Truppförflyttning är ingen lätt uppgift, och det blir ännu svårare när du måste röra dig genom luften. Den amerikanska armén arbetar med NASA för att utveckla en ny flotta av helikoptrar för framtida stridsuppdrag. Vissa modeller som utvecklades i början av 60-talet är fortfarande i bruk, och sedan dess har tekniken tagit ett betydande steg framåt. Och, som vi kan se i dessa konstbilder, kommer nästa generation helikoptrar att skilja sig mycket från den nuvarande.

Den senaste Army Technology-tidningen tittar på vad nya helikoptrar kan vara. I augusti beställde Pentagon två prototyper från Sikorsky-Boeing och Bell Helicopter.

Sikorskys SB-1 Defiant-design har en pusherpropeller som gör att helikoptern kan lyfta snabbare än flygplan med rotorer.

Sikorsky-Boeng SB-1 koncept

V-280 Valor från Bell Helicopter's ser ut som en lättare version av V-22 Osprey, men har en uppskattad hastighet på 500 km/h och kan bära hälften så många soldater som V-22. Den är planerad i tre versioner - en variant för transport av människor eller utrustning, en medicinsk evakueringsmodell och en stridshelikopter utrustad med missiler.

V-280 Valor Concept

Det är planerat att han ska kunna transportera en avdelning på 12 soldater plus 4 besättningsmedlemmar, flyga på en höjd av mer än 2000 meter i höga temperaturer och täcka en sträcka på 3800 kilometer utan att tanka. Ned Chase, programchef, säger att det är lite billigare och snabbare att utveckla ett kombinerat flygplan istället för flera separata versioner. Men andra sammanslagna projekt med fler krav visar att så inte alltid är fallet.

Med vad kommer den tredje största helikoptertillverkaren i världen att erövra marknaden i framtiden?

De fem bästa helikoptrarna i framtiden inkluderar Ansat och Ka-226T lätta multifunktionsfordon, medium multifunktionell helikopter Ka-62, innehavare av fem världsrekord Mi-38 och moderniserade transportpassagerare Mi-171A2.

ANSAT
Utveckling: 1994
Kazan helikoptrar
Projektstadiet: testning 2013
Lastkapacitet: 1,3 t
Passagerare: 8

Ansat lätta helikopter, som kan bära upp till 8 passagerare eller 1,3 ton last, utvecklades av Kazan Helikopterfabriken (KVZ). Den första prototypen skapades 1997 och serieproduktionen började 2004. Sedan dess har anläggningen producerat 20 maskiner med ett elektroniskt styrsystem, som man beslutade att ersätta med ett hydromekaniskt. Testning av den första experimenthelikoptern med det nya styrsystemet kommer att påbörjas under andra halvan av 2013.

KA-226T
Utveckling: modifiering av Ka-226 1997
OKB Kamov
Projektstadiet: certifiering 2013
Lastkapacitet: 1,2t
Passagerare: 7

Lätt helikopter Ka-226T (kan bära upp till sju passagerare eller 1,5 ton last) är en modifiering av Ka-226, som skapades av Kamov Design Bureau 1997. Hösten 2013 ska helikoptern enligt planerna vara fullt certifierad. På grund av konstruktionens modularitet kan den användas för att rädda nödställda eller bli ambulans, patrullera särskilt skyddade områden och landa specialenheter på platser som inte är utrustade för detta, transportera last på en extern sele eller inne i kabinen.

KA-62
Utveckling: 1990
OKB Kamov

Lastkapacitet: 2 t
Passagerare: 15

Ka-62 medium helikopter (15 passagerare eller 2 ton last) har utvecklats av Kamov sedan 1992. En mock-up i full storlek visades första gången 1995, sedan avbröts arbetet med detta projekt på grund av brist på pengar. Den andra presentationen ägde rum 2012 som en del av ryska helikoptrar. Enligt de godkända planerna kommer den första flygningen av Ka-62 att äga rum sommaren 2013, de första leveranserna börjar 2015. Helikoptern har redan sin första kund – det brasilianska företaget Atlas Táxi Aéreo.

MI-38
Utveckling: 1987
KB Milya
Projektskede: produktion 2015
Lastkapacitet: 6 t
Passagerare: 30

Utformningen av Mi-38 medium multi-purpose helikopter (upp till 30 passagerare eller 6 ton last) började 1987 för att ersätta Mi-8 / Mi-17, det var planerat att starta massproduktion 1998. Hittills har monteringen av den tredje prototypen slutförts, som planeras att överlämnas till helikopterutvecklaren, Mil Design Bureau, för flygtester inom en snar framtid. Den fjärde prototypen håller på att monteras på Kazan Helikopterfabrik. Starten av serieproduktionen av Mi-38-helikoptern i Kazan är planerad till 2015.

MI-171A2
Utveckling: modifiering av Mi-8 1961,
Kazan helikoptrar
Projektskede: produktion 2015
Lastkapacitet: 5 t
Passagerare: 24

Mi-171A2 medium multi-purpose helikopter (upp till 26 passagerare eller 5 ton last) är en annan modifiering av de sovjetiska Mi-8s, vars produktion lanserades redan 1965 (12 000 Mi-8 och deras modifieringar har producerats sedan dess). Den första prototypen av Mi-171A2-helikoptern håller för närvarande på att monteras. Ny flygelektronik, ny radio-elektronisk utrustning är i slutskedet av monteringen, nya VK-2500-motorer installeras. Det antas att den första prototypen kommer att presenteras i augusti i år. Helikoptercertifiering är planerad till slutet av 2014, serieproduktion för 2015.

Helikoptrar är militära - de dödar. Och det finns "fredliga" - de sparar. Utan dem skulle det ibland vara omöjligt att evakuera sårade från svåråtkomliga områden eller leverera humanitärt bistånd till ett katastrofområde. Idag kommer vi att prata om civila helikoptrar, om den senaste utvecklingen av inhemsk och utländsk helikopterindustri och om begreppen i en avlägsen framtid. Ryssland är bland de världsledande inom tillverkning av helikoptrar, och varje år växer volymen av tillverkade produkter.

Om 2007 landets flygföretag producerade lite mer än 100 rotorfarkoster, så år 2012 - nästan 300. Nyligen har Ryssland tagit tredje plats på världsmarknaden för helikoptertillverkning. Enligt resultaten från 2013 producerade ryska helikoptrar, som omfattar alla landets helikopterföretag, mer än 300 helikoptrar, inklusive civila och militära.

