G e Kotelnikov el primer paracaídas de rescate de mochila. La invención del paracaídas. La tragedia como desencadenante

El primer paracaídas diseñado por Kotelnikov RK-1 apareció en 1012. Durante más de 100 años, ha continuado el desarrollo de la tecnología de paracaídas. La asombrosa historia del paracaídas.

Así aparecieron los aviones y los pilotos

Desde tiempos inmemoriales, la gente ha mirado al cielo, a las estrellas... Esta tentadora profundidad de altura atraía con su inexplicable amplitud. ¡La creación del primer avión que despegó del cielo fue un milagro! Contrariamente a todas las leyes de la atracción, este edificio despegó del suelo en una carrera y se precipitó a través del cielo como un enorme pájaro rugiendo, encantando a algunos y asustando a otros. Así aparecieron los aviones y los pilotos... :)) Y para salvar a los pilotos en caso de emergencia, comenzaron a usar paraguas largos doblados que se sujetaban a la aeronave. Su diseño era pesado y poco fiable, y para no aumentar el peso de la aeronave, muchos pilotos preferían volar sin este elemento salvavidas, no usar paraguas en vuelo.

Cuando el avión se estrelló, en casos excepcionales, el piloto pudo desabrochar el soporte del paraguas, abrirlo y saltar del avión para suavizar el impacto contra el suelo.

El 18 (30) de enero de 1872, en San Petersburgo, nació un hijo en la familia de Kotelnikov, profesor de mecánica y matemáticas superiores, que desde la infancia cantaba, tocaba el violín y a menudo visitaba el teatro con sus padres. Y a este niño también le gustaba hacer diferentes juguetes y maquetas. Gleb, así se llamaba el chico, con la edad en la vida, sus aficiones por el teatro y el diseño se mantuvieron.

Invención del paracaídas mochila

Si no fuera por esta historia, no se sabe cuándo habría tenido lugar. invención del paracaídas mochila.

En 1910, se llevó a cabo el Festival Aeronáutico de toda Rusia en San Petersburgo. Unas magníficas vacaciones con varios vuelos de demostración del mejor piloto de aquellos tiempos, Lev Makarovich Matsievich. El día anterior, Stolypin despegó hacia el cielo con él, admiró con entusiasmo San Petersburgo y sus alrededores.

Y en el día de la aeronáutica, los más altos rangos de oficiales con Matsievich se elevaron al Cielo. Y también... gente influyente... ¡Imagínese lo felices que eran...! ¡Vuelo en avión...! Y probablemente hubo aún más orgullo ... :))

Las vacaciones estaban en pleno apogeo, y el día estaba llegando a su fin, y antes del último vuelo, el gran duque Alexander Mikhailovich le dio a Matsievich el deseo de mostrar algo de ese tipo ... algún tipo de logro de la aviación. Y Matsievich fue al registro.

Decidió volar lo más alto posible... tan alto como su amado Farmon-IV, este avión liviano, asombrosamente hermoso, como si fuera translúcido, podría hacerlo. La velocidad máxima de vuelo que podía desarrollar Farmon era de 74 km/h.

Fue un paso muy audaz y decisivo, porque en esos días se creía que cuanto más cerca del suelo, más seguro era el vuelo. Lev Makarovich Matsievich en un set tomó su Farmon a 1000 metros del suelo, esto es aproximadamente media versta ... y de repente ... de repente ... el avión comenzó a caer, dispersándose en el aire ... el piloto se cayó del avión que caía al azar... y siguiendo los restos de su auto, cayó al suelo... frente a la audiencia...

Se ha conservado una foto de archivo de ese trágico momento. Segundos... y el último encuentro con la tierra...

Esta tragedia estaba profundamente arraigada en el alma de Gleb Kotelnikov, y comenzó a desarrollar un sistema que podría salvar al piloto. Poco más de un año después, Kotelnikov ya intentó registrar su primer negocio en Rusia. invención - mochila paracaídas acción libre. Pero por razones desconocidas, se le negó el registro de una patente.

El 20 de marzo de 1912, tras el segundo intento, ya en Francia, Kotelnikov recibió una patente por el nº 438.612.

Paracaídas RK-1

Paracaídas RK-1(ruso, Kotelnikova, modelo uno) tenía forma redonda y cabía en una cartera de metal. Al sistema de suspensión, que llevaba una persona, se unía la mochila en dos puntos. Kotelnikov dividió las líneas de paracaídas en dos partes y las condujo a dos extremos libres. Se llevó a cabo una reconstrucción única de la fijación del dosel al sistema de suspensión, que eliminó la rotación involuntaria del paracaidista debajo del dosel, donde todas las líneas estaban unidas a una driza. En el aire, después de sacar el anillo, se abrió la mochila, en cuyo fondo había resortes debajo de la cúpula ... tiraron la cúpula fuera de la mochila ... y sin falta ... no había ni una sola falla ...

Imagínese qué fuerte conmoción experimentó una persona después de la trágica muerte de un piloto, y qué fuerte fue el deseo de salvar, de excluir la posibilidad de la muerte del piloto cuando el avión falló en el espacio aéreo. Kotelnikov inventó todas las claves necesarias para el funcionamiento normal del sistema de paracaídas.

Las primeras pruebas se realizaron en tierra. El automóvil, al que estaba conectado el paracaídas, aceleró, y Kotelnikov puso en acción el paracaídas, que, dejando la cartera, se abrió instantáneamente y el automóvil se detuvo por un tirón inesperado hacia atrás ... la historia dice ...

Más pruebas del sistema de paracaídas RK-1 continuaron desde el globo. El maniquí que pesaba 80 kg saltó, el mejor amigo de los probadores. Lo lanzaron desde diferentes alturas y todos los saltos ficticios tuvieron éxito.

Pero el sistema de paracaídas no fue aceptado en producción debido al hecho de que el Jefe de la Fuerza Aérea Rusa, el Gran Duque Alexander Mikhailovich, expresó su preocupación de que los pilotos, ante la menor falla del avión, dejarían el costoso automóvil en el aire. Los aviones son caros y se importan del extranjero. Necesitas cuidar los aviones, pero habrá gente. Los paracaídas son dañinos, con ellos los aviadores se salvarán al menor peligro, y el avión será destruido.

No, no es así... y pronto el paracaídas RK-1 diseñado por G.E. Kotelnikov se presentó a la competencia en París y Rouen, y el paracaídas estuvo representado por la empresa comercial Lomach and Co.

Primer salto en paracaídas RK-1. Camino a la vida.

5 de enero de 1913 en Rouen fue cometido primer salto en paracaídas RK-1 del puente sobre el Sena. Altura 60 metros...!!! ¡Un magnífico salto intrépido fue realizado por un estudiante del Conservatorio de San Petersburgo, Vladimir Ossovsky...! El paracaídas funcionó perfectamente, mostró la posibilidad de abrirse al saltar desde poca altura. Somos tú y yo los que ahora entendemos lo arriesgado que era este salto, y en aquellos días creíamos que esta era la opción de salto más segura, sobre todo porque el río Sena abajo salvaría en caso de emergencia. Pero qué espectacular resultó ser el salto, ¡te lo puedes imaginar! ¡La competencia salió genial! La invención rusa fue reconocida en el extranjero.

