasiado duro. Tiro más, con cuidado de no dañar nada, y poco a poco lo saco. Los movimientos recuperan su antigua confianza. La nariz del avión va a la línea del horizonte. La velocidad baja un poco. ¡Qué oportuno es todo! Ya casi no puedo pensar en nada. Cuando, en una fracción de segundo, recupero completamente la conciencia, veo que el caza enemigo se precipita cerca del suelo, como si jugara al salto con las copas blancas de los árboles.

Ahora creo que todos entienden lo que es una "zambullida pronunciada con una retirada a baja altura" realizada por Bf 109. En cuanto a AI Pokryshkin, tiene razón en su conclusión. El MiG-3, de hecho, aceleró más rápido en picado, pero por otras razones. En primer lugar, tenía una aerodinámica más avanzada, el ala y la cola horizontal tenían un grosor de perfil relativo más pequeño en comparación con el ala y la cola del Bf 109. Y, como saben, es el ala que crea la máxima resistencia de la aeronave en el aire (alrededor del 50%). En segundo lugar, la potencia del motor del caza juega un papel igualmente importante. En Mig, a bajas altitudes, era aproximadamente igual o ligeramente superior a la del Messerschmitt. Y en tercer lugar, el MiG era casi 700 kilogramos más pesado que el Bf 109E y más de 600 kilogramos más pesado que el Bf 109 F. En general, una ligera ventaja en cada uno de los factores anteriores resultó en una mayor velocidad de picado del caza soviético.

El ex piloto del 41° GIAP, el coronel de reserva D. A. Alekseev, que luchó en los cazas La-5 y La-7, recuerda: “Los aviones de combate alemanes eran fuertes. De alta velocidad, maniobrable, duradero, con armas muy fuertes (especialmente el Fokker). En una inmersión, alcanzaron al La-5, y al sumergirse se separaron de nosotros. Golpe y picado, solo nosotros los vimos. En general, en el buceo, incluso el La-7 no alcanzó ni al Messer ni al Fokker.

Sin embargo, D. A. Alekseev supo derribar un Bf 109, saliendo en picado. Pero este "truco" solo puede ser realizado por un piloto experimentado. “Aunque existe la posibilidad de atrapar a un alemán mientras bucea. El alemán está en picado, tú estás detrás de él y aquí debes actuar correctamente. Dar el acelerador a fondo, y el tornillo, durante unos segundos, "más pesado" tanto como sea posible. En estos pocos segundos, Lavochkin literalmente hace un gran avance. En este "imbécil" era bastante posible acercarse al alemán a una distancia de fuego. Así que se acercaron y derribaron. Pero, si te perdiste este momento, entonces realmente todo es no ponerse al día.

Volvamos al Bf 109G-6, que fue probado por E. Brown. Aquí también hay un "pequeño" matiz. Este avión estaba equipado con un sistema de refuerzo de motor GM1, el tanque de 115 litros de este sistema estaba ubicado detrás de la cabina. Se sabe con certeza que los británicos no llenaron el GM1 con la mezcla adecuada y simplemente vertieron gasolina en su tanque. No es sorprendente que con una carga adicional de una masa total de 160 kg, sea más difícil sacar al luchador de la inmersión.

En cuanto a la cifra de 708 km / h dada por el piloto, entonces, en mi opinión, o está muy subestimada o se zambulló en un ángulo bajo. La velocidad máxima de inmersión desarrollada por cualquier modificación del Bf 109 fue significativamente mayor.

Por ejemplo, de enero a marzo de 1943, el Bf 109F-2 fue probado para velocidad máxima de picado desde varias alturas en el centro de investigación de la Luftwaffe en Travemünde. Al mismo tiempo, se obtuvieron los siguientes resultados para la velocidad real (y no instrumental):

De las memorias de los pilotos alemanes y británicos, se puede ver que a veces se alcanzaban velocidades de picado aún más altas en combate.

Sin duda, el Bf109 aceleró perfectamente en picado y salió fácilmente de él. Al menos ninguno de los veteranos de la Luftwaffe que conozco habló negativamente sobre la inmersión del Messer. El piloto recibió una gran ayuda para recuperarse de una inmersión pronunciada gracias a un estabilizador ajustable en vuelo, que se usó en lugar de un trimmer y se movió mediante un volante especial a un ángulo de ataque de +3 ° a -8 °.

Eric Brown recordó: “Si el estabilizador estaba ajustado para nivelar el vuelo, era necesario aplicar mucha fuerza a la palanca de control para sacar el avión de una picada a una velocidad de 644 km/h. Si estaba configurado para sumergirse, la salida era algo difícil a menos que se girara el timón. De lo contrario, hay una carga excesiva en el mango.

Además, en todas las superficies de dirección del Messerschmitt había aplanadores: placas dobladas en el suelo que permitían eliminar parte de la carga transmitida desde los timones al mango y los pedales. En las máquinas de las series "F" y "G", se aumentó el área de las aplanadoras debido al aumento de las velocidades y las cargas. Y en las modificaciones Bf 109G-14 / AS, Bf 109G-10 y Bf109K-4, los aplanadores, en general, se duplicaron.

El cuerpo técnico de la Luftwaffe estuvo muy atento al procedimiento de instalación de los fletners. Todos los combatientes antes de cada salida se ajustaron cuidadosamente con un transportador especial. Quizás los Aliados, que probaron muestras alemanas capturadas, simplemente no prestaron atención a este momento. Y si el aplanador se ajustaba incorrectamente, las cargas transmitidas a los controles podían aumentar varias veces.

Para ser justos, debe tenerse en cuenta que en el Frente Oriental, las batallas tuvieron lugar a altitudes de 1000, hasta 1500 metros, no había a dónde ir con una inmersión ...

A mediados de 1943 en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea Se llevaron a cabo pruebas conjuntas de aviones soviéticos y alemanes. Entonces, en agosto, intentaron comparar los últimos Yak-9D y La-5FN en batallas aéreas de entrenamiento con el Bf 109G-2 y el FW 190A-4. Se hizo hincapié en las cualidades de vuelo y combate, en particular, en la maniobrabilidad de los cazas. Siete pilotos a la vez, cambiando de cabina a cabina, realizaron batallas de entrenamiento, primero en los planos horizontales y luego en los verticales. Las ventajas en términos de aceleración estuvieron determinadas por la aceleración de los vehículos desde una velocidad de 450 km / h hasta un máximo, y el combate aéreo libre comenzó con una reunión de combatientes durante los ataques frontales.

Después de la "batalla" con el "Messer" de "tres puntos" (fue pilotado por el capitán Kuvshinov), el piloto de pruebas, el teniente mayor Maslyakov, escribió: "El avión La-5FN tenía una ventaja sobre el Bf 109G-2 hasta una altitud de 5000 my podía realizar una batalla ofensiva tanto en planos horizontales como verticales. En los turnos, nuestro caza entró en la cola del enemigo después de 4-8 turnos. En una maniobra vertical hasta 3000 m, el "Lavochkin" tenía una clara ventaja: ganaba 50-100 m "extra" para un giro de combate y una colina. A partir de 3000 m, esta superioridad disminuyó y a una altitud de 5000 m el los aviones se volvieron iguales. Al subir 6000 m, La-5FN se retrasó un poco.