Dynamiken kan inte annat än glädjas, men det finns några nyanser här. Faktum är att nästan alla modeller av ryska helikoptrar i princip utvecklades tillbaka i Sovjetunionen. Det kommer förstås inte att fungera att stå still för alltid och samtidigt utöva en kamp mot världens ledande tillverkare. I något skede kommer arvet från Sovjetunionen att ta slut, och i grunden ny utveckling kräver lämplig finansiering och tillgång till mänskliga resurser. Bland modellerna av ryska roterande vingmaskiner står lätta helikoptrar - Ansat och Ka-226 - isär - de skapades efter unionens kollaps. Men dessa helikoptrar, liksom vissa andra nya modeller, används inte i stor utsträckning varken i Ryssland eller utomlands. När allt kommer omkring behöver i grunden ny teknik alltid förbättras, och under 1990-talets svåra förhållanden var finansieringen av nyutveckling mycket villkorad. Därför började genomförandet av många projekt först nu, med en stor försening.

Även i vår tid är modeller utvecklade på basis av den legendariska sovjetiska Mi-8-helikoptern de mest populära. Vi börjar med en av dessa maskiner.

Mi-8 / ©Armedman

Mi-8 är en av de mest massiva helikoptrarna i världshistorien. Totalt, från 1965 till idag, har cirka 12 tusen sådana maskiner byggts. Mi-8 används i mer än 50 länder runt om i världen. Helikoptern visade sig vara utmärkt för både fredliga och militära ändamål.

Den lovande Mi-171A2-helikoptern gjorde sin debut på MAKS-2013-flygmässan. Det nära förhållandet mellan den nya modellen och "åttan" är synligt för blotta ögat: Mi-171A2 ärvde många funktioner från sin stamfader, som kombinerar enkelhet och tillförlitlighet med kraven från 2000-talet. När den här maskinen skapades togs operatörernas önskemål till fullo hänsyn. Den nya multifunktionella helikoptern kan ta ombord upp till 24 passagerare och transportera upp till 5 ton last på en extern sele. Under testerna bekräftades den deklarerade maxhastigheten på 280 km/h. Jämfört med tidigare modifieringar av Mi-8 har Mi-171A2 en kraftfullare motor, en förbättrad flygkroppsdesign och en helt ny elektronik.

Mi-17 / © Russian Helicopters

Luftburen utrustningskomplex Mi-171А2 / ©UKBP

Inhemska flygplanstillverkare sätter stora förhoppningar på den nya Mi-38 multi-purpose helikopter. Utvecklingen av en lovande maskin började på 1980-talet. Det var planerat att den "trettioåttonde" skulle komma för att ersätta Mi-8 / Mi-17. Sedan dess har mycket vatten runnit under bron, och projektet har genomgått stora förändringar. Liksom de allra flesta moderna helikoptrar har den nya maskinen en "glascockpit" där elektroniska displayer är installerade istället för analoga instrument. Det är planerat att många modifieringar av Mi-38 kommer att byggas, utformade för att lösa en mängd olika uppgifter. I passagerarmodifieringen kommer helikoptern att kunna ta ombord upp till 32 passagerare. I andra versioner kan den användas för att transportera varor, evakuera skadade, patrullera havet och andra ändamål. Förutom civila är det planerat att skapa en militär version.

Mi-38 / © Russian Helicopters

En egenskap hos den nya maskinen är den utbredda användningen av kompositmaterial. I synnerhet är bladen och icke-kraftelementen i Mi-38-kroppen gjorda av kompositer. Hittills testas maskinen, totalt fyra prototyper har byggts.

Mi-38 / © Russian Helicopters

Vid Mil Moscow Helicopter Plant utvecklas ett annat långsiktigt byggprojekt - Mi-54 multi-purpose helikopter. Denna maskin är inte utformad för att konkurrera med Mi-38, utan för att komplettera den och andra nya modifieringar av Mi-8/17. Ändå är Mi-54 en helikopter av en lite annan klass.
Om den maximala startvikten för Mi-38 är 15,6 ton, når startvikten för Mi-54 inte ens 5 ton. Den är mindre och mer kompakt än den genomsnittliga ryska multi-purpose helikoptrarna. Mi-54 kan rymma från 10 till 12 passagerare och är designad för att lösa en mängd olika uppgifter: lasttransport, räddningsoperationer, patruller. Den kan också användas som en business class helikopter.

Mi-54 / ©Russian Helicopters

Trots all innovation lovade Mi-54:s öde från första början att bli svårt. Projektet föddes vid fel tidpunkt, på fel plats – i början av 1990-talet, när det inte gick att räkna med framgången med utvecklingen. Hittills är projektet på forskningsstadiet och dess framtid är fortfarande vag. Mycket mindre rädsla är inspirerad av ödet för Kamov JSC - den senaste multi-purpose helikoptern Ka-62. Denna vackra bil är en passagerarversion av militärtransporten Ka-60 Kasatka. Från grundmodellen ärvde Ka-62 många funktioner - både externa och interna. Till exempel kommer den civila modifieringen att vara utrustad med en RD-600-motor - samma enhet är installerad på Kasatka. När det gäller dess potentiella kapacitet är den nya maskinen nära Mi-54: den maximala startvikten för Kamov-helikoptern är 6,5 ton, och passagerarkapaciteten överstiger inte 15 personer. Liksom Mi-54 kan Ka-62 vara efterfrågad i affärssegmentet. Uppenbarligen kommer den nya helikoptern också att kunna ta på sig några av de funktioner som Mi-8 fortfarande utför. Utvecklarna av Ka-62 noterar den stora exportpotentialen för deras avkomma: när den skapades togs hänsyn till önskemål från potentiella kunder från andra länder.

Oavsett vilka svårigheter inhemska flygplanstillverkare möter är en sak klar – de nya Mil- och Kamov-helikoptrarna har stor potential. Samtidigt, av alla ryska projekt inom området för helikopterkonstruktion, kan Mi-38 och Ka-62 anses vara de mest lovande.

Ka-62 / ©Russian Helicopters

Ka-62 motor / ©Wikipedia

Framtidens helikopter

När det kommer till innovationer inom flygplanskonstruktion ligger amerikanerna givetvis före resten. 2008 flög en experimentell höghastighetshelikopter Sikorsky X2. Ett utmärkande drag för den nya modellen var närvaron av en pusherpropeller placerad i helikopterns svans (som en propeller för marina fartyg). Detta arrangemang gjorde det möjligt för X2 att nå en otrolig hastighet för en helikopter - 460 km / h, vilket satte ett nytt världsrekord för horisontell hastighet bland rotorfarkoster. Sikorsky X2:s rotorer är koaxiala, med en propeller ovanpå den andra, en design som var allmänt erkänd av den sovjetiska militära utvecklingen av Ka-50. Trots att 50 miljoner dollar investerades i X2-programmet stängdes det 2011. Utvecklingen som erhållits under testerna kommer dock att användas för ett nytt projekt - en lovande stridsrotorcraft Sikorsky S-97 Raider.

