MOSKOVA, 14 Nisan - RIA Novosti.İnsani yardım kuruluşu Save the Children, Salı günü Libya'dan İtalya'ya giden göçmenleri taşıyan bir teknenin düşmesi sonucu en az 400 kişinin öldüğünü söyledi. Çocukları Kurtarın adlı insani yardım kuruluşuna göre, kurbanlar arasında çok sayıda genç ve muhtemelen reşit olmayanlar da var.

Aşağıda, 2011 - 2015 yıllarında dünyadaki su taşımacılığı ile ilgili en büyük kazalara ilişkin arka plan bilgileri yer almaktadır.

2015

14 Nisan'da Libya'dan İtalya'ya giden göçmenleri taşıyan bir geminin düşmesi sonucu en az 400 kişi hayatını kaybetmişti. Çocukları Kurtarın adlı insani yardım kuruluşuna göre, kurbanlar arasında çok sayıda genç ve muhtemelen reşit olmayanlar da var.

2 Nisan gecesi, büyük özerk trol "Uzak Doğu", Magadan'a 300 kilometre uzaklıktaki Okhotsk Denizi'nde battı. Gemideki 132 balıkçıdan (54'ü yabancı), 119'unu buzlu sudan kurtaran kurtarıcılar, 57'si öldü, geri kalanı ciddi donma aldı, 12 kişi listeleniyor.

2014

13 Aralık, Kongo Demokratik Cumhuriyeti'ndeki Tanganika Gölü'nde yolcularla birlikte tekne. Tekne ülkenin doğusundaki Kalemie kentinden Uvira kentine doğru gidiyordu. Kaza 129 kişiyi öldürdü.

2 Ekim, Libya açıklarında göçmenleri taşıyan bir gemi. 10 kişi öldü, onlarcası kayıp. Gemide bulunan 80 ila 90 kişiyi kurtarmak mümkün oldu. Gemide kaza anında 170 ila 180 kişi olabilir.

15 Eylül'de Libya'nın Trablus kentinin doğusundaki Tadjoura kenti yakınlarında Avrupa'ya girmeye çalışan yaklaşık 250 göçmeni taşıyan bir tekne. Ordu sadece 26 kişiyi kurtarmayı başardı.

22 Ağustos'ta Libya'nın Trablus kentinin doğusundaki kıyı açıklarında göçmenleri taşıyan bir tekne. Bir gemi enkazında 250'den fazla yasadışı göçmen boğuldu.

Bangladeş'in başkenti Dakka'nın yaklaşık 40 kilometre güneydoğusunda, Padma Nehri üzerinde 4 Ağustos Pinak-6 yolcu feribotu. Gemide 200'den fazla yolcu vardı, yaklaşık 100'ü kurtarıldı. En az 125 kişi kayıp.

12 Mayıs'ta İtalya'nın Lampedusa adasından 160 kilometre uzakta bir yolcu gemisi düştü. İtalya'ya doğru yola çıkan küçük bir tekne, Afrika kıtasındaki ülkelerden gelen 400'den fazla yasadışı göçmeni taşıyordu. 206 kişi kurtarıldı. Kurtarma ekipleri 17 kişinin cesedini buldu, yaklaşık 200 yasadışı göçmenin kayıp olduğu düşünülüyor.

16 Nisan'da, Güney Kore'nin güneybatı kıyısı açıklarında, Sewol yolcu vapuru kaza yaptı ve yolcuların çoğu Jeju Adası'na turistik bir gezi yapan okul öğrencilerinden oluşuyordu. Modern Güney Kore tarihinin en büyük trajedilerinden birinin kurbanları, 250'si 15 ila 19 yaşları arasındaki okul çocuğu olan 295 kişiydi. Şimdiye kadar dokuz kişinin cesetleri. Kaza sırasında gemide toplam 476 kişi bulunuyordu.

22 Mart'ta Uganda ve Demokratik Kongo Cumhuriyeti sınırındaki Albert Gölü sularında meydana gelen 251 kişinin ölümüne neden oldu. Yetkililere göre, yaklaşık 300 Kongolu mülteci gemide anavatanlarına dönüyordu.

2013

3 Ekim sabahı İtalya'nın Lampedusa adası açıklarında, Afrika'dan 500'den fazla göçmeni taşıyan küçük bir balıkçı teknesi. 155 kişi kurtarıldı, geri kalanı ölü olarak kabul ediliyor. İki hafta süren arama ve kurtarma operasyonlarında, aralarında kadın ve çocukların da bulunduğu 366 kişinin cesedi geminin enkazının altından karaya çıkarıldı.

Eylül sonunda Nijerya'da Nijer Nehri üzerinde bir gemi iskeleden ayrıldıktan hemen sonra ikiye bölündü. En az 42 kişi ve 100 kişi öldü.

16 Ağustos'ta Filipinler açıklarında, Cebu kenti limanından başkent Manila'ya giden yolcu feribotu MV Thomas Aquinas, bir kargo gemisi Sulpicio Express 7 ile çarpıştı ve çarpmadan birkaç dakika sonra iki delik aldı. . 51 kişi öldü, 69 kişi kayıp, Sulpicio'nun 38 mürettebatından hiçbiri yaralanmadı ve 750 kişi kurtarıldı.

2012

29 Ağustos'ta, Java ve Sumatra adalarını ayıran Sunda Körfezi'nden 150 kişilik batan bir gemi açıldı. Kurtarma çalışmalarına katılan Avustralya Donanması ve sivil gemiler 45 kişiyi kurtardı. Afganistan'dan gelen yasadışı göçmenler olduğu ortaya çıktı.

18 Temmuz'da Tanzanya'da Darüsselam kentinden yolcuları aynı adlı adadaki Zanzibar kentine taşıyan Karama Yıldız Kapısı vapuru battı. 69 kişi öldü, 77 kişi kayboldu. Kalan 145 yolcu idi.

30 Nisan'da, doğudaki Assamna eyaletinde (Hindistan) Brahmaputra Nehri üzerinde, şiddetli bir fırtına sırasında, çeşitli tahminlere göre 350'ye kadar yolcu taşıyan bir feribot gemideydi. Basına göre, 100'den fazla insan öldü. Kurtarma ekipleri yaklaşık 80 kişiyi sudan canlı çıkarmayı başardı, bazı yolcular da yüzerek kıyıya çıkmayı başardı. Yaklaşık 150 kişi kayıp.

