Национальная морская транспортная магистраль России. Что ждет Северный морской путь в XXI веке? Доставка грузов по смп

23.09.2019

Повышенный, или вернее сказать болезненный интерес ведущих государств мира к Арктическому региону, в том числе к Российской Арктике и Северному морскому пути (СМП) налицо.

Июнь 2016 года ознаменовался несколькими важными политическими и экономическими событиями, которые прямо свидетельствуют об этом. Начнем повествование следуя правилам хронологического порядка.

Впервые в рамках Петербургского международного экономического форума 18 июня 2016 года проведена Конференция по экономическому развитию Арктики. И хотя ряд государств – членов Арктического совета под давлением США не приняли в ней участие, зато это охотно сделали страны Азиатско-Тихоокеанского Региона (АТР).

Что касается последних, то здесь нужно отметить, что интересы этих стран в Арктике формируются в трёх основных сферах.

Во-первых , это расширение знаний об изменении климата, которое может помочь производству продовольствия и улучшить готовность к стихийным бедствиям. Во-вторых , обеспечение доступа к арктическим транспортным путям, который позволит сократить издержки по доставке грузов в период навигации. В-третьих , сотрудничество с другими странами по добыче природных ресурсов, в том числе в области рыболовства, в арктических морях.

На заседаниях Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) вопросы Арктики и Северного морского пути в прямой формулировке не звучали, но зато активно обсуждались на полях саммита.

Во время визита Президента России в Китай подписано огромное количество важных документов по созданию и обеспечению транспортных коридоров из континентальной Азии (Китай) в Европу. В тоже время вопрос Северного морского пути вызвал острую дискуссию.

Не секрет, что практически единственной страной, которая уже приняла решение о необходимости наращивания использования СМП, является Китай, который планирует к 2025 году перевозить по Северному морскому пути до 20 процентов своих внешнеторговых грузов.

При этом в основу китайской политики закладывается тезис о том, что у России нет и не может быть монополии на этот маршрут, поскольку согласно нормам международного права РФ не может воспрепятствовать проходу коммерческих судов даже через свои территориальные воды.

Особый статус СМП как зоны со специальным режимом прохода судов трактуется китайской стороной лишь как право российской стороны устанавливать режим страхования судов и предлагать платные услуги по обеспечению метеорологической и иной информацией, проведению спасательных операций и ледокольному сопровождению.

Имеются сведения, что владельцы китайских ледоколов стремятся заключить договора на проводку норвежских и немецких судов. При этом китайские перевозчики рассчитывают также получить заказы на транспортировку по СМП грузов стран АСЕАН.

Вместе с тем данные действия КНР продиктованы отнюдь не стремлением захватить нишу перевозок по СМП. Во первых, это будет трудноосуществимо, а во-вторых может привести к политическому конфликту с Москвой. Китайцы упрямо продвигают идею создания совместной компании по управлению Северным морским путем. При этом они готовы будут предоставить инвестиции в развитие инфраструктуры на всем протяжении СМП.

Против данной идеи активно выступают японцы, норвежцы и немцы, которые считают целесообразным создание Международной администрации Северного морского пути, в ведении которой будут находиться все вопросы, связанные с использованием СМП, включая транспортировку грузов внешней торговли РФ, а также перевозки между российскими регионами (например, отправки рыбной продукции с Дальнего Востока РФ в европейскую часть России).

А сие абсолютно невыгодно российской стороне, поскольку эти перевозки по своей сути являются не транзитными, а внутренними.

Национальная морская транспортная магистраль России

Северный морской путь (СМП) в соответствии с Федеральным законом «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» (1998 г.) определяется как «исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике. Плавание по трассам СМП, в том числе в проливах Вилькицкого, Шокальского, Дмитрия Лаптева, Санникова, осуществляется в соответствии с настоящим Федеральным законом, другими федеральными законами, международными договорами Российской Федерации и правилами плавания по трассам СМП, утвержденными Правительством Российской Федерации и опубликованными в «Извещениях мореплавателям».

Внутренняя связанность арктической зоны России невысока из-за редкой сети городов, дороговизны воздушного и наземного транспорта и слабо развитой инфраструктуры.

СМП почти в 2 раза короче других морских путей из Европы на Дальний восток и обратно. Длина основной ледовой трассы СМП от Новоземельских проливов до порта Провидения 5610 км; протяжённость судоходных речных путей, примыкающих к СМП, составляет около 37000 км.

Однако продолжительная и суровая зима при коротком и холодном лете обусловливают сложную ледовую обстановку арктических морей, которая является главным препятствием для прохода судов на значительных отрезках трассы. Наиболее трудные условия плавания складываются в районах больших скоплений тяжёлых льдов, которые до конца не разрушаются даже в самые тёплые месяцы (Таймырский и Айонский ледовые массивы). Проводка транспортов здесь возможна только с помощью ледоколов.

