SFW - şakalar, mizah, kızlar, kazalar, arabalar, ünlü fotoğrafları ve çok daha fazlası. SFW - şakalar, mizah, kızlar, kazalar, arabalar, ünlülerin fotoğrafları ve çok daha fazlası İngiliz-Fransız ültimatomundan sonra

Elli yıllık tarihi boyunca, MiG-15 uçağı dünya çapında ün kazandı ve özel bir tanıtıma ihtiyacı yok. Hem SSCB Hava Kuvvetleri hem de dünyanın diğer birçok ülkesinde hizmet veren ilk seri üretim jet avcı uçağı oldu. MiG-15 hakkında çok şey yazıldı, ancak ne yazık ki esas olarak Sovyetler Birliği dışındaki hizmeti hakkında. Polonya, Çekoslovakya ve diğer ülkelerdeki uçağın üretimi, iyileştirilmesi ve işletilmesi konusundaki çalışmalar hakkında yabancı yayınların yeniden anlatılmasıyla okuyucuyu rahatsız etmeye değmeyeceğini düşünüyoruz, bu konuda zaten birçok materyal var. Bu nedenle, SSCB'deki "on beşinci" biyografisinin az bilinen sayfalarına ve 1950-53'te Kore Yarımadası'nın gökyüzündeki savaş çalışmalarına odaklanacağız.

MiG-15'in savaş kariyerindeki ana ve en çarpıcı olay Kore Savaşıydı. MiG'ler, Kasım 1950'nin başından itibaren muharebe operasyonlarına başladı. Kuzey Kore üzerinde gökyüzündeki ilk savaşçılar, 28 ve 72 GvIAP'yi içeren 151 GvIAD ve 139 GvIAP ve 67 IAP'den oluşan 28 IAD'yi ortaya çıkardı. RD-45F motorlu (bundan sonra sadece MiG-15) MiG-15 ile donanmış bu bölümlerin alayları, Kuzeydoğu Çin, Mukden, Anshan ve Liaoyang hava limanlarına dayanıyordu. 1 Kasım'da, 151. GvIAD ve 28. IAD'nin MiG'leri Sinuiju bölgesine birkaç grup uçuşu gerçekleştirdi ve F-51 ve F-80 avcı uçaklarıyla iki hava savaşı gerçekleştirdi, 72. GvIAP teğmenleri Chizhu ve Khominich'in pilotları kredilendirildi Kore Savaşı'ndaki ilk Sovyet pilotları için iki zaferle: biri Mustang'e karşı, diğeri Kayan Yıldız'a karşı.

BM uçaklarıyla yapılan ilk savaşlar, MiG'nin yatay manevra kabiliyeti hariç, neredeyse her bakımdan "rakipleri" F-51, F-80 ve F9F'den önemli ölçüde üstün olduğunu gösterdi. MiG-15'in, ABD Uzak Doğu Hava Kuvvetleri'nin ana vurucu gücü olan B-29 için ölümcül bir düşman olduğu ortaya çıktı. Birleşmiş Milletler havacılığının temelini oluşturan ABD Hava Kuvvetleri ve Deniz Kuvvetleri, neredeyse Kore Savaşı'nın en başından beri sahip oldukları bölünmemiş hava üstünlüğünü kaybetti. Onlar için, mükemmel uçuş ve taktik özelliklere sahip olan Kore üzerinde yeni bir Sovyet avcı uçağının ortaya çıkması hoş olmayan bir sürpriz oldu, bu yüzden Amerikalılar MiG-15'i "Kore sürprizi" olarak adlandırdı.

Kasım 1950'nin sonunda, Kuzey Kore üzerindeki savaş operasyonları için özel olarak tasarlanmış 151. Muhafızlar, 28. ve 50. IAD'den 64 IAK kuruldu. Bununla birlikte, kolordu 28 IAD'nin oluşumundan sonra savaşlara katılmadı, Aralık ayında Çin Hava Kuvvetleri pilotlarını uçan jet teknolojisinde eğitmeye başladığı Qingdao şehrinin bölgesine taşındı. . 151 GvIAD, düşmanlıkları geçici olarak kapatarak “pedagojiyi” de üstlendi. Hava savaşının tüm yükü, 29. GvIAP ve 50. bölümün 177. IAP pilotlarının omuzlarına düştü.

Kore Savaşı'na MiG-15bis ile ilk gelen 50 IAD oldu. Encores'un ilk sortileri, 30 Kasım'da Sinuiju bölgesindeki bombardıman uçaklarını engellemek için Anshan havaalanından gerçekleştirildi, ancak düşmanla buluşmadılar. Ertesi gün, 29. GvIAP grubunun aynı bölgeye ve aynı görevle uçuşu, Kore Savaşı'nda MiG-15bis için ilk olan bir hava savaşıyla sonuçlandı. 3 Aralık akşamı, 29. GvIAP Andong ileri havaalanına taşındı, 177. IAP Andong'dan 15 Aralık'ta bir AE ile ve 25 Aralık'tan itibaren tüm kompozisyon ile çalışmaya başladı.

Amerikan savaşçılarıyla yapılan ilk savaşlar, ciddi bir tasarım ve üretim kusurunu ortaya çıkardı - ağırlık dengeleyici alanındaki asansörün zayıf tasarımı ve dengeleyiciye harici montaj. Hava muharebelerinde yaygın olan yüksek hızlar ve aşırı yükler, asansörün tekrar tekrar deformasyona uğramasına neden oldu. İki durumda, dümenlerin deformasyonu ve muhtemelen imha edilmesi, iki uçağın kaybına ve iki pilotun ölümüne yol açtı.

Üretim tesisinden çağrılan sonlandırıcı ekibinin gelmesinden sonra, 50. IAD'nin mühendislik ve teknik personeli ve fabrika uzmanları, bölümün tüm MiG-15bis'lerini kötü niyetli kusurdan birlikte iyileştirdi - takviye pedleri dengeleyicilere perçinlendi ve dümeni ve ağırlık dengeleyiciyi monte etmek için dış braket alanındaki asansörler. Toplamda 5 adet stabilizatör ve 15 adet ağırlık dengeleyici tamiri yapılmış, 35 adet MiG'de asansörler komple değiştirilmiştir. Ve 50. bölümde, daha sonra dümenlerin birkaç deformasyon vakası olmasına rağmen, ya 50. IAD'de ya da Kore'de savaşan 64. Kolordu'nun diğer birimlerinde ve oluşumlarında yatay kuyruğun zayıf tasarımı nedeniyle daha fazla kaza olmadı. sonra.

Aralık savaşlarında, 50. IAD'nin pilotları, yüksek hızlarda ve Mach sayılarında meydana gelen çok hoş olmayan bir dizi olayla da karşılaştı. Bölümün belgeleri şunları bildiriyor: "... 1050-1100 km / s hızında, MiG-15 kötü kontrol ediliyor ve kararsız, bu da düşman uçaklarına nişan almayı ve ateş etmeyi zorlaştırıyor." Bununla tam olarak ne kastedildiğini, arşiv belgesi açıklamıyor, ancak 50. IAD pilotlarının ve muhtemelen 64. Kolordu'nun tamamının ilk kez “düşmüş ağaç” ile karşılaştığını iddia ederken yanılmamız olası değil. ve dümenlerin etkinliğinde bir azalma ile ve dümen saptırıldığında rulo üzerinde geri besleme ile ve yukarıda tartışılan transonik hızlarda kontrolün ağırlıklandırılması ile.

Aralık 1950'de, Kuzey Kore üzerindeki gökyüzündeki durumdan endişe duyan Amerikalılar, F-84 Thunderjet ve F-86 Sabre avcılarını savaşa getirdi. Shooting Star'dan daha üstün olan, ancak yine de, F-80 ile MiG için aynı sınıfın bir düşmanı olan F-84, hava savaşlarının seyrini ciddi şekilde etkileyemedi, ancak ilk kez karşılaşan Sabre MiG-15bis 17 Aralık 1950, hava savaşının resmini önemli ölçüde değiştirdi. F-86'nın ortaya çıkışından önceki bir buçuk ayda, Sovyet alayları düşman avcı ateşinden 3 araç kaybetti ve aynı sayıyı 17 Aralık'tan 31 Aralık'a kadar, Sabres ile bir düzineden az savaşta kaybetti. "On beşinci" ve "seksen altıncı" nın ilk toplantısı Amerikan pilot için zaferle sonuçlandı: Binbaşı Efromeenko'nun MiG-15bis'i bir hava savaşında vuruldu. Pilotumuz, muharebe koşullarında ilk kez başarıyla atıldı. 21 Aralık'ta F-86'ya karşı ilk zafer sayıldı, 29 GvIAP'den Kaptan Yurkevich tarafından kazanıldı, ancak Amerikan verilerine göre, ilk Sabre sadece ertesi gün kayboldu, Kaptan Vorobyov tarafından vuruldu. 177 IAP.

Pilotlarımız yeni düşmanı çok takdir ettiler. Onlara göre, 50. IAD, MiG-15bis ve F-86, belgelerde kaydedildiği gibi yaklaşık olarak eşdeğerdi ve MiG'nin ana avantajı daha güçlü bir silahtı - altı 12,7 mm makineli tüfeğe karşı üç top, Saber yatay manevrada üstünlüğe sahipti. Ve şaşırtıcı bir şekilde, 50. IAD'nin belgeleri, F-86 ve MiG-15bis'in "dikeylerde eşit niteliklere sahip olduğunu" söylüyor! Ancak şimdi, savaşın sonuna kadar, daha sonra ortaya çıkan yeni Sabre modifikasyonları da dahil olmak üzere tek bir BM uçağının dikey manevrada MiG-15bis'i geçmediği iyi biliniyor! Kanaatimizce buradaki sır basit - aynı belgeler, savaşçılarımızın düşmanı 750-800 km/s hızla aradığını, böylece sorunların olduğu yerlerde 950 km/s'den başlayan hız aralığına düşmeyi engellediğini belirtiyor. MiG'nin kararlılığı ve kontrol edilebilirliği ile. Aksine, Sabres'in pilotları devriye gezerken hızlarını sınıra yakın tuttu ve MiG'lerle tanışırken fazlalıkları kolayca irtifa için “değiştirilebilir”. Ek olarak, pilotlarımız muhtemelen yüksek hızlarda büyük aşırı yüklenmelerle manevra yapmaktan korkuyorlardı - asansör montajının tahrip olması nedeniyle felaketin anılarında çok tazeydiler. Ve enerjik manevralar olmadan hava muharebesi saçmalıktır. Sadece 50'den sonra Kore'de savaşan bölümlerin savaşçıları arama hızını 900-950 km / s'ye çıkardığında, her şey yerine oturdu - dikeyde, MiG-15bis Sabre'yi kolayca yakaladı ve aynı şekilde kolayca ayrıldı O.

Savaşlar ayrıca ASP-ZN nişangahının ve S-13 kameralı silahın eksikliklerini de ortaya çıkardı. 600 km/s'den fazla hedef hızlarda ve 2/4'ten fazla bir açıda, görüş doğru yönlendirme açısını geliştirmedi ve 800 km/s'nin üzerindeki hedef hızlarında sadece açılarda doğru atış sağlayabilir. 1/4'ten fazla değil. Hedefin hızı 600 km / s'yi aşarsa, fotoğraf filmi tabancası onu 2/4 açıyla bile sabitlemedi.

Şubat 1951'in başlarında, 151 GvIAD, Birliğe dönen Andong'daki 50. tümenin yerini aldı. Bu zamana kadar, 28. ve 72. GvIAP'ler MiG-15'lerini PLA Hava Kuvvetleri'nin 3. IAD'sine devretti ve MiG-15bis'i 50. IAD alaylarından aldı. 8 Şubat'ta 28. GvIAP Andong'dan savaş operasyonlarına başladı, 2 Mart'ta 72. GvIAP filosu ona katıldı, bu alayın başka bir AE'si 14 Mart'ta ortaya çıktı. F-80, F-86 ve B-29 ile iki ay daha aktif mücadele, 64 IAK pilotlarının, ilk olarak Kolordu belgelerinde ortaya çıkan MiG-15bis'i geliştirmek için gereksinimleri formüle etmesine izin verdi. Çoğunlukla, pilotlar uçağın yaratıcılarından şunları talep etti:

Fren balatalarının verimliliğini artırın;

Uçuş süresini artırın;

Arka yarım kürenin görünürlüğünü iyileştirin;

М>0.92'de uçma fırsatı verin (Baş Tasarımcının Kısıtlaması);

"Valezhka" yı ortadan kaldırın;

mühimmatı artırın;

64 IAK uçağını uçak transponder SRO-1 "Bariy-M" ("dost veya düşman" tanımlaması) ile donatın;

Yüksek hızlarda ve irtifalarda yol tutuşunu iyileştirin;

Gaz kelebeğinin yüksek irtifalarda ani çalışması sırasında motorun durmasını önlemek için motora minimum yakıt basıncı otomatik cihazı takın (modern terminolojiye göre, otomatik gaz kelebeği tepkisi ve deşarjı);

Uçağı bir anti-g kıyafeti ile donatın;

Rezervasyonu iyileştirin;

Uçağın havadaki görünürlüğünü azaltmak için, uçağın "beyaz" parlak rengini mat olan renksiz bir vernikle değiştirin.

Nisan 1951'in başında, 151 GvIAD düşmanlıkları bitirdi ve Anshan'a taşındı - 64 IAK'ın ikinci kademesine. Andong'da, 176 GvIAP ve 196 IAP 324 IAD ile değiştirildi. 176. alayın uçuş kademesi, ertesi gün 1 Nisan'da ileri havaalanına uçtu, 196. alayın uçağı Andong'a geldi. Bölüm, 62 MiG-15 ile silahlandırıldı. Bu makinelerde, 324. IAD'nin pilotları, 3 Nisan'dan ayın sonuna kadar gergin savaşlar yaptı. MiG-15'te ayrıca, nehrin karşısındaki köprülere 48 B-29'un (çok sayıda savaşçının koruması altında) baskınını yansıtan 64 IAK'nin en ünlü ve başarılı savaşlarından birini gerçekleştirdiler. 12 Nisan'da Andong yakınlarındaki Yalujiang. Ancak, MiG-15'te Sabres ile savaşmak zordu ve uçuş ekibinin ısrarlı talepleri ve 324. IAD komutanlığının bir sonucu olarak, Nisan sonunda, bölüm 151. GvIAD ile malzeme alışverişinde bulundu, 47 encore alıyor. O andan itibaren, 64 IAK'ın alayları ve bölümleri yalnızca MiG-15bis'te savaştı. Mayıs ayının sonunda, 324 IAD, 153 numaralı tesisin 13. serisinden 16 yeni "encore" aldı.

8 Mayıs'ta, 18 GvIAP 303 IAD, yeni Miaogou ileri havaalanının işletmeye alınmasıyla Andong havaalanından düşmanlıklara başladı, 303 bölümünün diğer iki alayı, 17 ve 523 IAP, Mayıs ayı sonlarında - Haziran ayı başlarında, hangi haziran ortasından beri savaşa girdi. Önümüzdeki ayın başında, 18. Muhafız Alayı da Miaogou'ya taşındı. 303. bölüm MiG-15bis ile silahlandırıldı. 303 ve 324 IAD'nin kayıpları, MAP fabrikalarından alınan ve diğer birimlerden aktarılan uçaklarla dolduruldu.

303. ve 324. IAD'lerin Kore Savaşı'na katılımının 11 ayı, 64. Kolordu'nun en büyük başarısının dönemiydi. Kore Yarımadası üzerindeki gökyüzünde ustalaşan bu bölümlerin iyi eğitimli pilotları, Sabrelere karşı başarılı bir şekilde savaştı ve BM saldırı uçaklarının saldırılarını püskürterek, 64. Khujand şehri bölgesinde hava saldırılarından Andong, Suphun hidroelektrik santrali, sanayi işletmeleri, idari merkezler, KPA ve CPV birliklerinin arkası için tesisler ve Kuzeydoğu Çin ve Kuzey Kore'nin kuzeyindeki ulaşım iletişimi Pyongyang-Wonsan sınırı. 1951 sonbaharının başından itibaren, Amerikan avcı-bombardıman uçakları, kuzeyden ve batıdan nehirle çevrili bir alan olan "MiG Alley" de görünmeye cesaret edemedi. Yalujiang ve Batı Kore Körfezi ve güneyden ve doğudan sınırdan - Anju-Hichkhon-Jian, - Kılıçların güçlü koruması olmadan. ABD Uzak Doğu Hava Kuvvetleri Bombardıman Komutanlığı, genellikle gündüz saatlerinde Pyongyang'ın kuzeyindeki B-29'ların kullanımını bırakarak gece operasyonlarına aktardı. Bunun nedeni, 22 Ekim'den 27 Ekim 1951'e kadar 303. IAD'nin MiG'leri ile yapılan savaşlarda bombardıman gruplarının ağır kayıplarıydı. "Süper Kale" 307 BAG, Namsi havaalanına saldıran savaşçıların güçlü örtüsü altında, Amerikalılar 10 bombardıman kaybetti. Ekim savaşlarında B-29 topçuları tarafından verilen 303. bölümün savaşçılarına verilen tüm hasar sadece birkaç deliğe ulaştı - Superfortress hedefleme sistemlerinin hesaplama cihazları, MiG'lerin geçtiği hız için tasarlanmamıştı. avcı kapağından bombardıman uçaklarına.

Birçok birinci sınıf pilot 303 ve 324 IAD'de savaştı. Ne yazık ki, yer darlığından dolayı sadece hepsini anlatmakla kalmıyor, isimlerini de listeliyoruz. Sadece Kore gökyüzündeki başarılı savaş çalışmaları için Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını alanlara isim vereceğiz. 22 "Koreli" Kahramandan 18'i 303'te ve 324 IAD'de savaştı. İşte buradalar (parantez içindeki soyadından sonra Kore'deki resmi zaferlerin sayısı verilmiştir): E.G. Pepelyaev (19), N.V. Sütyagın (22), D.P. Öskin (15), L.K. Schukin (15), SM. Kramarenko (13), A.P. Smorchkov (12), M.S. Ponomarev (12), S.A. Bakhaev (11), G.U. Ohai (11), D.A. Samoilov (10), SP. Alt Botin (9), N.G. Dokashenko (9), G.I. Ges (8), G.I. Pulov (8), F.A. Shebanov (6), G.A. Lobov (4), B.A. Obraztsov (4), E.M. Stelmakh (2). B.S. Abakumov (5), V.N. Alfeev (7), B.V. Bokach (6), I.M. Zaplavnev (7), L.N. Ivanov (7), A.I. Mitusov (7).

ABD Hava Kuvvetleri Uzak Doğu ile hizmet veren hemen hemen her tür düşman uçağıyla yoğun savaşlarda elde edilen 303. ve 324. IAD pilotlarının en zengin savaş deneyimi, tüm ana avantaj ve dezavantajları en eksiksiz ve doğru bir şekilde değerlendirmeyi mümkün kıldı. MiG-15bis ve daha da iyileştirilmesi için öneriler geliştirin. Doğal olarak, ilk etapta MiG-15bis, neredeyse aynı anda yaratılan MiG ile aynı amaca sahip bir uçak olan Sabre ile karşılaştırıldı.