En Rusia, el gobierno zarista recordó el paracaídas de Kotelnikov solo durante la Primera Guerra Mundial ...

Pero me acordé... :)

Gracias al piloto GV Alekhnovich... logró convencer al comando de la necesidad de suministrar paracaídas RK-1 a las tripulaciones de aviones multimotor. La primera producción de sistemas de paracaídas de mochila para aviadores comenzó bajo el control de Kotelnikov.

Se creó un nuevo sistema, el paracaídas RK-2.

Kotelnikov no estaba satisfecho con una cartera de metal con resortes. ¡Crea, entonces crea! Y había un paracaídas RK-3 con un paquete blando, en el que los resortes fueron reemplazados por panales para colocar eslingas; esta técnica de eslingas se usa hasta el día de hoy.

Paracaídas de carga RK-4 fue creado en 1924, el Domo con un diámetro de 12 metros fue diseñado para una carga de hasta 300 kg.

Gleb Evgenievich Kotelnikov allanó el camino al cielo, creó algo que despegó de inmediato y se desarrolló rápidamente. Todas las pruebas fueron exitosas, lo que significaba que el camino era el correcto.

En 1926, Kotelnikov entregó todos sus inventos al gobierno soviético.

UN estatua de paracaídas.

La inscripción en el monumento: "En el área de este pueblo en 1912, se probó el primer paracaídas de mochila de aviación del mundo, creado por G.E. Kotelnikov" Pero ya han pasado 100 años ... ¡Gracias por la alegría, inteligente Kotelnikov!

En San Petersburgo hay un callejón Kotelnikova

En el cementerio Novodevichy, la tumba de Gleb Evgenyevich Kotelnikov es un lugar donde los paracaidistas constantemente atan cintas y se lanzan en paracaídas a los árboles.

Ahora, 100 años después, el Instituto de Investigación Científica de Ingeniería de Paracaídas ha creado un magnífico sistema de paracaídas que está siendo probado:

Kotelnikov Gleb Evgenievich nació el 30 de enero de 1872 en San Petersburgo. Su padre se dedicaba a la mecánica y las matemáticas, su madre era una persona creativa, por lo que desde la infancia Gleb cantaba, tocaba el violín y también le gustaba hacer diferentes juguetes y modelos.

Cuando el futuro inventor tenía trece años, fabricó una cámara. Compré una lente usada de un chatarrero e hice el resto (cuerpo de la cámara, fuelle) con mis propias manos. Él mismo hizo placas fotográficas según el método “húmedo” entonces utilizado.

Gleb Evgenievich se graduó de la Escuela Militar de Kiev, se desempeñó como oficial de impuestos especiales en las provincias, ayudó a organizar círculos de teatro, a veces actuó él mismo en representaciones y continuó diseñando. Cuando regresó a San Petersburgo, se convirtió en actor en la compañía de la Casa del Pueblo.

La idea de crear un paracaídas se le ocurrió al inventor cuando vio la muerte de un piloto en el aeródromo de Comandante. "La muerte de un joven piloto", recordó Kotelnikov, "me conmocionó tanto que decidí, por todos los medios, construir un dispositivo que protegiera la vida del piloto del peligro mortal ... Convertí mi pequeña habitación en un taller y trabajé sobre la invención de un nuevo paracaídas durante más de un año”.

Kotelnikov estaba convencido de que el paracaídas debe estar en el piloto en vuelo y siempre estar listo para una operación sin problemas. El paracaídas "RK-1" (ruso, Kotelnikova, modelo uno) se desarrolló en 10 meses, en 1911 registró su invención: un paracaídas de mochila de acción libre, y en 1912 realizó con éxito una prueba de demostración.

Era un paracaídas redondo y ligero que cabía en una mochila de metal, se abría con un anillo de escape y funcionaba perfectamente. El mérito de Kotelnikov es que fue el primero en dividir las líneas en dos hombros, lo que permitió maniobrar al paracaidista. El diseño del paracaídas que propuso todavía está en uso hoy.

Posteriormente, Kotelnikov mejoró significativamente el diseño del paracaídas, creando nuevos modelos que fueron adoptados por la Fuerza Aérea.

En 1923, lanzó el paracaídas mochila semirrígido RK-2, más tarde apareció el modelo RK-3 con mochila blanda. Kotelnikov fue el primero en desarrollar un paracaídas que podía bajar la carga al suelo, un paracaídas colectivo para salvar a los pasajeros en caso de accidentes de aviones civiles.

El destacado inventor Gleb Evgenievich Kotelnikov murió el 22 de noviembre de 1944 en Moscú y fue enterrado en el cementerio de Novodevichy.

Nikita Khrushchev en la ONU (¿había un zapato?)

Como saben, la historia se desarrolla en espiral. Esto se aplica plenamente a la historia de las Naciones Unidas. Durante más de medio siglo de su existencia, la ONU ha sufrido muchos cambios. Creada a raíz de la euforia de la victoria sobre la Alemania nazi, la Organización se impuso tareas audaces y en muchos aspectos utópicas.

Pero el tiempo pone mucho en su lugar. Y las esperanzas de crear un mundo sin guerras, pobreza, hambre, falta de derechos y desigualdad fueron reemplazadas por una persistente confrontación entre los dos sistemas.

Natalia Terekhova cuenta uno de los episodios más llamativos de esa época, el famoso “zapato de Jruschov”.

REPORTAJE:

El 12 de octubre de 1960 tuvo lugar la reunión de la Asamblea General más tormentosa en la historia de las Naciones Unidas. En este día, la delegación de la Unión Soviética, encabezada por Nikita Sergeevich Khrushchev, presentó para su consideración un proyecto de resolución sobre la concesión de la independencia a los países y pueblos coloniales.

Nikita Sergeevich pronunció su emotivo discurso habitual, que abundaba en signos de exclamación. En su discurso, Jruschov, sin escatimar expresiones, denunció y estigmatizó al colonialismo ya los colonialistas.

Después de Jruschov, el representante de Filipinas subió a la tribuna de la Asamblea General. Habló desde la posición de un país que había experimentado todas las penurias del colonialismo y, después de muchos años de lucha por la liberación, logró la independencia: “En nuestra opinión, la declaración propuesta por la Unión Soviética debería haber cubierto y previsto el derecho inalienable a independencia no sólo de los pueblos y territorios que aún permanecen gobernados por las potencias coloniales occidentales, sino también de los pueblos de Europa del Este y otras áreas privadas de la oportunidad de ejercer libremente sus derechos civiles y políticos y, por así decirlo, engullidos por la Unión Soviética.

Al escuchar la traducción simultánea, Jruschov explotó. Tras consultar con Gromyko, decidió pedir la palabra al presidente para una cuestión de orden. Nikita Sergeevich levantó la mano, pero nadie le prestó atención.