En una inmersión, el Lavochkin también se quedó atrás del Messerschmitt, pero cuando los aviones se retiraron, volvió a alcanzarlo, debido al menor radio de curvatura. Este momento debe ser utilizado en el combate aéreo. Debemos esforzarnos para luchar contra el caza alemán en altitudes de hasta 5000 m, utilizando una maniobra combinada en los planos horizontal y vertical.

Resultó ser más difícil "luchar" con cazas alemanes por el avión Yak-9D.El suministro relativamente grande de combustible tuvo un efecto negativo en la maniobrabilidad del Yak, especialmente en la vertical. Por lo tanto, se recomendó a sus pilotos que lucharan en las curvas.

A los pilotos de combate se les dieron recomendaciones sobre las tácticas preferidas de combate con uno u otro avión enemigo, teniendo en cuenta el esquema de reserva utilizado por los alemanes. La conclusión firmada por el jefe del departamento del instituto, el general Shishkin, dijo: “Los aviones de producción Yak-9 y La-5, en términos de sus datos tácticos de combate y vuelo, hasta una altitud de 3500-5000 m son superior a los cazas alemanes de últimas modificaciones (Bf 109G-2 y FW 190А-4) y con el correcto funcionamiento de las aeronaves en el aire, nuestros pilotos pueden luchar con éxito contra las aeronaves enemigas.

A continuación se muestra una tabla de características de los cazas soviéticos y alemanes basada en materiales de prueba en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. (Para máquinas domésticas se dan los datos de prototipos).

* Usando el modo de impulso

Las batallas reales en el frente soviético-alemán diferían notablemente de las "escenificadas" en el instituto de pruebas. Los pilotos alemanes no participaron en batallas de maniobras tanto en el plano vertical como en el horizontal. Sus cazas intentaron derribar el avión soviético con un ataque sorpresa y luego se fueron a las nubes o a su propio territorio. Los soldados de asalto también cayeron repentinamente sobre nuestras tropas terrestres. Era raro interceptarlos a ambos. Las pruebas especiales realizadas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea tenían como objetivo desarrollar técnicas y métodos para combatir los aviones de ataque Focke-Wulf. Capturado FW 190A-8 No. 682011 y "ligero" FW 190A-8 No. 58096764 participaron en ellos, los cazas más modernos de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo: Yak-3 voló para interceptarlos. Yak-9U y La-7.

Las "batallas" demostraron que para combatir con éxito los aviones alemanes de bajo vuelo, era necesario desarrollar nuevas tácticas. Después de todo, la mayoría de las veces, los "Focke-Wulfs" se acercaban a bajas altitudes y salían en un vuelo de ametrallamiento a máxima velocidad. En estas condiciones, era difícil detectar un ataque a tiempo, y la persecución se hizo más difícil, ya que la pintura gris mate ocultaba el automóvil alemán contra el fondo del terreno. Además, los pilotos del FW 190 encendieron el dispositivo de refuerzo del motor en altitudes bajas. Los probadores determinaron que en este caso, los Focke-Wulfs alcanzaban una velocidad de 582 km/h cerca del suelo, es decir, ni el Yak-3 (el avión disponible en el Air Force Research Institute tenía una velocidad de 567 km/h ) ni el Yak-9U (575 km/h). Solo el La-7 aceleró a 612 km/h en postcombustión, pero el margen de velocidad fue insuficiente para reducir rápidamente la distancia entre las dos aeronaves a la distancia del fuego apuntado. Con base en los resultados de las pruebas, la dirección del instituto emitió recomendaciones: es necesario escalonar a nuestros combatientes en patrullas de altitud. En este caso, la tarea de los pilotos del nivel superior sería interrumpir el bombardeo, así como atacar a los cazas de cobertura que acompañan al avión de ataque, y lo más probable es que el avión de ataque sea capaz de interceptar los vehículos del nivel inferior. patrulla, que tenía la capacidad de acelerar en un picado suave.

Especial mención merece la protección del blindaje del FW-190. La aparición de la modificación FW 190A-5 hizo que el mando alemán considerara al Focke-Wulf como el avión de ataque más prometedor. De hecho, la protección de la armadura ya significativa (su peso en el FW 190A-4 alcanzó los 110 kg) se reforzó con 16 placas adicionales con un peso total de 200 kg, montadas en las partes inferiores de la sección central y el motor. La eliminación de dos cañones de ala Oerlikon redujo el peso de una segunda salva a 2,85 kg (para el FW 190A-4 fue de 4,93 kg, para el La-5FN de 1,76 kg), pero permitió compensar parcialmente el aumento de toma -fuera de peso y tuvo un efecto beneficioso sobre las propiedades acrobáticas FW 190 - debido al centrado hacia adelante, la estabilidad del caza ha aumentado. El ascenso para un turno de combate aumentó en 100 m, el tiempo de ejecución del turno se redujo en aproximadamente un segundo. El avión aceleró a 582 km/h a 5000 m y ganó esta altura en 12 minutos. Los ingenieros soviéticos especularon que los datos de vuelo reales del FW190A-5 eran más altos porque la función de control de mezcla automática era anormal y había mucho humo del motor incluso cuando estaba funcionando en tierra.

Al final de la guerra, la aviación alemana, aunque representaba cierto peligro, no llevó a cabo hostilidades activas. Bajo las condiciones de supremacía aérea completa de la aviación aliada, ningún avión más avanzado podría cambiar la naturaleza de la guerra. Los combatientes alemanes solo se defendieron en condiciones extremadamente desfavorables para ellos. Además, prácticamente no había nadie para volarlos, ya que todo el color de los aviones de combate alemanes murió en feroces batallas en el Frente Oriental.

* - La maniobrabilidad de la aeronave en el plano horizontal se describe por el tiempo de giro, es decir. tiempo de turno completo. El radio de giro será menor cuanto menor sea la carga específica sobre el ala, es decir, un avión con un ala grande y un peso de vuelo más bajo (que tenga una gran sustentación, que aquí será igual a la centrífuga), podrá realizar un giro más pronunciado. Obviamente, puede ocurrir un aumento en la sustentación con una disminución simultánea en la velocidad cuando el ala está extendida (flaps extendidos y cuando la velocidad de los slats automáticos disminuye), sin embargo, salir de un giro a una velocidad más baja conlleva una pérdida de iniciativa en combate. .

En segundo lugar, para realizar un viraje, el piloto primero debe inclinar la aeronave. La tasa de balanceo depende de la estabilidad lateral de la aeronave, la efectividad de los alerones y el momento de inercia, que es menor (M = L m), menor es la envergadura del ala y su masa. Por lo tanto, la maniobrabilidad será peor para un avión con dos motores en el ala, tanques llenos de combustible en las consolas del ala o armas montadas en el ala.

La maniobrabilidad de una aeronave en el plano vertical se describe por su velocidad de ascenso y depende, en primer lugar, de la carga de potencia específica (la relación entre la masa de la aeronave y la potencia de su planta motriz y, en otras palabras, expresa la cantidad de kg de peso que "carga" un caballo de fuerza) y, obviamente, a valores más bajos, la aeronave tiene una tasa de ascenso más alta. Obviamente, la velocidad de ascenso también depende de la relación entre la masa de vuelo y la resistencia aerodinámica total.