MiG-15bis'in F-86 ile savaşta başlıca avantajları, önemli ölçüde daha büyük bir pratik tavan, tüm irtifalarda, özellikle yüksek irtifalarda, maksimum tırmanma hızında ve dikey manevrada belirleyici bir üstünlüktü. 523 IAP'nin bir parçası olarak Kore'de savaşan D. A. Samoilov, MiG'nin bu avantajlarının savaşta nasıl ortaya çıktığı hakkında şunları söylüyor:

“9 Eylül 1951'de lider çift olarak ilk uçuşu yaptım ve aynı uçuşta bir F-86'yı düşürdüm. Aşağıdaki gibi çıktı. Altıda Anju bölgesinde uçtuk, temelde tüm hava savaşlarının başladığı - orada geçişler vardı, Amerikalılar sık ​​sık onlara saldırdı. Ve şimdi bir yer gözlem noktasından bize söyleniyor: “Altıda kim gidiyor? 24 Sabres tarafından saldırıya uğruyorsunuz!" Baktık ve onlar - şimdi yakın. Ne yapalım? Ojai altıyı yönetti. Hemen döngüye gitti, ben soldaydım ve sol savaş dönüşüne gittim ve sağ çift sağ savaş dönüşüne gitti. Yani, bir hayran gibi, dağılmış görünüyorlar. Sekiz Kılıç hemen beni takip etti. Bize yukarıdan saldırdılar, hız avantajı vardı ve ilk aşamada yaklaşıyor gibiydiler. Zaten 1000 m mesafeden ateş etmeye başladılar, takipçisi Mishka Zykov'a bağırıyorum: “Dur!” - U dönüşünde içimdeydi. Ve başka bir şey döndürmedim, sola doğru bir spiral başlattım. Kılıçlar bize yaklaşık 6-6.5 bin metre yükseklikte saldırdı ve binlerce, muhtemelen 11'e kadar sürdü. Ama zaten 10.5'te, Kılıçlardan dördünün düştüğünü ve düştüğünü gördüm. Ve hızım da neredeyse sınırdaydı, zar zor yürüyebiliyordum. Ama görüyorum ki, o dördünden sonra başka bir çift düştü ve 11 bin civarında bir yerde, son çift de buna dayanamadı - düştü ve düştü. Etrafa baktım - gökyüzü açık, kimse yok, yarım dönüş yaptım - ve onun arkasına. Onları takip etmemi beklememiş olabilirler. Kısacası bu ikiliye yetiştim ve bir uçağı düşürdüm.

Savaşlarda, MiG-15bis'in F-86'ya kıyasla tüm irtifalarda biraz daha yüksek maksimum yatay uçuş hızına ve daha iyi hızlanma özelliklerine sahip olduğu ortaya çıktı. Bununla birlikte, 64. IAK'ın pilotları, MiG-15bis'in üstünlüğü büyük olmadığı için maksimum yatay uçuş hızını 100-150 km / s artırma arzusunu dile getirdi. Hız verilerindeki artış, bir seçenek olarak - art yakıcı yardımıyla motor itişinde bir artışla kolaylaştırılacaktır. Böyle bir olay aynı anda birkaç “tavşanı” “öldürdü”: itme gücündeki bir artış, hız tepkisinde önemli bir gelişme sağlayacaktır ve savaştaki başarı, genellikle, uçağın akrobasi içinde kaybolduğunda maksimum hız kazanmasına, ne zaman hızla hızlandığına bağlıydı. düşmanı yakalamak veya ondan uzaklaşmak. Ek olarak, itme gücündeki bir artış dikey manevrayı iyileştirecektir. Sabre ile savaşta başarı sağlayan MiG'nin dikeylerdeki avantajı düşman tarafından iyi biliniyordu ve Amerikalıların F-86'nın dikey manevrasını geliştirerek onu ortadan kaldırmaya çalışması bekleniyordu. Başka bir "tavşan": PTB'yi düşürdükten sonra maksimum hıza hızlı bir şekilde hızlanma, en uygun motor modunda savaş alanına uçmaya izin verecek ve böylece menzili artıracaktır.

İlk bakışta, MiG-15bis'in menzili ve süresiyle ilgili iddialar garip görünebilir, çünkü MiG'nin bu parametrelerde Sabre'den radikal olarak daha düşük olduğu söylenemez, özellikle de Amerikan savaşçıları Anju bölgesinin ana muharebe bölgesinden (MiG'ler - 120 km, F-86 - 260-295 km) çok daha uzağa dayandığından. Ancak gerçek mücadele Durum her şeyi alt üst etti. MiG'ler büyük gruplar halinde kesişmek için uçtu ve uçuş süresi, ortalama 40-50 dakika arasında ilk kalkan uçak tarafından belirlendi. Hızlı müdahale için, savaş alanına uçuş yüksek hızlarda gerçekleştirildi, ancak takipçileri saflarda tutmak için hız maksimumdan yalnızca bir farkla farklıydı. Buna göre, uçuşun çoğu, bazen uçuş süresinin% 80'ine kadar olan motorlar, yakıt tüketimini önemli ölçüde artıran savaş modunda çalıştı. Uçuş profili, maksimum menzil ve süre koşullarına değil, düşman saldırılarına karşı maksimum güvenlik temeline dayanıyordu. Güzergah boyunca tırmanma kullanılmadı, grupların savaş oluşumlarında toplanması ve savaş yüksekliklerinin işgali hava limanları üzerinden gerçekleştirildi. Savaştan çıkış ve üsse dönüş maksimum hızlarda gerçekleştirildi, iniş iniş havaalanı üzerinde gerçekleştirildi. Ek olarak, Amerikan avcı-bombardıman uçaklarına yönelik saldırılar için MiG'lerin düşük irtifalara inmesi gerekiyordu ve bu da yakıt tüketimini önemli ölçüde artırdı. Asılı tanklar çok az yardımcı oldu, çünkü genellikle hala %30-40 yakıtları kaldığında ve hatta bazen tamamen doluyken boşaltıldılar. Sabres çok daha iyi bir konumdaydı. Tamamen siyasi nedenlerden kaynaklanan MiG'lerin (Batı Kore Körfezi kıyıları ve Pyongyang-Wonsan sınırı) faaliyet alanındaki kısıtlamalardan yararlanan F-86, savaş alanına uçtu, devriye gezdi tamamen PTB yakıtı ile en avantajlı motor çalışma modunda en avantajlı profile göre üslerine geri döndü. Sonuç olarak, Anju bölgesinde, sekiz Sabres 30-40 dakikaya kadar ve MiG filosu - 15bis - maksimum 20 olabilir.

Sabre'nin ana avantajları, izin verilen maksimum dalış hızı ve en iyi yatay manevraydı.

MiG-15bis'in baş tasarımcısı, M = 0.92'lik bir sınır belirledi. Bu sınırlamanın sıkı bir şekilde uygulanması, F-86 ile başarılı bir şekilde savaşmayı zorlaştıracaktır. Kılıçlarla yapılan savaşlar genellikle M = 0.92'yi aşan hızlarda gerçekleşti, çünkü hem düşman hem de savaşçılarımız ses bariyerine yaklaştı. Motorun savaş modunda, MiG-15bis'in 5000-12000 m irtifalarda ufuk boyunca maksimum hızı M = 0.89-0.92'ye karşılık geldi ve motor çalışırken iniş için hız rezervi yoktu. Motor maksimum hızda çalışırken keskin bir inişle Sabre, MiG'nin pilotu Baş Tasarımcı tarafından izin verilen Mach sayısını aşsa bile MiG'den ayrıldı. Savaşların deneyimi, MiG-15bis'in F-86 ile karşı karşıya gelmedeki başarısının, öncelikle 64. IAK'ın uçuş ekibinin M> 0.92'de pilotlukta mükemmel bir şekilde ustalaşmasından kaynaklandığını gösterdi. Genellikle, 0.95-0.96'ya kadar olan Mach sayılarında savaşlar yapıldı, ancak çok sayıda M nadir değildi - genellikle Sabre için yüksek irtifaya yapılan bir dalış sırasında, makine ölçerin oku M = 0.98'e karşılık gelen durağa ulaştı. Bu nedenle, savaşta, aletleri takip etmek mümkün olsaydı, pilotlar makmetreye değil, gerçek hız göstergesine baktılar. MiG-15bis Uist.max = 1050-1070 km / s (5000-10000 m M = 0.91-0.99) irtifaları için ve tüm irtifalar ve tüm uçaklar için yaklaşık olarak aynıydı. Birçok pilot Uist = 1100 km/s hıza ulaştı. ve 9000-10000 m yükseklikte (M-1.0). Yüksek hızlara ulaşmanın önündeki ana engel, “düşme”, geri alma ve kontrol çubuğunda aşırı çaba gösterme gibi olaylarda kendini gösteren MiG'nin stabilitesinin ve kontrol edilebilirliğinin bozulmasıydı.

"Valezhka", MiG-15bis'in maksimum hızını sınırlayan ana faktördü ve Baş Tasarımcının M = 0.92 sınırına tabi olarak, yalnızca düşük irtifalarda ortaya çıktı. Farklı uçaklar için farklı olan tüm irtifalar için yaklaşık olarak aynı gerçek hızda başladı, ancak ortalama 1050 km / s, 5000-10000 m irtifalar için М = 0.91-0.97'ye karşılık geldi. 3000 m'nin üzerinde, "düşme" kanatçıklar ve dümen tarafından Uist = 1070-1100 km / s'ye savuşturuldu. 3000 m'nin altında kanatçıklar etkili değildi ve yalpa geribildirimi nedeniyle dümen hareketleri tehlikeliydi. Bu nedenle, düşük irtifada bir "düşme" meydana geldiğinde, pilotlar hemen hava frenlerini bıraktı ve yavaşladı. MiG-15bis'te "düşmeyi" ortadan kaldırmak için yapılan tüm iyileştirmeler, kanat deformasyonu nedeniyle düşük irtifalarda ortaya çıkan çeşitliliğe yönelikti. M>0.92'de MiG-15 kanadının etrafındaki akışın özellikleriyle ilişkili yüksek irtifa "düşmesi" ile mücadele için hiçbir önlem alınmadı.

Geri dönüş reaksiyonu М = 0.86-0.87'de meydana geldi, bazı pilotlar sona erdiğini М>0.95'te kaydetti. Bu fenomene pilotlar hakim oldu, alıştılar. Yüksek hızlardaki tüm manevralar, bir çubukla veya dümenin genel olarak kabul edilenin tersi yönde sapması ile gerçekleştirildi. Aynı zamanda, uçağın tepkisini "dokunarak" kontrol ederek, pedalları çok küçük, "ölçülü" hareketlerle çalıştırmak gerekiyordu. Geri alma tepkisi en ciddi kusurlar arasında değildi, ancak pilotlar dikkati muharebe görevinden uzaklaştırdığını kaydetti.

MiG-15bis'in pilotları, izin verilen maksimum dalış hızında bir artış talep ettiler ve M sayısındaki sınırın Wist'teki bir sınırla değiştirilmesini istediler. Aynı zamanda, izin verilen maksimum hızda bir artışın, kontrol çubuğundaki çabada bir azalma gerektireceği kaydedildi, çünkü. M = 1'e yaklaşırken, kontrol kelimenin tam anlamıyla zorlaştı - aşırı yükü bir artırmak için RSS'ye uygulanması gereken çabalar keskin bir şekilde arttı ve 25 kg'a ulaştı. Savaşın yürütülmesi halter yapmaya benziyordu - üçlü, örneğin aşırı yük ile bir manevrada, pilot kolu yarım merkezlik bir kuvvetle çekmek zorunda kaldı. 64 IAK pilotlarına göre, bir elektrikli asansöre ihtiyaç vardı.

Dikeylerde avantajlı olan MiG'ler bu tür manevralarda savaşmaya çalıştı, bu nedenle MiG-15bis ve F-86'nın yatay manevra kabiliyetini karşılaştırmak için yeterince eksiksiz veri yoktu. Bununla birlikte, savaş deneyimi, yüksek hızda başlayan dönüşün ilk, kararsız bölümünün, daha hızlı hız kaybetmeyi mümkün kılan hava frenlerinin daha verimli olması nedeniyle F-86 için daha iyi olduğunu açıkça göstermiştir. dönüş yarıçapını azaltın ve kanatçıkların MiG verimliliğinden daha yüksek olan MiG-15bis'i "kesin", dönüşe girişin daha enerjik olmasını, aşırı yük birimi başına kontrol çubuğu üzerinde daha az çaba ve en iyi yük taşıma özelliklerini sağlar kanadın. MiG, maksimuma yakın hızlarda, yeterince enerjik bir manevra yapmak için gereken aşırı yükü yaratamadı. 64 IAK uçuş ekibinin tahminlerine göre, her iki uçağın da sabit dönüşünün özellikleri yakındı ve savaşın sonucu düşman pilotluk seviyesi tarafından belirlendi. Kolordu pilotları, MiG-15bis'in manevra kabiliyetini, öncelikle M> 0.92 de dahil olmak üzere yüksek hızlarda ayrıntılı olarak incelemenin gerekli olduğu sonucuna vardı, çünkü. savaşta, en avantajlı dönüş hızında çıkış uygulanmadı.

Pilotlar, havalı frenlerin etkinliğinin artırılmasını istedi. Bu, MiG-15bis'in hem virajlarda savaşta hem de Sabre'nin arkasına dalarken yeteneklerini artıracaktır. Geniş bir alana sahip fren kanatlarına sahip olan F-86, maksimum dahil olmak üzere herhangi bir yükseklik ve hızda bir darbe gerçekleştirdi ve dik bir dalış alanında ek dönüşler gerçekleştirebildi. Sabre'nin yarısı kadar bir alana sahip hava frenlerine sahip MiG-15bis'te bu imkansızdı.

MiG-15bis'in silah donanımı pilotlarımız tarafından mükemmel olarak kabul edildi, onların görüşüne göre silahlar MiG'nin ana "koz kartlarından" biriydi, ancak ASP-ZN görüşü ve C-13 fotoğraf makineli tüfek bir soruna neden oldu. çok eleştiri. Yukarıda bahsedilen eksikliklere ek olarak, pilotlar, şiddetli manevralar sırasında, görüş alanının hareketli nişangahının pilotun görüş alanından "çıktığını" veya bulanıklaştırarak nişan almayı imkansız hale getirdiğini kaydetti. Bu dezavantaj, pilotun reflektörde sabit veya hareketli bir retikül görmesi ve görüş anahtarının "gyro" olarak ayarlanmış olması ve manevra kabiliyetine sahip bir savaşta hareketli retikülün kaputun arkasında "sol" olması nedeniyle daha da kötüleşti. uçak veya bulanık, o zaman görüşü “altında değil” olarak değiştirmek gerekliydi, sonuç olarak zaman kaybedildi ve bazen ateş açma fırsatı kaybedildi. Pilotlar, her iki ızgarayı da aynı anda reflektör üzerinde bulundurmak istediklerini dile getirdiler. Ek olarak, pilotlar makul bir şekilde optik telemetrenin bir radarla değiştirilmesini talep ettiler, çünkü. ASP-ZN menzil tamburunu kullanarak savaşta hedefe olan menzili kontrol edemedi, çünkü bunun için bakışları hedeften tambura kaydırmak gerekliydi. Radyo telemetre aynı zamanda atış kalitesini artırarak pilotu hedefi bir telemetre halkasıyla çerçevelemekten kurtarır. C-13'ün ana dezavantajları, en az iki katına çıkarılması gereken düşük "ateş hızı" ve topların savaş düğmelerini serbest bıraktıktan sonra kamera silahının durmasının bir sonucu olarak gecikme olmamasıydı. nişancı ve hedef arasında 20-30 mermi daha varken çalışıyor.

Yukarıdakilere ek olarak, Kolordu pilotları talep etti (bu gereksinimlerin bazılarının deneysel S-2 ve S-3'ün durum testleri ve ilk seri MiG-15'in askeri testleri sırasında ileri sürüldüğünü unutmayın):

Kuyruk korumasını takın. Kayıplarımızın ana nedeni, arka yarımküreden ani düşman saldırılarıydı. MiG-15bis'in arka görüşü, fenerin kalın kapakları, zırhlı başlık ve pilotun kokpite derin inişi tarafından engellendi. İncelemenin iyileştirilmesi gerekiyordu;

Bir uçaktan uçağa tanımlama sistemi kurun. 2 km'yi aşan mesafelerde MiG'yi Sabre'den ayırt etmek imkansızdı;

Çok kanallı bir VHF radyo istasyonu kurun;

Akrobasiye izin veren yapay bir ufuk ayarlayın. 30 ° 'den fazla bir rulo ile MiG-15bis AGK-47B'de mevcut yanlış okumalar verdi;

MiG-15bis'i otonom bir motor çalıştırma ile donatın;

Pilota anti-g kıyafeti sağlayın;

Pilotun zırh korumasını önemli ölçüde iyileştirin;

Yinelenen asansör kontrol kabloları;

İkinci fırlatma ve gölgelik serbest bırakma kontrol kitini fırlatma koltuğunun sağ tarafına takın. Cevherin üzerinde yatan ve zırhla kaplanmayan bir pilotun sol elinden yaralanması durumunda uçağı terk etmesi çok zordu;

Fırlatma koltuğunu ve paraşütü, emniyet kemerlerinin ve paraşütün otomatik açılmasıyla donatın. Bu cihazların yokluğu defalarca, fırlatma sırasında bilincini kaybeden yaralı pilotun koltukla birlikte yere düşerek ölmesine neden oldu.

Kolordu pilotları tarafından daha önce ifade edilen dileklerin bazıları zaten karşılandı. MiG 64 IAK motorlarındaki ART-1K yakıt regülatörü yerine, ART-8V ortaya çıktı, 151. GvIAD pilotlarının da istediği aynı “minimum yakıt basıncı otomatik”, Kolordu Baryum ile donatılmış uçaklar almaya başladı -M - durum tanımlama sisteminin aktarıcısı. 3 Ocak 1952'de Havacılık Endüstrisi Bakanlığı, 64 IAK avcı uçağını mat boya ile boyamayı, MiG-15bis'i artırılmış bir alanın fren kanatlarıyla donatmayı emreden "MiG-15bis Üzerine" 10 No.lu Siparişi verdi. mancınıkların yedek kontrolü ve 153 No'lu fabrikanın 15 Şubat 1952'ye kadar 60 Encore'u üç kanallı VHF telsizleri RSIU-ZM "Klen" ile donatmasını ve 64. Kolordu'ya göndermesini zorunlu kıldı.

İlk önce en basit sorunu çözmeye başladılar - renklendirme sorunu. Bunu yapmak için, 21 No'lu fabrikadan bir ressam ekibi ve GIPI-4'ün bir temsilcisi Kuzeydoğu Çin'e gönderildi. Ancak, GIPI-4 tarafından önerilen renk seçenekleri, Kolordu pilotlarını tatmin etmedi. Bu nedenle, 64 IAK'ta, MiG'nin havadaki görünürlüğünü azaltan kendi kamuflaj seçeneklerinden birkaçını geliştirdiler ve bunları test ederek ve en uygun olanı seçerek, Şubat 1952'de tüm avcı filosunu yeniden boyamaya başladılar.