El famoso traductor del Ministerio de Relaciones Exteriores, Viktor Sukhodrev, que a menudo acompañaba a Nikita Sergeevich en los viajes, contó lo que sucedió a continuación en sus memorias: “A Jruschov le gustaba quitarse el reloj de la mano y darle la vuelta. En la ONU, comenzó a golpear la mesa con los puños en protesta por el discurso del filipino. En su mano había un reloj, que simplemente se detuvo.

Y luego Jruschov se quitó el zapato con enojo, o más bien, una sandalia de mimbre abierta, y comenzó a golpear la mesa con el talón.

Este fue el momento que pasó a la historia mundial como la famosa "bota de Jruschov". Todavía no se ha visto nada como el salón de la Asamblea General de la ONU. La sensación nació ante nuestros ojos.

Y finalmente, se dio la palabra al jefe de la delegación soviética:
“Protesto contra el trato desigual de los representantes de los estados aquí sentados. ¿Por qué se presenta este lacayo del imperialismo estadounidense? ¡Afecta la cuestión, no afecta la cuestión procesal! ¡Y el Presidente, que simpatiza con este dominio colonial, no lo frena! ¿Es justo? ¡Señor! ¡Señor presidente! Vivimos en la tierra no por la gracia de Dios y no por tu gracia, sino por la fuerza y ​​la inteligencia de nuestro gran pueblo de la Unión Soviética y de todos los pueblos que luchan por su independencia.

Debe decirse que en medio del discurso de Jruschov, la traducción simultánea se interrumpió, ya que los intérpretes buscaban frenéticamente un análogo de la palabra rusa "kholuy". Finalmente, después de una larga pausa, se encontró la palabra inglesa "jerk", que tiene una amplia gama de significados, desde "tonto" hasta "bastardo". Los reporteros occidentales que cubrieron los acontecimientos en la ONU en esos años tuvieron que trabajar duro hasta que encontraron un diccionario explicativo del idioma ruso y entendieron el significado de la metáfora de Jruschov.

Mucho antes del nacimiento del primer avión, los frecuentes incendios y accidentes en el aire con globos esféricos y globos obligaron a los científicos a centrar su atención en la creación de medios fiables que pudieran salvar la vida de los pilotos de aviones. Cuando los aviones surcaban el cielo, mucho más rápido que los globos, una pequeña avería en el motor o el daño de alguna parte menor de una estructura frágil y voluminosa provocaban terribles accidentes, que a menudo terminaban en la muerte. Cuando el número de bajas entre los primeros pilotos comenzó a aumentar considerablemente, se hizo evidente que la ausencia de cualquier equipo de rescate para ellos podría convertirse en un freno para el desarrollo de la aviación.

La tarea era técnicamente extremadamente difícil, a pesar de numerosos experimentos y largas investigaciones, el pensamiento científico y de diseño de los estados occidentales no logró crear una protección confiable para los aeronautas. Este problema fue brillantemente resuelto por primera vez en el mundo por el científico e inventor ruso Gleb Kotelnikov, quien en 1911 diseñó el primer paracaídas del mundo que cumplía completamente con los requisitos para el equipo de rescate de aviación de esa época. Todos los modelos modernos de paracaídas se crean de acuerdo con el concepto de la invención de Kotelnikov.

Gleb Evgenievich nació el 18 de enero (estilo antiguo) de 1872 en la familia de un profesor de matemáticas superiores y mecánica en el Instituto de San Petersburgo. Los padres de Kotelnikov adoraban el teatro, les gustaba la pintura y la música, a menudo organizaban actuaciones de aficionados en la casa. No es de extrañar que, habiendo sido criado en un ambiente así, el niño se enamoró del arte, se encendió con el deseo de actuar en el escenario.

El joven Kotelnikov mostró habilidades sobresalientes para aprender a tocar el piano y otros instrumentos musicales. En poco tiempo, el chico talentoso dominó la mandolina, la balalaika y el violín y comenzó a escribir música por su cuenta. Sorprendentemente, junto con esto, Gleb también era aficionado a la tecnología y la esgrima. Desde su nacimiento, el chico tenía, como dicen, "manos de oro", por medios improvisados ​​que fácilmente podía hacer un dispositivo intrincado. Por ejemplo, cuando el futuro inventor tenía solo trece años, ensambló de forma independiente una cámara que funcionaba. Además, compró solo una lente usada e hizo el resto (incluidas las placas fotográficas) con sus propias manos. El padre alentó las inclinaciones de su hijo y trató de desarrollarlas lo mejor que pudo.

Gleb soñaba con ingresar a un conservatorio oa un instituto tecnológico, pero los planes tuvieron que cambiar drásticamente tras la repentina muerte de su padre. La situación financiera de la familia se deterioró considerablemente, dejando la música y el teatro, se ofreció como voluntario para el ejército y se inscribió en una escuela militar de artillería en Kiev. Gleb Evgenievich se graduó en 1894 con honores, fue ascendido a oficial y sirvió en el ejército durante tres años. Después de salir de la reserva, consiguió un trabajo en el departamento provincial de impuestos especiales. A principios de 1899, Kotelnikov se casó con Yulia Volkova, hija del artista V.A. Volkov. Los jóvenes se conocían desde la infancia, su matrimonio resultó ser feliz: vivieron en una rara armonía durante cuarenta y cinco años.

Durante diez años, Kotelnikov trabajó como funcionario de impuestos especiales. Esta etapa de su vida fue, sin exagerar, la más vacía y difícil. Era difícil imaginar un servicio más ajeno a esta personalidad creativa. La única salida para él era el teatro local, en el que Gleb Evgenievich era tanto actor como director artístico. Además, siguió diseñando. Para los trabajadores de una destilería local, Kotelnikov desarrolló un nuevo modelo de máquina llenadora. Equipó su bicicleta con una vela y la usó con éxito en viajes largos.

Un buen día, Kotelnikov se dio cuenta claramente de que necesitaba cambiar drásticamente su vida, olvidarse del impuesto especial y mudarse a San Petersburgo. Yulia Vasilyevna, a pesar de que en ese momento ya tenían tres hijos, entendió perfectamente a su esposo. Una artista talentosa, también tenía grandes esperanzas puestas en la mudanza. En 1910, la familia Kotelnikov llegó a la capital del norte, y Gleb Evgenievich consiguió un trabajo en la compañía de la Casa del Pueblo, convirtiéndose en actor profesional a la edad de treinta y nueve años bajo el seudónimo de Glebov-Kotelnikov.

A principios del siglo pasado, a menudo se realizaban vuelos de demostración de los primeros pilotos nacionales en las grandes ciudades de Rusia, durante los cuales los aviadores demostraban su habilidad para pilotar aviones. Gleb Evgenievich, que amaba la tecnología desde la infancia, no pudo evitar interesarse por la aviación. Viajaba regularmente al aeródromo de Commandant, observando los vuelos con deleite. Kotelnikov entendió claramente qué grandes perspectivas abre la conquista del espacio aéreo para la humanidad. También fue admirado por el coraje y el desinterés de los pilotos rusos, que se elevaron hacia el cielo en máquinas primitivas e inestables.

