Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu. Icao'nun yaratılış yılı tarihi
Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu(kısaltılmış ICAO, İngiliz Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü kısaltılmış ICAO), 1944 yılında uluslararası sivil havacılığın dünya çapında güvenli ve düzenli gelişimini desteklemek için kurulmuş, Birleşmiş Milletler'in uzmanlaşmış bir kuruluşudur. Uçuş emniyetini, havacılık güvenliğini, hava taşımacılığının etkinliğini ve düzenliliğini ve çevrenin havacılığın etkilerinden korunmasını sağlamak için gerekli uluslararası standartları ve düzenlemeleri oluşturur. Örgüt, 190 Akit Devleti arasında sivil havacılığın tüm alanlarında bir işbirliği aracıdır.
ICAO havaalanı kodu
ICAO havaalanı kodu- Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) tarafından dünyanın havalimanlarına atanan dört harfli benzersiz bir bireysel tanımlayıcı. Bu kodlar havayolları, hava trafik kontrol otoriteleri, havalimanları hakkında havacılık ve meteorolojik bilgilerin iletilmesi için meteorolojik hizmetler, uçuş planları (uçuş planları), sivil hava limanlarının radyo navigasyon çizelgelerinde ve ayrıca uluslararası havacılıkta havaalanı adresleri tarafından kullanılır. telgraf ağı AFTN.
ICAO kodları bölgesel bir yapıya sahiptir: kural olarak, ilk harfin yakınlarda bulunan bir grup ülkeye atandığı iki harfli bir ülke öneki kullanılır, ikinci harf gruptaki belirli bir ülkeyi tanımlar. Kodun kalan iki harfi o ülkedeki havalimanını tanımlar.
İstisnalar, her biri tek harfli bir önek olan büyük ülkelerdir (Rusya, Kanada, ABD, Çin, Avustralya), ve kalan üç harf havaalanını belirler.
ICAO koduna ek olarak, birçok havalimanının bir IATA kodu vardır - Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA) tarafından dünyanın havalimanlarına atanan üç harfli bir kod.
Daha küçük havaalanları (özellikle yerel havayolu havaalanları) ne ICAO koduna ne de IATA koduna sahip olabilir.
Dünyanın birçok ülkesinde askeri hava limanları (hava üsleri) ICAO kodlarına sahiptir ve
ICAGUE SÖZLEŞMESİ
Chicago Konvansiyonu, Chicago Konferansı'nın 52 üyesinden 30'unun bu anlaşmayı onaylayıp, tüm ICAO üye ülkelerinin onaylanmış belgelerinin saklandığı Amerika Birleşik Devletleri'ne belge göndermesiyle Nisan 1947'de yürürlüğe girdi. Chicago Sözleşmesi şunları içerir:
1. önsöz. Sözleşmenin giriş kısmı.
2. Bölüm I "Uluslararası navigasyon". Sözleşmenin uygulanmasına ilişkin genel ilkeler ana hatlarıyla belirtilmiştir. Düzenli ve tarifesiz hava trafiğinde hava seyrüseferini düzenleyen hükümler, hava taşıtı gereklilikleri içerir.
3. Bölüm II "Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu"- ICAO Sözleşmesi.
4. Bölüm III "Uluslararası Hava Taşımacılığı". Uluslararası hava taşımacılığının normlarına ilişkin sorular belirtilmiştir.
5. Çözüm. ICAO'ya kayıt prosedürü, hava trafiğine ilişkin uluslararası anlaşmalar ve devletler arasında imzalanma prosedürü hakkında bir hüküm içerir. Devletler arasında ortaya çıkan uyuşmazlıkların çözümü, Şikago Sözleşmesi'ne eklerin kabulü, değişiklik ve eklemeler yapma prosedürü hakkında sorular.
ICAO, uçuş kurallarını, havacılık personeli için gereklilikleri ve uçak uçuşa elverişlilik standartlarını birleştiren çok sayıda yasal düzenlemeyi benimser. Bu belgeler çeşitli kurallar içerir ve bunlara karşılık gelen adlara sahiptir: "Standartlar", "Önerilen Uygulama", "Prosedürler".
Standart- uluslararası hava trafiğinin emniyeti ve düzenliliği için tek tip uygulanmasının gerekli olduğu kabul edilen ve ICAO'nun tüm Üye Devletleri için uyulması zorunlu olan fiziksel özellikler, konfigürasyon, malzeme, uçuş performansı, personel ve prosedürler için herhangi bir gereklilik.
Önerilen Uygulama - "Standart" kavramındakiyle aynı gereksinimler, ancak bunların tek tip uygulanması arzu edilir olarak kabul ediliyor ve ICAO üye devletlerinin buna uymak için çaba gösterecekleri.
ICAO Konseyi tarafından onaylandıktan sonra Standart veya Tavsiye Edilen Uygulama (Tavsiye) statüsünü alan herhangi bir hüküm. ICAO üye devletleri, şu veya bu durumu kabul etmeme hakkına sahiptir, ancak aynı zamanda bunu bir ay içinde ICAO Konseyi'ne bildirmekle yükümlüdürler.
Standartların ve Tavsiyelerin uygulanması zahmetli ve maliyetlidir. Bu sorunun çözümünü basitleştirmek için, Chicago Sözleşmesinin Ekleri şeklinde uluslararası Standartlar ve Tavsiyeler hazırlanmıştır (ekler - İngilizce Ek kelimesinden).
CHICAGO SÖZLEŞMESİNİN EKLERİ
Şu anda Chicago Sözleşmesinin 18 eki bulunmaktadır:
1. "Sivil havacılık personeli için sertifika verirken gereklilikler" . Hava aracı mürettebatı ve yer personeli için sertifika almak için gerekli nitelik gereksinimleri belirlenir ve ayrıca bu sertifikaları almak için tıbbi gereksinimleri belirler (gemi komutanı - 60 yaşına kadar, navigatör - kısıtlama olmaksızın).
2. "Hava Kuralları" . emniyetlerini sağlamak için genel uçuş kurallarını, görerek uçuş kurallarını (VFR), aletli uçuş kurallarını (IFR) tanımlar.
3. "Uluslararası hava seyrüseferinin meteorolojik desteği". Uluslararası hava seyrüseferinde meteorolojik hizmetin gereklerini ve bu hizmeti veren kuruluşları tanımlar.
4. "Havacılık çizelgeleri" . Uluslararası uçak uçuşlarının gerçekleştirilmesi için gerekli havacılık çizelgelerinin gerekliliklerini tanımlar.
5. "Hava ve yer harekatlarında kullanılacak ölçü birimleri" . Hava aracının yer ile iki yönlü haberleşmesi için kullanılan birimleri tanımlar. Bu ek, ICAO tarafından kullanılan bir ölçü birimi tablosu (3 sistem) sağlar.
6. "Uçak Operasyonu" . Normal ve tarifesiz uluslararası hava trafiğindeki uçuşların yanı sıra herhangi bir genel havacılık uçuşunun üretimi için (havacılık özel çalışmalarının performansı hariç) minimum gereklilikler ve uçak komutanının görevleri belirlenir.
- Bölüm I "Uluslararası Ticari Hava Taşımacılığı".
- Bölüm II. "Uluslararası Genel Havacılık".
- Bölüm III. "Uluslararası Helikopter Uçuşları".
7. "Uçakların devlet ve tescil işaretleri" . Hava taşıtının mülkiyetini ve tescil işaretlerini belirtmek için asgari gereklilikler ile hava taşıtları için tescil ve sertifika verme prosedürü belirlenir.
8. "Uçağın Uçuşa Elverişliliği" . ICAO üye devletleri tarafından, uçakları bu devletlerin toprakları veya karasuları üzerinde faaliyet gösteren diğer devletlerin uçuşa elverişlilik sertifikalarının tanınması için gerekli olan asgari uçuşa elverişlilik seviyesini tanımlar.
9. "Uluslararası hava taşımacılığında formalitelerin kolaylaştırılması" . Pasaport ve vize ve sıhhi ve karantina kontrolünün basitleştirilmesi, gümrük formaliteleri, yolcuların giriş, çıkış ve transit geçiş formalitelerinin yanı sıra uçağın geliş ve kalkış prosedürünün kaydı ile ilgili gereklilikleri tanımlar.
10. "Havacılık Telekomünikasyon" . İniş ve yol boyunca radyo seyrüsefer yardımcılarının gerekliliklerini belirler ve ayrıca iletişim sistemlerini ve radyo frekanslarını kullanma prosedürünü dikkate alır.
- Cilt I "İletişim araçları":
a ) Bölüm 1. "Ekipman ve sistemler".
b ) Bölüm 2. "Radyo Frekans Tahsisi".
- Cilt II. "İletişim Prosedürleri".
11. "Hava Trafik Hizmetleri" . Hava trafik hizmetleri için genel gereksinimleri, hava trafik hizmetleri türlerini, sevk ve uçuş bilgilendirici hava trafik hizmetleri için gereksinimleri, hava sahasını üst ve alt hava sahasına bölmek için acil durum bildirimini, iletişim ve kanal ihtiyacını, meteorolojik bilgi miktarını tanımlar. , hava trafik izlerini, giriş ve çıkış yollarını belirleme prosedürü (SID ve STAR).