2.2.1 Kimyasal durumu tahmin etmenin tipik problemlerini çözme örnekleri

2.2.2. bulgular

2.3. Doğal acil durumların sonuçlarını tahmin etmek

2.3.1. Yıkıcı depremler alanındaki acil durumların sonuçlarını tahmin etmek

2.3.2. Bir orman yangını durumunda durumu tahmin etmek

sınav soruları

Bölüm II Doğal acil durumlar

Bölüm 3. Doğal acil durumların sınıflandırılması

3.1. Doğal tehlikelerin gelişimindeki ana eğilimler

3.2. Doğal kaynaklı acil durumların sınıflandırılması

sınav soruları

BÖLÜM 4. Depremler

4.1 Depremlerin nedenleri

4.2 Depremlerin özellikleri

4.2.1. odak derinliği

4.2.2. Büyüklük

4.2.3 Yüzeydeki enerji yoğunluğu

4.3. deprem tahmini

4.4. deprem koruması

4.5. Deniz depremleri. Tsunami

4.6. Volkanik patlamalar

4.7. Volkanik patlamalardan kaynaklanan kayıpları azaltmak için önlemler

sınav soruları

BÖLÜM 5. Seller

5.2. sel türleri

5.3. sel koruması

5.4. Sel tehdidi altındaki nüfusun eylemleri

sınav soruları

BÖLÜM 6. Çökmeler, heyelanlar, çamur akışları, kar çığları

6.1. çöker

6.2. heyelanlar

6.2.1. heyelanların özellikleri

6.2.2. Eğim İzleme

6.2.3. Çökme ve heyelanların analizi ve tahmini

6.2.4. Koruyucu çalışma yapmak

6.2.5. Güvenli bir yaşam tarzına uyum

6.3. oturdu

6.4. kar çığları

6.5. Heyelan, heyelan, çamur akıntısı tehdidi durumunda nüfusun eylemleri

6.6. Çökmeler, toprak kaymaları, kar çığları mağdurlarının tahliyesi sırasında kurtarma çalışmaları

sınav soruları

BÖLÜM 7. Orman ve turba yangınları

7.1. Orman yangını türleri ve sonuçları

7.2. Orman yangınlarını söndürmek

7.3. turba yangınları

7.4. Turba yangınlarıyla mücadele

sınav soruları

8. BÖLÜM Fırtınalar, kasırgalar, hortumlar

8.1. Fırtınaların, kasırgaların, hortumların kökeni ve değerlendirilmesi

8.2. Fırtına, kasırga, hortum tehdidi durumunda güvenliği sağlamaya yönelik önlemler

8.3. Tehdit durumunda ve fırtına, kasırga ve kasırga sırasında nüfusun eylemleri

sınav soruları

Bölüm III. İnsan yapımı acil durumlar ve bunlara karşı koruma

Bölüm 9. Taşıma kazaları ve felaketler.