Durante una “semana de la aviación”, el famoso piloto Matsievich, que estaba volando, se cayó de su asiento y salió volando del automóvil. La aeronave fuera de control dio varias vueltas en el aire y cayó al suelo detrás del piloto. Esta fue la primera pérdida de la aviación rusa. Gleb Evgenievich fue testigo de un evento terrible que le causó una dolorosa impresión. Pronto, el actor y solo un talentoso ruso tomaron una decisión firme: asegurar el trabajo de los pilotos construyendo un dispositivo de rescate especial para ellos que pudiera funcionar sin problemas en el aire.

Después de un tiempo, su apartamento se convirtió en un verdadero taller. Rollos de alambre y cinturones, vigas de madera y trozos de tela, láminas de hierro y una gran variedad de herramientas estaban esparcidos por todas partes. Kotelnikov entendió claramente que no podía esperar ayuda de ningún lado. ¿Quién, en las condiciones de esa época, podría pensar seriamente que algún actor podría inventar un dispositivo salvavidas, que los científicos de Inglaterra, Alemania, Francia y Estados Unidos habían estado luchando por desarrollar durante varios años? También había una cantidad limitada de fondos para el próximo trabajo, por lo que era necesario gastarlos de manera extremadamente económica.

Gleb Evgenievich pasó noches enteras dibujando varios dibujos y haciendo modelos de equipos de salvamento basados ​​en ellos. Dejó caer las copias terminadas desde cometas lanzadas o desde los techos de las casas. Los experimentos fueron uno tras otro. Entre ellos, el inventor rehizo opciones fallidas, buscó nuevos materiales. Gracias al historiador de la aviación y aeronáutica doméstica A.A. El nativo Kotelnikov adquirió libros sobre vuelo. Prestó especial atención a los documentos antiguos que hablan de los dispositivos primitivos utilizados por las personas al descender de varias alturas. Después de una larga investigación, Gleb Evgenievich llegó a las siguientes conclusiones importantes: “Para usar en un avión, se necesita un paracaídas ligero y duradero. Debe ser bastante pequeño cuando está plegado ... Lo principal es que el paracaídas siempre está con la persona. En este caso, el piloto podrá saltar desde cualquier lado o ala de la aeronave.

Después de una serie de experimentos fallidos, Kotelnikov vio accidentalmente en el teatro cómo una dama sacó un enorme chal de seda de un pequeño bolso. Esto le llevó a la idea de que la seda fina podría ser el material más adecuado para un paracaídas plegable. El modelo resultante fue de pequeño volumen, fuerte, elástico y fácil de desplegar. Kotelnikov planeó colocar un paracaídas en el casco del piloto. Se suponía que un resorte helicoidal especial empujaría el proyectil de rescate fuera del casco si fuera necesario. Y para que el borde inferior formara rápidamente la cúpula, y el paracaídas pudiera llenarse de aire, el inventor pasó un cable metálico elástico y delgado por el borde inferior.

Gleb Evgenievich también pensó en la tarea de proteger al piloto de un tirón excesivo en el momento de abrir el paracaídas. Se prestó especial atención al diseño del sistema de suspensión y la fijación del equipo de rescate a la persona. El inventor asumió correctamente que sujetar un paracaídas a una persona en un punto (como en el equipo de salvamento aeronáutico) daría un tirón extremadamente fuerte en el lugar donde se sujetaría el cable. Además, con este método de sujeción, una persona girará en el aire hasta el mismo momento del aterrizaje, lo que también es bastante peligroso. Habiendo abandonado tal esquema, Kotelnikov desarrolló su propia solución bastante original: dividió todas las líneas de paracaídas en dos partes, uniéndolas a dos correas de suspensión. Este sistema distribuyó uniformemente la fuerza del impacto dinámico por todo el cuerpo cuando se abrió el paracaídas, y los amortiguadores de goma en las correas de suspensión suavizaron aún más el impacto. El inventor también tuvo en cuenta el mecanismo de liberación rápida del paracaídas después del aterrizaje para evitar arrastrar a una persona por el suelo.

Habiendo ensamblado un nuevo modelo, Gleb Evgenievich procedió a su prueba. El paracaídas se ató a un muñeco maniquí, que luego se dejó caer desde el techo. El paracaídas saltó del casco sin problemas, se abrió y bajó suavemente el maniquí al suelo. La alegría del inventor no conoció límites. Sin embargo, cuando decidió calcular el área de la cúpula, capaz de soportar y con éxito (a una velocidad de unos 5 m/s) bajar al suelo una carga de ochenta kilogramos, resultó que (el área) debería haber sido por lo menos cincuenta metros cuadrados. Resultó absolutamente imposible meter tanta seda, incluso muy ligera, en el casco de un piloto. Sin embargo, el brillante inventor no se molestó, después de mucha deliberación, decidió colocar el paracaídas en una bolsa especial que se lleva en la espalda.

Habiendo preparado todos los dibujos necesarios para un paracaídas de mochila, Kotelnikov se dispuso a crear el primer prototipo y, al mismo tiempo, una muñeca especial. Durante varios días, el trabajo duro continuó en su casa. Su esposa ayudó mucho al inventor: pasó noches enteras cosiendo lienzos de materia intrincadamente cortados.

El paracaídas de Gleb Evgenievich, más tarde llamado por él RK-1 (versión rusa-Kotelnikovsky del primer modelo), consistía en una cartera de metal que se llevaba en la espalda, que tenía un estante especial en el interior, colocado sobre dos resortes en espiral. Las eslingas se colocaron en el estante y la cúpula ya estaba sobre ellas. La tapa estaba articulada con resortes internos para una apertura más rápida. Para abrir la tapa, el piloto tuvo que tirar de la cuerda, después de lo cual los resortes empujaron la cúpula hacia afuera. Recordando la muerte de Matsievich, Gleb Evgenievich proporcionó un mecanismo para la apertura forzada de la mochila. Fue muy simple: la cerradura de la mochila se conectó al avión con la ayuda de un cable especial. Si por alguna razón el piloto no podía tirar de la cuerda, entonces la cuerda de seguridad tenía que abrir la cartera para él y luego romperse bajo el peso del cuerpo humano.

El paracaídas en sí constaba de veinticuatro lonas y tenía un orificio para el poste. Las eslingas atravesaban toda la cúpula a lo largo de las costuras radiales y se conectaban doce piezas en cada correa de suspensión que, a su vez, se sujetaban con ganchos especiales al sistema de suspensión que llevaba una persona y que consistía en cinturones de pecho, hombro y cintura, así como así como perneras. El dispositivo del sistema de cabestrillo hizo posible controlar el paracaídas durante el descenso.

Cuanto más cerca estaba del final del trabajo, más nervioso estaba el científico. Parecía que pensaba en todo, calculaba todo y preveía todo, pero ¿cómo se mostrará el paracaídas durante las pruebas? Además, Kotelnikov no tenía patente para su invención. Cualquiera que viera y entendiera su principio de acción podía apropiarse de todos los derechos. Conociendo perfectamente bien las costumbres de los comerciantes extranjeros que inundaban Rusia, Gleb Evgenievich trató de mantener sus desarrollos en secreto durante el mayor tiempo posible. Cuando el paracaídas estuvo listo, se fue con él a Novgorod, eligiendo un lugar sordo y remoto para los experimentos. Su hijo y sobrinos lo ayudaron en esto. El paracaídas y el maniquí fueron elevados a una altura de cincuenta metros con la ayuda de una enorme cometa, también creada por el incansable Kotelnikov. El paracaídas salió disparado del paquete por resortes, el dosel rápidamente giró y el maniquí se hundió suavemente en el suelo. Después de repetir los experimentos varias veces, el científico se convenció de que su invento funciona a la perfección.

