ชาวอเมริกันชอบชื่นชมความสำเร็จ เทคโนโลยี ประเทศ อำนาจทางการทหาร มันเป็นเช่นนั้นเสมอมา
หนึ่งในเป้าหมายที่พวกเขาชื่นชมคือเครื่องบินรบ WW2 Mustang P-51
ด้วยมือที่บางเบาของใครบางคน เครื่องบินลำนี้ถึงกับได้รับสมญานามว่า "เมสเซอร์ คิลเลอร์" เจ้าของรถยนต์คันหนึ่งบอกสิ่งนี้ (ภาพในภาพด้านล่าง) Rob Lamplow - สมาชิกของสโมสรการบินอังกฤษ "The Air Squadron" แต่ในระหว่างการเตรียมข้อความสำหรับโพสต์นี้กลับกลายเป็นว่าแตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิง ...
ใช่มัสแตงยิงเครื่องบินเยอรมันจำนวนมากในช่วงสงคราม แต่พวกเขาเอง ... บางครั้งพวกเขาเองก็กลายเป็นเหยื่อที่ไร้สาระ
ดังนั้นในช่วงสงคราม มัสแตง P-51 สองลำถูกทำลาย ... โดยตู้รถไฟ (!!!)
อย่างไรก็ตาม เพิ่มเติมเกี่ยวกับเรื่องนี้ด้านล่าง

2. ประการแรก เล็กน้อยเกี่ยวกับตัวเครื่องบินเอง
มัสแตงได้รับการพัฒนาโดยชาวอเมริกันโดยตรงเพื่อเข้าร่วมในสงครามโลกครั้งที่สองตามคำสั่งของอังกฤษ
รถต้นแบบรุ่นแรกออกสู่อากาศเมื่อปลายปี พ.ศ. 2483
แต่เครื่องบินซึ่งคิดว่าเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดพิสัยไกลนั้นไม่ดีเลย เขามีกำลังเครื่องยนต์ที่ค่อนข้างปานกลางซึ่งไม่อนุญาตให้เขาบินได้สูงกว่า 4 พันเมตร
ในปีพ.ศ. 2485 ชาวอังกฤษไม่สามารถยืนหยัดได้ต้องการเลิกใช้อย่างสมบูรณ์

3. แต่พวกเขาถูกระงับด้วยการโต้แย้งที่ค่อนข้างหนักแน่น - มัสแตงประพฤติตัวสมบูรณ์แบบที่ระดับความสูงต่ำ
เป็นผลให้มีการตัดสินใจประนีประนอมและใส่เครื่องยนต์อื่นบนเครื่องบินรบ ปาฏิหาริย์เกิดขึ้นหลังจากที่ Rolls-Royce สัญชาติอังกฤษ "ติดอยู่" กับรถ นั่นคือตอนที่เขาบิน การปรับเปลี่ยนได้รับรหัส R-51C และเมื่อถอดแฟริ่งออก (แฟริ่งด้านหลังกระจกห้องนักบิน) และติดตั้งโคมไฟรูปทรงหยดน้ำ (P-51D) ก็กลายเป็นเรื่องดีมาก

4. ดังนั้นตั้งแต่ปีพ. ศ. 2485 กองทัพอากาศอังกฤษจึงเริ่มใช้มัสแตงในการต่อสู้
งานของพวกเขาคือการลาดตระเวนช่องแคบอังกฤษและโจมตีเป้าหมายภาคพื้นดินของเยอรมันในฝรั่งเศส
เมื่อวันที่ 27 กรกฎาคม พ.ศ. 2485 มัสแตง P-51 เข้าสู่การต่อสู้ทางอากาศเป็นครั้งแรกที่ Dieppe และ ... เสียชีวิต มันถูกขับโดย American Hollis Hillis

5. ในไม่ช้าในวันที่ 19 สิงหาคม พ.ศ. 2485 การต่อสู้อีกครั้งก็เกิดขึ้นซึ่งมัสแตง "โดดเด่น" ในระหว่างการปฏิบัติการเพื่อยกพลขึ้นบกของกองทหารอังกฤษใน Dieppe เดียวกัน ฝูงบิน Mustag พร้อมด้วย Spitfires ได้ปิดการลงจอดและเข้าสู่การสู้รบกับเครื่องบินเยอรมัน ในเวลาเดียวกัน เครื่องบินข้าศึกสองลำถูกยิงตก
หลังการต่อสู้ครั้งนี้ มัสแตง 11 คันไม่กลับฐานทัพอากาศ ...

6. เครื่องบินเหล่านี้เริ่มถูกใช้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้นในช่วงสิ้นสุดสงคราม - เมื่อเครื่องบิน นักบิน และน้ำมันเบนซินของเยอรมันหมด นั่นคือเมื่อการโจมตีของหัวรถจักรไอน้ำ ขบวนรถ และการขนส่งด้วยม้าเริ่มต้นขึ้น งานที่แปลกใหม่เช่นการล่าสัตว์เครื่องบินไอพ่นประเภท Me-262 มัสแตงปกป้องพวกเขาขณะลงจอดเมื่อเขาทำอะไรไม่ถูก
และด้วยหัวรถจักรไอน้ำที่มัสแตงมีปัญหาจริง ข้อเท็จจริงสองประการเป็นที่ทราบกันอย่างน่าเชื่อถือเมื่อมัสแตงเสียชีวิตโดยโจมตีเป้าหมายทางรถไฟ
นักบินที่โชคร้ายที่สุดของมัสแตง R-51D เจอรถไฟรางบางประเภท และเลือกมันด้วยปืนกล และมีหัวรบสำหรับขีปนาวุธ V-2 หอบเพื่อให้เสาของการระเบิดเพิ่มขึ้นเป็น 5 กม. แน่นอนว่ามัสแตงไม่เหลืออะไรเลย
นักบินที่โชคร้ายคนที่สองตัดสินใจซ้อมการโจมตีของมัสแตงบนหัวรถจักรที่หน้าผาก ฉันคิดว่ามีบางอย่างผิดปกติ มันถูกป้ายตามรางรถไฟ ก่อนถึงหัวรถจักร 800 เมตร ลูกเรือของหัวรถจักรหลบหนีด้วยความตกใจเล็กน้อย

7. แต่แน่นอนว่ายังมีนักบินมัสแตงที่ประสบความสำเร็จอีกด้วย George Preddie นักบินของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ที่มีประสิทธิผลมากที่สุด ยิง Messerschits 5 หรือ 6 ตัวในการวิ่งครั้งเดียว ยังไงก็ตาม - เขามีประวัติสั้น ๆ แต่น่าสนใจ
นักบินของเขากลายเป็นที่รู้จักในฐานะ "นักฆ่าแตน" เขายิง Me-410 "Hornisse" ("Hornet") ลงเป็นจำนวนมาก และในทศวรรษที่แปดสิบสาวกเสียชีวิต ... จากเหล็กไน!

8. เครื่องบินให้บริการเป็นเวลานานในประเทศต่างๆ
ตัวอย่างเช่น ในอิสราเอล เขาเสิร์ฟแบบปีกต่อปีกกับ Messers ที่ผลิตในเช็ก และพวกเขาก็สู้กับไฟที่จุดไฟและยุงของอียิปต์อย่างสนุกสนาน
หลังสงครามเกาหลี มัสแตงจำนวนมากได้นำไปใช้งานพลเรือนเพื่อเข้าร่วมในการแสดงทางอากาศและการแข่งขันต่างๆ
และมัสแตงถูกถอนออกจากการให้บริการโดยสิ้นเชิงในปี 2527

9. มัสแตง P-51 สองคันจากสโมสรอังกฤษ "The Air Squadron" เพิ่งไปเยี่ยมเซวาสโทพอลซึ่งฉันมีโอกาสพูดคุยกับนักบินและช่างเครื่องเล็กน้อย
ตัวอย่างเช่น ตัวอย่างนี้ (หมายเลขท้าย 472216) สามารถต่อสู้ในแนวรบของสงครามโลกครั้งที่สองได้ นักบินอังกฤษยิงเครื่องบินรบเยอรมัน 23 ลำบนเครื่องบิน เพื่อเป็นการเตือนความจำ - 23 สวัสดิกะรอบห้องนักบิน ผู้ที่ตกเป็นเหยื่อของมัสแตงส่วนใหญ่เป็นนาซี Messerschmitt Bf.109 แม้จะอายุมากแล้ว แต่เครื่องบินก็อยู่ในสภาพที่ดีเยี่ยม มันสามารถเร่งความเร็วได้ถึง 700 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

10. เจ้าของรถมัสแตงคันนี้คือร็อบส์ แลมโลว์ ทหารผ่านศึกจากกองทัพอากาศอังกฤษ เขาพบมันในปี 1976 ในอิสราเอล เครื่องบินลำดังกล่าวถูกรื้อถอนใน "ฟาร์มรวม" ในท้องถิ่นและทำหน้าที่เป็นของเล่นสำหรับเด็ก ร็อบส์ซื้อมันมา ปรับปรุงใหม่ทั้งหมด และบินมุสตานชามาเกือบ 40 ปีแล้ว “ฉันอายุ 73 ปี เครื่องบินอายุ 70 ​​ปี เรากำลังบิน เรายังไม่ได้ทรายออกจากเรา” ร็อบส์กล่าว

11. เครื่องบินดังกล่าวราคาเท่าไหร่ตอนนี้เจ้าของไม่ได้พูด ในปี 1945 P-51 Mustang ราคา 51,000 ดอลลาร์ สำหรับเงินจำนวนนี้ในทศวรรษที่ 50 ของศตวรรษที่ผ่านมา คุณสามารถซื้อรถยนต์ Chevrolet Corvette ได้ 17 คัน หากคำนึงถึงอัตราเงินเฟ้อ 51,000 ดอลลาร์ในปี 2488 คือ 660,000 ดอลลาร์ในปัจจุบัน

12. เครื่องบินมีห้องโดยสารที่กว้างขวางและความซับซ้อนของการขับรถเมื่อถังเต็ม (จุดศูนย์ถ่วงเลื่อนไปด้านหลัง) เป็นครั้งแรกที่มีการใช้ชุดชดเชยแอนตี้-จี ซึ่งทำให้สามารถเล่นแอโรบิกและถ่ายภาพที่โอเวอร์โหลดได้มาก
มัสแตงค่อนข้างเปราะบางจากด้านหลังและด้านล่าง โดยแทบไม่มีหม้อน้ำน้ำและน้ำมัน: ห้องปืนไรเฟิลหนึ่งห้องและ "อินเดียน" ไม่อยู่ในการต่อสู้อีกต่อไป พวกเขาสามารถไปถึงแนวหน้าได้

13.ท่อไอเสียมัสแตง

14. ดาราอเมริกันภาคภูมิใจ

15. นักบินของมัสแตง พี-51 ลำที่สอง ซึ่งไปเยือนเซวาสโทพอล แม็กซี่ เกนซา

16. ท้ายรถสะดวกและโกดังอะไหล่จัดอยู่ในปีก

17. จานบอกว่าสำเนานี้ (โดยวิธีการฝึกอบรม) ได้รับการปล่อยตัวในปี พ.ศ. 2487

18. ปากถังในปีกของมัสแตง

19. มัสแตงในท้องฟ้าของแหลมไครเมีย

20.

ขอบคุณมากสำหรับการจัดเตรียมข้อความและข้อเท็จจริงที่น่าสนใจเกี่ยวกับมัสแตง

นักสู้อเมริกาเหนือ P-51 Mustang

เครื่องบินลำนี้มีหลายชื่อ - ตอนแรกเรียกง่ายๆ ว่า NA-73 จากนั้นจึงเรียกว่า Apache, Invader แต่มันลงไปในประวัติศาสตร์ในฐานะมัสแตง กลายเป็นเครื่องบินขับไล่ของกองทัพอากาศสหรัฐฯ ที่มีขนาดมหึมาที่สุด และเป็นสัญลักษณ์ของการบินของอเมริกาเช่นเดียวกัน เครื่องบินในตำนานของสงครามโลกครั้งที่สอง "Flying Fortress" นักประวัติศาสตร์ยังคงเถียงกันว่าอันไหนดีกว่า - อากาศยาน ต้องเปิด, มัสแตงหรือ นักสู้โซเวียตครั้ง สงครามโลกครั้งที่สองจามรี-3 และลา-7. แต่เครื่องบินเหล่านี้ไม่สามารถเปรียบเทียบได้: พวกเขาถูกสร้างขึ้นเพื่อทำงานที่แตกต่างกัน และเมื่อบทบาทเปลี่ยนไป ข้อดีบางครั้งก็กลายเป็นข้อเสีย สิ่งหนึ่งที่แน่นอน: ในบรรดานักสู้ชาวอเมริกันในสมัยนั้น มัสแตงนั้นดีที่สุด โดยได้รับฉายาว่า "แอร์ คาดิลแลค" เครื่องจักรเหล่านี้ต่อสู้ในทุกแนวรบของสงครามโลกครั้งที่สอง ตั้งแต่ยุโรปจนถึงพม่า ซึ่งทำให้มีชัยในการบุกโจมตีญี่ปุ่น แม้เมื่อยุคการบินเจ็ตมาถึง พวกเขายังคงให้บริการอยู่เป็นเวลานาน มีส่วนร่วมในความขัดแย้งในท้องถิ่นทั่วโลก และในทศวรรษ 1960 สหรัฐอเมริกายังอภิปรายถึงปัญหาการกลับมาผลิตรถมัสแตง (แน่นอนว่าในรูปแบบที่ทันสมัย) แบบฟอร์ม) เพื่อต่อสู้กับพรรคพวก

นับตั้งแต่สงครามโลกครั้งที่ 2 สหรัฐฯ ได้จมอยู่ในสงครามในประเทศโลกที่สาม ซึ่งได้ต่อสู้กับกองทัพที่ขาดแคลนอาวุธ หรือแม้แต่กองโจร การใช้เครื่องบินเจ็ทกับพวกเขาพิสูจน์ได้ว่ามีราคาแพงและไม่มีประสิทธิภาพ เครื่องลูกสูบแบบเก่าซึ่งนำมาจากการอนุรักษ์มาหลายปีได้แสดงให้เห็นแล้วว่าดีขึ้นมาก ในปีพ.ศ. 2504 แนวคิดของเครื่องบิน "ต่อต้านกองโจร" แบบพิเศษปรากฏขึ้นในสหรัฐอเมริกา เขาจำเป็นต้องมีราคาที่ต่ำ ความสะดวกในการใช้งาน และภาระการรบที่เหมาะสม ไม่ใช่เรื่องบังเอิญที่พวกเขาตัดสินใจที่จะใช้มัสแตงที่ได้รับการพิสูจน์แล้วเป็นพื้นฐาน ในช่วงกลางทศวรรษที่ 60 บริษัท Cavalier ซึ่งมีส่วนร่วมในการดัดแปลงรถยนต์เก่า ได้เปิดตัว P-51D รุ่นสองที่นั่งพร้อมจุดแข็งภายนอกเพิ่มเติมและอุปกรณ์ที่ได้รับการอัพเกรดให้เป็นมาตรฐานที่ทันสมัย หลายเครื่องดังกล่าวถูกสร้างขึ้น

ในปีพ.ศ. 2510 บริษัทเดียวกันได้สร้างต้นแบบเครื่องบินเทอร์โบมัสแตงด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบพร็อพ British Dart 510 ที่มีกำลัง 2200 แรงม้า มันไม่ใช่การรีเมคของ R-51 อีกต่อไป แต่เป็นเครื่องจักรใหม่ที่ใช้แนวคิดและองค์ประกอบบางอย่างของการออกแบบเท่านั้น ส่วนหน้าของลำตัวเครื่องบินได้รับการออกแบบใหม่ทั้งหมด วางโรงละครปฏิบัติการ ปิดด้วยกระโปรงหน้ารถทรงกระบอก ในเวลาเดียวกัน จมูกก็ยาวขึ้นอย่างเห็นได้ชัด สกรูเป็นโลหะสี่ใบมีด ส่วนท้ายของลำตัวเครื่องบินก็ยาวขึ้นเล็กน้อยเช่นกัน ส่วนท้ายถูกสร้างขึ้นตามรุ่นของ R-51N ปีกยาวและแข็งแรงขึ้นโดยวางเสากันสะเทือนภายนอกสองเสาไว้แต่ละข้าง ที่ส่วนท้ายของคอนโซลมีถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติม รถได้รับชุดเครื่องมือและอุปกรณ์วิทยุที่ทันสมัย ในปี พ.ศ. 2511 โรงงานคาวาเลียร์ในเมืองซาราโซตาได้สร้างเครื่องบินหกลำสำหรับโบลิเวีย รัฐบาลสหรัฐทั้งหมดเป็นผู้จ่ายภายใต้โครงการ Piscondor รถยนต์ถูกขับไปอเมริกาและสร้างใหม่ อย่างไร - ไม่ทราบรายละเอียด แต่ส่วนหางและขนนกไม่ได้สัมผัส งานเลี้ยงรวมสองนักสู้คู่ เป็นเรื่องที่น่าสนใจที่มัสแตงกลับมาพร้อมเครื่องหมายประจำตัวของชาวอเมริกันและหมายเลขกองทัพอากาศสหรัฐฯ ที่ส่วนท้ายแนวตั้ง ในช่วงต้นยุค 80 อีกบริษัทหนึ่งคือ Piper ได้เสนอเครื่องบินจู่โจมแบบเบาในรุ่นของตัวเองโดยอิงจากมัสแตงที่ทันสมัย มันถูกเรียกว่า RA-48 Enforcer เครื่องยนต์ยังเป็นเทอร์โบ - Lycoming T-55-L-9; เขาหมุนใบพัดสี่ใบที่มีขนาดเส้นผ่าศูนย์กลาง 3.5 ม. นำมาจากเครื่องบินโจมตีลูกสูบ A-1 "Skyrader" ของดาดฟ้า ความยาวของลำตัวเครื่องบินเพิ่มขึ้น 0.48 ม. ใช้เสากระโดงใหม่และเปลี่ยนส่วนท้ายของลำตัวเครื่องบิน กระดูกงูและเหล็กกันโคลงเพิ่มขึ้นในพื้นที่ เราได้สรุปการออกแบบปีกเครื่องบินโดยให้ระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกจากเครื่องบินเจ็ท T-33 แร็คและเบรกล้อถูกดึงออกจากผู้โดยสาร Gulfstream ห้องนักบินและเครื่องยนต์ได้รับการปกป้องด้วยเกราะเคฟลาร์

นักสู้ "มัสแตง" ในเที่ยวบิน

มีหลายตัวเลือกสำหรับอาวุธและอุปกรณ์ CAS-I จะต้องมีฮาร์ดพอยท์ภายนอกหกจุด ปืนใหญ่ GE 430 30 มม. ในตัว และปืนกล 12.7 มม. CAS-II ไม่มีปืนใหญ่ในตัว แต่มีจุดแข็งสิบจุด มีการจัดเตรียมอุปกรณ์ที่สมบูรณ์ยิ่งขึ้น รวมถึงตัวบ่งชี้ที่กระจกหน้ารถ CAS-III แตกต่างจาก CAS-I ในชุดกันกระเทือน ซึ่งรวมถึงเรดาร์ อุปกรณ์สงครามอิเล็กทรอนิกส์ และสถานีค้นหาอินฟราเรดในตู้คอนเทนเนอร์ ตลอดจนระบบนำทางเฉื่อยและอุปกรณ์วิทยุในการออกแบบป้องกันการรบกวน สำหรับตัวเลือกทั้งหมด ขอบเขตของอาวุธที่แขวนอยู่นั้นรวมถึงปืนใหญ่และปืนกล ระเบิด รถถัง Napalm และแม้แต่ขีปนาวุธนำวิถี หลังควรจะเป็นสองประเภท: "ไม่ฝักใฝ่ฝ่ายใด" (สำหรับเป้าหมายภาคพื้นดิน) และ "ด้านข้าง" (สำหรับเป้าหมายทางอากาศ) เห็นได้ชัดว่าอุปกรณ์นำทางของผู้ไม่ฝักใฝ่ฝ่ายใดตั้งใจจะบรรจุในภาชนะอันใดอันหนึ่ง บริษัทโฆษณาเครื่องบินของตนว่ามีเรดาร์และทัศนวิสัยความร้อนลดลง พวกเขาสร้างต้นแบบสองเครื่องของ Enforcer ซึ่งถูกนำไปทดสอบในปี 1983 แต่คราวนี้การผลิตจำนวนมากของเครื่องไม่ได้เริ่มต้นขึ้น การเกิดครั้งที่สองของมัสแตงไม่ได้เกิดขึ้น