СМП является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и связующим звеном между российским Дальним Востоком и западными районами страны. Он объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии Сибири, сухопутные, воздушные и трубопроводные виды транспорта.

Для некоторых районов арктической зоны – Чукотки, островов арктических морей и ряда населенных пунктов побережья Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа - морской транспорт является единственным средством перевозок грузов и жизнеобеспечения населения. На направлении Мурманск- Дудинка осуществляется круглогодичная навигация в целях обеспечения деятельности Норильского горно-металлургического комбината (ГМК).

Краткий исторический экскурс

Роль СМП для нашей страны трудно переоценить. Ведь эта магистраль освоена и оборудована исключительно усилиями нашего государства и наших предков. Еще в далеком 1525 году первый проект морского пути из Студеного моря до устья Оби составил московский дьяк Дмитрий Герасимов.

XVII век стал одним из ключевых периодов в истории освоения Арктики и создания Северного морского пути. Тогда было положено начало многим экспедициям, были открыты арктические моря и проливы.

Одним из идеологов создания морской транспортной магистрали на севере был русский гений М.В. Ломоносов, который в 1763 году представил в коллегию Адмиралтейства проект освоения Северного морского пути. Будучи по происхождению помором, Михаил Васильевич имел все основания считать, что создание Северного морского пути приведет к усилению не только экономической, но и военной мощи России на Тихом океане.

С появлением паровых судов начался новый этап освоения Арктики. Особое место в истории освоения Арктики принадлежит вице-адмиралу С.О. Макарову.

Именно он первым обосновал возможность плавания там при наличии мощного ледокола. По его мнению, с помощью ледокола можно провести в Арктику не только торговые суда, но и флот в Тихий океан кратчайшим и безопасным в военном отношении путем. Именно при непосредственном участии адмирала Макарова в 1898 году и был построен первый в мире ледокол «Ермак».

Первая мировая война наглядно продемонстрировала высокую значимость северной артерии для обороны страны. В итоге в 1915 году начинается строительство Мурманского порта и железной дороги до Петрограда. В 1916 году была сформирована флотилия Северного Ледовитого океана.

Тогда два ледокольных судна, укомплектованных военными командами, осуществили сквозное плавание по Северному морскому пути с востока на запад. Переход был совершен за две навигации с зимовкой во льдах у мыса Челюскин. Этот выдающийся подвиг военных моряков положил начало проходу российских кораблей по Северному морскому пути.

В советский период стимулом к развитию освоения Северного морского пути стали не только военные, но и экономические интересы СССР. Была построена инфраструктура, описаны и исследованы обширные северные районы страны, заложен прочный фундамент для промышленного освоения богатых природных ресурсов региона.

К началу Великой Отечественной войны Северный морской путь уже был подготовлен к регулярным морским транспортным перевозкам и проходу по нему боевых кораблей.

В предвоенный период использование Северного морского пути для межтеатрового маневра силами ВМФ было связано с возникновением военной угрозы на востоке, со стороны Японии, и необходимостью усиления Тихоокеанского флота. СМП позволял уже во время Великой Отечественной войны обеспечить пополнение боевого состава Северного флота за счет передислокации боевых кораблей Тихоокеанского флота.

Однако экспедиции по проводке военных кораблей происходили лишь эпизодически: три экспедиции в предвоенный период и одна во время войны. Для организация переброски военных кораблей по Северному морскому пути в составе Главного штаба ВМФ был создан полярный отдел.

На Севере постоянно функционировали две транспортные морские магистрали: внешняя, по которой осуществлялась перевозка в СССР грузов из Англии и США, и внутренняя по Северному морскому пути, с помощью которой обеспечивались военные поставки фронту из восточных районов страны. Одновременно шла и проводка судов с тихоокеанских берегов США с поставками по лендлизу.

СМП – главный фактор торжества советской стратегии освоения Арктики и эффективное средство оборонной политики СССР

Наступившая в послевоенный период эпоха «холодной войны» до предела обострила региональные политические, военные и правовые проблемы в Арктике, сложившиеся в результате противостояния двух мировых систем.

Советский Союз был вынужден был укреплять Северный и Тихоокеанский флоты, зоны оперативной ответственности которых смыкались в арктических морях. Достигалось это ценой колоссальных затрат материальных и людских ресурсов.

Стремясь покрыть часть расходов на содержание СМП за счет получения валютных средств за проводку иностранных судов, Минморфлот в 1967 году инициировал открытие трассы для международного судоходства.