Fuentes

• Cómo comparar aviones de la Segunda Guerra Mundial. /PARA. Kosminkov, "As" No. 2.3 1991 /
• Comparación de cazas de la Segunda Guerra Mundial. /"Alas de la Patria" №5 1991 Viktor Bakursky/
• Corre por el fantasma de la velocidad. Caído del nido. /"Alas de la Patria" №12 1993 Victor Bakursky/
• Rastro alemán en la historia de la aviación doméstica. /Sobolev D.A., Khazanov D.B./
• Tres mitos sobre "Messer" /Alexander Pavlov "AviAMaster" 8-2005./

En la Segunda Guerra Mundial, los alemanes tenían los siguientes aviones, aquí hay una lista de ellos con fotos:

1. Arado Ar 95 - hidroavión bombardero torpedo de reconocimiento biplaza alemán

2. Arado Ar 196 - hidroavión de reconocimiento militar alemán

3. Arado Ar 231 - hidroavión militar ligero alemán monomotor

4. Arado Ar 232 - Avión de transporte militar alemán

5. Arado Ar 234 Blitz - Bombardero a reacción alemán

6. Blomm Voss Bv.141 - el prototipo del avión de reconocimiento alemán

7. Gotha Go 244 - Avión de transporte militar medio alemán

8. Dornier Do.17 - Bombardero mediano bimotor alemán

9. Dornier Do.217 - Bombardero polivalente alemán

10. Messerschmitt Bf.108 Typhoon: monoplano monomotor alemán totalmente metálico

11. Messerschmitt Bf.109 - Avión de combate de pistón monomotor alemán de ala baja

12. Messerschmitt Bf.110 - Caza pesado bimotor alemán

13. Messerschmitt Me.163 - Caza-interceptor de misiles alemán

14. Messerschmitt Me.210 - caza pesado alemán

15. Messerschmitt Me.262 - Avión de combate, bombardero y reconocimiento turborreactor alemán

16. Messerschmitt Me.323 Giant: avión de transporte militar pesado alemán con una capacidad de carga útil de hasta 23 toneladas, el avión terrestre más pesado

17. Messerschmitt Me.410 - Cazabombardero pesado alemán

18. Focke-Wulf Fw.189 - avión de reconocimiento táctico triple bimotor de doble brazo

19. Focke-Wulf Fw.190 - Caza monoplano de pistón de un solo asiento alemán

20. Focke-Wulf Ta 152 - Interceptor alemán de gran altitud

21. Focke-Wulf Fw 200 Condor - Avión polivalente alemán de 4 motores y largo alcance

22. Heinkel He-111 - Bombardero mediano alemán

23. Heinkel He-162 - Avión de combate monomotor alemán

24. Heinkel He-177: bombardero pesado alemán, monoplano totalmente metálico bimotor

25. Heinkel He-219 Uhu: caza nocturno bimotor de pistón equipado con asientos eyectables

26. Henschel Hs.129 - Avión de ataque especializado bimotor monoplaza alemán

27. Fieseler Fi-156 Storch - un pequeño avión alemán

28. Junkers Ju-52 - Avión de transporte militar y de pasajeros alemán

29. Junkers Ju-87 - Avión de ataque y bombardero en picado biplaza alemán

30. Junkers Ju-88 - Avión polivalente alemán

31. Junkers Ju-290 - Reconocimiento naval alemán de largo alcance (apodado "Gabinete volador")

En la segunda guerra mundial, los rusos tenían una gran cantidad de aviones que realizaban diversas tareas, tales como: cazas, bombarderos, aviones de ataque, entrenamiento y entrenamiento, reconocimiento, hidroaviones, transporte y también muchos prototipos, y ahora pasemos al enumere con descripciones y fotos a continuación.

Aviones de combate soviéticos de la Segunda Guerra Mundial

1. I-5- Caza monoplaza, compuesto por metal madera y material lino. Velocidad máxima 278 km/h; Autonomía de vuelo 560 km; Altura de elevación 7500 metros; 803 construido

2. I-7- Polutoraplan de combate soviético único, ligero y maniobrable. Velocidad máxima 291 km/h; Alcance de vuelo 700 km; Altura de elevación 7200 metros; 131 construidos

3. I-14— Caza único de alta velocidad. Velocidad máxima 449 km/h; Alcance de vuelo 600 km; Altura de elevación 9430 metros; 22 construidos

4. I-15- Caza monoplaza maniobrable de ala y media. Velocidad máxima 370 km/h; Alcance de vuelo 750 km; Altura de elevación 9800 metros; 621 construidos; Ametralladora de 3000 cartuchos, bombas de hasta 40 kg.

5. I-16- Un caza monoplano de pistón monomotor soviético de un solo asiento, llamado simplemente "Ishak". Velocidad máxima 431 km/h; Autonomía de vuelo 520 km; Altura de elevación 8240 metros; 10292 construidos; Ametralladora de 3100 tiros.

6. DI-6— Doble caza soviético. Velocidad máxima 372 km/h; Autonomía de vuelo 500 km; Altura de elevación 7700 metros; 222 construidos; 2 ametralladoras de 1500 cartuchos, bombas de hasta 50 kg.

7. IP-1- Caza monoplaza con dos cañones reactivos con dinamo. Velocidad máxima 410 km/h; Rango de vuelo 1000 km; Altura de elevación 7700 metros; 200 construidos; 2 ametralladoras ShKAS-7,62 mm, 2 cañones APK-4-76 mm.

8. PE-3— Caza pesado bimotor, biplaza, de gran altitud. Velocidad máxima 535 km/h; Rango de vuelo 2150 km; Altura de elevación 8900 metros; 360 construidos; 2 ametralladoras UB-12,7 mm, 3 ametralladoras ShKAS-7,62 mm; Misiles no guiados RS-82 y RS-132; Carga máxima de combate - 700 kg.

9. MIG-1— Caza único de alta velocidad. Velocidad máxima 657 km/h; Autonomía de vuelo 580 km; Altura de elevación 12000 metros; 100 construidos; 1 ametralladora BS-12,7 mm - 300 cartuchos, 2 ametralladoras ShKAS-7,62 mm - 750 cartuchos; Bombas - 100kg.

10. MIG-3— Caza único de gran altitud y alta velocidad. Velocidad máxima 640 km/h; Autonomía de vuelo 857 km; Altura de elevación 11500 metros; 100 construidos; 1 ametralladora BS-12,7 mm - 300 cartuchos, 2 ametralladoras ShKAS-7,62 mm - 1500 cartuchos, ametralladora bajo el ala BK-12,7 mm; Bombas - hasta 100 kg; Misiles no guiados RS-82-6 piezas.

11. Yak-1— Caza único de gran altitud y alta velocidad. Velocidad máxima 569 km/h; Alcance de vuelo 760 km; Altura de elevación 10000 metros; 8734 construidos; 1 ametralladora UBS-12,7 mm, 2 ametralladoras ShKAS-7,62 mm, 1 ametralladora ShVAK-20 mm; 1 pistola ShVAK - 20 mm.