Ocak ve Şubat 1952'de, 324. ve 303. IAD'ler Kore gökyüzündeki muharebe çalışmalarını tamamladı ve uçaklarını ve teknik personelini onların yerine geçen 97. ve 190. IAD'lere aktardıktan sonra Sovyetler Birliği'ne doğru yola çıktı. 97. bölümün 16 IAP ve 148 GvIAP'si, 324. IAD'nin tüm MiG'lerini - 15bis'i ve 303. bölümün 6 "encore'unu" aldı. 256, 494 ve 821 IAP 190 IAD, 20. serinin yeni “encore'larını” ve 303. IAD alaylarının kalan araçlarını 153 numaralı fabrikadan aldı. Mart 1952'de, 97. bölüm, RSIU-ZM radyoları ile donatılmış 153 numaralı fabrikanın yeni MiG-15bis'i karşılığında uçağını 190. IAD ve gece 351. IAP'ye devretti. Daha sonra, 97. IAD, Novosibirsk fabrikasının 27. ve 28. serisinin uçaklarıyla ve 190. IAD, 26. ile yenilendi.

97. ve 190. bölümlerin alayları, Andong, Miaogou, Anshan, Mukden-Western ve Dapu hava limanlarından işletildi (Haziran 1952'nin sonundan itibaren görevlendirildi). Bu oluşumların savaş çalışmalarının başlangıcı başarılı olarak adlandırılamaz. Eğitim seviyesi açısından, pilotları öncekilerden belirgin şekilde daha düşüktü, savaşa giriş kısaydı ve 303. ve 324. IAD pilotlarının deneyimlerini tam olarak aktarmak için zamanları yoktu. Aynı zamanda, 1951'in sonunda - 1952'nin başında, BM havacılık grubunda, özellikle avcı bileşeninde keskin bir niteliksel ve niceliksel gelişme oldu - Aralık 1951'den itibaren, yeni F ile donanmış ikinci Sabre hava kanadı- 86E, gerekli savaş deneyimini kazanmayı başaran 52 Şubat'a kadar savaşa girdi. Şubat ayından bu yana, havadaki muharebe operasyonlarının yoğunluğu sürekli arttı ve olması gereken buydu - 64 IAK inisiyatifi kaybetti, BM havacılığı neredeyse tüm Kuzey Kore topraklarında hareket özgürlüğü kazandı. Ancak 97. ve 190. IAD'lerin pilotları görünüşte imkansız olanı başardılar - Mart-Nisan aylarının en zor başarısız savaşlarından geçtikten sonra, Mayıs ayında inisiyatifi kendi ellerine geri vermeye başladılar. Tabii ki, bu iz bırakmadan gelmedi. Temmuz 1952'ye kadar, 97. ve 190. IAD'lerin uçuş personeli sınıra kadar tükendi. Tümenlerin savaşa daha fazla katılımı çok yüksek ve haksız kayıplara yol açabilir.

Eylül 1951'den itibaren, 64. Kolordu'nun bir gece alayı olan ve piston La-11'lerle donanmış bir gece alayı olan 351. IAP, Anshan'dan gelen sortilerle savaş operasyonlarına başladı. Bu makinelerde, gece savaşçıları B-26 ile oldukça başarılı bir şekilde savaştı, ancak Lavochkin, 51 Kasım'dan itibaren geceleri MiG Alley'de operasyonlara geçen B-29'a direnemedi. MiG-15bis'in gece operasyonlarına bağlanmasına karar verildi. O zamanın tüm seri Sovyet savaşçıları arasında, "kaleler" ile gündüz savaşlarında açıkça gösterilen B-29 gibi bir uçak önleme cihazının gereksinimlerini tam olarak karşıladı. Ayrıca OSP-48 kör iniş ekipmanına sahip MiG-15bis, gece ve olumsuz hava koşullarında (SMU) uçmak için La-11'den daha iyiydi. SRO'nun "encore" güvertesindeki varlığı da çok değerliydi. Yere dayalı radarın dairesel görünümünün göstergesindeki işareti, hedefleme görevlisinin avcılarını kontrol etmesini ve hedefe nişan almasını çok daha kolay hale getirdi. Havadaki MiG'lerin her birine kendi transponder kodunun yüklenmesi sayesinde, rehberlik görevlisi sadece uçağını düşman uçaklarından ayırt etmekle kalmadı, aynı zamanda avcılarımızı da birbirinden ayırt edebildi.

Üstte: Bir merdiven üzerinde Binbaşı Kultyshev, ortada: Bir merdiven üzerinde Kaptan Karelin, aşağıda: Sanat kokpitinde. Teğmen İkhsangaliyev.

MiG silahları da daha güçlüydü ama MiG-15 silahlarının en büyük avantajı düzeniydi. MiG silahları, namlularını pilotun gözlerinden saklayan ön gövdenin altına yerleştirildi. "On beşinci" den farklı olarak, La-11 silahı gövdenin üst kısmında motor kaputunun altına yerleştirildi - kokpitin hemen önünde. Sonuç olarak, ilk turdan sonra, özellikle gecenin karanlığında parlak olan topların namlu alevi, Lavochkin pilotunu bir süre kör etti ve kural olarak hedefini kaybetti. Bu nedenle, La-11'e tekrarlanan bir gece saldırısı, yalnızca iyi aydınlatılmış bir hedefe karşı mümkün oldu. MiG-15 bu eksiklikten yoksundu.

MiG'lerdeki ilk "gece ışıkları", bir bağlantısı Aralık 1951'den itibaren gece müdahalelerine başlayan 324 IAD'nin pilotlarıydı. 324. IAD'nin ayrılmasından sonra, baton, 97. bölümün gece AE'si tarafından devralındı, ayrıca, 16. ve 148. alaylardan 12 uçak alan 351. IAP'nin bir filosu, MiG- üzerinde yeniden eğitmeye başladı. 15bis. Yeniden eğitim Mayıs ortasına kadar tamamlandı ve 16'sında, Andong'a taşındıktan sonra MiGs 351 IAP savaşa girdi. Aynı zamanda, Nisan ayı başlarında KTVD'ye gelen 133. IAD filosu, geceleri Miaogou havaalanından düşmanlıklara başladı. 10 Haziran gecesi, MiG'ler ilk başarılarını elde ettiler, bir savaşta 2 B-29'u imha ettiler ve diğerine ağır hasar verdiler, sonuncusu Güney Kore'ye bir acil iniş sırasında düştü. Batı'da, bu mücadele Kara Salı ile aynı seviyeye getirildi. Savaş sırasında, MiG - 15bis'in bir gece önleyici olarak temel bir dezavantajı ortaya çıktı - üzerinde bir gözetleme ve nişan alma radarının olmaması. Kolordu pilotları, MiG'nin yerleşik bir konumlandırıcı ile donatılmasını istedi.

1952 yazında, 64 IAK'ın bölümlerinde başka bir değişiklik gerçekleşti. Temmuz ayının ilk yarısında, 147 GvIAP, 415 ve 726 IAP 133 IAD, Andong ve Dapu'nun gelişmiş hava limanlarına taşındı, Ağustos 32 ve 216 IAD, 97. ve 190. bölümlerin yerini aldı. 216. IAD'nin 518., 676. ve 878. alayları, 1952'deki 32. bölümün 224., 535. ve 913. IAP'leri, gece AE 535 IAP hariç, 2. hattın hava limanlarından işletilen Miaogou ve Dapu'dan sortilere başladı. Andong'dan Kasım ayının sonundan beri. Eylül ayında, 5. Donanmanın VVS'sinin 578. IAP'si savaş operasyonlarına başladı (o sırada Pasifik Filosu olarak adlandırıldı). Alay, KTVD'ye uçak ve teknik personel olmadan geldi ve operasyonel olarak 133. bölüme bağlıydı ve Andong'daki 726. IAP pilotlarının yerini aldı.

Ocak 1953'ün ikinci yarısında, 133. IAD alayları 2. hattın hava limanlarına taşındı, Andong ve Dapu'da, Kore Savaşı'nın sonuna kadar bu hava limanlarından işletilen 32. IAD alayları ile değiştirildiler. . Mart-Nisan aylarında, yeni Kuandyan havaalanında 913 IAP'nin bir filosu bulunuyordu.

Şubat ayında, 351 ve 578 IAP, Sovyetler Birliği'ne gitti, yerini 298 IAP ve 5'inci Deniz Kuvvetleri Hava Kuvvetleri'nin 781 IAP'si aldı. 298. alay, geceleri Andong ve Miaogou hava limanlarından savaş operasyonları gerçekleştirdi ve kendi uçağı olmayan 781'i, Dapu ve Miaogou hava limanlarındaki pilotlarını değiştirerek operasyonel olarak 216. IAD'ye bağlıydı. Bu kompozisyon - Andong, Miaogou, Dapu'nun gelişmiş hava limanlarında ve 2. kademe Mukden-Western ve Anshan hava limanlarında 133 IAD alaylarında 32, 216 IAD, 298 ve 352 IAP - Kore Savaşı'nın sonuna kadar korunmuştur.

1952'nin ikinci yarısından itibaren, gündüz saatlerinde havadaki muharebe operasyonlarının gerilimi artmaya devam etti. Her iki taraftan yüzden fazla uçağın katıldığı kavgalar sıradanlaştı. Birçok birim ve filo çatışmasından oluşan bu tür hava savaşları, neredeyse Kuzey Kore topraklarının tamamını kapsıyordu. Özellikle "MiG Yolu"nda ve Kuzeydoğu Çin'in bitişik bölgelerinde şiddetli çatışmalar yaşandı. Havaların kötüleşmesine rağmen çatışmalar azalmadı. SMU'da müdahale sortileri özellikle 1953 baharından itibaren yaygınlaştı. Bazen muharebeler yağmurda, 10 noktalı bulut örtüsüyle, yatay görüş mesafesi bir kilometreyi ancak aştığında ve bazen de bu koşullarda 64 pilotları yapıldı. IAK, tepeler arasında alçak irtifada avcı-bombardıman uçaklarını kovalamak zorunda kaldı.

Geceleri düşmanlıkların yoğunluğu da istikrarlı bir şekilde arttı ve 1952'nin sonlarında - 1953'ün başlarında doruk noktasına ulaştı. Aralık-Ocak hava savaşlarında, ABD Hava Kuvvetleri Uzak Doğu Bombardıman Komutanlığı, 8 B-29'u kaybetti; Ekim 1951. Sonuç olarak, Amerikalılar reddetti ve Şubat ayından bu yana, Pyongyang'ın kuzeyindeki B-29'ların basit hava koşullarında gece kullanımından itibaren, Süper Kaleler MiG Alley'i en karanlık zamanda yalnızca kötü ve daha sık olarak çok kötü havalarda işgal etti. Günün. Bununla birlikte, SMU'da B-29'un kullanılması, etkinlikleri üzerinde çok az etkiye sahipti, çünkü. Amerikalılar, hava koşullarından bağımsız olan Shoran radyo-teknik sisteminin yardımıyla bombalamayı gerçekleştirdi. Aynı zamanda, MiG'lerin eylemlerinin etkinliği neredeyse sıfıra düştü - yerleşik bir radarın yokluğunda, Superfortress'in geceleri bulutlarda başarılı bir şekilde ele geçirilmesi imkansız bir görevdi.

1952-53'te BM havacılık gruplaşmasının niteliksel gelişimi devam etti. 1952 yazından bu yana, savaşçı kanatları, Kore'de savaşan Sabre modifikasyonlarının en gelişmişi olan F-86F'yi almaya başladı. F-86E'den temel farkı, yeni Sabre'nin yüksek irtifa özelliklerini, tırmanma oranını ve dikey manevrasını önemli ölçüde iyileştiren ve onunla savaşmayı çok daha zor hale getiren %20'lik bir itme artışına sahip motordu. 1953 baharında, iki avcı-bombardıman uçağı kanadı ve bir avcı-bombardıman uçağı filosu, F-86F-25 ve F-86F-30'da savaş operasyonlarına başladı ve F-51 ve F-80'den grev versiyonuna yeniden silahlandı. Sabre. 1952'nin sonunda, havadan arama ve hedefleme radarlarıyla donatılmış F3D ve F-94 gece avcıları, savaş operasyonlarına başladı ve geceleri MiG Alley'de jet avcı-bombardıman uçakları çalıştı.

1952-53'te. 64. IAK'ın pilotları 1951'deki kadar yüksek profilli başarılara sahip değildi. Bunun nedeni, 97., 190., 133., 216. ve 32. IAD savaşçılarının daha zor koşullarda savaşmak zorunda kalması, ayrıca ortalama bu bölümlerin pilotlarının eğitim seviyesi, 303 ve 324 IAD'deki meslektaşlarından belirgin şekilde daha düşüktü. Ancak, bu bölümlerde birçok mükemmel hava savaşçısı vardı. Muharebe hesaplarının öncekilerden daha mütevazı görünmesi, onların değerlerinden en ufak bir şekilde eksiltmiyor - hava durumu farklıydı, buna ek olarak, 1952'nin başında, düşürülen düşman uçaklarını doğrulamak için sistemin bir başka sıkılaştırılması yapıldı. yer. Ne yazık ki, 303 ve 324 IAD pilotlarında olduğu gibi, hepsinden söz edemeyiz. Birkaç isim vermek gerekirse (soyadından sonra Kore'deki resmi zaferlerin sayısı parantez içinde verilmiştir): V.M. Zabelin (9), M.I. Mikhin (9, Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını aldı), S.A. Fedorets (7), A.Ş. Boytsov (6, Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını aldı), N.M. Zameskin (6), A.T. Bashman (5), G.N. Berelidze (5), G.F. Dmitryuk (5), A.A. Olenitsa (5), B.N. Siskov (5), V.I. Belousov (4), V.A. Zhuravel (4), V.P. Lepikov (4), M.Ö. Mikheev (4), V.A. Utkin (4), M.F. Yudin (4), A.A. Alekseenko (4), AM Balabaykin (4), A.İ. Krylov (4), G.A. Nikiforov (4), F.G. Afanasyev (3), I.P. Vakhrushev (3), K.N. Degtyarev (3), A.N. Zakharov (3), N.I. Ivanov (3), A.T. Kostenko (3), P.V. Minervin (3), A.R. Prudnikov (3), P.F. Shevelev (3), N.I. İşkodin (3). Gece savaşçılarından A.M. Karelin (6 V-29, Sovyetler Birliği Kahramanı unvanını aldı) ve Yu.N. Dobrovichan (3 V-29).

1952-53'te. MiG-15bis 64 IAK, 1951'de ifade edilen Kolordu pilotlarının isteklerinin yerine getirildiği çok sayıda iyileştirme geçirdi.

1952'nin başında, Bariy-M transponderine sahip olmayan tüm MiG-15bis'ler bununla donatıldı ve Şubat ayından itibaren bir devlet tanımlama sistemini devreye aldılar. SRO'nun amaçlanan amacı için kullanılmasına ek olarak, gece muharebe operasyonlarında kutunun dışında kullanıldı - havadaki her MiG'nin havadaki transponderlerine bir kod ayarlandı.

Mart 1952'de, MiG'lerin fırlatma koltuklarında 16 mm zırhlı sırtlar ortaya çıktı, daha güçlü zırhlı koltuk başlıkları ve pirosilinler zırhlıydı. Koltuğun artan ağırlığı nedeniyle, süngerler daha güçlü olanlarla değiştirildi. Aynı baharda, fırlatma koltukları AD-3 emniyet kemeri açma makineleri ve paraşütler KAP-3 açma makineleri ile donatıldı. Artık fırlatma sonrasında pilotun durumu ne olursa olsun koltuk ondan ayrıldı ve paraşüt belli bir yükseklikte açıldı. Yazın ikinci yarısında, koltuklarda sağ el için ikinci bir mancınık braketi belirdi.

Ağustos ayının sonunda, MiG-15bis 64 IAK'ye genişletilmiş fren kanatlarının montajı başladı, alanları ise 0,5'ten 0,82 m'ye yükseldi. Bu gelişme, MiG'nin manevra kabiliyetini büyük ölçüde geliştirdi.

1952 sonbaharında taktik uçuş konferansında konuşan M.I. 518 I AP'de savaşan Mikhin, henüz genişletilmiş fren kanatlarıyla donatılmamış bir uçakta gerçekleştirdiği savaşlarından birini anlattı:

“19/08/52 Sakushu'nun güneybatısında (şimdi Sakchu - yazar) 25-30 km, iki F-86'yı 9300 m yükseklikte 2.5-3 km mesafede kesişen zıt rotaları takip ederken buldum. uzun sağ "yatak" içinde 220 başlığı. 6 MiG-15'lik grubumuz, bir çiftten 500-600 m aralıklarla ve 800-1000 m mesafede çiftlerin sağ "rulmanını" izledi. AE komutanı Kaptan Molchanov'dan bir emir alan: “Düşmana saldırın!”, - Sanatla eşleştirildim. Teğmen Yakovlev sağa bir savaş dönüşü yaptı ve sol arkada, 600-700 m mesafede düşmandan daha yüksekte sona erdi, düşman sağa dönüş yapmaya başladı, sol tarafa geçtim ve 500 mesafeye yaklaştım m, ateş açtı ama yol arkadan geçti. Nişanımı ayarladıktan sonra 250-300 m mesafeden tekrar ateş açtım bunun sonucunda F-86 otoyol tarafından kaplandı, alev aldı ve rastgele düşmeye başladı. Saldırıdan çıkış sağdan yapılır.

Bu savaş, F-86'nın bir dönüşte vurulabileceğini, ancak yalnızca ilk bölümünde, F-86'nın fren kanatlarını bıraktıktan sonra MiG-15'ten daha küçük bir yarıçapla döndüğünü gösterdi.

Daha etkili hava frenleri alan MiG-15bis'in manevra özelliklerinin nasıl değiştiği, Ağustos 1953'te düzenlenen 32 IAD uçuş taktik konferansının materyalleriyle iyi bir şekilde gösterilmiştir. Yine de Sabres'i bir dalışta takip etmeyi önermediler ve Hava frenlerinin etkinliğinde F-86'nın devam eden üstünlüğü de dahil olmak üzere, onları keskin bir düşüşle bırakarak. Ayrıca, yatay bir manevrada Sabres ile savaşlara katılmanız önerilmez. Aynı zamanda, F-86'lar gerçek ateş mesafesinde MiG'nin arkasına ulaştıysa, düz bir çizgide veya tırmanışla ayrılmanın imkansız olduğu, savaşa devam edilmesi gerektiği kaydedildi. dönüş. Bu durumda, makinesine iyi hakim olan MiG pilotu, sayısal olarak üstün bir düşmanla yapılan bir savaşta bile her türlü başarı şansına sahiptir. Deneyimli bir pilot, bir dalışta Sabre'yi başarıyla takip edebilir. Konferansta konuşan pilotaj tekniği ve uçuş teorisi bölümü müfettişi-pilot Binbaşı A.T. Kostenko bu noktaları kendi savaş deneyiminden örneklerle kanıtladı:

“19 Şubat 1953'te Suphun HES'in devriye alanında bana doğru dönen bir çift F-86 ile karşılaştım. Saldırıya geçtim ve şu anda ikinci sanat çiftinin lideri olan 2/4 açısı altında 100-200 m mesafede yaklaştım. Teğmen Aleksandrov çarpışma rotasında baraj ateşi açtı. Önde gelen F-86 çifti tırmanarak sağa keskin bir dönüş yapıyor ve kanat oyuncusu sola dönüş yapıyor. Ben de sola döndüm ve bir dalışta Sabre'yi kovalamaya başladım. Kılıç çekilmeye başlayınca ateş açtım ve vurdum...