กำเนิดของเครื่องบินสงครามโลกครั้งที่สอง "มัสแตง" ซึ่งยังไม่เป็น "มัสแตง"

ยังคงโต้เถียงกันถึงสิ่งที่ดีที่สุด นักสู้สงครามโลกครั้งที่สอง. ในประเทศของเรา Yak-3 และ La-7 ได้รับการเสนอชื่อสำหรับบทบาทนี้ ชาวเยอรมันยกย่อง Focke-Wulf FW-190 ชาวอังกฤษ - Spitfire ของพวกเขา และชาวอเมริกันมีมติเป็นเอกฉันท์ให้ Mustang เป็นนักสู้ที่เก่งที่สุดในโลก สงครามโลกครั้งที่สอง มีความจริงบางอย่างในแต่ละข้อความ: เครื่องจักรทั้งหมดเหล่านี้ถูกสร้างขึ้นเพื่อทำงานที่แตกต่างกันและในระดับเทคโนโลยีที่แตกต่างกัน นี่เป็นเรื่องเดียวกับการเปรียบเทียบหน่วยความจำที่ดี "Niva" และ "Maserati" ด้านหลังมีเครื่องยนต์ ช่วงล่าง และการออกแบบที่สวยงามอย่างพิศวง แต่ในการตอบสนอง คุณอาจได้รับคำถามว่า "แล้วการขับรถไปตามถนนในชนบทที่มีมันฝรั่งสี่ถุงล่ะ"

นักสู้ "มัสแตง" กำลังบิน; คลิกเพื่อดูภาพขยาย

ดังนั้นนักสู้ที่กล่าวถึงข้างต้นจึงแตกต่างกัน โซเวียต Yak-3 และ La-7 ถูกสร้างขึ้นเพื่อจุดประสงค์เดียวกัน - การสู้รบแบบนักสู้ใกล้แนวหน้า ดังนั้นการผ่อนปรนสูงสุด น้ำมันเบนซิน - แทบจะไม่เพียงพอ อุปกรณ์ที่ไม่จำเป็นทั้งหมด - ลง สิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับนักบินคือความหรูหราของชนชั้นนายทุน เครื่องบินดังกล่าวมีอายุไม่นานจึงไม่จำเป็นต้องคิดถึงทรัพยากร ยังคงจำเป็นต้องคำนึงถึงงานในมือของอาคารเครื่องยนต์การบินในประเทศ นักออกแบบเครื่องบินต้องจำกัดน้ำหนักให้ถึงขีดจำกัดด้วยเพราะไม่มีเครื่องยนต์ที่ทรงพลังและอยู่ในระดับสูง ในปี 1943 เราคิดที่จะขอใบอนุญาตสำหรับเครื่องยนต์ Merlin แต่แนวคิดนี้ถูกยกเลิกอย่างรวดเร็ว เครื่องบินของเราใช้เทคโนโลยีที่เรียบง่าย การผลิตต้องใช้แรงงานคนจำนวนมาก (และไม่มีทักษะมากนัก) แต่ต้องใช้อุปกรณ์ราคาแพงและซับซ้อนขั้นต่ำ

ระยะการบินของเครื่องบินโซเวียตมีขนาดเล็ก: Yak-3 มี 1,060 กม., La-7 มี 820 กม. ไม่ได้จัดเตรียมถังที่แขวนอยู่อันใดอันหนึ่งหรืออีกอันหนึ่ง Yak-9D เครื่องบินรบคุ้มกันโซเวียตลำเดียวที่มีระยะทำการสูงสุด 2,285 กม. และระยะเวลาบิน 6.5 ชั่วโมง แต่สิ่งนี้ไม่มีขอบสำหรับการต่อสู้ เฉพาะในโหมดการทำงานที่ได้เปรียบที่สุดของเครื่องยนต์ในแง่ของการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง แต่การบินของโซเวียตไม่ต้องการเครื่องบินขับไล่คุ้มกันระยะไกลขนาดใหญ่ เราไม่มีเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักจำนวนมาก Pe-8 สี่เครื่องยนต์ถูกสร้างขึ้นทีละชิ้น พวกมันไม่เพียงพอที่จะทำให้กองทหารกองร้อยเต็มด้วยพนักงานเต็มตัวได้ การบินพิสัยไกลถูกใช้เป็นกำลังสำรองเคลื่อนที่ โดยเสริมแนวหน้าด้านหนึ่งก่อน จากนั้นอีกด้าน การก่อกวนส่วนใหญ่ดำเนินไปในแนวหน้าหรือใกล้กับด้านหลังของศัตรู พวกเขาบินค่อนข้างน้อยไปยังเป้าหมายที่อยู่ห่างไกลและเฉพาะตอนกลางคืนเท่านั้น ทำไมคุณถึงต้องการเครื่องบินขับไล่คุ้มกันระยะไกล?

ชาวอังกฤษสร้างเครื่องบินต้องเปิดในสงครามโลกครั้งที่สองเพื่อสกัดกั้นระบบป้องกันภัยทางอากาศ คุณสมบัติคือ: ความจุเชื้อเพลิงต่ำ อัตราการปีนที่ยอดเยี่ยม และคุณลักษณะที่ดีบนที่สูง เมื่อมีการออกแบบเครื่องบินขับไล่แบบต้องเปิด คาดว่าสงครามทางอากาศจะทำการต่อสู้ที่ระดับความสูงเป็นหลัก ภารกิจของเครื่องจักรคือการ "รับ" เครื่องบินศัตรูที่บินสูงอย่างรวดเร็วโดยไม่ต้องเสียเวลาจัดการกับมันและกลับไปที่ฐาน จากนั้นทุกอย่างกลับกลายเป็นว่าผิด และต้องเปิดหนึ่งแยกออกเป็นการปรับเปลี่ยนพิเศษหลายอย่าง แต่ต้นกำเนิดทั่วไปของสิ่งเหล่านี้ทั้งหมดได้รับผลกระทบอย่างใด นักสู้สงครามโลกครั้งที่สอง FW-190 เป็นภาพสะท้อนของมุมมองของสงครามทางอากาศของเยอรมัน การบินในเยอรมนีเป็นหลักในการสนับสนุนกองทหารที่ด้านหน้า "Focke-Wulf" - เครื่องบินเอนกประสงค์ เขาสามารถทำการต่อสู้ทางอากาศได้ มีทั้งความเร็วและความคล่องแคล่ว พิสัยของมันเพียงพอที่จะคุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิดแนวหน้า พลังของอาวุธของเขาเพียงพอที่จะรับมือได้แม้กระทั่งเครื่องบินทิ้งระเบิดหนัก แต่ทั้งหมดนี้อยู่ในกรอบของความสูงระดับต่ำและปานกลาง ซึ่งกองทัพกองทัพบกใช้เป็นหลัก ต่อมา วิวัฒนาการบังคับให้เครื่องบิน FW-190 กลายเป็นทั้งเครื่องสกัดกั้นป้องกันภัยทางอากาศเมื่อชาวอเมริกันเปิด "การโจมตีทางอากาศ" ในเยอรมนีและเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิด เนื่องจากเครื่องบินทิ้งระเบิดธรรมดาในสภาพที่ข้าศึกยึดครองในอากาศมีโอกาสน้อย ไปถึงเป้าหมาย

เครื่องบินของสงครามโลกครั้งที่สอง "มัสแตง" เป็นตัวแทนของแนวคิดที่ตรงกันข้ามอย่างสิ้นเชิง จากจุดเริ่มต้นมันเป็นเครื่องบินพิสัยไกล การเปิดตัวเครื่องยนต์ Merlin ทำให้มันอยู่ในระดับสูงเช่นกัน ผลที่ได้คือนักสู้คุ้มกันในเวลากลางวันในอุดมคติ ยิ่งมัสแตงสูงขึ้นเท่าไร ก็ยิ่งมีประสิทธิภาพเหนือกว่าคู่แข่งในด้านข้อมูลการบิน อากาศที่แปรผันตามหลักอากาศพลศาสตร์ให้ประโยชน์สูงสุดอยู่ในอากาศที่แปรปรวน การแยกตัวที่ยิ่งใหญ่ที่สุดได้มาที่ระดับความสูงประมาณ 8000 ม. - ป้อมปราการและกองกำลังปลดปล่อยบินไปวางระเบิดที่เยอรมนี ปรากฎว่า R-51 ต้องทำงานในสภาวะที่เหมาะสมที่สุดสำหรับมัน หากสงครามดำเนินไปตามสถานการณ์ของเยอรมัน และมัสแตงจะต้องต่อสู้กับการจู่โจมครั้งใหญ่ พูดในอังกฤษที่ระดับความสูงปานกลาง ไม่รู้ว่าเรื่องนี้จะจบลงอย่างไร ท้ายที่สุด การฝึกฝนการต่อสู้ได้แสดงให้เห็นว่าค่อนข้างเป็นไปได้ที่จะยิง R-51 ทิ้งไป ชาวเยอรมันทำสิ่งนี้ซ้ำแล้วซ้ำอีกกับนักสู้ Messerschmitt และ Focke-Wulf ในสงครามโลกครั้งที่สอง

สำหรับ Yak-9D ที่กล่าวถึงแล้ว ได้มีการฝึกการต่อสู้กับมัสแตงที่ฐานทัพอากาศบารีในอิตาลี ซึ่งครั้งหนึ่งมีเครื่องบินโซเวียตที่บินไปยังยูโกสลาเวียประจำการอยู่ ดังนั้น "ยักษ์" จึงเป็นผู้ชนะ การปะทะกันหลังสงครามระหว่างนักสู้ลูกสูบของโซเวียตกับชาวอเมริกันมักจะจบลงด้วยผลเสมอ P-51D ไม่ได้ถูกส่งไปยังสหภาพโซเวียตอย่างเป็นทางการ แต่มีรถยนต์ที่ลงจอดฉุกเฉินระหว่าง "การดำเนินการรถรับส่ง" ที่พบในยุโรปตะวันออกและในที่สุดในเยอรมนี ภายในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2488 มีการระบุ P-51 จำนวน 14 ตัวของการดัดแปลงต่างๆ ต่อจากนั้น P-51D หลายตัวได้รับการฟื้นฟูและขนส่งไปยังสนามบิน LII ใน Kratovo ไม่ได้ทำการทดสอบการบินเต็มรูปแบบที่นั่น แต่ได้รับข้อมูลเที่ยวบินหลักและได้รับความประทับใจทั่วไปของรถ แน่นอนว่าตัวเลขนั้นต่ำกว่าที่ได้รับจากเครื่องบินใหม่ในอเมริกา อย่างไรก็ตาม เครื่องบินรบหมดสภาพและซ่อมแซมแล้ว พวกเขาสังเกตเห็นความง่ายในการขับเครื่องบิน ความพร้อมใช้งานของเครื่องสำหรับนักบินที่มีคุณสมบัติปานกลาง แต่ที่ระดับความสูงต่ำและปานกลาง แม้แต่ "มัสแตง" (เทียบกับเครื่องบินที่บินในปี 1942) ก็ด้อยกว่าเครื่องบินขับไล่ในประเทศในแง่ของพลวัต ซึ่งส่งผลต่อน้ำหนักที่มากกว่าอย่างเห็นได้ชัด เขาสูญเสียอัตราการปีนและลักษณะการเคลื่อนที่ในแนวนอน แม้ว่าเขาจะเร่งความเร็วและประพฤติตัวอย่างมั่นคงในการดำน้ำอย่างรวดเร็ว แต่ที่ระดับความสูงมากกว่า 5,000 ม. เครื่องบินรบของเราไม่สามารถไล่ตามมัสแตงได้อีกต่อไป มันยังเหนือกว่านักสู้ชาวเยอรมันที่ถูกจับในสงครามโลกครั้งที่สอง Bf-109K

เครื่องบิน "มัสแตง" ในเที่ยวบิน

ผู้เชี่ยวชาญของสหภาพโซเวียตได้ศึกษาการออกแบบเครื่องบินอเมริกันและอุปกรณ์ต่างๆ ด้วยความสนใจอย่างมาก "มัสแตง" เป็นเทคโนโลยีมาก เครื่องเหล่านี้สามารถ "อบเหมือนแพนเค้ก" แต่มีข้อแม้ - ในสภาพการผลิตที่มีอุปกรณ์ครบครัน ในประเทศของเรา ในช่วงปีสงคราม แทบจะเป็นไปไม่ได้เลยที่จะเชี่ยวชาญการผลิตเครื่องบินรบดังกล่าวเป็นจำนวนมาก มันจะต้องใช้อุปกรณ์ใหม่จำนวนมากที่เราไม่ได้ผลิต แม้แต่สิ่งที่พวกเขารู้วิธีการทำยังไม่เพียงพอ เพราะการผลิตอาวุธที่เพิ่มขึ้นส่วนใหญ่เป็นผลมาจากการลดจำนวนอุตสาหกรรมอื่นๆ ดังนั้นการผลิตเครื่องจักรในช่วงปีสงครามจึงลดลงหลายเท่า โรงงานแห่งใหม่ในเทือกเขาอูราลและไซบีเรียได้รับการติดตั้งอุปกรณ์นำเข้าซึ่งส่วนใหญ่มักจะเป็นของอเมริกา และด้วยเหตุนี้ เราต้องเพิ่มการขาดเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยของเหลวที่ทรงพลังเพียงพอในประเทศของเรา วัสดุคุณภาพต่ำ และการขาดอะลูมิเนียม (นำเข้าจากสหรัฐอเมริกาและแคนาดา) "มัสแตง" ถูกปรับให้เข้ากับการใช้งานและการซ่อมแซมเป็นอย่างดี แต่เป็นการบูรณะแบบอเมริกัน แม้แต่ในช่วงหลายปีของสงครามครั้งนั้น พวกเขาเปลี่ยนมาใช้แนวทางปฏิบัติในการแทนที่ SKD ยูนิตล้มเหลว ถูกถอดออกทั้งหมด แทนที่ด้วยอันใหม่อย่างรวดเร็ว เหมือนเดิมทุกประการ และเครื่องบินก็พร้อมสำหรับการสู้รบอีกครั้ง และการชุมนุมก็ถูกลากไปที่การประชุมเชิงปฏิบัติการซึ่งพวกเขาจะถอดประกอบอย่างใจเย็นค้นหารายละเอียดและแก้ไข แต่สิ่งนี้ต้องการโหนดจำนวนมาก อเมริกาที่ร่ำรวยสามารถจ่ายได้ การซ่อมแซมรถมัสแตงในสภาพของโรงตีเหล็กในฟาร์มโดยรวมนั้นยากต่อการจินตนาการ ดังนั้นมัสแตงจึงเรียกได้ว่าเป็นนักสู้ชาวอเมริกันที่เก่งที่สุดในสงครามโลกครั้งที่สอง นักสู้คุ้มกันที่ดีที่สุด แต่คำถามที่เหลือยังคงเปิดกว้างอยู่

ในช่วงปลายทศวรรษ 1930 ทุกทวีปยุโรปแข่งขันกันในการแข่งขันด้านอาวุธ ประการสุดท้าย เรื่องนี้เกี่ยวข้องกับการบิน หากเยอรมนีและสหภาพโซเวียตพึ่งพาอุตสาหกรรมอากาศยานของตนเองโดยเฉพาะ อังกฤษและฝรั่งเศสก็เข้าสู่เส้นทางการซื้อเครื่องบินจำนวนมากในต่างประเทศ ประการแรก มีการสั่งซื้อในสหรัฐอเมริกา ชาวอเมริกันมีอุตสาหกรรมที่ทรงพลังและมีความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีที่สามารถสร้างเครื่องบินขับไล่หรือเครื่องบินทิ้งระเบิดได้ สิ่งเลวร้ายอย่างหนึ่ง - เทคโนโลยีของอเมริกามีราคาแพง ถ้าเพียงเพราะว่าคนงานในต่างประเทศได้รับมากเป็นสองเท่าในยุโรป แต่จากการคุกคามของสงครามที่ใกล้เข้ามา ไม่จำเป็นต้องปล่อยทิ้งไว้ ในปี ค.ศ. 1938 คณะกรรมการจัดซื้อของอังกฤษได้ทำสัญญากับ North American Aviation เพื่อจัดหาผู้ฝึกสอน NA-16 ชุดหนึ่ง ซึ่งกองทัพอากาศหลวงรับเป็นบุตรบุญธรรมภายใต้ชื่อฮาร์วาร์ด ในช่วงต้นปี 1940 เมื่อ "สงครามแปลกประหลาด" เกิดขึ้นในยุโรป ประธานาธิบดีแห่งอเมริกาเหนือ J. Kindelberger และรองประธานาธิบดี J. Atwood ได้รับคำเชิญจาก British Purchasing Commission ให้มาประชุมที่นิวยอร์ก ที่นั่น ชาวอังกฤษหันไปหาผู้นำของอเมริกาเหนือด้วยข้อเสนอให้จัดตั้งภายใต้ใบอนุญาตจากบริษัทอเมริกัน Curtis-Wright ในการผลิตเครื่องบินขับไล่ P-40

ในสหราชอาณาจักร เครื่องจักรเหล่านี้เรียกว่า "โทมาฮอว์ก" ตามข้อมูลการบิน P-40 นั้นเป็นเครื่องบินรบระดับปานกลาง สิ่งนี้จะได้รับการยืนยันโดยนักบินโซเวียตซึ่งต่อมามีโอกาสต่อสู้กับเครื่องจักรเหล่านี้ แต่ในช่วงเวลาที่ยากลำบาก เครื่องบินของเยอรมันเริ่มปรากฏให้เห็นทั่วอังกฤษตลอดเวลา เครื่องบินรบจำนวนมากจำเป็นต้องติดอาวุธให้กับกองทัพอากาศ และ P-40 มีข้อได้เปรียบที่สำคัญอย่างหนึ่ง นั่นคือง่ายต่อการขับ Curtis-Wright ยังจัดหาเครื่องจักรเหล่านี้ให้กับกองทัพอากาศสหรัฐซึ่งได้รับความสำคัญ กองทัพอากาศสามารถนับเฉพาะส่วนเกินเท่านั้น ดังนั้นอังกฤษจึงตัดสินใจทำสัญญาควบคู่ไปกับอเมริกาเหนือซึ่งไม่ได้ขายเครื่องบินรบให้กับรัฐบาลอเมริกัน พูดตามตรง เธอไม่เคยสร้างนักสู้เลย ข้อยกเว้นเพียงอย่างเดียวคือเครื่องบินต้นแบบ NA-50 และเครื่องบินที่นั่งเดี่ยว NA-64 กลุ่มเล็กๆ ที่ดัดแปลงมาจากการฝึกอบรมประมวลกฎหมายสำหรับรัฐบาลไทย ส่วนแบ่งของผลิตภัณฑ์ในอเมริกาเหนือคือเครื่องบินฝึกหัด ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2482 เครื่องบินทิ้งระเบิดเครื่องยนต์คู่ B-25 ของสงครามโลกครั้งที่สองได้เพิ่มเข้ามา