Sikorsky X2 / ©Sikorsky

S-97 / ©Sikorsky

Hastighetsrekordet som sattes av amerikanska ingenjörer varade dock inte länge: det slogs nyligen i Europa. 2010 lyfte en experimentell Eurocopter X3. Grundmodellen för det nya projektet var A?rospatiale AS.365 Dauphin multipurpose helikopter. I en av testflygningarna toppade X3:an i 487 km/h. Dessutom lyckades den nya helikoptern sätta ytterligare ett världsrekord - för hastigheten på vertikal nedstigning. X-Cube, som den nya utvecklingen redan har kallats, kombinerar vertikal och horisontell dragkraft i sin design. Helikoptern har förutom huvudrotorn propellrar och små vingar av "flygplan".

Eurocopter X3 / ©Eurocopter

Liksom sin amerikanska motsvarighet är den nya helikoptern inte avsedd att gå i produktion. Eurocopter X3 är en experimentell modell vars huvuduppgift är att utveckla nya funktioner. Men du kan vara helt säker på att testerna av X3 inte kommer att vara förgäves. Erfarenheterna från europeiska flygplanstillverkare kommer att användas för att skapa en ny höghastighetshelikopter, kallad LifeCraft.

Mycket snart kommer Kinas position på världsmarknaden för helikopter att stärkas. Aviation Industry Corp, Kinas ledande helikoptertillverkare, arbetar med en mängd olika framtida helikopterkoncept. Det viktigaste som förenar alla dessa utvecklingar är en mycket hög flyghastighet. Så, kineserna presenterade konceptet med Blue Whale tunga helikopter. Enligt planerna från utvecklarna själva måste flygplanets hastighet nå 700 km/h! Den maximala bärkraften för enheten, som kommer att vara 20 ton, är också imponerande.

Blue Whale har fyra roterande propellrar, var och en utrustad med fyra blad. Under start och landning skapar propellrarna vertikal dragkraft, och när enheten är i flygning - horisontell, som en tiltrotor. Med utgångspunkt från Blue Whale är det också planerat att skapa en militärhelikopter.

Blåval / ©AVIC

För att utveckla teknologier för att skapa höghastighetshelikoptrar utvecklar kineserna också en obemannad höghastighets Jueying-8. Drönaren har ett koaxialt schema, och den deklarerade hastigheten måste vara 400 km / h.

Med en begäran om att kommentera möjligheten att genomföra innovativa projekt inom området för helikopterkonstruktion vände vi oss till Pavel Solyanik, en universitetslektor vid National Aerospace University uppkallad efter Zhukovsky: "Frågan om att implementera nya system inom området för helikopterkonstruktion ligger först och främst i det ekonomiska genomförbarhetsplanet. Helikoptrar har utan tvekan stora fördelar: de kan sväva i luften, utföra vertikal start och landning. Men under start eller landning förbrukar en helikopter mycket bränsle. Samtidigt är bränsleförbrukningen under flygningen inte så stor. Om vi ​​utrustar en rotorfarkost med en push- eller pull-propeller kommer flyghastigheten att öka, men även bränsleförbrukningen. Helikoptern kan således förlora en av sina främsta fördelar - effektivitet. Därför borde utvecklingen av framtidens höghastighetshelikoptrar vara ekonomiskt lönsam."

Ryskt koncept

I dag har man också i Ryssland varit nära att arbeta fram konceptet med framtidens helikopter. Ett av de mest fantastiska projekten anses vara Ka-90-jetplanet, som först introducerades 2008. Enheten kommer att lyfta som en vanlig helikopter, med hjälp av en huvudrotor, och när den är i luften och tar upp önskad hastighet kommer den att vika ihop propellern och slå på turbojetmotorn, utveckla 800 km/h eller Mer. Men detta djärva projekt kan komma med en mängd risker. Det är till exempel helt oklart hur stabilitet och kontrollerbarhet för Ka-90 kommer att säkerställas. Den andra frågan är om en så tekniskt sofistikerad maskin kan betala för sig själv?

En annan lovande utveckling av Kamov är passagerarhelikoptern Ka-92. Flygplanet har en koaxial rotordesign, plus en pusher. Den nya bilens marschhastighet ska vara 450 km / h, passagerarkapacitet - 30 personer. En av dess huvudegenskaper är en lång flygräckvidd som når 1500 km. Utvecklingen av en ny rotorfarkost planeras vara färdig 2020. Av alla koncept som presenteras av Kamov är den tyngsta Ka-102. Enligt utvecklarnas planer kommer flygplanets startvikt att nå 30 ton, och med en hastighet på upp till 500 km/h kommer det att kunna bära 80-90 passagerare.

Ka-92 / ©Kamov

Den nya helikoptern skapas enligt ett längsgående schema med två horisontella rotorer, med den bakre placerad något högre än den främre. Samma system implementerades på den välkända amerikanska militära transporthelikoptern Boeing CH-47 Chinook. Tydligen tänker utvecklarna också utrusta sina avkommor med två turbojetmotorer. Om projektet genomförs framgångsrikt kommer Ka-102 att kunna ta över några av de funktioner som den tunga helikoptern Mi-26 för närvarande utför.

Mil-designerna är inte långt efter Kamovites: för inte så länge sedan presenterade de konceptet med en medelstor multifunktionell framtidens helikopter, som fick symbolen Mi-X1. Den implementeras enligt det vanliga schemat med en bärare och en påskjutarpropellrar. Mi-X1-konceptet återspeglar konceptet för den amerikanska experimenthelikoptern Piasecki X-49. Och även om det nya projektet saknar revolutionerande innovationer, ses dess framtid som mycket mer realistisk än konstruktionen av den futuristiska Ka-90 eller Ka-102. Hur som helst, klassiska helikoptrar kommer att vara efterfrågade på marknaden under mycket lång tid.

Ka-90 / ©Vitaly V. Kuzmin

Ka-90 / ©Kamov

Traditionella Mi-8-helikoptrar kommer inte att förändras radikalt, säger Pavel Bulat, en välkänd rysk flygspecialist. ”Deras design närmade sig det optimala för 30 år sedan. Höghastighetskoncept har enligt min mening ingen framtid: de är dyrare än flygplan, affärsjetplan med samma kapacitet. Vertikal start är inte av sådan grundläggande betydelse, eftersom dessa är dyra salongsmodeller. Även om våra Ka-90, Ka-92, Ka-102, Mi-X1 konceptuellt sett inte är sämre än Sicorsky X2 och Eurocopter. Själva syftet med sådana enheter är helt enkelt inte klart. Helikoptrar väntar på en rent funktionell och utilitaristisk framtid. Förmodligen kommer flygegenskaper att växa upp, mekanik kommer att förenklas, jetblad kommer att dyka upp. Om vi ​​pratar om icke-flygplats höghastighetsfordon, så är detta något helt annat än operan, någon sorts hybridsystem baserade på flygplan, inte helikoptrar.