17 Mayıs 1953'te, 2. çiftin lideri olan alay komutanı (913 IAP - yazar) ile bir grupta uçtum. Suphun hidroelektrik santralinin üzerindeki devriye alanında, sola dönüş yaparken, 3/4'lük bir açıyla soldan bir çift F-86 tarafından saldırıya uğradık. "Saldırı altındayız, sola dön" komutunu verdim ve düşmana döndüm, önde gelen çift ve kanat adamım düz bir çizgide tırmanmaya başladı ve yalnız kaldım ve bir çift Sabre ile savaşmaya başladım. . Yükseklik 13000 m idi.

Savaş bir düşüşle bir dönüşle başladı. Dönüşün başında F-86 beni takip etmeye başladı, hava frenlerini bıraktım ve sertçe çekmeye başladım. Hız düştüğünde, MiG-15 daha iyi döner ve dönüşün yarıçapını keskin bir şekilde azaltır. İkinci dönüşte F-86'nın kuyruğuna gittim ve düşmana yaklaşarak 2/4'lük bir açıyla kanat oyuncusuna ateş etmeye başladım. Kılıçlar benim altımda sol darbe yapıyor, ben de darbe yapıp onları kovalıyorum. Düşman bir sola savaş dönüşü gerçekleştirir. Dalış yaparken hızım 1050 km / s'ye ulaştı, uçağı hemen bir savaş dönüşüne sokmak çok zor, hızı 900 km / s'ye söndürdüm, ardından sola bir savaş dönüşü yaptım ve olduğu ortaya çıktı. F-86'nın üstünde, savaşa tekrar bir dönüşte köleye rehberlik ateşiyle başladığım yer. Düşman sağa bir dalışla bir darbe daha yaptı ve savaşı durdurdu, körfeze doğru gitti. Dalış için bir sıra daha verdim ve iniş alanına gittim çünkü. yakıt tükeniyordu.

Hava muharebesi 3000 M rakımda berabere bitti çünkü. kurşun düzeltmem 2/4 açıdan çekim yaparken olması gerekenden daha az çıktı.”

TC-27 periskopunun fenerin kayar kısmına montajı.

Sabit dönüşün özelliklerine göre, MiG-15bis, aşağıdaki örnekte iyi bir şekilde gösterilen Sabre'den hala biraz daha üstündü. 16 Temmuz 1953'te, Kaptan Pushchin komutasındaki 913 IAP'den bir MiG-15bis birimi, bir savaş görevinden gelen MiG'lerin inişi sırasında hava sahasını kapladı. Bağlantı 3. turun üzerindeydi. Bu sırada, bir çift F-86 bulutların arkasından fırladı ve MiG'lere arkadan soldan saldırdı. Komuta direğinden şu komutu verdiler: "Sola dön." Bağlantı sola dönüşe başladı, 3 dönüş yaptı, bu süre zarfında düşman savaşçılarımızın kuyruğuna ulaşamadı ve gerçek ateş mesafesine yaklaşamadı. Sadece 4. virajda, Sanatın pilotu. Teğmen Pavlov yuvarlanmayı azalttı, Kılıçlar bundan yararlandı, ateş açtı ve onu vurdu.

MiG-15bis, tırmanma hızında F-86F üzerindeki üstünlüğünü korudu, MiG'nin dikey manevrası da, yaklaşık olarak aynı motor itiş gücü ile önemli ölçüde daha düşük ağırlık nedeniyle daha iyi kaldı, bu da kendini rakamlar için daha kısa sürede ve daha yavaş gerçekleştirmek için gösterdi. pilotaj sırasında hız kaybı. Bununla birlikte, F-86F'nin dikey manevrasındaki iyileştirme, MiG ve Sabre arasındaki boşluğu önemli ölçüde daralttı ve onunla savaşta daha fazla dikkat, hassas pilotaj ve MiG-15bis'in yeteneklerinin tam olarak kullanılmasını gerektiriyordu. 224 IAP kaptanı G.N.'nin uçuş komutanının konuşmasından. Berelidze:

“Kuyruğunuzda bir düşman bulduktan sonra, hedeflenen ateşin kendinize ateşlenmesini önlemek için derhal keskin bir manevra yapmalısınız ... manevra bir tırmanışla gerçekleştirilir. İlk yörüngenin daha dik olması için, ilk anda fren kanatlarını serbest bırakmak ve ardından tırmanışla bir spirale girmek gerekir ...

Çoğu durumda, düşman, enerjik bir dönüş yaratarak önceden ateş etme yeteneğini korumaya çalışır ve başlangıçtaki hız avantajını kaybeder, yavaş yavaş geride kalır. Bu gecikme, MiG-15 ve F-86 motorlarının neredeyse aynı itiş gücüyle düşman uçağının ağırlığının çok daha büyük olması gerçeğiyle daha da kötüleşiyor. Aynı zamanda, F-86 pilotu pozisyonunun tehlikeli olduğunu zamanında fark etmez ve takipten vazgeçmezse, o zaman siz ve düşman, kendinizi uçak tarafından tanımlanan çemberin zıt uçlarında bir avantajla bulacaksınız. Doğru zamanda kolayca hıza dönüştürülebilen yükseklik. Düşmanın dönüşün enerjisini zayıflattığı veya düz bir çizgiye geçtiği uygun bir an seçtikten sonra, F-86'ya saldırıya geçmeniz kolaydır ...

İşte kişisel deneyimden iki tipik örnek:

27 Mart 1953'te kanat adamımla birlikte 6 düşman uçağına saldırdım. Ateşimiz düşmanın savaş düzenini bozdu, ancak bir çift kuyruğuma ulaşmayı başardı. Kanat adamım, savaşta F-86 ile temasa geçtiği için bana doğrudan destek sağlayamadı. Yukarıda açıklanan şekilde yukarı doğru bir spiral yaptım ve bir süre sonra kendim düşman uçağının kuyruğuna düştüm. Ancak bu durumda yakıt yetersizliğinden dolayı hücumu tamamlayamadı.

06/06/53 tarihinde, kanat adamımla birlikte uçtuğum grup, aniden altı F-86'nın arkadan saldırısına uğradı. Düşman saldırılarına karşı savaşırken, kendimi kanat görevlisi olmadan buldum ve son Sabres çifti tarafından saldırıya uğradım. Enerjik bir yükselen spirale geçtim ve zaten ikinci dönüşünde düşmandan önemli ölçüde daha yüksektim. Öncü ve kanatlı F-86 arasındaki mesafedeki büyük boşluktan yararlanarak, önde gelen Sabre'ye saldırdı ve onu vurdu.

Eylül 1952'de MiG-15bis 64 IAK, tek kanallı kısa dalga radyo setleri RSI-6K'yı üç kanallı VHF istasyonları RSIU-ZM ile değiştirmeye başladı. Bu, radyo iletişiminin kalitesini önemli ölçüde iyileştirdi, büyük savaş kuvvetlerinin komutasını kolaylaştırdı ve farklı radyolarla donatılmış uçaklar arasındaki etkileşim sorununu ortadan kaldırdı.

Ertesi ay, 64 IAK, savaş koşullarında test edilmek üzere 18 set Sirena radar uyarı sistemi (SPO) aldı. 133 ve 216 IAD uçaklarına 15 set kuruldu. "Siren" i savaşlarda deneyen pilotlar, bundan coşkuyla bahsetti ve tüm MiG Kolordu'nun onunla donatılmasını istedi.

Kasım 1952'de ASP-ZN manzaraları daha gelişmiş bir ASP-ZNM modifikasyonu ile değiştirilmeye başlandı. Yeni görüşün temel farkı, uçağın keskin ve enerjik evrimleri sırasında, jiroskopun sapmasının, görüşün tasarlandığı küçük bir kurşun açısı ile sınırlandırılması nedeniyle elektromanyetik bir sönümleyicinin varlığıydı, yani. yaklaşık 8 Jiroskopun sapmasını sınırlamak, görüş retikülünün bulanıklığını ortadan kaldırdı ve nişan alma ve kurşun açısını geliştirme süresini kısalttı.

Aralık ayının sonunda, 64 IAK'ın fabrika ekipleri ve teknik personeli, MiG-15bis'i otonom bir motor çalıştırma ile donatmaya başladı.

Nisan-Mayıs 1953'te, 64. Kolordu'nun tüm MiG-15bis'leri SPO ile donatıldı, Haziran ayında geliştirilmiş zırh korumasına sahip yeni fırlatma koltukları kurmaya başladılar. Kore Savaşı'nın son ayında, PPK-1 anti-g takımlarının kullanımı için MiG'ler geliştirilmeye başlandı. Ayrıca, savaşın sonunda, gövde uçağının fenerlerinin hareketli kısımlarında TC-27 periskopları ortaya çıktı ve bu da arka yarımkürenin görünümünü iyileştirdi.

Böylece, Kore Savaşı sırasında, 64 IAK pilotunun gereksinimlerinin çoğu, özellikle ekipmanla ilgili olanlar karşılandı ve uçakta önemli bir değişiklik gerektirmedi. Bu gereksinim bloğundan, yalnızca görüş ve fotoğraf filmi tabancasıyla ilgili olanlar tatminsiz kaldı. Kore Savaşı'nın sonunda, bir radyo telemetreli manzaralar henüz seri üretilmedi, MiG'yi yerleşik bir radarla donatmak da pratik olarak deneysel çalışma aşamasını bırakmadı. Özellikle 64 IAK'ın teknik personeli, seri üretilen S-13'ü geliştirmek için seçenekler sunduğundan, fotoğraf makinesi makineli tüfeğinin neden geliştirilmediği açık değil. Belki de bu bir öncelik olarak görülmedi. MiG-15bis'in stabilitesini ve kontrol edilebilirliğini iyileştirme, uçuş özelliklerini artırma, yükseltilmiş bir motor kurma vb. ile ilgili başka bir dizi gereksinimin yerine getirilmesi. uygun olmayan uçak gövdesinin radikal bir şekilde yeniden tasarlanmasını gerektirebilirdi - 1952'de "encores" un seri üretimi tamamlandı, uçak fabrikalarının montaj atölyelerinde MiG-17 ile değiştirildiler. Bu nedenle, Kore Savaşı'nın ortaya koyduğu gereksinimler, "onyedinci" modifikasyonlarında zaten tam olarak dikkate alındı.

Kore Savaşı 27 Temmuz 1953'te sona erdi. Çatışma sırasında, başta MiG-15 ve MiG-15bis olmak üzere 64 IAK savaşçısı, 63229 sorti gerçekleştirdi, gündüz 1683 grup hava savaşı ve geceleri 107 tekil savaş gerçekleştirdi. 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 Meteor F.8, 69 B-29 olmak üzere 1097 düşman uçağı düşürüldü. Kayıplar, savaş kayıpları dahil olmak üzere 120 pilot ve 335 uçağa ulaştı - 110 pilot ve 319 uçak. Çinli ve Koreli pilotların eylemleri hakkında çok az doğru ve güvenilir bilgi var. Çin Hava Kuvvetleri'nin 7. IAP'si olan MiG-15'teki ilk Sovyet olmayan birimin 28 Aralık 1950'de Kore'de faaliyete başladığı biliniyor. 1951 yazında, Birleşik Hava Ordusu kuruldu. MiG-15'lerle donanmış iki Çin bölümü de dahil olmak üzere PLA ve KPA hava kuvvetlerinin birimleri ve oluşumları. Bir yıl sonra, OVA birimleri MiG-15bis almaya başladı. Savaşın sonunda, OVA, 635 MiG-15 ve MiG-15bis de dahil olmak üzere 892 uçakla donanmış 7 avcı tümenini içeriyordu. Arşiv belgelerimiz, Birleşik Hava Ordusu'nun muharebe operasyonlarının aşağıdaki sonuçlarını vermektedir: 181 F-86, 27 F-84 olmak üzere 271 düşman uçağının düşürüldüğü 22.300 muharebe sortisi gerçekleştirildi, 366 hava muharebesi yapıldı, 30 F-80, 12 F-51, 7 "Meteor" F.8, kayıpları 231 uçak ve 126 pilottu. Resmi Amerikan verileri, BM Kuvvetlerinin (Hava Kuvvetleri, Birleşik Devletler Deniz Kuvvetleri ve Deniz Piyadeleri havacılığı, Güney Afrika ve Avustralya Hava Kuvvetleri filoları) havacılık kayıpları için aşağıdaki rakamları vermektedir: 78 F- dahil 2837 uçak 86'lar, 18 F-84'ler, F-80 ve RF-80 hava muharebelerinde 15 düşürüldü, 12 F-51'ler, 5 Meteor F.8'ler, 17 V-29'lar. Düşmanın gerçek kayıplarının ne olduğunu söylemek zor. Görünüşe göre, çoğu durumda olduğu gibi, gerçek kayıplar bizim ve Amerikan rakamları arasında yatıyor.

Kore Savaşı sırasında, MiG-15bis güvenilir ve iddiasız bir makine olduğunu kanıtladı. Teknisyenlerin daha sonra hatırladığı gibi, "on beşinci" den önce veya sonra böyle bir uçak yoktu. Birçok makine 200 saatlik fabrika garantisi geliştirdi ve savaşmaya devam etti. Bazı uçaklar 400 saat sınırını aştı. Aynı zamanda, bu saatlerin aslan payının savaş baskınları olduğu akılda tutulmalıdır - aşırı koşullarda, genellikle belirlenen kısıtlamaların dışında operasyon. 64. Kolordu'nun MiG-15bis'inin büyük çoğunluğu, savaş oluşumunu yalnızca bir durumda bıraktı - savaşta ölüm. Bir alaydan diğerine miras olarak benzer bir kaderi geçen aynı uçaklar, savaşın sonuna kadar savaştı. Aralık 1950'de savaşa giren bazı "encore"lar 53 Temmuz'a kadar hayatta kaldı. MiG'nin hayatta kalması hakkında efsaneler vardı. Hava muharebesinden dönen araçların bazıları uçaktan çok elek gibi görünüyordu. Sadece birkaç örnek.

Mayıs 1952'de MiG-15bis No. 0615388 st. 821 IAP'den Teğmen Veshkin. Bir fenerin parçaları tarafından yaralanan pilot, hasarlı uçakta 110 km uçtu, havaalanına yaklaşırken motor durdu ve pilot, havaalanından 5 km uzaklıktaki gövdeye indi. Uçakta bakıldığında 154 giriş deliği sayılmış, 39 adet büyük kalibreli mermi motora isabet ederek tüm türbin kanatlarına ve meme aparatlarına zarar vermiştir. Uçak 8 günde restore edildi.

16 Eylül 1952, 535 IAP'den Binbaşı Karataev'in MiG-15bis No. 2915328 hava savaşında hasar gördü. Uçak 119 giriş deliği aldı, 24 vuruş motora düştü. İki yanma odası delinmiş, 16 türbin kanadı atılmış, tüm meme kanatları yanmış, 2 No'lu yakıt deposu patlamış, sol fren klapesi yanmış, 1 No'lu tanka 8 delik açılmış, hidrolik deposu kırılmış ve hidrolik sistem arızalı. Bununla birlikte, pilot savaştan çıkmayı, Dagushan havaalanına ulaşmayı ve normal bir iniş yapmayı başardı. Uçak 16 günde restore edildi.

Yukarıdakilere, belgelerde kaydedilen en fazla delik sayısının 204 olduğunu eklemek gerekir.

MiG-15bis'in beka kabiliyeti ve pilotun becerisi, aşağıdaki örnekle açıkça gösterilmektedir: 20 Haziran 1951'de 176 GvIAP'den Kaptan Ges, F-51'e 100 metreden daha kısa bir mesafeden saldırdı. Kabuk patlamaları Mustang'i yok etti, uçup giden sol uçak MiG'nin kuyruğuna çarptı, dengeleyiciye ve asansöre ciddi şekilde zarar verdi ve uzunlamasına kontrolü bozdu. O anda, bir çift kaptan Gesya, 4 F-86 tarafından saldırıya uğradı, önde gelen kıdemli teğmen Nikolaev'in MiG'sini devirdi ve onu yaraladı. Neredeyse kontrol edilemez bir uçakta, Kaptan Ges saldırıdan kaçtı ve yoldaşını korumaya başladı. Yaralı bir kanat oyuncusunun inmesine izin veren Ges, denemeye başladı ve motoru, kanatları ve hava frenlerini kullanarak, hasarlı avcı uçağının hafif bir açıyla inerek inmeyi mümkün kıldığı bir mod aldı. Ve Kaptan Ges bu fırsatı kaçırmadı, yaralı arabaya güvenli bir şekilde indi.

22 Aralık 1950'de Kore Savaşı (1950-1953) sırasında, Sovyet ve Amerikan pilotları arasında ilk büyük hava savaşı gerçekleşti. Yan kayıplar: beş F-86 "Saber" a karşı iki MiG-15 "Fagot".

Jet İlk Doğanlar

Amerikan F-86 Sabre ve Sovyet MiG-15 Fagot, ilk süpürme kanatlı jetlerdir.

Savaş yıllarında bile Amerikalılar NA-140 jet avcı uçağı projesini uygulamaya çalıştı, ancak işe yaramadı. 1945'te Almanya'nın yenilgisinden sonra, jet uçakları alanındaki Alman gelişmelerini incelemek için uzmanlar oraya gönderildi. Elde edilen verilere dayanarak, NA-140 projesi, yaklaşık M = 0.9 hızlarda düz bir kanada göre avantajları olan süpürülmüş bir kanada dönüştürüldü. Yeni proje, 1 Kasım 1945'te ABD Ordusu Hava Kuvvetleri tarafından onaylandı. İlk üretim uçakları Mayıs 1948'de Inglewood fabrikasında toplandı. Haziran 1948'de, uçak yeni bir atama aldı - F-86. ABD Hava Kuvvetleri tarafından 1949'da kabul edildi. İlk 19 F-86A birimi (sadece 15 uçağı orijinal olarak savaşa hazırdı) 16 Aralık 1950'de Kore'ye geldi. 17 Aralık'ta MiG-15 ile ilk nişan alma savaşı gerçekleşti (karşılıklı kayıp yok) ve 22 Aralık'ta Sabres ve Fagots ciddi kayıplar yaşadı: MiG-15 lehine 5'e 2.