12. "Arama kurtarma" . Bir Akit Devletin arama ve kurtarma hizmetlerinin oluşturulması ve işletilmesinin yanı sıra komşu devletlerin benzer hizmetleriyle etkileşimin organizasyonu, prosedür ve sinyaller, evrak işleri, bir arama yapılırken yetkililerin hak ve yükümlülükleri için ilkeleri belirler. .
13. "Hava Kazası Soruşturma" . Havacılık kazalarının soruşturulması için genel ilkeler, devletlerin havacılık kazaları hakkında soruşturma ve bilgi sağlanması ile ilgili sorumluluk ve yükümlülüklerini, komisyonların oluşumunu, yetkilerini, soruşturma hakkında rapor hazırlama prosedürünü belirler.
14. "Havaalanları". Havaalanlarının fiziksel özelliklerine ve uluslararası hava trafiği için kullanılan havaalanlarında sağlanması gereken ekipmanlara ilişkin gereklilikleri tanımlayan Standartları ve Önerileri içerir.
15. "Havacılık Bilgi Hizmetleri" . Havacılık bilgileri için genel gereksinimleri, sunum biçimlerini (AIP - AIP Hava Bilgi Yayını, NOTAM ve sirkülerler gibi) ve bunu sağlayan organların işlevlerini tanımlar.
16. "Çevresel koruma" :
- Cilt I "Havacılık Gürültüsü". Uçağın gürültü için sertifikalandırılması sırasında izin verilen maksimum uçak gürültüsü seviyesi için genel gereklilikler belirlenir, uçuşa elverişlilik sertifikalarının verilmesine ilişkin koşullar ve gürültünün azaltılmasına yönelik operasyonel yöntemler ana hatlarıyla belirtilir.
- Cilt II. "Uçak Motoru Emisyonları". Uçak motorlarının CO emisyonları ve diğer gerekli teknik koşullar için sertifikalandırılması için havacılık yakıtı konularında standartlar ve gereksinimler oluşturulmuştur.
17. "Uluslararası Sivil Havacılığın yasadışı izinsiz giriş eylemlerine karşı korunması" . Yasadışı izinsiz giriş eylemlerinin bastırılması için idari ve örgütsel önlemlere ilişkin Standartlar ve Tavsiyeler oluşturur.
18. "Tehlikeli maddelerin hava yoluyla güvenli taşınması" . Tehlikeli maddelerin sınıflandırılması verilmiştir. Tehlikeli maddelerin hava yolu ile taşınmasına ilişkin kısıtlamalar, ambalajlama ve etiketleme gereklilikleri ile gönderici ve taşıyıcının yükümlülükleri belirlenir.
HAVA SEYİR HİZMETLERİ DÖKÜMANLARI
Chicago Sözleşmesinin Eklerine ek olarak, ICAO Konseyi Hava Seyrüsefer Hizmetleri Prosedürlerini (PANS - Hava Seyrüsefer Hizmeti Prosedürleri - PANS) kabul eder. Bir Standart veya Tavsiye statüsü almamış çok sayıda materyal veya sıklıkla değişikliğe tabi olan prosedürler içerirler. Bu nedenle, Eklerin kabulü için oluşturulan prosedürün kendilerine uygulanmasının çok zor olduğu düşünülmektedir. "Dünya çapında" uygulanması amaçlanan bu prosedürler, ICAO Konseyi tarafından onaylanır ve ICAO Üye Devletlerine Tavsiyeler olarak dağıtılır.
Şu anda 4 PANS belgesi var:
1. Doktor. 4444. Hava ve Hava Trafik Hizmetleri Kuralları . Bu belgenin tavsiyeleri, Ek 2 ve 11'in gerekliliklerini tamamlar. Hava trafik hizmetleri için sorumluluk sırasını, kontrol birimi tarafından kontrol alanında, yaklaşmada ve havaalanı alanında uygulanan prosedürleri ve ayrıca bunlarla ilgili prosedürleri belirler. hava trafik hizmetleri birimleri içindeki ve aralarındaki eylemlerin koordinasyonu.
2. Doktor. 8168 "Uçak operasyonları" :
- Ses seviyesi 1 "Uçuş operasyonlarının kuralları". Prosedürleri ve iniş yaklaşımlarını, altimetre ayarlama kurallarını ve uçuşların diğer aşamalarını belirler.
- Cilt 2 "Görsel uçuş şemalarının inşası, aletli uçuşlar". Havaalanı alanlarındaki önemli alanların ve mania temizleme gereksinimlerinin ayrıntılı bir açıklaması verilmektedir.
3. Doktor. 8400 "ICAO kısaltmaları ve kodları" . Bu belgedeki materyal, uluslararası havacılık iletişiminde ve havacılık bilgi belgelerinde kullanılmak üzere tasarlanmıştır.
4. Doktor. 7030 "Ek Bölgesel Kurallar" . Bu belgedeki materyal, Tümü hava seyrüsefer bölgeleri. Havaalanlarında veya belirli bir bölgedeki belirli bir rotada uçuş üretimi için talimatların hazırlanmasında kullanılırlar. Belge, Atlantik, Pasifik Okyanusu ve dünyanın diğer bölgelerindeki uçuşları kolaylaştıracak prosedürleri içeriyor.
ICAO Konseyi, dünyanın tüm bölgesini 9 hava seyrüsefer alanına böldü:
1. Afrika ve Hint Okyanusu (AIF).
2. Güneydoğu Asya (SEA).
3. Avrupa (EUR).
4. Kuzey Atlantik (NAT).
5. Kuzey Amerika (NAM).
6. Güney Afrika (SAM).
7. Karayip Denizi (CAR).
8. Yakın ve Orta Doğu (MID).
9. Pasifik (PAC).
Çoğu durumda, PANS belgeleri Eklerde yer alan Standartlar ve Tavsiye Edilen Uygulamalardan daha uygun ve uygulanabilirdir.
TEKNİK KILAVUZLAR
ICAO Operasyonel ve Teknik Kılavuzları, ICAO Standartlarını ve Önerilen Uygulamaları, PANS belgelerini açıklar ve pratik uygulamalarını kolaylaştırır. Birkaç gruba ayrılabilirler:
1. Sembol koleksiyonları:
- 8643 - uçak türleri;
- 8545 - havayolları;
- 7910 - konumlar.
2. Hizmet türleri ve araçlarına ilişkin belgeler:
- 7101 - havacılık çizelgeleri kataloğu;
- 7155 - uluslararası hava trafiği için meteorolojik tablolar
- 7383 - ICAO Üye Devletleri tarafından sağlanan havacılık bilgileri.
3. Havacılık planları.
4. Telsiz telgraf iletişimi için yönergeler.
Hava seyrüseferi açısından bölgelerin topraklarının planlanan ekipmanı için, ICAO Tavsiyeleri Bölgesel Hava Seyrüsefer Planlarında birleştirilmiştir:
1. AIF- Afrika ve Hint Okyanusu Planı.
2. EUM- Avrupa-Akdeniz bölgesinin planı.
3. ORTA / DENİZ- Orta Doğu ve Güneydoğu Asya Planı.
4. NAM/NAT/PAC- Kuzey Amerika, Kuzey Atlantik ve Pasifik Okyanusu Planı.
5. ARABA/SAM- Karayipler ve Güney Amerika Planı.
Eğer Doc. 7030 Bölgesel Ek Prosedürler (PANS), aşağıdakiler için ek prosedürler oluşturur: Tümü hava seyrüsefer planları yalnızca belirli bir bölgeyi kapsar.
Bir bölgesel hava seyrüsefer planı, eğer tesisler ve hizmetler, o bölge içinde uluslararası hava seyrüseferinin gerekliliklerini karşılamak için gerekliyse, o bölgenin yerleşik sınırlarının ötesinde hizmetlerin sağlanmasını sağlayabilir.
Bu ICAO belgelerine ek olarak, çeşitli konularda çeşitli kılavuzlar bulunmaktadır:
- Uçuş Kaza Soruşturma Kılavuzu.
- Arama ve Kurtarma Kılavuzu.
- ICAO Standart Atmosfer Kılavuzu.
- Meteorolojik hizmetler için yönergeler.
- Havacılık Bilgi Hizmetleri Kılavuzları.
- Havaalanı Kılavuzları.
- Kuş Kontrol Kılavuzları.
- Sis dağıtma kılavuzları.
- Engelli uçaklar için yönergeler.
- Havaalanı İşaretleme Yönergeleri.
- Helikopter Uçuş Kılavuzları.
- Telsiz operatörleri için yönergeler.
- Yerelleştiriciler ve Glideslope Radyo İşaretçileri Operatörleri için Kılavuzlar.
- Gemilerin çalışması için kılavuzlar - okyanus istasyonları.