Sikorsky Aircraft och Boeing-företagen visade nyligen en video med en konceptuell vy av en stridshelikopter som kommer att bli grunden för den amerikanska arméns propellerdrivna flyg, skriver den auktoritativa militärtekniska tidningen janes.com.
Skärmdump från Sikorsky / Boeing-videon.

Efter många års kamp mot islamister i Irak och Afghanistan, kom Pentagon till slutsatsen att den amerikanska försvarsmaktens helikopterflotta gradvis börjar bli föråldrad och har slut på resurser. Under stridsförhållanden flög maskinerna fem gånger oftare än i fredstid, arbetade i kritiska lägen, fick skador, föll till marken på grund av skador från fiendens eld och tekniska problem. I detta avseende, redan 2009, lanserades programmet för den "framtida vertikala startmaskinen" - "Framtidens vertikala lyft" (FVL), inom vilken de måste skapa en helikopter med de senaste teknologierna och materialen. Det är planerat att det nya fordonet ska ha en längre räckvidd, förmågan att bära mer last, vara mer manövrerbar, pålitlig och bekväm för besättningen och reparatörerna.

Video från kontot av Lockheed Martin, ägaren till Sikorsky.

Samtidigt kommer FVL att bli en "familjeplattform" för att skapa maskiner för olika ändamål, och kommer därför att ersätta de flesta av den amerikanska arméns helikoptrar - attack, transport och spaning. FVL-plattformar kommer att produceras i "medium" och "heavy" versioner. Den förra kommer att ersätta Apache- och Black Hawk-helikoptrar, medan den senare kommer att ersätta Chinook-helikoptrar. Sikorsky och Boeing har slagit sig ihop för att ta till luften Sb-1 Defiant-helikoptern, en demonstration av den medelviktiga versionen av helikoptern. Den publicerade videon visar det framtida utseendet för just den här maskinen i versionerna för chock- och militärtransport.
Transportalternativ "Defiant".

Sikorsky- och Boeing-helikoptrarnas konkurrent i kampen för en storskalig militärorder är Bells V-280 Valor. Företaget erbjuder en tiltrotor – det vill säga en maskin med skruvar, som kan användas både som propellerdrivet flygplan och som helikopter. Således planerar företaget att skapa en universell maskin som kan resa sig utan att springa, och sedan röra sig i en hastighet som är ouppnåelig för helikoptrar och över en otrolig sträcka. Tiltrotorn kommer att ha en hastighet på upp till 560 km/h och en flygräckvidd på upp till 3 900 km. Dessutom kommer tiltrotorn, liksom Defiant, att ha förmågan att tanka i luften. Besättningen på transportfordonet kommer att bestå av 4 personer, inklusive 2 piloter och 2 operatörer av stridssystem, och fordonet kommer också att kunna ta 14 trupper. Förutom transportversionen utvecklar Bell även en chockversion av V-280 Valor och har redan intresserat inte bara den amerikanska armén utan även marinkåren med sin maskin. De första prototyperna av V-280 Valor och Sb-1 Defiant förväntas dyka upp i år, varefter militären och ingenjörerna kommer att påbörja långa tester för att välja den mest effektiva designen.

"Det är värt att notera att det ryska försvarsministeriet redan har meddelat starten av forskningsarbetet under programmet Advanced High-Speed ​​​​Helicopter (PSV). Då kunde inte båda designbyråerna uppfylla alla de tilldelade uppgifterna - även om deras projekt var redo att nå den inställda hastigheten, överskred deras underhålls- och driftskostnader avsevärt det tillåtna taket.

Men "Milevtsy" i första försöket flyttade sig lite längre. För att utarbeta nya idéer för en höghastighetshelikopter gjorde de om en av sina Mi-24:or till ett flygande laboratorium.

En av de mest anmärkningsvärda skillnaderna var den nya enkelhytten med lågt aerodynamiskt motstånd. Denna lösning gör det möjligt att avsevärt minska maskinens vikt, eftersom det är kabinen som står för huvuddelen av bokningen av hela helikoptern. Det är bara du kan förutsäga i förväg att militären inte kommer att gå för att minska besättningen.

Även när man skapade den legendariska Black Shark, använde Kamov Design Bureau denna teknik. I allmänhet drabbades inte bilens kampegenskaper av detta, bara extraklasspiloter kunde bara pilotera den. Dessutom är närvaron av en dubbelhytt ett oumbärligt krav för många utländska köpare för rysk teknik. Alla länder kan inte utbilda utmärkta piloter, så de föredrar att inte belasta piloten med navigationsuppgifter.

Men inte så uppenbara förändringar testades på "laboratoriet" Mi-24. Så när de skapade PSV utvecklade designerna i grunden nya blad. Senare användes de för att uppgradera Mi-28 Night Hunter. Som ett resultat av denna innovation ökade bilens maximala hastighet med 10% och cruising - med 13%. Således har Mil Design Bureau redan i dag praxis med verklig testning av enskilda delar av den nya maskinen.

Före "Kamovites" är uppgiften mycket svårare. Faktum är att koaxialsystemet ger piloten fördelar vid manövrering, men det har betydande begränsningar för maximal hastighet, eftersom det finns ett högt luftmotstånd. I detta avseende avser konstruktörerna att "göra ett riddardrag" och använda drivande propellrar för horisontell acceleration på den nya maskinen.(VPK.namn 2017-06-12).

Vilket är dyrare?

...« även om deras projekt var redo att utveckla en viss hastighet, överskred deras underhålls- och driftskostnader avsevärt det tillåtna taket.

Först, "deras projekt" från MVZ dem. M.L. Milya är inte redo att "utveckla den inställda hastigheten" ens idag, och för det andra är det mycket intressant: vilka av de "effektiva" cheferna från ryska helikoptrar lyckades beräkna kostnaderna för Ka-92-projektet, om de är i NOLL flyg, och ännu mer i helikoptrar! Men huvudsaken är att det inte är tillgängligt för dem på grund av sekretess, men Kamovites har själva beräknat allt under lång tid, varför de erbjuder detta projekt för utveckling.