Bu uçağın geliştirilmesi, 15 Nisan 1947'de, jet motorlu ve basınçlı kabinli bir cephe avcı uçağı geliştirmekle görevlendirilen AI Mikoyan'ın OKB-155'inde başladı. Yerli üretim bir uçakta ilk kez süpürülmüş kanat kullanılmasına karar verildi. 18 Aralık'ta ilk prototipin üretimi tamamlandı. 30 Aralık 1947 test pilotu V.N. Yuganov ilk kez gökyüzüne kaldırdı. 15 Mart 1948, MiG-15, adını taşıyan 1 numaralı tesiste seri üretime alındı. Stalin. Yakında orduya girmeye başladı.

Kore Savaşı'na giren Çin ordusuna hava koruması sağlamak için SSCB, MiG-15 ile donanmış 64. Savaş Hava Birliklerini Çin'e gönderdi. Kısa süre sonra Amerikan uçaklarıyla ilk savaşa girdiler ve bu, en son Sovyet avcı uçağıyla yüzleşmek zorunda kalacaklarını beklemeyen ABD Hava Kuvvetleri için tam bir sürpriz oldu. Şimdiye kadar kullanılan Amerikan F-80'leri, düz kanatları nedeniyle hız olarak MiG'lerden daha düşüktü. Yeni hava düşmanıyla savaşmak için yalnızca hizmete girmeye başlayan F-86 Sabres'leri acilen Uzak Doğu'ya gönderildi. Aralık 1950'nin sonundan Temmuz 1953'te savaşın sonuna kadar, MiG-15 ve F-86, Kore göklerindeki ana rakipler haline geldi.

Ana uçuş ve taktik verilere göre, Sovyet MiG-15 avcı uçağı ve Amerikan F-86 Sabre eşitti, ancak her birinin kendi güçlü ve zayıf yönleri vardı. MiG, tırmanma hızı ve spesifik itme-ağırlık oranı bakımından Sabre'den üstündü. F-86 bir dalışta daha hızlı hızlandı, daha manevra kabiliyetine sahipti ve daha uzun bir uçuş menziline sahipti. Esas nokta, F-86 pilotlarının Sovyet muadillerinin ancak hayalini kurabilecekleri anti-g takımları kullanmalarıydı.

Ancak, F-86 silahsız kaldı. 6 büyük kalibreli "kılıç" makineli tüfek "Colt Browning", yüksek ateş hızına (dakikada 1.200 mermi) rağmen, üç MiG silahından daha düşüktü: iki 23 mm kalibreli ve bir 37 mm. Kabukları herhangi bir zırhı deldi. Bu uçaklar 22 Aralık 1950'de zorlu bir mücadelede karşılaştı.

Kore gökyüzünde savaşmak

O savaşın ayrıntılı belgesel kanıtını bulamadım. Ancak, 25-26 Temmuz 1951'de gerçekleşen oluşumun taktik uçuş konferansının transkripsiyonu arşivde korunmuştur. Üzerinde Kore Savaşı'nın en üretken pilotu benzer bir savaştan bahsetti. Nikolay Sutyagin. Nikolai izleyicilere “Görev bir düzine tarafından gerçekleştirildi” dedi. — şok bağlantısı — Binbaşı Pulov, kapak bağlantısı - Kaptan Artemchenko sağ üstte ve bir çift Perepelkin. Kanat adamla kapak bağlantısında yürüdüm Kıdemli Teğmen Shulev. Sensen bölgesinde sola dönüş anında, 400-500 m mesafede Kaptan Artemchenko çiftinin gerisinde kaldım. Komutu verdim: “Saldır, örtün” ve o anda frenleri bıraktığım ve gazı çıkardığım sola savaş dönüşü, ardından yarım dönüş ve ardından bir çift F-86. İkinci döngüde zaten F-86-x'in "kuyruğunda"ydık ve üst konumda kanat görevlisine iki kısa atış yaptım. Çizgiler geçti: biri eksik, diğeri de aşmalı. Yaklaşmaya karar verdim. Dalıştan çıktıktan sonra bir çift F-86 sağa, ardından tırmanışla sola döndü. Bu yaka nedeniyle mesafe 200-300 metreye düştü. Bunu fark eden düşman darbe yaptı. Frenleri bıraktıktan sonra denize doğru 70-75 derecelik bir açıyla F-86'yı takip ettik. 150-200 metrelik bir mesafeye yaklaşarak kanat görevlisine ateş açtım. F-86 vuruldu."

Hikaye ayrıca Sabres ile başka bir düello hakkında belgelenmiştir. 22 Haziran 1951'de, dönüş sırasında, Nikolai Sutyagin liderliğindeki Sovyet pilotlarının oluşumu, dört F-86'nın “kuyruğuna” girdi. Usta manevra ve pilotlarımız zaten F-86'nın "kuyruğunda". MiG'leri fark eden Amerikalılar, sola döndükten sonra dalışa geçti. Sutyagin, 400-500 metre mesafedeki kanat oyuncusuna ateş açtı. Ancak ikinci Amerikalı çift “kuyruk” bağlantısına girdi, bu lider kıdemli teğmen Shulev tarafından fark edildi - keskin bir manevra ile darbeden çıktı. İlk Amerikalı çiftin lideri, takipçiye ateş ettiklerini fark ederek "eğik döngüye" gitti. Ancak üst pozisyonda 250-300 metreye yaklaşan Sutyagin'in becerisine direnemedi. F-86 alev aldı ve düşmeye başladı. Biraz sonra, başka bir Saber imha edildi.

Kore Savaşı rekortmeni Nikolai Sutyagin, 66 hava savaşı gerçekleştirdi, kişisel olarak 21 uçağı düşürdü. 15 F-86 Sabre, 2 F-80 Shooting Star, 2 F-84 Thunderjet ve 2 piston Gloucester Meteor'a sahiptir.

Kasılmalar... kağıt üzerinde

Ne yazık ki, bir savaşı daha kaybettik - bu savaş ve kahramanları hakkındaki gerçek için. Gizli servislerimiz onun hakkındaki materyalleri sınıflandırırken, Kore Savaşı'nın Amerikalı araştırmacıları tüm kayıtları kendileri için “aldı”. Örneğin, 1970 yılında Teksas'ta yayınlanan "MiG Alley" kitabında, Sutyagin'in istismarları elbette sessizdir, ancak tarihteki ilk jet ası denir. Kaptan James Jabara, 15 hava zaferi nedeniyle (savaşçımızdan 6 daha az!). Toplamda, 15'ten 5'e kadar uçağımızı düşüren 39 ABD pilotu kaydedildi.

Tabii ki, Amerikan pilotlarının cesaretine ve becerisine haraç ödemek gerekir, onlar haysiyetle ve bazen de Sovyet aslarıyla eşit şartlarda savaştılar. Ama bizim hesabımız daha sağlam. Nikolai Sutyagin - 21 hava zaferi. 20 dövüş kazandı Albay Anatoly Pepelyaev. 15 düşman uçağı imha edildi Kaptan Lev Shchukin, Yarbay Alexander Smorchkov ve Binbaşı Dmitry Oskin. Diğer 6 Sovyet pilotu 10 veya daha fazla zafer kazandı. 43 Sovyet pilotu nedeniyle 5 veya daha fazla zafer.

Şimdiye kadar, Birleşik Devletler hava savaşının genel sonucunu düzeltmeye çalışıyor. Bu nedenle, "Havacılık Ansiklopedisi" nde (New York, 1977) savaş sırasında Amerikan pilotlarının SSCB, Çin ve Kuzey Kore'nin 2.300 uçağını düşürdüğü, ABD ve müttefiklerinin kayıplarının - 114 olduğu belirtiliyor. 20:1'dir. Etkileyici? Ancak savaştan hemen sonra, toplam kayıpları gizlemenin zor olduğu bir zamanda, “Kore'de hava gücü belirleyici güçtür” (Toronto - New York - Londra, 1957) belgesel kitabı yayınlandı. savaşlarda sadece 2.000 uçak kaybettiler, daha sonra "komünist" uçakların kayıplarını daha mütevazı bir şekilde tahmin ettiler - yaklaşık 1.000 uçak. Ancak, bu rakamların gerçeklerden uzak olması muhtemeldir.

Bugüne kadar, Rus Silahlı Kuvvetleri Genelkurmay Başkanlığı, Kore Savaşı'ndan bazı belgelerin gizliliğini kaldırdı. İşte genel veriler. 64. Avcı Havacılık Kolordusu'nun (savaş sırasında dönüşümlü olarak - altı aydan bir yıla kadar - on bölüm dahil) Sovyet pilotları, F-86 - 650 birimleri olan 1.106 düşman uçağının düşürüldüğü 1.872 hava savaşı gerçekleştirdi. Gövde kayıpları: 335 uçak. Oran, en yeni makineler (MiG-15 ve F-86 Sabre) - 2: 1 dahil olmak üzere Sovyet pilotları lehine 3: 1'dir.

Savaşan tarafların verileri sadece öznellik açısından farklılık göstermez. Amerikalılar ve benim farklı hesaplama teknolojilerimiz var. Amerikalılar zaferlerini sadece foto-sinema tabancasına (FKP) kaydettiler, çünkü. Kore'deki durum, onların yerden onay almalarına izin vermedi. Bu yönteme göre Sovyetler Birliği Kahramanı K.V. Suhova, yaklaşık %75 etkiliydi, çünkü sadece bir vuruş kaydedildi ve bu her zaman uçağın imhası anlamına gelmiyordu.

Sovyet hava birimlerinde, zaferleri kaydetmek için daha katı bir prosedür vardı. Her şeyden önce - FKP personeli. Sonra - ortakların ifadeleri. Ancak asıl mesele, kural olarak, düşürülen uçağın sayılmadığı yer birimlerinin teyidiydi. Buna ek olarak, alayın temsilcileri düşmanın arabasının düştüğü yere gitti, fotoğrafını çekti ve hepsinden önemlisi bir fabrika etiketi gibi bazı ayrıntılar getirmek zorunda kaldı. Pilotların kendi ifadeleri neredeyse görmezden gelindi.

Elbette, SSCB ve ABD pilotlarına kıyasla “yeşil” olan Koreli ve Çinli pilotların yenilgilerinin de Amerikan zaferlerine dahil olduğu gerçeğini hesaba katmamak mümkün değil.

SP dosyasından:

TTX F-86

Kanat açıklığı 11.32 m

uzunluk 11.45 m

yükseklik 4,5 m

Ağırlık (kg:

boş 4582,

maksimum kalkış 6128

Maksimum hız, km/s:

yere yakın 1086

10.000 m - 1112 yükseklikte

Yere yakın tırmanma hızı, m/s 38

Maksimum uçuş menzili, km

Mürettebat, kişi. 1

TTX MiG-15bis.

Kanat açıklığı: 10.08 m

Uçak uzunluğu: 10.1 m

Park yüksekliği: 3,7 m

Boş ağırlık: 3680 kg

Kalkış ağırlığı maksimum: 6105 kg

Maksimum yer hızı: 1076 km/s

İniş hızı: 178 km/s

Yere yakın maksimum tırmanma hızı: 50 m/s

Maksimum uçuş menzili 2520 km

silahlanma:

top - 1 × 37 mm (N-37D, 40 mermi), 2 × 23 mm (NR-23KM, her biri 80 mermi)

bombalama - 50 veya 100 kg'lık iki hava bombasını askıya almak mümkündür.

Kore çatışması, 30 Kasım 1950 sabahı, Kuzey Kore'deki bir hava üssüne baskın düzenleyen bir Amerikan Hava Kuvvetleri B-29 Superfortress bombardıman uçağının çok hızlı hareket eden bir savaşçı tarafından hafifçe hasar görmesiyle neredeyse altı aydır devam ediyordu. bu nedenle tespit edilemedi ve bombacının nişancısının makineli tüfeğinin yönlendirme sistemini kullanarak onu tamir etmek için hiç zamanı yoktu. Bombardıman uçağına eşlik eden Lockheed F-80 dikdörtgen kanatlı jet avcı uçakları sembolik bir takip başlattı, ancak hızlandıkça kimliği belirsiz avcı uçağı hızla bir noktaya dönüştü ve sonra tamamen ortadan kayboldu.

Bombardıman ekibinin raporu, Amerikan komuta zincirinde organize bir paniğe neden oldu. Pilotların istilacı uçakla ilgili açıklamaları, o harekat alanında kullanılan örneklerin hiçbiriyle eşleşmese de, ABD istihbarat yetkilileri çabucak eğitimli bir tahminde bulundu. Büyük olasılıkla Mançurya'daki bir hava üssünden kalkan bir MiG-15 avcı uçağı olduğunu söylediler. Bu olaydan önce analistler, Stalin'in MiG'lerin yalnızca Şanghay'ı Çin Milliyetçi bombardıman uçaklarına karşı savunmak için kullanılmasına izin verdiğine inanıyorlardı. Bu MiG korkunç bir alâmetti: Çin'in Kore'ye müdahalesi büyüyordu ve Sovyet teknolojisi yayılıyordu.

Devasa Süper Kalelerin kokpitlerindeki mürettebat için, oluşumlarını hızla kesen bu uçak, boğucu bir korku kaynağı haline geldi. Eski B-29 pilotu Earl McGill, dört motorlu Boeing uçağının uçuşu sırasında gözle görülür bir telsiz iletişim eksikliğini anlatan “Bence herkes korktu” diyor - bunlar II. Dünya Savaşı'nı sona erdiren makinelerdi - kısa bir süre önce Kuzey Kore ile Çin arasındaki sınıra yakın Namsi Hava Üssü'ne saldırı. “Birinci göreve hazırlanırken, gerçekleşen müdahale hakkında bize bilgi verildi. B-52'leri (Vietnam'da) uçarken bile o gün hayatımda hiç olmadığı kadar çok korkmuştum." Eskiden pilot kabinlerinde yapılan konuşmalarda çokça kara mizah vardı. McGill, "Yaklaşan rota hakkında brifingi yapan adam bir cenaze müdürüne benziyordu" diye ekliyor. Bu brifingi cenazeciler tarafından giyilen özel bir silindir şapkayla yönetti.

Ekim 1951'de feci bir günde - "Kara Salı" lakaplıydı - MiG'ler on "Süper Kaleden" altısını vurdu. McGill'in bu uçaklarla ilk karşılaşması genellikle kısa sürdü. "Ateşçilerden biri onu görmüş. Yalnızca küçük bir siluet görünüyordu,” diye hatırlıyor McGill. - İşte o zaman onu gördüm ... - oklar üzerine ateş açtı. McGill, bombardıman uçağındaki merkezi ateşleme sisteminin savaşçılara karşı bir miktar koruma sağladığını vurguluyor.

MiG-15 uçağının pilotu Porfiry Ovsyannikov, daha sonra B-29 bombardıman uçağının oklarının ateşlendiği hedefti. "Bize ateş etmeye başladıklarında, duman geliyordu ve şimdi düşünün, ya bombacı ateşe verildi ya da makineli tüfeklerden çıkan duman?" 2007'de tarihçiler Oleg Korytov ve Konstantin Chirkin'in onunla İkinci Dünya Savaşı'nda ve Kore Savaşı'nda yer alan savaş pilotlarının sözlü hikayeleri (Bu röportajlar, Lend-lease.airforce.ru/english web sitesinde yayınlanmaktadır). Rus tarihçiler, Ovsyannikov'dan B-29 uçağının küçük kollarını değerlendirmesini istedi. Cevabı: "Çok iyi." Ancak MiG pilotları yaklaşık 700 metre mesafeden ateş açabiliyor ve McGill'in vurguladığı gibi bir mesafeden bir grup B-29 bombardıman uçağına saldırabiliyorlardı.

Ulusal Hava ve Uzay Müzesi küratörü Robert van der Linden, “MiG-15'ler bizim için büyük bir sürpriz oldu” dedi. MiG-15'in piyasaya sürülmesinden sonra acilen hizmete alınan Kuzey Amerika A-86 Sabre'ye kıyasla "MiG'ler daha hızlıydı, daha iyi tırmanma hızına ve daha fazla ateş gücüne sahipti" diyebiliriz. Ve Sabre savaşçılarını uçuran pilotlar bunu biliyorlardı.

Emekli Hava Kuvvetleri Korgenerali Charles “Chick” Cleveland, MiG-15 avcı uçağıyla ilk karşılaşmasını hatırlatarak, “Kesinlikle haklısın, aşağılayıcıydı” diyor. 1952'de Kore'de 334. Avcı-Önleyici Filosu ile bir Sabre uçurdu. Birkaç hafta önce, filo komutanı, ünlü İkinci Dünya Savaşı ustası George Andrew Davis, bir Sovyet avcı uçağıyla savaşırken öldü. (Davis ölümünden sonra Onur Madalyası ile ödüllendirildi.) O anda, MiG'den uzaklaşmak için keskin bir dönüş yapan Cleveland, Sabres'i oyalamak için parametreleri aştı ve kısaca bir kuyruk dönüşüne girdi - ona göre, tüm bunlar "bir hava savaşının ortasında" oldu. Cleveland, hatasına rağmen hayatta kalmayı başardı ve ardından 5 onaylanmış MiG ve iki doğrulanmamış MiG ile Kore Savaşı'nın ası oldu. Bugün American Fighter Aces Association'ın başkanı ve 60 yıl önce savaşmak zorunda kaldığı rakibine hala saygı duyuyor. Alabama'daki evinden telefonla, "Ah, çok güzel bir uçaktı" diyor, "Hatırlanmalıdır ki, Kore'de bu küçük MiG-15, tüm bu Focke-Wulf'ları ve "Messerschmites"i savaş sırasında başarıyla yapabildi. İkinci Dünya Savaşı - Amerika Birleşik Devletleri'nin bombardıman uçağını hava sahasından sıktı. Kasım 1951'den itibaren, B-29'lar gündüz saatlerinde yerde kaldı ve muharebe görevleri sadece geceleri uçtu.

Kaçınılmaz olarak, MiG-15'in tarihi Sabres ile düellolara geri dönüyor ve bu rekabet Kore'deki hava savaşının sonucunu belirledi. Ancak MiG'ler ve Sabres arasındaki bağlantı önceki savaş sırasında başladı. Her ikisi de, Müttefik hava kuvvetlerinin Alman hava kuvvetlerine göre sayıca fazla olduğu II. Dünya Savaşı'nın sonunda umutsuz bir silah arayışından doğan bir konseptten ilham aldı. Çaresiz bir durumda, Luftwaffe Yüksek Komutanlığı bir yarışma düzenledi. "Olağanüstü Savaşçı Yarışması" nın galibi, Focke-Fulff şirketi Kurt Tank'ın (Kurt Tank) tasarım bürosu başkanı tarafından sunulan ve TA-183 adını alan uçaktı; yüksek T-kuyruğuna sahip tek motorlu bir jet avcı uçağı modeliydi. 1945'te İngiliz birlikleri Bad Eilsen'deki Focke-Fulf fabrikasına girdi ve hepsi de Amerikalılarla derhal paylaştıkları planlara, modellere ve rüzgar tüneli verilerine el koydu. Ve Berlin düştüğünde, Sovyet birlikleri Alman Hava Bakanlığı'na gitti ve TA-183 uçağı için eksiksiz bir çizim seti ve kanat testleri hakkında paha biçilmez veriler buldu. İki yıldan kısa bir süre sonra ve sadece birkaç hafta arayla Amerika Birleşik Devletleri ve Sovyetler Birliği, kısa gövdeli ve T kuyruklu tek motorlu 35 derece kanatlı bir jet tanıttı. Kore'de iki uçak birbirine o kadar çok benziyordu ki, bir MiG'yi tebeşirlemeye hevesli olan Amerikalı pilotlar yanlışlıkla birkaç Sabre'ı düşürdü.