- Bekleme alanlarının hesaplanması ve inşası için yönergeler vb.
ICAO ayda bir kez İngilizce ve dört ayda bir Rusça olarak “ICAO” dergisini yayınlar ve yılda iki kez, ek olarak, son değişikliğin tarihini ve numarasını gösteren mevcut ICAO belgelerinin tablolarını içeren bir liste yayınlar.
Güvenlik ve verimliliği artırmak için gelişimini koordine etmek.
| Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu |
|
|---|---|
|
|
| Merkez | Montreal, Kanada |
| Organizasyon tipi | Uluslararası organizasyon |
| resmi diller | İngilizce, Rusça, Fransızca, Arapça, İspanyolca, Çince, |
| liderler | |
| Konsey Başkanı Genel sekreter |
Olumuyiva Benard Aliu (Nijerya) Fang Liu (Çin) |
| Temel | |
| Temel | 1944 |
| icao.int | |
| Wikimedia Commons'daki medya dosyaları | |
ICAO, "Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi" ile kurulmuştur. Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA) bir ICAO değildir.
Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü, 1944 Chicago Sözleşmesinin II. Kısmının hükümlerine dayanmaktadır. 1947'den beri var. Genel merkezi Kanada, Montreal'dedir. SSCB, 14 Kasım 1970'de ICAO'ya katıldı.
ICAO'nun yasal amacı, uluslararası sivil havacılığın dünya çapında güvenli ve düzenli bir şekilde gelişmesini ve uluslararası taşımacılık da dahil olmak üzere sivil havacılığın tüm konularında uluslararası işbirliğinin organizasyonu ve koordinasyonunun diğer yönlerini sağlamaktır. ICAO kurallarına uygun olarak, uluslararası hava sahası uçuş bilgi bölgelerine bölünmüştür - sınırları navigasyon ve hava trafik kontrol yetenekleri dikkate alınarak oluşturulan hava sahası. ICAO'nun işlevlerinden biri, dünyadaki havalimanlarına dört harfli bireysel kodların atanmasıdır - havaalanları, uçuş planları (uçuş planları), radyo navigasyon çizelgelerinde sivil hava limanlarının atamaları hakkında havacılık ve meteorolojik bilgileri iletmek için kullanılan tanımlayıcılar. .
ICAO Sözleşmesi
1948'den 2006'ya kadar olan değişiklikleri içeren Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesinin (Chicago Sözleşmesi olarak da adlandırılır) dokuzuncu baskısı, ICAO Sözleşmesi olarak kabul edilir. Ayrıca ICAO Doc 7300/9 adını taşır.
Sözleşme, uluslararası standartlar ve pratik tavsiyeler oluşturan 19 Ek (İng. Ekler) ile tamamlanmaktadır.
ICAO kodları
Hem ICAO hem de IATA, havaalanları ve havayolları için kendi kodlama sistemlerine sahiptir. ICAO, dört harfli havaalanı kodlarını ve üç harfli havayolu kodlarını kullanır. ABD'de, ICAO kodları genellikle IATA kodlarından yalnızca önek ile farklılık gösterir. K(Örneğin, GEVŞEK == KLAX). Kanada'da da benzer şekilde IATA kodlarına önek eklenir. C ICAO kodunu oluşturmak için. Dünyanın geri kalanında, ICAO ve IATA kodları ilişkili değildir, çünkü IATA kodları fonetik benzerliğe dayalıdır ve ICAO kodları konum bazlıdır.
ICAO, 2-4 karakterden oluşan alfanümerik uçak tipi kodlarının yayınlanmasından da sorumludur. Bu kodlar genellikle uçuş planlarında kullanılır.
ICAO ayrıca dünyanın her yerindeki uçaklar için telefon çağrı işaretleri sağlar. Üç harfli bir havayolu kodu ve bir veya iki kelimelik bir çağrı işaretinden oluşurlar. Genellikle, ancak her zaman değil, çağrı işaretleri havayolu adına karşılık gelir. Örneğin, için kod hava dili - EIN ve çağrı işareti Yonca, için Japonya Havayolları Uluslararası kod - JAL ve çağrı işareti Japonya Hava. Yani şirketin uçuşu hava dili 111 sayısı "EIN111" olarak kodlanacak ve radyoda "Shamrock Yüz Onbir" olarak telaffuz edilecektir. Aynı Japan Airlines numarasına sahip bir uçuş "JAL111" olarak kodlanacak ve "Japan Air 111" olarak telaffuz edilecektir. ICAO, diğer şeylerin yanı sıra ülkelere alfanümerik kodlar atayan uçak tescil standartlarından sorumludur.
örgütün üyeleri
Organizasyon yapısı
Örgütün yapısı, Uluslararası Sivil Havacılık Sözleşmesi'nin ikinci bölümünde açıklanmıştır. Madde 43 "İsim ve Yapı" uyarınca, teşkilat bir Meclis, bir Konsey ve "gerekli olabilecek diğer organlar".
Toplantı
Toplantı(İng. Assembly) en az üç yılda bir toplanır ve Konseyin talebi veya toplam Sözleşmeci Devletlerin en az beşte birinin talebi üzerine, Meclis herhangi bir zamanda olağanüstü bir toplantı yapılabilir. 12 Aralık 1956'da yürürlüğe giren 14 Haziran 1954 tarihli 8. Meclis Toplantısı'nda yapılan değişiklikten önce, Meclis her yıl toplandı ve Meclis'in 15 Eylül 1962'de yapılan 14. 11 Eylül 1975'te yürürlüğe giren, Meclisin acil bir oturumu düzenlemek için herhangi bir on Sözleşmeci Devlet talep etmek için yeterliydi.
Meclisin hak ve yükümlülükleri şunlardır:
- Meclisin her oturumunda Başkan ve diğer görevlilerin seçilmesi;
- Sözleşmeci Devletlerin Konsey Üyelerinin seçilmesi;
- Konsey raporlarının değerlendirilmesi ve bunlara ilişkin uygun önlemlerin alınması;
- Örgütün yıllık bütçesinin ve mali faaliyetlerinin belirlenmesi;
- harcamaların doğrulanması ve Örgütün mali tablolarının onaylanması;
- Mevcut Sözleşmenin hükümlerinde değişiklik tekliflerinin ve bunlara ilişkin değişikliklerin değerlendirilmesi.
Tavsiye(İng. Council), Meclis tarafından her üç yılda bir seçilen 36 Sözleşmeci Devletten oluşur. 21 üyeli bir Konsey için sağlanan 1944 sözleşmesinin orijinal metni. O zamandan beri eyalet sayısı dört kez değişti: Meclisin 13. oturumunda (27 eyalet), 17. (30), 21. (33) ve 28. (36). 26 Ekim 1990 tarihinde yapılan 28. (Olağanüstü) Meclis toplantısında yapılan son değişiklik 28 Kasım 2002 tarihinde yürürlüğe girmiştir.
Konsey sorumlulukları şunları içerir:
- Meclise yıllık raporlar hazırlamak;
- Meclisin talimatlarının uygulanması;
- Konsey üyeleri arasından oluşturulan Hava Ulaştırma Komitesinin atanması;
- Hava Seyrüsefer Komisyonunun kurulması ve Başkanının atanması;
- Konsey Başkanının maaşını belirlemek de dahil olmak üzere Teşkilatın maliyesini yönetmek;
- Meclise ve Sözleşmeci Devletlere Sözleşme ihlallerini veya Konsey'in tavsiye ve kararlarına uymama durumunu bildirmek;
- Ekler olarak anılan uluslararası standartların ve önerilen uygulamaların benimsenmesi.
Konsey Başkanı, yeniden seçilme olasılığı ile üç yıllık bir süre için Konsey tarafından seçilir. Konsey Başkanı'nın kendi oyu yoktur, Sözleşmeci Devletlerden herhangi biri olabilir. Bir Konsey üyesinin Konsey Başkanı olması durumunda, yeri boşalır - daha sonra Meclis, mümkün olan en kısa sürede bu yer başka bir Sözleşmeci Devlet tarafından doldurulur. Konsey ayrıca, Konsey Başkanı olarak görev yaparken oy kullanma hakkını elinde tutan bir veya daha fazla başkan yardımcısı seçer.
Konsey Başkanının görevleri şunlardır:
- Konseyin, Hava Ulaştırma Komitesinin ve Hava Seyrüsefer Komisyonunun toplayıcı toplantıları;
- Konsey tarafından kendisine verilen görevlerin Konsey adına yerine getirilmesi.
Hava Seyrüsefer Komisyonu
Hava Seyrüsefer Komisyonu(İngiliz Hava Seyrüsefer Komisyonu), Akit Devletler tarafından aday gösterilen kişiler arasından Konsey tarafından atanan 19 kişiden oluşur. 1944 sözleşmesinin orijinal metnine göre Komisyon 12 kişiden oluşuyordu. Daha sonra bu sayı iki kez değişti: Meclisin 18. oturumunda (15 kişi) ve 27. (19). Meclis'in 6 Ekim 1989'daki 27. Oturumunda yapılan son değişiklik 18 Nisan 2005'te yürürlüğe girdi.