สมาชิกของคณะกรรมาธิการอังกฤษสันนิษฐานว่าการพัฒนาภายใต้ใบอนุญาตของ P-40 ที่มีอยู่แล้วจะช่วยประหยัดเวลา แต่ Kindelberger รู้สึกว่า R-40 เป็นตัวเลือกที่ไม่ดี หลังจากการหารือกับพนักงานของเขา เขาได้ยื่นข้อเสนอโต้แย้งต่อ British Purchasing Commission: บริษัทของเขาจะออกแบบเครื่องบินรบตัวใหม่ที่ดีกว่าคู่แข่ง และจะใช้เวลาน้อยกว่าการควบคุมการผลิต Tomahawk อันที่จริงมีการออกแบบร่างของเครื่องดังกล่าวอยู่แล้ว ในฤดูร้อนปี 1939 หลังจากกลับจากการเดินทางไปยุโรป Kindelberger ได้รวบรวมกลุ่มนักออกแบบที่ได้รับคำสั่งให้สร้างเครื่องบินรบที่รวมเอาความสำเร็จใหม่ทั้งหมดไว้ในพื้นที่นี้ กลุ่มนี้นำโดยหัวหน้าวิศวกรของบริษัท Raymond Raye เขาได้รับความช่วยเหลือจาก Edward Horkey นักอากาศพลศาสตร์ คนที่สามในบริษัทนี้คือ Edgar Schmüd ชาวเยอรมัน ซึ่งเคยทำงานให้กับ Willy Messerschmitt ที่ Bayerische Flugzoigwerk ที่อเมริกาเหนือ เขาทำหน้าที่เป็นหัวหน้านักออกแบบ อาจเป็นไปได้ว่า Schmüd เข้าใจนักสู้มากที่สุดเนื่องจากอเมริกาเหนือดังที่ได้กล่าวไปแล้วก่อนหน้านี้ไม่เคยสร้างเครื่องจักรของคลาสนี้ แต่เขามีส่วนร่วมในการออกแบบเครื่องบิน Bf-109 ที่มีชื่อเสียงของสงครามโลกครั้งที่สอง สถานที่ของนักออกแบบชั้นนำของนักสู้คือ Kenneth Bowen

เครื่องบิน "มัสแตง" พร้อมถังน้ำมันเพิ่มเติม

ผลงานของกลุ่มคือโครงการเครื่องบินขับไล่ NA-73 ในจิตวิญญาณแห่งกาลเวลา มันคือโมโนเพลนเท้าแขนปีกต่ำที่เป็นโลหะทั้งหมดที่มีผิวเรียบ คุณลักษณะของอย่างหลังคือการใช้แผ่นกรองอากาศแบบบางที่พัฒนาโดยผู้เชี่ยวชาญของ NACA โดยอิงจากผลการเป่าในอุโมงค์ลมที่สถาบันเทคโนโลยีแคลิฟอร์เนีย ความปั่นป่วนของชั้นเขตแดนเกิดขึ้นที่ความเร็วสูงกว่าที่เคยมีมาก่อน กระแสน้ำไหลรอบปีกอย่างราบรื่นไม่มีความปั่นป่วน ดังนั้นโปรไฟล์ใหม่จึงมีความต้านทานอากาศพลศาสตร์น้อยกว่ามาก และสามารถให้ความเร็วของเครื่องบินมากขึ้นด้วยแรงขับของเครื่องยนต์เดียวกัน ในกรณีนี้ ความหนาสูงสุดจะลดลงประมาณตรงกลางคอร์ด และโปรไฟล์นั้นเกือบจะสมมาตรกัน หลังจากชนะในการดริฟท์ พวกเขาแพ้ในการยก ซึ่งอาจส่งผลเสียต่อคุณภาพการขึ้นและลงของเครื่องจักร ดังนั้นจึงจัดให้มีแผ่นปิดพื้นที่ขนาดใหญ่ พวกเขาครอบครองช่วงทั้งหมดระหว่างปีก ตามแผน ปีกมีรูปทรงสี่เหลี่ยมคางหมูเรียบง่ายพร้อมปลายที่ถอดออกได้เกือบเป็นแนวตรง โครงสร้างเป็นแบบสองเสาและประกอบขึ้นจากสองส่วนซึ่งเชื่อมต่อกันตามแกนของเครื่องบิน เสาด้านหน้าซึ่งเป็นเสาหลักตั้งอยู่ในระนาบใกล้เคียงกับตำแหน่งปกติของจุดศูนย์กลางความดันอันเป็นผลมาจากการบิดของความเครียดที่เกิดขึ้นที่ความเร็วสูง (ที่มุมต่ำของการโจมตี) เมื่อ ศูนย์กลางของแรงกดกลับมีขนาดเล็ก ถังแก๊สและปืนกลวางอยู่ระหว่างเสา ลำต้นของส่วนหลังไม่ยื่นออกมาเกินขอบปีกด้านบน แท็งก์เป็นแบบนิ่ม หลายชั้นจากผ้าและยาง มีการวางแผนที่จะปกป้องพวกเขาด้วยชั้นยางดิบทำให้รูกระสุนแน่น นอกจากนี้ การเปลี่ยนเกียร์ด้านหน้ากลับทำให้มีพื้นที่ว่างในแนวหน้าสำหรับทำความสะอาดเฟืองท้ายหลัก

ปีกที่ประกอบแล้วเชื่อมต่อกับลำตัวเครื่องบิน V-1710 ด้วยสลักเกลียวเพียงสี่ตัว บนแท่นยึดมอเตอร์ นักบินได้รับการคุ้มครองไม่เพียงแค่กระจกหุ้มเกราะเท่านั้น แต่ยังมีเกราะหลังพร้อมพนักพิงศีรษะอีกด้วย กลไกการเปลี่ยนระยะพิทช์ของใบพัดยังถูกหุ้มด้วยแผ่นเกราะขนาดเล็กอีกด้วย ลำตัวดูสง่างามมาก เพื่อให้ได้ความคล่องตัวที่ดี นักออกแบบจึงเลือกใช้เครื่องยนต์วีระบายความร้อนด้วยของเหลว พวกเขาไม่มีทางเลือกมากนัก: Allison V-1710 มีมอเตอร์ชนิดเดียวเท่านั้นที่มีกำลังที่เหมาะสมซึ่งผลิตในปริมาณมาก ตัวเลขในการกำหนดไม่ได้เป็นเพียงหมายเลขซีเรียล แต่เป็นปริมาตรการทำงานที่คำนวณเป็นลูกบาศก์นิ้ว (ประมาณ 28 ลิตร) มอเตอร์ติดอยู่กับโครงที่สร้างจากคานอันทรงพลังสองอันหรือแถบส่วนกล่องที่ตรึงจากช่องสัญญาณ ในเวลาเดียวกัน นักออกแบบสูญเสียน้ำหนักเล็กน้อย แต่ได้รับความเรียบง่ายทางเทคโนโลยี เครื่องยนต์ถูกปกคลุมด้วยฝากระโปรงที่เพรียวบาง มอเตอร์หมุนใบพัดอัตโนมัติโลหะสามใบมีด "Curtis Electric"; แขนเสื้อถูกปิดด้วยสปินเนอร์แบบยาว คำถามเกี่ยวกับการใช้เทอร์โบชาร์จเจอร์ได้รับการพิจารณา แต่ในแง่นี้มีเพียงการประมาณการบางอย่างเท่านั้นและจากนั้นเนื่องจากไม่มีเวลาความคิดนี้จึงถูกละทิ้งอย่างสมบูรณ์ Allison ถูกทำให้เย็นลงด้วยส่วนผสมของ Preston ที่ส่วนใหญ่เป็นเอทิลีนไกลคอลและน้ำกลั่น หลังจากผ่านแจ็คเก็ตของบล็อกเครื่องยนต์แล้ว ของเหลวก็ไปที่หม้อน้ำ โดยวางไว้ใต้ปีกหลัง ในอีกด้านหนึ่ง สิ่งนี้ทำให้สามารถคลุมหม้อน้ำได้ดี โดยติดตั้งเข้ากับส่วนโค้งของลำตัว ในทางกลับกัน ทางเข้าและทางออกของส่วนผสมจะยาวมาก สิ่งนี้เพิ่มทั้งต้นทุนพลังงานสูบน้ำและความเปราะบางของท่อส่ง ออยล์คูลเลอร์อยู่ในแฟริ่งเดียวกัน

บล็อกหม้อน้ำมีอุปกรณ์ที่โดดเด่นมาก ตามหลักการทำงาน มันไม่ได้ใกล้เคียงกับหม้อน้ำอีเจ็คเตอร์ของอังกฤษที่อยู่บน Spitfire มากกว่า แต่สำหรับเครื่องปฏิกรณ์ที่เรียกว่า "Efremov turboreactor" ซึ่งทดสอบในประเทศของเราในช่วงปลายยุค 30 อากาศที่ไหลผ่านหม้อน้ำถูกบีบอัดในครั้งแรก เช่นเดียวกับในเครื่องยนต์แรมเจ็ต และจากนั้นก็ให้ความร้อน ความร้อนนี้ใช้เพื่อสร้างแรงขับเจ็ทในอุปกรณ์ทางออก การไหลของอากาศถูกควบคุมโดยแผ่นปิดที่ทางออกและตัวเบี่ยงตักที่เบี่ยงเบนลงที่ทางเข้า การทดลองในภายหลังพบว่าแรงขับที่เกิดขึ้นเกินความสูญเสียอันเนื่องมาจากความต้านทานเพิ่มเติมของบล็อกหม้อน้ำ ในตอนแรก หม้อน้ำถูกวางไว้ด้านหลังปีก แต่การเป่าผ่านแบบจำลองแสดงให้เห็นว่าสิ่งนี้สร้างรูปแบบกระแสน้ำวนที่รุนแรง เราลองหลายตัวเลือก สิ่งที่ดีที่สุดในแง่ของการลดแรงต้านคือสิ่งที่ "ริมฝีปาก" ของช่องอากาศเข้าอยู่ใต้ปีก นักออกแบบตั้งเป้าหมายในการบรรลุความสมบูรณ์แบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบิน ในขณะเดียวกันก็รับประกันความสามารถในการผลิตในระดับสูง รูปทรงของชิ้นส่วนสามารถอธิบายได้ง่ายทางคณิตศาสตร์โดยใช้เส้นตรง วงกลม วงรี พาราโบลา และไฮเปอร์โบลา ซึ่งทำให้การออกแบบและการผลิตแม่แบบ เครื่องมือพิเศษและอุปกรณ์ติดตั้งง่ายขึ้น โครงสร้างลำตัวแบ่งออกเป็นสามส่วน: ด้านหน้า ตรงกลาง และส่วนท้าย นักบินนั่งในห้องนักบินตรงกลางลำตัวใต้หลังคาปิด กระจกกันกระสุนถูกติดตั้งในกระบังลมของด้านหลัง สำหรับการลงจอดของนักบินนั้นเปิดส่วนตรงกลางของหลังคา บานพับด้านซ้ายลง ฝาด้านขวา สำหรับการกระโดดร่มชูชีพ คุณสามารถทิ้งทั้งส่วนได้ - เพียงแค่ดึงที่จับพิเศษ ตะเกียงผ่านเข้าไปในแฟริ่ง สิ่งนี้ปรับปรุงการไหลรอบ ๆ ลำตัว แต่แย่ลงมุมมองไปทางด้านหลัง เพื่อให้นักบินสามารถเห็นอะไรบางอย่างได้เป็นอย่างน้อย หน้าต่างด้านข้างขนาดใหญ่จึงถูกตัดออกไปด้านหลังที่นั่งของเขาในแฟริ่ง พื้นฐานของโครงสร้างกำลังของลำตัวเครื่องบินคือส่วนที่แปรผันได้สี่ส่วน โดยเรียวไปทางส่วนหางของเครื่องบิน พวกเขาเชื่อมต่อกับชุดของเฟรม

เครื่องบินรบมีโครงล้อหางแบบดั้งเดิมสำหรับเวลานั้น ชั้นวางหลักมีระยะห่างกันมาก สิ่งนี้ให้ความมั่นคงที่ดีในการวิ่ง แม้ในสนามบินภาคสนามที่ไม่เรียบ ชั้นวางทั้งหมด รวมทั้งหาง ถูกถอดออกขณะบิน เสาหลักพร้อมกับล้อพับไปตามปีกในทิศทางของแกนของเครื่องบินซึ่งเกิดขึ้นในช่องที่ขอบชั้นนำของปีกและในตำแหน่งที่หดกลับถูกปิดด้วยโล่อย่างสมบูรณ์ ล้อหางหันกลับมาซ่อนตัวอยู่ในโพรงในลำตัวและถูกหุ้มด้วยเกราะ คุณลักษณะที่น่าสนใจของ NA-73 คือการใช้ระบบไฮดรอลิกส์อย่างกว้างขวาง ระบบขับเคลื่อนไฮดรอลิกไม่เพียงแต่ขยายและหดล้อเฟือง แต่ยังขยายปีกนก ควบคุมแดมเปอร์และหม้อน้ำ และสั่งงานเบรกล้อด้วย รถควรจะมีอาวุธที่ทรงพลัง ปืนกลลำกล้องขนาดใหญ่สี่กระบอกถูกติดตั้งที่ปีกด้านนอกจานกวาดใบพัด และอีกสองกระบอกที่เชื่อมต่อกับซิงโครไนซ์ที่ด้านหน้าของลำตัวเครื่องบิน แต่ไม่ใช่ในลักษณะปกติ - เหนือเครื่องยนต์ แต่อยู่ใต้แกนของ เครื่องจักร.

เครื่องบินมัสแตงที่สนามบิน

การออกแบบทั้งหมดถูกคิดในลักษณะที่ในตอนแรกหน่วยเล็ก ๆ ถูกประกอบขึ้นอย่างอิสระ จากนั้นพวกเขาก็รวมเข้าด้วยกันเป็นชิ้นที่ใหญ่กว่าและห้าส่วนหลักของเครื่องบิน (สามส่วนของลำตัวและสองส่วนของปีก) ก่อน- "ยัด" ทุกสิ่งที่จำเป็นไปประชุมครั้งสุดท้าย จากการคำนวณ NA-73 ควรมีข้อมูลการบินที่สูงมาก ชาวอังกฤษไม่ได้คิดนาน เมื่อวันที่ 10 เมษายน พ.ศ. 2483 Kindelberger ได้รับคำตอบ - ข้อเสนอนี้ได้รับการยอมรับ แต่มีเงื่อนไข เงื่อนไขคือภายในสี่เดือน อเมริกาเหนือจะต้องนำเสนอต้นแบบของเครื่องบินขับไล่ใหม่ให้กับลูกค้า มีสิ่งหนึ่งที่ต้องแก้ไข หลังการระบาดของสงครามโลกครั้งที่ 2 กองบัญชาการกองทัพอากาศสหรัฐฯ ได้รับสิทธิ์ในการห้ามการจัดหาเครื่องบินรบเพื่อการส่งออก หากเชื่อว่าการกระทำดังกล่าวจะสร้างความเสียหายต่อความสามารถในการป้องกันประเทศ แต่อังกฤษเห็นด้วยกับเสนาธิการกองทัพอากาศ พล.อ. เอช. อาร์โนลด์ ได้รับอนุญาตให้ส่งออก NA-73 เพื่อแลกกับคำมั่นสัญญาที่จะมอบเครื่องบินต่อเนื่องสองลำสำหรับการทดสอบที่ศูนย์ทหารที่ฐานไรท์ฟิลด์ ซึ่งระบุไว้ในจดหมายลงวันที่ 4 พฤษภาคม แต่โครงการจำเป็นต้องปรับปรุง โดยเฉพาะอย่างยิ่งชาวอังกฤษต้องการเพิ่มจำนวนโดยได้รับผลลัพธ์ที่ต้องการในการทดสอบการบิน และด้วยเหตุนี้จึงจำเป็นต้องยกรถขึ้นไปในอากาศ

Kindelberger บังคับให้นักออกแบบของเขาทำงานล่วงเวลา บางครั้งถึง 16 ชั่วโมงต่อวันโดยไม่มีวันหยุด พวกเขาเริ่มเวลาเจ็ดโมงเช้าและสิ้นสุดเวลาสิบโมงครึ่งในตอนเย็น มีการประชุมทุกวันซึ่งผู้จัดการและตัวแทนของลูกค้าทั้งหมดเข้าร่วม พวกเขาประสานคำถามทั้งหมดที่สะสมไว้เมื่อวันก่อน สิ่งเดียวกันนี้เกิดขึ้นในร้านทดลองที่โรงงาน เครื่องบินต้นแบบถูกสร้างขึ้นตามภาพสเก็ตช์โดยใช้เทคโนโลยีที่เรียบง่าย แทนที่จะปั๊ม แผ่นก็ถูกทุบด้วยมือ ส่วนโปรไฟล์ก็งอ และอื่นๆ เป็นผลให้หลังจาก 102 วันนักสู้ก็พร้อม แต่ไม่มีเครื่องยนต์ซึ่งมาไม่ตรงเวลา เมื่อวันที่ 9 กันยายน พ.ศ. 2483 เครื่องบินถูกรีดออกไปยังสนามบินของสนามบินเมนส์ฟิลด์ในเขตชานเมืองลอสแองเจลิส ล้อบนนั้นไม่ใช่ "ดั้งเดิม" แต่ยืมมาจากเครื่องบินฝึกแบบอนุกรม AT-6 "Texan" ไม่มีการป้องกันเกราะและสายตาการยิง เครื่องยนต์ V-1710-F3R 1150 แรงม้า (นี่เป็นรุ่นส่งออกของ V-1710-39 ซึ่งอยู่บน P-40E ตัวอักษร "R" หมายถึง "การหมุนขวา") มาถึงหลังจาก 20 วันเท่านั้น ประกอบและทดสอบบนพื้นอย่างรวดเร็วเป็นครั้งแรกเมื่อวันที่ 11 ตุลาคม จากนั้นเริ่มวิ่งจ็อกกิ้งไปรอบๆ สนามบิน สลับกับการดีบักของเครื่องยนต์ เครื่องบินลำดังกล่าวถือเป็นทรัพย์สินของบริษัทและจดทะเบียนเป็นเครื่องบินพลเรือน ในบางแง่มุม สิ่งนี้สอดคล้องกับความจริง เนื่องจากไม่มีอาวุธในต้นแบบ NA-73X นอกจากนี้ยังไม่มีกระจกหุ้มเกราะในโครงการ - ตะเกียงมีกระบังหน้าโค้งมนโดยไม่มีการผูกมัด

เมื่อวันที่ 26 ตุลาคม พ.ศ. 2483 นักบินชื่อดังแวนซ์ บรีซ ได้รับเชิญเป็นพิเศษให้ทดสอบเครื่องบินรบใหม่ โดยแท็กซี่ไปยังจุดสิ้นสุดของรันเวย์ จากนั้นให้เค้นเครื่องยนต์เต็มที่และปล่อยเบรก เครื่องทะยานขึ้นไปในอากาศเบา ๆ การลงจอดตามมาห้านาทีต่อมา ในเดือนพฤศจิกายน Breeze ทำการบินเพิ่มอีกสามเที่ยวบิน ซึ่งทำให้สามารถระบุข้อมูลเที่ยวบินหลักของเครื่องบินขับไล่ได้ NA-73X นั้นเบากว่า P-40E เล็กน้อย: น้ำหนักของรถเปล่าคือ 2850 กก. และน้ำหนักเครื่องขึ้นคือ 3616 กก. (เทียบกับ 2889 กก. และ 3767 กก. ตามลำดับ) ด้วยเครื่องยนต์แบบเดียวกัน เขาแซงหน้าคู่แข่งได้ประมาณ 40 กม./ชม. ถึงเวลานี้ โอกาสของ NA-73X ก็ดูสดใสขึ้นเรื่อยๆ เมื่อวันที่ 20 กันยายน พ.ศ. 2483 อเมริกาเหนือได้รับแจ้งว่าการส่งมอบรถมัสแตงไปยังอังกฤษได้รับการอนุมัติจากรัฐบาลแล้ว ยานพาหนะการผลิตที่สี่และสิบได้รับการจัดสรรตามสัญญาสำหรับการทดสอบโดยกองทัพอากาศสหรัฐฯ พวกเขาได้รับตำแหน่ง XP-51 และในวันที่ 24 กันยายน ตอนที่เครื่องบินยังไม่ได้บิน คณะกรรมการจัดซื้อของอังกฤษได้เพิ่มคำสั่งซื้อเครื่องบินรบเป็น 620 ลำ เห็นได้ชัดว่านี่เป็นภาพสะท้อนของ "การต่อสู้เพื่ออังกฤษ" ที่เกิดขึ้นในขณะนั้น ในระหว่างที่กองทัพอากาศสูญเสียเครื่องบินมากกว่าที่โรงงานจะจัดหาให้ได้

