Aviación rusa. El gran diseñador de aviones Andrei Nikolaevich Tupolev

Andrei Nikolaevich Tupolev (1888 - 1972) fue un destacado diseñador de aviones ruso y soviético, académico de la Academia de Ciencias de la Unión Soviética, tres veces Héroe del Trabajo Socialista. Dirigió la creación de más de cien tipos de aviones tanto civiles como militares. Fue en el avión diseñado por Andrei Tupolev donde se establecieron más de cien récords mundiales y vuelos únicos.

Los primeros años de A. Tupolev

Andrey Tupolev nació en el pueblo. Pustozovo, provincia de Tver en 1888 en la familia de un notario provincial. Andrei se educó por primera vez en casa y pronto ingresó al gimnasio. Después de graduarse de la escuela secundaria en 1908, A. Tupolev ingresó en la Escuela Técnica Imperial de Moscú. Durante sus estudios se convirtió en un miembro activo del círculo aeronáutico. Fue allí donde se fortaleció su interés por la aerodinámica y, además, pudo adquirir conocimientos y habilidades adicionales en diseño. Apenas dos años después de ingresar a la escuela, pudo realizar su primer vuelo independiente en un planeador, en cuya construcción participó activamente. Pero en 1911, los estudios de Andrei Tupolev se detuvieron repentinamente debido a su arresto y deportación de Moscú a su casa. Fue puesto bajo vigilancia por leer literatura prohibida y participar en disturbios estudiantiles. Poco antes de la salida se levantó la supervisión y A. Tupolev pudo continuar sus estudios. En 1918 se graduó con honores en la universidad.

Actividad profesional de Tupolev A.N.

La actividad profesional de A. Tupolev comenzó con el diseño de los primeros túneles de viento. Bajo el liderazgo de N.E. Zhukovsky, a quien conocía desde su época universitaria, comenzó a trabajar en la oficina rusa de liquidación de aviación. Juntos organizaron el TsAGI (Instituto Central Aerohidrodinámico), en el que A. Tupolev era el jefe del departamento de aviación y, tras la muerte de N. Zhukovsky en 1921, era el subdirector de Sergei Chaplygin. Durante todo este tiempo, hasta 1936, A. Tupolev realizó experimentos con duraluminio en la construcción de aviones. Luego, este material se llamó aluminio y A. Tupolev pudo demostrar que era mucho más resistente y seguro para la construcción de aviones que el hierro y la madera utilizados. En 1936, A. Tupolev encabezó una delegación que fue enviada a los Estados Unidos para adquirir una licencia y equipos para la industria aeronáutica.

Arresto y encarcelamiento de Tupolev

En octubre de 1937, A. Tupolev, junto con un grupo de científicos diseñadores de aviones, fue arrestado bajo cargos de sabotaje. La acusación alegó que A. Tupolev creó una organización que colaboraba con servicios de inteligencia extranjeros y les proporcionaba dibujos de aviones. A pesar de lo absurdo de los cargos, en mayo de 1940 A. Tupolev fue condenado a 15 años en campos de trabajos forzados. Durante todo el tiempo que A. Tupolev estuvo bajo investigación y en los campos, no dejó de trabajar. Se convirtió en diseñador en la oficina del NKVD, en una institución cerrada llamada TsKB-29. A. Tupolev fue puesto en libertad a principios del verano de 1941 y se borraron sus antecedentes penales. Sin embargo, no pudo rehabilitarse por completo hasta 1955.

Aviones de Tupolev A.N.

En 1925, A. Tupolev creó uno de los mejores aviones de su tiempo: el bombardero totalmente metálico de dos metros TB-1. En 1937, el diseñador de aviones mejoró su modelo. Fue el TB-3 el que se utilizó para llevar a los científicos soviéticos al Polo Norte. A. Tupolev también dirigió la creación del ANT-25 en 1932. Después de la guerra, diseñó el bombardero a reacción TU-16 y el primer avión de aviación civil ruso, el TU-104. Además, el diseñador desarrolló un avión de pasajeros intercontinental turbohélice, que despegó en 1957.

Andrei Nikolaevich Tupolev desarrolló más de 100 tipos de aviones, 70 de los cuales se produjeron en masa. En el avión de Tupolev se ganaron 78 récords mundiales, se realizaron 28 vuelos únicos, incluido el rescate de la tripulación del vapor Chelyuskin en ANT-4, vuelos sin escalas a los EE. UU. a través del Polo Norte por las tripulaciones de V.P. Gromov en ANT-25, desembarco de la expedición científica "Polo Norte" dirigida por I. D. Papanin.

Andrei Nikolaevich nació el 29 de octubre (10 de noviembre) de 1888 en el pueblo de Pustomazovo, provincia de Tver (ahora región de Kalinin), distrito de Korchevsky, volost de Suvorov, en la gran familia de Nikolai Ivanovich y Anna Vasilievna Tupolev. Anna Vasilievna, de soltera Lisitsyna (1850-1928), hija de un investigador judicial, nació en Tiflis y se graduó en el gimnasio de Tver. Hablaba francés y alemán con fluidez, tocaba el piano, enseñaba a niños y se encargaba ella misma de la casa.

Nikolai Ivanovich Tupolev (1842-2911), según las memorias de Andrei Nikolaevich, era cosaco siberiano, de Surgut. Después de graduarse del gimnasio de Tobolsk en 1860, comenzó a trabajar como profesor de aritmética y geometría en la escuela del distrito de Berezovsky, y dos años más tarde, queriendo continuar su educación, fue a Moscú y entró en la universidad. Sin embargo, al verse envuelto en los disturbios estudiantiles, no recibió su diploma y en 1867 volvió a enseñar aritmética y geometría, pero esta vez en la escuela del distrito de Uglich. La policía tampoco lo deja a oscuras: desde mayo de 1870, Nikolai Ivanovich está bajo vigilancia secreta. Se marcha a la provincia de Tver, donde ocupa el cargo de notario del tribunal de distrito de Tver en la ciudad de Korchev.

Andrei Nikolaevich recordó que “mi padre estaba agobiado por su servicio... y en 1876 adquirió una pequeña parcela de tierra a 25 km de Kimry, en la provincia de Tver, y se estableció allí para cultivar”1. Y además Andrei Nikolaevich escribe: “Nuestra familia era muy amigable y numerosa. El hermano mayor Sergei, luego Tatyana, María, Nikolai, Vera, Natalya y yo dimos todas sus fuerzas y toda su alma a la familia. , la familia era sin duda avanzada. La vida en la familia era modesta."

Habiendo recibido su educación primaria en casa, Andrei Nikolaevich ingresó en el gimnasio de Tver en 1901, donde se graduó en mayo de 1908.

En el otoño de 1908, se convirtió en estudiante de la facultad de mecánica de la Escuela Técnica de Moscú.

En octubre de 1909, N. E. Zhukovsky comenzó a impartir un curso de conferencias sobre aeronáutica en el IMTU. También se convirtió en presidente honorario del Círculo Aeronáutico, formado por iniciativa de estudiantes. Andrei Tupolev apareció en el Círculo Aeronáutico en diciembre de 1909, cuando se estaba preparando una exposición para el XII Congreso de Naturalistas y Médicos con una subsección de aeronáutica presidida por Nikolai Yegorovich.

Ya en su segundo año, Tupolev desarrolló un túnel de viento y construyó un planeador biplano hecho de madera y lona, ​​en el que voló a través del Yauza con sus compañeros del círculo.

La revista "Biblioteca de Aeronáutica" informa: "Particularmente interesante es el modelo del avión Antoinette de último diseño (obra del estudiante de ingeniería Tupolev), muy bien hecho hasta el más mínimo detalle".

En 1911, A.N Tupolev fue arrestado por participar en reuniones y distribuir folletos. El estudiante fue liberado pronto, pero expulsado de MTU por tiempo indefinido. Ni siquiera Zhukovsky pudo ayudarlo. Andrei Nikolaevich no regresó a sus estudios hasta 1914.

En 1915, fue invitado a dirigir el departamento de hidroaviones de la planta de fabricación de aviones de Dux y, en 1917, fue invitado a dirigir el departamento de cálculo de la Oficina de Gestión de la Fuerza Aérea. Continúa colaborando con N.E. Zhukovsky y se convierte en su alumno y asistente más cercano.

El 11 de junio de 1918, Andrei Nikolaevich defendió su "Proyecto especial" en la Comisión Estatal de Pruebas de la Escuela Técnica Superior de Moscú: "Experiencia en el desarrollo de un hidroavión basado en datos de pruebas en túneles de viento" y adquirió el título de ingeniero mecánico ( con honores). En ese momento (15-25 de junio) se celebró en Moscú el II Congreso de Aviación de toda Rusia (primer soviético), en el que N. E. Zhukovsky, evaluando la importancia de la tesis de Andrei Nikolaevich, dijo: “... de nuestros trabajadores, seis personas presentaron proyectos de aviones con nuevos sistemas y recibieron el título de ingenieros mecánicos. Uno de estos proyectos, un hidroavión, presentado por nuestro ingeniero Tupolev, representa un excelente estudio de cómo sale del agua, cómo aterriza en el agua y gracias a él. Según la investigación de un joven científico que aprovechó los experimentos ingleses, este asunto está completamente completo. Resultó que si estos estudios se publicaran, serían una fuente de gloria para los científicos de la aviación rusos”.

Desde 1918 trabaja en TsAGI bajo la dirección de N.E. En 1919, Andrei Nikolaevich también trabajó en la comisión para la construcción de motos de nieve como vicepresidente del prof. N. R. Brilling.

El 5 de abril de 1921, en una reunión de científicos del TsAGI, Andrei Nikolaevich fue elegido por unanimidad colega director del instituto. En la misma reunión se decidió presentar a los jefes de todos los departamentos ante la junta directiva del TsAGI. Andrei Nikolaevich, como jefe del departamento, fue miembro de la junta hasta 1930, el comienzo de la reorganización de TsAGI.