Hava Seyrüsefer Komisyonunun görevleri şunlardır:
- Sözleşmenin Eklerinde yapılacak değişiklik tekliflerinin değerlendirilmesi ve kabul edilmek üzere Konseye tavsiye edilmesi;
- teknik alt komisyonların kurulması;
- hava seyrüseferinin geliştirilmesi için Sözleşmeci Devletlere bilgi iletilmesi konusunda Konseye tavsiye.
Diğer organlar
- Hava Taşımacılığı Komitesi;
- Hukuk Komitesi;
- Hava Seyrüsefer Destek Komitesi;
- Mali Komite;
- Uluslararası Hava Taşımacılığına Yasadışı Müdahalenin Kontrolü Komitesi;
- Personel Komitesi;
- Teknik İşbirliği Komitesi;
- Sekreterlik.
ULUSLARARASI HAVACILIK KURULUŞLARI.
1. ICAO'nun oluşumundan önce faaliyet gösteren uluslararası havacılık kuruluşları.
ICAO'nun oluşumundan önce, aşağıdaki uluslararası kuruluşlar aktifti:
CIN A - Uluslararası Hava Seyrüsefer Komisyonu, 1919'da Paris Konferansı'ndan sonra kuruldu. Uluslararası hava seyrüseferinin birleştirilmesi için idari ve tahkim işlevleri, onaylanmış uçuş teknik standartları ve kuralları gerçekleştirdi. Yasal olarak 1947'ye kadar sürdü ve Chicago Konvansiyonu tarafından kaldırıldı.
C I D P A - 1925 yılında Paris'te özel uluslararası hava hukuku alanına ilişkin kuralları birleştirmek için kuruldu. Kalıcı bir örgüt değildi, kendi tüzüğü yoktu, dolayısıyla tasfiye kararı da yoktu. Yerini ICAO Meclisi almıştır.
KAPA, kalıcı Amerikan havacılık komisyonudur. 1927'de Lima'da kuruldu. Avrupa'da SINA ile aynı meselelerle meşgul, ancak Amerika kıtasıyla ilgili. Chicago Konvansiyonu ile kaldırılmıştır.
Şu anda yaklaşık 30 uluslararası hava taşımacılığı kuruluşu var. Aralarında en etkili ve yetkili olanlar:
Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği (IATA).
Uluslararası Hava Taşıyıcıları Birliği (IACA).
Uluslararası Sivil Havalimanları Birliği (ICAA).
Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO).
Uluslararası Hava Taşımacılığı Kontrolörleri Dernekleri Federasyonu (IFATCA).
Uluslararası Havacılık Telekomünikasyon Derneği (SITA).
Uluslararası Havaalanı İşletmecileri Konseyi.
Ayrıca bir dizi bölgesel kuruluş var.
2. ICAO.
ICAO - Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü ( ICAO - Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü) - hava sahasının kullanımı, uçuş güvenliği ve hava taşımacılığı organizasyonu dahil olmak üzere sivil havacılığın faaliyetlerini düzenleyen devletlerarası uluslararası bir organizasyon.
ICAO 1944 yılında kurulmuştur. 1 Kasım 1944'te Chicago'da 52 devletin katıldığı uluslararası bir konferans düzenlendi. SSCB, esas olarak siyasi nedenlerle konferansa katılmayı reddetti. Tüm katılımcılar, bir uluslararası havacılık organizasyonunun iki konu grubuyla ilgilenmesi gerektiği konusunda hemfikirdi:
Uluslararası hava hatlarında (IL) uçuşların emniyetini ve düzenliliğini iyileştirmeye katkıda bulunacak uluslararası birleştirilmiş uçuş teknik normları ve kurallarını geliştirmek ve yürürlüğe koymak;
Ekonomik nitelikteki sorunlar - MVL operasyonunun verimliliğini ve maliyet etkinliğini artırmak.
İlk sayıda herhangi bir sorun yaşanmamış ve uçuş teknik standartlarının ve kurallarının birleştirilmesine ilişkin hükümler Sözleşme metninde yer almıştır.
ICAO'nun ekonomik işlevleriyle ilgili ikinci soruda ABD, İngiltere ve Kanada arasında bir mücadele vardı. Konferansta yapılan üçlü gizli toplantılar sonucunda, ICAO'nun ekonomik alandaki işlevlerinin yalnızca danışma olarak tanımlandığı bu ülkelerin bir taslağı önerildi.
ICAO faaliyetlerine 1947 yılında başlamıştır. Genel merkezi Montreal'dedir. ICAO'nun Avrupa'daki resmi temsilcisi Paris, Afrika'da ise Kahire'dir.
ICAO'nun organizasyon yapısı :
Meclis, tüm ICAO üye devletlerinin eşit koşullarda temsil edilebildiği ICAO'nun en üst organıdır. Şu anda 160'tan fazla ülke üyedir.
ICAO üyesi olmayan diğer ülkeler, Meclis çalışmalarına gözlemci olarak katılabilir.
Meclis en az üç yılda bir yapılır.
Asamblenin işlevleri, esas olarak, uluslararası hava seyrüseferi ve uluslararası hava taşımacılığı alanındaki ICAO faaliyetlerinin yönünü belirlemektir. Meclis, belirli bir süre için ICAO'nun faaliyetlerinin sonuçlarını özetler, uygulanması Konsey'e emanet edilen ilgili programı onaylar.
Konsey, ICAO'nun daimi bir organıdır ve kuruluşun faaliyetlerinin oturumlar arasında sürekliliğini sağlar.
Meclis, çalışmalarından dolayı bu yüce organa karşı sorumludur. Konsey, Meclis tarafından seçilen 33 eyaletten oluşur. Eski SSCB, 1971'de Konsey'e seçildi.
Başkan, Konseye başkanlık etmek üzere seçilir.
Konseyin ilk sorumluluğu, uluslararası standartları ve tavsiyeleri benimsemesidir.
Daimi çalışma organları - İdareler. Ofisler - ICAO'nun sivil havacılığın teknik konularının geliştirilmesinde yer alan ve belirli görevleri yerine getirmeleri için Konsey tarafından onaylanan yan organları.
Ayrıca, görevi ülkelere hava taşımacılığı geliştirme planlarının uygulanmasında yardımcı olmak olan ICAO sekreterliğinin bölge ofisleri de bulunmaktadır (Mısır, Fransa, Kenya, Meksika, Peru, Senegal, Tayland). Rusya'da ICAO işleriyle ilgili bir komisyon var.
ICAO'nun amaç ve hedefleri ilkelerin ve tekniğin geliştirilmesidir.
uluslararası hava yolculuğu yöntemleri ve aşağıdakiler için uluslararası hava taşımacılığının planlanması ve geliştirilmesini teşvik etmek:
Uluslararası sivil havacılığın dünya çapında güvenli gelişimini sağlamak için;
Barışçıl amaçlarla uçak inşa etme ve kullanma sanatını teşvik etmek;
Uluslararası sivil havacılık için hava yolları, havaalanları ve hava seyrüsefer tesislerinin geliştirilmesine katkıda bulunmak;
Güvenli, düzenli, güvenilir ve ekonomik hava taşımacılığı için dünya halklarının ihtiyaçlarını karşılamak;
Aşırı rekabetten kaynaklanan ekonomik kayıpları önlemek;
MVL'nin işleyişinde sözleşmeci devletlerin haklarına ve eşit fırsatlara saygı gösterilmesini sağlamak;
Sözleşmeci devletler arasında ayrım yapmaktan kaçının;
Uluslararası hava trafiğinde uçuş güvenliğinin geliştirilmesine katkıda bulunmak;
Genel olarak, uluslararası GA'nın tüm yönlerinin gelişimini teşvik etmek.
Hava taşımacılığının düzenlenmesi alanında, ICAO çerçevesinde devletler arasındaki temel işbirliği alanları, formalitelerin kolaylaştırılması, bagaj haklarının birleştirilmesi, devletin, havayollarının ve müşterilerin çıkarlarının dengelenmesidir.
ICAO, ülkeye girerken, yolcuların ülkesinden transit geçerken veya ülkeden ayrılırken devlet yetkililerinin gereksinimlerine ve ayrıca uçak gereksinimlerine uygunlukla ilgili tek tip prosedürlerin oluşturulması üzerinde çalışıyor.
ve ekipleri.
Uçağın geliş ve gidişi.
Yolcuların ve bagajlarının geliş ve gidişleri.
Uluslararası havalimanlarında yükleme yapmak için tasarlanmış araçlar ve hizmetler.
Uluslararası olmayan havaalanlarına iniş.
Diğer kolaylaştırma hükümleri.
Ek olarak, Ek'te yer alan ICAO tarafından tavsiye edilen
nakliye belgeleri, gibi:
Genel Deklarasyon;
Kargo listesi;
Biniş / iniş kartı;
Mürettebat üyesinin sertifikası;
Ticaret Belgeleri için Birleşmiş Milletler Standart Formu.