12. Yak-3— Caza soviético monomotor de alta velocidad. Velocidad máxima 645 km/h; Autonomía de vuelo 648 km; Altura de elevación 10700 metros; 4848 construidos; 2 ametralladoras UBS-12,7 mm, 1 pistola ShVAK - 20 mm.

13. Yak-7- Caza soviético monomotor de alta velocidad de la Gran Guerra Patria. Velocidad máxima 570 km/h; Autonomía de vuelo 648 km; Altura de elevación 9900 metros; 6399 construidos; 2 ametralladoras ShKAS-12,7 mm para 1500 rondas, 1 pistola ShVAK - 20 mm para 120 rondas.

14. Yak-9— Cazabombardero soviético monomotor. Velocidad máxima 577 km/h; Rango de vuelo 1360 km; Altura de elevación 10750 metros; 16769 construidos; 1 ametralladora UBS-12,7 mm, 1 pistola ShVAK - 20 mm.

15. LaGG-3- Avión monoplano de combate, bombardero, interceptor, avión de reconocimiento soviético de un solo asiento de la Gran Guerra Patria. Velocidad máxima 580 km/h; Rango de vuelo 1100 km; Altura de elevación 10000 metros; 6528 construido

16. La-5- Un avión de combate monoplano soviético de un solo asiento y un solo motor hecho de madera. Velocidad máxima 630 km/h; Rango de vuelo 1190 km; Altura de elevación 11200 metros; 9920 construido

17. La-7- Avión de combate monoplano soviético monoplaza monomotor. Velocidad máxima 672 km/h; Autonomía de vuelo 675 km; Altura de elevación 11100 metros; 5905 construido

Bombarderos soviéticos de la Segunda Guerra Mundial

1. U-2VS- Biplano polivalente soviético monomotor doble. Uno de los aviones más masivos producidos en el mundo. Velocidad máxima 150 km/h; Alcance de vuelo 430 km; Altura de elevación 3820 metros; 33.000 construidos

2. Su-2- Bombardero ligero soviético monomotor doble con vista de 360 ​​grados. Velocidad máxima 486 km/h; Autonomía de vuelo 910 km; Altura de elevación 8400 metros; 893 construido

3. Yak-2- Reconocimiento de bombarderos pesados ​​soviéticos bimotores de dos y tres asientos. Velocidad máxima 515 km/h; Alcance de vuelo 800 km; Altura de elevación 8900 metros; 111 construidos

4. Yak-4- Bombardero de reconocimiento ligero soviético bimotor doble. Velocidad máxima 574 km/h; Rango de vuelo 1200 km; Altura de elevación 10000 metros; 90 construidos

5. hormiga-40— Bombardero ligero de alta velocidad soviético bimotor triple. Velocidad máxima 450 km/h; Rango de vuelo 2300 km; Altura de elevación 7800 metros; 6656 construido

6. AR-2— Bombardero en picado soviético totalmente metálico bimotor triple. Velocidad máxima 475 km/h; Rango de vuelo 1500 km; Altura de elevación 10000 metros; 200 construidos

7. PE-2— El bombardero en picado más masivo soviético bimotor triple. Velocidad máxima 540 km/h; Rango de vuelo 1200 km; Altura de elevación 8700 metros; 11247 construido

8. Tu-2— Bombardero diurno de alta velocidad soviético bimotor cuádruple. Velocidad máxima 547 km/h; Rango de vuelo 2100 km; Altura de elevación 9500 metros; 2527 construido

9. DB-3— Bombardero soviético triple bimotor de largo alcance. Velocidad máxima 400 km/h; Rango de vuelo 3100 km; Altura de elevación 8400 metros; 1528 construido

10. IL-4— Bombardero soviético bimotor cuádruple de largo alcance. Velocidad máxima 430 km/h; Rango de vuelo 3800 km; Altura de elevación 8900 metros; 5256 construido

11. DB-A— Bombardero pesado de largo alcance soviético experimental de cuatro motores y siete asientos. Velocidad máxima 330 km/h; Rango de vuelo 4500 km; Altura de elevación 7220 metros; 12 construidos

12. Yer-2- Bombardero monoplano de largo alcance soviético bimotor de cinco asientos. Velocidad máxima 445 km/h; Rango de vuelo 4100 km; Altura de elevación 7700 metros; 462 construidos

13. TB-3- Bombardero pesado soviético de ocho plazas y cuatro motores. Velocidad máxima 197 km/h; Rango de vuelo 3120 km; Altura de elevación 3800 metros; 818 construido

14. PE-8- Bombardero pesado de largo alcance soviético de 12 asientos y cuatro motores. Velocidad máxima 443 km/h; Rango de vuelo 3600 km; Altura de elevación 9300 metros; Carga de combate hasta 4000 kg; Años de producción 1939-1944; 93 construidos

Aviones de ataque a tierra soviéticos de la Segunda Guerra Mundial

1. IL-2- Avión de ataque soviético bimotor monomotor. Este es el avión más masivo producido en la época soviética. Velocidad máxima 414 km/h; Autonomía de vuelo 720 km; Altura de elevación 5500 metros; Años de producción: 1941-1945; 36183 construido

2. IL-10- Avión de ataque soviético bimotor monomotor. Velocidad máxima 551 km/h; Rango de vuelo 2460 km; Altura de elevación 7250 metros; Años de producción: 1944-1955; 4966 construido

Aviones de reconocimiento soviéticos de la Segunda Guerra Mundial

1. R-5- Avión de reconocimiento soviético polivalente monomotor doble. Velocidad máxima 235 km/h; Rango de vuelo 1000 km; Altura de elevación 6400 metros; Años de producción: 1929-1944; Construido más de 6000 piezas.

2. R-Z- Avión de reconocimiento ligero soviético multiusos monomotor doble. Velocidad máxima 316 km/h; Rango de vuelo 1000 km; Altura de elevación 8700 metros; Años de producción: 1935-1945; 1031 construido

3. R-6— Avión de reconocimiento soviético bimotor cuádruple. Velocidad máxima 240 km/h; Rango de vuelo 1680 km; Altura de elevación 5620 metros; Años de producción: 1931-1944; 406 construido

4. R-10- Avión de reconocimiento soviético bimotor monomotor, avión de ataque y bombardero ligero. Velocidad máxima 370 km/h; Rango de vuelo 1300 km; Altura de elevación 7000 metros; Años de producción: 1937-1944; 493 construido

5. A-7- Autogiro de tipo ala soviético monomotor doble con un avión de reconocimiento de rotor de tres palas. Velocidad máxima 218 km/h; Rango de vuelo 4 horas; Años de producción: 1938-1941.