I Wikipedia tillkännagavs kostnaden för Ka-92 till 30 miljoner dollar, medan Mi-38, som är betydligt sämre än Ka-92 i allt, i synnerhet med 1,5 gånger i hastighet, idag erbjuds kunder till en pris på 40 miljoner dollar: "Tänkta prestationer och verkliga misslyckanden för innehavet..."(Utgåva "Vår version". 2016-04-11).

Framåt till det förflutna!

... "Men," Milevtsy "i första försöket flyttade lite längre. För att utarbeta nya idéer för en höghastighetshelikopter gjorde de om en av sina Mi-24:or till ett flygande laboratorium.

Om Mil-designerna rör sig "något längre", så bara i backväxeln, för med fantomprojekt som Mi-X1 är det inte möjligt att "flytta sig" framåt. Enhytt Mi-24 nådde en hastighet på 400 km/h. endast i allm. direktör för "effektiva chefer" Alexander Boginsky. I 400k/h. och mer, den kommer att ha en sådan vältande högerrullning på grund av skillnaden i flödeshastigheterna runt huvudrotorns vänstra och högra sida att ingen kontrollsticka kommer att räcka för att eliminera den, precis som kraften hos VK- 2500 motorer räcker inte för att accelerera helikoptern till 400k/h, vilket är något starkare än den gamla TV3-117. Och då måste du förstå att rekordhastigheten på Mi-24 är 368k / h. nådde kl max . motorernas kraft och i en lätt helikopter, medan höghastighetshuvudrotorn vid denna hastighet måste arbeta med normal vikt och i motorernas marschläge.

En annan sak är en koaxiell helikopter, där rotorerna roterar i motsatta riktningar under flygning och kompenserar för deras krängningsmoment utan pilotens inblandning. Till exempel, på en Ka-50 helikopter nådde dyktestpiloter en hastighet på = 460 km/h, vilket inte är möjligt för en klassisk helikopter, oavsett vilken "flygande plattform" den kallas! Därför, för Ka-92, är marschhastigheten 420-430k / h. - inte "nudlar" som Mi-X1, utan en riktig verklighet!

För forskningsflygningar, Gen. designer S.V. Mikheev ser Ka-50-helikoptern

med en pusherpropeller installerad baktill, eller med ytterligare propellrar installerade på vingarna, på grund av vilka helikoptern kommer att öka hastigheten med 100-150kph. (320k/h + 100k/h = 420k/h), dvs. hastighet lika med 400 km/h. den kommer att kryssa, medan den föryngrade Mi-24 kommer att kunna flyga nära denna hastighet på andan och därför de erforderliga resultaten från sådana forskningsflygningar, vilket väcker många frågor.

Från den onde!

... ”Även när man skapade den legendariska Black Shark, använde Kamov Design Bureau denna teknik. I allmänhet drabbades inte bilens kampegenskaper av detta, bara extraklasspiloter kunde bara pilotera den.

Det är konstigt att författaren i denna fråga berättar historien "upp och ner", för att pilotera en helikopter med en svansrotor är svårare än koaxial, det är stjärtrotorn som förstör surret när man piloterar från svävande till landning. Genom att öka kraften hos motorerna för start ökar det reaktiva vridmomentet för huvudrotorn i enlighet med detta. För att neutralisera detta ögonblick ger piloten sin högra fot och hindrar helikoptern från att svänga. För att förhindra att helikoptern rör sig från stjärtrotorns dragkraft till vänster, för piloten styrspaken åt höger. Flygningen av denna helikopter, på grund av dragkraften från svansrotorn, utförs med en lätt vänsterglidning eller med en lätt högerrullning.

En koaxialhelikopter har ingen stjärtrotor och det finns inget behov av ytterligare arbete av kontrollerna, dess styrning liknar den för ett flygplan och författarens slutsatser "om extraklasspiloter" kommer troligen från konstruktörerna av kostnaden center, som flitigt följer principen: "Om du vill irritera Ka-50, skyll på bristerna i Mi-28 "!

Återigen "nudlar"!

Men man kan på förhand förutse att militären inte kommer att gå för att minska besättningen.

"Gissa inte", eftersom den "flygande plattformen" inte är en höghastighetsprodukt och är i sig olämplig för massproduktion. Det var inte militären som "gick" mot ensätet Kamov, utan de allmänna formgivarna av Moskvahelikoptrarna. M.L. Mil och för att hjälpa dem - USA i Sergei Sikorskys person, som i Moskva personligen bröt igenom ersättningen av Ka-50 med Mi-28. Det amerikanska sändebudet visade sig vara starkare än vår militär, och som ett resultat av detta, ex. Istället för den enastående Ka-50 "Black Shark" tog försvarsminister Sergei Ivanov i bruk en medioker och till och med rå Mi-28N. När det gäller militären, från löjtnant till överste, var alla för ensits Ka-50, som visade höga stridsegenskaper i det andra tjetjenska kriget. De (militären) står på hans sida idag, vilket inte kan sägas om ministergeneralerna, som är långt ifrån stridshelikoptrars arbete, men nära korruption.

Istället för en pilot-operatör har Black Shark automatik, som, som du vet, tänker snabbare än en person och mer exakt! Och i allmänhet går hela världen över till obemannade flygfarkoster och ger flersätes attackhelikoptrar till konstruktörerna av kostnadsstället, chefer från ryska helikoptrar och ministergeneraler!? Därför är enkelsäte inte en anledning, utan bara en olämplig anledning att ersätta världens bästa helikopter med en död Mi-28N. Il-2 attackflygplan med en pilot i V.O.V. var det mest massiva stridsflygplanet i historien (Wehrmacht-soldater kallade det "Schwarzer Tod"), som kämpade i högre hastigheter och även vid straffande flygningar. Su-25-attackflygplanet flyger fortfarande med en cockpit med ett säte, även om dess hastighet är 2 gånger högre än hastigheten för helikoptrar: den hittar säkert mål och förstör dem även felfritt med samma flygelektronik som Ka-50.

Journalistiskt "riddardrag"

...« Före "Kamovites" är uppgiften mycket svårare. Faktum är att koaxialsystemet ger piloten fördelar vid manövrering, men det har betydande begränsningar för maximal hastighet, eftersom det finns ett högt luftmotstånd. I detta avseende avser formgivarna att "göra riddardrag"och applicera på den nya maskinen skjuta propellrar för horisontell acceleration."

Kamoviterna har inget "riddardrag" och det finns inga speciella svårigheter i denna fråga, eftersom en koaxialhelikopter inte upplever kritiska rullningar med ökande hastighet, som Mi-24. Öka samma hastighet efter 350k/h. problematisk för en helikopter av något system och koaxial också, eftersom med ytterligare ökning av hastigheten sjunker huvudrotorns verkningsgrad avsevärt och den har bara tillräckligt med dragkraft för att bära upp sin vikt. Men utan problem kan du öka hastigheten på helikoptern tack vare den extra pusherpropellern. I det här fallet, för en nedsliten Mi-24, säger ett folkordspråk: "Spelet är inte värt ljuset!"