Desde principios de los años 20, A. N. Tupolev ha estado luchando por la introducción del metal ligero (duraluminio) en la construcción de aviones nacionales para poder pasar a la construcción de aviones totalmente metálicos en los próximos años. Lo primero que había que hacer era empezar a producir una aleación de aluminio doméstica, ligera y duradera, adecuada para la construcción de aviones, estudiar sus propiedades, desarrollar nuevos principios de diseño, crear una gama de perfiles utilizados y la tecnología para su producción, etc. La discusión sobre este tema en el TsAGI terminó con el hecho de que la junta directiva del TsAGI, convencida por los argumentos de Andrei Nikolaevich, presentó al Comité Científico de la Flota de la Fuerza Aérea (NK, UVVF) una propuesta para organizar la producción de duraluminio nacional.

Después de la moto de nieve, a TsAGI se le encomendó la tarea de construir un planeador, una embarcación de alta velocidad capaz de realizar reconocimientos en ríos poco profundos. Como no existía tal experiencia en la construcción naval, tuve que recurrir a los experimentos de D.P. Grigorovich en un hidroavión. A mediados de 1921, el primer GANT 1 estaba listo.

La experiencia adquirida en el desarrollo y construcción de motos de nieve y planeadores resultó necesaria para la construcción del primer avión.

En junio de 1923, comenzó la construcción del primer planeador fluvial ANT-2 totalmente metálico. Y en noviembre, A.N. Tupolev ya lo probó en el río Yauza. Con motor de 30 CV. Con. con hélice, el ANT-2 alcanzaba una velocidad de 21,5 nudos (40,0 km/h). Al diseñar el planeador y probarlo, se resolvieron algunos problemas de diseño; Por ejemplo, fue posible crear una costura remachada impermeable. En el futuro, con un motor Siemens más potente de 75 CV. Con. El ANT-2 fue operado en Chuvashia en la línea Cheboksary - Vasilsursk, llevando a tres o cuatro personas a bordo.

En marzo de 1927 se construyó un barco llamado "Perborn" y se envió al hidrodromo que se había creado en ese momento.

"Perbornets" fue la primera estructura de ingeniería construida íntegramente de duraluminio y destinada a trabajos en el mar. Tenía un desplazamiento de 9 toneladas, estaba armado con un torpedo de 450 mm y una ametralladora de 7,62 mm. Dos motores de 600 CV. Con. permitió alcanzar una velocidad máxima en aguas tranquilas de hasta 54 nudos (JOO km/h), y con velocidad económica de hasta 30 nudos (55,6 km/h). El alcance era de 200 millas (370 km) y 340 millas (630 km), respectivamente. Estaba equipado con una mira nocturna y una estación de radio transceptora. La tripulación incluía un timonel, un ametrallador, un mecánico y un reserva.

Planeador ANT-2, 1927. A la derecha está G.M. Musinyants, A.N. Tupolev, Yu.N. Flaxerman, A.A. BOYKOV, A.A. Arkhangelsky, N.I.Petrov

En abril de 1922, bajo el liderazgo de A.N. Tupolev, comenzó el diseño del avión monoplaza AHT-I. Era un pequeño monoplano voladizo deportivo con una envergadura de 7,2 m, de diseño mixto, como la primera moto de nieve. planeador. Durante el proceso de diseño, se llevaron a cabo investigaciones en el túnel de viento MVTU y los elementos principales se sometieron a pruebas estáticas. El avión se montó en el segundo piso del edificio que ahora ocupa el Museo Científico Conmemorativo N. E. Zhukovsky. En octubre de 1923 se completó la construcción y se probó el primer avión diseñado por Tupolev.

En mayo de 1923, después de crear una moto de nieve y un planeador totalmente metálico, Andrei Nikolaevich y su equipo comenzaron a diseñar el avión ANT-2. Según el diseño, se trataba de un avión voladizo de ala alta. Motor refrigerado por aire con una potencia de 100 CV; la cabina de pasajeros acomodaba a dos personas sentadas una frente a la otra; en la versión “sobrecarga” se pudo colocar un tercero. La cabina está abierta.

El 27 de mayo, el avión fue presentado a los dirigentes de la Fuerza Aérea y al TsAGI. ANT-2 pasó las pruebas con éxito. En el kilómetro medido se alcanzó una velocidad de 169,7 km/h. Con dos pasajeros, subió 1000 m en 7 minutos, 2000 m en 17 minutos y 3000 m en 39 minutos. No se alcanzó el techo. Con tres pasajeros (opción de sobrecarga) se alcanzó una altitud de 2.000 m en 25 minutos.

En comparación con un avión similar de aquellos años de la compañía Bristol, el ANT-2, con la misma potencia de motor y el mismo número de pasajeros, tenía una mayor velocidad de vuelo y un menor peso estructural. El primer avión de pasajeros de A. N. Tupolev ya no era inferior al avión de la famosa compañía inglesa.

En 1926, el avión sobrevoló con éxito las capitales de Europa en 4 días (Moscú – Berlín – París – Viena – Praga – Moscú). Otro ANT-3 voló 20.000 kilómetros desde Moscú a Tokio y viceversa.

En los años 20, Andrei Nikolaevich revisó y participó indispensablemente en la consideración por parte de la junta de TsAGI de proyectos de aviones propuestos por otras organizaciones. Siempre puso en primer plano los intereses estatales, más que los intereses departamentales o personales, incluso si se trataba de él mismo.

Se crearon dos aviones ligeros monomotor totalmente metálicos, se acumuló experiencia y Andrei Nikolaevich comienza a realizar su objetivo principal: la creación de la aviación pesada.

En noviembre de 1924, la Oficina Técnica Especial de Invenciones Militares (Ostekhbyuro), basándose en estos estudios, encargó al TsAGI la tarea de diseñar un bombardero bimotor pesado.

Se ha fijado un plazo de construcción estricto: nueve meses. Perseveró a pesar de todas las dificultades. El 26 de noviembre de 1925, el piloto A.I Tomashevsky despegó el ANT-4 por primera vez. Las pruebas estatales del ANT-4 continuaron hasta el 15 de julio de 1926. Durante las pruebas, el piloto A.I. Tomashevsky estableció dos récords mundiales de duración de vuelo cargado en el ANT-4: el primer vuelo con una carga útil de 2054 kg duró 4 horas y 15 minutos, y en el segundo, en 12 horas el avión voló 2.000 km con una carga de 1.000 kg.

A partir de ese momento, especialmente después de la aparición de ANT-4 en Estados Unidos, comenzaron a copiar el esquema propuesto por A.N. De hecho, los diseños de todos los bombarderos pesados ​​posteriores se basaron en el diseño TB-1. La solución constructiva para descargar el ala propuesta por Andrei Nikolaevich resultó ser tan efectiva que fue adoptada en todo el mundo y sigue siendo prácticamente la única hasta el día de hoy.

Con la tripulación del "País de los soviéticos". De izquierda a derecha: F. Boltov, B. Sterligov, A. Tupolev, D. Fufaev, S. Shestakov

La fiabilidad operativa del ANT-4 ha sido probada en condiciones extremas. El avión ANT-4 "País de los soviéticos" realizó un vuelo único de Moscú a Nueva York. Duró del 23 de agosto al 1 de noviembre de 1929. La distancia de 21.242 km se recorrió en condiciones climáticas extremadamente desfavorables (las nieblas en la ruta se alternaban con tormentas y tormentas) en 142 horas de vuelo.

El departamento de aviación de TsAGI, bajo el liderazgo de Andrei Nikolaevich, diseñó y construyó tres aviones: ANT-1, ANT-2 y ANT-3. Se recibió un pedido para la construcción de dos aviones más. TsAGI se ha convertido en un centro reconocido para el diseño y producción de aviones totalmente metálicos. Ha aumentado el volumen de asignaciones de la Fuerza Aérea para aviones nuevos y más complejos. Las capacidades de los laboratorios de MVTU ya no correspondían a las tareas que enfrentaba el TsAGI.

En julio de 1929, el Comité Central del Partido Comunista Bolchevique de Toda la Unión adoptó una resolución "Sobre el estado de defensa de la URSS". En particular, preveía una reconstrucción técnica radical de la aviación. El Consejo Militar Revolucionario de la URSS aprobó un programa para la creación de nuevos aviones; La atención principal se prestó a los bombarderos pesados.

El bombardero pesado cuatrimotor ANT-6 (TB-3), desarrollado en TsAGI desde finales de 1925 por iniciativa y bajo la dirección de Andrei Nikolaevich, cumplió plenamente con la tarea. La idea principal que Andrei Nikolaevich sentó como base para garantizar la eficiencia de los aviones pesados ​​(descarga de las alas y un perfil grueso en la raíz del ala) encontró su brillante encarnación en el diseño del ANT-6.

Información general (parte 2)

En diciembre de 1930, el primer monoplano voladizo ANT-6 totalmente metálico de cuatro motores del mundo, construido en el nuevo edificio AGOS, bajo el liderazgo de A.N Tupolev, comenzó a someterse a pruebas de vuelo.

Ya en febrero de 1931, la Dirección de la Fuerza Aérea llegó a la conclusión de que el avión "en términos de sus características de vuelo, es un bombardero completamente moderno, al nivel de los mejores aviones extranjeros". Se decidió lanzarlo en serie.

En 1933-1934. Tres aviones TB-3 visitaron cada uno Varsovia, Praga, Roma, Viena y París con vuelos de demostración, despertando la admiración de los especialistas. Cuando el gobierno soviético volvió a desplegar 150 TB-3 en el Lejano Oriente en 1934, los agresores japoneses se vieron obligados a abandonar su ocupación de Corea y Manchuria.

A mediados de los años 30, la URSS resultó ser el único país del mundo que había establecido la producción en masa de máquinas tan enormes como el TB-3. Estos excelentes aviones se convirtieron en la base sobre la cual nacieron y se desarrollaron con éxito nuevas áreas de la Fuerza Aérea: tropas aerotransportadas y aviación de transporte militar.

En un informe en una reunión del Consejo Científico y Técnico de TsAGI el 15 de agosto de 1933, A. N. Tupolev, hablando sobre el trabajo relacionado con la modificación y reequipamiento del TB-3 realizado en la primera mitad del año, señaló que “... por el momento en TB-3 hemos superado tres récords mundiales: vuelo con una gran carga de alcance, duración y velocidad de vuelo. En otras palabras, ... en la persona de TB-3 tenemos un total. Vehículo moderno, potente y fuertemente armado, bastante moderno incluso hoy." .