Böylece Ek'in amacı, devletlerin uluslararası taşımacılıkta kullandıkları prosedür ve belgeleri standart hale getirmek ve bütünleştirmektir.
Bagaj hakları ve ilgili fazla bagaj ücretleri konusunda, ICAO'nun çalışması, birleşik bir bagaj ve fazla bagaj sisteminin geliştirilmesini teşvik etmeyi ve "ağırlık" ve "parça" bagaj sistemleri arasındaki çatışmaları en aza indirmeyi amaçlamaktadır.
Devletlerin, havayollarının ve müşterilerin çıkarlarını korumak için ICAO, tazminat ve taşıma koşulları için gereklilikler geliştirir. ICAO Konseyi, çeşitli taşıma koşullarını uyumlu hale getirmek için, Devletlerin uluslararası yükümlülükleri ve ulusal politikalarıyla tutarlı olarak, yolcu ücretlerine ve taşıma kurallarına ilişkin tüm hükümlerin havayollarının genel taşıma kurallarına uygun olmasını sağlamalarını tavsiye eder.
ICAO Konseyi, koltuk rezervasyonlarını onayladıklarında uçuşlarda uçağa alınmayan yolculara tazminat ödenmesi konusunda, Devletlerin tazminat sistemlerini devreye sokmasını tavsiye ediyor.
ICAO'nun hava taşımacılığı tüketicilerinin çıkarlarını koruması, tarifelere uyma ve uluslararası hava taşımacılığının tüm kullanıcılarını, havayolları tarafından piyasada fiilen belirlenen tarifelerin çeşitliliği ve ilgili koşullar hakkında özel olarak bilgilendirme gerekliliğini de içerir.
Uluslararası hava taşımacılığının düzenlenmesi alanında, ICAO'nun rolü, devletler ve havayolları arasındaki ticari ilişkilerin düzenlenmesinde ve ayrıca bu alandaki diğer uluslararası kuruluşların faaliyetlerini koordine etmede de rol oynamaktadır.
Hava taşımacılığının güvenliği (yolcular ve bagaj) için 4 sorumluluk düzeyi vardır:
1. Uluslararası (ICAO ve IATA sağlar ve ICAO ve IATA-IAEA hariç tehlikeli malların taşınması için).
2. Devlet.
3. Sanayi.
4. Havayolunun sorumluluğu.
Uçuş görevlileri için ICAO gereksinimleri:
1.Bu tip hava taşıtlarına giriş (lisans + simülatörler).
2.Acil durum planı bilgisi.
3.ACC'yi kullanma bilgi ve becerisi.
4. Üniforma (BP, yolcuların arka planında öne çıkmalıdır).
5. Güvenlik talimatları her koltuğun cebinde olmalıdır.
6. Gemide olmalı ve acil durumlarda yapılacaklar için BP kalpten bilmelidir.
7. PSU'da ayrı acil durum fenerleri olmalıdır.
8. Uçağın acil çıkışları ve koridorları bagaj ve diğer şeylerle dolu değildir.
9. Masalar, emniyet kemerleri, koltuk arkalıkları, ses ekipmanı, kolçaklar, lombozlar - kalkış / iniş sırasında bu gereksinimlerin yerine getirilmesinin kontrolü BP tarafından gerçekleştirilir.
3. IATA.
IATA - Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği ( IATA - Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği), 16-19 Nisan 1945 tarihleri arasında Havana'da düzenlenen 31 ülkeden 50 hava taşımacılığı şirketi temsilcilerinin Konferansı'nda kurulmuş uluslararası bir sivil toplum kuruluşudur. IATA'nın merkezi Cenevre'dedir.
IATA'nın Hedefleri: güvenli, düzenli ve ekonomik hava taşımacılığının gelişmesini teşvik etmek, havayollarının ticari faaliyetlerini teşvik etmek, faaliyetlerinin ekonomik sonuçlarını iyileştirmeye yönelik faaliyetleri ve ilgili sorunların araştırılmasını desteklemek, havayolları arasında doğrudan veya dolaylı olarak işbirliğini geliştirmek için önlemler geliştirmek uluslararası hava hizmetlerinde, ICAO ve diğer uluslararası kuruluşlarla işbirliğinin geliştirilmesinde yer almaktadır.
IATA üyeleri iki kategoriye ayrılır: aktif ve ortak.
ICAO'ya (Chicago Sözleşmesini Tanıyan) üye olma hakkına sahip bir devletin bayrağı altında düzenli uluslararası hava taşımacılığı yapan herhangi bir ticari havayolu, IATA'nın tam üyesi olabilir.
Tarifeli iç hat uçuşları yapan havayolları, IATA'ya danışma oy hakkı olan Ortak Üyeler olarak katılabilir.
ICAO'ya katılmak için, havayolu tarafından bir giriş ücreti ödenmelidir.
Şu anda, IATA üyeleri 200'den fazla havayolu şirketidir.
IATA'nın en üst organı Genel Kurul'dur (Genel Kurul). Tüm IATA üyelerinden oluşur. Genel Kurul'un olağan ve özel oturumları yapılır. Bir sonraki toplantı her yıl toplanır.
Genel Kurul, IATA Başkanını, Yürütme Komitesi üyelerini seçer, Yürütme ve Daimi Komitelerin raporlarını tartışır ve onaylar, bütçeyi, Daimi Komitelerin oluşumunu onaylar, yeni komiteler oluşturur, vb. Yürütme Komitesi, Genel Kurullar arasında IATA'yı yönetir. Toplantılar. IATA Başkanı 1 yıllık bir süre için seçilir.
Yürütme Komitesi, genellikle Genel Kurul'dan önce ve sonra olmak üzere yılda en az iki kez toplanır.
Şu anda IATA'da 6 Daimi Komite bulunmaktadır:
tavsiye ulaşım için, teknik bagaj ve kargoların kaçırılması ve çalınmasıyla mücadele etmek, yasal, mali, özel konjonktür çalışması için, tıbbi.
Bir sivil toplum kuruluşu olarak IATA, öncelikle havayollarının ticari işleriyle ilgilenir. IATA, tarifelerin uygulanması için seviye, yapı ve kurallar hakkında tavsiyeler geliştirir, yolcuların, bagajların ve kargoların hava taşımacılığı için tek tip kuralları onaylar, tarifelerden sağlanan faydaların ve indirimlerin kullanım prosedürünü düzenler, yolcu hizmetleri için ortak standartlar geliştirir, çalışmalar yürütür. faaliyet gösteren havayollarındaki ekonomik ve teknik deneyimi yaygınlaştırmak ve yaymak ve uzlaştırma organı (Clearing House) aracılığıyla üye havayolları arasında mali uzlaştırmalar yapmak.
IATA'nın uluslararası operasyonları, yolcu ve müşteri hizmetleri standartlarının ve havalimanı hizmet prosedürlerinin geliştirilmesi ve uygulanması yoluyla havayollarının maliyetleri en aza indirmesine ve müşteri hizmetlerini en üst düzeye çıkarmasına yardımcı olmak için çalışır. Bu standartlarla ilgili bilgiler, 50'den fazla IATA yayınında ve ayrıca
bilgisayar ağları. Bu IATA standartları, dünya çapında hem havayolu personeli hem de taşıma acenteleri ve hava taşımacılığı ile ilgili diğer personel tarafından kullanılmaktadır.
IATA, anlaşmalar olarak adlandırılan çok taraflı taşımacılık anlaşmalarına özel önem vermektedir.
Havayollarının kaybolan veya çalınan biletlerden kaynaklanan kayıpları azaltmasını sağlamak için IATA, bu tür biletlerin sorumluluğunu paylaşmak için çok taraflı bir anlaşma geliştiriyor.
Havayolu camiasının IATA bünyesinde üzerinde çalıştığı bir diğer konu da bagaj güvenliği. ICAO gerekliliklerine uygun olarak IATA, uçakta taşınan bagajın kontrol edilmesi zorunluluğunu sağlamak için prosedürler geliştirmiştir.
IATA, faaliyetlerinde havacılık güvenliğinin sağlanmasına büyük önem vermektedir. IATA, uluslararası havaalanları için minimum güvenlik gereksinimleri geliştirmiştir.
Sonraki konuyu nereye ekleyeceğimi bilemedim ve bu sayfaya koymaya karar verdim.Konu SAFA ile ilgili.Okuma.
Yurtdışına uçarken nelere hazırlıklı olmalısınız? SAFA nedir?