ในเดือนกันยายน สำนักออกแบบในอเมริกาเหนือเริ่มทำงานเกี่ยวกับการออกแบบขั้นสุดท้ายของ NA-73 โดยคำนึงถึงข้อกำหนดของการผลิตจำนวนมาก มีพนักงานเข้าร่วมมากกว่า 100 คน การออกแบบเครื่องบินทั้งหมดนำโดย Bowen รองของเขาคือ George Gerkens หัวหน้าปีกคืออาร์เธอร์ แพตช์ หัวหน้าลำตัวคือจอห์น สติปป์ งานที่ยากที่สุดดูเหมือนจะทำให้นักสู้มีความเรียบง่ายทางเทคโนโลยี ต้องผลิตในปริมาณมากในสภาวะของการเติบโตอย่างรวดเร็วในการผลิต เมื่อแรงงานมีฝีมือไม่เพียงพอ ดังนั้นจึงมีการศึกษารายละเอียดอย่างละเอียดถี่ถ้วนว่าจะทำให้เข้าใจง่ายหรือไม่ จากนั้นก็มีประโยชน์มากเมื่ออเมริกาเข้าสู่สงครามและสถานที่ของคนงานที่ถูกเกณฑ์เข้ากองทัพก็ถูกอดีตแม่บ้านยึดไป โดยรวมแล้ว นักออกแบบสร้างภาพวาดที่แตกต่างกัน 2,990 แบบ ได้รับความสนใจอย่างมากในการคืนดีกัน ดังที่ได้กล่าวไปแล้ว NA-73X ถูกสร้างขึ้นตามรูปแบบการประกอบปม ยูนิตขนาดเล็กจำนวนมากถูกประกอบแบบขนานกันในที่ต่างๆ จากนั้นจึงต่อเข้าด้วยกันเป็นยูนิตที่ใหญ่กว่าจนกระทั่งได้รับปีกและลำตัวสำหรับการประกอบขั้นสุดท้าย ข้อผิดพลาดในส่วนหนึ่งไม่อนุญาตให้ประกอบชิ้นส่วน ข้อผิดพลาดในการประกอบ - การประกอบระดับถัดไป ดังนั้นหัวหน้าคนงานจึงตรวจสอบภาพวาดของนักออกแบบทั่วไป Patch และ Stipp - การประสานงานของหน่วยขนาดใหญ่และ Gerkens ประสานงานการประกอบเครื่องบินโดยรวม

เครื่องบินมัสแตงที่รอดชีวิตมาจนถึงทุกวันนี้ที่สนามบิน

ไม่ใช่เรื่องง่าย บางโหนดเปลี่ยนแปลงซ้ำแล้วซ้ำเล่า โดยเฉพาะอย่างยิ่งก็ขึ้นอยู่กับผลงานของกลุ่มนักแอโรไดนามิกส์ด้วย ภายใต้การดูแลของ Horka เธอได้สร้างแบบจำลองต่างๆ ของเครื่องบินขับไล่โดยรวมและส่วนประกอบแต่ละส่วน และเป่ามันในอุโมงค์ลมที่สถาบันเทคโนโลยีแคลิฟอร์เนีย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง จากผลการไล่อากาศ Horki คาดการณ์ถึงความจำเป็นในการเปลี่ยนปริมาณอากาศของบล็อกหม้อน้ำและขยายช่องสัญญาณไปยังท่อไอดีของเครื่องยนต์ สามารถประหยัดได้ประมาณ 20 กก. ทำให้การออกแบบปีกนกสะดวกขึ้นโดยแทบไม่สูญเสียประสิทธิภาพ ในแบบคู่ขนานพวกเขาสร้างข้อกำหนด แผนที่เทคโนโลยี พัฒนาภาพวาดของเครื่องมือพิเศษ ฟิกซ์เจอร์ สลิปประกอบ เมื่อวันที่ 12 พฤศจิกายน พ.ศ. 2483 สมาชิกของคณะกรรมาธิการอังกฤษได้ลงนามอนุมัติเค้าโครงขนาดเต็มที่นำเสนอแก่พวกเขา โดยแสดงตำแหน่งสุดท้ายของอุปกรณ์และอาวุธ เนื่องจากในอังกฤษ เครื่องบินรบทุกลำมีชื่อ จึงตั้งชื่อให้ NA-73X เช่นกัน ชื่อนี้ดังก้องและสะท้อนถึงที่มาของรถอเมริกัน - "มัสแตง" อย่างเต็มที่ 9 ธันวาคม "อเมริกาเหนือ" ได้รับจดหมายจากอีกฟากหนึ่งของมหาสมุทรซึ่งเธอได้รับแจ้งว่าต่อจากนี้ไปรถควรจะเรียกว่า "มัสแตง" I. Kindelberger สัญญากับอังกฤษว่าจะเริ่มส่งมอบเครื่องบินรบต่อเนื่องตั้งแต่เดือนมกราคม พ.ศ. 2484 แต่ละคนคือ น่าจะใช้เงินไม่เกิน 40,000 เหรียญ

เริ่มต้นในเที่ยวบินที่สี่ Breeze ถูกแทนที่ในห้องนักบินของ NA-73X โดย Paul Balfour ทุกอย่างเป็นไปด้วยดีจนถึงวันที่ 20 พฤศจิกายน เมื่อมัสแตงในอนาคตขึ้นสู่อากาศเป็นครั้งที่เก้า เครื่องยนต์ก็หยุดทำงานกะทันหัน บัลโฟร์ร่อนลงไปในทุ่งไถแล้วนั่งลง ปล่อยเกียร์ลงจอด ในการวิ่ง ล้อจมนักสู้บังคับเลี้ยวและตกลงบน "หลัง" ของมัน นักบินไม่ได้รับบาดเจ็บ และรถถูกส่งไปซ่อม NA-73X ออกมาเมื่อวันที่ 11 มกราคม พ.ศ. 2484 ต่อมาพบว่าสาเหตุมาจากการหยุดชะงักของการจ่ายน้ำมัน Balfour เองถูกตำหนิ ล่าช้าด้วยการเปลี่ยนก๊อกน้ำเป็นถังแก๊สที่สอง จากนั้น NA-73X ที่ปรับปรุงใหม่ก็บินโดยนักบินทดสอบ R. Chilton จนกระทั่งปลดประจำการเมื่อวันที่ 15 กรกฎาคม พ.ศ. 2484 เครื่องทำทั้งหมด 45 เที่ยวบิน ตั้งแต่กลางเดือนเมษายน มัสแตงต่อเนื่องชุดแรกได้รับการทดสอบควบคู่ไปกับมันซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโปรแกรมก็เสร็จสมบูรณ์เช่นกัน

อนุกรมแรก "มัสแตง"

การผลิตมัสแตงชุดแรกออกจากโรงงานในเมืองอิงเกิลวูดเมื่อวันที่ 16 เมษายน พ.ศ. 2484 เจ็ดวันต่อมา เขาทำการบินครั้งแรก มันแตกต่างจากรุ่นทดลอง NA-73X ด้วยองค์ประกอบโครงสร้างจำนวนหนึ่ง ประการแรก มีกระบังลมแบบใหม่พร้อมสายรัดและกระจกหุ้มเกราะด้านหน้า ประการที่สอง พวกเขาออกแบบช่องอากาศเข้าไปยังหม้อน้ำใหม่ ปรากฎว่าชั้นขอบที่ปั่นป่วนถูกดูดเข้ามาจากใต้ปีก ทำให้ประสิทธิภาพการทำความเย็นลดลง สำหรับเครื่องอนุกรม "ขอบ" ของหม้อน้ำเคลื่อนไปข้างหน้าและลดระดับลง โดยเคลื่อนออกจากพื้นผิวด้านล่างของปีก และในที่สุดพวกเขาก็จัดเตรียมอาวุธครบชุดให้ ปืนกลหนักแบบซิงโครนัสสองลำของลำตัวมีกระสุน 400 นัด, ปืนกลขนาด 12.7 มม. สองกระบอกที่ปีก - อย่างละ 500 นัด และปืนกล 7.62 มม. สี่กระบอก - อย่างละ 500 นัดเช่นกัน อย่างไรก็ตาม มัสแตงคันแรกไม่มีอาวุธ มีเพียงพาหนะเท่านั้น เนื่องจากเครื่องบินรุ่นนี้มีจุดประสงค์เพื่อการทดสอบ จึงไม่จำเป็นต้องทาสีด้วยซ้ำ แต่ใช้แถบสีดำที่ด้านหน้ากระบังหน้าห้องนักบินเพื่อปกป้องดวงตาของนักบินจากแสงจ้าบนผิวโลหะขัดมัน

เครื่องบินรบนี้ไม่ได้ถูกส่งไปต่างประเทศ มันยังคงอยู่ในการกำจัดของอเมริกาเหนือและใช้สำหรับการทดลองต่างๆ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง พวกเขาทดสอบช่องอากาศเข้าของคาร์บูเรเตอร์ที่ยื่นออกไปด้านหน้า ซึ่งถูกดึงเกือบถึงแกนหมุนของใบพัด กลายเป็นมาตรฐานสำหรับเครื่องรุ่นต่อมา มัสแตงคันแรกที่ไปอังกฤษคือสำเนาต่อเนื่องชุดที่สอง เขาสวมลายพรางอังกฤษมาตรฐานสำหรับครั้งนั้นไม่เหมือนกับตัวแรก บนปีกและลำตัวมีจุดสีน้ำตาลอมน้ำตาลและหญ้าสีเขียวขนาดใหญ่ ด้านล่างของเครื่องบินเป็นสีฟ้า เครื่องหมายประจำตัวของอังกฤษ ค็อกเคดสามสี และธงสีเดียวกันบนกระดูกงูถูกทาสีกลับในสหรัฐอเมริกา ในที่เดียวกัน หมายเลขทหารอังกฤษเขียนด้วยสีดำที่ส่วนท้ายของลำตัวเครื่องบิน ซึ่งเป็นการผสมผสานระหว่างตัวอักษรสองตัวและตัวเลขสามตัว ตัวเลขเหล่านี้ถูกวาดแม้ในขณะที่ออกคำสั่ง เครื่องบินขับไล่ต่อเนื่องตัวที่สองได้รับการยอมรับจากตัวแทนของลูกค้าในเดือนกันยายน พ.ศ. 2484 จากนั้นจึงถอดประกอบ บรรจุหีบห่อ และแล่นเรือไปยังสหราชอาณาจักรทางทะเล ระหว่างทาง เรือถูกโจมตีโดยเครื่องบินเยอรมัน แต่ถึงท่าเรืออย่างปลอดภัย เครื่องบินรบมาถึงฐานทัพอากาศ Bartonwood เมื่อวันที่ 24 ตุลาคม ที่นั่น มัสแตงมีพนักงานไม่เพียงพอ ความจริงก็คือภายใต้สัญญา สถานีวิทยุ สายตา และอุปกรณ์อื่น ๆ จะต้องผลิตในอังกฤษ มันไม่สมเหตุสมผลเลยที่จะนำสิ่งเหล่านี้ไปยังสหรัฐอเมริกา และมันถูกประกอบขึ้นที่ฐานซ่อมในอังกฤษ นี่คือสิ่งที่พวกเขาทำกับมัสแตงคันแรกที่มาถึงประเทศ

เครื่องนี้ผ่านโปรแกรมการทดสอบที่ AAEE (สถานประกอบการทดลองอากาศยานและอาวุธยุทโธปกรณ์) ที่ Boscombe Down เครื่องบินรบแสดงความเร็ว 614 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 4000 ม. ซึ่งสูงมากในเวลานั้น ที่ระดับความสูงต่ำและปานกลาง ปรากฏว่าเร็วกว่า Kittyhawk และ Airacobra ไม่เพียงเท่านั้น แต่ยังรวมถึง Spitfire ด้วย ที่ระดับความสูง 4500 ม. ความแตกต่างของความเร็วกับ Spitfire V อยู่ที่ 40 ถึง 70 กม. / ชม. ระยะของมัสแตงนั้นมากกว่านักสู้ชาวอังกฤษทั้งหมด ความคล่องแคล่วและการควบคุมของเครื่องบินได้รับคะแนนความพึงพอใจจากผู้ทดสอบ แต่เหนือ 4500 ม. สถานการณ์เปลี่ยนไป เครื่องยนต์ Merlin บน Spitfire V ติดตั้งซุปเปอร์ชาร์จเจอร์สองสปีด เมื่อบินสูงขึ้น นักบินก็เปลี่ยนไปใช้ใบพัดความเร็วสูงเพื่อเพิ่มกำลัง สิ่งนี้ชดเชยการหายากของอากาศโดยรอบ มีการใช้รูปแบบที่คล้ายกันกับเครื่องยนต์โซเวียต M-105 Allison ไม่มีอุปกรณ์ดังกล่าว สูงกว่า 4500 ม. กำลังเครื่องยนต์ลดลงอย่างรวดเร็ว และข้อมูลการบินทั้งหมดลดลง ดังนั้นความเป็นผู้นำของกองทัพอากาศจึงตัดสินใจใช้มัสแตงไม่ใช่นักสู้ แต่เป็นเครื่องบินลาดตระเวนและโจมตีความเร็วสูง

จากสิ่งนี้ หน่วยพิเศษในดักซ์ฟอร์ดจึงเริ่มใช้กลวิธีในการใช้เครื่องจักรใหม่ ประมาณสองโหล สา

"มัสแตง" ที่ไม่มีใครเทียบได้นี้

ด้วยการระบาดของสงครามโลกครั้งที่สอง อังกฤษและฝรั่งเศสซึ่งต้องเผชิญกับกองกำลังทางอากาศของเยอรมันที่ทรงอำนาจ เริ่มประสบกับความต้องการเร่งด่วนสำหรับนักสู้สมัยใหม่ การซื้อยุทโธปกรณ์เริ่มต้นในปี 1939 อย่างไรก็ตาม ในแง่ของคุณลักษณะ พาหนะที่ได้มานั้นด้อยกว่าทั้งเครื่องบินรบ VP09E ของเยอรมันและเครื่องบินรบรุ่นใหม่จากอังกฤษและฝรั่งเศส อังกฤษตัดสินใจสั่งซื้อเครื่องบินขับไล่ใหม่ในต่างประเทศที่ตรงตามข้อกำหนดของกองทัพอากาศอังกฤษ ในฐานะผู้พัฒนาและซัพพลายเออร์ บริษัทในอเมริกาเหนือได้รับเลือก ซึ่งสามารถพิสูจน์ตัวเองได้ดีกับนักบินชาวอังกฤษ ในไม่ช้าพวกเขาก็สร้างการออกแบบเบื้องต้นของเครื่องบินขับไล่ซึ่งได้รับการอนุมัติจากลูกค้าแล้วได้ลงนามในสัญญาสำหรับการพัฒนาทางเทคนิคและการสร้างเครื่องบินใหม่ตามที่เครื่องบินลำแรกควรจะส่งมอบในเดือนมกราคม พ.ศ. 2484

มีการตัดสินใจที่จะใช้เครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยของเหลว Allison V-1710 สิบสองสูบพร้อมซูเปอร์ชาร์จเจอร์ความเร็วเดียวบนเครื่องบินรบ หากไม่มีเทอร์โบชาร์จเจอร์ขนาดใหญ่ที่ใช้กับเครื่องบิน Lockheed P-38 ซึ่งมีเครื่องยนต์ที่คล้ายกัน เครื่องยนต์เครื่องบินรบ NA-73X มีระดับความสูงต่ำ ซึ่งจำกัดการใช้งานของเครื่องบิน แต่ไม่มีเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยของเหลวที่เหมาะสมอื่นในสหรัฐอเมริกา ในเวลานั้น.

ต้นแบบ "มัสแตง"

การบินครั้งแรกของเครื่องบินขับไล่ใหม่เกิดขึ้นในปี 1940 และในช่วงปลายฤดูหนาวปี 1941 ชาวอังกฤษก็เริ่มทำการทดสอบรถมัสแตงด้วย (ชื่อนี้ถูกกำหนดให้กับเครื่องบินหลังจากที่กองทัพอากาศอังกฤษยอมรับ) ในระหว่างการทดสอบ ความเร็วสูงสุด 614 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 3965 ม. มีลักษณะการควบคุมที่ดีและการขึ้นและลงจอด ในไม่ช้ามัสแตงก็ได้รับการยอมรับว่าเป็นเครื่องบินรบที่ดีที่สุดที่จัดหาให้อังกฤษจากสหรัฐอเมริกาภายใต้ Lend-Lease อย่างไรก็ตาม ระดับความสูงที่ไม่เพียงพอของเครื่องยนต์ Allison ทำให้เครื่องบินไม่มีประสิทธิภาพในการต่อสู้กับเครื่องบินทิ้งระเบิดของเยอรมัน ซึ่งภายใต้กองกำลังรบอันทรงพลังได้บุกโจมตีอังกฤษ เราตัดสินใจใช้สำหรับการปฏิบัติการบนเป้าหมายภาคพื้นดินและการลาดตระเวนทางอากาศ

การจู่โจมครั้งแรกของมัสแตงเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 5 พฤษภาคม พ.ศ. 2485 เครื่องบินดังกล่าวได้ทำการลาดตระเวนชายฝั่งฝรั่งเศส ในการทำเช่นนี้ พวกเขาได้รับการติดตั้ง F-24 AFA ซึ่งติดตั้งในห้องนักบินด้านหลังนักบินในพุพองพิเศษในมุมหนึ่ง

“การล้างบาปด้วยไฟ” ของรถมัสแตงเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 19 สิงหาคม พ.ศ. 2485 ระหว่างการจู่โจมเดียป จากนั้นมัสแตงได้รับชัยชนะครั้งแรก: นักบินอาสาสมัครกองทัพอากาศอังกฤษ X. Hills จากแคลิฟอร์เนียได้ยิง Focke-Wulf -190 ในการรบทางอากาศ ในวันเดียวกันนั้น มัสแตงหนึ่งคันก็หายไป

มัสแตงเป็นคู่ต่อสู้ที่ยากสำหรับนักสู้ชาวเยอรมัน แม้จะด้อยกว่ากองทัพลุฟต์วาฟเฟอในระดับความสูง เนื่องจากพวกเขามักจะทำเที่ยวบินต่อสู้ที่ระดับความสูงต่ำด้วยความเร็วสูง ระยะไกลอนุญาตให้มัสแตงบินข้ามอาณาเขตของ Third Reich

ในช่วงครึ่งแรกของปี 2485 มัสแตง 1 มาจากอังกฤษมายังประเทศของเราซึ่งได้รับการทดสอบที่สถาบันวิจัยกองทัพอากาศ (หลังจากนั้นไม่นาน อีก 10 มัสแตง 2 ถูกส่งไปยังสหภาพโซเวียต)

การใช้มัสแตงอย่างประสบความสำเร็จโดยชาวอังกฤษกระตุ้นความสนใจของทหารอเมริกันในเรื่องนี้ คำสั่งของสหรัฐฯ ตัดสินใจซื้อเครื่องบินเหล่านี้สำหรับกองทัพอากาศของตนเอง ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2485 ได้มีการลงนามในสัญญาสำหรับการจัดหาเครื่องบินเหล่านี้ให้กับกองทัพในรุ่นเครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ ซึ่งได้รับฉายาว่า A-36A "Invader" เครื่องบินทิ้งระเบิดมัสแตงติดตั้งเครื่องยนต์ Allison V-1710-87 ที่มีความจุ 1325 แรงม้า กับ. อาวุธยุทโธปกรณ์ของเครื่องบินคือปืนกลหกกระบอกที่มีขนาดลำกล้อง 12.7 มม. และระเบิดสองลูกที่มีความสามารถสูงสุด 227 กก. แขวนอยู่ใต้ปีก เพื่อให้แน่ใจว่ามีระเบิดดำน้ำ A-36A ได้รับการติดตั้งเบรกอากาศที่ติดตั้งบนพื้นผิวด้านบนและด้านล่างของปีกและให้การดำน้ำที่ความเร็ว 402 กม. / ชม. (หากไม่มีเบรกความเร็วในการดำน้ำของมัสแตงสามารถสูงถึง 800 กม. / ชม. ). ความเร็วสูงสุดของเครื่องบินคือ 572 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 1,525 ม. โดยมีการระงับระเบิดสองลูกลดลงเหลือ 498 กม. / ชม.