Bu savaşçıların hiçbiri Tank modelinin bir kopyası değildi. İlkel havacılık araştırmalarının yanı sıra, motorların ve o sırada kullanılan malzemelerin sınırlı mevcudiyeti, kaçınılmaz olarak geliştirilen modellerin benzerliğine yol açtı. MiG-9, Moskova'da bulunan Mikoyan ve Gurevich (MiG) tasarım bürosu tarafından geliştirilen ilk jet uçağıydı. Almanya'da yakalanan bir BWM ikiz motoru olan ilkel MiG-9 motoru, MiG-15'in beklenen performansı için yeterli değildi, ancak Moskova'nın üstün modeller yaratma konusunda çok az deneyimi vardı. Bunun yerine, MiG-15 orijinal olarak Rolls-Royce Nene motoruyla donatıldı - yenilikçiliği açısından mükemmel ve İngilizler tarafından düşüncesizce SSCB'ye teslim edildi.

İngiliz-Sovyet ilişkilerine bir çözüm getirmek isteyen İngiltere Başbakanı Clement Attlee, Sovyet bilim adamlarını ve mühendisleri, mükemmel İngiliz motorlarının nasıl yapıldığını incelemek için Rolls-Royce fabrikasına davet etti. Ek olarak, Atlee SSCB'ye lisans üretimi teklif etti ve bu, bu motorları yalnızca askeri olmayan amaçlar için kullanma vaadine yanıt olarak yapıldı. Bu öneri, yüksek sesle protesto eden Amerikalıları şaşırttı. Peki ya Sovyetler? Ukrayna doğumlu Sovyet havacılık tarihçisi Ilya Grinberg, “Stalin'in kendisi buna inanamadı. Buffalo'daki New York Eyalet Üniversitesi'nde teknoloji profesörü olan Greenberg, "Aklı başında kim bize böyle şeyler satar?" dedi. MiG "- önerilen anlaşmanın sonuçları hakkında bir uyarı görevi görmesi gerekiyordu: 1946'da SSCB'ye teslim edilen Rolls-Royce motorları MiG-15 uçağına acilen kuruldu ve uçuş testlerini başarıyla geçti. Bu avcı uçağı seri üretime hazır olduğunda, Rolls-Royce Nene motorunun teknolojisiyle ilgili tüm mühendislik sorunları çözüldü ve sonuç olarak kopyası Klimov RD-45 adı altında ortaya çıktı. Greenberg'e göre İngilizler, lisans sözleşmesinin ihlal edildiğinden şikayet ettiler, ancak "Ruslar onlara az önce şunları söyledi: bakın, bazı değişiklikler yaptık ve şimdi bu bizim kendi gelişimimiz olarak kabul edilebilir."

Ancak, savaş sonrası Sovyetlerde Batı Avrupa'dan arabaların kopyalanması durumunda olduğu gibi, SSCB'de üretilen motorların kalitesi orijinallerinden daha düşüktü. Klimov motorlarının kullanılmaya başlanmasından arızalanmasına kadar geçen süre saat olarak ölçüldü. Grinberg, “Sovyet uçak endüstrisinin o zamanki durumuna dayanarak, MiG işletmelerindeki kalite kontrolünün Batı'da var olan seviyeden daha düşük olduğu varsayılabilir” dedi. Yüksek basınçlı parçalar için malzemeler standartlara uygun değildi. İzinler yetersizdi. Aslında, MiG uçağındaki bazı problemler, gereksinimleri tam olarak karşılamayan kanatlarla ilgiliydi. Greenberg, birinci nesil MiG-15 avcı uçaklarının motorlarını kurmak için üretim hattının bir arşiv fotoğrafını anlatıyor. "Burada ne söylenebilir? tereddütle belirtiyor. “Bunlar, yüksek teknoloji üretimindeki beyaz tulumlu insanlar değil.”

Ancak, bu zamana kadar, Andrei Tupolev başkanlığındaki başka bir Sovyet tasarım bürosu, II. Dünya Savaşı sırasında Sovyet topraklarına acil iniş yapan iki Boeing B-29 uçağını son perçine kopyaladı. Greenberg, Tupolev projesi kapsamında üretimde elde edilen doğruluğun MiG programı kapsamında çalışmaya aktarıldığını savunuyor. Aslında, "B-29'u kopyalama projesi sadece Sovyet havacılık endüstrisini öne çekmedi" diye vurguluyor. MiG'ler inşa etmek için ucuz ve gereksiz yere sade olmaya devam etse de, 1947'de uçan bu uçağın son versiyonu dayanıklı ve güvenilir olduğunu kanıtladı.

4. Kanattan F-86 savaş pilotlarının ilk dalgası, II. Dünya Savaşı gazilerini içeriyordu. Açıkçası, Rus uzmanlar tarafından eğitilmiş MiG-15'in kontrollerinde deneyimsiz Çinli pilotlarla yüzleşmek zorunda kaldılar. Ancak, kısa süre sonra, Kuzey Kore MiG'lerinin uçuş okullarının yeni mezunları tarafından uçurulmadığı anlaşıldı. Sabre savaş pilotları, gizemli MiG-15 pilotlarına Japonca'da "patronlar" anlamına gelen "honchos" adını verdiler. Artık çoğu Kuzey Kore MiG'sinin savaşta sertleşmiş Sovyet hava kuvvetleri pilotları tarafından desteklendiğini biliyoruz.

Chick Cleveland, becerileri sınıf eğitiminin ötesine geçen MiG pilotlarıyla karşılaşmaları anlatıyor. Cleveland, Amnokkan Nehri'ne yaklaşık 12.000 metre yükseklikte yaklaşıyordu ki, önünde yüksek hızda uçan bir MiG belirdi. Her iki uçak yan yana uçarken hızları Mach sayısına yaklaşıyordu. "Kendi kendime dedim ki: Bu artık öğretmek değil, şimdi her şey gerçek." Sabres'in hız ve dönüş yarıçapındaki üstünlüğünü kullanarak ivmeyi kullandı ve MiG'nin kuyruğuna düştü. "Ona gerçekten yaklaştım ve oturma odasında yanımda oturuyormuş gibi görünüyordu."

O anda, hava muharebesinin ortasında tetiğe basmayı unutan II. "Tekrar baktığımda, bu MiG artık önümde değildi." Cleveland ileriye, geriye "ve tüm ufuk boyunca etrafına" baktı - hiçbir şey. Geriye tek bir ürpertici olasılık kalmıştı. "F-86'mı hafifçe döndürdüm ve tabii ki tam altımdaydı." Yakıt tedarikini keskin bir şekilde sınırlayan ve yavaşlayan MiG pilotu tarafından gerçekleştirilen rolleri değiştirmek için ustaca bir girişimdi, kendini aşağıda ve sonra düşmanın arkasında buldu, kuyruğunda grileşti. Cleveland gülerek, "Ben yavaş yavaş tilki oldum ve o bir köpeğe dönüştü" diyor. Bununla birlikte, birkaç manevradan sonra, Sabre pozisyonunu geri kazandı ve tekrar "klasik MiG taktiklerine" başvurmak zorunda kalan Rus pilotun kuyruğunda buldu - keskin bir şekilde tırmanmaya başladı. Cleveland, MiG'nin motoruna ve gövdesine birkaç el ateş etti, ardından yavaşça sola kaydı, aşağı daldı ve yere doğru gitti. MiG'nin özellikleri göz önüne alındığında, yüksek hızda dalış, bir kaçış stratejisi değil, bir çarpışmanın göstergesiydi.

MiG'lerin ABD'nin havadaki üstünlüğünü sorgulaması nedeniyle, Amerikalılar elbette Sovyet teknolojisini ele geçirmeye çalıştılar, ancak MiG-15'i yalnızca Eylül 1953'te uçabilmeyi başardılar. Kuzey Koreli sığınmacı pilotu No Geum Sok (No Kum-Sok), savaş uçağını Güney Kore'deki Kimpo Hava Üssü'ne indirdi. Koreli MiG'deki uçuşların, Amerikan pilotlarının ne tür makinelerle uğraşması gerektiğini açıkça göstermesi gerekiyordu. ABD Hava Kuvvetleri'nin en iyi pilotları olan Sovyet avcı uçağını değerlendirmek için - Field Wright hava üssünün (Field Wright) ve Binbaşı Charles Yeager'ın (Charles "Chuck" Yeagger) test bölümünden Kaptan Harold Collins (Harold "Tom" Collins) ) Japonya'daki Kadena hava üssüne (Kadena) gönderildi. 29 Eylül 1953'te, ilk Batılı pilot gizemli bir MiG ile havaya uçtu. Bu uçuş, beklenen mükemmel nitelikleri doğruladı, ancak aynı zamanda MiG-15 uçağının daha az hoş özelliklerini de ortaya çıkardı. Collins, 1991'de bir anı koleksiyonu için röportaj verirken, "Bir iltica pilotu bana MiG-15'in bir G'de bile hızlanırken durma eğiliminde olduğunu ve ayrıca genellikle çıkamayacağı bir kuyruk dönüşüne girdiğini söyledi" dedi. "Old Wright Field'da Test Uçuşları". “Bir dönüşten kurtulmaya çalışırken direksiyon düğmesini ortalamak için kullanılan ön panelde beyaz bir şerit çizildi. Gözlerinin önünde hocasının bir viraja girdiğini ve sonra öldüğünü söyledi.

Test uçuşları, MiG-15'in hızının Mach 0.92'yi geçmediğini gösterdi. Ek olarak, uçak kontrol sistemi, dalış yaparken ve keskin manevralar yaparken etkisizdi. Kore'deki it dalaşları sırasında Amerikalı pilotlar, MiG-15 avcı uçaklarının yeteneklerinin sınırlarına yaklaştığını izlediler, ardından aniden yüksek hızda bir kuyruk dönüşüne düştüler ve çöktü, genellikle kanatlarını veya kuyruklarını kaybettiler.

Sovyet pilotları Sabres'in özelliklerini biliyorlardı ve Amerikan pilotları MiG'lerin yeteneklerini biliyorlardı. Sovyet MiG-15 pilotu Vladimir Zabelin, 2007'de tercüme edilen sözlü sunumlarından birinde, “Onlara maksimum dönüş hızında saldırmamı sağlayamazsınız” dedi. “Bu durumda, kolayca peşimde olabilir. Kendim arkalarına gittiğimde, benden ancak yatay manevralar sonucu kaçabileceklerini biliyorlardı ... Genellikle onlara arkadan ve biraz daha aşağıdan saldırdım ... Manevraya başladığında, onu engellemeye çalıştım. . Turun ilk üçte birinde onu yere sermezsem, saldırmayı bırakıp oradan uzaklaşmam gerekiyordu."

Finlandiya Hava Kuvvetleri, 1962'de Sovyetler Birliği'nden MiG-21 uçağı satın aldı ve ayrıca pilotlarının MiG kokpitinin egzotik özelliklerine aşina olabilmeleri için dört MiG-15 eğitim uçağı aldı. Emekli test pilotu Albay Jyrki Laukkanen, MiG-15'in iyi kontrol edilen ve çevik bir uçak olduğu sonucuna vardı "sınırlarını bilmeniz ve güvenli pilotluğun ötesine geçmemeniz şartıyla. Esasen hızınızı Mach 0,9 ve 126 deniz milinin (saatte 186 kilometre) altında tutmanız gerekiyordu; aksi takdirde kontrol edilebilirlik kaybolmaya başladı. Etkinliğini hızla kaybeden manuel olarak şişirilen havalı frenler nedeniyle iniş zor olabilir. "Eğer ısınıyorlarsa, motoru kapatmak ve nereye gittiğinizi izlemek dışında direksiyon veya fren için başka seçeneğiniz kalmıyordu - genellikle çimlerin üzerindeydi."

Laukkanen, MiG-15'in kokpitinde bazı tuhaflıklar olduğuna inanıyor. "MiG-15'teki yapay ufuk olağandışıydı." Bu cihazın gökyüzünü temsil eden üst kısmı kahverengi, alt kısmı ise kural olarak dünyayı ifade ediyordu ve maviydi. Bu cihaz, kaldırırken uçağın sembolü düşecek şekilde yapılmıştır. Laukkanen, "Baş aşağı monte edilmiş gibi çalıştı," diye hayret ediyor. "Ama öyle değildi." MiG-15'teki yakıt göstergesi de onun görüşüne göre "özellikle güvenilmezdi", bu yüzden Fin pilotları yakıt miktarlarını saatleriyle okumayı öğrendiler. Baş Test Pilotu olarak Laukkanen, delta kanatlı bir MiG-21 uçağında 1.200 saatin üzerinde uçuş süresi kaydetti. (Ayrıca P-51 Mustang ile tek başına uçan tek Finliydi.) “Bence MiG-15'in belirli bir gizemi yoktu” diyor. - Ne yazık ki uçma fırsatı bulamadığım en sevdiğim uçak F-86 Sabre idi.

MiG ve Sabre avcı uçaklarının göreceli gücünün daha nesnel bir göstergesi, düşürülen düşman uçaklarının sayısıdır, ancak kayıpların oranıyla ilgili bu tür verileri elde etmek zordur. Örneğin, Kore Savaşı'nın sonunda, Chick Cleveland'ın dört düşürülmüş MiG'si vardı, ikisi muhtemelen düşmüş ve dört hasarlı MiG'ye sahipti. "Ve en son ne zaman ölümcül bir yüksek hızlı dalışta bir MiG gördü? Kanat adamım ve ben, yüksek hızlı bir iniş ve yaklaşık 700 metre yükseklikte bulutların içinde saklanma girişimi sırasında onu takip ettik. Bunu yapamayacağından emindim. Ancak uçağın kaçtığını veya yere düştüğünü görmedik ve bu yüzden şüpheli sayıldı." Yarım yüzyıl sonra başka bir Sabre pilotu tarafından yapılan dikkatli bir araştırmadan sonra, "muhtemel" MiG'si sonunda Askeri Kayıtları Düzeltme Hava Kuvvetleri Kurulu tarafından onaylanmış bir düşüşle değiştirildi. 2008'de gecikmeli olarak bir as olarak tanındı.

Porfiry Ovsyannikov'a göre, sonuçları doğrulamak için Sovyet yöntemi özellikle doğru değildi. Saldırılar yaptık, eve döndük, indik ve rapor verdim” dedi. - Bir hava savaşına katıldık! B-29'a saldırdım. Ve hepsi bu. Ayrıca, düşman bunun hakkında açıkça konuştu ve radyoda verileri bildirdi: “Böyle bir yerde, bombardıman uçaklarımız MiG savaşçıları tarafından saldırıya uğradı. Sonuç olarak, uçaklarımızdan biri denize düştü. İkincisi, Okinawa'ya inerken hasar gördü ve düştü." Daha sonra silahın üzerine monte edilmiş kameradan alınan film geliştirildi ve üzerinde çalıştık. Orada yakın mesafeden ateş açtığım gösterildi. Diğer pilotlara gelince, bazıları yaptı, bazıları yapmadı. Bana inandılar, hepsi bu."

Savaşın bitiminden hemen sonra, Kılıçların üstünlüğü büyük ölçüde abartıldı. 792 MiG'nin düşürüldüğü bildirilirken, ABD Hava Kuvvetleri sadece 58 Sabre'nin kaybını kabul etti. Sovyetler, kendi adına, yaklaşık 350 MiG kaybını kabul ettiler, ancak Kore'de konuşlanmış bu tür savaşçıların çoğunluğunu oluşturan inanılmaz sayıda F-86-640 uçağı düşürdüklerini iddia ettiler. Sabre pilotu Cleveland, “Tek söyleyebileceğim, Rusların korkunç yalancılar olduğu” diyor. "En azından bu durumda."

1970 yılında Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri, "Sabre Measures Charlie" kod adlı bir çalışma yürüttü ve MiG'lerin karıştığı hava muharebelerinde zayiat sayısı 92'ye çıkarıldı - bu da F-86 için yediye bir zayiat oranıyla sonuçlandı. SSCB'nin çöküşünden sonra, Sovyet hava kuvvetlerinin arşivleri bilim adamlarının kullanımına açıldı ve sonuç olarak Kore'deki Sovyet MiG savaşçılarının kaybı 315 uçak olarak belirlendi.

İstatistikleri belirli bir dönemle sınırlandırırsak önemli sonuçlar çıkarabiliriz. Yazar ve emekli Hava Kuvvetleri Albay Doug Dildy, Çinli, Koreli ve yeni gelen Sovyet pilotları MiG-15'i uçurduğunda, istatistiklerin aslında Sabres lehine dokuza bir kayıp oranı gösterdiğini belirtiyor. Ancak, Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında Luftwaffe'ye karşı savaşan Sovyet pilotlarının Amerikalılara karşı çıktığı 1951 savaşlarının istatistiklerini alırsak, kayıp oranı neredeyse tamamen eşitlenir - 1.4'e 1, yani sadece biraz Sabres'in lütfu.

Kore'deki hava savaşından elde edilen veriler bu yorumu desteklemektedir. Honcho'lar Sovyetler Birliği'ne döndüğünde, onların yerine gelen daha az deneyimli Sovyet pilotları artık F-86 pilotlarıyla eşit şartlarda rekabet edemedi. Çinliler, Mao Zedong'u bir ay boyunca MiG uçuşlarını askıya almaya zorlayan Sabres'in yükseltilmiş bir versiyonuyla hava savaşlarında birinci nesil MiG'lerden uçakların dörtte birini kaybetti. Çinliler, 1953 yazında yükseltilmiş MiG-15bis savaşçılarını aldı, ancak o sırada bir ateşkes anlaşması planlanmıştı. MiG-15 uçaklarının yerini kısa süre sonra gerekli iyileştirmeleri alan MiG-17 aldı - esas olarak ele geçirilen iki F-86 Sabre avcı uçağından teknolojilerin klonlanması nedeniyle.

1953 baharında, Kore'de kalan Sovyet pilotları, Amerikan uçaklarıyla çarpışmaktan kaçınmaya başladı. Stalin o sırada öldü, Panmunjom'da bir ateşkes kaçınılmaz görünüyordu ve kimse savaşın son kurbanı olmak istemiyordu. Ilya Grinberg, bu kaliteli avcı uçağının kokpitinde bulunan insanların görüşlerini şöyle özetliyor: “MiG-15'in kontrollerindeki Sovyet pilotları, Kore'deki hava savaşlarını sadece yapılması gereken bir iş olarak görüyorlardı. Sonuçta orada vatanlarını savunmadılar. Amerikalıları düşman olarak değil, düşman olarak gördüler."