Kotelnikov entendió que su dispositivo debe introducirse urgentemente en la aviación. Los pilotos rusos tenían que tener a mano un dispositivo salvavidas fiable en caso de accidente. Inspirado por las pruebas, regresó apresuradamente a San Petersburgo y el 10 de agosto de 1911 escribió una nota detallada al Ministro de Guerra, comenzando con la siguiente frase: “Una larga y triste sinopsis de víctimas en la aviación me inspiró a inventar un dispositivo bastante simple y útil para evitar la muerte de aviadores en un accidente en el aire…”. Además, la carta describía las características técnicas del paracaídas, una descripción del proceso de fabricación y los resultados de las pruebas. Todos los dibujos del dispositivo también se adjuntaron a la nota. Sin embargo, la nota, una vez en la Dirección de Ingeniería Militar, se perdió. Frustrado por la falta de respuesta, Gleb Evgenievich decidió dirigirse personalmente al Ministro de Guerra. Después de largas pruebas en las oficinas de los funcionarios, Kotelnikov finalmente llegó al viceministro de guerra. Al presentarle un modelo de trabajo de un paracaídas, probó de manera convincente y prolongada la utilidad de su invento. El Viceministro de Guerra, sin honrarlo con una respuesta, le entregó una referencia a la Dirección General de Ingeniería Militar.

El 27 de octubre de 1911, Gleb Evgenievich presentó una solicitud de patente ante el Comité de Invenciones y, unos días después, con una nota en las manos, apareció en el Castillo de Ingeniería. El general von Roop nombró una comisión especial para considerar el invento de Kotelnikov, presidida por el general Alexander Kovanko, quien era el jefe del Servicio Aeronáutico. Y aquí Kotelnikov sufrió un gran revés por primera vez. De acuerdo con las teorías occidentales que existían en ese momento, el presidente de la comisión afirmó que el piloto debería abandonar el avión solo después de abrir (o simultáneamente con abrir) el paracaídas. De lo contrario, inevitablemente morirá durante un tirón. En vano el inventor explicó en detalle y demostró al general su propia y original forma de resolver este problema que había encontrado. Kovanko obstinadamente se mantuvo firme. No queriendo reflexionar sobre los cálculos matemáticos de Kotelnikov, la comisión rechazó el maravilloso dispositivo, imponiendo una resolución "tan superflua". Kotelnikov tampoco recibió una patente por su invención.

A pesar de tal conclusión, Gleb Evgenievich no se desanimó. Logró registrar un paracaídas en Francia el 20 de marzo de 1912. Además, decidió con firmeza buscar pruebas oficiales en su tierra natal. El diseñador se convenció de que después de demostrar la invención, el paracaídas se implementaría de inmediato. Casi a diario visitaba varios departamentos del Ministerio de la Guerra. Él escribió: “Tan pronto como todos vean cómo un paracaídas baja a una persona al suelo, inmediatamente cambiarán de opinión. Entenderán que es necesario también en un avión, como un salvavidas en un barco...". Kotelnikov gastó mucho dinero y esfuerzo antes de lograr realizar las pruebas. Un nuevo prototipo de paracaídas le costó varios cientos de rublos. Sin el apoyo del gobierno, Gleb Evgenievich se endeudó, las relaciones en el servicio principal se deterioraron, ya que podía dedicar cada vez menos tiempo al trabajo en la compañía.

El 2 de junio de 1912, Kotelnikov probó la resistencia de los materiales del paracaídas y también verificó la fuerza de arrastre del dosel. Para ello, sujetó su dispositivo a los ganchos de remolque del coche. Habiendo dispersado el automóvil a 70 millas por hora (alrededor de 75 km / h), el inventor tiró del cordón del gatillo. El paracaídas se abrió instantáneamente y el automóvil fue detenido de inmediato por la fuerza de la resistencia del aire. El diseño resistió totalmente, no se encontraron roturas en las líneas ni roturas en el material. Por cierto, detener el automóvil llevó al diseñador a la idea de desarrollar un freno de aire para aviones durante el aterrizaje. Más tarde, incluso hizo un prototipo, pero las cosas no fueron más allá. Las mentes "autoritarias" de la Dirección de Ingeniería Militar le dijeron a Kotelnikov que su próximo invento no tenía futuro. Muchos años después, el freno de aire fue patentado como una "novedad" en los Estados Unidos.

La prueba del paracaídas estaba programada para el 6 de junio de 1912. El pueblo de Salyuzi, ubicado no lejos de San Petersburgo, se convirtió en el lugar de celebración. A pesar de que el modelo experimental de Kotelnikov fue diseñado y diseñado específicamente para un avión, tuvo que realizar pruebas desde un aparato aeronáutico; en el último momento, la Dirección de Ingeniería Militar impuso una prohibición a los experimentos desde un avión. En sus memorias, Gleb Evgenievich escribió que hizo el muñeco de salto similar al general Alexander Kovanko, exactamente con el mismo bigote y largas patillas. La muñeca estaba atada al costado de la canasta con un lazo de cuerda. Después de que el globo se elevó a una altura de doscientos metros, el piloto Gorshkov cortó uno de los extremos del bucle. El muñeco se separó de la canasta y comenzó a caer rápidamente boca abajo. Los espectadores presentes contuvieron la respiración, decenas de ojos y binoculares seguían lo que sucedía desde el suelo. Y de repente la mota blanca del paracaídas tomó forma en la cúpula. “Hubo un “hurra” y todos corrieron para ver de cerca cómo caería el paracaídas…. No había viento, y el maniquí se paró sobre la hierba con los pies, se quedó allí durante unos segundos y luego solo se cayó. El paracaídas se dejó caer desde diferentes alturas varias veces más y todos los experimentos tuvieron éxito.

Monumento a la prueba de RK-1 en Kotelnikovo

Fueron muchos los pilotos y aeronautas, corresponsales de diversas revistas y diarios, extranjeros que por las buenas o por las malas se adentraron en las pruebas. Todos, incluso las personas incompetentes en tales asuntos, entendieron que esta invención abre enormes oportunidades en la conquista adicional de los espacios aéreos.

Al día siguiente, la mayoría de los medios impresos de la capital publicaron informes de pruebas exitosas de un nuevo proyectil de avión de rescate inventado por un talentoso diseñador ruso. Sin embargo, a pesar del interés general mostrado por el invento, la Dirección de Ingeniería Militar no reaccionó ante el hecho de ninguna manera. Y cuando Gleb Evgenievich comenzó a hablar sobre nuevas pruebas ya desde un avión volador, recibió una negativa categórica. Entre otras objeciones, se ha argumentado que dejar caer un maniquí de 80 kilogramos desde una avioneta provocaría la pérdida del equilibrio y la catástrofe inminente de la aeronave. Los funcionarios dijeron que no permitirían que el inventor arriesgue el automóvil "por el placer" del inventor.