ระหว่างการสู้รบในโรงละครเมดิเตอร์เรเนียนและในตะวันออกไกล เครื่องบินทิ้งระเบิด A-36A ได้ก่อกวน 23,373 ครั้ง ทิ้งระเบิด 8,000 ตันใส่ศัตรู ยิงเครื่องบินข้าศึก 84 ลำในการรบทางอากาศ และทำลายอีก 17 ลำบนพื้นดิน ความสูญเสียของผู้บุกรุกเองมีจำนวน 177 คัน ซึ่งไม่มากนักสำหรับเครื่องบินที่ปฏิบัติการด้วยความรุนแรงสูงเหนือแนวหน้าของศัตรู

สร้างเครื่องบินมัสแตง 1510 ลำที่มีการดัดแปลงต่าง ๆ ด้วยเครื่องยนต์ Allison พวกมันถูกใช้ในปฏิบัติการรบในยุโรปจนถึงเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2488 และได้รับชื่อเสียงในฐานะเครื่องบินขับไล่ทิ้งระเบิด เครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ และเครื่องบินลาดตระเวนความเร็วสูงระยะไกลที่สามารถประสบความสำเร็จในการสู้รบอุตลุด อย่างไรก็ตาม เนื่องจากเครื่องยนต์ที่ระดับความสูงต่ำและน้ำหนักบรรทุกจำเพาะสูงบนปีก ซึ่งจำกัดความคล่องแคล่ว พวกมันจึงถูกใช้เป็นเครื่องบินรบเพียงเล็กน้อย ในเวลาเดียวกัน ด้วยการผลิตเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักที่เพิ่มขึ้นในสหรัฐอเมริกาและการเริ่มต้นของการโจมตีทางอากาศของฝ่ายสัมพันธมิตรในเยอรมนีในปี 2486 ความต้องการเครื่องบินขับไล่คุ้มกันที่มีพิสัยไกลและลักษณะการต่อสู้ที่ระดับความสูงพอสมควรซึ่งสอดคล้องกับการทำงาน ระดับของ "ป้อมปราการบิน" เพิ่มขึ้น เครื่องบินดังกล่าวเป็นการดัดแปลงใหม่ของมัสแตงซึ่งเกิดจากความพยายามร่วมกันของผู้เชี่ยวชาญชาวอังกฤษและชาวอเมริกัน

รอนนี่ ฮาร์เกอร์ นักบินทดสอบที่คุ้นเคยเป็นอย่างดีกับเครื่องบินขับเคลื่อนของโรลส์-รอยซ์ลำอื่นๆ กล่าวหลังจากบินในมัสแตงเป็นเวลา 30 นาทีว่าเครื่องบินลำใหม่เกินความคาดหมายของเขา ซึ่งแสดงให้เห็นถึงประสิทธิภาพการทำงานในระดับความสูงต่ำที่ยอดเยี่ยม อย่างไรก็ตาม มันจะดียิ่งขึ้นไปอีกหากมัสแตงติดตั้งเครื่องยนต์ Merlin ที่ใช้ในเครื่องบินทิ้งระเบิด Spitfires และ Lancaster

คำแนะนำของ Harker ถูกนำมาพิจารณา สำหรับการเริ่มต้น ได้มีการตัดสินใจติดตั้งเครื่องยนต์ Merlin บนเครื่องบินมัสแตงหลายลำ 1. ตัวแทนของกองทัพอากาศสหรัฐฯ และอเมริกาเหนือ ซึ่งรัฐบาลสหรัฐฯ ได้ลงนามในสัญญาสำหรับการสร้างเครื่องบินขับไล่ P-51 สองลำกับ Packard V-1653- 3 เครื่องยนต์เริ่มสนใจงานเหล่านี้ ( ชื่ออเมริกันสำหรับเครื่องยนต์ "เมอร์ลิน" ผลิตในสหรัฐอเมริกาภายใต้ใบอนุญาต)

เครื่องบินลำแรกที่ดัดแปลงโดยโรลส์-รอยซ์ในอังกฤษ มัสแตง เอ็กซ์ ขึ้นสู่อากาศเป็นครั้งแรกในเดือนตุลาคม พ.ศ. 2485 โดยแสดงลักษณะการบินที่โดดเด่นอย่างแท้จริง: เครื่องบินรบทดลองที่มีน้ำหนักบินขึ้น 4113 กก. บรรลุความเร็วสูงสุด 697 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 6700 ม. (สำหรับการเปรียบเทียบ: เครื่องบิน R-51 พร้อมเครื่องยนต์ Allison ที่มีน้ำหนักบินขึ้น 3910 กก. ระหว่างการทดสอบการบินในอังกฤษมีความเร็วเพียง 599 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 4570 ม.) ที่ระดับน้ำทะเล อัตราการปีนสูงสุดของ Mustang X คือ 17.48 m/s (R-51 - 9.65 m/s) และที่ระดับความสูง 2290 m - 18.08 m/s (R-51 - 10.16 m / s ที่ระดับความสูง 3350 เมตร) ตามแผนเบื้องต้น ควรจะติดตั้งเครื่องบินขับไล่ Mustang 1 จำนวน 500 ลำด้วยเครื่องยนต์โรลส์-รอยซ์ แต่ในต่างประเทศ ด้วยคุณลักษณะด้านประสิทธิภาพของชาวอเมริกัน พวกเขาเริ่มผลิตเครื่องบินมัสแตงใหม่จำนวนมากด้วยเครื่องยนต์ที่ออกแบบโดยอังกฤษ

ณ สิ้นเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2484 อเมริกาเหนือเสร็จสิ้นการก่อสร้างเครื่องบิน XP-51B ลำแรกด้วยเครื่องยนต์ V-1650-3 ที่มีกำลังบินขึ้น 1,400 แรงม้า กับ. และกำลังในโหมดบังคับ 1620 ล. กับ. ที่ระดับความสูง 5120 ม. เครื่องบินออกบินเมื่อวันที่ 30 พฤศจิกายน พ.ศ. 2485 และมีลักษณะเด่นเหนือกว่าเครื่องบินลำอื่นในอังกฤษอย่างมีนัยสำคัญ ด้วยน้ำหนักบินขึ้น 3841 กก. ความเร็วสูงสุด 729 กม. / ชม. ได้รับที่ระดับความสูง 8780 ม. อัตราการปีนสูงสุดที่ระดับความสูง 3900 ม. คือ 19.8 ม. / วินาทีเพดานบริการอยู่ที่ 13,470 ม.

ในระหว่างการก่อสร้างเครื่องบิน มีการเปลี่ยนแปลงบางอย่างในการออกแบบ: โดยเฉพาะบนเครื่องบินของซีรีย์ R-51V-1 - R-51V-5 มีการติดตั้งถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติมที่มีความจุ 322 ลิตรใน ลำตัว การเปลี่ยนแปลงการออกแบบที่คล้ายกันเกิดขึ้นกับเครื่องบิน R-51C-3 ซึ่งผลิตในดัลลาส หลังจากติดตั้งถังเก็บลำตัวเพิ่มเติม น้ำหนักขึ้นปกติของเครื่องบินเพิ่มขึ้นเป็น 4450 กก. และสูงสุด (พร้อมระเบิดและ PTB) - สูงสุด 5357 กก. อย่างไรก็ตาม ในระหว่างการปฏิบัติการของเครื่องบิน ปรากฏว่าถังเชื้อเพลิงเพิ่มเติมเปลี่ยนศูนย์กลางของเครื่องบินรบมากเกินไป ดังนั้นจึงตัดสินใจจำกัดความจุของมันคือ 246 ลิตร เครื่องบินซีรีส์ R-51V-15 และ R-51C-5 ได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ V-1650-7 ที่มีกำลังเพิ่มขึ้น

ด้วยถังลำตัวเพิ่มเติม ระยะการบินสูงสุดของ R-51V คือ 1311 กม. ที่ระดับความสูง 7620 ม. โดยมีถังภายนอกสองถังที่มีความจุ 284 ลิตร เพิ่มขึ้นเป็น 1995 กม. และด้วย PTB สองถังที่มีความจุ 409 ลิตรที่พัฒนาขึ้นในอังกฤษสำหรับเครื่องบินขับไล่รีพับลิกัน R -47 "Thunderbolt" - สูงสุด 2317 กม. ทำให้สามารถใช้มัสแตงกับเมอร์ลินเป็นเครื่องบินขับไล่คุ้มกันกับเครื่องบิน P-47 และ P-38

การสู้รบครั้งแรกของเครื่องบินขับไล่ P-51B เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 1 ธันวาคม พ.ศ. 2486 เมื่อกลุ่มมัสแตงใหม่ทำการบินค้นหาข้อเท็จจริงเหนือฝรั่งเศสตอนเหนือและเบลเยียม ซึ่งเครื่องบินหลายลำได้รับความเสียหายเพียงเล็กน้อยจากการยิงปืนใหญ่ต่อต้านอากาศยานของเยอรมัน และศัตรูตัวฉกาจของอเมริกาไม่ได้พบเจอ การต่อสู้ทางอากาศครั้งแรกโดยมีส่วนร่วมของ R-51B เกิดขึ้นเฉพาะในวันที่ 16 ธันวาคม พ.ศ. 2486 เหนือเมืองเบรเมินเมื่อ American Mustang สามารถยิงเครื่องบินขับไล่ป้องกันภัยทางอากาศ Bf110 ได้

เมื่อวันที่ 3 มีนาคม พ.ศ. 2487 มัสแตงของอังกฤษร่วมกับ Lightnings ได้เข้าร่วมการโจมตีกรุงเบอร์ลิน วันรุ่งขึ้น P-51B ปรากฏขึ้นอีกครั้งในท้องฟ้าของกรุงเบอร์ลิน คุ้มกันเครื่องบินทิ้งระเบิดของกองทัพอากาศสหรัฐฯ อันเป็นผลมาจากการต่อสู้ทางอากาศที่ตามมากับเครื่องบินสกัดกั้นของเยอรมัน เครื่องบินรบฝ่ายสัมพันธมิตรได้ยิงเครื่องบินข้าศึก 8 ลำ แต่ความสูญเสียของพวกเขานั้นสูงกว่ามากและมีจำนวน 23 R-51V, R-38 และ R-47 รวมถึง 8 มัสแตง ในทางกลับกัน เมื่อวันที่ 6 มีนาคม เครื่องบินรบของฝ่ายสัมพันธมิตรได้แก้แค้นอย่างเต็มที่: ในระหว่างการจู่โจมครั้งใหญ่โดยเครื่องบินทิ้งระเบิดของอังกฤษ เครื่องบินขับไล่คุ้มกันยิงเครื่องบินขับไล่ชาวเยอรมัน 81 ลำ เสียเครื่องบินเพียง 11 ลำ มัสแตงคิดเป็นรถยนต์เยอรมันที่เสีย 45 คันในวันนั้น หลังจากการรบครั้งนี้ R-51B และ R-51C ได้สร้างชื่อเสียงในฐานะเครื่องบินรบคุ้มกันฝ่ายพันธมิตรที่ดีที่สุด

มัสแตงประสบความสำเร็จในการทำลายและสกัดกั้นเครื่องบินขับไล่ป้องกันภัยทางอากาศของเยอรมันที่สนามบิน

เพื่อเพิ่มช่วงของ R-51 ถังเชื้อเพลิงภายนอกแบบไฟเบอร์ที่มีความจุ 409 ลิตรเริ่มเข้ามาจากโรงงานในอังกฤษในปริมาณมาก (อัตราการปล่อยคือ 24,000 ต่อเดือน) ซึ่งค่อยๆแทนที่ถังอลูมิเนียม 284 ลิตร นวัตกรรมแหล่งกำเนิดภาษาอังกฤษอีกประการหนึ่งซึ่งนำมาใช้ในเครื่องบิน P-51 B และ C คือหลังคาห้องนักบิน Malcolm Hood ซึ่งแตกต่างจากหลังคามาตรฐานในส่วน "ป่อง" ส่วนกลางทำให้นักบินมีทัศนวิสัยที่ดีขึ้นมาก ไฟดังกล่าวได้รับการติดตั้งทั้งมัสแตงอังกฤษและอเมริกัน อย่างไรก็ตาม ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2486 บนเครื่องบิน P-51 B ในสหรัฐอเมริกา การทดสอบเริ่มต้นขึ้นโดยใช้โคมไฟที่ล้ำหน้ายิ่งขึ้นไปอีก ทำให้นักบินมีมุมมองแบบ 360 องศา การออกแบบซึ่งเปิดตัวในรุ่น P-51 ต่อมาได้กลายเป็น "คลาสสิก"

P-51D ติดตั้งเครื่องยนต์ V-1650-7 (1750 แรงม้า) อาวุธยุทโธปกรณ์เพิ่มขึ้นเป็นปืนกลขนาด 12.7 มม. จำนวนหกกระบอก (400 รอบต่อบาร์เรล) การดัดแปลงของ P-51D คือเครื่องบิน P-51K ที่มีใบพัด Aeropradakt ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 3.35 ม. (โรงงานในดัลลัสสร้างเครื่องบินเหล่านี้ขึ้น 1,337 ลำ) เพื่อชดเชยความเสถียรของทิศทางที่ลดลงที่เกิดจากการใช้ตะเกียงใหม่ มีการติดตั้งส้อมขนาดเล็กบนเครื่องบินรุ่น P-51D แต่ละรุ่น คุณลักษณะที่โดดเด่นของนักสู้เหล่านี้คือการเพิ่มคอร์ดของรากปีก มีการสร้างเครื่องบิน R-51 และ K จำนวน 9603 ลำ

ลักษณะความเร็วและความสูงที่ยอดเยี่ยมของเครื่องบินขับไล่ทำให้การดัดแปลงเครื่องบินรบแบบใหม่สามารถต่อสู้กับเครื่องบินขับไล่ของข้าศึกได้สำเร็จ ดังนั้นในวันที่ 9 สิงหาคม พ.ศ. 2487 P-51s ที่คุ้มกัน B-17s ได้สู้รบกับเครื่องบินขับไล่ไอพ่น Me-163 โดยยิงหนึ่งในนั้น ในตอนท้ายของปี 1944 มัสแตงประสบความสำเร็จหลายครั้งกับเครื่องบินขับไล่ไอพ่น Me-262 นอกจากนี้ P-51 ถูกสกัดกั้นและยิงโดยเครื่องบินเยอรมัน "บินแปลกใหม่" Ar-234 และเครื่องบิน "คอมโพสิต" Ju-88 / Bf109 "Mistel" ของเยอรมันรวมถึงขีปนาวุธ V-1

R-51N - มัสแตงคนสุดท้าย

เมื่อสิ้นสุดสงคราม มัสแตงที่มีเครื่องยนต์เมอร์ลินเริ่มเข้าสู่โรงละครแห่งแปซิฟิก ซึ่งพวกเขาได้เข้าร่วมในการบุกโจมตีอิโวจิมะและหมู่เกาะญี่ปุ่น P-51 ถูกเครื่องบินทิ้งระเบิด B-29 คุ้มกัน โดยมีถังอลูมิเนียมภายนอกสองถังที่มีความจุ 625 ลิตรและหก HVAR ใต้ปีก (ในการกำหนดค่านี้ น้ำหนักนำขึ้นของเครื่องบินขับไล่คือ 5493 กก. และถอดออกจาก สนามบินในเขตร้อนชื้นกลายเป็นงานที่ยาก) การชนกับเครื่องบินรบญี่ปุ่นที่พยายามสกัดกั้น B-29 นั้นค่อนข้างหายากและมักจะจบลงด้วยการสนับสนุนของมัสแตง การบินของญี่ปุ่นซึ่งสูญเสียบุคลากรการบินที่ดีที่สุดและติดตั้งเครื่องบินที่มีความก้าวหน้าน้อยกว่าของศัตรู ไม่สามารถให้การต่อต้านอย่างรุนแรงต่อชาวอเมริกันได้อีกต่อไป และการสู้รบทางอากาศดูเหมือนเป็นการเฆี่ยนตีมากกว่าการต่อสู้ของฝ่ายตรงข้ามที่เท่าเทียมกัน อย่างไรก็ตาม การปรากฏตัวในช่วงสิ้นสุดสงครามของเครื่องบินขับไล่ Kawasaki Ki.100 รุ่นใหม่ ซึ่งมีความคล่องตัวที่ดีเยี่ยมที่ความเร็วค่อนข้างสูงที่ระดับความสูงต่ำและปานกลาง ได้ทำให้โอกาสเท่าเทียมกันอีกครั้ง "มัสแตง" ในการต่อสู้และด้วยเครื่องจักรญี่ปุ่นเหล่านี้ได้รับชัยชนะเนื่องจากความเร็วสูงขึ้นซึ่งทำให้พวกเขาสามารถกำหนดกลยุทธ์การต่อสู้กับศัตรูได้ ในเวลาเดียวกัน ความเหนือกว่าด้านตัวเลขและการฝึกนักบินชาวอเมริกันอย่างมืออาชีพมีอิทธิพลอย่างเด็ดขาดต่อผลการรบ

อย่างไรก็ตาม อเมริกาเหนือเริ่มทำงานเพื่อสร้างการดัดแปลงใหม่ของมัสแตง ซึ่งโดดเด่นด้วยน้ำหนักที่เบาลงและแอโรไดนามิกที่ได้รับการปรับปรุง สำหรับมัสแตงน้ำหนักเบารุ่นทดลองสามลำซึ่งกำหนด XP-51F ติดตั้งเครื่องยนต์ V-1650-7 อีกสองลำได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์ Rolls-Royce Merlin 145 (RM, 14, SM) ที่มีความจุ 1675 แรงม้า กับ. ด้วยใบพัด Rotol สี่ใบ (เครื่องบินเหล่านี้ได้รับมอบหมายให้เป็น XP-51G) น้ำหนักบินขึ้นของ XP-5IF คือ 4113 กก. (น้อยกว่า R-51 หนึ่งตัน) และความเร็วสูงสุด 750 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 8839 ม. XP-51 G นั้นเบากว่าและเร็วกว่าเครื่องจักร ( น้ำหนักบินขึ้น - 4043 กก. ความเร็วสูงสุด - 759 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 6325 ม.) XP-51F เปิดตัวครั้งแรกในเดือนกุมภาพันธ์ 1944, XP-51G - ในเดือนสิงหาคมของปีเดียวกัน

แม้จะมีประสิทธิภาพที่สูงขึ้น แต่ XP-51G ก็ไม่ได้รับการพัฒนาเพิ่มเติม และเครื่องบินขับไล่แบบอนุกรม P-51N ก็ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ XP-5IF มันติดอาวุธด้วยปืนกล 6 กระบอกเครื่องยนต์คือ Packard-Merlin V-1650-9 พร้อมใบพัด Aeroproduct สี่ใบ ที่ระดับความสูง 3109 ม. เครื่องยนต์ในโหมดฉุกเฉินสามารถพัฒนากำลังได้ 2218 ลิตร กับ. การดัดแปลงมัสแตงนี้กลายเป็น "ขี้เล่น" ที่สุด: ไม่มีถังเชื้อเพลิงภายนอกและระบบกันสะเทือนภายนอกอื่น ๆ เครื่องบินพัฒนาความเร็วในแนวนอนที่ 783 กม. / ชม. ที่ระดับความสูง 7620 ม. อัตราการปีนคือ 27.18 ม. / ส. ด้วยการจ่ายเชื้อเพลิงในถังภายในเท่านั้น ระยะการบินของ R-51N คือ 1400 กม. โดยมีถังเชื้อเพลิงภายนอก - 1886 กม.