9.1. Toplu taşımada kazalar

9.1.1. Trafik kazası türleri

9.1.2. Araçlarda güvenli davranış

9.1.3. Metroda davranışın özellikleri

9.2. Demiryolu taşımacılığında meydana gelen kazalar ve afetler

9.3. havacılık kazaları

9.4. Su taşıma kazaları

9.4.1. Can kurtaran cihazların özellikleri

9.4.2. Gemi enkazının eylemleri

9.4.3. Gemiden iniş

sınav soruları

10. BÖLÜM Yangınlar ve Patlamalar

10.1. Yangın ve patlama tehlikesi olan nesnelerin kısa tanımı ve sınıflandırılması

10.2. Acil durum nedenleri olarak yangın ve patlamaların sınıflandırılması ve kısa açıklaması

10.2.1. Yangın türleri

10.2.2. Patlamaların sınıflandırılması

10.3. Yoğunlaştırılmış patlayıcılar, gaz, buhar ve toz-hava karışımlarının patlamaları

sınav soruları

BÖLÜM 11. Kimyasal olarak tehlikeli maddelerin salınımı ile ilgili acil durumlar

11.1. Acil kimyasal olarak tehlikeli maddelerin sınıflandırılması

11.2. Tehlikeli kimyasalların salınımı ile kazalar

11.3. Kimyasal olarak tehlikeli maddelerin insan vücudu üzerindeki etkisi

11.3.1. AHOV'un insan vücudu üzerindeki etki türleri

11.3.2. Bazı tehlikeli kimyasal türlerinin kısa açıklaması

11.3.3. Teknik sıvılar

sınav soruları

BÖLÜM 12 Radyoaktif Salım Kazaları

12.1. Radyoaktivite olgusunun keşfi

12.4. Radyasyon tehlikesi olan tesislerdeki kazalar

12.5. Çernobil felaketi ve sonuçları

12.6. Nükleer santrallerde bir kaza olması durumunda nüfusun eylemleri

sınav soruları

BÖLÜM 13 Hidrodinamik kazalar

13.1. Ülkenin su kaynakları ve su ekonomisi

13.2. Hidrolik yapıların genel kavramları ve sınıflandırılması

13.2.1. Barajların temel amaçları

13.2.2. Barajların temel sınıflandırması

13.3. Rusya Federasyonu'nun hidrolik yapılarının durumu

13.4. Hidrolik yapılardaki kazalar

13.5. Hidrodinamik kazaların nedenleri ve türleri

13.6. Hidrodinamik kazaların sonuçları ve nüfusu korumaya yönelik önlemler

sınav soruları

BÖLÜM 14. Teknojenik çevresel faktörlerin halk sağlığı üzerindeki etkisi

14.1. Çevre ve insan sağlığı

14.1.1. Kimyasal Faktörler

14.1.2. biyolojik faktörler

14.1.3. Fiziksel faktörler

14.2. Olumsuz çevresel faktörlerin halk sağlığı üzerindeki etkisi

14.3. çevresel koruma

14.3.1 İşletmelerin çevresel faaliyetleri

14.3.2 Çevre hukuku

14.3.3. Çevre korumanın ekonomik mekanizması

14.4. Çağımızın küresel çevre sorunları

14.4.1. Sera etkisi

14.4.2. asit yağmuru

14.4.3.Dünyanın ozon ekranı

14.4.4 Atık sorunu

14.4.5 Ormansızlaşma

14.4.6 Hidrosfer üzerindeki antropojenik etki

14.5. Çevresel kaliteyi değerlendirme kriterleri

sınav soruları

BÖLÜM 15 İş Güvenliği

15.1. Üretim koşullarında can güvenliği olarak iş güvenliği

15.1.1. iş disiplini

15.1.2. Çalışma şartları

15.2. Emek korumasının ekonomik sorunları

15.3. Çalışma ortamının atmosferik koşulları

15.3.1. Havanın kimyasal bileşimi

15.3.2. Endüstriyel tesislerin mikro iklim parametrelerinin hijyenik standardizasyonu

15.4. Gürültü ve titreşim koruması

15.4.1. Gürültüye maruz kalma

15.4.1. Titreşimin etkisi

15.5. Endüstriyel aydınlatma

15.5.1. Ana aydınlatma özellikleri

15.5.2. Endüstriyel aydınlatma sistemleri ve türleri

15.5.3. Endüstriyel aydınlatma için temel gereksinimler

15.5.4. Endüstriyel aydınlatmanın sınıflandırılması

15.6. Endüstriyel yaralanmalar

15.6.1 Endüstriyel kazaların araştırılması ve kaydedilmesi

15.6.2 Kazaların nedenleri

15.6.3 Kazaların (yaralanmaların) nedenlerinin incelenmesi

15.6.4. Kaza sigortası

15.6.5. Kazalarla ilgili konuları düzenleyen normatif yasal düzenlemeler

15.6.6. Kaza önleme

sınav soruları

Bölüm IV Sosyal Acil Durumlar

16. Bölüm

16.1. Artan tehlike ortamı olarak şehir

16.2. Kalabalık, kalabalık türleri

16.3. Panik

16.4. Kitlesel pogromlar

16.5. Toplu gözlükler ve tatiller

16.6. Kalabalık Güvenliği

sınav soruları

BÖLÜM 17 Suç niteliğindeki acil durumlar ve bunlara karşı koruma.

17.1. Çalınması

17.2. Sahtekar

17.3. Hayata ve sağlığa tecavüz vakalarında davranış kuralları

17.3.1. Sokakta saldırı

17.3.2 Sarhoşun taciz edilmesi

17.3.3 Tecavüz

17.3.4 Arabada saldırı

17.3.5 Bir gece molası sırasında tehlike

17.4. Çocuklara yönelik kriminal saldırıların önlenmesi

17.5. Suç durumlarında gerekli kendini savunma.

17.5.1. Nefsi müdafaanın yasal dayanağı

17.5.2. Kendini savunmanın temel kuralları

17.5.3. Kendini savunma araçları ve kullanımları

sınav soruları

18. BÖLÜM Modern toplumda güvenliğe gerçek bir tehdit olarak terörizm

18.1. terörün nedenleri

18.2. Bir teröristin sosyo-psikolojik özellikleri

18.3. uluslararası terörizm

18.3.1. Terörle mücadele

18.3.2. Rehineler için davranış kuralları

sınav soruları

Kısım V. Acil durumun psikolojik yönleri

19. Bölüm

19.1. Olağanüstü durumlar

19.2. Acil durumun psikopatolojik sonuçları

19.2.1. Acil durumların psikopatolojik sonuçlarının intihara meyilli belirtileri

19.2.2. İntihar davranışının tipolojisi

19.2.3. travmatik stres bozukluğu sonrası

sınav soruları

20.1. Kurban tipi kişilik

20.2. Güvenli Davranış Kişilik

Ek 1 Terimler sözlüğü

Ek 2 Referans materyali

Edebiyat

dış giyim - yanan bir uçaktan çıkmanız gerektiğinde sizi yanıklardan koruyabilir. Anahtarlar, kalemler, çakmaklar, gözlükler, kravatlar vb. dahil olmak üzere tüm sert nesneleri ceplerden çıkarın.

Acil iniş için en uygun duruş, eğilmek ve ellerinizi dizlerinizin altında sıkıca kenetlemek veya ayak bileklerinizi tutmaktır. Başınız dizlerinizin üzerine koyulmalıdır, bu işe yaramazsa, mümkün olduğu kadar alçaltın. Ayaklar yere basılmalı, mümkün olduğunca itilmeli, ancak ön koltuğun altında olmamalıdır.

Öndeki sandalye başka bir sabit duruş almak için kullanılabilir: çapraz kolları sandalyenin arkasına koyun, başınızı ellerinize bastırın, bacaklarınızı uzatın ve belinizi sandalyenizin arkalığının alt kısmına yaslayın. Her iki poz da emniyet kemeri takılıyken alınmalıdır.

Çarpma anında, önemli bir aşırı yüklenmeye hazırlanmak için mümkün olduğunca zorlamak gerekir. Çoğu kazada yönü ileri ve muhtemelen aşağıdır.

Her beşinci uçak kazasına bir yangın eşlik ediyor. Pratik deneyimler, bir yangın sırasında, yolcunun, uçak indikten sonra kabini terk etmesi için bir ila iki dakikası olacağını göstermektedir. ABD Ulusal Ulaştırma Güvenliği İdaresi'ne göre, yangınla sonuçlanan hava kazalarına karışan insanların %70'inden fazlası hayatta kalıyor.

Yangın durumunda ana şey, uçak durduktan hemen sonra en yakın çıkışa gitmektir. burada:

∙ cildinizi koruyun - bir palto, şapka, battaniye giymelisiniz;

∙ dumanı solumayın, kendinizi giysilerle koruyun, dört ayak üzerinde çıkışa doğru ilerleyin;

∙ sıra hareket etmiyorsa çıkışta kalabalığın içinde durmayın - başka çıkışlar olduğunu unutmayın;

∙ yanınıza el bagajı almayın - hayatınıza mal olabilir;

∙ yangın ve dumanın olduğu yerde acil durum kapaklarını açmayın;

∙ kendiniz yangına neden olmayın: bir uçakta yangına müdahale edilmelidir

bir benzin kamyonuna biniyormuşsun gibi.

Uçaklardaki acil durumların analizi, iki tehlikeli yolcu davranışını ortaya çıkardı - panik ve ilgisizlik. En yaygın olanı uyuşukluktur. Kendinizde böyle bir reaksiyonu önlemek için bu hatırlanmalıdır. Ayık sakinlik, herhangi bir felakette kurtuluşun ana koşullarından biridir.

9.4. Su taşıma kazaları

AT Şu anda, dünyanın 130'dan fazla ülkesinin bayrağı altında, okyanusların sularında yaklaşık 60 bin büyük kapasiteli gemi geziyor. Dünya üzerindeki taşımacılığın yaklaşık 4/5'i su ile yapılmaktadır. Denizlerde ve okyanuslarda, mürettebatı yaklaşık 1 milyon kişi olan sürekli olarak 25 bin gemi var. Tanınmış Londra sınıflandırma kuruluşu - Lloyd's Register of Shipping'e göre, her yıl 350-400 gemi, yani her gün bir gemi telef oluyor.

Su taşımacılığında aşağıdaki kaza ve afet sınıflandırması kabul edilmiştir:

∙ gemi enkazı - bir geminin ölümü veya tamamen yapısal yıkımı;

∙ kaza - bir geminin hasar görmesi veya en az 40 saat karaya oturması (bir yolcu gemisi için - 12 saat).