1. Sh-2- Doble primer avión anfibio de serie soviético. Velocidad máxima 139 km/h; Autonomía de vuelo 500 km; Altura de elevación 3100 metros; Años de producción: 1932-1964; 1200 construidos

2. MBR-2 Naval Middle Scout - Hidroavión soviético de cinco plazas. Velocidad máxima 215 km/h; Rango de vuelo 2416 km; Años de producción: 1934-1946; 1365 construido

3. MTB-2— Bombardero naval pesado soviético. También está diseñado para transportar hasta 40 personas. Velocidad máxima 330 km/h; Rango de vuelo 4200 km; Altura de elevación 3100 metros; Años de producción: 1937-1939; 2 unidades construidas

4. GTS- Bombardero de patrulla marina (barco volador). Velocidad máxima 314 km/h; Rango de vuelo 4030 km; Altura de elevación 4000 metros; Años de producción: 1936-1945; 3305 construido

5. KOR-1- Hidroavión de flotador de eyección de dos pisos (reconocimiento de barcos). Velocidad máxima 277 km/h; Rango de vuelo 1000 km; Altura de elevación 6600 metros; Años de producción: 1939-1941; 13 construidos

6. KOR-2- Hidroavión de catapulta de dos pisos (reconocimiento cercano al mar). Velocidad máxima 356 km/h; Rango de vuelo 1150 km; Altura de elevación 8100 metros; Años de producción: 1941-1945; 44 construidos

7. Che-2(MDR-6) - Avión de reconocimiento de largo alcance de cuatro plazas, monoplano bimotor. Velocidad máxima 350 km/h; Rango de vuelo 2650 km; Altura de elevación 9000 metros; Años de producción: 1940-1946; 17 construidos

Aviones de transporte soviéticos de la Segunda Guerra Mundial

1. Li-2- Avión de transporte militar soviético. Velocidad máxima 320 km/h; Rango de vuelo 2560 km; Altura de elevación 7350 metros; Años de producción: 1939-1953; 6157 construido

2. Esquema-2- Avión de transporte militar soviético (Pike). Velocidad máxima 160 km/h; Rango de vuelo 850 km; Altura de elevación 2400 metros; Años de producción: 1943-1947; 567 construido

3. Yak-6- Avión de transporte militar soviético (Duglasenok). Velocidad máxima 230 km/h; Alcance de vuelo 900 km; Altura de elevación 3380 metros; Años de producción: 1942-1950; 381 construido

4. hormiga-20- el avión de transporte militar soviético de pasajeros con 8 motores más grande. Velocidad máxima 275 km/h; Rango de vuelo 1000 km; Altura de elevación 7500 metros; Años de producción: 1934-1935; 2 unidades construidas

5. SAM-25- Avión de transporte militar polivalente soviético. Velocidad máxima 200 km/h; Rango de vuelo 1760 km; Altura de elevación 4850 metros; Años de producción: 1943-1948.

6. K-5- Avión de pasajeros soviético. Velocidad máxima 206 km/h; Autonomía de vuelo 960 km; Altura de elevación 5040 metros; Años de producción: 1930-1934; 260 construidos

7. G-11- Planeador de aterrizaje soviético. Velocidad máxima 150 km/h; Rango de vuelo 1500 km; Altura de elevación 3000 metros; Años de producción: 1941-1948; 308 construido

8. KC-20- Planeador de aterrizaje soviético. Este es el planeador más grande durante la Segunda Guerra Mundial. A bordo, podía llevar 20 personas y 2200 kg de carga. Años de producción: 1941-1943; 68 construidos

¡Espero que te hayan gustado los aviones rusos de la Gran Guerra Patria! ¡Gracias por ver!

¿Y por qué terminaste perdiendo?
Evert Gottfried (teniente de infantería de la Wehrmacht): Porque una pulga puede morder a un elefante, pero no matarlo.

Cualquiera que intente estudiar la guerra aérea en la Segunda Guerra Mundial se encuentra con una serie de contradicciones obvias. Por un lado, las cuentas personales absolutamente increíbles de los ases alemanes, por otro lado, el resultado obvio en la forma de la derrota completa de Alemania. Por un lado, la conocida amargura de la guerra en el frente soviético-alemán, por otro lado, la Luftwaffe sufrió las mayores pérdidas en Occidente. Se pueden encontrar otros ejemplos.

Para resolver estas contradicciones, los historiadores y publicistas están tratando de construir varios tipos de teorías. La teoría debe ser tal que vincule todos los hechos en un todo único. Para la mayoría, esto es bastante malo. Los historiadores necesitan inventar argumentos fantásticos e improbables para relacionar los hechos. Por ejemplo, el hecho de que la Fuerza Aérea del Ejército Rojo aplastó al enemigo por números, de ahí la gran cantidad de ases. Las grandes pérdidas de los alemanes en el oeste supuestamente se explican por el hecho de que la guerra aérea en el frente oriental fue demasiado fácil: los pilotos soviéticos eran oponentes primitivos y frívolos. Y la mayoría de los habitantes creen en estas fantasías. Aunque no es necesario buscar en los archivos para comprender cuán absurdas son estas teorías. Es suficiente tener alguna experiencia de vida. Si las deficiencias que se atribuyen a la Fuerza Aérea del Ejército Rojo fueran en realidad, entonces no se habría producido ninguna victoria sobre la Alemania nazi. No hay milagros. La victoria es el resultado de un trabajo arduo y, lo más importante, exitoso.

El comienzo de la guerra en el Este y los relatos personales de los ases alemanes.

La teoría del combate aéreo de antes de la guerra se basaba en el requisito de lograr una victoria decisiva en el combate aéreo. Se requería que cada batalla terminara con una victoria: la destrucción de un avión enemigo. Esta parecía ser la principal forma de ganar la supremacía aérea. Al derribar aviones enemigos, era posible infligirle el máximo daño, reduciendo al mínimo el número de su flota. Esta teoría fue descrita en los escritos de muchos estrategas de antes de la guerra, tanto en la URSS como en Alemania.

Es imposible decirlo con certeza, pero, aparentemente, fue de acuerdo con esta teoría que los alemanes construyeron las tácticas de usar a sus combatientes. Los puntos de vista anteriores a la guerra requerían la máxima concentración precisamente en la victoria en el combate aéreo. La orientación hacia la destrucción del número máximo de aeronaves enemigas es claramente visible por los criterios que se tomaron como principales al evaluar la efectividad de las hostilidades: la cuenta personal de las aeronaves enemigas derribadas.

Las cuentas de los propios ases alemanes a menudo se cuestionan. Parece increíble que los alemanes lograran lograr tal cantidad de victorias. ¿Por qué una brecha tan grande en el número de victorias en comparación con los aliados? Sí, en el período inicial de la Segunda Guerra Mundial, los pilotos alemanes estaban mejor entrenados que sus contrapartes estadounidenses, británicas o soviéticas. ¡Pero no muchas veces! Por lo tanto, existe una gran tentación de acusar a los pilotos alemanes de falsificación banal de sus cuentas en aras de la propaganda y su propio orgullo.

Sin embargo, el autor de este artículo considera que los relatos de los ases alemanes son bastante veraces. Veraz - en la medida de lo posible en general en un lío militar. Las pérdidas enemigas casi siempre se exageran, pero este es un proceso objetivo: es difícil determinar exactamente en una situación de combate si derribaste un avión enemigo o simplemente lo dañaste. Por lo tanto, si las cuentas de los ases alemanes están exageradas, entonces no de 5 a 10 veces, sino de 2 a 2,5 veces, no más. No cambia la esencia. Ya sea que Hartman derribara 352 aviones o solo 200, todavía estaba demasiado por delante de los pilotos de la coalición anti-Hitler en este asunto. ¿Por qué? ¿Era una especie de asesino cyborg místico? Como se mostrará a continuación, él, como todos los ases alemanes, no era mucho más fuerte que sus colegas de la URSS, EE. UU. o Gran Bretaña.