เครื่องบินลำแรกที่ออกสู่อากาศในเดือนกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2488 กองทัพอากาศสหรัฐสั่งเครื่องบินขับไล่ P-51H จำนวน 1,450 ลำจากโรงงาน Eaglewood แต่มีเพียง 555 ลำเท่านั้นที่ถูกสร้างขึ้นก่อนสิ้นสุดสงคราม

หลังสงคราม มัสแตงได้ให้บริการกับหลายรัฐในเกือบทุกส่วนของโลกและเข้าร่วมในสงครามท้องถิ่นต่างๆ ซึ่งครั้งสุดท้ายคือ "สงครามฟุตบอล" ระหว่างฮอนดูรัสและเอลซัลวาดอร์ในปี 2512 พวกเขามีโอกาสดำเนินการ การรบทางอากาศด้วยยานพาหนะที่ผลิตโดยโซเวียต: ในช่วงสงครามเกาหลีนั้น P-51 ได้เข้าประจำการกับฝูงบินอเมริกัน ออสเตรเลีย แอฟริกาใต้ และเกาหลีใต้ที่เข้าร่วมในการสู้รบ "มัสแตง" ถูกใช้เป็นเครื่องบินจู่โจมเป็นหลัก แต่พวกเขาสามารถยิงจามรี-9 และลา-11 ของเกาหลีเหนือได้หลายลำ การพบปะกับ MiG-15 สิ้นสุดลงตามกฎด้วยการทำลายเครื่องบิน R-51 ด้วยเหตุนี้ จำนวนมัสแตงที่เข้าร่วมการต่อสู้จึงค่อย ๆ ลดลง แม้ว่าพวกเขาจะยัง "รอด" ก่อนที่ข้อตกลงสงบศึกจะลงนามในปี 2496

บนพื้นฐานของมัสแตงมีการสร้างกีฬาและเครื่องบินบันทึกจำนวนมาก (รวมถึงเครื่องบินของแฟรงค์เทย์เลอร์ซึ่งในปี 1983 บันทึกความเร็วโลกแน่นอนสำหรับเครื่องบินลูกสูบซึ่งยังไม่เคยพ่ายแพ้มาก่อนคือ 832.12 กม. / ชม.) .

ในช่วงทศวรรษ 1980 มีความพยายามที่จะชุบชีวิตมัสแตงให้เป็นเครื่องบินจู่โจมสมัยใหม่ บนพื้นฐานของ P-51 บริษัท Piper ได้สร้างเครื่องบินโจมตีเบา RA-48 Enforcer ซึ่งออกแบบมาเพื่อต่อสู้กับรถถัง มีการสร้างเครื่องบินทดลองสองลำ แต่เครื่องบินรุ่นนี้ไม่ประสบความสำเร็จ

อาชีพที่ยอดเยี่ยมและยาวนานของ R-51 เช่นนี้ไม่ต้องสงสัยเลยว่าเป็นเพราะความสมบูรณ์แบบทางเทคนิคและแอโรไดนามิกของการออกแบบ ทางเลือกของเครื่องยนต์ที่ประสบความสำเร็จ และที่สำคัญที่สุดคือรูปลักษณ์ที่ทันท่วงทีของเครื่องบินขับไล่ลำนี้ ในความเป็นจริง P-51 ที่มีเครื่องยนต์ Merlin เริ่มเข้าสู่กองทัพเมื่อมีความจำเป็นที่สุด: ในระหว่างการดำเนินการโจมตีทางอากาศในเยอรมนีและญี่ปุ่นในปี 2487 และสอดคล้องกับ B-17 และ B-29 มากที่สุด ที่มันตั้งใจจะไปด้วยกัน สิ่งที่น่าสังเกตเป็นพิเศษคือข้อเท็จจริงที่ว่ามัสแตงเป็นผลจากความคิดสร้างสรรค์ทางเทคนิค "ระดับสากล": สร้างขึ้นตามข้อกำหนดของอังกฤษ และท้ายที่สุด เมื่อติดตั้งเครื่องยนต์ของอังกฤษ ดูเหมือนว่าจะรวมคุณสมบัติที่ดีที่สุดของนักสู้ชาวอเมริกันและชาวอังกฤษเข้าไว้ด้วยกัน

วลาดิมีร์ อิลลิน

"ปีกแห่งมาตุภูมิ" ฉบับที่ 10 1991

รายละเอียดทางเทคนิค

เครื่องบินขับไล่เครื่องยนต์เดี่ยวแบบที่นั่งเดียวที่สร้างด้วยโลหะทั้งหมด สร้างขึ้นตามแบบแผนของเครื่องบินปีกต่ำแบบคานยื่นพร้อมเฟืองท้ายแบบหดได้และล้อท้าย

การปรับเปลี่ยนการผลิตหลัก:

"Mustang I", R-51 / "Mustang IA", R-51 A / "Mustang II" - เครื่องบินรบ, เครื่องบินขับไล่ลาดตระเวนสำหรับระดับความสูงต่ำ;

A-36A - เครื่องบินทิ้งระเบิดดำน้ำ / เครื่องบินโจมตี;

Р-51В/Р-51С/ Mustang III/P-51D/P-51K/ Mustang IV/ Mustang IVA - เครื่องบินขับไล่พิสัยไกล เครื่องบินทิ้งระเบิด

R-51N เป็นเครื่องบินขับไล่พิสัยไกลที่ปรับให้เข้ากับสภาพของมหาสมุทรแปซิฟิก

ปีกเป็นโลหะทั้งหมด สองชิ้น สองท่อน สี่เหลี่ยมคางหมู ปีกสูง 5 กรัม โปรไฟล์ลามิเนต NAA-NASA เส้นที่ผ่านที่ระดับ 25% ของคอร์ดปีกเป็นรูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าถึงแกนตามยาวของเครื่องบิน ปีกทั้งสองข้างยึดติดกับโครงตรงกลาง ส่วนบนของปีกภายในลำตัวเครื่องบินจะสร้างพื้นห้องนักบิน ปีกแต่ละข้างมี 21 ซี่โครง ปลายปีกถอดออกได้ โดยเชื่อมต่อกับคอนโซลปีกด้วยสกรู ผิวปีกทำจากอลูมิเนียมอัลลอยด์น้ำหนักเบา ผิวหนังบนลำตัวและปีกถูกยึดด้วยวิธีมาตรฐาน โดยใช้หมุดย้ำที่มีหัวเป็นวงรี ปีกปีกนกและปีกนกเป็นโลหะทั้งหมด โดยแขวนไว้ที่พื้นผิวด้านหลังของต้นกระบอง ปีกนกและปีกนกทำจากอัลลอยน้ำหนักเบา Aileron two-spar กับ 12 ซี่โครง พนังยังเป็นสองสปาร์กับ 13 ซี่โครง ปีกเครื่องบินมีความสมดุลแบบสถิตและไดนามิก พร้อมแถบตกแต่ง (ปรับได้ทางด้านซ้าย จับจ้องที่ด้านขวา) Aileron ขับเคลื่อนด้วยก้านและคันโยก Aileron มุมโก่ง 15 องศาขึ้นและลง แผ่นปิดถูกขับเคลื่อนด้วยไฮดรอลิก มุมโก่งตัวอยู่ระหว่าง 0 ถึง -50 องศา โดยเพิ่มขึ้นทีละ 50 องศา

ส่วนด้านขวาและด้านซ้ายของลำตัว R-51A

ครึ่งซ้ายของลำตัว R-51V

ลำตัวทำจากดูราลูมิน พร้อมผิวหนังสำหรับใช้งาน ทางเทคโนโลยี ลำตัวประกอบขึ้นจากสามส่วน เชื่อมต่อกันด้วยนิ้ว ในส่วนจมูกมีแท่นเครื่องยนต์และแท่นยึดเครื่องยนต์ ห้องนักบินและหม้อน้ำถูกวางไว้ในส่วนตรงกลางและส่วนท้ายอยู่ในส่วนท้าย ความแข็งแรงทางกลของลำตัวมีให้โดยสายรัดสี่เส้นที่ประทับตราจากแผ่นดูราลูมิน มีการติดตั้งกำแพงกั้นระหว่างส่วนหน้าและส่วนตรงกลาง

ส่วนปิดของส่วนจมูกประกอบด้วยปีกนกสี่ชิ้นและฝาปิดด้านล่าง ผ้าคาดเอวถูกยึดด้วยที่หนีบด่วนพิเศษ ที่ด้านล่างของประทุนมีสามรูสำหรับคาร์บูเรเตอร์ ที่ยึดมอเตอร์ทำจากเสากระโดงสองกล่องพร้อมไม้เสริมเสริม เฟรมทั้งหมดถูกยึดด้วยสี่นิ้วกับกำแพงกั้นที่หุ้มเกราะ การออกแบบนี้ทำให้สามารถถอดเครื่องยนต์ออกจากเครื่องบินพร้อมกับแท่นยึดเครื่องยนต์ได้ในเวลาไม่กี่นาที

ส่วนกลางของลำตัวเครื่องบินถูกสร้างขึ้นในรูปแบบของสองส่วนที่เชื่อมต่อกันในพื้นที่ของแกนสมมาตรตามยาว ลำตัวส่วนบนของลำตัวส่วน I ที่ส่วนหลัง ผ่านเข้าไปในราศีพฤษภ สตริงที่ต่ำกว่าซึ่งมีส่วน I ผ่านเข้าไปในช่อง ด้านหลังของนักบิน ส่วนบนของเฟรมมีส่วนโค้งป้องกันฝากระโปรงหน้า ส่วนกลางของลำตัวเครื่องบินประกอบด้วยแปดส่วน: แผงกั้นไฟ, ส่วนโค้งป้องกันฝากระโปรงหน้า, ผิวหนังส่วนบน, ผิวหนังด้านซ้ายและขวา, ช่องวิทยุ, โอเวอร์เลย์ และด้านล่างที่มีช่องรับอากาศ ในกรณีที่มีการซ่อมแซม สามารถเปลี่ยนหน่วยที่ระบุไว้ในรายการทั้งหมดได้

ชั้นวางสถานีวิทยุบน R-51V/S ซี่โครงที่ทำให้แข็งทื่อ (2) เชื่อมเข้ากับชั้นวาง ส่วนที่เหลือจะถูกยึดด้วยหมุดย้ำ รายการที่ 9 - ชุดประกอบตัวต่อไดรฟ์ชัตเตอร์ตัวทำความเย็นน้ำมัน รายละเอียด 11 - แรงขับ krzych ของลิฟต์

หน่วยลำตัว R-51V/S. รายละเอียด 1 - กำแพงกั้นไฟซึ่งรวมถึงแผ่นเกราะ 2, 3, 4 และ 5 สิ่งที่ใส่เข้าไป - หนึ่งในจุดยึดปีก เม็ดมีด B และ C - จุดยึดติดมอเตอร์ แทรก D - จุดเชื่อมต่อของสเตลลุคบนของสถานีวิทยุ (29) รายละเอียด 2S คือชั้นวางด้านล่างที่แสดงอย่างใกล้ชิดในภาพก่อนหน้า รายละเอียด 20 - เฟรมที่มีส่วนโค้งป้องกันฝากระโปรงหน้าและส่วนยึดปีกในส่วนล่าง

การเชื่อมต่อระหว่างปีกกับลำตัว R-51V/S ตัวเลขระบุหมายเลขชิ้นส่วนในแค็ตตาล็อก

ผิวหนังของลำตัวและแฟริ่งข้อต่อบน R-51V/S 1. แฟริ่งดูดอากาศหม้อน้ำ. 2. ช่องบริการน้ำมันคูลเลอร์ 3. แผงระบายความร้อนด้วยน้ำมัน 4. แดมเปอร์คูลเลอร์น้ำมันแบบปรับได้ 5. ช่องบริการช่องอากาศเข้า 6. ระบบระบายน้ำ 7. กระจังหน้าหม้อน้ำ. 8. ช่องบริการหม้อน้ำ 9. เข้าถึงช่องภายในลำตัว 10. ผู้ให้บริการ lukradiator 11. แดมเปอร์หม้อน้ำหม้อน้ำแบบเคลื่อนย้ายได้ 12. เข้าถึงช่องระบายอากาศไดรฟ์แดมเปอร์ 13. ช่องบริการของลำตัวเครื่องบิน 14. แผ่นปิดช่องล้อท้าย 15. บริการฟักที่ด้านบนของลำตัว 16. ฟักบริการ. 17. บริการฟักไข่ 18. บริการฟัก 19., 20. แฟริ่ง. 21. บริการฟัก 22., 23. แฟริ่ง. 24. บริการด้านบนของแดชบอร์ด 25. บริการออนบอร์ดของแดชบอร์ด 26.คอถังน้ำมัน. 27. แผงถังขยายของระบบทำความเย็น 28. คอของระบบทำความเย็น 29. แผงกรองอากาศ. 30. แผงท่อลมร้อนเข้าคาบูเรเตอร์ 31., 32., 33., 34. รายละเอียดของแฟริ่งที่จุดเชื่อมต่อของปีกและลำตัวเครื่องบิน 35. ครอบคลุมลำตัวด้านหลัง. 36. ครอบคลุมด้านหน้าของลำตัว. สิ่งที่ใส่เข้าไป A, B และ C แสดงตามลำดับ: ตัวยึดด้านบนของตัวยึดมอเตอร์, ตัวยึดด้านล่างของตัวยึดมอเตอร์, ทางแยกของด้านหน้าและด้านหลังของลำตัว สิ่งที่ใส่เข้าไป D แสดงส่วนท้ายของ P-51D พร้อมตัวกันโคลงเพิ่มเติม (55) และแฟริ่งที่จุดต่อของตัวกันโคลงแนวนอนกับลำตัว

การเชื่อมต่อลำตัว R-51A กับปีก

ลำตัว P-51D เชื่อมต่อกับปีก

ขนนก R-51A บนรถเข็นขนย้าย

ส่วนท้ายของ R-51B ในขั้นตอนการประกอบขั้นสุดท้าย

โอนส่วนท้าย R-51V เพื่อติดตั้งบนเครื่องบิน

การติดถังน้ำมันเข้ากับแผงกั้นอัคคีภัย

ลำตัวเครื่องบิน R-51V พร้อมแผงกั้นอัคคีภัยที่ติดตั้งและถังน้ำมันห้อยลงมาจากลำตัว ภาพนี้ถ่ายที่สายการผลิตใน Inglewood

สำหรับการเปรียบเทียบ: ลำตัวเครื่องบิน P-51D พร้อมแผงกั้นอัคคีภัยและถังน้ำมันห้อยลงมาจากลำตัว คุณสามารถดูอุปกรณ์ทั้งหมดของห้องนักบินซึ่งยังไม่มีที่นั่งนักบิน

เกียร์ลงจอดด้านซ้าย P-5ID พร้อมไฟค้นหาลงจอด มองเห็นด้านในของวงกบซุ้มล้อและแรงดึงได้ชัดเจน

ไฟส่องลงที่ล้ออย่างดี เปิดตัวใน P-51D

เกียร์ลงจอดด้านซ้าย มุมมองภายใน

เกียร์ลงจอดขวา P-51D. ซุ้มล้อที่มองเห็นได้ เบื้องหน้าคือท่อเครื่องยนต์

ซุ้มล้อขวาในปีก P-51D มองเห็นได้หลายท่อ สังเกตแผ่นเหล็กสแตนเลสขัดเงาสีเข้มที่ตรึงไว้ที่ประตูเฉพาะ แผ่นนี้ป้องกันสายสะพายจากความเสียหายจากล้อที่ยังคงหมุนอยู่หลังจากยกขึ้นจากพื้น

ล้อซ้ายอย่างดีในปีก P-51D ภาพถ่ายชุดนี้ถ่ายที่พิพิธภัณฑ์ Duxford ประเทศอังกฤษ สำเนานี้ได้รับการบูรณะอย่างสมบูรณ์และบินโดยมีส่วนร่วมในการแสดงต่างๆ

เกียร์ลงจอดด้านซ้ายบน P-S1B/C พร้อมหน้ากากและล้อ ขาตั้ง (2) ติดอยู่กับหน้ากาก (1) รายละเอียด 3 - ขาตั้งโล่แขวนอยู่บนห่วงกับหน้ากากเดียวกัน ด้วยความช่วยเหลือของคันโยกที่เคลื่อนย้ายได้สองคัน โล่ก็เชื่อมต่อกับชั้นวางด้วย

ล้อท้ายบน R-51V/S

เกียร์ลงจอดหลักบน R-51V/S เกียร์ลงจอดได้รับการแก้ไขในหน้ากากหล่อโลหะ (2) ตรึงกับองค์ประกอบลูกปืนปีก สตรัท (3) ออกมาภายใต้แรงกดดันของแรงขับไฮดรอลิก (15) หลังจากที่นักบินปลดสลัก (46) ออกจากห้องนักบิน

เครื่องยนต์ Merlin (Packard V-1650-7) บน P-51D 1. ถังขยายของระบบระบายความร้อนของเครื่องยนต์ 19. แมกนีโต. 21. คาร์บูเรเตอร์ Bendix PD-18-A1 23. ถังน้ำมัน. 28. ดุมสกรู 30. ใบพัด J6437A 31. ตัวปรับสกรู 4G10G21D. 45. ปั้มน้ำมัน. 50. ปั๊มบังคับการไหลเวียนของระบบทำความเย็น 53. ปั๊มน้ำมันเบนซิน G-9.

องค์ประกอบโครงสร้างและแผงของปลอกเครื่องยนต์บน P-5IB/C

ห้องนักบินมีกระจกกันกระสุนที่กระจกหน้ารถ ห้องโดยสารติดตั้งระบบทำความร้อนและความเย็น กระจกบังลมหนา 1 นิ้ว ห้าชั้น เอียง 31 องศา สายสะพายที่เคลื่อนย้ายได้ประกอบด้วยสามชิ้นที่ทำจากลูกแก้วหนา 3/16 นิ้ว ครึ่งขวาได้รับการแก้ไขด้านซ้ายและด้านบนถูกแขวนไว้ที่บานพับ เหนือแผงหน้าปัดมีขอบยางที่ป้องกันศีรษะของนักบินในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ นอกจากนี้ยังมีระบบเป่าลมอุ่นที่กระจกหน้า สายตาและที่จับเสริมที่ช่วยให้เข้าไปในห้องนักบินได้ง่ายขึ้น นอกจากนี้ หิ้งยังบังแดชบอร์ดเพื่อป้องกันไม่ให้แสงสะท้อนจากดวงอาทิตย์ปรากฏบนแผงหน้าปัด หลังคาติดกับคานลำตัวด้านบนสองตัวที่จุดสี่จุด มีระบบการรีเซ็ตฉุกเฉินของตะเกียง ภายในลำตัวเครื่องบินด้านหลังที่นั่งนักบินมีหน้าต่างสองบานที่เปิดออกสู่ช่องวิทยุได้ ด้านหลังช่องวิทยุมีแผงกั้นอีกช่อง คราวนี้ทำด้วยไม้อัด คำอธิบายข้างต้นของห้องนักบินใช้กับการดัดแปลงเครื่องบิน A, B และ C เริ่มต้นด้วยการดัดแปลง P-51D หลังคาห้องนักบินได้รับรูปทรงหยดน้ำและส่วนท้ายของลำตัวเครื่องบินถูกลดระดับลง

ฝาครอบตะเกียงถูกย้ายด้วยตนเองตามคำแนะนำพิเศษ ที่นั่งนักบินสามารถปรับได้ ด้านหลังเบาะนั่งมีแผ่นเกราะสองแผ่นที่ป้องกันศีรษะและหลังของนักบิน

เครื่องยนต์ Rolls-Royce Packard V-1650 Merlin บนรถเข็นขนส่ง บนเกวียนดังกล่าว เครื่องยนต์ถูกขนส่งผ่านร้านประกอบ

การประกอบมอเตอร์สำหรับเครื่องยนต์ Rolls-Royce Packard V-1650-3 ของเครื่องบินรบ R-51V

เฟรมเครื่องยนต์ Rolls-Royce Packard สำหรับ R-51V/S.