İşte bulduğum bazı bilgiler.Dikkatle okuduk çünkü çok faydalı bilgiler var.Böyle bir Avrupa uçuş güvenliği denetimi var - SAFA. Avrupa'ya uçan tüm yabancı gemileri kontrol ediyor. Bu ciddi bir yapı, her ülkeden yaklaşık üç bin uzman var. Rusya dahil her ülkenin SAFA öncülüğünde bir teftiş yapma hakkı ve imkanı vardır. Rus havacılığı, Federal Havacılık Kurallarına göre çalışır. Yaklaşık yüzde 90'ı SAFA kalite standartlarıyla aynıdır. Ancak %10'u, uçağın tasarımı da dahil olmak üzere farklılıklardır. Bu nedenle, SAFA ve Rus kuralları arasındaki bazı yanlış anlaşılmalar, Rus hava taşıyıcılarının bir sürü yorum yazmasına neden oluyor. Sözler çok tuhaf, örneğin. Tu-154 uçağında, tuvaletin yanında, kalkış ve iniş sırasında uçuş görevlilerinin oturduğu iki yan koltuk bulunuyor. SAFA'nın gerektirdiği gibi, bu koltuğa bağlı bir uçuş görevlisinin can yeleğine elle ulaşabilmesi gerekir. Ancak Tu-154'te, bu yeleği elinizle ulaşmak için nereye koyacağınız yapısal olarak sağlanmamıştır. Eh, tüm Tu'da böyle bir yer yok! Ve bu, en şiddetli üçüncü kategorinin bir ifadesidir.Sonuç olarak, elbette, ortaya çıktılar: Velcro (“baba-anne”) ile kalkıştan önce bu koltuğa özel bir kap takılır, ki burada bu yelek olacak. Ve bunun gibi birçok şey var. Örneğin, Rus uçaklarının hiçbir zaman acil çıkışlara giden aydınlık bir yolu olmadı. Bu, herhangi bir Rus uçağının tasarımında değil, en son Tu-204, Il-96 bile. Ve SAFA bunu gerektiriyor.
Bu saldırı nereden geldi?
|
SAFA Kontrol Listesi |
|
A. Uçuş Güvertesi
|
Rampa kontrolleri bu yıl değil, Avrupa havacılık otoritelerinin uygulamalarına dahil edildi. Görünüşlerinden önce, yaratılışın tüm tarihi ve ICAO'nun işleyişinin ilk on yılları gelir. Chicago Sözleşmesinin ve ticari taşıyıcı operasyonlarının tüm yönlerini düzenleyen 18 ekinin imzalanmasıyla, üye devletlerin ulusal havacılık yasalarını ICAO standartlarına ve önerilen uygulamalara dayandırmaları bekleniyordu. Ancak, ulusal havacılık idarelerini etkilemek ve ICAO kararlarının uygulanmasını doğrulamak için bir mekanizmanın olmaması, 80'lerin sonlarında gerçeğin ortaya çıkmasına neden oldu. Amerika Birleşik Devletleri Uluslararası Havacılık Güvenliği Değerlendirmesini (IASA) geliştirmiştir. Yabancı havayollarının uçaklarının rampa denetimlerinin sonuçlarına göre, Federal Havacılık İdaresi (FAA), bir devlet tarafından ICAO standartlarına uyulup uyulmadığı hakkında bir sonuca varıyor. Elde edilen veriler kamu malı olarak yayınlanır. Avrupa devletleri benzer bir uygulamayı ancak 1996'da uygulamaya koydu ve Nisan 2004'te SAFA programı doğrudan Avrupa Komisyonu'na devredildi. Denetimler halen 42 Avrupa ülkesinin (Avrupa Sivil Havacılık Konferansı üyeleri ve programa katılmak için anlaşma imzalamış ülkeler dahil) ulusal havacılık otoriteleri tarafından yürütülmektedir. Program yönetimi, denetim sonuçlarının analizi ve veri tabanı bakımı işlevleri Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı'na (EASA) bırakıldı.
SAFA programı kapsamındaki rampa kontrollerinin amacının, üçüncü ülkelerin taşıyıcılarının ve ulusal havacılık otoritelerinin Şikago Sözleşmesi'nin üç ekinin gerekliliklerine uygunluğunu incelemek olduğu resmi olarak belirtilmiştir: Ek 1 (havacılık personelinin lisanslanması), Ek 6 (uçuş operasyonu) ve Ek 8 (uçakların uçuşa elverişlilik bakımı). Bu arada, kontrol tablosu radyo navigasyonu ve malların güvenli bir şekilde taşınması ile ilgili öğeleri de içerir. Kontroller, sadece bireysel operatörlerin ICAO standartlarına uygunluğunu değil, aynı zamanda ulusal havacılık otoritelerinin denetim faaliyetlerinin kalitesini de ortaya koyar ve ihlal durumunda havayoluna ve işleten ülkenin icra makamlarına yorumlar yapılır.
SAFA'nın odak noktası, AB dışındaki ülkelerden gelen taşıyıcılar üzerindedir, ancak iç belgelere göre Avrupa şirketlerinin karşılıklı denetimleri de gerçekleştirilmektedir. Kural olarak, kontrol edilecek uçağın seçimi rastgeledir. Her eyalet, yılda kaç kontrol yapılması gerektiğini belirler. Uçağın seçimi, uçuş programını ve dönüş uçuşları için hazırlık zamanını bilen, çoğunlukla gün içinde muayene edilmesi amaçlanan dört uçağı belirleyen müfettişlerin takdirine bağlıdır. Ancak bir dizi faktörün seçimleri üzerinde önemli bir etkisi vardır. İlk olarak, birçok müfettiş, Sovyet yapımı bir uçağı teftiş ederken, bir Amerikan havayolundan yeni bir Boeing uçağını teftiş etmekten daha fazla şikayet edeceklerine inanıyor. Ve müfettiş programda bir uçak görürse, kontrolü eksiklikleri ortaya çıkarırsa, büyük olasılıkla bu uçağı tekrar seçecektir. İkinci olarak, bazı durumlarda, bir teftiş yapma emri, ulusal havacılık otoritelerinden gelir. Önceki kontroller sonucunda bir taşıyıcı veya belirli bir uçak ciddi yorumlar aldıysa veya belirli bir uçak tipine veya belirli bir ülkenin denetim makamlarına karşı belirli iddialar varsa, bu bilgi bir denetim. "Sorunlu" uçaklar, Eurocontrol veri tabanı üzerinden takip edilir ve bir uçuş planı sunulur sunulmaz, varış ülkesinin ulusal havacılık idaresine uygun sinyal gönderilir.
Kontrol sayısı sürekli artıyor. Örneğin, Birleşik Krallık yıllık kontrol sayısını 200'den 820'ye çıkardı. Şu anda rampa kontrolleri ticari havacılık operatörleri için de geçerli.
Rampa testi nasıl yapılır.
Denetim, "SAFA Müfettişi için Ayrıntılı El Kitabı"na göre yapılır.SAFA müfettişleri tarafından takip edilen talimatlar, denetim sırasında yaşanan rahatsızlığın minimumda tutulması gerektiğini belirtmektedir. Bu, ciddi bir sebep olmaksızın (uçuş emniyetine tehdit) bir uçağın kalkışını geciktirmenin yasak olduğu anlamına gelir. Yolcularla temasa izin verilmez. Kontrol süresi, dönüş uçuşuna hazırlık süresi ile kesinlikle sınırlıdır. Zaman elvermiyorsa, 53 soruluk liste (kutuya bakınız) kısaltılmalıdır. Kural olarak, muayene, biri uçuş ekibini sorgulayan ve ikincisi uçağın dış, kabin ve bagaj bölmesindeki durumunu değerlendiren iki müfettiş tarafından gerçekleştirilir. Tüm sorular netleşir açıklanmaz müfettişler kuruldan ayrılır. Unutulmamalıdır ki, uçuşlar arasındaki zaman aralığı ne kadar uzun olursa, kontrol o kadar kapsamlı bir şekilde yapılacaktır. İkinci sonuç, temsilciler genellikle dili konuştuğundan, denetim sırasında uçakta bir havayolu temsilcisinin bulunması süreci büyük ölçüde basitleştirir. Son olarak, uçuş ekibinin kontrol çizelgesinde yer alan soruların cevaplarını bilmesi, doğrulama süresini önemli ölçüde azaltacaktır. Deneyimlerin gösterdiği gibi, Rus şirketlerinin pilotları genellikle cevap vermeyi zor buluyor.
SAFA müfettişleri, sadece uçağın uçuş ve teknik operasyonundan haberdar olmakla kalmamalı, aynı zamanda Ek 1, 6 ve 8'de yer alan ICAO gerekliliklerini de bilmelidir. her zaman mükemmelden. Kural olarak, müfettişler ülkelerinin havacılık mevzuatını bilirler ve ihtilaf halinde JAR'ın 25. Bölümüne başvururlar. İkinci sorun, AFM (Flight Operations Manual) ve üretici belgelerine göre yapılması gereken hava aracının durumunun değerlendirilmesiyle ilgilidir. Bu nedenle, arıza veya sızıntı tespiti durumunda, uçağın belgelerinde bu sorunun tanımını aramak için çok zaman harcanır. Belgeler yalnızca Rusça olarak mevcutsa, sorun daha da kötüleşir.
Uçuş emniyeti üzerindeki olası etkinin ciddiyetine bağlı olarak, denetim sırasında fark edilen ICAO norm ve standartlarından tüm sapmalar üç kategoriye ayrılır. Her kategori alınan bir dizi önleme karşılık gelir. Tüm yorumlar veritabanına girilir.