Solo después de una larga y agotadora persuasión y persuasión, Kotelnikov logró obtener el permiso para la prueba. El 26 de septiembre de 1912, en Gatchina, se llevaron a cabo con éxito experimentos para lanzar una muñeca con un paracaídas desde un monoplano que volaba a una altura de 80 metros. Por cierto, antes de la primera prueba, el piloto lanzó sacos de arena al aire tres veces para asegurarse de que el avión estaba estable. The London News escribió: “¿Puede escapar el piloto? Sí. Hablaremos sobre el invento adoptado por el gobierno ruso ... ". Los británicos asumieron ingenuamente que el gobierno zarista definitivamente usaría este maravilloso y necesario invento. Sin embargo, no todo fue tan simple en la realidad. Las pruebas exitosas aún no cambiaron la actitud de los líderes de la Dirección de Ingeniería Militar hacia el paracaídas. Además, vino una resolución del mismo Gran Duque Alexander Mikhailovich, quien escribió en respuesta a una petición para la introducción de la invención de Kotelnikov: "Los paracaídas son en realidad algo dañino, ya que los pilotos, en cualquier peligro que los amenace, se salvarán en ellos, proporcionando maquinas de muerte.... Importamos aviones del extranjero y deberían estar protegidos. ¡Y encontraremos personas, no esas, sino otras!

Con el paso del tiempo El número de accidentes de aviación siguió creciendo. Gleb Kotelnikov, un patriota e inventor de equipos avanzados de salvamento, apenado por esto, garabateó una tras otra cartas sin respuesta al Ministro de Guerra y a todo el Departamento Aeronáutico del Estado Mayor: "... ellos (pilotos) están muriendo en en vano, mientras pudieran en su momento resultar útiles hijos de la Patria... , ... Ardo en el único deseo de cumplir con mi deber a la Patria..., ... tal actitud ante un asunto útil e importante para mí, un oficial ruso, es incomprensible e insultante.

Mientras Kotelnikov intentó en vano implementar un paracaídas en su tierra natal, el curso de los acontecimientos fue seguido de cerca desde el exterior. Muchas personas interesadas llegaron a San Petersburgo, en representación de varias oficinas y listas para "ayudar" al autor. Uno de ellos, Wilhelm Lomach, propietario de varios talleres de aviación en San Petersburgo, sugirió que el inventor abriera una producción privada de paracaídas, y solo en Rusia. Gleb Evgenievich, que se encuentra en condiciones financieras extremadamente difíciles, accedió a la oficina de Lomach and Co. para presentar su invento en concursos en París y Rouen. Y pronto, el emprendedor extranjero recibió permiso del gobierno francés para realizar un salto en paracaídas de una persona viva. Deseando encontrarlo tan pronto: era un atleta ruso y un ferviente admirador del nuevo invento, Vladimir Ossovsky, estudiante del Conservatorio de San Petersburgo. El puente sobre el Sena en la ciudad de Rouen fue elegido como lugar. El salto desde una altura de cincuenta y tres metros tuvo lugar el 5 de enero de 1913. El paracaídas funcionó a la perfección, el dosel se abrió por completo cuando Ossovsky voló 34 metros. Los últimos 19 metros descendió durante 12 segundos y aterrizó en el agua.

Los franceses recibieron con entusiasmo al paracaidista ruso. Muchos empresarios intentaron establecer de forma independiente la producción de este equipo de salvamento. Ya en 1913 comenzaron a aparecer en el extranjero los primeros modelos de paracaídas, que son copias ligeramente modificadas del RK-1. Las empresas extranjeras sacaron un gran capital de su producción. A pesar de la presión del público ruso, que cada vez reprochaba más a menudo la indiferencia hacia la invención de Kotelnikov, el gobierno zarista se mantuvo obstinadamente firme. Además, para los pilotos nacionales, se realizó una compra masiva de paracaídas franceses diseñados por Jucmes, con un montaje "en un punto".

Para entonces ya había comenzado la Primera Guerra Mundial. Después de que aparecieron en Rusia los bombarderos pesados ​​​​multimotores Ilya Muromets, la demanda de equipos de rescate aumentó significativamente. Al mismo tiempo, hubo varias muertes de aviadores que usaban paracaídas franceses. Algunos pilotos comenzaron a pedir que les suministraran paracaídas RK-1. En este sentido, el Ministerio de Guerra se dirigió a Gleb Evgenievich con una solicitud para hacer un lote experimental de 70 piezas. El diseñador se puso a trabajar con mucha energía. Como consultor del fabricante, hizo todo lo posible para asegurarse de que el equipo de rescate cumpliera con todos los requisitos. Los paracaídas se fabricaron a tiempo, pero se suspendió nuevamente la producción. Y luego hubo una revolución socialista y estalló una guerra civil.

Años más tarde, el nuevo gobierno decidió establecer la producción de paracaídas, cuya demanda aumentaba cada día en unidades de aviación y unidades aeronáuticas. El paracaídas RK-1 fue ampliamente utilizado en la aviación soviética en varios frentes. Gleb Evgenievich también tuvo la oportunidad de continuar trabajando para mejorar su dispositivo de rescate. En la primera institución de investigación en el campo de la aerodinámica, organizada por iniciativa de Zhukovsky, llamada "Laboratorio volador", se llevó a cabo un estudio teórico de su invención con un análisis completo de las propiedades aerodinámicas. El trabajo no solo confirmó la exactitud de los cálculos de Kotelnikov, sino que también le brindó información invaluable para mejorar y desarrollar nuevos modelos de paracaídas.

Los saltos con el nuevo dispositivo salvavidas se realizaban cada vez con mayor frecuencia. Junto con la introducción de paracaídas en el campo de la aviación, atrajeron cada vez más la atención de los residentes comunes. Los saltos experimentados y experimentales reunieron masas de personas, pareciendo más representaciones teatrales que investigaciones científicas. Comenzaron a crearse círculos de entrenamiento de paracaidismo, representando esta herramienta no solo como un dispositivo de rescate, sino también como un proyectil de una nueva disciplina deportiva.

En agosto de 1923, Gleb Evgenievich propuso un nuevo modelo con una cartera semiblanda, llamado RK-2. Su demostración en el Comité Científico y Técnico de la URSS arrojó buenos resultados, se decidió hacer un lote experimental. Sin embargo, el inventor ya estaba dando vueltas con su nueva creación. El modelo RK-3 de un diseño completamente original fue lanzado en 1924 y fue el primer paracaídas del mundo con un paquete blando. En él, Gleb Evgenievich se deshizo del resorte que empujaba la cúpula, colocó panales como eslingas dentro de la mochila en la parte posterior, reemplazó la cerradura con bucles tubulares, en los que se enroscaron los pernos unidos al cable común. Los resultados de la prueba fueron excelentes. Más tarde, muchos desarrolladores extranjeros tomaron prestadas las mejoras de Kotelnikov y las aplicaron en sus modelos.