Al crear únicamente esta máquina, un hito en la construcción aeronáutica mundial, Andrei Nikolaevich inmortalizaría su nombre en la historia de la aviación.

A finales de 1932 se celebró el 40 aniversario de la actividad literaria de A. M. Gorky. El editor de la revista Ogonyok, el famoso periodista Mikhail Koltsov, propuso construir un enorme avión de propaganda sin precedentes, un avión gigante, en honor a Gorky. La idea fue apoyada por una reunión de trabajadores de la asociación de revistas y periódicos. Comenzó la recaudación de fondos para la construcción de un avión multimotor, se eligió el Comité de toda la Unión para la construcción de "Maxim Gorky", que incluía a más de 70 representantes de figuras de la tecnología, el arte y la literatura, entre ellos A. N. Tupolev, V. E. Meyerhold, Mate Zalka, V. y Kachalov.

Una tarea técnica tan compleja, que no tiene análogos en la industria aeronáutica mundial, es capaz únicamente del equipo TsAGI bajo el liderazgo de A. N. Tupolev. En marzo de 1933, el Comité de toda la Unión celebró un acuerdo con el TsAGI. Según el contrato, un avión que cumpliera con los requisitos técnicos aceptados debía ser presentado para pruebas de fábrica, es decir, transportado al aeródromo en un tiempo sin precedentes (un año y dos meses), antes del 1 de mayo de 1934.

El 17 de junio de 1934, el avión Maxim Gorky realizó su primer vuelo. Andrei Nikolaevich confiaba en la confiabilidad de su avión, y ya al tercer día después del inicio de las pruebas, el 19 de junio de 1934, “Maxim Gorky participó en el desfile en honor al regreso de los héroes de Chelyuskin. Comenzó un avión gigante.

En el mismo año 1934, el Maxim Gorky estableció récords mundiales de capacidad de elevación: 10 y 15 toneladas a una altura de 5000 m.

La transición a máquinas tan colosales requirió resolver una serie de problemas científicos y puramente de ingeniería. Andrei Nikolaevich creía que la base para esto era la experiencia adquirida durante la creación del ANT-25. Se demostró que con un gran alargamiento se pueden evitar las vibraciones y, como dijo Andrei Nikolaevich, se puede lograr una "descarga revolucionaria". Llamó a la descarga revolucionaria su idea de colocar motores de carga, tanques de combustible, instalaciones de rifles y espacios de servicio en un ala con una gran relación de aspecto a lo largo de su envergadura, como en el Maxim Gorky. Esto hizo posible aumentar la envergadura del ala sin aumentar las cargas de flexión en su raíz durante el vuelo. Tupolev creía que "la descarga y el alargamiento son dos cuestiones principales en el sentido de aumentar las cualidades aerodinámicas de la máquina. Esta articulación - descarga y alargamiento - dio una mejor aerodinámica y amplió revolucionariamente nuestras capacidades".

A partir de su proyecto de graduación, la hidroaviación siempre estuvo en el campo de visión de A. N. Tupolev. En 1921, impartió un curso sobre hidroaviación en el Instituto de Ingenieros de la Flota Aérea Roja que lleva su nombre. N. E. Zhukovsky. Los planeadores y los torpederos fueron un paso de transición hacia la creación de los hidroaviones. Ya en 1925, el Departamento Marítimo encargó al TsAGI la tarea de desarrollar un avión marítimo de reconocimiento de largo alcance (MDR). Pero en ese momento AGOS estaba cargado de trabajo más urgente y Tupolev no pudo comenzar a implementarlo en su totalidad de inmediato. Como solución intermedia, como se señaló anteriormente, Andrei Nikolaevich coloca flotadores primero en el ANT-4 (TB-1) recién construido (en agosto de 1925) y luego en el ANT-7 (R-6). Ambos vehículos funcionaron con éxito durante mucho tiempo sobre un chasis flotante.

En 1933, la brigada de aviones pesados ​​comenzó a diseñar un gran hidroavión ANT-22 (MK-1, crucero marítimo). Los requisitos del cliente (reconocimiento de zonas marítimas remotas, capacidad de realizar ataques con bombas y torpedos, alta navegabilidad) determinaron las características del vehículo. Se realizó según el diseño de un catamarán con seis motores en tres instalaciones tándem en el tramo central.

Posteriormente, Andrei Nikolaevich ya no volvió a los hidroaviones: con un aumento en el alcance de vuelo, con la solución del problema del reabastecimiento de combustible en vuelo, los aviones terrestres se volvieron accesibles a cualquier punto del Océano Mundial.

En la primera mitad de los años treinta, la Oficina de Diseño de la clase de bombarderos A. N. Tupolev se convirtió en una empresa líder en fabricación de aviones de clase mundial con experiencia en la producción a gran escala de aviones pesados. Gracias a esto, la industria de la aviación nacional ha recibido un poderoso desarrollo. La tarea de conquistar el récord mundial de distancia, uno de los principales indicadores para los vehículos pesados, se hizo realidad.

En 1931, se formó una comisión especial bajo el Consejo Militar Revolucionario de la URSS para construir un avión récord para vuelos de larga distancia sin escalas. Andrey Nikolaevich preparó un diseño preliminar del avión; El gobierno decidió construir un avión diseñado por Tupolev - ANT-25 (RD-1 - "Range Record") con un motor M-34 para volar a un alcance diseñado de 13.000 km y un alcance garantizado de 10.000 km.

El 22 de junio de 1933 tuvo lugar el primer vuelo del nuevo avión. Y el 10 de septiembre despegó su respaldo. El piloto principal que probó el avión ANT-25 fue M. M. Gromov.

Este avión fue utilizado para los vuelos legendarios Moscú - Tierra de Francisco José - Petropavlovsk - a Kamchatka por V. Chkalov, G. Baidukov y A. Belyakov el 22 de julio de 1936 y Moscú - Portsland (EE. UU.) por la tripulación de V. Chkalov.

Habiendo fijado la tarea de crear el mejor avión del mundo, Andrei Nikolaevich con los equipos de la oficina de diseño y los departamentos de TsAGI llevaron a cabo un enorme trabajo científico y experimental, y a mediados de los años 30, la Oficina de Diseño de A. N. Tupolev comenzó a desarrollar un nuevo clase de aviones ligeros y pesados ​​totalmente metálicos con un fuselaje y un ala lisos, monoplanos voladizos con tren de aterrizaje retráctil y alas mecanizadas, que son en muchos aspectos superiores a los aviones de los países capitalistas. Los aviones de esta clase, construidos entre 1933 y 1937, incluyen: ANT-21, un caza bimotor multiplaza (MI-3); ANT-31, caza monoplaza y monomotor (I-14); ANT-36, versión de combate del ANT-25, bombardero de largo alcance (DB-1); ANT-40, bombardero bimotor de alta velocidad (SB); ANT-46, caza bimotor y biplaza (DI-8); ANT-29, caza cañón bimotor y biplaza (TIP); ANT-37, bombardero bimotor de largo alcance (DB-2); ANT-41, bombardero torpedero bimotor (T-1); ANT-35, avión de pasajeros bimotor (PS-35); ANT-42, un bombardero pesado cuatrimotor (TB-7); ANT-44, bombardero pesado naval cuatrimotor (MTB-2), anfibio.

Los últimos aviones se produjeron sin Tupolev. En 1937, el diseñador de aviones fue suspendido del trabajo y arrestado. Al principio lo retuvieron en Lubyanka y luego lo trasladaron a la prisión de Butyrka. El investigador intentó que el diseñador del avión admitiera que había vendido los planos del avión en el extranjero.

A finales de 1938 y principios de 1939, los especialistas arrestados fueron reunidos en Bolshevo para ser utilizados para el fin previsto. Entre ellos se encontraba A.N. Tupolev, alrededor del cual se agruparon varias personas y se convirtió en el núcleo de la futura oficina de diseño. Fue tras las rejas donde Tupolev y sus asociados formularon una propuesta para el ANT-58 (TU-2).

En el otoño de 1940, el avión comenzó a ser probado. Se alcanzó una velocidad de 643 km/h, más que la de los cazas modernos. Stalin decidió construir el avión en serie. Todos esperaban la liberación. Sin embargo, a los desarrolladores se les empezaron a presentar nuevas exigencias, en particular la de colocar a la tripulación en la misma cabina.

Andrei Nikolaevich Tupolev pasó casi un año en las prisiones de Moscú (Lubyanka y Butyrki), y luego durante unos tres años en otra prisión: la Oficina Central de Diseño No. 29 (TsKB-29) del Comisariado del Interior del Pueblo, donde se le asignó la tarea. con la creación de un bombardero en picado de primera línea. TsKB-29 se ubicó primero en Bolshevo, en la antigua comuna laboral de OGPU, y luego en el edificio KOSOS, construido poco antes según la idea de Tupolev, donde el Oak Hall, concebido por él como una sala de recepción para invitados, se convirtió en uno de los dormitorios. para “enemigos del pueblo”.

Ni la calumnia viles ni las privaciones doblegaron a Andrei Nikolaevich. Y en estas condiciones, a veces infinitamente difíciles, él, dedicando todas sus fuerzas a trabajar por el bien de la Patria, logró reunir a su alrededor a personas capaces y pensantes. Los asociados de Andrei Nikolaevich recordaron que cuando le asignaron trabajar en "103", compiló una lista de los especialistas necesarios, incluidos científicos e ingenieros que conocía trabajando juntos.

Como resultó más tarde, esta lista salvó a muchas personas de la muerte. Desde prisiones y campos, a pesar de las "fórmulas de acusación", unos 100 prisioneros, especialistas, entre los que no sólo se encontraban pilotos de aviones, fueron llevados al TsKB-29. Entonces, en TsKB-29 estaba S.P. Korolev (en 1930 Andrei Nikolaevich era el jefe de su proyecto de diploma), el diseñador jefe de la planta No. 1 D.S. Markov, que ya estaba a medio camino de la central de Saratov a Kolyma, el ingeniero jefe de la planta de automóviles de Gorkovsky A. S. Ivanov, el especialista en el campo de materiales no metálicos A. S. Fainshtein, el miembro correspondiente de la Academia de Ciencias de la URSS Yu A. Krutkov y muchos otros.