Kategori I (uçuş emniyeti üzerinde düşük derecede etki) ile ilgili gözlemler, tespit edilen eksikliklerin hava aracı komutanına bildirilmesi dışında herhangi bir işlem gerektirmez. Ve burada belirli bir zorluk yatıyor, çünkü müfettişler defalarca Rus pilotlarından kayıtsız veya olumsuz tepkilerle karşılaştılar. Komutanların standart yanıtı genellikle şudur: "Bana söyleme, bu benim sorunum değil. Üstlerine rapor ver." Ancak bu gibi durumlarda şirket yönetimine bilgi verilmemekte ve alınan teftiş ve yorumları sadece geminin komutanı bilmektedir. Havayolunun yönetimi, veri tabanında çok sayıda yorum toplandığının farkında olmayabilir. Ama kategori I olsalar bile, sayıları önemli.
Kategori II ihlallerinin (uçuş emniyeti açısından ciddi sonuçlara yol açabilecek) tespit edilmesi halinde, sorumlu pilot sözlü olarak bilgilendirilir; ayrıca, havayoluna ve işleten ülkenin denetim makamlarına ilgili bir mektup gönderilir. Ayrıca, kurallar ilk kontrolün sonuçlarını mektupla bildirmeye değil, birkaç yorum biriktirmeye izin verir. Burada da uçağın yabancı tescil altında uçup uçmadığı konusunda bir anlaşmazlık var. Bu nedenle, Rus hava operatörü sertifikasına dahil olan Bermuda tescilli bir uçakta ihlal tespit edilirse, Rus denetim makamlarına bir yazı gönderilir.
Bermuda havacılık yetkilileri yapılan incelemeden habersiz. Ancak açıklama, uçağın uçuşa elverişliliği ile ilgiliyse, o zaman bu, Bermuda makamlarının sorumluluk alanıdır ve yalnızca dolaylı olarak Rusça'dır. Taşıyıcı, üzerinde çalışılmamış ve düzeltilmemiş çok sayıda kategori II yorumu biriktirmişse, müfettiş ihlale kategori III atamaya karar verebilir.
Kategori III ihlalleri, uçuş güvenliği için önemli bir tehdit oluşturmaktadır. Bu tür ihlaller tespit edilirse, taşıyıcı için sonuçlar çok ciddi olabilir: uçağın kalkış yasağından Avrupa'ya uçuşlara kısıtlamaların getirilmesine kadar. Bu tür önlemler son derece nadiren ve acil eylem gerektiren durumlarda alınır. Bu tür önlemlerin tüm sonuçlarını anlayan müfettişler, bunu yapmakta son derece isteksizdir. Kalkış yasağı ve müteakip kalkış izni, bir dizi onay gerektirir ve yalnızca yasağı veren müfettiş tarafından bir izin verilir. Bu gibi durumlarda müfettişlerin eylemlerinin katı bir şekilde düzenlenmesi, kesinlikle gerekli olmadıkça hiçbir müfettişin bu sorumluluğu üstlenmemesini sağlar.
İşte tipik açıklamalardan bazı örnekler:
· AFM'nin faaliyette bulunan ülkenin havacılık otoriteleri tarafından onaylandığına dair bir teyit yoktur.
· SRPPZ ekipmanı (EGPWS) kurulu değil.
· Kabin içindeki "Çıkış" işaretleri ve ışıklı yollar yanmıyor, acil çıkışlara giden yolda engeller var.
· Kabin ekibi koltukları, toplanmış konuma yaslanmıyor ve emniyet kemeri sistemi ICAO standartlarını karşılamıyor.
· Azaltılmış dikey ayırma minimumları (RVSM), alan navigasyon teknikleri (BRNAV) vb. üzerinde çalışma izni onayı yoktur. Bu soru her zaman ortaya çıkar. Rus kurallarına göre, bu izin hava operatörü sertifikasının ekinde belirtilmiştir. Ancak uçağın komutanları bunu bilmiyor ve RVSM'de uçma iznine sahip olduklarını kanıtlayamıyor. Sorun şu ki, yorumun hukuka aykırı olarak yapıldığı kanıtlandıktan sonra dahi veri tabanından silinmesi mümkün değildir.
Örneğin, denetçi lastik aşınmasının izin verilen sınırları aştığını tespit ederse, Sovyet yapımı uçaklarda izin verilen sınırların farklı olduğunu kanıtlaması gerekir. Aksi takdirde, bir açıklama yapılır. Aynısı yakıt, su, hidrolik sıvısı vb. sızıntıları için de geçerlidir.
Genellikle kargonun güvenliği, konteynırların ve paletlerin durumu hakkında sorular vardır.
Ayrı bir konu, mürettebatın İngilizce yeterlilik düzeyidir. Mürettebatın sorulan soruları anlamadığı gerçeğiyle karşı karşıya kalan müfettiş, bu gerçeği not eder ve üsse ihlal olarak girer. Formların ve teknik belgelerin hangi dilde olması gerektiği ICAO standartlarında hiçbir yerde belirtilmemiş olsa da, Rusça'daki formlar da aynı ihlal olacaktır.
Tüm yorumlar EASA veri tabanına girilir. Sadece programa katılan 42 ülkenin ulusal havacılık idareleri tarafından kullanılabilirler. Şu anda durum düzeltiliyor: tüm ICAO üye devletleri, taşıyıcıları hakkındaki verilere aşina olmalıdır.
Veriler hem havayollarına hem de uçak tiplerine göre analiz edilir. Ve bir havacılık kazası durumunda, Avrupa topraklarında meydana gelip gelmediğine bakılmaksızın, ilk adım taşıyıcının dosyasını veri tabanında yükseltmek ve uygun sonuçları çıkarmaktır.
Kara liste.
Veri analizinin sonuçlarına dayanarak, taşıyıcının kara listeye alınması için bir teklifte bulunulabilir. Böyle bir teklif, AB üye devletlerinden herhangi birinin ulusal havacılık idaresi, Avrupa Komisyonu veya EASA tarafından yapılabilir. Kaynak ne olursa olsun, bu tür tüm iddialar Hava Güvenliği Komitesi tarafından incelenir; veriler incelenir ve ardından Avrupa Komisyonu tarafından ilgili tavsiye yayınlanır. Komite yedi havacılık güvenliği uzmanından oluşuyor, bu nedenle ilk kara liste teklifinde bazı siyasi imalar olduğu varsayılsa bile, nihai karar söz konusu taşıyıcının güvenlik kaydına dayalı olarak verilir. Şimdiye kadar, komitenin kararına itiraz edilen herhangi bir dava olmadı.
Kural olarak, kara listeye alma kararının gerekçesi, taşıyıcı tarafından güvenlik standartlarının açık ve kanıtlanmış ihlallerinin varlığı, bu ihlalleri zamanında düzeltememesi ve ayrıca işletmenin denetleyici makamlarının işbirliği eksikliğidir. ülke. İkincisi genellikle, ülkenin ulusal havacılık makamlarıyla temasa geçildiğinde, yeterli bir yanıtın alınmadığı anlamına gelir.
Biz ne yapacağız.
SAFA rampa kontrolü sonucunda yorum alınırsa taşıyıcı ne gibi önlemler almalıdır? Her şeyden önce, testin kendisi ve sonuçları hakkında eksiksiz bilgiye sahip olmak gerekir. Çoğu durumda, denetim sonuçlarını şirket yönetimine raporlama sorumluluğunun farkında olması gereken bu tür bilgilere yalnızca hava aracı komutanı sahiptir. Ayrıca müfettişten bir kartvizit (veya irtibat kişileri) ve mümkünse kontrol kartının bir kopyasını istemelidir. Bir kopyası mümkün değilse, daha sonra talep edilmelidir. Tespit edilen ihlalleri ortadan kaldırmak için yapılan tüm eylemlerin bir açıklaması ve ayrıca yorumların hukuka aykırılığının gerekçesi, denetimi yapan müfettişe gönderilir. Taşıyıcı, müfettiş tarafından belirtilen sorunları en kısa sürede araştırmalı ve soruşturmanın sonuçları mümkün olduğunca ayrıntılı olmalıdır. Denetimi gerçekleştiren ulusal havacılık idaresine gönderilen iade mektubu, taşıyıcı tarafından işletilen aynı tip hava taşıtlarında benzer sorunların nasıl düzeltildiğini de belirtmelidir.
Bu nedenle denetim ile yorumların ve iletişimin ortadan kaldırılması sistematik bir çalışma gerektirir. Havayolunun yapısında bu işten atanmış bir çalışanın sorumlu olması mantıklıdır. Yorumları hazırlama prosedürü hata ayıklanmalı ve yönetim, kalite kontrol departmanı, uçuş operasyonları departmanı vb. tarafından bilinmelidir.