องค์ประกอบลูกปืนและแผงของปลอกเครื่องยนต์ Allison V-1710 ใน R-51A และ A-36A

Rolls-Royce Packard V-1650-7 รองรับเครื่องยนต์และหุ้มบน P-51D

การติดตั้งท่อไอเสียบนเครื่องยนต์ V-1650-3 บน R-51 K/S สายการประกอบใน Inglewood

การออกแบบลำตัวส่วนหลังประกอบด้วยรางสองแถว คานกั้นสามบาน โครงเสริมห้าโครง และผนังด้านหลังซึ่งติดหางไว้

ส่วนท้ายเป็นคานเท้าแขน สองท่อน สี่เหลี่ยมคางหมู ปลอกหุ้มจากแผ่นอัลลอยด์เบาของ Alclad ปลายของตัวกันโคลงในแนวนอนสามารถถอดออกได้ ช่วยให้คุณติดตั้งหรือถอดลิฟต์ได้ ... ตัวลิฟต์บุด้วยผ้า โดยเอียงขึ้น 30 องศาและลง 20 องศา บนเครื่องบินในรุ่นต่อๆ มา หนังหางเสือเป็นโลหะ ลิฟต์ได้รับการชดเชยน้ำหนักและแอโรไดนามิก พร้อมกับแถบตกแต่งที่ปรับได้ กระดูกงูสองหอกพร้อมปลอกดูราลูมิน กระดูกงูถูกตรึงที่มุม 1? ทางด้านซ้ายของแกนเครื่องบิน เครื่องบิน P-51D บางลำมีตัวกันโคลงเพิ่มเติม ซึ่งพวกเขาพยายามเพิ่มความเสถียรตามยาว หางเสือหุ้มด้วยผ้าพร้อมแถบตกแต่ง ลิฟต์ขับเคลื่อนด้วยความช่วยเหลือของแท่ง หางเสือ และเครื่องตัดหญ้า - โดยใช้สายเคเบิล

แชสซีเป็นแบบคลาสสิกพร้อมล้อหาง เกียร์ลงจอดหลักติดตั้งโช้คอัพแบบไฮโดรนิวแมติก ชั้นวางจะหดกลับเข้าไปในปีกในทิศทางของลำตัว ไดรฟ์ของระบบทำความสะอาดแชสซีเป็นแบบไฮดรอลิก ดิสก์เบรกเป็นแบบเหยียบ ล้อเฟืองหลักมีเส้นผ่านศูนย์กลาง 27 นิ้ว (68.5 ซม.) แผ่นปิดช่องล้อแบบสองใบ. ใบไม้ข้างหนึ่งติดอยู่กับล้ออย่างแน่นหนา อีกใบถูกห้อยลงมาจากลำตัว ส่งผลให้ซุ้มล้อปิดสนิท ซึ่งช่วยให้มั่นใจถึงแอโรไดนามิกที่ดี ล้อท้ายถูกหดกลับด้วยไฮดรอลิกในทิศทางการบิน

ล้อนี้ยังมีโช้คอัพแบบ Hydropneumatic ล้อหางถูกบังคับขนานกับหางเสือ สามารถปลดการควบคุมล้อและพวงมาลัยเมื่อจอดรถหรือขับแท็กซี่ เมื่อต้องการทำเช่นนี้ ควรดึงที่จับสำหรับควบคุมไปข้างหน้าจนสุด ช่องล้อท้ายมีฝาปิดแบบสองใบ เส้นผ่านศูนย์กลางล้อหาง 12.5 นิ้ว (32 ซม.)

ระบบขับเคลื่อนบนเครื่องบินของการดัดแปลงครั้งแรก (R-51, R-51A, A-36A) เป็นเครื่องยนต์ของตระกูล Allison V-1710 เครื่องยนต์ 12 สูบ สี่จังหวะ รูปตัววี ระบายความร้อนด้วยของเหลว สูงสุด 1200 แรงม้า ปริมาณ 1710 ลบ. นิ้ว (28021.88 cm3) ระยะชัก 152.4 มม. ระยะชัก 139.7 มม. อัตรากำลังอัด 6.65:1 เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งซูเปอร์ชาร์จเจอร์แบบ single-speed single-stage แบบกลไก โดยมีอัตราส่วนการอัด 8.8:1 เส้นผ่านศูนย์กลางของโรเตอร์ 241.3 มม. อัตราทดเกียร์ของใบพัด 2:1 โหมดการทำงานสูงสุด - 3000 รอบต่อนาที น้ำหนักเครื่อง 1335 ปอนด์ ยาว 2184.4 มม.

F-82E บนสายการประกอบ เครื่องยนต์ Allison V-1710-145 ได้รับการติดตั้งและรวมเข้ากับใบพัด Aeroproducts ยังคงเป็นเพียงการติดตั้งฝาครอบเครื่องยนต์ สังเกตท่อไอเสีย 12 ท่อที่ด้านหนึ่งของเครื่องยนต์ ท่อสาขาแต่ละอันมีวาล์วทางออกของตัวเอง

ชุดประกอบเครื่องยนต์ V-1650-7 ติดตั้งบน P-51D

การติดตั้งเครื่องยนต์ V-1650-7 บน P-51D แท่นยึดเครื่องยนต์เชื่อมต่อกับแผงกั้นอัคคีภัย การดำเนินการค่อนข้างง่าย แม้แต่ในสนามก็สามารถเปลี่ยนเครื่องยนต์ได้ภายในวันเดียว รวมทั้งเวลาในการตรวจสอบการทำงานของเครื่องยนต์ใหม่

เริ่มต้นด้วยการดัดแปลง R-51B เครื่องบินดังกล่าวได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์โรลส์-รอยซ์ เมอร์ลิน 68 ระบายความร้อนด้วยของเหลว 4 จังหวะ 12 สูบ ซึ่งผลิตโดยบริษัท Packard Motor Car Co. จากเมืองดีทรอยต์ ภายใต้ชื่อ V-1650 -3. มุมของการยุบตัวของบล็อกทรงกระบอกคือ 60 กรัมปริมาตรการทำงานคือ 1650 ลูกบาศ์ก นิ้ว (27029 ซม. 3) ระยะชัก 152.4 มม. ระยะชัก 137.16 มม. อัตราการบีบอัด 6:1 เครื่องยนต์ได้รับการติดตั้งกระปุกเกียร์ (0.479: 1) และซูเปอร์ชาร์จแบบสองจังหวะสองจังหวะซึ่งทำให้สามารถรักษากำลังของเครื่องยนต์ไว้ได้สูงถึง 7800 ม. / 956.8 กิโลวัตต์ในครั้งแรกและ 1450 แรงม้า A067.2 kW ที่ความเร็วบูสต์ที่สอง ในช่วงเวลาสั้นๆ ที่เครื่องยนต์สามารถเพิ่มได้ถึง 1620 แรงม้า / 1192.4 กิโลวัตต์ ในเวลาเดียวกันความดันในท่อไอดีสูงถึง 2065 hPa และเครื่องยนต์พัฒนา 3300 รอบต่อนาที น้ำหนักเครื่องยนต์ 748 กก. ยาว 2209.8 มม. เครื่องยนต์ถูกรวมเข้ากับใบพัดสี่ใบพัด "Hamilton Standard 24D" ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 3.40 ม. และระบบควบคุมระยะพิทช์อัตโนมัติ น้ำหนักใบพัด 208.5 กก.

บนเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ Allison ช่องรับอากาศของเครื่องยนต์อยู่ที่ด้านบนสุดของฝากระโปรงหน้า ด้านหลังใบพัด อากาศเข้าไปในคาร์บูเรเตอร์ผ่านท่ออากาศ การไหลของอากาศถูกควบคุมในลักษณะที่อากาศสามารถเข้าไปในคาร์บูเรเตอร์ได้โดยตรง หรืออาจได้รับความร้อนจากความร้อนของเครื่องยนต์ที่กำลังทำงานอยู่ ปุ่มควบคุมอยู่ที่ด้านซ้ายของหัวเก๋ง

สำหรับเครื่องจักรที่มีเครื่องยนต์ Merlin ระบบดูดอากาศจะทำงานในโหมดใดโหมดหนึ่งจากสามโหมด: การดูดอากาศโดยตรง การดูดอากาศเข้าผ่านตัวกรอง การดูดอากาศที่ทำความร้อนจากเครื่องยนต์

ก่อนสตาร์ทเครื่องครั้งแรก เครื่องยนต์ได้รับการหล่อลื่นภายใต้แรงดัน ในภาพ ช่างหล่อลื่นระบบเพลาลูกเบี้ยว ตันและวาล์วในเครื่องยนต์ V-1650-3 ของเครื่องบิน R-51V/S

สองนัด. ด้านซ้ายและด้านขวาของ P-51D ปลอกถูกถอดออก มองเห็นเครื่องยนต์ V-1650-7 นอกจากนี้ ท่ออากาศถูกถอดออก

ช่องอากาศเข้าอยู่ที่ด้านล่างของเครื่องดูดควันด้านหลังใบพัด อากาศถูกส่งไปที่ด้านหลังของห้องเครื่อง แล้วจึงพุ่งขึ้นไปที่คาร์บูเรเตอร์ คาร์บูเรเตอร์แบบฉีดซึ่งติดตั้งปั๊มเมมเบรนสองชั้นจะควบคุมองค์ประกอบของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิงโดยอัตโนมัติ ปริมาณอากาศที่จ่ายให้กับคาร์บูเรเตอร์ถูกควบคุมโดยใช้ปุ่มที่อยู่ทางด้านซ้ายของหัวเก๋ง เมื่อท่อลมปิดสนิท อากาศก็ถูกดูดเข้าไปผ่านรูที่ด้านข้างของกระโปรงหน้ารถและตัวกรองอากาศ ในฤดูหนาว ช่องรับอากาศโดยตรงถูกปิดกั้น

ระบบไอเสียของเครื่องยนต์ประกอบด้วยท่อไอเสีย 12 ท่อ - หนึ่งท่อสำหรับแต่ละสูบ เครื่องบินส่งออก "Mustang I" ได้รับการติดตั้งเกราะพิเศษที่ปิดหัวฉีดและไม่อนุญาตให้เปลวไฟจากหัวฉีดทำให้นักบินตาบอด

อุปกรณ์เครื่องยนต์เพิ่มเติมประกอบด้วยคาร์บูเรเตอร์ แมกนีโตสองตัว ตัวควบคุมความเร็วใบพัด ปั๊มเชื้อเพลิง ปั๊มน้ำมัน ปั๊มหมุนเวียนน้ำหล่อเย็นแบบบังคับ คอมเพรสเซอร์ระบบไฮดรอลิก เครื่องกำเนิดไฟฟ้า ปั๊มระบายน้ำ สตาร์ทเตอร์และมาตรรอบความเร็ว

ส่วนควบคุมเครื่องยนต์ของ Allison นั้นขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า สำหรับเครื่องยนต์ของ Merlin ที่จับแก๊สเชื่อมต่อกับตัวสะสมของเครื่องที่ควบคุมแรงดันในท่อไอดี ใช้เครื่องจักรอัตโนมัติที่ผลิตโดย Packard หรือ Simone เครื่องรักษาความดันในทางเดินไอดีไม่เปลี่ยนแปลงโดยไม่คำนึงถึงโหมดการบิน ที่ด้านหลังของคันเร่งมีคันโยกที่ควบคุมองค์ประกอบของส่วนผสมอากาศและเชื้อเพลิง การสลับโหมดเทอร์โบชาร์จเกิดขึ้นโดยอัตโนมัติโดยใช้เซ็นเซอร์ความกดอากาศ ในกรณีที่เซ็นเซอร์ล้มเหลว นักบินสามารถควบคุมบูสต์ได้ด้วยตนเองโดยใช้คันโยก เครื่องยนต์สตาร์ทโดยใช้ปั๊มเชื้อเพลิง (แบบธรรมดาในรุ่นแรก ต่อมาเป็นแบบขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า) และระบบจุดระเบิด

ใบพัดของ P-51s ที่ขับเคลื่อนโดย Allison รุ่นแรกคือ Curtiss Electric C532D สามใบมีดขนาด 10'9" ใบมีดประเภท 57000 ทำจากอลูมิเนียม ความเร็วของการหมุนของสกรูคงที่ ระยะพิทช์ของสกรูจะเปลี่ยนโดยใช้ไดรฟ์ไฟฟ้า

ท่อบูสต์ของ P-51B รุ่นแรก

ปริมาณอากาศหม้อน้ำบน R-5 ID ตัวเลขระบุลำดับการดำเนินการรื้อถอน

ปริมาณอากาศหม้อน้ำปรับได้บน P-51D

ท่ออากาศสำหรับรุ่นหลัง R-51V/S.

ลำตัวด้านหน้าของ P-51D จาก Duxford ฝาครอบเครื่องยนต์ถูกถอดออก ท่อบูสต์ถูกถอดออก ใบพัดที่มีสัญลักษณ์วงรีที่เป็นลักษณะเฉพาะของบริษัท Hamilton Standard สามารถมองเห็นได้ที่ถังด้านหน้า

ด้านซ้ายของ P-51D ช่องบริการของหม้อน้ำถูกถอดออก

กราบขวา P-5ID

ปริมาณอากาศหม้อน้ำใต้ลำตัว P-51D เครื่องบินจากของสะสมของพิพิธภัณฑ์ในดักซ์ฟอร์ด

เต้ารับหม้อน้ำแบบปรับได้, มุมมองด้านหลัง มองเห็นตัวดันแนวตั้ง ซึ่งจะกำหนดตำแหน่งของแดมเปอร์

เครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์เมอร์ลินได้รับการติดตั้งใบพัดแบบสี่ใบพัด Hamilton Standard 24D50-65 Hydromatic หรือ -87 ใบมีดอะลูมิเนียมแบบ 6547-6, 6547A-6 หรือ 6523A-24 เส้นผ่านศูนย์กลางใบพัด 11'2" P-51K บางรุ่นติดตั้งใบพัด A542S Unimatic สี่ใบจาก Airoproducts เส้นผ่านศูนย์กลางใบพัด 11 ฟุต 1 นิ้ว ใบมีดแบบ H20-156R-23M5 ทำจากเหล็ก ใบพัดทั้งหมดติดตั้งสปินเนอร์อลูมิเนียม

ระบบควบคุมระยะพิทช์ของใบพัด เครื่องบิน P-51 ทั้งหมดมีใบพัดความเร็วคงที่ เครื่องบินที่ขับเคลื่อนโดย Allison มีสวิตช์พิทช์ใบพัดอัตโนมัติใต้แผงหน้าปัด ทำให้นักบินไม่ต้องปรับระดับพิทช์ด้วยตนเอง

บนเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์ Merlin ยังมีชุดควบคุมอัตโนมัติที่ปรับระยะพิทช์ของใบพัดตามความเร็วของเครื่องยนต์

ระบบฉีดน้ำปรากฏตัวครั้งแรกบนเครื่องบิน R-51N

ระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์บนเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ Allison ถังขยายของระบบทำความเย็นตั้งอยู่เหนือเครื่องยนต์ ด้านหลังใบพัดโดยตรง การไหลเวียนของสารหล่อเย็น (สารป้องกันการแข็งตัว) ถูกจัดเตรียมโดยปั๊ม หม้อน้ำตั้งอยู่ในอุโมงค์ตรงกลางลำตัวด้านหลังห้องนักบิน ทางออก - การเปิดอุโมงค์ถูกบล็อกโดยวาล์วควบคุมจากห้องนักบิน เครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยเมอร์ลินใช้ระบบระบายความร้อนสองระบบ โดยพื้นฐานแล้วหม้อน้ำเครื่องยนต์ยังคงเหมือนเดิม มีการเพิ่มหม้อน้ำตัวกลาง ซึ่งส่วนผสมของอากาศและเชื้อเพลิงถูกทำให้เย็นลง ระหว่างขั้นตอนการเร่งที่หนึ่งและที่สอง ความจุรวมของอินเตอร์คูลเลอร์คือ 4.8 แกลลอน รวมถึงความจุแทงค์ขยาย 0.5 แกลลอน

การไหลของอากาศผ่านอุโมงค์หม้อน้ำของมัสแตงรุ่นต่อมาถูกควบคุมโดยอัตโนมัติ นักบินสามารถเลือกโหมดการทำงานหนึ่งในสี่โหมด: อัตโนมัติ เปิด ปิด ควบคุม ต้องละทิ้งการควบคุมอัตโนมัติในกรณีที่เทอร์โมสตัทล้มเหลวเท่านั้น

เพิ่มการควบคุม เครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ Allison มีการเพิ่มความเร็วเดียวแบบขั้นตอนเดียวที่ไม่ต้องการการควบคุมใดๆ เครื่องยนต์ของเมอร์ลินถูกรวมเข้ากับการเพิ่มความเร็วสองระดับสองขั้นตอน ควบคุมโดยอัตโนมัติโดยแอนรอยด์ที่กำหนดความดันอากาศในช่องไอดีของคาร์บูเรเตอร์ ความเร็วในการเร่งครั้งที่สองถูกเปิดใช้งานที่ระดับความสูงตั้งแต่ 16,000 ถึง 25,000 ฟุต ขึ้นอยู่กับการดัดแปลงเครื่องยนต์ ในห้องนักบินมีสวิตช์ที่ให้คุณปรับการทำงานของแรงดันได้ด้วยตนเอง

กันสาด R-51V.

กันสาด R-51C. แสดงให้เห็นเป็นหน้าต่างบนกระจกหน้ารถ

องค์ประกอบของหลังคาห้องนักบิน R-51 V/S

ตะเกียงที่ออกแบบโดยวิศวกร Malcolm (หรือที่เรียกว่า "หมวกคลุม Malcolm")

รายละเอียดของโคม P-51D/K

คู่มือโคมไฟมัลคอล์ม

รัดต่างๆ ที่ใช้ในการสร้างโคม

กระจกบังลม R-51V/S มุมมองจากด้านใน

ประกอบแผงกลางของโคม

แผงด้านหลังของโคมไฟ

ห้องโดยสารคู่ TF-51D ถอดกระโจมออกแล้ว

ด้านซ้ายของห้องโดยสาร "Mustang I" คุณสามารถดูตัวควบคุมมู่เล่ของเครื่องเล็มปีกปีกนก (แสงที่ด้านล่าง ในแนวตั้ง) หางเสือ (สีดำ แนวนอน) และลิฟต์ (สีดำ บนคอนโซลแบบลาดเอียง) ด้านบนคุณจะเห็นปุ่มคันเร่งและระดับเสียงที่รวมกัน คันปลดเกียร์ลงจอดสามารถมองเห็นได้ที่ด้านล่างของภาพ

ด้านกราบขวาของมัสแตง I. ตรงกลางมีช่องสำหรับใส่แผนที่ ด้านบนมีแผงสวิตช์สำหรับระบบนำทางและไฟลงจอด และระบบทำความร้อนท่อ pitot ยิ่งสูงไปกว่านั้น บนกรอบของตะเกียง มองเห็นปุ่มมอร์สกลมๆ ส่วนบนของแท่งควบคุมในรูปแบบของวงแหวนเป็นเรื่องปกติสำหรับเครื่องบินอังกฤษ สำหรับชาวอเมริกัน ส่วนนี้มีรูปร่างเป็นด้ามปืนพก บนวงแหวนจะมองเห็นปุ่มขนาดใหญ่สำหรับลดปืนกล แผงขนาดเล็กที่มีเครื่องชั่งทรงกลมสองอันทางด้านขวาของเก้าอี้คือตัวควบคุมการจ่ายออกซิเจน

แดชบอร์ดหลัก XP-51 แทบไม่ต่างจากแดชบอร์ดของ Mustang I ซึ่งผลิตขึ้นในอังกฤษ ปุ่มควบคุมแบบอเมริกันดั้งเดิมสามารถมองเห็นได้ในเบื้องหน้า จุดสีแดงของ ST1A สามารถมองเห็นได้ที่ด้านบนของภาพ โดยมีจุดมองเห็นที่มีจุดศูนย์กลางเสริมอยู่ทางด้านซ้าย ใต้แดชบอร์ดหลักจะมีแผงเพิ่มเติมซึ่งประกอบการควบคุมสตาร์ทเตอร์

ด้านซ้ายของห้องนักบิน R-51 ที่นั่งนักบินถูกถอดออก ความแตกต่างจากเวอร์ชั่นอังกฤษนั้นน้อยมาก ปุ่มควบคุมไม่ได้ลงท้ายด้วยวงแหวน แต่ปิดท้ายด้วยด้ามปืนพก ใต้คันปลดเกียร์ลงจอดจะมีคันล็อคล้อท้ายเพิ่มเติม มองเห็นจุดศูนย์กลางอยู่ที่ด้านบน และถัดจากนั้นคือภาพ collimator ST1A

ห้องนักบิน P-5IB. ห้องนักบินที่มีอุปกรณ์ครบครันเกือบสมบูรณ์ มีเพียงที่นั่งและป้ายบางส่วนที่หายไป มีกระจกมองหลังที่ด้านบนของกระจกหน้ารถ ใต้กระจกมีจุดสีแดง N-3C ด้านหลังภาพเป็นกระจกหุ้มเกราะห้าชั้นหนา 38.1 มม. (1.5 นิ้ว) ติดตั้งที่มุม 31 องศา

แผงเพิ่มเติมภายใต้แดชบอร์ดหลัก อันบนทำหน้าที่ควบคุมการสตาร์ทเครื่องยนต์ และอันล่างมีสวิตช์ถังแก๊สและมาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิง

คอนโซลด้านซ้ายพร้อมปุ่มควบคุมการตัดแต่งและการควบคุมปีกผีเสื้อและเสา

ด้านขวาของห้องนักบิน R-51V/S หน่วยควบคุมวิทยุ SCR 522 และ SCR 535 สามารถมองเห็นได้

แผงหน้าปัดหลัก ด้านล่างเป็นแผงสตาร์ท ซึ่งต่ำกว่าสวิตช์ถังแก๊สในห้องนักบิน R-51V / C ด้วยซ้ำ คันเหยียบที่มีโลโก้อเมริกาเหนือนั้นมองเห็นได้ชัดเจน ข้างใต้ตราสัญลักษณ์เป็นคำจารึกแจ้งนักบินว่าต้องเหยียบแป้นเหยียบเพื่อปลดเบรกล้อ

ห้องโดยสาร P-51D-5. คุณสามารถเห็นความแตกต่างในการออกแบบแดชบอร์ดหลัก แผงสตาร์ทเตอร์ และตำแหน่งของปุ่มควบคุมที่ด้านข้างของหัวเก๋ง

มุมมองของห้องนักบิน P-5ID / K จากด้านบนจากมุมมองของนักบินที่ขึ้นเครื่องบิน ท่อของระบบทำความร้อนในห้องโดยสารจะขนานกับฝาครอบตัวนำของตะเกียง

ด้านซ้ายของห้องนักบิน P-51D/K. ความแตกต่างหลักเมื่อเทียบกับการปรับเปลี่ยนครั้งก่อนอยู่ที่การออกแบบคอนโซลที่มีการควบคุมทริมเมอร์

ด้านกราบขวาของห้องนักบิน P-51D/K. น่าสังเกตคืออุปกรณ์เพิ่มเติม ตรงกลางคุณจะเห็นหลอดไฟห้องนักบิน และทางด้านขวามือคือที่จับสำหรับเปิดตะเกียง

K-14A collimator sight ได้รับการติดตั้งเหนือแดชบอร์ด โช้คอัพเป็นรูพรุนจะมองเห็นได้ ช่วยปกป้องใบหน้าของนักบินจากการชนกับสายตาในกรณีที่เกิดอุบัติเหตุ

ระบบหล่อลื่นประกอบด้วยถังน้ำมัน (80 ลิตรบนเครื่องบินพร้อมเครื่องยนต์เมอร์ลิน) ติดตั้งอยู่ที่ด้านหน้าลำตัวด้านหน้าแผงกั้นอัคคีภัย ถังน้ำมันอยู่ในอุโมงค์ อุณหภูมิน้ำมันถูกควบคุมโดยเทอร์โมสตัท ปั้มน้ำมันดึงกำลังจากเครื่องยนต์ระบบหล่อลื่นไม่อนุญาตให้บินลงห้องโดยสารนานกว่า 10 วินาที

ระบบดับเพลิง. เครื่องบินของการดัดแปลงทั้งหมดได้รับการติดตั้งเซ็นเซอร์ตรวจจับไฟไหม้แบบเปิดและระบบดับเพลิงอัตโนมัติ

ระบบเชื้อเพลิงของเครื่องบินที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ของ Allison ประกอบด้วยถังสองถังที่ปีกซึ่งมีความจุ 90 แกลลอน รถถังอยู่ในส่วนตรงกลางระหว่างเสากระโดง ถังด้านซ้ายมีความจุสำรองเพิ่มเติม 31 แกลลอน เครื่องบิน P-51 รุ่นแรกไม่สามารถรับรถถังภายนอกได้ บนเครื่องบิน R-51A และ A-36A โอกาสดังกล่าวปรากฏขึ้น ใช้ถังขนาด 75 และ 150 แกลลอน แบบแรกถูกใช้ในระหว่างการก่อกวนการสู้รบ ส่วนแบบหลังนี้ใช้ระหว่างเที่ยวบินระยะไกลนอกเขตการสู้รบ

บนเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์เมอร์ลิน ระบบเชื้อเพลิงประกอบด้วยถังขนาด 348 ลิตรสองถังซึ่งอยู่ตรงกลาง เริ่มต้นด้วยซีรีส์ R-51V-7 / R-51C-3 มัสแตงได้รับการติดตั้งถังขนาด 85 แกลลอนเพิ่มเติมภายในลำตัวเครื่องบิน นอกจากนี้ยังมีการผลิตชุดอุปกรณ์พิเศษที่ทำให้สามารถติดตั้งรถถังดังกล่าวบนเครื่องบินได้โดยการประชุมเชิงปฏิบัติการภาคสนาม เมื่อเติมถังเพิ่มเติม จุดศูนย์ถ่วงของเครื่องบินก็เปลี่ยนไปอย่างมาก ซึ่งทำให้การขับทำได้ยาก ดังนั้นโดยปกติเทลงในถังไม่เกิน 65 แกลลอน ก่อนหน้านี้ เครื่องบินสามารถบรรทุกถังแก๊สนอกเรือได้สองถัง ในห้องนักบินมีคันโยกสำหรับวางถังนอกเรือ ซึ่งสามารถใช้ได้ในกรณีที่ระบบไฟฟ้าขัดข้อง เครื่องบินถูกเติมน้ำมันด้วยน้ำมันออกเทน 100/130 คาร์บูเรเตอร์แบบ Floatless พร้อมหัวฉีดจากปั๊มน้ำมันเบนซิน ที่ระดับความสูงมากกว่า 2,500 ม. มีการเชื่อมต่อปั๊มเพิ่มเติมที่ติดตั้งที่ถัง มีแผงควบคุมในห้องนักบินที่อนุญาตให้เปลี่ยนการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงและสูบระหว่างถัง

มุมมองห้องนักบินของ P-51A-1-NA (43-6055) มองเห็นช่องวิทยุได้ ให้ความสนใจกับความจริงที่ว่าด้านหลังหุ้มเกราะของเก้าอี้นั้นติดอยู่กับแถบป้องกันฝากระโปรงหน้า บานประตูหน้าต่างโคมไฟที่มองเห็นได้

การติดตั้งสถานีวิทยุ SCR-274 หลังที่นั่งนักบิน สามารถมองเห็นการออกแบบส่วนโค้งป้องกันฝากระโปรงหน้าได้ ยังไม่ได้ติดตั้งเบาะหลังหุ้มเกราะ

ด้านหลังของห้องโดยสาร P-51B-7-NA มองเห็นชั้นวางสำหรับตัวรับส่งสัญญาณและแบตเตอรี่ ถังแก๊สเพิ่มเติมและท่อระบายน้ำสามารถมองเห็นได้ทันทีหลังเบาะนั่ง

ปืนกลขนาด 12.7 มม. ภายใต้เครื่องยนต์ XP-51

เลย์เอาต์ปีกพร้อมปืนใหญ่ 20 มม. สองกระบอกติดตั้งอยู่ในนั้น เปลือกหอยที่ใช้แล้วสามารถมองเห็นได้บนพื้น

ปืน M-2 ขนาดลำกล้อง 20 มม. ติดตั้งในปีก R-51

เครื่องมือการบินและการนำทาง เครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ Allison ได้รับการติดตั้ง: โครโนมิเตอร์, มาตรความเร่ง, เครื่องวัดระยะสูง, เครื่องวัดความโค้ง, ไจโรคอมพาส, มาตรวัดความเร็ว, เครื่องวัดความเอียงตามขวาง, เครื่องวัดความแปรปรวนและเข็มทิศแม่เหล็ก การทำงานของเครื่องยนต์ถูกควบคุมโดยเกจสุญญากาศ เกจวัดแรงดันท่อไอดี เกจวัดความเร็วรอบ เกจวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นและน้ำมัน มีมาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมัน เครื่องมืออื่นๆ: ตัวบ่งชี้ปริมาณการใช้ออกซิเจนในเครื่องช่วยหายใจ ตัวบ่งชี้ความดันในระบบไฮดรอลิกและแอมมิเตอร์

เครื่องบินที่มีเครื่องยนต์เมอร์ลินได้รับการติดตั้งเครื่องมือดังต่อไปนี้: เครื่องวัดความเร็ว, เข็มทิศ, ตัวบ่งชี้เส้นทางไจโรสโคปิก, ความเที่ยงตรง, เครื่องวัดความแปรปรวน, มาตรความเร่ง, เครื่องวัดระยะสูง การตรวจสอบเครื่องยนต์: เกจสูญญากาศ, เกจวัดแรงดันท่อไอดี, เกจวัดอุณหภูมิน้ำหล่อเย็น, มาตรรอบ, เกจวัดอุณหภูมิอากาศคาร์บูเรเตอร์ เครื่องมืออื่นๆ : เกจวัดแรงดันออกซิเจน, เกจวัดแรงดันไฮดรอลิก, แอมมิเตอร์

อุปกรณ์ไฟฟ้า. เครื่องบินที่ขับเคลื่อนโดย Allison: 24 โวลต์, DC, สายไฟแบบเส้นเดียว ขับเคลื่อนด้วยแบตเตอรี่และกระแสสลับ แบตเตอรี่อยู่ด้านหลังที่นั่งนักบิน ผู้บริโภค: ระบบจุดระเบิด, กลไกควบคุมระยะห่างของใบพัด, ปั๊มเชื้อเพลิง, เครื่องมือ, สถานีวิทยุ, ไฟวิ่ง, ปืนกล, ไฟส่องสายตา, ระเบิดและระบบวางถังภายนอก บนเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์ Merlin แรงดันไฟหลัก 24 V จะคงอยู่โดยใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้าขนาด 28 โวลต์ 100 แอมแปร์ ในกรณีที่แรงดันไฟฟ้าตกที่เครื่องกำเนิดไฟฟ้าต่ำกว่า 26.5 V แบตเตอรี่ 24 โวลต์ที่มีความจุ 34 Ah ถูกเชื่อมต่อ ในขั้นต้น แบตเตอรี่อยู่ด้านหลังที่นั่งนักบิน ต่อมาก็ย้ายไปที่ห้องเครื่อง นอกจากนี้ เครื่องบินยังติดตั้งเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ (26 V, 400 Hz) เพื่อจ่ายไฟให้กับเข็มทิศ เครือข่ายออนบอร์ดเชื่อมต่อกับเครื่องควบคุมแรงดัน, เครื่องควบคุมระบบทำความเย็น, สตาร์ทเตอร์, ปั๊มเชื้อเพลิง, ปืนกล, ล็อคระเบิด, ระบบทำความร้อนในห้องนักบิน, วิทยุและอุปกรณ์ให้แสงสว่าง ไฟส่องสว่างภายนอกประกอบด้วยไฟแสดงตำแหน่งและไฟส่องลงจอดซึ่งติดตั้งอยู่ที่ขอบชั้นนำของปีก

อุปกรณ์ออกซิเจนบนเครื่องบินที่ใช้เครื่องยนต์ Allison ประกอบด้วยกระบอกสูบ D-2 สองกระบอกที่ติดตั้งอยู่ที่ลำตัวด้านหลัง เช่นเดียวกับตัวควบคุม A-9A P-51D มี D-2 สองตัวและ F-2 สองตัวและตัวควบคุม AN6004 หรือ A-12

อุปกรณ์เพิ่มเติม. เครื่องบินได้รับการติดตั้งอุปกรณ์นำทางครบชุด รวมถึงเครื่องมือที่ควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์ นอกจากนี้ยังมีกล้องเล็ง K-9 หรือกล้องไจโรสโคปิก K-14 บนแผงหน้าปัด มีการมองเห็นกลไกฉุกเฉินบนฝากระโปรงเครื่องยนต์ ปุ่มสำหรับปล่อยปืนกลและทิ้งระเบิดอยู่บนแท่งควบคุม

สถานีวิทยุ. เครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ Allison ได้รับการติดตั้งชุดวิทยุ SCR-274 ซึ่งรวมถึงเครื่องส่งและเครื่องรับสามเครื่อง ต่อมาสถานีวิทยุ SCR-522, 515, 535, 695 ปรากฏขึ้นซึ่งกลายเป็นมาตรฐานสำหรับเครื่องบินด้วยเครื่องยนต์ Merlin สถานีวิทยุถูกวางไว้ในช่องด้านหลังห้องนักบิน

เครื่องบินของซีรีส์ต่อมาได้รับการติดตั้งเพิ่มเติมด้วยสถานีวิทยุ AN / ARC-3, วิทยุบีคอน AN / ARA-8 และทรานสปอนเดอร์ IFF AN / AFX-6

กล่องคาร์ทริดจ์และคุณลักษณะของการยึดในปีก R-51V/S

ปืนกล Colt-Browning M2 ขนาด 12.7 มม.

การติดตั้งปืนกลในปีก R-51A ปืนกลอยู่ในมุมที่มีนัยสำคัญเพื่ออำนวยความสะดวกในการป้อนเทป เม็ดมีดด้านซ้าย A แสดงแท่นยึดด้านหลังแบบสปริงโหลดของปืนกล ส่วนแทรก C ด้านขวาจะแสดงช่องที่นำทางตลับหมึกที่ใช้แล้ว

อาวุธยุทโธปกรณ์และชุดเกราะ R-51V/S. 1. ชั้นวางระเบิด 2. พนักพิงหลังหุ้มเกราะ 3. ปืนกลภาพถ่าย N1 (ทางยาวโฟกัส 75 มม.) หรือ N4 (35 มม.) 4. ที่จับปลดระเบิด 5. แผงกั้นไฟ 6. แผ่นเกราะหน้าถังขยายของระบบทำความเย็น 7. ภาชนะทรงกลม 12.7 มม. 8. ไกด์เทปของปืนกลภายใน 9. ไกด์เทปของปืนกลภายนอก 10. สายตาเสริม 11. ปืนกล "Colt-Browning M2" ขนาด 12.7 มม. 12. วงแหวนสายตาเสริม 13. สายตาโคลลิเมเตอร์ 14. ปืนกลโคตรแบบ B-5 15. หัวเตียงหุ้มเกราะของที่นั่งนักบิน

การติดตั้งปืนกล M2 ขนาด 12.7 มม. ในปีก P-51D/K

ปืนกล Colt-Browning M2 ขนาด 12.7 มม. สามกระบอกในปีก P-51D ปีกใหม่ทำให้สามารถเพิ่มจำนวนปืนกลและบรรจุกระสุนได้เมื่อเทียบกับ R-51V/S

สายตา Collimator ZV-9 บน R-51D ด้านหน้าของภาพมีกระจกกันกระสุนห้าชั้นหนา 38.1 มม. (1.5 นิ้ว)

ระเบิดฝึกหัด 227 กก. (500 ปอนด์) บนที่วางใต้ปีกของ P-51D

ระเบิด 500 ปอนด์ (227 กก.) บนเกวียนยกไฮดรอลิก "มัสแตง" สามารถรับระเบิดสองลูกนี้ได้

อาวุธยุทโธปกรณ์ การดัดแปลงต่างๆ ของมัสแตงสามารถบรรจุปืนกลขนาด 12.7 มม. 7.62 มม. (เวอร์ชันส่งออก) และปืน M2 ขนาด 20 มม. การกำหนดค่าอาวุธขึ้นอยู่กับซีรีส์ มัสแตงที่ขับเคลื่อนโดย Allison ลำแรกมีปืนกลขนาด 12.7 มม. สองกระบอกติดตั้งอยู่ใต้กระโปรงหน้ารถ ปืนกลติดตั้งซิงโครไนซ์ซึ่งทำให้สามารถยิงในโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ได้ตั้งแต่ 1,000 ถึง 3000 รอบต่อนาที

รถมัสแตงอเมริกันคันแรกบรรทุกปืนใหญ่ M2 ขนาด 20 มม. สี่กระบอกที่ปีกด้วยกระสุน 125 นัดต่อบาร์เรล

การดัดแปลงต่อไปนี้ - R-51A, A-36A - บรรจุปืนกลขนาด 12.7 มม. จำนวนหกกระบอก - สี่กระบอกในปีกและสองกระบอกใต้กระโปรงหน้ารถ ภายใต้ประทุนปืนกลอาจหายไป กระสุนสูงสุด 200 นัดต่อบาร์เรล และบรรจุกระสุนได้ไม่เกิน 1100 นัด

ปืนกลได้รับการปรับเพื่อให้วิถีของพวกมันมาบรรจบกันที่ระยะ 270 เมตรจากจมูกของเครื่องบิน นักบินสามารถบรรจุปืนกลที่ติดตั้งไว้ใต้กระโปรงหน้ารถได้ เพื่อจุดประสงค์นี้ สองแรงผลักเข้าไปในห้องโดยสารของเขา หากไม่มีปืนกลอยู่ใต้ฝากระโปรง ก็ไม่จำเป็นต้องวางบัลลาสต์แทน

เครื่องบิน P-51V/S และ Mustang II/III มีปืนกลติดอยู่ที่ปีกเท่านั้น ในขณะเดียวกัน ระบบจ่ายไฟก็ได้รับการปรับปรุง

เครื่องบินที่มีปืนกลติดปีกอาจใช้กระสุนได้ถึง 250 นัดสำหรับกระบอกปืนกลภายในและ 350 นัดสำหรับกระบอกปืนกลภายนอก โคตรของปืนกลถูกดำเนินการด้วยไฟฟ้า

การส่งออกรถมัสแตง I / IA ยังบรรทุกปืนกลขนาด 7.62 มม. คู่หนึ่งซึ่งติดตั้งอยู่ที่ปีกระหว่างปืนกลขนาด 12.7 มม.

P-51D มีปืนกลขนาด 12.7 มม. หกกระบอกที่ปีก พร้อมกับระบบทำความร้อนล็อค J-1 หรือ J-4 กระสุนสำหรับปืนกลภายในคือ 500 (ต่อมา 400) รอบต่อบาร์เรล ปริมาณกระสุนของปืนกลที่เหลืออยู่คือ 270 รอบต่อบาร์เรล ในกรณีของการรื้อปืนกลกลางคู่หนึ่ง บรรจุกระสุนของปืนกลทั้งสี่กระบอกละ 500 นัด

P-51A, A-36A และ P-51 V / C สามารถรับระเบิดได้อีกสองลูกที่มีน้ำหนัก 100, 250, 325 หรือ 500 ปอนด์ (45,113,147 และ 227 กก. ตามลำดับ) วางระเบิดไว้ที่ล็อคใต้ปีก สามารถทิ้งระเบิดบนเนินเขาได้สูงถึง 30 กรัม บินได้ระดับ และกระโดดได้สูงถึง 5 กรัม เนื่องจากอาจทำให้ใบพัดเสียหายได้

นอกจากนี้ มัสแตงยังสามารถบรรทุกจรวด HVAR ขนาด 5 นิ้วหรือบาซูก้าขนาด 4.5 นิ้วไว้ใต้ปีกได้

สายตา UZV ติดตั้งบน R-51V

ปืนโฟโต้แมชชีนใช้กับ R-51V / C: N-1 (ทางยาวโฟกัสของเลนส์ 75 มม. - ซ้าย) และ AN / N-4 (ทางยาวโฟกัสของเลนส์ 35 มม.)

เครื่อง A-1 สำหรับ N3C collimator sight บน R-51C

สายตา K-14A ใช้กับ P-51D ในภายหลัง

จากหนังสือ Lost Victories of Soviet Aviation ผู้เขียน

คำอธิบายทางเทคนิคของ BOK-1 ปีก BOK-1 ซึ่งติดตั้งส่วนตรงกลางและคอนโซลที่ถอดออกได้ มีสามเสาซึ่งแตกต่างจาก ANT-25 ที่ทางแยกที่มีลำตัวไม่มีแฟริ่งทรงพลัง ส่วนที่ถอดออกได้ของปีก (POC) มีซี่โครง 16 ซี่ ซึ่งแถบด้านบนยื่นออกมาในกระแสน้ำที่ไหลเข้ามา เข็มขัด

คำอธิบายทางเทคนิค นักบินในห้องนักบินของ V-25SD คำอธิบายนี้มีพื้นฐานมาจากการออกแบบการดัดแปลง C และ D ซึ่งบ่งชี้ถึงการเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นกับเครื่องจักรของรุ่นอื่นๆ เครื่องบินทิ้งระเบิด V-25 เป็นเครื่องบินโมโนเพลนเท้าแขนโลหะทั้งหมดสองเครื่องยนต์ . มันมีลำตัว