Por el desarrollo del Tu-2, Andrei Nikolaevich recibió el Premio Estatal de primer grado en 1943. En agosto de 1944, se le concedió el rango de Mayor General de la IAS y, al mismo tiempo, se le concedió la Orden de Suvorov, grado II. El 16 de septiembre de 1945, por decreto del Consejo Supremo "Por su trabajo en el campo de la defensa nacional durante la Gran Guerra Patria contra los invasores nazis", Andrei Nikolaevich Tupolev recibió el título de Héroe del Trabajo Socialista con la Orden de Lenin y la medalla de oro de la hoz y el martillo. Este premio fue un reconocimiento a todo el trabajo de Andrei Nikolaevich en la organización de la fabricación de aviones soviéticos y en la creación de aviones pesados.

Durante los 1.418 días de la Gran Guerra Patria, las tripulaciones de las unidades de la Fuerza Aérea lucharon en aviones creados por la oficina de diseño de A. N. Tupolev. En las batallas se utilizaron vehículos tanto militares como civiles, construidos en series grandes y pequeñas. En total, en la Gran Guerra Patria participaron unos 5.000 aviones ANT y Tu: unos 150 ANT-4 (TB-1), unos 600 ANT-6 (TB-3), utilizados como bombarderos, aviones como parte de un “vuelo " y aterrizaje, alrededor de 300 ANT-7 (R-6) - remolcadores de planeadores para entregar mercancías a los partisanos, hasta 60 ANT-9 (PS-9) - transporte, ambulancia y aterrizaje, alrededor de 3000 ANT-40 (SB) - bombarderos, aviones militares de transporte y remolque de planeadores, 93 bombarderos ANT-42 (TB-7, Pe-8), bombarderos ANT-44 (MTB-2) y, finalmente, unos 800 Tu-2 (ANT-58), lo que en muchos sentidos aseguró un final victorioso de la guerra.

Los planes agresivos que surgieron al final de la Segunda Guerra Mundial de los nuevos contendientes por la dominación mundial, propietarios de la bomba atómica, exigieron medidas especiales por parte de los dirigentes de nuestro país para garantizar la capacidad de defensa. Entre otras cosas, se decidió crear un bombardero estratégico pesado capaz de transportar una bomba atómica.

Incluso antes de esta decisión, Andrei Nikolaevich ya había desarrollado un diseño y modelo del avión "64" (ANT-64), capaz de resolver la tarea asignada y, en términos de sus características de vuelo esperadas, superior a la "superfortaleza" estadounidense. ”B-29. Pero como los estadounidenses ya habían demostrado que el B-29 podía lanzar bombas atómicas, Stalin ordenó la construcción de una copia exacta del B-29.

Los aviones ensamblados en Kazán fueron probados cerca de Moscú y luego en vuelos de larga distancia en Asia Central. Stalin firmó un acta de aceptación del avión, cambiando el nombre a “Tu-4”.

Por organizar la producción del Tu-4, A.N Tupolev recibió la Orden de Lenin en 1947 y se le otorgó el rango de teniente general del servicio técnico y de ingeniería.

En enero de 1951 se probó un bombardero estratégico cuatrimotor Tu-85 que pesaba más de 100 toneladas y su alcance de combate era de 12.000 km.

La creación del avión Tu-85, que encarna los mejores logros de la ciencia y la tecnología aeronáutica, fue el resultado del trabajo en aviones pesados ​​con alas rectas y motores de pistón.

La construcción en serie del avión no se inició. La investigación y los desarrollos experimentales llevados a cabo en ese momento bajo el liderazgo de A. N. Tupolev por los equipos de la Oficina de Diseño, TsAGI y otros institutos mostraron la posibilidad fundamental de crear aviones a reacción de largo alcance con alta velocidad de crucero, por lo que el interés de la Fuerza Aérea en el avión Tu-85 desapareció.

A. N. Tupolev confiaba en la posibilidad de crear un avión transónico pesado, para controlarlo sería suficiente el esfuerzo físico normal del piloto. Logró inspirar y organizar a muchos científicos e ingenieros para resolver este y muchos otros problemas igualmente importantes para dominar las altas velocidades de vuelo. Para facilitar este trabajo, crea una serie de aviones que le permiten confirmar las recomendaciones de la ciencia y adquirir la experiencia necesaria para que los diseñadores creen un avión transónico pesado.

El 27 de junio de 1947, el avión Tu-12 despegó (el piloto L. D. Perelet). Andrei Nikolaevich comentó en broma después del vuelo; "Bueno, ahora hemos visto con nuestros propios ojos que se puede volar sin hélice". Este vuelo marcó el comienzo de la era del jet en la Oficina de Diseño. En el Tu-12 estudiaron los problemas que plantea la nueva tecnología: sellar las tuberías de combustible para queroseno y proteger el fuselaje de un chorro de llamas. Basándose en esta experiencia, decidieron construir el bombardero de primera línea Tu-14, que se convirtió en el prototipo de los vehículos posteriores.

Después de trabajar en el Tu-14, Tupolev propuso agregar un bombardero de ala en flecha de alta velocidad al plan de trabajo del OKB. La propuesta fue aprobada y se comenzó a trabajar en el bombardero mediano Tu-82 con un ala en flecha de 30 a 40 grados. En el verano de 1949 el coche estaba en el aeródromo. Las pruebas se completaron rápidamente y dieron buenos resultados. Al Tu-82 le siguió el bombardero de apoyo a infantería cercano Tu-91.

En enero de 1949, cuando se celebró el 60 cumpleaños de A.N. Tupolev, su oficina de diseño había desarrollado 57 aviones, construido y probado 32, y 21 tipos entraron en producción en masa. Por sus méritos, el héroe del día recibió la Orden de Lenin.

En el invierno de 1952 comenzaron las pruebas del avión a reacción Tu-16 de varias toneladas. Stalin sugirió que Tupolev agregara dos motores más y creara un bombardero intercontinental capaz de volar a Estados Unidos y regresar. El diseñador del avión se negó a resolver el problema con los motores existentes, pero el alcance del Tu-16 se incrementó mediante el uso de aviones cisterna. El Tu-16 se fabricó no sólo en la URSS, sino también en China y todavía está en servicio. En los círculos militares de la OTAN, el Tu-16 recibió el sobrenombre de "Tejón", un tejón, una bestia enojada e inflexible, capaz de dar un feroz rechazo. De los aviones extranjeros de esta clase, el B-47 estadounidense estuvo en funcionamiento solo unos pocos años, y la producción en serie de los bombarderos británicos Valiant, Victor y Vulcan comenzó más tarde que el Tu-16, y se produjeron en pequeños lotes.

En 1956, el Tu-104 ya voló al extranjero. En Londres causó sorpresa y deleite.

Por sus éxitos en la producción de los Tu-16 y Tu-104, A.N. Tupolev recibió el premio estatal de primer grado en 1949 y 1952. El 23 de octubre de 1953, el Presidium de la Academia de Ciencias de la URSS aprobó su elección como académico.

Sin embargo, A.N. Tupolev decidió seguir las instrucciones de Stalin y puso en desarrollo el bombardero pesado de largo alcance Tu-95.

El Tu-16 y el Tupolev-95 se convirtieron en los primeros bombarderos y luego sistemas portadores de misiles de la aviación soviética, que incluían no sólo aviones y misiles, sino también una serie de servicios técnicos ubicados fuera de los aviones.

Andrei Nikolaevich fue el primero en comprender la necesidad de la época de crear un avión de pasajeros pesado que cumpliera con los requisitos del desarrollo de la aviación civil como sistema de transporte. En 1954 se aprobó el proyecto de un avión de pasajeros a reacción, el avión Tu-104, que se convirtió en el primer avión a reacción del mundo en realizar transporte regular de pasajeros. En 1956, el Tu-114 pasó con éxito las pruebas y entró en producción, y en el Salón Aeronáutico de París de 1957 se convirtió en una sensación.

En 1960, Tupolev comenzó a desarrollar el avión a reacción de corto alcance Tu-124. Con una velocidad cercana a la del Tu-104, el coche resultó cómodo y sin pretensiones, e incluso podía aterrizar en el agua. Cuando fue necesario aumentar el número de pasajeros a 56 personas, la Oficina de Diseño de Tupolev lanzó el Tu-134. Este avión se utilizó no sólo en la URSS, sino también en el extranjero.

El siguiente avión fue el primer Airbus soviético Tu-154. En 1967, el vehículo comenzó a probarse y en el verano de 1971 entró en servicio.

En el otoño de 1968 se celebró el 80 cumpleaños de Andrei Nikolaevich. Y el 31 de diciembre, los periódicos informaron sobre el primer vuelo del primer avión de pasajeros supersónico del mundo, el Tu-144.

Hasta el otoño de 1970, el avión voló 100 horas, alcanzando una velocidad máxima de 2430 km por hora. Los vuelos de pasajeros comenzaron el 1 de noviembre de 1977.

La era del nacimiento de la aviación a reacción pesada, el desarrollo de velocidades de vuelo transónicas y supersónicas es grandiosa. Su líder fue Andrei Nikolaevich Tupolev, el único diseñador de aviación en nuestro país que resolvió los problemas de la creación de aviones supersónicos pesados ​​para todos los fines, así como los primeros complejos de aviación. El éxito se logró gracias a la capacidad de A. N. Tupolev de involucrar a miles de científicos e ingenieros de todos los campos interrelacionados de la ciencia y la tecnología, su perseverancia en la superación de las dificultades y su confianza en el éxito.

Sus ideas contribuyeron a la creación de nuevos institutos de investigación y diseño y a la ampliación de los antiguos.

Andrei Nikolaevich murió el 23 de diciembre de 1972. su hijo asumió el cargo de diseñador jefe. En honor al diseñador de aviones, la Academia de Ciencias de la URSS estableció una medalla que lleva el nombre de A.N.

Nacido el 10 de noviembre (29 de octubre, estilo antiguo) de 1888 en el pueblo de Pustozovo, cerca de la ciudad de Kimry, provincia (región) de Tver, en una familia numerosa. Su madre era de la nobleza, su padre era de plebeyos.