Denetimlere hazırlık konusunda ise, buradaki asıl görev, uçuş ekibine ve kabin ekibine, denetçilerin sorularını yanıtlamayı öğretmektir. Tüm sorular standarttır ve belirli bir hazırlıkla bunlara cevap vermek zor olmayacaktır. Bu nedenle, baş uçuş görevlisi kurtarma ekipmanının yerini belirtmekte zorlanıyorsa, doğru cevap RLE'nin ilgili bölümlerine bir bağlantı olabilir.
En önemli yönlerden biri, faaliyette bulunan ülkenin ulusal standartlarının ICAO'nun standartlarından nasıl farklı olduğunu bilmektir. Şikago Konvansiyonu, ülkenin gerekçelerini gerekçeli olarak açıklaması durumunda tutarsızlıklara izin verir (Madde 38). Belgelere atıfta bulunan profesyonel bir yanıt, uygunsuz yorumları reddetmeye yardımcı olacaktır. Her durumda, SAFA rampa testlerinin sonuçları en ciddi değerlendirmeyi hak ediyor.
SAFA müfettişleri tarafından bulunan en yaygın uygunsuzluklar şunlardır:
1. Mürettebat kabini.
1.1. Kabinin genel durumu: - kargo bölmesi kirli;
Sabitleme olmadan tek tek parçaların onarım izleri var.
belgeler (kayıt defteri).
1.2. Yedek çıkışlar:
Acil çıkış alanında, mürettebatın kişisel eşyaları ve
yolcu bagajı;
Ek yolcu koltukları takılmıştır, bu da
acil durumdaki kişilerin hızlı tahliyesine engel olabilir
vakalar;
"Acil çıkış" şablonlarının olmaması;
Acil kaçış yolu için ışık yolunun olmaması
uçak.
1.3. Teçhizat:
QPWS yerine SSOS ile donatılmış uçak;
İş yerlerinde omuz kemeri eksikliği
uçuş ve kabin ekibi üyeleri;
Ofis alanı amacıyla şablon eksikliği;
Mürettebat üyeleri için acil durum fenerlerinin olmaması;
Yolcu sayısına göre can yeleklerinin olmaması
koltuklar;
için yetersiz güvenlik talimatları
yolcular;
Her ayrı yolcuda yangın söndürücü olmaması
salon;
Yangın şişeleri uluslararası standartlara uygun değil
standart;
Basınç ölçer yoktur veya yangın söndürme tüplerinin uygunluk için doğrulama tarihi belirtilmemiştir.
Acil durum programına göre uçuş görevlilerinin yerlerinde yangınla mücadele talimatlarının olmaması;
Uçak acil durum ekipmanı listesi yok veya yok
miktar ve yerleşime karşılık gelir;
Uçak, aşağıdakilere uygun olarak bağlama ekipmanı ile donatılmamıştır.
liste;
Oksijen tüplerinden bazıları boş;
İlk yardım için tıbbi malzeme stokları.
- İlk yardım çantaları ve tıbbi çantalar,
Ek No. 6'nın Ek B'sine uymak;
2. Belgeler.
2.1. Gemi ve uçuş belgeleri:
Uçağın Devlet Tescil Belgesi, Uçağın Uçuşa Elverişlilik Belgesi, Hava Operatör Belgesi'nin asılları eksik olup, bunların yerine kopyaları sunulur;
Uçak seyir defteri standarda tam olarak uymuyor ve
ICAO tavsiyeleri;
Uçak mürettebatı tarafından kullanılmayan radyo seyrüsefer ekipmanının kullanılması
kart;
Jeppesen Derlemelerien son eklemeler yapılmamıştır;
Radyo istasyonu veya lisans kullanma lisansı eksikliği
havayolu yönetimi tarafından imzalanmış;
Uçuş planı, PIC (navigatör) tarafından imzalanmamıştır;
Merkezleme programı yardımcı pilot tarafından imzalanır;
"Onaylandı" sütunundaki "operasyonel özellikler" bölümünün B bölümünde
uçuşlar” ifadesi hangi minimum uçağa izin verildiği şeklinde yansıtılmaz, hiçbiri
sıfır yakıt miktarında sütun maksimum kütlesi, ancak
maksimum yük.
2.2. Uçuş Kılavuzu:
Sivil Havacılık Komitesi'nin yetkili kuruluşundan Uçuş El Kitabının güvenilirliğine ilişkin bir onay yoktur (kontrol kopyası ile doğrulama);
eksik MEL veya MEL GA yetkilisi tarafından onaylanmamıştır.
2.3. Uçuş Operasyonları Kılavuzu:
Her bir mürettebat üyesinin sorumlulukları
acil durum;
Acil durum ekipmanı için eksik kontrol listeleri
ve acil bir durumda mürettebat üyelerinin eylemleri;
Sürekli dinlenen durum yansıtılmıyor
acil durum frekansı 121.5 MHz;
Uçak Muayene Kontrol Listesi Eksik
(patlayıcı bir cihaz ararken uçağın incelenmesi);
PIC'nin herkesin güvenliğini sağlaması için herhangi bir gereklilik yoktur,
bu uçuşla ilgili olması durumunda uçuş kayıt cihazı kayıtları
havacılık kazası veya olayı;
Öngörülemeyen eylemlerle ilgili talimat yok
koşullar;
Çalışan bir uçuş planı için teknik gereksinimler belirtilmedi;
Mürettebat üyelerinin eylemleri hakkında hiçbir bilgi (talimat) yoktur.
Tehlikeli maddelerin taşınması sırasında meydana gelebilecek bir olayda;
olduğu durumlarda yapılacak işlemler
ATC ile iletişimin mümkün olmadığı veya bu iletişimin sağlanamadığı durumlarda
herhangi bir nedenle kesintiye uğradı (uçak mürettebatının
AIP gerektirirev sahibi ülke);
ICAO kategori 2'ye göre hassas sistemler kullanarak iniş için yaklaşma yapılmasına izin veren otoriteden buna karşılık gelen bir izin yoktur;
Uçuş öncesi hazırlık formları tanımlanmamıştır ve içinde herhangi bir talimat bulunmamaktadır.
uçağın kütlesi ve merkezlenmesi üzerindeki kontrole ilişkin olarak;
İki gaz türbinli uçak uçuşları için hesaplama yoktur.
uzun menzilli uçuşlar sırasında motorlar;
için görsel sinyaller listesi (görsel sinyallerin kodu) yoktur.
Önleme ve önlenen hava araçları ve prosedürleri ile kullanım
PIC'nin bu durumlardaki eylemleri;
Miktarı hesaplamak için özel bir talimat yoktur.
birinin arızalanması da dahil olmak üzere uçuş durumlarıyla ilgili yakıt ve yağ
uçuşta daha fazla motor;
Mürettebat eğitimi için herhangi bir talimat ve gereklilik yoktur.
uçağın uçuşlar için yasak olan bölgeye girmesini önlemek.
3. Güvenlik (kabin).
3.1. Kargo uçağı:
Kokpitte, navigatör koltuğu, uçuş mühendisinin koltuğu değil
omuz askıları ile donatılmıştır.
Eskort kabininde bazı koltukların bel kısmı eksik
bağlama kayışları.
3.2. Yolcu uçağı:
Ambulans kiti eksik. Eksik
ilaç kullanımı için öneriler, bazı
Süresi dolmuş ilaçlar kullanılamaz. Miktar
ilaçlar taşınan yolcu sayısına karşılık gelmiyor;
El yangın söndürücüler: miktar, durum ve tarihler hakkında notlar
Son kullanma tarihleri;
Uçak, sabit bir oksijen besleme sistemi ile donatılmamıştır.
yolcular. Oksijen maskelerinin sayısı taşınanlara yetmiyor
yolcular;
Acil (acil) çıkışlara erişim sağlanmaz;
El bagajı (bagaj) ücretsiz koltuklarda saklanır
yolcular;
Yolcular uçuş görevlilerinin koltuklarında taşınır (sayı
ulaşım için tasarlanan koltuklardan daha fazla yolcu
yolcular).
4. Uçak durumu.
Gövde üzerinde kurum ve yanmış yağ izleri var ve
gövdenin ayrı parçaları;
SChK'nın (VS An-12) çıkarılabilir panellerini sabitlemek için vida yoktur;
Çevredeki kanat tanklarından yakıt sızıntısı izleri var.
yakıt tortu tahliye vanası;
Şasi elemanlarında korozyon izleri var;
Kapaklardaki yazılar okunamıyor;
ile belgelenmemiş bir çarpışma izleri var.
kuşlar (ezikler, kan, tüyler);
Kaplama hasarlı, statik tahliye yok
elektrik;
Bagaj teknik bölmelere (hidrolik) yerleştirilir;
Tuvaletlerden sızıntı (su sızıntısı) izleri;
Lastik aşınması kabul edilebilirden daha fazladır; - -- - hidrolik ve yağ sızıntıları var;
Kargo bölmesinin genel durumu, kargo bölmeleri (gövdeler)
yetersiz;
Hasarlı bir iç, hatalı ampuller var;
Paletler kırık. Bağlama düğümleri sabit değil, bariyer
bağlama ağı yırtılır.