Однако ни одно иностранное судно не воспользовалось предложенными услугами. Сказалось отсутствие у западных судоходных компаний достаточной информации о выгодности и безопасности транзита по Северному морскому пути.

Новый импульс идее международных транзитных перевозок по Северному морскому пути дали Мурманские инициативы 1987 года. В них декларировалась принципиальная готовность СССР предоставить ледоколы для проводки иностранных судов при условии нормализации международной обстановки.

В результате многолетних усилий к началу 1990х годов в Арктике была создана развитая система навигационного, гидрографического и гидрометеорологического обеспечения, что значительно повысило безопасность и провозную способность судов в ледовых условиях.

В 1992 году на СМП действовали 7 атомных и 8 дизельных линейных ледоколов, атомный лихтеровоз «Севморпуть» и более 130 транспортных судов усиленного ледового класса.

Объем перевозимых грузов по Северному морскому пути составлял более 6 млн тонн в год, что в 5 раз превышало общий объем ежегодного грузопотока в зарубежной Арктике.

Момент истины в осознании серьезной геополитической потери

Полярные владения СССР составляли 44 процента территории Арктики. Как серьезную геополитическую потерю следует оценить ослабление влияния нашей страны на Крайнем Севере, происшедшее в результате распада Советского Союза.

В течение ряда лет в постсоветский период возможности России по освоению региона были весьма ограничены. Так, в период с 1991 по 2003 год в России исследования в Арктике практически не финансировались.

Нашей стране пришлось предпринимать значительные усилия для восстановления утраченных позиций, что было весьма не просто в условиях обостряющейся конкуренции субъектов мировой политики за пользование ресурсами региона.

Де-факто в рамках системы геополитических отношений, связанных с Арктикой, сформировалось два полюса: Россия и все остальные государства. Политика этих государств направлена на то, чтобы уменьшить влияние России в регионе.

Необходимо признать и то, что Российская Федерация для отстаивания своих интересов в регионе до настоящее время не имела возможности создать коалицию из числа своих сторонников и опереться на нее, в то время как все остальные арктические страны политически и экономически уже объединены в рамках НАТО и Евросоюза.

В результате России реально столкнулась с консолидированной позицией западных стран и не только арктических.

Тем не менее на сегодняшний день ключевым направлением повышения эффективности транспортной системы региона является развитие альтернативных маршрутов между Европой и Азией, в первую очередь сухопутного через Россию и морского через Северный морской путь.

Перспективы развития СМП

Оценивая перспективы развития СМП, необходимо принимать во внимание несколько обстоятельств.

По оценкам специалистов в области транспорта, в предстоящем десятилетии ожидается стремительный рост объемов евроазиатских перевозок.

Как известно, рост объемов производства на 1 процент влечет за собой рост объемов транспортной составляющей на 1,5 процента. В связи со стремительным экономическим развитием Азиатско-Тихоокеанского региона, СМП может принести немалые доходы в бюджет Российской Федерации.

Северный морской путь позволяет осуществлять транспортировку в 1,5 раза быстрее, чем традиционный маршрут через перегруженный Суэцкий канал. Расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал, составляет 12 840 морских миль, в то время как по Северному морском пути суда проходят только 5 770 миль.

Маршрут через Северный морской путь, по сравнению с трассой через Суэцкий канал сокращает длительность рейса на 10 суток, кроме того, экономит огромное количество топлива – около 800 тонн на среднестатистическое судно.

Нельзя не считаться и с тем обстоятельством, что в последние годы в Красном море и Индийском океане активно действуют сомалийские пираты, что существенно повышает риски и издержки, связанные с обеспечением безопасности судоходства. Как известно, весьма небезопасен для прохода судов опять же из- за присутствия пиратов и Малаккский пролив.

Характеризуя транзитный потенциал нашей страны, отметим, что транзит по российским железным дорогам может сократить время доставки грузов почти в 3 раза. По некоторым оценкам, оптимизация маршрутов позволит экономикам АТЭС сэкономить до 2020 года около 300 млрд долларов в двусторонней торговле и около 370 млрд на транзите между Азией и Европой.

Следовательно, участие в евроазиатском транзите выгодно не только для России, но и сулит серьезные выгоды многим странам. Для этого предстоит повысить конкурентоспособность Транссибирской магистрали и привлечь иностранных грузоотправителей к транзитным перевозкам по Северному морскому пути.

СМП в условиях жесткой геополитической конкуренции

Прогнозируемые последствия глобального потепления климата и перспективы пиратских нападений на суда, следующие южными маршрутами, повышают интерес судовладельцев к арктическим трассам.

Однако СМП сможет конкурировать с южными маршрутами только при условии, если он будет экономически выгоден и его инфраструктура обеспечит максимальное снижение дополнительных рисков при плавании в арктических льдах.