En 1906, Andrei Tupolev se graduó de la escuela secundaria en la ciudad de Tver.

En 1908 ingresó en la Escuela Técnica Imperial de Moscú (más tarde MVTU). Mientras estudiaba bajo la dirección de Nikolai Zhukovsky, comenzó a estudiar en un club de aeronáutica. En 1910 realizó el primer vuelo en planeador, en cuya construcción participó.

En 1911, por participar en los disturbios estudiantiles, Tupolev fue expulsado de la escuela y exiliado a su tierra natal durante dos años bajo supervisión policial.

En 1916-1918 participó en el trabajo de la primera oficina de asentamiento de aviación en Rusia; diseñó los primeros túneles de viento en la escuela.

En 1918, Tupolev se graduó con honores en la Escuela Técnica Superior de Moscú y, junto con Zhukovski se convirtió en el organizador y uno de los líderes del Instituto Central Aerohidrodinámico (TsAGI). En 1918-1936, miembro de la junta directiva del TsAGI.

Desde 1922 - Presidente de la Comisión para la Construcción de Aviones Metálicos de TsAGI. A partir de ese momento, en el sistema TsAGI comenzó a operar una oficina de diseño experimental (OKB), formada y dirigida por él, cuyas actividades estaban relacionadas con el desarrollo de aviones terrestres pesados, de combate naval y civiles, torpederos y motos de nieve. Tupolev fue el diseñador jefe de esta oficina de diseño.

En 1922-1936, Andrei Tupolev fue uno de los creadores de la base científica y técnica de TsAGI, el desarrollador de proyectos para varios laboratorios, túneles de viento, un canal hidráulico experimental y la primera planta piloto del país para la construcción de todos. -aviones metálicos. Fue el organizador de la producción de aleaciones de aluminio: cota de malla y productos semiacabados.

En 1923, creó su primer avión ligero de diseño mixto (ANT-1), en 1924, el primer avión soviético totalmente metálico (ANT-2), en 1925, el primer avión de combate totalmente metálico (ANT-3), construido en serie, y también el primer bombardero monoplano totalmente metálico (ANT-4, 1925).

Andrey Tupolev desarrolló y puso en práctica la tecnología para la producción a gran escala de aviones ligeros y pesados. Bajo su dirección se diseñaron bombarderos, aviones de reconocimiento, cazas, aviones de pasajeros, de transporte, marinos y especiales que batieron récords, así como motos de nieve, torpederos, góndolas, centrales eléctricas y la cola de los primeros dirigibles soviéticos.

Desde 1930 fue el diseñador jefe de TsAGI. Desde 1931 - Jefe Adjunto de la Oficina Central de Diseño de TsAGI, desde 1932 - Jefe del departamento de diseño del sector de construcción piloto de TsAGI, desde 1933 - Jefe Adjunto de TsAGI para el sector de construcción piloto.

Desde 1936, Andrei Tupolev combinó la dirección de la Oficina de Diseño, separada del sistema TsAGI, con el puesto de ingeniero jefe de la Dirección General de Industria de Aviación del Comisariado Popular de Industria Pesada (NKTP), y formó la dirección estratégica de la desarrollo de la aviación, la ciencia y la tecnología soviéticas.

El 21 de octubre de 1937, Tupolev fue acusado infundadamente de sabotaje y espionaje y arrestado. El 28 de mayo de 1940 fue condenado a 15 años en campos de trabajos forzados.

Mientras estuvo en prisión, trabajó en TsKB-29 (Oficina Técnica Especial del NKVD de la URSS), que más tarde se conoció como Tupolev Sharaga. Aquí Tupolev creó el bombardero de primera línea "103" (Tu-2).

El 19 de julio de 1941, fue liberado anticipadamente del cumplimiento de su condena y sus antecedentes penales fueron eliminados. Rehabilitado por sentencia del Colegio Militar del Tribunal Supremo de la URSS de 9 de abril de 1955.

Al comienzo de la Gran Guerra Patria, Tupolev fue evacuado a la ciudad de Omsk y nombrado diseñador jefe de la planta de aviones número 166.

En 1943 regresó a Moscú y fue nombrado diseñador jefe y director responsable de la planta de aviones nº 156, donde se creó la base principal de la oficina de diseño (OKB) A.N. Tupolev.

En 1956, Andrei Tupolev fue nombrado diseñador general de la industria aeronáutica de la URSS.

Andrei Tupolev desarrolló más de 100 tipos de aviones, 70 de los cuales se produjeron en serie. Sus aviones establecieron 78 récords mundiales, realizaron 28 vuelos únicos, incluido el rescate de la tripulación del vapor "Chelyuskin" en ANT-4, vuelos sin escalas a los EE. UU. a través del Polo Norte por las tripulaciones de Valery Chkalov y Mikhail Gromov. En ANT-25 se realizó el desembarco de la expedición científica "Polo Norte", encabezada por Iván Papanin.

Se utilizaron una gran cantidad de aviones bombarderos, torpederos, aviones de reconocimiento diseñados por Tupolev (TV-1, TV-3, SB, TV-7, MTB-2, TU-2) y torpederos G-4, G-5. en operaciones militares en la Gran Guerra Patria en 1941-1945.

En los años de la posguerra, los aviones militares y civiles desarrollados bajo el liderazgo de Tupolev incluyeron el bombardero estratégico Tu-4, el primer bombardero soviético Tu-12, el bombardero estratégico turbohélice Tu-95 y el misil de largo alcance Tu-16. portaaviones-bombardero y bombardero supersónico Tu-22; el primer avión de pasajeros a reacción Tu-104 (basado en el bombardero Tu-16), el primer avión de pasajeros intercontinental turbohélice Tu-114, los aviones de corto y medio recorrido Tu-124, Tu-134, Tu-154, así como el avión de pasajeros supersónico Tu-144 (junto con Alexey Tupolev).

Los aviones Tupolev se convirtieron en la base de la flota de la compañía de aviación Aeroflot y fueron operados en decenas de países.

Andrei Tupolev tenía el rango militar de Coronel General del Servicio Técnico e Ingeniería, fue elegido miembro de pleno derecho de la Academia de Ciencias de la URSS (1953), miembro honorario de la Real Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña (1970) y del Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica (1971); recibió el premio y la medalla de oro que lleva el nombre de N.E. Zhukovsky, el Premio Lenin (1957), cinco Premios Estatales de la URSS (1943, 1948, 1949, 1952, 1972), el máximo galardón de la Federación Internacional de Deportes de Aviación (FAI). . Recibió el título de Héroe del Trabajo Socialista en tres ocasiones (1945, 1957, 1972).

Se le otorgaron ocho Órdenes de Lenin, dos Órdenes de la Bandera Roja del Trabajo, Órdenes de la Revolución de Octubre, Suvorov de segundo grado, Guerra Patriótica de primer grado, Estrella Roja, Insignia de Honor, medallas y órdenes extranjeras. Ciudadano honorario de París (Francia), Nueva York (EE.UU.) y la ciudad de Zhukovsky, región de Moscú.

Tupolev estaba casado con Yulia Nikolaevna Tupolev (1894-1962). La familia tuvo dos hijos. Hijo: Alexey Tupolev, profesor, diseñador general de la Oficina de Diseño de Tupolev (1973-2001). Hija - Yulia Tupoleva, doctora

El nombre de Andrei Tupolev lo lleva el sucesor de las tradiciones de A. N. Tupolev Design Bureau - Tupolev OJSC, parte de United Aircraft Corporation OJSC, Universidad Técnica de Kazán, una isla en la bahía de Ob del mar de Kara.

Un terraplén en Moscú, las calles de Kiev (Ucrania), Ulyanovsk, Kimry, Zhukovsky y otras ciudades llevan el nombre de Andrei Tupolev. Se instalaron placas conmemorativas en los edificios de Moscú y Omsk en los que trabajaba Andrei Tupolev.

En la ciudad de Kimry, región de Tver, se erigió un busto de bronce de Tupolev. En 2005, en el lugar de la finca de los Tupolev en Pustozovo, se inauguró una composición conmemorativa y se colocó una piedra conmemorativa.

Andrei Nikolaevich nació el 29 de octubre de 1888 en una familia numerosa en el pueblo de Pustozovo, ubicado en el territorio de la moderna región de Kalinin. Su madre, Anna Vasilievna, era hija de un investigador forense de Tiflis. Tenía una buena educación, sabía varios idiomas, tocaba el piano maravillosamente, se ocupaba de todas las tareas del hogar y les dio a sus hijos una educación primaria de forma independiente. El padre, Nikolai Ivanovich Tupolev, era un cosaco siberiano, originario de Surgut. Trabajó como notario del tribunal de distrito, pero no le gustaba su trabajo, por lo que adquirió una pequeña parcela de tierra, se instaló en ella y se dedicó a la agricultura.

Andrei Tupolev recordó más tarde: “Vivíamos modestamente. Tenía hermanos mayores Sergei y Nikolai, así como hermanas Natalya, Tatyana, Vera y Maria. Madre nos dio todas sus fuerzas, toda su alma. Nuestra familia era muy grande y amigable. No patriarcal, pero sí indudablemente avanzado”.

Desde 1901, Andrei Nikolaevich estudió en el gimnasio de Tver, sobre el cual más tarde escribió: “Para que los niños pudieran estudiar, toda la familia tuvo que mudarse a Tver. Nuestra clase era amigable, sin embargo, no era costumbre estudiar bien. Sólo traté de mantenerme al día con mis compañeros. En Pustomazov no tenía juguetes. Eran caros y los hice yo mismo con madera. Y en el gimnasio había clases de trabajos manuales. Aquí pude practicar carpintería, e incluso algunas de mis cosas estuvieron incluidas en la exposición. Mientras estudiaba en el gimnasio, me di cuenta de que amaba la tecnología, me di cuenta de que necesitaba ir en esa dirección”. En el otoño de 1908, Andrei Tupolev aprobó con éxito los exámenes en dos instituciones educativas de Moscú: el Instituto de Ingenieros Ferroviarios y el IMTU. Eligió IMTU.