Indirectamente, las estadísticas confirman la precisión bastante alta de las cuentas de ases. Entonces, por ejemplo, 93 mejores ases derribaron 2331 aviones Il-2. El mando soviético consideró que 2.557 aviones Il-2 habían muerto a causa de los ataques de los cazas. Además, parte del número de "causa no especificada" probablemente fue derribado por cazas alemanes. O otro ejemplo: cien de los mejores ases derribaron 12.146 aviones en el frente oriental. Y el mando soviético considera 12.189 aviones derribados en el aire, más, como en el caso del Il-2, algunos de los “no identificados”. Las cifras, como vemos, son comparables, aunque es obvio que los ases todavía sobreestimaron sus victorias.

Si tomamos las victorias de todos los pilotos alemanes en el Frente Oriental, resulta que hay más de estas victorias que aviones perdidos de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Entonces, por supuesto, hay una sobreestimación. Pero el problema es que la mayoría de los investigadores prestan demasiada atención a este tema. La esencia de las contradicciones no radica en absoluto en las cuentas de ases y la cantidad de aviones derribados. Y se mostrará a continuación.

el día antes

Alemania atacó a la URSS, teniendo una importante superioridad cualitativa en. En primer lugar, esto se refiere a los pilotos que tenían una rica experiencia de combate de la guerra en Europa. Detrás de los pilotos y comandantes alemanes hay campañas a gran escala con el uso masivo de la aviación: Francia, Polonia, Escandinavia, los Balcanes. Los activos de los pilotos soviéticos son solo conflictos locales limitados en alcance y escala: la guerra soviético-finlandesa y ... y, tal vez, eso es todo. Los conflictos anteriores a la guerra son demasiado pequeños en alcance y uso masivo de tropas para compararlos con la guerra en Europa en 1939-1941.

El equipo militar de los alemanes era excelente: los cazas soviéticos I-16 e I-153 más masivos eran inferiores al modelo E alemán Bf-109 en la mayoría de las características, y al modelo F en absoluto. El autor no considera correcto comparar equipos según datos tabulares, pero en este caso particular ni siquiera es necesario entrar en detalles de las batallas aéreas para comprender qué tan lejos está el I-153 del Bf-109F. .

La URSS abordó el inicio de la guerra en la etapa de rearme y transición a nuevos equipos. Las muestras que acaban de empezar a llegar aún no han tenido tiempo de dominarlas a la perfección. El papel del rearme es tradicionalmente subestimado en nuestro país. Se cree que si la aeronave salió por las puertas de la planta, ya cuenta contra el número total de aeronaves de la Fuerza Aérea. Aunque todavía tiene que llegar a la unidad, la tripulación de vuelo y de tierra debe dominarla, y los comandantes deben profundizar en los detalles de las cualidades de combate de la nueva tecnología. Para todo ello, unos cuantos pilotos soviéticos disponían de varios meses. Las Fuerzas Aéreas del Ejército Rojo se distribuyeron en un vasto territorio desde la frontera hasta Moscú y no pudieron repeler los ataques de manera coordinada y concentrada en los primeros días de la guerra.

La tabla muestra que 732 pilotos podrían realmente luchar en los "nuevos" tipos de aviones. Pero según Yak-1 y LaGG-3, no había suficientes aviones para ellos. Entonces, el número total de unidades listas para el combate es 657. Y, por último, debe pensar detenidamente en el término "pilotos reentrenados". Reentrenado: esto no significa que hayan dominado la nueva técnica a la perfección y se hayan puesto al día con la capacidad de realizar combates aéreos con oponentes alemanes. Piénselo usted mismo: los aviones de los tipos Yak-1 y LaGG-3 comenzaron a recibir tropas en 1941, es decir. en los meses que quedaban antes de la guerra, los pilotos simplemente físicamente no podían tener tiempo para adquirir experiencia suficiente y completa en combate en un nuevo avión. Es simplemente poco realista durante 3-4 meses. Esto requiere al menos uno o dos años de formación continua. Con el MiG-3, la situación es un poco mejor, pero no a veces. Solo los aviones que ingresaron a las tropas en 1940 pudieron ser más o menos dominados por las tripulaciones. Pero en 1940, solo se recibieron de la industria 100 MiG-1 y 30 MiG-3. Además, se recibió en otoño, y en invierno, primavera y otoño en esos años hubo dificultades conocidas con el entrenamiento de combate completo. No había pistas de concreto en los distritos fronterizos; apenas habían comenzado a construirse en la primavera de 1941. Por lo tanto, no se debe sobrestimar la calidad del entrenamiento de pilotos en aviones nuevos en el otoño e invierno de 1940-1941. Después de todo, un piloto de combate no solo debe ser capaz de volar, sino que debe poder exprimir todo lo que hay en su coche hasta el límite y un poco más. Los alemanes eran buenos en eso. Y los nuestros acaban de recibir nuevos aviones, no puede haber ninguna igualdad. Por otro lado, aquellos de nuestros pilotos que han "crecido" durante mucho tiempo y con firmeza en las cabinas de sus aviones son los pilotos de los obsoletos I-153 e I-16. Resulta que donde hay experiencia piloto, no hay tecnología moderna, y donde hay tecnología moderna, todavía no hay experiencia.

Guerra relámpago en el aire

Las primeras batallas trajeron una gran decepción al mando soviético. Resultó que es extremadamente difícil destruir aviones enemigos en el aire usando el equipo militar existente. La gran experiencia y habilidad de los pilotos alemanes, más la perfección de la tecnología dejaban pocas posibilidades. Al mismo tiempo, se hizo evidente que el destino de la guerra se estaba decidiendo sobre el terreno, por las fuerzas terrestres.

Todo ello impulsó a plasmar la actuación del Ejército del Aire en un único plan global para la actuación del conjunto de las fuerzas armadas. La aviación no podía ser una cosa en sí misma, actuando aisladamente de la situación en el frente. Era necesario trabajar precisamente en interés de las fuerzas terrestres, que decidieron el destino de la guerra. En este sentido, el papel de los aviones de ataque aumentó considerablemente y, de hecho, el Il-2 se convirtió en la principal fuerza de ataque de la Fuerza Aérea. Ahora todas las acciones de aviación estaban destinadas a ayudar a su infantería. La naturaleza del estallido de la guerra rápidamente tomó la forma de una lucha precisamente por encima de la línea del frente y en la retaguardia de las partes.

Los luchadores también fueron reorientados para resolver dos tareas principales. El primero es la protección de sus aviones de ataque. El segundo es la protección de las órdenes de sus fuerzas terrestres de los ataques de represalia de aviones enemigos. En estas condiciones, el valor y el significado de los conceptos de "victoria personal" y "derribar" comenzaron a caer drásticamente. El criterio para la efectividad de los cazas fue el porcentaje de pérdidas de aviones de ataque protegidos de los cazas enemigos. Ya sea que derribes a un luchador alemán al mismo tiempo, o simplemente disparándole al campo, lo obligarás a evadir el ataque e ir a un lado, no importa. Lo principal es evitar que los alemanes apunten a sus Il-2.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich (piloto de combate): “Teníamos la regla de que “es mejor no derribar a nadie y no perder un solo bombardero que derribar tres y perder un bombardero”.