Kelimenin geniş anlamıyla felaketler, insan kayıplarına neden olan tüm gemi enkazlarını ve kazaları içerir.

Gemilerdeki büyük kazaların ve felaketlerin çoğu, doğa güçlerinin (kasırgalar, fırtınalar, sisler, buzlar) etkisi altında değil, insanların hatasıyla meydana gelir. Hataları iki gruba ayrılır:

∙ geminin tasarımı ve inşası sırasında izin verilen;

∙ çalışması sırasında meydana geldi.

AT Vakaların ezici çoğunluğunda, felaketlerin ve büyük kazaların nedenleri ikinci grubun hatalarıdır.

Böylece, 1986'da Novorossiysk bölgesinde navigasyondaki büyük hatalar nedeniyle, vapur "Amiral Nakhimov" bir kargo gemisiyle çarpıştı. Her iki gemi de kaza yaptı ve Amiral Nakhimov battı ve 430 can aldı. 16 Şubat 1985'te, Yeni Zelanda sularında turist gezisi yapan "Mikhail Lermontov" gemisi, yerel bir pilotun hatası nedeniyle bir su altı kayasına çarptı, büyük bir delik aldı ve battı; ancak mürettebatın maharetli hareketleri sayesinde 408 yolcunun tamamı kurtarıldı.

Denizde can güvenliği ve insanların kurtarılması ulusal sınırları aşar ve uluslararası bir sorundur. Bu, 1974'te kabul edilen ve onaylanan

SSCB'nin sonraki Uluslararası Denizde Can Güvenliği Sözleşmesi.

AT önemli sayıda insanın denizde yardıma ihtiyacı var. Barışçıl navigasyon koşullarında,

gemilerin güvenilirliğinde önemli bir artışa ve seyir tekniklerinin iyileştirilmesine rağmen, hala gemi enkazları meydana geliyor. XIX yüzyılın sonunda. yıllık gemi enkazlarının sayısı 1000'i aştı: örneğin, 1894'te 1242 tanesi vardı.İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra 1979, Lloyd's Register of Shipping'e (İngiltere) göre, gemi enkazlarının sayısı için rekor yıl oldu. Toplam tonajı 900 bin ton olan 373 gemi telef oldu. rekor ton (Lloyd'un istatistikleri yalnızca tonajı 100 ton veya daha fazla olan gemileri hesaba katar>. Toplam tonajı 200'den fazla olan yaklaşık 60.000 gemiyi hesaba katarsak) milyon ton kayıt denizlerde ve okyanuslarda yelken açtı, daha sonra 1979'da kayıplar tüm yüzen gemilerin % 0,6'sına ulaştı. Tüm ulaşım türleri arasında deniz taşımacılığı en güvenli olanlardan biridir.

Ancak, batıkların sayısı hala yüksek. Bu nedenle, 3 Kasım 1906'da Berlin'de Uluslararası Konvansiyon tarafından kabul edilen SOS tehlike sinyali (. . ._ _

_ . . .), "tehlike frekansları" - 500 ve 2182 kHz - 6 dakika boyunca her saat başı (15'ten 18'e ve 45'ten 48'e kadar) engelsiz alım için - dünyanın tüm radyo istasyonları sessizleşir ve havada sessiz

Kazazedelerin yaşamı için mücadele etmek ve kurtarılmaları gereken süreyi belirlemek için rasyonel önlemleri düşünmeden önce, ölümlerinin nedenlerini bulmak gerekir. Yıllık 200 bin deniz afet kurbanının yaklaşık yarısı kıyıya yakın yerlerde hayatını kaybederken, yaklaşık 50 bin kişi de açık denizlerde afetten hemen veya kısa bir süre sonra kendilerini doğrudan suda bulmakta ve boğulmaktadır. Birçoğu, görünüşe göre sudaki hipoterminin bir sonucu olarak ölüyor (bununla ilgili daha fazla bilgi daha sonra) ve ancak yardım soğuk şokunun başlangıcından önce zamanında gelirse kurtarılabilir.

Her yıl yaklaşık 50.000 kişi hayat kurtaran araçlardayken ve içinde bulundukları koşullar gerçekten ölümcül hale gelmeden çok önce ölüyor. Ölümlerinin sebepleri nelerdir?

Belirleyici rol ahlaki faktör tarafından oynanır: cesaret ve akıl kaybı, panik korkusu, umutsuzluk duygusu. Kendilerini kurtarma ekipmanında bulan kurbanların %90'ı, susuzluktan ve hatta daha da fazlası açlıktan ölmenin söz konusu olmadığı gemi enkazından sonraki ilk üç gün içinde ölüyor. Ayrıca, çoğu durumda insanlar yeterli su ve gıdaya sahip olmalarına rağmen ölmektedir. Örneğin, buzdağıyla çarpışmasından üç saat sonra ilk gemiler Titanik'in battığı yere yaklaştı ve cankurtaran sandallarında zaten çok sayıda ölü ve reaktif psikoz halindeydi; aralarında 10 yaş altı tek bir çocuğun olmaması dikkat çekicidir.

1916'da kendini Afrika kıyıları yakınlarında bir sığlığa atan fırkateyn Medusa'dan 149 kişinin geçtiği sal, 12 gün sonra keşfedildi; tatlı su ve şarap vardı, ancak salda sadece 15 kişi hayatta kaldı, 10'u ölmek üzereydi ve onları alan gemide öldü.

Bunun aksi örnekler de var. Asi mürettebatın 8 günlük yiyecek ve su ikmali olan bir tekneye bindirdiği Kaptan Blay, 40 gün boyunca açık denizlerde kaldı ve hayatta kaldı.

Büyük Vatanseverlik Savaşı sırasında, Karadeniz Filosu denizcisi Pavel Yeresko'nun Sivastopol savunucusu, kendisini açık denizde bir teknede buldu, elinde sadece bir kutu konserve ve deniz suyu vardı, "5 gün sonra yakalandı ve Cesaret ve kurtuluş ümidini koruyarak, açık denizlerde can kurtaran ekipman üzerinde uzun süre tatlı su ve yiyecek olmadan bile hayatta kalmak oldukça mümkündür.

Umutsuzluk, susuzluktan, açlıktan ve diğer herhangi bir fiziksel yoksunluktan daha kesin ve daha hızlı öldürür. Derin bir özgüvenle, denizin unsurlarından duyulan umutsuzluk ve panik korkusu, okyanusun herhangi bir yerinden akıntı veya rüzgarla kıyıya ulaşmak veya denizde bir gemiye rastlamak için gereken süre boyunca hayatta kalabilme ümidi ile yer değiştirir. deniz (Tablo 9.1).