Andrei Nikolaevich recordó sus primeros años en Moscú: “Siempre hubo escasez de dinero. Un día las cosas se pusieron realmente mal y decidí empeñar mi abrigo inferior en una casa de empeño. Estaba buscando una casa de empeño y me parecía que todos me miraban a mí, al abrigo que llevaba bajo el brazo. Nunca pude encontrar la casa de empeño y ese día regresé con hambre. Afortunadamente, al día siguiente llegaron tres rublos de casa”.

En octubre de 1909, N.E. comenzó a dar conferencias sobre aeronáutica en el IMTU. Zhukovsky, quien también dirigió el Círculo Aeronáutico, se formó por iniciativa de los estudiantes. En diciembre del mismo año, Tupolev llegó al círculo, para quien el encuentro con Nikolai Egorovich tuvo un significado fatídico. Él mismo dijo que “a partir de ese momento comenzó mi vida aeronáutica”. Después de sólo cuatro meses, Andrei Tupolev se convirtió en uno de los participantes más activos del círculo. Las obras que realizó (un túnel de viento plano y un modelo de avión) llamaron la atención de los asistentes a la exposición aeronáutica que tuvo lugar.

Una vez finalizada la exposición, los estudiantes comenzaron a probar el planeador de equilibrio que habían creado. Y los fondos recaudados con la venta de billetes, combinados con una serie de donaciones privadas, hicieron posible que el círculo comenzara a desarrollar su propio avión. Sin embargo, en la primavera de 1911, los estudios de Andrei se vieron interrumpidos inesperadamente. Habiendo recibido información de una fuente desconocida sobre la falta de fiabilidad política de Tupolev, registraron su habitación y él mismo fue detenido. Uno de los primeros en intentar ayudar al futuro diseñador fue Zhukovsky, quien afirmó que su alumno estaba ocupado en el círculo y no tenía tiempo para asuntos "extraños". El director del IMTU, Gavrilenko, también intentó liberar a Tupolev. A pesar de todas las peticiones, Andrei Nikolaevich fue puesto en libertad recién en abril debido a la muerte de su padre. También se le prohibió vivir durante exactamente un año en cualquier ciudad con instituciones de educación superior.

Tupolev pasó unos dos años y medio en su pueblo natal, haciendo cosas alejadas de la aviación. Escribió: “Cuando regresé a casa, tuve la difícil tarea de enterrar a mi padre. Las cosas iban mal para nuestra familia. Pero yo era joven y fuerte. Habiendo cultivado bien la tierra, planté hortalizas. Poco a poco las cosas empezaron a mejorar”.

El 6 de febrero de 1913, la vigilancia policial de A.N. Tupolev fue cancelado y en el otoño de este año logró recuperarse en la ITU, continuando trabajando en el laboratorio de aerodinámica construido sobre la base del antiguo círculo. Durante el año siguiente, rápidamente se convirtió en uno de los estudiantes más activos de Zhukovsky, mostrando habilidades tanto como investigador científico como como diseñador.

Después del estallido de la Primera Guerra Mundial, el departamento militar recurrió a Nikolai Yegorovich para limpiar y examinar las piezas de los aviones que estaban en servicio. Un fuerte aumento en el volumen de trabajo hizo posible, con el apoyo de los militares, organizar la primera Oficina Rusa de Diseño y Pruebas de Aviación en el verano de 1916. Estaba dirigido por el profesor Zhukovsky, y Tupolev se convirtió en uno de sus asistentes como jefe de las instalaciones del laboratorio. Paralelamente a su trabajo de investigación, Andrei Nikolaevich logró realizar cálculos aerodinámicos. En 1916, calculó el avión Anatra y el caza de los hermanos Kosyanenko. Por recomendación de Zhukovsky, el estudiante Andrei Tupolev participó en la comisión que desarrolló estándares de resistencia para aviones, en la que, además de él, estaban presentes los profesores A.P. Fan der Fleet, G.A. Botezat, S.P. Timoshenko.

En 1916, Andrei Nikolaevich supervisó durante algún tiempo el diseño de un hidroavión en la planta de Dux. Esto es lo que él mismo escribió al respecto: “Tenía poca experiencia, pero tenía muchas ganas de intentarlo. Crearon una oficina de diseño y comenzaron a crear un hidroavión. Pero el director técnico de la planta, al regresar de Francia, trajo una patente para la construcción de un modelo francés. No me llamaron, simplemente me dijeron a través de personas que construirían un avión extranjero, no uno diseñado por mí. Yo era joven en ese momento, ofendido, tomé los dibujos y me fui”. Sin embargo, más tarde los dibujos resultaron útiles y se convirtieron en la base del diploma de Tupolev.

La revolución en Rusia no interrumpió el trabajo de la Oficina de Cálculo y Pruebas; a finales del verano de 1918, A.N. Tupolev dirigió la dirección de cálculos aerodinámicos y diseño de instrumentos. Ese mismo año recibió el título de ingeniero mecánico, defendiendo con honores el proyecto titulado “Experiencia en la creación de un hidroavión basada en datos de pruebas en túnel de viento”. En 1920, Tupolev se probó a sí mismo como profesor, impartiendo un curso de conferencias en la Escuela Técnica Superior de Moscú "Fundamentos de los cálculos aerodinámicos". Al año siguiente, ya le asignaron la “Teoría de Aviones”, “Teoría de Hidroaviones”, “Diseño Normal y Especial de Hidroaviones”, así como el curso “Hidroaviación” en el Instituto. NO. Zhukovski.

Pronto Nikolai Egorovich y varios de sus colaboradores más cercanos llegaron a la conclusión de que un mayor desarrollo de la fabricación de aviones en el país sólo es posible si existe una base de investigación poderosa. La idea de crear un instituto científico aerohidrodinámico fue apoyada personalmente por V.I. Lenin y en diciembre de 1918 inició sus actividades. El Instituto Aerohidrodinámico Central (abreviado como TsAGI) estaba dirigido por Zhukovsky y Tupolev se convirtió en el jefe del departamento de aviación. Desde el principio planteó a sus empleados tareas que no eran en absoluto aerohidrodinámicas, encaminadas a desarrollar todo un complejo de desarrollos científicos necesarios en el futuro para la construcción de aviones. El instituto estudió las aleaciones aeronáuticas y su protección contra la corrosión, los motores de los aviones, la resistencia de las estructuras de los aviones, los métodos de pruebas en vuelo y mucho más. Después de la muerte de Zhukovsky, Tupolev continuó su trabajo para un mayor desarrollo y expansión de TsAGI. Para resolver problemas emergentes, atrajo ampliamente a especialistas y científicos de diversos campos de la ciencia.

En la vida de Andrei Nikolaevich apareció un objetivo: crear una industria completamente nueva, la industria de la aviación, capaz de desarrollar y producir aviones en masa. En 1924, gracias a la propuesta de Tupolev, los máximos dirigentes del país decidieron crear una base metalúrgica para la fabricación de aviones, lo que permitió producir grandes cantidades de materiales especiales para la aviación. Ante la insistencia de Tupolev, en los años 30 se desarrollaron aleaciones ligeras de magnesio y, a finales de los 40, aleaciones de aluminio de alta resistencia para aviones de alta velocidad. A finales de los años 60 aparecieron nuevas aleaciones a base de aluminio resistentes al calor para aviones supersónicos. Fue Tupolev quien comenzó a utilizar acero cromansil de alta resistencia, fibra de vidrio y algunos otros materiales no metálicos. Se organizó un laboratorio especial para crearlos y estudiarlos.

En 1923, Tupolev creó la moto de nieve ANT-P, totalmente metálica y altamente confiable; la experiencia adquirida más tarde le permitió desarrollar nuevos diseños para planeadores y torpederos navales, que se produjeron en masa durante la Gran Guerra Patria. Y en 1924, las pruebas de vuelo del primer avión totalmente metálico ANT-2 terminaron con éxito.

ANT-2

Paso a paso, utilizando el ejemplo de modelos extranjeros y nuestra propia experiencia, en TsAGI se formaron equipos de producción y diseño, se ampliaron las instalaciones de producción y talleres y se construyeron nuevos edificios. Habiéndose convertido en 1936 en ingeniero jefe de la Dirección General de la Industria de la Aviación, A.N. Tupolev comienza a reconstruir antiguas y construir nuevas fábricas de aviones para la producción en masa de aviones. Para ello, utiliza ampliamente equipos importados avanzados y también sigue los principios utilizados en la industria automotriz estadounidense, que tuvo la oportunidad de estudiar durante varios viajes de negocios. Gracias a Andrey Nikolaevich, se introdujeron procesos tecnológicos desarrollados en el extranjero, incluido el revestimiento y el anodizado. Estos acontecimientos ayudaron a organizar la producción en masa de aviones durante la guerra. Tupolev también fue uno de los primeros en comprender la necesidad de utilizar las computadoras para mejorar los métodos de cálculo y aumentar el número de factores tenidos en cuenta, creando uno de los primeros centros de computación.

Cada nuevo avión Tupolev era un acontecimiento tecnológico. Basándose en su experiencia, incluyó en cada proyecto solo una cantidad mínima de cosas nuevas, utilizando el método de construcción secuencial de aviones. Por ejemplo, los aviones "77", "73" y "82" sirvieron como escenarios para la creación del bombardero bimotor Tu-16. Entre los aviones creados por Tupolev había modelos que no se produjeron en masa, pero tampoco quedaron modelos inacabados que no pudieran volar.

Tu-16

Después del final de la guerra, Tupolev comenzó la construcción de nuevos laboratorios y edificios de producción, talleres y sucursales especializados, y fundó una base de desarrollo de vuelos. Sin olvidar a sus empleados, buscó la construcción de nuevas casas y centros de recreación, cooperativas de jardinería y guarderías para ellos.

Tupolev es autor de muchas soluciones técnicas únicas, como el método de creación de prototipos, capaz de resolver problemas de distribución espacial en modelos de madera, o la creación de laboratorios de vuelo completos para probar motores y otros sistemas aeronáuticos. Los testigos presenciales dijeron que dondequiera que estuviera Andrei Nikolaevich, sin importar lo que hiciera, su cabeza estaba constantemente pensando en lo que había leído, oído o visto y que podría usarse para el desarrollo de la construcción de aviones.