Förresten, motståndet från koaxialpropellern är mindre än från stjärtbommen med Mi-helikopterns stjärtrotor, på höghastighetskoaxialhelikoptrar är dessutom en kåpa installerad mellan propellrarna, vilket i allmänhet upphäver detta motstånd.

Att ta hand om det allmänna intresset är en kvarleva från det förflutna!

Jag tror att intresset för de "effektiva förvaltarna" av innehavet i PSV främst är pocket-finansiellt: "Under 2016 är det planerat att sluta ett avtal med JSC $ MVZ im. M. L. Mil" för "utveckling av ett preliminärt projekt för en lovande medelstor kommersiell helikopter" värd 207 miljoner rubel. Det totala beloppet för projektfinansiering är 45,6 miljarder rubel. för perioden 2016 till 2024, inklusive det planerade beloppet för budgetfinansiering - 29,7 miljarder rubel. (65 %)". (Årsredovisning av "Rostvertol" för 2015 - VPK.namn 2016-01-07).

Paradox: pengar i kostnadsstället för forskning kommer i stora mängder och med avundsvärd regelbundenhet, men sedan 1980 av förra seklet har det INGA nya modeller från dem och förväntas inte: "Chemezov: en erfaren prototyp av en höghastighetsstrid Helikoptern kommer att göra sin första flygning 2019 (26.02. .name)".

Om hälften av dessa pengar gick till Kamov Design Bureau, skulle de riktiga höghastighets Ka-92 och Ka-102, som är mycket nödvändiga för vår armé och staten, redan flyga. Ja, och attackhelikoptrar skulle förbättras, eftersom Ka-50/52 också åldras, och att ta om dem idag i denna fråga USA kan inte bara för att de inte har tillräcklig erfarenhet av koaxialhelikoptrar och det finns inga sådana briljanta designers som vår Sergey Viktorovich Mikheev. Men de testar redan verkligen sina höghastighetståg och förr eller senare kommer de att masstillverkas, och filologer, sociologer och bankirer som sköter vår helikopterindustri, under olika förevändningar, simulerar faktiskt vårt helikopterbyggande.

Från historien om konfrontationen mellan Mi-28 och Ka-50.

"Requiem för Mi-28N" | Radio Liberty

Varför kraschar ryska stridshelikoptrar?

Inget av krigen är utan förluster, men flygförluster är mest smärtsamma, särskilt om striderna förs med en fiende som varken har flyg eller moderna luftvärnssystem.

När en rysk attackhelikopter sköts ner i Syrien den 8 juli 2016 utbröt en diskussion i det ryska informationsutrymmet enbart om hur och från vad den exakt sköts ner. Det fanns också en meningslös dispyt om vilken typ av helikoptern var - Mi-24, Mi-25 eller den "modernaste" Mi-35. Även om det i själva verket är skillnaden: Mi-25 är exportversionen av Mi-24D "för de fattiga", och den "nyaste" Mi-35 är exportversionen av Mi-24VM för rika kunder. Alla dessa helikoptrar skiljer sig åt vad gäller vapen och utrustning, men i själva verket är det samma maskin, föråldrad i slutet av 1980-talet och utgör ett hot idag endast för lätt beväpnade rebeller. Och även då inte alltid.

Detta är dock en ganska vanlig praxis: för vissa människors felaktiga beslut - i det här fallet om antagandet av ett visst system - betalar andra med sina liv. Och det värsta är när dessa beslut dikteras av snävt departementella och till och med själviska intressen. Historien om attackhelikoptrarna Mi-28 och Ka-50/52 tillhör troligen kategorin av den senare. Det här eposet började för nästan 40 år sedan och har faktiskt inte tagit slut än.

Överbefälhavaren för det sovjetiska flygvapnet Pavel Kutakhov, som resonerade att ingen modernisering av Mi-24 skulle hjälpa, inledde skapandet av en ny generations stridshelikopter. Den 16 december 1976 dök en sluten gemensam resolution från SUKP:s centralkommitté och USSR:s ministerråd nr 1043-361 upp om utvecklingen av en lovande stridshelikopter.

Milevtsy var absoluta monopolister i utvecklingen och produktionen av helikoptrar för markstyrkorna, med en kraftfull lobby i centralkommitténs och försvarsministeriets apparat. Tydligen är det därför i Design Bureau. Mil bestämde sig för att inte bry sig för mycket: produkten de presenterade var bättre än Mi-24, men, som det visade sig, inte mycket. När det gäller styrda och ostyrda missilvapen förblev Mi-28 på nivån för Mi-24: egenskaperna hos anti-tank-styrda missiler (ATGM) och ostyrda flygplansmissiler (NAR) ändrades inte, men nya vapen för Mi-28 skapades aldrig. Istället för ett framtida stridsfordon OKB im. Mil erbjöd en helt rå helikopter av den tidigare generationen, vilket var meningslöst att ersätta Mi-24.

Ka-50:s flyg- och manövreringsegenskaper var också högre än för Mi-28. Testarna var nöjda med förmågan hos Ka-50 att göra en skarp sväng i höga hastigheter så mycket som 180 grader - i en luftduell gjorde detta det möjligt att plötsligt möta en omkörande fiende med ett salvslag mot "pannan" . Till denna dag kan ingen annan helikopter i världen, förutom Ka-50 / Ka-52, göra en sådan taktisk teknik. Militären var också imponerad av den höga operativa tillverkningsbarheten hos Ka-50: den kunde operera på outrustade platser och bort från huvudbaserna upp till en halvmåne, och istället för 50-70 smörjpunkter, som på andra modeller, hade den bara tre. För första gången i helikopterkonstruktionens historia var en bil utrustad med ett utkastssäte: i en extrem situation kunde piloten lämna helikoptern på höjder från nästan noll till 4100 meter, samtidigt som han utförde vilken manöver och vilken figur som helst. Som Sergey Mikheev, generaldesigner för OAO Kamov, förklarade för mig i ett personligt samtal, formulerade designbyrån initialt uppgiften att underhålla kvalificerad flygpersonal. När allt kommer omkring är den snabbast utslagna klassen klassen av kvalificerade piloter. Därför dök ett utkastssäte upp och ett nytt tillvägagångssätt för bokning - en pansarhytt i ett stycke.