Ta Yıldırım 9.1. Uzun Süreli Örnekler deniz

		kurbanlar			kurtarmak	terk edilmiş gemi
					anlamına geliyor
		5 Kosta Rika		Pasifik Okyanusu		balıkçı teknesi
						"Karlos 111"
				Atlantik	Raft, su ve yiyecek	Ticaret gemisi
					50 gün boyunca
		Hintli	sürüklenen	"Mary Joan"
		Stephen Callahan		Atlantik		"Napolyon Yalnız"
		ambrogio sis		Atlantik		"Sürpriz"
		Alain Bombardıman		Atlantik	Kano "Kafir"	Gönüllü
						kurban
		4 Sovyet		Pasifik Okyanusu	Anlamına geliyor
					iniş için
		Louis Zamperini		Pasifik Okyanusu		deniz uçağı
		Victor Zvezhnieks		Pasifik Okyanusu	sürüklenen
		Jacek Palkiewicz		Atlantik	kurtarmak

9.4.1. Can kurtaran cihazların özellikleri

Korku, umutsuzluk, çaresizlik ve yalnızlık duygularının üstesinden gelen, cesaretini, zihinsel dayanıklılığını ve kurtuluş umudunu koruyan, açık denizde batan gemiler, kendilerini kurtarma ekipmanı üzerinde bulurlarsa hayatta kalma ve kıyıya ulaşma şansına sahiptir. Bu nedenle, Uluslararası Denizde Can Güvenliği Sözleşmesi, gemilere mürettebat ve tüm yolcular için yeterli miktarda can kurtarma araçları tedarik edilmesini sağlar. Gemiler ve gemiler, toplu ve bireysel kullanım için can kurtarma araçları ile donatılmıştır. Toplu kullanımın ana araçları cankurtaran botları ve sallar, bireysel kullanım araçları ise cankurtaran kemerleri, çemberler ve toplardır.

Uluslararası Denizde Can Güvenliği Sözleşmesi uyarınca, kurtarma deniz araçlarının tekneleri aşağıdaki gereksinimleri karşılamalıdır:

∙ sınırsız bir seyir alanının her koşulda denize elverişli ve batmaz olması; Teknedeki insanları soğuğa, sıcağa, yağmura, kara ve su sıçramalarına karşı korumak,

∙ su, yiyecek, balık tutma ekipmanı, ilaçlı ilk yardım çantası, kimyasal ısıtma yastıkları sağlanmalıdır; seyir aletlerine, deniz harita ve aletlerine, sinyalizasyon cihazlarına, radyo vericilerine sahip; eğitimsiz kişiler tarafından her türlü hava koşulunda kolayca harekete geçirilebilir;

∙ batan veya yanan bir gemiden hızla uzaklaşmanıza izin veren bir hıza sahip olmak;

∙ Suya dökülen yanan bir petrolün üzerinden geçerken yangına karşı koruma araçlarına sahip olun.

Oldukça güvenilir can kurtarma araçları, sert ve şişirilebilir olan çeşitli kapasitelerde can sallarıdır. Son yıllarda, çalışır durumda olmadıklarında, kapalı plastik kaplarda veya geminin güvertesine sabitlenmiş kanvas örtülerde depolanan ve gerekirse bir gaz karışımıyla (CO2 ile CO2) doldurulan şişirilebilir sallar daha yaygın hale geldi. az miktarda N2), salın tabanına dışarıdan takılan bir silindirden.

Can salları, ekipmanları ve acil durum malzemeleri için gereklilikler, aynı Uluslararası Denizde Can Güvenliği Sözleşmesi ile belirlenir. Sal

∙ en kötü hava koşullarında bile fırlatılabilme;

∙ Ters şişerse bir kişinin salı hızlı bir şekilde düzeltmesine izin verin,

∙ kurbanlara soğuktan, sıcaktan ve dalgalardan iyi koruma sağlamak;

∙ nispeten hafif olmak;

∙ can filikalarından daha ucuza mal olur;

∙ dayanıklı olun - 18 metre yükseklikten bir atışa dayanın.

Cankurtaran botlarıyla karşılaştırıldığında salların bazı dezavantajları vardır:

∙ yönetilmeyen;

∙ yanan gemiden hızla uzaklaşmanıza izin vermeyin;

∙ kurbanlar genellikle sudan içine inmeye zorlanır;

∙ daha az dayanıklı.

-30 ila +66°C su sıcaklığında denize indirilen bir salın hizmet ömrü en az 30 gün olmalıdır. Gaz silindiri, salı 20-50 s içinde otomatik olarak şişirmenizi sağlar (Tablo 9 2).

tabli yaklaşık 9.2. hakkında parametreler akım damar şişme sal yumurta

						Yük taşıma
	aun, pers.				balon, m	kapasite, t

Bireysel kullanım için can kurtaran cihazlar iki gruba ayrılır. Birincisi, geminin ölüm tehdidi veya bir kişinin suya düşme olasılığı durumunda önceden uygulanan araçları içerir - kurtarma önlükleri, kemerler, yelekler ve bezelye paltoları. İkinci grup, kendilerini aniden suda bulan insanlara yardım etmek için tasarlanmış hayat kurtarıcı ekipmanlardan (daireler, toplar, kurtarma uçları) oluşur. Bireysel kullanım için can kurtarma ekipmanı için temel gereksinim, bir kişiye ek kaldırma kuvveti vererek, onu bilinç kaybı durumunda bile nefes alabilecek şekilde su üzerinde desteklemelidir. Bu ihtiyaç boynu saran önlükler ve yelekler ile karşılanmaktadır.

Kişisel araçlarda, sudaki bir kişinin aranmasını sağlayan cihazlar da bulunmalıdır. Bu nedenle, genellikle deniz suyunun rengiyle en güçlü tezat oluşturan sarı-turuncu bir renge sahiptirler ve geceleri aramayı sağlamak için ışıklı şamandıralar veya özel ışıklarla donatılmıştır. Kişisel can kurtarma ekipmanının etkin kullanımı için büyük önem taşıyan şey, gemideki (gemideki) tehlikede olan kişilerin onları kolayca bulabilmesi için güvertelere ve odalara düşünceli bir şekilde yerleştirilmesidir.

Bu nedenle, bir gemi kazasının sonucu, bir kişinin denizde ölümünün ölümcül kaçınılmazlığı değildir. Hayatta kalmak için yeterli imkâna ve fırsatlara sahip. Sadece mevcut durumdan zaferle çıkmak için cesarete, iradeye ve arzuya sahip olmanız gerekiyor.