El gran diseñador siempre supo interpretar correctamente las tareas asignadas al futuro avión. Al desarrollar el ANT-31 en 1932, Tupolev fue el primero en comprender la tarea principal de los cazas de nueva generación: alcanzar al enemigo. Al comienzo de la guerra, el diseño monoplano se había convertido en el estándar para todos los aviones de combate del mundo. Y en 1950 se dio cuenta de la ventaja de los bombarderos pesados ​​sobre los aviones con motores de pistón y comenzó a diseñar el Tu-16, que más tarde asombró a muchos especialistas.

A Tupolev le encantaban los diseños preliminares bien detallados. Dijo: "Cuantos más detalles dibujaban, más problemas pensaban". Respondió sobre los diseños descuidados: “Lo untaron sin pensar”. Tupolev tampoco toleró conclusiones especulativas. Dondequiera que fuera, a cualquier nivel que tuviera lugar la reunión, tomaba decisiones sólo sobre la base de resultados experimentales o obtenidos mediante cálculos cuidadosos.

Para eliminar los defectos identificados durante las pruebas de vuelo, Tupolev organizó un amplio proceso técnico con la participación de especialistas de diversas industrias. Dedicó mucho tiempo a trabajar con tripulaciones de aviones, ayudando a mejorar su formación teórica y práctica. Para ello se crearon puestos de entrenamiento acrobático para pilotos. Antes del primer vuelo, Tupolev mantuvo una larga conversación con los pilotos, les contó sobre la creación del avión, infundiéndoles así confianza en el aparato. Y después del vuelo pidió historias detalladas sobre lo que los pilotos aprendieron y sintieron. Por supuesto, el diseñador tuvo que presenciar desastres y accidentes en sus aviones de prueba y de producción. La gente moría y, sintiendo su responsabilidad hacia sus familiares, Andrei Nikolaevich utilizó toda su autoridad e influencia para ayudar a las familias de las víctimas, buscando pensiones y beneficios. Además, realizó una búsqueda exhaustiva de las causas del incidente, eliminó todos los defectos y defendió en disputas con la dirección la necesidad de seguir probando este modelo. Como regla general, sus argumentos fueron aceptados y el avión fue operado con éxito durante mucho tiempo (por ejemplo, este fue el caso del Tu-134). Más tarde, a Tupolev se le ocurrió un servicio para operar aviones producidos en masa. A partir de los datos recopilados se tomaron decisiones sobre una mayor modernización del avión.

Tu-134

En total, bajo el liderazgo de Andrei Nikolaevich, se crearon más de cincuenta aviones originales y alrededor de un centenar de modificaciones diferentes. Su avión estableció más de cien récords mundiales de alcance, velocidad de vuelo y carga útil. La principal línea de creatividad de Tupolev fueron los aviones pesados ​​​​con una gran carga útil. En 1958, bajo su dirección, se creó un avión de pasajeros único, el Tu-114, muy adelantado a su tiempo. El Airbus fiable y de ultra largo alcance ha conquistado durante muchos años el liderazgo en rutas de larga distancia, sin tener análogos en términos de eficiencia económica. El Tu-114 operaba en rutas internacionales, cruzando el océano hacia Cuba y América. A lo largo de los años de funcionamiento, los aviones de esta serie han establecido treinta y dos récords mundiales y no hay datos en la columna de accidentes de vuelo. Y el avión de pasajeros supersónico Tu-144, que apareció en 1968, se hizo famoso no sólo en la URSS, sino en todo el mundo.

Tu-114

Tupolev, valorando con seriedad la importancia del dinero, siempre afirmaba: “Crear un avión pequeño requiere poco dinero y mucho trabajo. Un avión grande significa mucho trabajo y también mucho dinero”.

Andrei Nikolaevich fue un famoso estadista y figura pública: diputado del Soviet Supremo de la URSS y del Ayuntamiento de Moscú, miembro del Comité Ejecutivo Central Panruso. Sus discursos siempre se distinguieron por su emotividad y amplitud de juicio, expresando esperanzas de un futuro brillante para la humanidad. Tupolev fue tres veces Héroe del Trabajo Socialista, ganador de numerosos premios estatales y ganador de numerosas órdenes y medallas. Lo que es especialmente curioso es que el famoso científico recibió el Premio Leonardo da Vinci y la medalla de oro de la Sociedad de Fundadores de la Aviación en Francia. Fue elegido miembro honorario de la Real Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña y del Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica.

Según testigos presenciales, Tupolev tenía una habilidad casi sobrenatural para adivinar con precisión dónde despegaría el avión del suelo durante la aceleración y dónde terminaría su recorrido después del aterrizaje. Tupolev demostró tal don más de una o dos veces, incluso en situaciones inusuales como el despegue de un avión extremadamente sobrecargado.

Andrei Nikolaevich, un científico y diseñador talentoso, líder de un gran equipo de miles de ingenieros, tecnólogos, pilotos de pruebas, técnicos y trabajadores, siempre fue una persona muy sencilla y amigable, adoraba a su familia, la naturaleza, la compañía de sus amigos. y comida deliciosa. En la vida cotidiana, Tupolev era extremadamente conservador y prefería usar chaquetas, pantalones y zapatos viejos pero cómodos. Fue muy difícil conseguir que comprara algo nuevo. Andrei Tupolev conoció a su esposa cuando aún era estudiante y toda su vida solo la amó a ella. Yulia Nikolaevna lo acompañó siempre que fue posible: en viajes de negocios al extranjero, en conferencias científicas, recepciones ceremoniales y amistosas. A menudo, en una gran empresa ella era la única mujer. Yulia Nikolaevna, que conocía bien los idiomas extranjeros, ayudó a Tupolev en las negociaciones con los extranjeros.

Es un hecho conocido que Andrei Nikolaevich involucró a su esposa en el diseño de las cabinas de pasajeros de los aviones Tu-70 y Tu-104. Yulia Nikolaevna eligió con entusiasmo los colores del material para el interior y las sillas, el equipamiento del interior y la cocina, siendo partidaria del estilo tradicional ruso. Se puede decir con seguridad que fue una de las primeras diseñadoras del OKB.

A Andrei Tupolev le encantaba viajar. Como parte de delegaciones oficiales y en viajes de negocios visitó muchos países, donde estudió no sólo la ciencia y la tecnología, sino también la naturaleza, las personas y las costumbres locales. En las vacaciones prefería cazar, pescar y jugar voleibol. Me sentí especialmente feliz cuando pude salir a la naturaleza con mi familia y mis amigos más cercanos, sentarme junto al fuego y cocinar sopa de pescado. Iba al teatro y al cine, escuchaba música, pero debido a su apretada agenda, y en los últimos años por enfermedad, no podía dedicarle mucho tiempo. Pero regularmente, antes de acostarme, leo obras de ficción. En la biblioteca de su casa, además de numerosos libros y revistas técnicas, se encontraban libros de A.S. Pushkina, L.N. Tolstoi, A.T. Tvardovsky, D. Galsworthy, Plutarco. Tupolev recordaba muchos poemas y los citaba de vez en cuando. En general, su discurso se distinguió por la brevedad y la amplitud; muchas frases se convirtieron en aforismos.

Andrei Nikolaevich tenía una costumbre. Siempre traía a casa algo sabroso de los invitados o de una recepción oficial: un pastel, una manzana, una tarta. Muchos colegas, sabiendo esto, envolvieron especialmente a Tupolev con un regalo "para casa".

Cuando aparecieron los nietos, primero Yulia y luego Andryusha y Tanya, Andrei Nikolaevich comenzó a pasar todo su tiempo libre con ellos. Tupolev solía adquirir herramientas de carpintería y juguetes de madera tallada para sus nietos.

Desafortunadamente, Yulia Nikolaevna tenía mala salud y, en los años de la posguerra, Andrei Nikolaevich estuvo acompañado en numerosos viajes por su hija, Yulia Andreevna. Después de la muerte de su esposa en 1962, Tupolev perdió peso, se volvió más retraído y reflexivo, pero no trabajó menos. Su hija estaba en casa con él casi todo el tiempo. Tupolev valoraba mucho su experiencia médica, ya que no tomaba ningún medicamento ni procedimiento médico sin la aprobación de su hija.

Andrei Nikolaevich mantuvo relaciones amistosas con I.V. Kurchátov, A.P. Vinogradov, A.T. TVARDOVSKY, M.V. Keldysh, P.L. Kapitsa y muchas otras personas destacadas de esa época. S.P. venía a menudo a hablar con él. Korolev, quien más tarde dijo que aprendió del estilo de trabajo de Andrei Nikolaevich. Bajo la dirección de Tupolev, Korolev realizó su proyecto de graduación y también trabajó un poco en su taller de montaje.

Hasta los últimos días de su vida, Tupolev conservó una memoria fuerte y una conciencia clara, estaba interesado en todo y participó en los asuntos más importantes de su oficina de diseño. Hablando en el hospital MGTS el 22 de diciembre de 1972 con su hijo y su hija que lo visitaban, Andrei Nikolaevich Tupolev, de ochenta y cuatro años, se rió y bromeó, haciendo planes para un viaje a Crimea. Cuando se fueron tarde en la noche, se quedó dormido y nunca despertó.

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Andréi Nikoláievich Tupolev(29 de octubre (10 de noviembre de 1888, pueblo de Pustomazovo, distrito de Kimry, región de Tver, - 23 de diciembre de 1972, Moscú) - Diseñador de aviones ruso y soviético, académico de la Academia de Ciencias de la URSS. Coronel Ingeniero General (1968). Héroe del Trabajo (1926). Tres veces Héroe del Trabajo Socialista (1945, 1957, 1972).

Bajo la dirección de Tupolev se diseñaron más de 100 tipos de aviones, 70 de los cuales se construyeron en serie. Sus aviones establecieron 78 récords mundiales y realizaron unos 30 vuelos destacados.

Tupolev formó a una galaxia de destacados diseñadores y científicos de aviación que dirigían oficinas de diseño de aviones. Entre ellos se encuentran V. M. Petlyakov, P. O. Sukhoi, V. M. Myasishchev, A. I. Putilov, V. A. Chizhevsky, A. A. Arkhangelsky, M. L. Mil, A. P. Golubkov, I. F. Nezval, A. A. Tupolev, S. A. Lavochkin

Infancia

Nacido el 29 de octubre (10 de noviembre) de 1888, en el pueblo de Pustomazovo (ahora distrito de Kimry) de la provincia de Tver, en la familia de un notario provincial.