Con los aviones de ataque enemigos, la situación es similar: lo principal es no dejar que las bombas caigan sobre tus soldados de infantería. Para hacer esto, no es necesario derribar al bombardero; puedes hacer que se deshaga de las bombas antes de acercarse a los objetivos.

De la Orden NPO No. 0489 del 17 de junio de 1942 sobre las acciones de los cazas para destruir bombarderos enemigos:
“Los cazas enemigos, cubriendo sus bombarderos, naturalmente buscan inmovilizar a nuestros cazas, evitar que alcancen a los bombarderos, y nuestros cazas caen en este truco del enemigo, se involucran en un duelo aéreo con cazas enemigos y, por lo tanto, permiten que los bombarderos enemigos caigan. bombas sobre nuestras tropas con impunidad o hacia otros objetivos.
Ni los pilotos, ni los comandantes de regimiento, ni los comandantes de división, ni los comandantes de la fuerza aérea de los frentes y ejércitos aéreos entienden esto y no entienden que la tarea principal y principal de nuestros combatientes es destruir los bombarderos enemigos en primer lugar, para evitar que lanzando su propia carga de bombas sobre nuestras tropas, sobre nuestros objetos protegidos.

Estos cambios en la naturaleza del trabajo de combate de la aviación soviética provocaron acusaciones de posguerra por parte de los alemanes perdedores. Al describir a un piloto de combate soviético típico, los alemanes escribieron sobre la falta de iniciativa, pasión y deseo de ganar.

Walter Schwabedissen (General de la Luftwaffe): “No debemos olvidar que la mentalidad rusa, la crianza, los rasgos de carácter específicos y la educación no contribuyeron al desarrollo de las cualidades individuales de lucha en un piloto soviético, que son esenciales en el combate aéreo. La adhesión primitiva ya menudo estúpida al concepto de combate en grupo le hizo carecer de iniciativa en un duelo individual y, como resultado, menos agresivo y persistente que sus oponentes alemanes.

De esta arrogante cita, en la que un oficial alemán que perdió la guerra describe a los pilotos soviéticos del período 1942-1943, se ve claramente que el halo del superhombre no le permite descender desde las alturas de fabulosos "duelos individuales". a la trifulca mundana, pero muy necesaria en la guerra. Nuevamente vemos una contradicción: ¿cómo prevaleció el estúpido principio colectivo ruso sobre el principio caballeresco alemán insuperable individualmente? La respuesta aquí es simple: la Fuerza Aérea del Ejército Rojo usó tácticas que fueron absolutamente correctas en esa guerra.

Klimenko Vitaliy Ivanovich (piloto de combate): “Si se produjo una batalla aérea, entonces, por acuerdo, hicimos que un par abandonara la batalla y subiera, desde donde observaron lo que estaba sucediendo. Tan pronto como vieron que un alemán se acercaba a los nuestros, inmediatamente cayeron sobre ellos. Ni siquiera tienes que golpear allí, solo muestra la pista frente a su nariz y ya está fuera del ataque. Si es posible derribarlo, lo derribaron, pero lo principal es dejarlo fuera de posición para un ataque.

Aparentemente, los alemanes no entendieron que tal comportamiento de los pilotos soviéticos era completamente consciente. No buscaban derribar, buscaban evitar que los suyos fueran derribados. Por lo tanto, habiendo alejado a los interceptores alemanes del IL-2 bajo su patrocinio por una cierta distancia, abandonaron la batalla y regresaron. Los IL-2 no se podían dejar solos durante mucho tiempo, ya que podían ser atacados por otros grupos de combatientes enemigos desde otras direcciones. Y por cada IL-2 perdido a su llegada, se les preguntará con dureza. Por arrojar soldados de asalto sobre la línea del frente sin cobertura, uno podría fácilmente ir al batallón penal. Pero para un messer invicto, no. La parte principal de las salidas de los cazas soviéticos recayó precisamente en la escolta de aviones de ataque y bombarderos.

Al mismo tiempo, nada cambió en las tácticas de los alemanes. Las cuentas de Aces continuaron creciendo. En algún lugar continuaron disparando a alguien. ¿Pero quién? El famoso Hartman derribó 352 aviones. Pero solo 15 de ellos son IL-2. Otros 10 son bombarderos. 25 aviones de ataque, o el 7% del número total derribado. Obviamente, el Sr. Hartman realmente quería vivir, y realmente no quería ir a las instalaciones defensivas de tiro de bombarderos y aviones de ataque. Es mejor dar vueltas con los cazas, que tal vez nunca se coloquen en posición para un ataque durante toda la batalla, mientras que un ataque IL-2 es un abanico garantizado de balas en la cara.

La mayoría de los expertos alemanes tienen una imagen similar. Entre sus victorias, no más del 20% de los aviones de ataque. Solo Otto Kittel se destaca en este contexto: derribó 94 Il-2, lo que trajo más beneficios a sus tropas terrestres que, por ejemplo, Hartman, Novotny y Barkhorn combinados. La verdad y el destino de Kittel se desarrollaron en consecuencia: murió en febrero de 1945. Durante el ataque Il-2, un artillero de un avión de ataque soviético lo mató en la cabina de su avión.

Pero los ases soviéticos no tuvieron miedo de atacar a los Junkers. Kozhedub derribó 24 aviones de ataque, casi tantos como Hartman. En promedio, en el número total de victorias entre los primeros diez ases soviéticos, los aviones de ataque representan el 38%. El doble que los alemanes. ¿Qué hizo Hartman en realidad, después de haber derribado a tantos luchadores? ¿Reflejó sus ataques de los combatientes soviéticos en sus bombarderos en picado? Dudoso. Aparentemente, derribó a los guardias de los aviones de ataque, en lugar de atravesar esta guardia hacia el objetivo principal: los aviones de ataque que mataron a los soldados de infantería de la Wehrmacht.

Klimenko Vitaliy Ivanovich (piloto de combate): “Desde el primer ataque, debes derribar al líder: todos son guiados por él y, a menudo, se arrojan bombas “sobre él”. Y si quieres derribar personalmente, entonces debes atrapar a los pilotos que vuelan en último lugar. No entienden nada, suele haber gente joven allí. Si se defendió, sí, esto es mío.