Mikoyan-Gurevich Tasarım Bürosu'nun seçkin uçağı Batı'da adından söz ettirirken, Sovyet vatandaşları bu ismin ne anlama geldiğini neredeyse bilmiyorlardı. F-86 Sabre uçağı, 1950'lerin pop kültüründe Amerikan hava üstünlüğünün bir sembolü haline geldi - film senaryolarına dahil edildi, dergilerin kapaklarında ve ayrıca okul öğle yemeği için metal kutuların şablonlarında yer aldı. Ancak, o yıllarda, MiG-15 avcı uçağı Sovyet halkı için bir gizem olarak kaldı. Greenberg, "Adın ne anlama geldiğini bile bilmiyorduk ve düşündüğünüzden çok sonrasına kadar da öğrenemedik" diyor. "Herhangi bir Rus havacılık dergisinde MiG-15'in resmini görebilirsiniz, ancak başlık her zaman şu olacak: modern bir jet avcı uçağı."

1960'ların ortalarında, açıklanamayan ve tipik bir Sovyet bürokrasisi politika değişikliği gerçekleşti ve gizlilik örtüsünden mahrum bırakılan bu savaşçı, halka açık parklarda sona erdi. Grinberg, “MiG-15'in bölge parkımızda sergilendiği zamanı çok iyi hatırlıyorum” diyor. Uçak bir kaide üzerine yerleştirilmedi ve şimdi sıklıkla yapıldığı gibi bir tür anıtın parçası değildi, ancak sadece parka sürüldü ve tekerleklerin altına fren balataları yerleştirildi. "Bu MiG'yi ilk gördüğümde ne kadar heyecanlandığımı çok iyi hatırlıyorum. Biz çocuklar üzerine tırmandık, kabinine ve tüm cihazlarına hayran kaldık.

Ve on yıl önce, MiG-15'in Kore'deki başarıları hakkında bilgi, Varşova Paktı ülkelerinin hava kuvvetlerinin yanı sıra bazı Afrika ve Orta Doğu devletlerinin pilotları arasında yavaş yavaş yayılmaya başladı. Sonuçta, bu avcı 35 ülkenin hava kuvvetleri tarafından kullanıldı.

MiG-15 (NATO sınıflandırmasına göre Fagot, MiG-15UTI versiyonu - Midget), geçen yüzyılın 40'larının sonlarında Mikoyan ve Gurevich Tasarım Bürosu tarafından tasarlanan ilk seri üretilen Sovyet avcı uçağıdır. Havacılıktaki en büyük jet savaş uçağıdır. Savaşçı ilk uçuşunu 30 Aralık 1947'de yaptı, ilk üretim uçağı tam bir yıl sonra 30 Aralık 1948'de havalandı. MiG-15'i alan ilk muharebe birimleri 1949'da kuruldu. Toplamda, SSCB'de tüm modifikasyonların 11.073 savaşçısı inşa edildi. Çin, Kuzey Kore ve Varşova Paktı ülkelerinin yanı sıra Orta Doğu'daki birçok ülkeye (Suriye, Mısır) yaygın olarak ihraç edildiler. Toplamda Çekoslovakya ve Polonya'da lisans altında üretilen uçaklar dikkate alındığında üretilen toplam avcı uçağı sayısı 15.560 adede ulaştı.

Yaratılış tarihi

Zamanında Sovyet endüstrisi tarafından ustalaşan RD-10 ve RD-20 jet motorları, 1947'ye kadar yeteneklerini tamamen tüketmişti. Yeni motorlara acil ihtiyaç vardı. Aynı zamanda, 40'lı yılların sonunda Batı'da, "Whittle türbini" olarak da adlandırılan santrifüj kompresörlü motorlar en iyi motorlar olarak kabul edildi. Bu tip elektrik santrali oldukça güvenilir, basit ve operasyonda iddiasızdı ve bu motorlar yüksek itme geliştiremese de, bu şema birkaç yıl boyunca birçok ülkenin havacılığında talep gördü.

Tam olarak bu motorlar için yeni bir Sovyet jet avcı uçağı tasarlamaya karar verildi. Bu amaçla, 1946'nın sonunda, SSCB'den bir heyet, o yıllarda dünya jet motoru binasında lider olarak kabul edilen İngiltere'ye gitti ve baş tasarımcıları da içeriyordu: motor mühendisi V. Ya. Klimov, uçak tasarımcısı A. I. Mikoyan ve havacılık malzemeleri biliminde önde gelen bir uzman S. T. Kishkin. Sovyet heyeti, İngiltere'de o sırada en gelişmiş Rolls-Royce turbojet motorlarını satın aldı: 2040 kgf itme ile Nin-I ve 2270 kgf itme ile Nin-II ve ayrıca 1590 itme ile Derwent-V kgf. Zaten Şubat 1947'de SSCB, Derwent-V motorları (toplamda 30 adet) ve Nin-I (20 adet) aldı, Kasım 1947'de 5 Nin-II motoru da alındı.

Gelecekte, İngiliz motor yapımının yenilikleri oldukça başarılı bir şekilde kopyalandı ve seri üretime alındı. "Nin-I" ve "Nin-II", sırasıyla RD-45 ve RD-45F endekslerini aldı ve "Dervent-V", RD-500 olarak adlandırıldı. Bu motorların SSCB'de seri üretimi için hazırlıklar Mayıs 1947'de başladı. Aynı zamanda, RD-45 motorlarıyla uğraşan 45 No'lu Tesis Tasarım Bürosu uzmanları, ikinci versiyonun 2 motoru da dahil olmak üzere toplam 6 Nin motorunu malzeme analizi, çizim için harcadı. çizimler ve uzun vadeli testler.

SSCB'de yeni motorların ortaya çıkması, yeni nesle ait jet avcı uçaklarını tasarlamaya başlamayı mümkün kıldı. Zaten 11 Mart 1947'de, SSCB Bakanlar Kurulu, bu yıl için deneysel uçak yapımı planları hakkında bir kararname imzaladı. Bu planın bir parçası olarak, A. I. Mikoyan başkanlığındaki tasarım ekibi, basınçlı kabinli bir jet ön cephe avcı uçağının oluşturulması için onaylandı. Uçağın 2 kopya halinde yapılması planlandı ve Aralık 1947'de devlet testleri için sunuldu. Aslında, OKB-155 A. I. Mikoyan'da yeni bir savaşçı üzerinde çalışmalar Ocak 1947'de başladı.

Öngörülen avcı uçağına I-310 ve fabrika kodu "C" adı verildi. Makinenin C-1 olarak adlandırılan ilk prototipi, 19 Aralık 1947'de uçuş testleri için onaylandı. Yer testi prosedürlerinden sonra, test pilotu V.N. Yuganov tarafından yönetilen uçak, 30 Aralık 1947'de havalandı. Zaten testin ilk aşamasında, yeni uçak mükemmel sonuçlar verdi. Bu bağlamda, 15 Mart 1948'de MiG-15 adını alan ve bir RD-45 motoruyla donatılmış avcı uçağı üretime girdi. Uçağın inşaatı, adını taşıyan 1 No'lu tesiste gerçekleştirildi. Stalin. 1949 baharında, 29. Muhafız Havacılık Alayı'nda Moskova yakınlarındaki Kubinka hava üssünde yeni bir cephe savaşçısının askeri testleri başladı. Testler 20 Mayıs-15 Eylül arasında sürdü, bunlara toplam 20 uçak katıldı.

MiG-15'in tasarım açıklaması

Ön hat jet avcı uçağı MiG-15, süpürülmüş kanatlı ve tüylü bir orta kanat avcı uçağıydı, uçağın tasarımı tamamen metaldi. Uçağın gövdesi dairesel bir kesite ve yarı monokok bir tipe sahipti. Gövdenin kuyruk bölümü, motorların kapsamlı bakımını yapmak ve monte etmek için iç flanşlar kullanılarak sökülebilirdi. Gövdenin ön kısmında, her iki taraftaki kokpiti kaplayan motor hava girişi vardı.

Savaşçının kanadı tek kanatlıydı ve geri çekilebilir iniş takımı için üçgen bir niş oluşturan eğik bir enine kirişe sahipti. Uçağın kanadı, doğrudan makinenin gövdesine yerleştirilmiş 2 ayrılabilir konsoldan oluşuyordu. Çerçevelerin güç kirişleri, kanat ve direğin güç ışınının bir devamı olarak hareket eden gövdeden geçti.

Uçak kanadında, raylı vagonlarda kayar kanatlı ve dahili aerodinamik dengelemeli kanatçıklar vardı. Kalkanlar inişte 55 ° 'ye kadar, kalkışta - 20 ° 'ye kadar sapabilir. Kanadın üstüne, yüksek hücum açılarıyla uçuş sırasında kanat boyunca hava akışını ve kanadın ucundaki akışın ayrılmasını engelleyen 4. aerodinamik sırtlar yerleştirildi. Savaşçının tüyleri haç biçimindeydi, dengeleyici ve omurga iki kanatlıydı. Dümen, dengeleyicinin altında ve üstünde bulunan 2 parçadan oluşuyordu.

Dövüşçünün şasisi, bir burun dikmesi ve tekerleklerin bağlantısı ile üç tekerlekliydi. İniş takımının serbest bırakılması ve temizlenmesi ile arka gövdedeki 2 fren kanadı hidrolik sistem kullanılarak gerçekleştirildi. Frenler ana şasinin tekerleklerine sahipti, fren sistemi pnömatikti. Savaşçının kontrolü zordu ve sallanan sandalyeler ve çubuklardan oluşuyordu. MiG-15'in en son sürümlerinde, uçak kontrol sistemine hidrolik güçlendiriciler dahil edildi. Makinenin elektrik santrali, santrifüj kompresörlü bir RD-45F motordan oluşuyordu. Motorun maksimum itme gücü 2270 kgf idi. MiG-15 bis avcı uçağının versiyonu daha güçlü bir VK-1 motoru kullandı.

Uçağın silahlanması toptu ve bir 37 mm NS-37 topunun yanı sıra 2 23 mm NS-23 topunu içeriyordu. Tüm silahlar uçak gövdesinin alt kısmına yerleştirildi. Yeniden yükleme işlemini kolaylaştırmak için, silahlar, bir vinçle indirilebilen özel bir çıkarılabilir arabaya monte edildi. Bir savaşçının kanadının altına 2 ek yakıt tankı veya 2 bomba asmak mümkündü.

Kore'de araç kullanımıyla mücadele

İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra savaşçıların muharebe kullanımındaki duraklama sadece 5 yıl sürdü. Kore üzerinde gökyüzünde yeni hava savaşları ortaya çıktığı için tarihçilerin geçmiş savaşlardaki çalışmalarını bitirmek için henüz zamanları olmamıştı. Birçok uzman, bu askeri eylemleri yeni askeri teçhizatta çalışmak için bir tür eğitim alanı olarak adlandırdı. Bu savaşta, havada ilk kez jet avcı uçakları ve avcı-bombardıman uçakları yeteneklerini tam olarak test ettiler. Amerikan Sabre F-86 ve Sovyet MiG-15 arasındaki çatışmaya özellikle önem verildi.

Kore Savaşı MiG-15 ve Sabre "F-86'nın ana rakipleri

Kore semalarında 3 yıl süren muharebe operasyonları için 64. Savaş Hava Birliklerinden Sovyet enternasyonalist pilotları 1.872 hava muharebesi gerçekleştirdiler ve bu savaşlarda yaklaşık 650'si Sabre olmak üzere 1.106 Amerikan uçağını düşürdüler. Aynı zamanda, MiG'lerin kayıpları sadece 335 uçağa ulaştı.

Hem Amerikan Sabre hem de Sovyet MiG-15, her ikisi de savaş yeteneklerinde biraz farklı olan ilk nesil jet avcı uçaklarıydı. Sovyet avcı uçağı 2,5 ton daha hafifti, ancak Sabre ekstra ağırlığı daha yüksek torklu bir motorla telafi etti. Uçağın yere yakın hızı ve itme-ağırlık oranı hemen hemen aynıydı. Aynı zamanda, F-86 düşük irtifalarda daha iyi manevra yaptı ve MiG-15, yüksek irtifada tırmanma ve hızlanma oranında avantaj sağladı. Amerikalı ayrıca "ekstra" 1,5 ton yakıt nedeniyle havada daha uzun süre kalabilir. Savaşçılar ana savaşları transonik uçuş modunda yaptılar.

Savaşçıların sadece silahlanma konusunda farklı yaklaşımları vardı. MiG-15, iki 23 mm ve bir 37 mm top ile temsil edilen top silahlandırması nedeniyle bir saniyelik çok daha büyük bir salvoya sahipti. Buna karşılık, Sabres sadece 6 12,7 mm makineli tüfekle silahlandırıldı (savaşın sonunda 4 20 mm topa sahip versiyonlar ortaya çıktı). Genel olarak, makinelerin "anket" verilerinin analizi, deneyimsiz bir uzmanın potansiyel bir kazanan lehine bir seçim yapmasına izin vermedi. Tüm şüpheler ancak pratikte çözülebilir.

Zaten ilk hava savaşları, birçok tahminin aksine, teknolojik ilerlemenin hava savaşının içeriğini ve biçimini pratikte değiştirmediğini gösterdi. Geçmişin tüm yasalarını ve geleneklerini, kalan grubu, manevra kabiliyetini ve yakınlığını korudu. Bütün bunlar, uçakların silahlandırılmasında devrim olmadığı gerçeğiyle açıklandı. Son savaşın aktif katılımcıları olan pistonlu avcılardan toplar ve makineli tüfekler, yeni jet avcı uçaklarına göç etti. Bu nedenle saldırılar için "ölümcül" mesafe neredeyse aynı kaldı. Tek bir salvonun görece zayıflığı, II. Dünya Savaşı'nda olduğu gibi, saldırıya karışan savaş namlularının sayısıyla telafi edilmesini zorunlu kıldı.

Aynı zamanda, MiG-15 hava muharebesi için yaratıldı ve amaçlanan amacı ile tamamen tutarlıydı. Makinelerin tasarımcıları, MiG-1 ve MiG-3 uçaklarının hala karakteristik olan fikirlerini koruyabildiler: savaş pilotunun belirgin bir saldırı savaşı yürütmeye odaklanmasına izin veren makine hızı, irtifa ve tırmanma hızı. Savaşçının en güçlü yönlerinden biri, daha yüksek yıkıcı potansiyeliydi ve bu da ona savaşın ana aşamasında - saldırıda somut bir kazanç sağladı. Bununla birlikte, kazanmak için hava savaşının önceki aşamalarında konumsal ve bilgisel bir avantaj elde etmek gerekiyordu.

Bir randevuyu bir hedefle bir saldırı ile birleştiren doğrusal uçuş, yalnızca 30 yıl sonra - uçaklarda orta menzilli füzeler ve radarların ortaya çıkmasından sonra savaşçılara sunuldu. MiG-15, dik bir manevra ve arka yarım küreye giriş ile birlikte hedefe yaklaşmayı birleştirdi. Sabre'nin uzaktan bir Sovyet savaşçısını fark etmesi durumunda, ona MiG-15 için kârsız olan manevra kabiliyetine sahip bir savaş (özellikle düşük irtifalarda) empoze etmeye çalıştı.

Sovyet avcı uçağı yatay manevrada F-86'dan biraz daha düşük olmasına rağmen, bu, gerektiğinde onu tamamen terk edecek kadar belirgin değildi. Etkili savunma faaliyeti, bir çift pilotun uçuşu ve savaşta "kalkan ve kılıç" ilkesinin uygulanmasıyla doğrudan ilgiliydi. Uçaklardan biri saldırıyı gerçekleştirdiğinde ve ikincisi sipere girdi. Deneyim ve uygulama, koordineli ve ayrılmaz bir şekilde çalışan bir çift MiG-15'in yakın manevra savaşında pratik olarak yenilmez olduğunu göstermiştir. Alay komutanları da dahil olmak üzere Sovyet savaş pilotlarının Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında edindiği deneyim de rol oynadı. Yığın oluşumu ve grup dövüşü ilkeleri Kore göklerinde hâlâ iş başındaydı.

MiG-15'in performans özellikleri:
Boyutlar: kanat açıklığı - 10.08 m, uzunluk - 10.10 m, yükseklik - 3.17 m.
Kanat alanı - 20.6 metrekare. m.
Uçak ağırlığı, kg.
- boş - 3 149;
- normal kalkış - 4 806;
Motor tipi - 1 turbojet motor RD-45F, maksimum itme 2270 kgf.
Yere yakın maksimum hız, 1.031 km/s yükseklikte 1.047 km/s'dir.
Pratik uçuş menzili 1310 km'dir.
Pratik tavan - 15.200 m.
Mürettebat - 1 kişi.
Silahlanma: 1 x 37 mm NS-37 top (namlu başına 40 mermi) ve 2 x 23 mm NS-23 top (namlu başına 80 mermi).

Bilgi kaynakları:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://en.wikipedia.org/

Gerçekten efsanevi MiG-15 avcı uçağı (NATO kodu Fagot), yeni jet çağında bu tipteki ilk Sovyet üretim uçağıydı. Güçlü ve verimli top silahlandırması ve mükemmel manevra kabiliyeti sayesinde, makine Kore Yarımadası'nın gökyüzündeki hava savaşlarında mükemmel olduğunu kanıtladı ve SSCB ve Rusya'nın savaş uçaklarının daha da geliştirilmesinin temeli oldu.

Yaratılış tarihi

Temelde yeni bir tasarıma sahip bir jet avcı uçağının geliştirilmesi, yeni 1947 için uçak yapım planının bir parçası olarak Mikoyan Tasarım Bürosunda başladı. Aynı zamanda, gelişme umudu olmadığı için pistonlu motorlardaki çalışmaların tamamen kısaltılması için sağlanan belge.

I-310 adını alan makinenin aşağıdaki parametreleri için sağlanan referans şartları:

• Rolls-Royce Nin turbojet motorunun veya yerel eşdeğerinin kullanılması;
• Savaşçının dünya yüzeyindeki hızı 1000 km/s'den az değil;
• 5000 m yükseklikte maksimum hız - 1020 km / s'den düşük değil;
• 5000 m yüksekliğe ulaşma süresi - en fazla 3,2 dakika;
• Pist uzunluğu - 800 m'den fazla değil;
• Maksimum uçuş irtifası 13000 m'den az değildir;
• Uçuş menzili - 10000 m'den düşük olmayan irtifalarda yaklaşık 1200 km;
• Savaşçının silahının bir 45 mm hava tabancası ve iki daha hızlı ateş eden 23 mm olması gerekiyordu. Toplam ağırlığı 200 kg'a kadar olan küçük bombaların veya gazyağı için ek bir tankın askıya alınması için harici noktalar sağlandı.

MiG Tasarım Bürosu'nun yeni makinesinin çizimlerini geliştirmek ve metale dönüştürmek bir yıldan biraz fazla sürdü. Aralık 1947'nin başında bir prototip makine monte edildi. İlk uçuş Yılbaşı Gecesi - 30 Aralık'ta gerçekleşti.

Pilot V.N. arabayı çalıştırdı. Yuganov.

Birkaç ay sonra, S.N. tarafından kontrol edilen avcı uçağının ikinci prototipi uçtu. Anokhin. Makinenin test testleri hızlandırılmış bir hızda gerçekleştirildi ve iyi bir geleneğe göre, tamamen tamamlanmadan önce bile makine, MiG-15 adı altında SSCB Hava Kuvvetleri tarafından kabul edildi. Bu, 1948 Mart ayının ortalarında oldu ve testler aynı yılın Mayıs ayının sonuna kadar devam etti.