Por supuesto, puedes hacer dulces con mierda. Pero será una mierda de caramelo.

Tupolev Andréi Nikoláievich

Educación más alta

Mientras estudiaba en el gimnasio, mostró un gran interés por las ciencias exactas y la tecnología. En 1908 ingresó en la Escuela Técnica Imperial de Moscú (más tarde MVTU). En la escuela me interesé seriamente por la aerodinámica. Desde 1909 - miembro del círculo aeronáutico. Participó en la construcción de un planeador, en el que realizó su primer vuelo (1910). En 1911, sus estudios exitosos y su trabajo científico activo se vieron interrumpidos cuando, por participar en disturbios y distribuir literatura ilegal, fue arrestado y expulsado administrativamente de Moscú a su tierra natal bajo la supervisión secreta de la policía. Sólo en vísperas de la Primera Guerra Mundial logró regresar a la escuela, de la que se graduó con honores en 1918.

Actividad profesional

En 1916-1918, Tupolev participó en el trabajo de la primera oficina de asentamiento de aviación en Rusia; diseñó los primeros túneles de viento en la escuela. Junto con N. E. Zhukovsky, fue el organizador y uno de los líderes de TsAGI, donde finalmente se determinó la vocación del joven ingeniero. En 1918-1936 fue miembro de la junta directiva y subdirector del instituto para la construcción experimental de aviones totalmente metálicos. Demostró experimentalmente que la cota de malla de aluminio (originalmente llamada así por la planta Kolchuginsky en la región de Vladimir, donde se fabricó duraluminio por primera vez en la Rusia soviética) es un digno sustituto de la frágil madera, por un lado, y del pesado hierro, por el otro. otros, para la construcción de aviones

El 21 de octubre de 1937, A. N. Tupolev fue arrestado acusado de sabotaje y pertenencia a una organización contrarrevolucionaria. Junto a él, fueron arrestados muchos destacados especialistas del TsAGI y de la Oficina de Diseño, directores de la mayoría de las fábricas de aviones. El 28 de mayo de 1940, el Alto Mando Militar de la URSS lo condenó a 15 años de prisión. Fue acusado de crear una organización de sabotaje que transfirió dibujos de aviones a inteligencia extranjera. El veredicto fue absolutamente absurdo. Según el testimonio del mariscal jefe del aire A.E. Golovanov, en una conversación con él, Stalin dijo que no creía que Tupolev fuera culpable. Los hechos comprometedores considerados por la investigación nada tuvieron que ver con el contenido del veredicto. (El caso fue dirigido por Gabitov, un empleado del segundo departamento de investigación de la NKVD). Exacto, 5 de enero de 1936. Por orden del NKOP, Tupolev (por recomendación del Comisario del Pueblo del NKTP Ordzhonikidze) es nombrado primer adjunto e ingeniero jefe de la Dirección Principal del NKOP. Ese mismo año, una delegación de trabajadores de la industria de la aviación fue enviada a Estados Unidos para comprar equipos y licencias. Tupolev (PSU) y Kharlamov (TsAGI) fueron nombrados jefes de la delegación.

El viaje a Estados Unidos fue el segundo de Tupolev. La primera vez que visitó Alemania y Estados Unidos fue en 1930, cuando era jefe de la AGOS para la construcción de dirigibles. Esta vez la ruta de la delegación pasó por Francia, donde inspeccionaron los productos de la industria aeronáutica francesa. El conocimiento del idioma francés ayudó a Tupolev a encontrar puntos en común en el ámbito de la compra de motores de avión. Mientras estaba en los EE. UU., Tupolev violó la regla aceptada de realizar pedidos a través de la empresa comercial y de consultoría AMTORG. Esta empresa fue creada por el gobierno soviético a principios de los años 20 con el objetivo de realizar pedidos en las fábricas de Ford, Christie y Curtiss. Tupolev, tras reunirse con el diseñador estadounidense A. N. Seversky (Prokofiev-Seversky emigró a los EE. UU. en 1917), realizó los pedidos a su propia discreción (influencia de Prokofiev). Entre Tupolev y el jefe del OsTekhBuro, el comandante de brigada P.I. Grokhovsky (formaba parte de la delegación, autodidacta, cuando estaba en el tercer grado de la escuela primaria pudo realizar 63 inventos en el campo de la aviación, la artillería y vehículos blindados, conocía dos idiomas extranjeros, en 1937 fue arrestado en el caso Tukhachevsky, murió en 1946, mientras que en OTB-172), surgió un escándalo difícil de extinguir. Además, Tupolev estaba en un viaje de negocios con su esposa Yulia Nikolaevna, que no tenía nada que ver con la aviación. Como resultado del viaje, se adquirieron licencias para la producción de los aviones Valti V-IA, Consolidated PBY-1 (construidos en la URSS en cantidades limitadas, eran muy difíciles de fabricar) y un caza Seversky 2RA, que no cumplía los estándares de fuerza adoptados por la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Gracias a Petlyakov, que también formaba parte de la delegación, fue posible adquirir una licencia para un moderno avión Douglas DC-3 en ese momento. Mientras estaba en prisión, trabajó en la oficina de diseño cerrada de la NKVD, TsKB-29 ("Tupolev". Sharaga”).

En julio de 1941, fue puesto en libertad y sus antecedentes penales fueron eliminados. Tupolev fue completamente rehabilitado el 9 de abril de 1955.

Aeronaves

En 1925, Andrei Nikolaevich creó el avión bimotor totalmente metálico TB-1, que se distinguía por su alto rendimiento de vuelo y era considerado uno de los mejores bombarderos del mundo. En 1932, se diseñó un avión TB-3 mejorado, con la ayuda del cual la expedición aterrizó en el Polo Norte en 1937. También en 1932, bajo el liderazgo de Tupolev, la brigada de P. O. Sukhoi diseñó el avión ANT-25. En 1934 apareció un avión multimotor del modelo Maxim Gorky. Tenía ocho motores, una superficie útil de más de 100 m² y una capacidad de pasajeros de hasta 60 personas.

Después de la Segunda Guerra Mundial, la Oficina de Diseño Tupolev desarrolló y produjo un nuevo modelo: el bombardero a reacción Tu-16. Era capaz de alcanzar velocidades de más de 1.000 km/h. También apareció el primer avión civil a reacción nacional, el Tu-104.

En 1957, se desarrolló el avión intercontinental de pasajeros turbohélice Tu-114.

Miembro del Comité Ejecutivo Central de la URSS. Diputado del Sóviet Supremo de la URSS (1950-72).

Familia

Su hijo Alexey Andreevich Tupolev es un famoso diseñador de aviones soviético.
Hija Yulia Andreevna Tupoleva - Doctora de Honor de la Federación de Rusia, jefa del departamento terapéutico del Hospital Clínico Estatal de Moscú que lleva el nombre de S. P. Botkin, médico personal de Andrei Nikolaevich Tupolev
Yerno Vladimir Mikhailovich Vul: diseñador líder de la Oficina de Diseño de Tupolev, diseñador general adjunto

Memoria

• Las calles de Moscú, San Petersburgo, Voronezh, Rostov del Don, Donetsk, Kiev, Praga, Bratislava, Omsk, Ulan-Ude, Ulyanovsk, Tver, Krivoy Rog, Zhukovsky, Kimry, Tyumen llevan el nombre de A.N.
• En 1973, el Instituto de Aviación de Kazán recibió el nombre de Tupolev (desde 1992, la Universidad Técnica Estatal de Kazán lleva el nombre de A. N. Tupolev).
• En la ciudad de Kimry, en la plaza Mayskaya, el 7 de septiembre de 1979, se erigió un busto de A. N. Tupolev (escultor Kh. B. Gevorkyan).
• En 1988 se emitió un sello postal de la URSS dedicado a Tupolev.
• En 1979, se hizo una película biográfica dedicada a dos grandes diseñadores de aviones, A. N. Tupolev e I. I. Sikorsky: "Poema sobre las alas".
• Se erigió un monumento en el lugar donde se encontraba Pustozovo, la aldea natal de Tupolev. Ahora el territorio del asentamiento rural Ustinovsky del distrito de Kimry de la región de Tver.

Premios y títulos

• Héroe del Trabajo (1926).
• tres veces Héroe del Trabajo Socialista (1945, 1957, 1972).
• ocho Órdenes de Lenin (21/2/1933, 16/9/1945, 8/7/1947, enero de 1949, diciembre de 1949, 1953, 1958, 1968)
• Orden de la Revolución de Octubre (1971)
• Orden de Suvorov, grado II (1944)
• Orden de la Guerra Patria, 1er grado (1943)
• dos Órdenes de la Bandera Roja del Trabajo (1927, 22/12/1933)
• Orden de la Estrella Roja (17.8.1933)
• Orden de la Insignia de Honor (1936)
• Orden "Georgi Dimitrov" (República Popular de Bulgaria, 1964)
• medallas
• Trabajador de Honor de Ciencia y Tecnología de la RSFSR (8.8.1947)
• Premio Lenin (1957): por la creación del avión de pasajeros a reacción de alta velocidad Tu-104.
• Premio Stalin de primer grado (1943): por la creación de un nuevo tipo de avión de combate.
• Premio Stalin, primer grado (1948): por la creación de nuevos aviones de combate.
• Premio Stalin (?) Grado (1949)
• Premio Stalin, primer grado (1952): por su trabajo en el campo de la construcción de aviones
• Premio Estatal de la URSS (1972): por la creación del avión de pasajeros de alta velocidad Tu-134 y sus modificaciones.
• Premio que lleva el nombre NE Zhukovsky (1958)
• Medalla de oro de la aviación FAI (1958)
• Premio Leonardo da Vinci (1971)
• Medalla de oro de la Sociedad de los Fundadores de la Aviación de Francia (1971).
• Miembro honorario de la Real Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña (1970) y del Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica (1971).
• Ciudadano honorario de París (1964), Nueva York y la ciudad de Zhukovsky, región de Moscú (1968).

Andrey Nikolaevich Tupolev - citas

Sólo los aviones bonitos vuelan bien.

No escribo, lo hago.