Los alemanes llevaron a cabo la protección de sus bombarderos de una manera completamente diferente a la Fuerza Aérea Soviética. Sus acciones fueron de naturaleza preventiva, despejando el cielo a lo largo del camino de los grupos de ataque. No realizaron escolta directa, tratando de no limitar su maniobra mediante el apego a bombarderos lentos. El éxito de tales tácticas de los alemanes dependía de la hábil oposición del mando soviético. Si destacó varios grupos de cazas interceptores, entonces el avión de ataque alemán fue interceptado con un alto grado de probabilidad. Mientras un grupo inmovilizaba a los cazas de limpieza del cielo alemanes, otro grupo atacaba a los bombarderos desprotegidos. Aquí es donde comenzó a afectar el gran número de la Fuerza Aérea Soviética, aunque no con la tecnología más avanzada.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich: “Los alemanes podían involucrarse en la batalla cuando no era necesario en absoluto. Por ejemplo, al cubrir sus bombarderos. Usamos esto durante toda la guerra, teníamos un grupo en batalla con combatientes de cobertura, desviándolos "sobre sí mismo", y el otro atacaba a los bombarderos. Los alemanes están contentos, apareció la oportunidad de derribar. Los "bombarderos" están inmediatamente de su lado y no les importa que nuestro otro grupo, estos bombarderos, golpeen en la medida en que tienen suficiente fuerza. ... Formalmente, los alemanes cubrieron su avión de ataque con mucha fuerza, pero tan pronto como se involucraron en la batalla, y eso es todo: cobertura lateral, se distrajeron con bastante facilidad y durante toda la guerra.

Destrucción fallida

Entonces, habiendo logrado reconstruir tácticas y recibir nuevos equipos, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo comenzó a lograr sus primeros éxitos. Los cazas de los "nuevos tipos" recibidos en un número suficientemente grande ya no eran tan catastróficamente inferiores a los aviones alemanes como el I-16 y el I-153. En esta técnica ya era posible luchar. Se ajustó el proceso de introducción de nuevos pilotos en la batalla. Si en 1941 y principios de 1942 eran realmente aviadores "verdes" que apenas dominaban el despegue y el aterrizaje, ya a principios de 43 comenzaron a tener la oportunidad de profundizar con cuidado y gradualmente en las complejidades de la guerra aérea. Los principiantes ya no fueron arrojados al infierno de inmediato. Habiendo dominado los conceptos básicos de pilotaje en la escuela, los pilotos terminaron en ZAP, donde se sometieron a uso de combate, y solo luego fueron a regimientos de combate. Y en los regimientos, también dejaron de lanzarlos sin pensar a la batalla, lo que les permitió profundizar en la situación y ganar experiencia. Después de Stalingrado, esta práctica se convirtió en la norma.

Klimenko Vitaly Ivanovich (piloto de combate): “Digamos que viene un piloto joven. Termino la escuela. Le dan un pequeño vuelo alrededor del aeródromo, luego, volando alrededor del área, luego, al final, se lo puede llevar en parejas. No dejes que pelee de inmediato. Poco a poco... Poco a poco... Porque no necesito llevar un objetivo detrás de la cola”.

La Fuerza Aérea del Ejército Rojo logró lograr el objetivo principal: evitar que el enemigo obtenga la supremacía aérea. Por supuesto, los alemanes aún podrían lograr el dominio en un momento determinado, sobre un sector determinado del frente. Esto se hizo concentrando esfuerzos y despejando el cielo. Pero, en general, no lograron paralizar por completo la aviación soviética. Además, el volumen de trabajo de combate aumentó. La industria pudo producir en masa, si no el mejor avión del mundo, pero en grandes cantidades. E inferior en términos de características de rendimiento al alemán muy ligeramente. Sonaron las primeras llamadas a la Luftwaffe: continuaron derribando tantos aviones como fuera posible y liquidando los contadores de victorias personales, los alemanes se condujeron gradualmente al abismo. Ya no lograron destruir más aviones de los que producía la industria de la aviación soviética. El crecimiento en el número de victorias no condujo a resultados reales y tangibles en la práctica: la Fuerza Aérea Soviética no detuvo el trabajo de combate e incluso aumentó su intensidad.

El año 1942 se caracteriza por un aumento en el número de salidas de la Luftwaffe. Si en 1941 realizaron salidas 37,760, ya en 1942 - salidas 520,082. Parece una conmoción en el mecanismo tranquilo y mesurado de la guerra relámpago, como un intento de apagar un fuego abrasador. Todo este trabajo de combate recayó en las muy pequeñas fuerzas de aviación alemanas: a principios de 1942, la Luftwaffe tenía 5178 aviones de todo tipo en todos los frentes. A modo de comparación, al mismo tiempo, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo ya tenía más de 7.000 aviones de ataque Il-2 y más de 15.000 cazas. Los volúmenes son simplemente incomparables. En 1942, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo realizó 852.000 salidas, una clara confirmación de que los alemanes no tenían dominio. La capacidad de supervivencia del Il-2 aumentó de 13 salidas por 1 avión muerto a 26 salidas.

Durante toda la guerra, a partir de las acciones de la Luftwaffe IA, el comando soviético confirma de manera confiable la muerte de aproximadamente 2550 Il-2. Pero también hay una columna "causas de pérdida no identificadas". Si hacemos una gran concesión a los ases alemanes y asumimos que todos los aviones "no identificados" fueron derribados exclusivamente por ellos (pero en realidad esto no podría ser), resulta que en 1942 interceptaron solo alrededor del 3% de Il -2 salidas de combate. Y, a pesar del continuo crecimiento de las cuentas personales, esta cifra continúa cayendo rápidamente, al 1,2% en 1943 y al 0,5% en 1944. ¿Qué significa esto en la práctica? Que en 1942, los IL-2 volaron 41.753 veces hacia sus objetivos. Y 41.753 veces algo cayó sobre las cabezas de los soldados de infantería alemanes. Bombas, NURS, proyectiles. Esto, por supuesto, es una estimación aproximada, ya que los IL-2 también fueron asesinados por la artillería antiaérea y, en realidad, no todas las 41,753 incursiones terminaron con bombas que alcanzaron el objetivo. Otra cosa es importante: los combatientes alemanes no pudieron evitar esto de ninguna manera. Golpearon a alguien. Pero en la escala del enorme frente, en el que trabajaron miles de Il-2 soviéticos, era una gota en el océano. Había muy pocos combatientes alemanes para el frente oriental. Incluso haciendo 5-6 salidas al día, no pudieron destruir la Fuerza Aérea Soviética. Y nada, lo están haciendo bien, sus facturas están creciendo, las cruces se otorgan con todo tipo de hojas y diamantes: todo está bien, la vida es hermosa. Y así fue hasta el 9 de mayo de 1945.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich: “Cubrimos el avión de ataque. Aparecen cazas alemanes, dan vueltas, pero no atacan, creen que son pocos. "Ils" está trabajando en la línea del frente: los alemanes no atacan, se concentran, sacan combatientes de otros sectores. Los "limos" parten del objetivo, y aquí es donde comienza el ataque. Bueno, ¿cuál es el significado de este ataque? “Ilys” ya ha “resuelto”. Solo para cuenta personal. Y ese era a menudo el caso. Sí, fue aún más interesante. Los alemanes podrían "desplazarse" a nuestro alrededor de esta manera y no atacar en absoluto. No son tontos, la inteligencia les funcionó. "Cobras" de "nariz roja" - 2do GIAP de la Marina KSF. Bueno, ¿ellos, completamente decapitados, se meten con el regimiento de guardias de élite? Estos pueden derribar. Mejor esperar a alguien "más fácil".

Continuará…

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