En gång en attack, då kommer du att stöta på eld. Och vi satte uppgiften: att göra sittbrunnen så att den tål 12,7 mm kaliberkulor och 23 mm granater. I militärens referensvillkor skrevs det: pansarskydd mot träff av en amerikansk projektil på 20 mm kaliber och vår - 23 mm. Och vi gjorde det.” ”I förbigående” duplicerades upprepade gånger och alla viktiga system i helikoptern: om den genomborrar en med ett fragment finns det en backup.

Hösten 1983 sammanfattades anbudsresultaten och flygvapnets överbefälhavare meddelade beslutet: Ka-50 valdes ut för ytterligare testning och massproduktion. Och Mileviterna erbjöds att använda utvecklingen implementerad på Mi-28 för att skapa en mer avancerad modifiering av Mi-24. Det var här huvudintrigen utspelade sig.

Det är ingen hemlighet att varje ny modell som antogs för tjänst innebar ett regn av Lenin- och statliga priser, guldstjärnor från det socialistiska arbetets hjältar, order, rang och titlar. Men viktigast av allt, tilldelningen av enorma medel för massproduktion. I det sovjetiska militärindustriella komplexet var allt sedan länge avgjort och var uppdelat, i varje område fanns monopolister, "främlingar" fick inte komma till denna matare. Så alla anbud och tester var vanligtvis ren fiktion: beslutet att anta en eller annan modell togs bakom kulisserna, ofta oavsett produktens faktiska stridsegenskaper. Den avgörande rollen har alltid spelats av officiella kopplingar och närheten av designbyråernas ledning till den högsta partieliten. Och här - ett sådant fiasko av Mileviterna, som i decennier har smakat monopolisternas nöjen inom området helikoptrar för arméflyg! Detta uppfattades givetvis som ett intrång i OKB:s tillämpningsområde. Mile, till vars försvar hela den byråkratiska armén omedelbart reste sig.

Lobbyister OKB im. Mile släppte lös flygvapnets överbefälhavare Kutakhovs död i december 1984. Förlorarna vände sig omedelbart till den nye överbefälhavaren med ett klagomål om tävlingens partiskhet. Med hänsyn till Mileviternas kraftfulla anslutningar i SUKP:s centralkommittés apparat, vågade det nya befälet för flygvapnet inte förvärras: utan att avbryta beslutet gick det med på att återigen genomföra jämförande flygtester av båda maskinerna . Bara dessa tester avslöjade inte något fundamentalt nytt: Ka-50 visade sig återigen vara ledaren, och Mi-28 överträffade inte ens Mi-24.

Försöker misskreditera motståndaren, OKB im. Mile lanserade en svart PR-kampanj, som rikligt lanserade information genom myndigheterna som förtalade konkurrenternas produkt, även om bara kunden hade rätt att jämföra helikoptrar med varandra. Ledningen för Moskvas helikopteranläggning rullade helt enkelt ett förtal till Sovjetunionens försvarsminister och till SUKP:s centralkommitté. Vidare är allt enligt de räfflade: kontroller, provisioner, möten, partimöten, nya klagomål ... Det kom också till analysen av för- och nackdelar med konkurrerande helikoptrar på partimötet!

Men trots det storskaliga trycket från Mil-företagets lobbyister, hösten 1986, utfärdade motsvarande forskningsinstitut i försvarsministeriet återigen en dom till förmån för Ka-50. Sedan fortsätter samma onda cirkel: förtal, kontroller, möten, nya tester ... När beslutet återigen togs till förmån för Ka-50 – för femtiote gången! - tiden att lansera den i en serie visade sig vara oåterkallelig förlorad: staten föll, överansträngd, bland annat av orimliga militära utgifter. Så lobbyisterna i Mil-kompaniet lämnade armén utan en ny generations stridshelikopter.

Mi-28 hyllas hårt av amerikanerna: "Den amerikanska AH-64 Apache och den ryska Mi-28 Night Hunter är de två mest avancerade och dödliga attackhelikoptrarna i världen", etc., eftersom den är svagare än Apache. , i en internationell tävling i Indien, förlorade han mot honom på 20 poäng!

Våra piloter har ständigt och under lång tid lovats att den modernaste stridshelikoptern kommer att släppas i serien precis, eller kanske ännu tidigare! Till exempel chefen för Rostec: "Under 2019 kommer en ny höghastighetsstridshelikopter att lyfta i Ryssland. Chemezov noterade att helikoptern kommer att ha en hastighet på över 400 km/h. Som jämförelse: Ka-52 har 300 km/h, Mi-28N har 280 km/h (2018-02-26. AviaPort».

Jag kommer att fortsätta jämförelsen av den mest "avancerade och dödliga" Mi-28, inledd av chefen för Rostec, men med Black Shark.

Vilken typ av superhelikopter berövades våra stridspiloter och ersatte den med "Night Hunter.

1. Den tillåtna hastigheten för Ka-50 är 390 km/h.
2. Arméns testpilot överste A. Rudykh, efter att ha testat Ka-50 under stridsförhållandena för ett verkligt krig i Tjetjenien, säger: "Med full stridsbelastning hänger Black Shark på en höjd av 4 000 meter." Officiellt har Mi-28N ett statiskt tak = 3600m. Det är tveksamt att den med en full stridsbelastning kommer att sträcka sig åtminstone upp till 2600m; och för 3600m. och det kan inte bli någon konversation.
3. Förmågan hos "Black Shark" att kraftigt vända sig 180 grader. vid vilken flyghastighet som helst och möt den jagande fienden i pannan! "Nattjägare" - inte tillgänglig!
4. Märkesmärkt strids "tratt": helikoptern rör sig i sidoflygning i en vid cirkel över ett markmål med en nedåtgående lutning, vilket gör att du effektivt kan undvika luftförsvarssystem, samtidigt som du självsäkert håller mål inom sikte. För Mi-28 - inte tillgänglig!
5. Ka-50 har utkastarstolar! Det finns inga på Mi, och därför kan man bara föreställa sig: vilken äcklig känsla Mi-28-piloterna upplever när de faller innan de möter marken.
6. "Alligatorernas manövrerbarhet är fantastisk - det verkar som om flertonsmaskiner bokstavligen dansar. Eller sväva som höstlöv i vinden. "Nu förstår du varför Ka-52:orna är bäst? frågar en av de medföljande officerarna. Och, utan att vänta på ett svar, tillägger han: – De är kungar i himlen. Amerikaner drömde aldrig om något sådant. - Hon är smart, flyger dag och natt, och under de svåraste väderförhållandena, - berättade kapten Sergey Gorobchenko om sin rotorfarkost. - Ett ord, Svala! ("Alligator" heter Swallow 2014-11-12. "Stjärna").
7. Det statiska taket på Black Shark med VK-2500-motorer är 4300m.