9.4.2. Gemi enkazının eylemleri

Aşırı durumlarda hayatta kalma sorunları konusunda tanınmış bir uzman olan Jacek Palkiewicz, "bazı insanların düşündüğü gibi denize meydan okuyamazsınız. Denizdeki doğanın güçleri onlara eşit olamayacak kadar güçlüdür. Kendi zayıflığına ve korkuna karşı savaşmalısın.”

Bir gemi enkazı, her zaman mürettebatın ciddi denemelere maruz kaldığı en dramatik olaydır. Bir gemi enkazında temel davranış kuralı: Geminin kaybolması kaçınılmaz olana kadar, onu terk etmek için acele etmeyin. Deneyimler, dalış süresinin genellikle düşünülenden daha uzun olduğunu göstermektedir. Kaptan "Gemiyi Terk Et" sinyali verdiğinde, tüm mürettebat ve yolcular derhal önceden belirlenmiş yerlere gitmelidir.

Gemiden ayrılmadan önce şunları yapmalısınız:

∙ sakin olun ve karışıklık yaratmayın;

∙ zor durumda olan birine yardım etmek;

∙ sıcak giysiler giyin;

∙ doğru bir can yeleği giyin;

∙ daha fazla su iç.

9.4.3. Gemiden iniş

Kuru giysiler sizi soğuktan daha iyi koruduğu için mümkünse suya girmeden bir sala (tekne) inmeye çalışmalısınız. Doğrudan suya atlamanız gerekiyorsa, can yeleğinizin sağlam olduğundan emin olun. Doğru giyildiği takdirde su seviyesinden 4,5 metre yükseklikten atlamanıza olanak sağlar. Atlamak için aşağıdakileri kullanın

∙ dizlerinizi bağlayın ve bacaklarınızı hafifçe bükün;

∙ bir elinizle burnunuzu kapatın ve ağzınızı kapatın,

∙ diğer elinizle yeleği sıkıca kavrayın, elinizi koltuk altının altına koyarak dirseğinizle bloke edin,

Böylece yelek kalkıp başınızı örtmeyecektir.

Toplu can kurtarma aletleri mevcut değilse, geceleri getirmek gerekir.

Su taşımacılığı uzun yıllardır büyük yüklerin taşınmasında kullanılmaktadır. Bu, gıda ve diğer gerekli malları içeren kapları minimum maliyetle uzun mesafelere ulaştırmanıza olanak tanır. Bununla birlikte, yolcu taşımacılığı için su taşımacılığı kullanılmaktadır. Ne kadar güvenli olduğunu ve su taşımacılığı kazalarının istatistiklerinin neler olduğunu anlamaya çalışalım.

Olay sınıflandırması

Su taşımacılığından bahsetmişken, kabul edilen sınıflandırma kullanılır:

• gemi enkazı- gemi yapısının tamamen yok edilmesi veya ölümü;
• - gemi 48 saatten fazla karaya oturmuşsa (24 saat yolcu taşımacılığı için) veya kısmi hasarı;
• kaza- kazanın daha kısa süresi;
• - İnsanların karıştığı gemi enkazları.

Su taşımacılığı kazasının nedenleri

Her kaza veya olayın kendi zarar verici faktörleri vardır. su taşımacılığı, sudaki kazaların ana nedenlerini tanımlar:

1. doğal faktör- Çoğu zaman, olayın suçlusu unsurdur. Bunlar fırtınalar, sis, buz. Bu aynı zamanda bir geminin buzdağları ve yolda yatan su altı kayaları ile çarpışmasını da içerir.
2. İnsan faktörü- tasarımdaki hatalar, sonraki işlem. Yanlış kaptan kararları veya mürettebat üyelerinin hatalı eylemleri, planlanmış teknik kontroller ve onarımlar sırasındaki ihmaller, izin verilen normların üzerinde aşırı yüklenme buna yol açabilir.

Su taşımacılığında afetlerin özellikleri

Sudaki olaylara her zaman ortaya çıkan bir takım zorluklar eşlik eder:

• trafik hızı kural olarak yüksektir, bu da mağdurların yaralanmasına ve hızlı ölümlerine neden olur;
• Acil durum hakkında güvenilir bilgi elde edilememesi nedeniyle yardım sağlamada gecikme. Kurtarma ekibinin gelmesi sırasında çoğu durumda kurbanların sayısında bir artış olur;
• yolcuların temel suda hayatta kalma becerileri konusundaki cehaleti;
• özel eksikliği ilk aşamada tahliye ve söndürme ekipmanı;
• mağdurların sayısını belirlemede zorluk ve bunları uzman tıbbi kurumlara teslim etmenin imkansızlığı;
• geniş alanlarda kalıntı arama organizasyonu;
• ulaşım bağlantılarını mümkün olan en kısa sürede geri yükleme ihtiyacı.

Gemi kazalarında bildirim türleri

Tüm gemilerde genel olarak kabul edilen üç alarm vardır:

1. Genel kaygı.
2. Denize adam Düştü.
3. Tekne alarmı.

Tehlike nedir ve kendinizi nasıl koruyabilirsiniz?

Gemilerdeki bir kazanın sonuçları farklıdır, en ciddi olanı ölümdür. nedenler:

• yolcular arasında panik;
• hipotermi;
• boğulma;
• çeşitli yaralanmalar;
• yanıklar;
• zehirlenme;
• susuzluk;
• açlık;
• yetersiz kurtarma ekipmanı temini.

Kaza yerindeki bir huninin görünümü de not edilir ve eylem bölgesinde olduğu ortaya çıkan her şeyi en alta sürükler. Büyük petrol tankerlerinin çarpması sırasında petrol ürünlerinin dökülmesi su alanı için daha az tehlikeli değildir. Balık, bitki ve memeli aileleri tehdit altındadır. Böyle bir insan yapımı felaketle, ekosistemde onarılamaz hasara neden olur.

Gemide belirlenmiş davranış kurallarına uyarsanız ve su taşımacılığını kullanırken belirlenmiş talimatlara sıkı sıkıya bağlı kalırsanız, kendinizi sudaki kazaların sonuçlarından koruyabilirsiniz.

Su taşımacılığında acil durumların önlenmesi

Güvenli davranışın temel kuralları gemiye adım atan herkes tarafından bilinmelidir. Gözlemleri, acil bir durumda hızlı bir şekilde gezinmeye ve doğru kararı vermeye yardımcı olacaktır. tüzük gemiden teknelere iniş:

• gemiyi sadece gemi kaptanının emriyle terk edin;
• filikaları ilk kullanan olma hakkı çocuklara, kadınlara, yaralılara, yaşlılara aittir;
• Tekneye binmeden önce uygun şekilde ısınmanız tavsiye edilir (çok miktarda giysi hipotermiye karşı koruma sağlar). Can yeleği olmadan tekneye giriş yasaktır;
• mümkünse yanınıza sıcak battaniye, içme suyu, yiyecek alın. Acil durum telsizinden de zarar gelmez;
• başka bir çıkış yolu yoksa ve suya atlama ihtiyacı varsa, su yüzeyinden 5 metreden yüksek olmayan yerler seçmeniz gerekir. Bir elinizle can yeleğini sıkıca tutmanız ve diğeriyle burnunuzu ve ağzınızı sıkıca kapatmanız gerekir.