Anticipándose al futuro desarrollo y uso de paracaídas, en 1924 Gleb Evgenievich diseñó y patentó el dispositivo de rescate de canasta RK-4 con una cúpula de doce metros de diámetro. Este paracaídas fue diseñado para lanzar cargas de hasta trescientos kilogramos. Para ahorrar material y dar mayor estabilidad, el modelo se fabricó en percal. Desafortunadamente, este tipo de paracaídas no se utilizó.

La aparición de aviones de varios asientos hizo que Kotelnikov abordara el tema del rescate conjunto de personas en caso de accidente en el aire. Asumiendo que un hombre o una mujer con un niño que no tiene experiencia en paracaidismo no podría usar un dispositivo de rescate individual en una emergencia, Gleb Evgenievich desarrolló opciones para el rescate colectivo.

Además de sus actividades inventivas, Kotelnikov llevó a cabo un extenso trabajo público. Con su fuerza, conocimiento y experiencia, ayudó a clubes de vuelo, habló con jóvenes atletas y dio conferencias sobre el tema de la creación de equipos de salvamento para aviadores. En 1926, debido a su edad (el diseñador cumplió cincuenta y cinco años), Gleb Evgenievich se retiró del desarrollo de nuevos modelos, donando todos sus inventos y mejoras en el campo de los dispositivos de rescate aéreo al gobierno soviético. Por servicios destacados, el diseñador recibió la Orden de la Estrella Roja.

Después del comienzo de la Gran Guerra Patria, Kotelnikov terminó en la sitiada Leningrado. A pesar de su edad, el inventor casi ciego tomó parte activa en la defensa aérea de la ciudad, soportando sin miedo todas las penurias de la guerra. En estado crítico, fue evacuado a Moscú tras el primer bloqueo invernal. Habiéndose recuperado, Gleb Evgenievich continuó su actividad creativa, en 1943 se publicó su libro "Paracaídas", y un poco más tarde, un estudio sobre el tema "La historia del paracaídas y el desarrollo del paracaidismo". El talentoso inventor murió en la capital de Rusia el 22 de noviembre de 1944. Su tumba se encuentra en el cementerio Novodevichy y es un lugar de peregrinación para los paracaidistas.

(Según el libro de G.V. Zalutsky "Inventor del paracaídas de aviación G.E. Kotelnikov").

control Ingresar

Osh notado s bku Resalte el texto y haga clic Ctrl+Intro

Cuando una invención se ha llevado casi a la perfección, cuando está al alcance de casi cualquier persona, nos parece que ese objeto existe, si no siempre, desde hace mucho tiempo. Y si, digamos, en relación con una radio o un automóvil esto no es así, entonces en relación con un paracaídas lo es casi. Aunque lo que se llama con esta palabra hoy tiene una fecha de nacimiento muy concreta y un progenitor muy concreto.

El primer paracaídas de mochila del mundo con una cúpula de seda, es decir, el que se usa hasta el día de hoy, fue inventado por el diseñador autodidacta ruso Gleb Kotelnikov. El 9 de noviembre de 1911, el inventor recibió un "certificado de protección" (confirmación de aceptación de una solicitud de patente) para su "paquete de rescate para aviadores con paracaídas de expulsión automática". Y el 6 de junio de 1912 tuvo lugar la primera prueba de un paracaídas de su diseño.

Del Renacimiento al Primer Mundo

“Paracaídas” es un papel de calco del francés paracaídas, y esta palabra en sí está formada por dos raíces: el griego para, es decir, “contra”, y el francés tobogán, es decir, “caer”. La idea de un dispositivo de este tipo para salvar a los que saltan desde una gran altura es bastante antigua: la primera persona que expresó la idea de un dispositivo de este tipo fue el genio del Renacimiento, el famoso Leonardo da Vinci. En su tratado “Sobre el vuelo y el movimiento de los cuerpos en el aire”, que data de 1495, hay un pasaje de este tipo: “Si una persona tiene una tienda hecha de lino almidonado, cada lado de la cual tiene 12 codos (unos 6,5 m .- PR.) de ancho y lo mismo de alto, puede lanzarse desde cualquier altura sin exponerse a ningún peligro. Es curioso que da Vinci, que nunca llevó a buen término la idea de una “tienda de lino almidonado”, calculó con precisión sus dimensiones. Por ejemplo, el diámetro del dosel del paracaídas de entrenamiento más común D-1-5u es de aproximadamente 5 m, ¡el famoso paracaídas D-6 es de 5,8 m!

Las ideas de Leonardo fueron apreciadas y recogidas por sus seguidores. Cuando el francés Louis-Sebastian Lenormand acuñó la palabra "paracaídas" en 1783, ya había varios saltos en el tesoro de los investigadores de la posibilidad del descenso controlado desde una gran altura: el croata Faust Vrancic, que en 1617 puso en práctica la idea de da Vinci, y los franceses Lavin y Dumier. Pero la apuesta arriesgada de André-Jacques Garnerin fue el primer salto real en paracaídas. Fue él quien saltó no desde la cúpula o cornisa del edificio (es decir, no hizo salto base, como se le llama hoy), sino desde un avión. El 22 de octubre de 1797, Garnerin dejó la canasta del globo a una altitud de 2230 pies (unos 680 m) y aterrizó de manera segura.

El desarrollo de la aeronáutica supuso la mejora del paracaídas. El marco rígido fue reemplazado por uno semirrígido (1785, Jacques Blanchard, un paracaídas entre la canasta y la cúpula del globo), apareció un orificio de poste que permitió evitar golpes al aterrizar (Joseph Lalande) .. Y luego llegó la era de los aviones más pesados ​​que el aire, y requerían paracaídas completamente diferentes. Como nadie más lo ha hecho.

No habría felicidad...

El creador de lo que hoy se llama la palabra "paracaídas" desde la infancia se distinguió por la pasión por el diseño. Pero no sólo: no menos que los cálculos y los dibujos, le fascinaba la luz de la rampa y la música. Y no hay nada sorprendente en el hecho de que en 1897, después de tres años de servicio obligatorio, un graduado de la legendaria escuela militar de Kiev (de la que también se graduó el general Anton Denikin) Gleb Kotelnikov renunció. Y después de otros 13 años, dejó el servicio civil y cambió por completo al servicio de Melpomene: se convirtió en actor en la compañía de la Casa del Pueblo en el lado de Petersburgo y actuó bajo el seudónimo de Glebov-Kotelnikov.

El futuro padre del paracaídas de mochila habría seguido siendo un actor poco conocido si no fuera por el talento del diseñador y el trágico evento: el 24 de septiembre de 1910, Kotelnikov, que estuvo presente en el Festival de Aeronáutica de toda Rusia, fue testigo del repentino muerte de uno de los mejores pilotos de la época: el capitán Lev Matsievich. Su "Farman IV" literalmente se desmoronó en el aire: fue el primer accidente aéreo en la historia del Imperio Ruso.