"Statiskt tak" är max. höjden på helikoptern som svävar utanför luftkuddens påverkanszon, och för att bättre förstå denna egenskap under verkliga stridsförhållanden erbjuder jag utdrag

Från memoarerna från afghanska veteraner - helikopterpiloter:

"Höghastighetsegenskaperna hos Mi-24 uppnåddes till priset av en belastning på huvudrotorn, en och en halv gånger större än den för G8. Under vardagliga extrema förhållanden (värme, höga berg, ökad dammighet) påverkade detta ledningen avsevärt. Dessutom visade sig de vanliga pilotkunskaperna ofta vara till och med skadliga och kunde leda till en olycka. Vid start och landning med en överviktig propeller orsakade en skarp rörelse av handtaget en neddragning, de försökte hålla bilen med en "steggas" stuga, accelerationen av de "försvagade" motorerna räckte inte, och helikoptern föll till marken. Vid låga hastigheter på "backen" eller nära marken började Mi-24 bete sig ovanligt. Styrbarhet längs banan räckte inte, huvudrotorns reaktiva moment drog in bilen i en spontan vänstersväng och kunde falla in i en helikopters tailspin. Under energiska manövrar med överbelastning vid höga hastigheter och anfallsvinklar, på grund av stall från bladen, lyfte Mi-24 sin näsa och förvandlades till en "pickup" - pitching med olydnad mot kontroll, varefter den föll kraftigt. Fallet slutade mer än en gång i en tuff landning på vingspetsar och block. Det var möjligt att undvika "upphämtning" genom att strikt följa restriktionerna, men i strid var det inte nödvändigt att flyga "lägre och tystare". I "pickupen" och med ett energiskt tillbakadragande från ett dyk, blev det slag av bladen på stjärtbommen. Så, i augusti 1980, efter att ha attackerat karavanen av "tjugofyra", återvände befälhavaren för Kozovoy och hans ställföreträdare Alatortsev till Faizabad med sina svansar avskurna av bladen. Den här händelsen fick tragiska konsekvenser - efter att ha åkt på ett kontrollflyg efter reparationer, hamnade major Kozovoi under beskjutning från DShK, stjärtrotorn med bladet som skjutits av gick i stå, den skadade stjärtbommen kollapsade och den okontrollerbara bilen kraschade och begravde hela besättning. Sovjetunionens hjälte V. Gainutdinov, en befälhavare från "åttorna", som tog platsen för en operatör i sin skolkamrats bil, dog också i den.

Vid utgången från ett dyk med en vinkel på 20 grader och i en hastighet av 250 km/h, nådde Mi-24:ans neddragning 200 m. skämt om att det är "lika lätt som att gå på en lina"). Skvadronen från Kunduz science kostade 6 Mi-24Ds förlorade under det första året, mestadels av icke-stridsskäl, uppbruten i bergen på grund av dimma och oväntade luftströmmar, trasig vid landning i sluttningar och i raviner.

Vertikal start under förhållanden där helikoptern "BARELY WEARED SELF" nästan aldrig användes. Från landningsbanan klättrade de vanligtvis som ett flygplan, med en 100:150 meter lång start. Enligt LII-metoden bemästrades ett ännu mer radikalt sätt att starta med en körning endast på framhjulen ”(Mi-24 i Afghanistan. Markovsky).

Mi-28 - omkonfigurerad Mi-24.

"Man kan säga att jag stod vid ursprunget till detta problem när föregångaren till denna maskin, Mi-24-helikoptern, precis hade dök upp i Afghanistan. Det skapades som ett luftburet infanteristridsfordon: det är beväpnat och bär trupper, ”generalmajor Alexander Tsalko, en veteran från kriget i Afghanistan och tidigare vice befälhavare för flygvapnet i det baltiska militärdistriktet i USSR för arméflyg, förklarade för tidningen VZGLYAD.

"I verkligheten visade det sig inte "och - och", utan "antingen - eller". Med landning, men utan vapen. Eller med vapen, men utan landning. På grund av landningen ökades måtten, och måtten är vikten. Som ett resultat bad vi i Afghanistan närmare mitten av 80-talet att få omkonfigurera Mi-24, samt att ta bort lastutrymmet. Så det skulle bli ungefär ett ton lättare, och det skulle redan vara en bra eldstödshelikopter. Så här såg Mi-28-helikoptern ut i slutet av 80-talet, förklarade Tsalko.

"När de första piloterna omskolade sig till den här helikoptern var intrycken väldigt olika," tillade Tsalko. – Det fanns brister där, som alltid händer i början. Under utvecklingsprocessen togs de bort. Men vid den tiden kom en annan bil ut - Ka-50, den var BETYDLIGT bättre än Mi-28. Eftersom Mi-28 bara är en Mi-24 REKONFIGURERAD i slutet av 1980-talet."

Vårt flygvapnets beväpning med Mi-24/28-helikoptrar, som erkändes som föråldrade av den sovjetiska regeringen, behagar bara amerikanerna! Det visar sig att presidentdekreten om att förse vår armé med de modernaste högteknologiska vapnen är för ett vackert ord? Det verkade för mig som om Mi-28 skulle tas ur bruk och återställas i Black Shark-serien efter de första katastroferna, särskilt vid flyguppvisningen med publikens fulla syn. Ack, istället visar de på TV hur ställföreträdaren. Minister Yu Borisov undertecknar pompöst ett kontrakt för 100 Mi-28NM, som skiljer sig från den klumpiga Mi-28N genom att den har tagit bort begränsningarna för kraften hos VK-2500-motorerna från 2200l.s till 2400l.s, och till och med lagt till den andra helikopterkontrollen, som borde ha varit från den allra första kopian.

Dessutom beundrade V.V. Putin själv "Svarta hajen" en gång: "Och han sa kort: "Detta är en teknik - det tar andan ur dig!" Nästan omedelbart efter att ha återvänt från Vladivostok meddelade regeringschefen på rysk radio att den första Kamov-helikoptern från Arsenyev Aircraft Company Progress skulle skickas till Tjetjenien.

Ordets verkliga ägare: "Ordet - gav; Jag tog ordet, "och sedan glömde jag helt!

Arméns testpiloter för att kontrollera Ka-50-helikoptrarna under stridsförhållanden för det tjetjenska kriget, tvingades de gå på egen hand. Trots svårigheterna de stötte på på vägen flög hela gruppen till Tjetjenien, där Ka-50 visade sina unika stridsegenskaper!

Mi-28N skickades till Syrien på sin officiella tjänst, där de under krigets två år visade sig från den värsta sidan: två Mi-28N krascher och en Mi-24 krasch av icke-stridsskäl, och dödade fyra hög- klasspiloter.