Tekne kuralları:

• ısınmak için, mağdurlara egzersiz yapmanın yanı sıra mümkün olduğunca birbirine yakın durmaları tavsiye edilir;
• Ayaklarınızı ıslatmamanız tavsiye edilir. Şişmelerini önlemek için bacaklarınızı düzenli olarak hareket ettirmeniz önerilir;
• Yaralılara ve hastalara başlangıçta içme suyu verilmelidir (yetişkin başına günde 0,5 litre su oranında). Deniz suyu içilemez;
• can filikaları kaza mahalline yakın bir yerde bir arada tutulmalıdır;
• sis bombaları ancak kurtarma ekibinin onları fark etmesi mümkünse kullanılabilir. Aynı anda birkaç pulun kullanılması yasaktır.

Ne yapalım sudayken? Davranış kuralları:

• sıcak tutmak için minimum hareket yapmanız gerekir. Gruplanması önerilir: eller göğsü sıkmalı, kalçaları mümkün olduğunca yükseğe kaldırmalıdır;
• El kaldırarak kurtarma ekibine işaret vermek adettendir. Bir düdükle de dikkat çekebilirsiniz;
• can yeleği yoksa, etrafta yüzen herhangi bir nesneye tutunmanız gerekir;
• dinlenme pozisyonu - sırt üstü yatarken.

Su taşımacılığına ilişkin kaza istatistikleri

İstatistiklere göre, demiryolu en güvenli ulaşım şekli olarak kabul edilmektedir. Uçak için 2. sırada. Motosikletler ve mopedler en tehlikeli araçlar olarak kabul edilmektedir (yollardaki payları %20'dir). İstatistiklerin geri kalanı şemada sunulmuştur:

Bugün dünya kargo cirosunun %60'ından fazlası deniz yoluyla gerçekleştirilmektedir. Kaba tahminlere göre, büyük yükleri taşımak için tasarlanmış 60 binden fazla geminin yanı sıra, çeşitli amaçlarla çalışan 20 milyondan biraz fazla küçük gemi (seyahat tekneleri, yelkenli yatlar, tekneler) denizi sürüyor. Her gün 30 bin gemi sularda kalıyor ve üzerlerindeki toplam mürettebat sayısı 1 milyonu aşıyor.

Verilere göre su taşımacılığı kaza istatistikleri Lloyd's Register of Shipping, yıllık 300-400 gemi kaybı ve 8 bin gemi kazası hakkında bilgi içeriyor. İnsan kayıplarının sayısı da korkunç. Her yıl dünya çapında 200.000'den fazla insan su taşımacılığı kazalarında ölmektedir. 2011-2016 için dünyadaki en büyük felaketler:

tarih	afet yeri	kurban sayısı
0 2.05.2011	Kongo	100
0 5.07.2011	Sudan	197
07/10/2011 ("Bulgaristan")	Rusya Federasyonu, Tataristan (Kuibyshev rezervuarı)	122
09/10/2011 (MV Baharat Adalı)	Zanzibar-Tanzanya	240
17.12.2011	Java	51
30.04.2012	Hindistan	100
18/07/2012 (Karama Yıldız Kapısı)	Tanzanya	69
29.08.2012	pazar koyu	105
16.08.2013	Filipinler	51
0 3.10.2013	Lampedusa Adası	345
22.03.2014	Albert Gölü (Uganda'nın Demokratik Kongo Cumhuriyeti ile sınırı)	251
16.04.2014	Güney Kore	295 kişinin ölümüne neden olan modern tarihin su taşımacılığındaki en büyük trajedilerinden biri
12.05.2014	Lampedusa Adası	17 / 200 gitti
4.08.2014 (Pınak-6)	Bangladeş	100 / 125 gitti
22.08.2014	Libya	250
15.09.2014	Libya	221
2.10.2014	Libya	10 / 100 gitti
13.12.2014	Kongo Demokratik Cumhuriyeti	129

Su taşımacılığı kaza istatistikleri ayrıca denizaltıların kaybıyla ilgili veriler var. Son 60 yılda, bu kazalar sonucunda çok sayıda mürettebat öldü.

Netlik için, Rusya ve SSCB'deki su taşımacılığı kazalarının (denizaltılar dahil) istatistikleri:

tarih	Yer	kurban sayısı
12.1952 (С-117)	Japon Denizi	52
21.11.1956 (M-200)	Estonya	28
26.09.1957 (M-256)	Tallinn Körfezi	35
27 Ocak 1961 (S-80)	Deniz kuyuları	68
4 Temmuz 1961 ( K-19, Kuzey Filosu)		8
01/11/1962 (B-37)	Kuzey Filosunun deniz üssü	78
0 8.09.1967 (K-3)	Norveç Denizi	39
8 Mart 1968 (K-129)	Hawaii Adaları	98
04/12/1970 (K-8)	Biscay Körfezi	52
24.06.1983 (K-429)	Kamçatka	16
6 Ekim 1986 (K-219)	Sargasso Denizi	4
0 7.04.1989 (K-278)	Norveç Denizi	42
08/12/2000 ("Kursk", Kuzey Filosu)	Deniz kuyuları	118
08/30/2003 (K-159)		9
0 8.11.2008 ("Nerpa")	Japon Denizi	20

İnternette çok sayıda video ve belgesel izleyebilirsiniz.

Gemilerdeki büyük kazaların ve felaketlerin çoğu kasırgaların, fırtınaların, sislerin, buzun etkisi altında ve ayrıca insanların - kaptanlar, pilotlar ve mürettebat üyeleri - hatasıyla meydana gelir.