La huida de Lev Matsievich. Fuente: topwar.ru

A partir de ese momento, Kotelnikova no abandonó la idea de darles a los pilotos una oportunidad de salvación en tales casos. “La muerte de un joven piloto me conmocionó tan profundamente que decidí a toda costa construir un dispositivo que protegiera la vida del piloto del peligro mortal”, escribió Gleb Kotelnikov en sus memorias. “Convertí mi pequeña habitación en un taller y trabajé en el invento durante más de un año”. Según testigos presenciales, Kotelnikov trabajó en su idea como un hombre poseído. La idea de un nuevo tipo de paracaídas no lo dejaba en ningún lado: ni en casa, ni en el teatro, ni en la calle, ni en raras fiestas.

El principal problema era el peso y las dimensiones del dispositivo. Para esa época ya existían los paracaídas y se usaban como medio de rescate de los pilotos, eran una especie de paraguas gigantes, reforzados detrás del asiento del piloto en el avión. En caso de desastre, el piloto tenía que tener tiempo para afianzarse en un paracaídas de este tipo y separarse de la aeronave. Sin embargo, la muerte de Matsievich demostró que el piloto puede simplemente no tener estos pocos momentos, de los cuales literalmente depende su vida.

"Me di cuenta de que era necesario crear un paracaídas fuerte y ligero", recordó más tarde Kotelnikov. - Doblado, debe ser bastante pequeño. Lo principal es que siempre está en la persona. Entonces el piloto podrá saltar desde el ala y desde el costado de cualquier avión”. Así nació la idea de un paracaídas de mochila, que hoy, de hecho, nos referimos cuando usamos la palabra "paracaídas".

De un casco a una cartera

“Quería hacer mi paracaídas para que siempre pudiera estar sobre una persona voladora, sin restringir sus movimientos tanto como fuera posible”, escribió Kotelnikov en sus memorias. - Decidí hacer un paracaídas de seda duradera y delgada sin caucho. Tal material me dio la oportunidad de ponerlo en una cartera muy pequeña. Para sacar el paracaídas de la mochila, usé un resorte especial.

Pero poca gente sabe que la primera opción para colocar un paracaídas era… ¡un casco de piloto! Kotelnikov comenzó sus experimentos escondiendo literalmente un títere, ya que realizó todos los primeros experimentos con un títere, un paracaídas en un casco cilíndrico. Así es como el hijo del inventor Anatoly Kotelnikov, que tenía 11 años en 1910, recordó más tarde estos primeros experimentos: “Vivíamos en una casa de campo en Strelna. Era un día muy frío de octubre. El padre se subió al techo de una casa de dos pisos y desde allí dejó caer la muñeca. El paracaídas funcionó muy bien. A mi padre se le escapó con alegría sólo una palabra: "¡Aquí!" ¡Encontró lo que buscaba!

Sin embargo, el inventor se dio cuenta rápidamente de que al saltar con un paracaídas de este tipo, en el momento en que se abre la cúpula, el casco se desprenderá en el mejor de los casos y, en el peor de los casos, en la cabeza. Y al final, transfirió toda la estructura a una cartera, que primero tenía la intención de hacer de madera y luego de aluminio. Al mismo tiempo, Kotelnikov dividió las líneas en dos grupos, colocando este elemento de una vez por todas en el diseño de cualquier paracaídas. En primer lugar, era más fácil controlar la cúpula. Y en segundo lugar, fue posible unir el paracaídas al sistema de suspensión en dos puntos, lo que hizo que el salto y la apertura fueran más cómodos y seguros para el paracaidista. Así apareció el sistema de suspensión, que todavía se usa casi sin cambios hoy en día, excepto que no tenía perneras.

Como ya sabemos, el cumpleaños oficial del paracaídas mochila fue el 9 de noviembre de 1911, cuando Kotelnikov recibió un certificado de protección para su invento. Pero por qué no logró al final patentar su invento en Rusia, sigue siendo un misterio. Pero dos meses después, en enero de 1912, el invento de Kotelnikov fue anunciado en Francia y recibió una patente francesa en la primavera de ese año. El 6 de junio de 1912, el paracaídas se probó en el campamento de Gatchina de la Escuela Aeronáutica cerca del pueblo de Salizi: la invención se demostró a los rangos más altos del ejército ruso. Seis meses después, el 5 de enero de 1913, se presentó al público extranjero el paracaídas de Kotelnikov: Vladimir Ossovsky, estudiante del Conservatorio de San Petersburgo, saltó con él en Rouen desde un puente de 60 metros de altura.

En ese momento, el inventor ya había finalizado su diseño y decidió darle un nombre. Llamó a su paracaídas RK-1, es decir, "ruso, Kotelnikova, el primero". Entonces, en una abreviatura, Kotelnikov combinó toda la información más importante: el nombre del inventor, el país al que le debía su invención y su primacía. Y lo aseguró para Rusia para siempre.

"Los paracaídas en la aviación son generalmente algo dañino ..."

Como suele ser el caso con los inventos domésticos, no pueden ser apreciados por mucho tiempo en su verdadero valor en su tierra natal. Entonces, por desgracia, sucedió con un paracaídas de mochila. El primer intento de proporcionarlos a todos los pilotos rusos tropezó con una negativa bastante estúpida. “Los paracaídas en la aviación son generalmente algo dañino, ya que los pilotos, ante el menor peligro que los amenaza del enemigo, escaparán en paracaídas, proporcionando aviones de muerte. Los coches son más valiosos que las personas. Importamos autos del extranjero, por lo que deben estar protegidos. Y habrá gente, no esos, ¡entonces otros! - tal resolución fue impuesta a petición de Kotelnikov por el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Rusa, el Gran Duque Alexander Mikhailovich.

Con el estallido de la guerra, se recordaron los paracaídas. Kotelnikov incluso participó en la producción de 70 paracaídas de mochila para las tripulaciones de los bombarderos Ilya Muromets. Pero en las condiciones de hacinamiento de esos aviones, las carteras interfirieron y los pilotos las abandonaron. Lo mismo sucedió cuando se entregaron los paracaídas a los aeronautas: les resultaba inconveniente jugar con las carteras en las estrechas cestas de los observadores. Luego, los paracaídas se sacaron de los paquetes y simplemente se unieron a los globos, de modo que el observador, si era necesario, simplemente saltaba por la borda y el paracaídas se abría solo. Es decir, ¡todo volvió a las ideas de hace un siglo!

Todo cambió cuando, en 1924, Gleb Kotelnikov recibió una patente para un paracaídas de mochila con una mochila de lona: RK-2, y luego lo finalizó y lo llamó RK-3. Pruebas comparativas de este paracaídas y el mismo, pero el sistema francés mostró las ventajas del diseño doméstico.

En 1926, Kotelnikov transfirió todos los derechos de sus inventos a la Rusia soviética y no inventó más. Por otra parte, escribió un libro sobre su obra sobre el paracaídas, que tuvo tres reimpresiones, incluida una en el difícil año de 1943. Y el paracaídas de mochila creado por Kotelnikov todavía se usa en todo el mundo, habiendo resistido, en sentido figurado, más de una docena de "reediciones". ¿Es una coincidencia que los paracaidistas de hoy ciertamente vengan a la tumba de Kotelnikov en el cementerio Novodevichy en Moscú, atando cintas de parada de sus cúpulas en las ramas de los árboles alrededor ...