Geleceğin efsanevi MiG-15 uçağının durum testleri yaz aylarında yapılırken, makinenin özellikleri çok fazla olmasa da referans şartlarında açıklanan gereksinimleri aştı.

Birkaç çalışmanın sonuçlarına dayanan MiG-15 uçağının maksimum hızı, sırasıyla 5 ve 2.62 km irtifalarda 1028 ila 1042 km / s arasında değişiyordu. Aynı zamanda, test pilotları, ortalama kalifikasyona sahip pilotların erişebileceği, uçağın basit ve öngörülebilir kontrolünü kaydetti.

Ancak, ek testler için tasarlanan bir kontrol kopyasında tamamlanması gereken eksiklikler de kaydedildi.

Üçüncü prototip MiG-15, gövdenin yanlarında fren kanatları, motor bölmesinde otomatik bir yangın söndürme sistemi, dümen üzerinde ağırlık dengeleyicilerin tanıtılması ve kanat geometrisi biraz değişti.

1949 baharında askeri birliklere girmeye başlayan RD-25F turbojet motorlu MiG-15 avcı uçağının seri üretimi için standart haline gelen bu örnekti.

Şu anda, RD-25F birimlerine dayanan ve neredeyse aynı ağırlık ve boyut göstergelerine sahip olan VK-1 modelinin daha güçlü ve gelişmiş bir motoru kabul testlerinden geçti. Ancak yakıt yanma süreçlerinin optimizasyonu nedeniyle, motor itişi çok çeşitli irtifalarda %20 arttı.

Böyle bir motora sahip MiG-15 avcı uçağının ilk örneği, 1949 sonbaharında hazırdı. Ana değişiklikler arka gövdeyi etkiledi, çünkü VK-1 daha uzun bir meme uzatma uzunluğuna ve çapına sahipti. Kumandalara binen yükü azaltmak için hidrolik hidrofor devreye alınmış, asansör ve dümen profilleri değiştirilmiştir.

Motorun büyük boyutları, yakıt beslemesinin 60 litre azalması nedeniyle gövde tanklarından birinin şeklinde bir değişiklik gerektiriyordu. Savaşçının gövdesinin dış kısmında, ünitelere servis yapmak için yeni kapaklar ortaya çıktı.

RD-25F ile MiG-15 araçlarına NS-37 ve NS-23 toplarından oluşan bir topçu sistemi takıldıysa, yükseltilmiş versiyona daha gelişmiş H-37D ve NR-23KM topları yerleştirildi. Aynı zamanda, yeni silahlar, ateşin doğruluğunu artıran uçağın eksenine daha yakındı.

Savaş uçağı tasarımı

Yapısal olarak, MiG-15, geniş bir tarama açısına sahip orta kanatlı bir tek kanatlı uçaktı. Kuyruğun yatay düzlemleri neredeyse aynı eğim açısına sahipti ve dikey dengeleyicinin tepesine daha yakın yerleştirildi.

Bu karar, kanatların bozduğu akıştan asansörleri kaldırma arzusu tarafından dikte edildi. Bu düzen özelliği nedeniyle, MiG-15 uçağı iki bölüme ayrılmış bir dümene sahipti. Direksiyon parçalarının kontrolü senkronize idi.

Avcı kanatlarının arka kenarına kanatçıklar (ek düzelticiler ile) ve kanatlar yerleştirildi.

Kanatların tasarımı, kalkış ve iniş modlarında kullanılan sabit pozisyonlara sahipti.

MiG-15'in gövdesinin önünde, sızdırmaz bir kokpit ve kokpitin arkasında bulunan ana kauçuk yakıt deposu ile iki simetrik kanala bölünmüş bir hava girişi vardı.

1250 litrelik ana tanka ek olarak, uçağın kuyruğuna daha yakın yerleştirilmiş 160 litrelik ek bir tank daha vardı. Bu hacmi ana tanka pompalamak için ayrı bir elektrikle çalışan pompa kullanıldı.

MiG-15'teki yakıt beslemesini kontrol etmek için ana tanka bir sensör takıldı. Acil durum dengesi, 300 litreden daha az bir yakıt kaynağıydı. MiG-15 uçağının ağırlık dağılımını korumak için, tanklardan özel bir şemaya göre yakıt üretildi.

Enine bölmenin arkasına, MiG-15 bis'te büyük itme parametrelerine sahip VK-1 ile değiştirilen RD-25F modelinin bir turbojet motoru kuruldu.

Motorun bakımı ve değiştirilmesi için, kuyruk bölümünün gövdenin ana bölümünden ayrılabileceği bir konektör vardı.

Motor, gösterge panelindeki bir düğme kullanılarak manuel olarak etkinleştirilen bir acil durum yangın söndürme sistemine sahipti. Ateşlendiğinde, iki silindirden doğrudan yanma odasına ve turbojet motorunun dış kısmına köpük verilir.

Yarı monokok avcı uçağının gövdesinin alt kısmının altına, hava girişlerinden biraz daha uzağa, 37 mm'lik bir top ve bir çift 23 mm'lik hızlı çıkarılabilir bir taşıma çerçevesi kuruldu. Yerde, araba gövdeden uzadı ve mühimmat değişimi 20 dakikadan fazla sürmedi.

Çekim sonuçlarını kontrol etmek için, MiG-15 gövde güç setinin ilk çerçevesine monte edilmiş bir C-13 fotoğraf makineli tüfek vardı.

MiG-15 uçağının kanadı, tek kanatlı bir şemaya göre inşa edildi. Yapıyı güçlendirmek için, ana iniş takımı nişinin duvarının rolünü oynayan bir enine kiriş vardır. Kanatlar, gövde ile ayırma çizgisi boyunca çıkarılabilirken, her iki tarafa bir kiriş ve bir düzlem kirişin bağlandığı güç elemanları içinden geçti.

MiG-15'in geniş bir cam alana ve bağlama çerçevesinin ince elemanlarına sahip kokpiti, zorunlu bir temiz hava beslemesi ve bir fırlatma koltuğu ile donatıldı. Buğulanmayı önlemek için cam, 4 ila 8 mm kalınlığında iki kat pleksiglastan yapılmıştır.

Hava boşluğunda periyodik olarak yenileriyle değiştirilen silika jel granülleri vardı. Savaşçı kokpitinin ön kısmında, alüminyum bir çerçeveye sabitlenmiş 64 mm kalınlığında zırhlı cam vardı.

Fener kapatılırken, bağlantı, pnömatik bir sistemden pompalanan özel bir kauçuk conta ile kapatılmıştır.

Gösterge panelinde ayrıca uçuş sırasında uçağı kontrol etmek için araçlar, navigasyon yardımcıları ve uçak iniş sistemi için bir kontrol paneli vardı. MiG-15 avcı uçağının radyo sistemi, bir kısa dalga radyo istasyonu ve otomatik bir "dost veya düşman" tanımlayıcısı içeriyordu.

36 volt gerilime sahip elektrik sistemi, yerleşik bir jeneratör ve pil ile çalıştırıldı. Ek olarak, gövdenin yanında bir toprak kaynağından güç beslemesi için bir konektör vardı.

Pilotu mermilerden korumak için, kokpitin önüne 10 mm kalınlığında bir zırh plakası monte edildi. Bu plaka, burun iniş takımının temelini oluşturan dördüncü çerçeveye sabitlendi.

Kuyruk bölümünde gövdenin yanlarına monte edilen MiG-15 avcı uçağının tüm iniş takımlarını ve ek fren kanatlarını kontrol etmek için bir hidrolik sistem kullanıldı. Aynı zamanda, uçağın tekerleklerini frenlemek için bir pnömatik tahrik kullanıldı.

Hidrolik tahrik, TRD mekanizmalarının tahrik kutusuna monte edilmiş bir pompadan gerçekleştirildi. Bir gliserol ve alkol karışımına dayalı sıvının çalışma basıncı en az 13,5 atmosferdi.

MiG-15'in pnömatik aktüatörleri, birkaç basınçlı hava silindirinden çalıştı. Havaalanında tanklara yakıt ikmali yapıldı, pompalama için yerleşik kompresör yoktu.

Çeşitli tasarımlar ve konfigürasyonlar

Erken uçakların belgelerinde, RD-45F modelinin turbojet motoruna, iki NR-23 tabancasına ve kokpit ve gövde ekipmanında bir dizi değişikliğe sahip bir makine olan MiG-15S avcı uçağının bir versiyonu var. Bu tür makineler seri üretilmedi.

Harici tanklara sahip versiyon için, MiG-15PB adı ayrıldı, ancak tüm üretim uçaklarının süspansiyon noktaları olduğundan, terk edildi.

İlk MiG-15 uçağı temelinde, çeşitli silah ve ekipman seçeneklerinin test edildiği birkaç prototip yapıldı.

"SV" adı altındaki üçüncü seri uçak, NR-23 ve N-37D silahlarını içeren modernize top silahlarını test etmek için kullanıldı.

Bu değişikliğe ek olarak, makinenin tasarımı da etkilendi - sol kanatçık düzleminde bir trim sekmesi belirdi, kanatlardaki çarpıntı önleyici ağırlıklar, elektrikli ekipman ve görüş geliştirildi. Testler sırasında, yalnızca MiG-15 bis avcı uçağında çözülen yeni 23 mm havalı silahların takılmasıyla ilgili sayısız sorun ortaya çıktı.

"SF" üzerinde test edilen deneysel çözümlerin bir kısmı daha sonra yükseltilmiş savaşçılara uygulandı.

Bu süre zarfında, deneyimli bir geri çekilebilir görüşe sahip CO varyantı test edildi. Tasarım herhangi bir avantaj göstermedi ve seride geliştirilmedi. 1950 yazında, Sh-3-23 modelinin 23 mm toplarına sahip birkaç MiG-15 SSH ve SU avcı uçağı test edildi. Mikoyan savaşçılarının ana silahı olarak kabul edilmediler.

Yeni MiG-15 avcı uçağının artan üretim hacimleri, çok sayıda pilotun eğitimini gerektirdi. Bunu yapmak için, seri makine temelinde, MiG-15UTI eğitim uçağı (NATO adı Midget) oluşturuldu.

Arabanın çift kabini vardı ve bir seri avcı uçağından daha düşük hızlar geliştirdi. Hava muharebe becerilerini uygulamak için, uçakta 150 mermilik mühimmat yüküne sahip UBK-E modelinin 12.7 mm'lik bir makineli tüfeği ve 80 mermili bir NR-23 topu vardı. Uçakların alt kısmında, 50 ve 100 kg kalibreli bombalar için iki süspansiyon noktası vardı.

RP-1 model radarla donatılmış MiG-15P UTI, küçük bir seri halinde üretildi.

Eğitmen kabini arkada konumlandırılmış ve yakıt deposunun boyutu küçültülerek elde edilmiştir. Her iki koltuk da mancınık kullanılarak MiG-15 UTI uçağından ayrılabilir. Aynı zamanda, camlı fener özel bir squib ile ateşlendi.

Modernize edilmiş MiG-15 bis avcı uçağına dayanarak, "CP" nin yalnızca bir NR-23 topuyla donanmış bir keşif versiyonu vardı. Gerisi yerine fotoğraf ekipmanı kuruldu.

Uçuş menzilindeki artış, iki harici tankta bulunan 1200 litre hacimli ek bir yakıt tedariği ile sağlandı. 1951'de 49 araçlık tek bir partide piyasaya sürülen SD-UPB eskort avcı uçağı aynı tanklarla donatılabilirdi.

Hizmet dışı bırakılan uçaklar genellikle radyo kontrollü hedeflere dönüştürüldü ve MiG-15M adı altındaki belgelere göre geçti.

Seri modifikasyonlara ek olarak, çeşitli top ve roket silahlarının yanı sıra radar istasyonlarının test edildiği birçok deneysel araç vardı.

MiG-15 bis uçağı temelinde, yeni bir savaşçı ailesinin atası haline gelen deneysel bir MiG-17 "SI" oluşturuldu.

Özellikler

Savaş uçaklarında kullanılan 37 ve 23 mm kalibreli silahlar, 40 büyük kalibreli ve 160 küçük kalibreli mermiden (varil başına 80) oluşan aynı mühimmat yüküne sahipti.

uçuş özellikleri

Parametre	MiG-15	MiG-15 bis	MiG-15 İYE
Yer hızı, km/s	1042	1076	1010
5000 m irtifa sınırında hız, km/s	1021	1045	1004
10000 m irtifa sınırında hız, km/s	974	987	-
Kalkış hızı, km/s	230	227	-
Yaklaşma hızı, km/s	174	170	-
tavan, m	15100	15500	14150

SSCB'ye ek olarak, MiG-15 avcı uçağının üretimi Polonya, Çekoslovakya ve Çin'deki uçak fabrikalarında lisans altında gerçekleştirildi. Polonya arabaları lisanslı motorlarla donatıldı ve Lim-1 veya Lim-2 (Sovyet 15 ve 15 bis'e benzer) olarak adlandırıldı.

Temel olarak eğitim araçları ve fotoğraf keşif araçları üretildi. Toplam makine üretimi, yalnızca ulusal hava kuvvetleri tarafından hizmete sunulan 1000 kopyayı geçmedi.

Çekoslovak S-102 ve S-103 avcı uçakları büyük miktarlarda üretildi ve aktif olarak ihraç edildi. Çek üretiminin ana makinesi, 2000'den fazla kopya halinde çoğaltılan CS-102'nin eğitim versiyonuydu. Ayrıca birçok ülkeye aktif olarak ihraç edildi.

İlginç bir şekilde, Çekoslovakya tarafından üretilen daha sonraki araçlar, Sovyet adı MiG-15'e sahipti.

Uçağın ana üreticisi, uçağın en az 11 bin kopyasını üreten SSCB'dir. Diğer raporlara göre, her türden üretilen MiG-15 avcı uçağı sayısı 13,1 binden fazla uçaktır. Uçak, kapitalist olanlar da dahil olmak üzere çeşitli devletlerin silahlı kuvvetlerine aktif olarak sağlandı.

Uçağın savaş kullanımı

Seri MiG-15 avcı uçağı Güneydoğu Asya'daki gergin durumun zirvesinde ortaya çıktı ve bu da Kuzey ve Güney Kore arasında bir savaşla sonuçlandı. Aktif düşmanlıklar sırasında, birçok yeni Sovyet ve Amerikan silahı savaşta test edildi.

Savaşın başında kullanılan düz kanatlı Amerikan F-80'lerinin MiG'lerle savaşlarda şansı yoktu.

Daha sonra, çok benzer bir düzene sahip olan F-86 Sabre avcı uçağı, Sovyet uçaklarının ana rakibi oldu.

Aynı zamanda, makinelerin uçuş ve hız özellikleri yaklaşık olarak aynıydı. Aradaki fark, Sabre'nin düşük irtifalarda daha iyi manevra kabiliyetindeydi, ancak MiG-15, orta ve yüksek irtifalarda belirgin şekilde daha iyi bir tırmanma oranına ve daha yüksek uçuş hızına sahipti.

Makineler arasındaki temel fark, Sovyet makinesinde üç silahtan ve Amerikan makinesinde altı ağır makineli tüfekten oluşan silahlanmaydı. Yalnızca Kore Savaşı'nın sonlarına doğru ortaya çıkan en yeni Sabre modelleri, dört adet 20 mm toptan daha güçlü silahlar aldı.

Büyük bir artı, F-86'da büyük mesafelerden ateş başlatmayı mümkün kılan bir radyo telemetresinin varlığıydı.

MiG-15 avcı uçağında benzer bir cihaz sadece 1952'de ortaya çıktı.

Hava muharebe taktikleri İkinci Dünya Savaşı'ndan bu yana değişmediğinden, MiG-15 avcı uçağı aktif operasyonlar için daha uygundu. Voleybolun yüksek ağırlığı ve mermilerin yıkıcı etkisi nedeniyle Sovyet aracının zafer şansı çok daha yüksekti.

Savaş sırasında, Amerikan pilotları, zayıf ateş gücünü yüksek manevra kabiliyeti ile telafi etmek için MiG-15'i düşük irtifalara çıkarmaya çalıştı.

Kore'deki savaşın sona ermesinden sonra, MiG-15 birçok silahlı çatışmada yer aldı, ancak kendilerini başka hiçbir yerde kanıtlayamadı. Bu uçakların karıştığı çatışmalar arasında Çin ile Tayvan arasındaki çatışmayı, Sina Savaşı'nı ve 60'ların Arap-İsrail savaşlarını belirtmekte fayda var.

Vietnam Savaşı başladığında, MiG-15 tamamen modası geçmiş olarak kabul edildi ve savaşlarda kullanılmadı. Bununla birlikte, makine, uçuş ekiplerini yeni Sovyet avcı uçakları için pilotluk becerileri konusunda eğitmek için yaygın olarak kullanıldı.

MiG-15 savaşçıları, Çin Halk Cumhuriyeti ve Kore Hava Kuvvetleri'ndeki en verimli uçaklar oldu. Kore Savaşı'ndaki kullanım sırasında, 566 uçak kaybıyla en az 1377 zafer kazanıldı.

Düşen düşman uçakları arasında, o zamanlar ABD Hava Kuvvetleri'ndeki en modern uçak olan en az 78 (ABD tarafından tanınan kayıp sayısı) F-86 Sabre savaşçıları var. Kore Savaşı'nın en ünlü ası Yevgeny Pepelyaev, MiG-15 uçağının çeşitli versiyonlarını uçurdu ve 23 onaylanmış hava zaferi kazandı.

MiG-15 avcı uçağının yüksek uçuş performansı, Amerikalıların avcı uçağının bir uçuş kopyasını alma konusundaki ısrarlı arzusunun nedeniydi.

Arabayı sürmek için 50'li yıllarda çok önemli bir miktar olan 100 bin ABD doları ödül açıklandı. Ancak MiG-15'in ilk kopyası, Kore'deki düşmanlıkların sona ermesinden sonra Amerikalılara geldi. Bir dizi test gerçekleştirdikten sonra, araba bugün bulunduğu Ulusal Hava Kuvvetleri Müzesi'nde sona erdi.

Kore Savaşı sırasında, MiG-15 savaşçıları, B-29 Superfortress stratejik bombardıman uçaklarını kullanarak Amerikan hava saldırılarına aktif olarak direndi.

1950 sonbaharındaki hava savaşlarından birinde, MiG-15 savaşçıları en az 12 "süper kaleyi" ve birkaç eskort aracını düşürdü. ABD Hava Kuvvetleri tarihine "Kara Salı" olarak geçen bu savaş, yalnızca geceleri kullanılmaya başlanan stratejik bombardıman uçaklarının kullanım taktiklerini önemli ölçüde değiştirdi.

MiG-15 uçağının daha az ünlü pilotu, iki yıl boyunca Kuzey Filosunun savaş havacılık alayında bu tür makinelerle donanmış olan ilk kozmonot Yuri Gagarin değildi. Yu. Gagarin, MiG-15 UTI eğitim uçağındaki bir sonraki eğitim uçuşu sırasında öldü.

Video