Bir kaza veya batık durumunda geminin terk edilmesi sadece kaptanın talimatı üzerine gerçekleştirilir. Aşağıdaki durumlarda böyle bir emir verir:

Geminin yaklaşmakta olan ölümünün açık işaretleri var (tehlikeli liste, güverte suyuna giriş, kıç, pruva);

Gemi yüzer durumda kalır, ancak suyun geminin üzerine yayılması gemiyi su basmasına neden olur ve mürettebatın suyla başa çıkmak için yeterli aracı yoktur;

Geminin sonunda alabora olmasına yol açacak olan kargo kayması veya buzlanma var ve mürettebatın kargo kayması veya buzlanma ile uğraşacak araçları yok;

Geminin her tarafına bir yangın yayılıyor ve mürettebatın yangını tespit edip ortadan kaldıracak araçları yok;

Rüzgarın, dalgaların veya akıntıların etkisi altında gemi, kırılabileceği veya alabora olabileceği resiflerde sürüklenir; aynı zamanda gemi hareket etmez veya kontrol edilme yeteneğinden yoksundur ve doğanın kuvvetine karşı koyamaz vb.

Büyük deniz ve nehir gemilerinde, kendi kendini kurtarma ile ilgili tüm eylemler, tekne güvertesine mümkün olan en hızlı çıkışa ve kurtarma operasyonlarını düzenleyen mürettebatın komutlarının tam olarak yerine getirilmesine indirgenir. Bir tekne alarmı anons edildiğinde, tüm toplu kurtarma ekipmanı çalışma pozisyonuna getirilir ve mürettebat gemiyi terk etmeye hazırlanır (Şema 62).

Yüzmeye katılan tüm katılımcılar, ellerinde yedek kıyafetler giymelidir - pamuklu ve yünlü iç çamaşırları, kazaklar, su geçirmez, daha iyi su geçirmez dış giyim, varsa bir dalış elbisesi ve tabii ki bir can yeleği. Katmanlı giysiler giymek daha iyidir. Bir yerine iki ince kazak tercih edilir. Boynun bir fularla, aşırı durumlarda, bir havlu veya yırtık bir süveter, yırtık bir bacak ile sarılması tavsiye edilir, çünkü sudaki hipotermiye vücudun diğer bölgelerine göre daha duyarlıdır. Başa bir veya iki sıkı oturan yün şapka takılmalı, bir başlık takıp sıkılmalı, ellere eldiven veya eldiven giyilmelidir. Özellikle ısı kaybına yatkın yerleri korumaya çalışmalısınız - koltuk altlarının altındaki göğüs, kasık bölgesi, boyun, baş. Geniş, iki veya üç yün çoraplı, ancak ayak parmaklarının hareketini kısıtlamayacak şekilde ayakkabılar giymek daha iyidir.

Navigasyondaki her katılımcı, bireysel bir kurtarma aracıyla başa çıkabilmelidir. Bunu önceden öğrenmek en iyisidir. Yanlış giyilen bir can yeleğinin sadece yardımcı olamayacağı, hatta bir kişinin sudaki ölümünü hızlandırabileceği unutulmamalıdır.

Eski denizcilik kuralına göre, toplu kurtuluş araçlarından ilki çocuklar, kadınlar, yaralılar, zayıf insanlardır. Yetişkin bir adamın hayat kurtaran cihaza inebileceği bir sigorta düzenlemeleri gerekiyor.

Kaptan, mürettebatın, yolcuların ve acil durum ekipmanının tüm üyelerinin can kurtarma aracında olduğundan şahsen emin olduktan sonra gemiyi en son terk eden kişidir.

Şişirilebilir kurtarma ekipmanlarına (sallar, tekneler) binmeden önce, ayakkabıların metal kısımlarını kumaş - at nalı, toka, lastik astara zarar verebilecek çıkıntılı çivilerle sıkıca sarmak gerekir. Şişirilebilir sallara ve teknelere binerken, atlamaktan kaçınmanız önerilir. Atlamadan yapmak mümkün değilse, şişirilebilir elemanlara - yerleşik balonlar, şişirilebilir kirişler, kutular ve raflar - düşmeye çalışmalısınız. Bu durumda şişirilebilir yapı üzerindeki darbe yükünü azaltmak için vücudun mümkün olan en geniş alanı ile cilde temas edilmesi arzu edilir. Bir kişi ayakları üzerine düşerse, bir cankurtaran botunun veya salın dibini kırabilir.

Can kurtarma ekipmanında ilk olan insanlar, onu hasara karşı sigortalamalıdır - gemiyi kürek veya ellerle itin, su yüzeyinde yüzen ve tehdit oluşturan nesneleri uzaklaştırın ve ayrıca yoldaşlarına yardım edin.

Batan bir gemiyi terk etmek, cankurtaran botlarında ve şişme sallarda, yaklaşan bir kurtarma gemisine binerek, bir kurtarma helikopteriyle tahliye ederek ve suya atlayarak gerçekleştirilebilir.

Suya atlayarak gemiden ayrılmanın özellikleri(Şema 63). Mürettebat, gemiden ayrılmadan önce yolculara suya atlama kurallarını ve sudaki diğer davranışları hatırlatmalıdır. Suya atlamak için, bu tür yerler akıntı tarafından gemiden uzaklaştırılmak üzere seçilir. Mümkünse, merdiven boyunca suya inmek daha iyidir. Can yeleği hasardan korunmalıdır.

Suya atlarken çenenizi göğsünüze dayayın, ancak yüzünüzü suya çarpmamak için başınızı öne eğmeyin, başınızın arkasını sıkın. Giysileri bir elinizle bastırın, diğeriyle burun deliklerini ve ağzı kapatın. Ayaklarınız aşağıda olacak şekilde zıplayın, ayaklarınızı birbirine bastırın, bacaklarınızı hafifçe bükün ve gerin. Atlamadan önce derin bir nefes alın. Suya girdikten sonra, bir gemi, tekne veya sal tarafından vurulmaktan kaçınarak, açık gözlerle dalın. Nefesinizi geri kazandıktan sonra, yaklaşan dalgayla yüzleşmek için dönün, ardından yakındaki gemilerden gelebilecek tehlikelere karşı etrafınıza bakın.

Kurtarma ekipmanının yokluğunda, sudayken ıslık çalarak veya elinizi kaldırarak işaret verin. Sıcak tutmak için mümkün olduğunca az hareket edin. Sudaki ısı kaybı havadakinden birkaç kat daha hızlı gerçekleşir, bu nedenle hareketler, hatta ılık suda bile, sadece su yüzeyinde kalmaya indirgenmelidir. Can yeleğiyle, ısınmak için gruplaşın, kollarınızı yanlardan göğsünüzün etrafına sarın ve kalçalarınızı yukarı kaldırın, böylece su kasık bölgesini daha az yıkar (Şek. 26). Bu yöntem, soğuk suda tahmini hayatta kalma süresini neredeyse %50 oranında artıracaktır (Tablo 5). Can yeleği giymiyorsanız, gözlerinizle yüzen bir nesne arayın ve kurtarıcılar gelene kadar suda kalmayı kolaylaştırmak için tutun. Sırt üstü yatarak dinlenin.