Что касается Северо-Западного пути (СЗП) через Канадскую Арктику как пути для осуществления перевозок с западного на восточное побережье Америки (вместо обходного пути через Панамский канал), то, несмотря на всю привлекательность и альтернативность этого транспортного пути, существует серьезная проблема, которая не позволяет использовать его в таком же режиме, как СМП.

Дело в том, что на СЗП, трассе той же протяженности, что и СМП, гораздо более тяжелая ледовая обстановка. Названный маршрут в его западной части (море Бофорта) открыт в сторону Центрального Арктического бассейна, при этом многолетние паковые льды нередко блокируют отдельные участки его трассы, и, следовательно, нет гарантии безопасного транзитного прохода в одну навигацию. За всю историю функционирования СЗП по нему совершено всего лишь около 40 транзитных плаваний, в основном ледоколов.

Для сравнения: по СМП транзитные проходы ежегодно выполняют до 20 российских судов, в каботажных перевозках принимает участие до 200 транспортов.

В настоящее время плавание по СМП осуществляется на недискриминационной основе для судов всех государств по законам и правилам, установленным Российской Федерацией, и в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года.

Обязанность России перед мировым сообществом состоит в том, чтобы обеспечить принятие мер, позволяющих предотвратить и сохранить под контролем экологию региона в условиях развития хозяйственной деятельности в Арктике.

Частным перевозчикам оказываются услуги по обеспечению безопасных условий плавания. Сюда входит проводка судов ледоколами, навигационно-гидрографическое и гидрометеорологическое обеспечение, несение аварийно-спасательной готовности, связь.

С учетом изложенного растет интерес зарубежных судоходных компаний к СМП, нежели к Северо-западному пути, пролегающему в канадских и американских водах.

С одной стороны, СМП может стать более выгодной с экономической точки зрения альтернативой осуществляемым ныне перевозка между портами Европы, Дальнего Востока, Азии и Северной Америки. Кроме того, СМП интересен как транспортная артерия для перевозки минерального сырья из арктических регионов России.

С другой стороны, крупные геополитические игроки стремятся к установлению контроля над поставками углеводородного сырья, что является более действенным способом усиления влияния, нежели контроль над регионами добычи, поскольку в этом случае зависимыми и уязвимыми становятся как раз страны экспортеры.

Поэтому в фокусе противостояния оказывается борьба не столько за источники сырья, сколько за важнейшие коммуникации и узлы транспортировки (трубопроводы, порты, каналы и проливы).

В этих условиях приоритетом для России стало снижение зависимости от транзитных стран, проводящих невыгодную для нее тарифную политику или же, как это уже имело место, перекрывающих поставку энергоресурсов получателям из Европы. В связи с этим особое внимание сегодня обращено к СМП.

В перспективе предстоит особое внимание уделить наращиванию усилий циркумполярных государств, направленных на создание единой региональной системы поиска и спасения, а также усилий по предотвращению техногенных катастроф. Это крайне важно для экологии региона, охраны особо ранимой северной природы на море и прилегающих территориях.

Целесообразно создать необходимые условия для того, чтобы СМП функционировал круглогодично и перевозки осуществлялись точно по графику. При развитии основной инфраструктуры портов, ледокольного, лесовозного, контейнерного, танкерного флотов, стоит рассчитывать на значительное увеличение объемов перевозок по этому коридору.

Укрепление безопасности в регионе будет способствовать повышение конкурентоспособности России в мировом сегменте трансконтинентальных перевозок, в первую очередь за счет использования Северного морского пути. При этом речь идет не только об обеспечении проводки судов, но и о создании транспортно-логистических комплексов.

Вполне понятно, что для решения этой задачи необходимо увязать развитие транспортной инфраструктуры с укреплением военной и пограничной безопасности в регионе.

Разрабатываемые в современной России планы использования СМП, обеспечения его устойчивого и безопасного функционирования увязываются с проблемами социально-экономического развития Российского Севера и страны в целом. Планируемые и реализуемые меры предполагают обновление морского и речного флота страны, парка полярных самолетов и модернизацию арктических портов.

Заключение

По мнению отечественных и зарубежных аналитиков, значение Северного морского пути для России сложно переоценить. Ибо экономическое развитие сразу нескольких регионов России зависит от того, насколько успешным будет реконструкция и развитие инфраструктуры СМП, особенно это касается Архангельской области, Сибири, Республики Саха (Якутия) и Чукотки.

Кроме того для нашей страны СМП – не только перспективная морская магистраль, но также и действенный геополитический инструмент, который позволит решать очень и очень многое в арктическом регионе.

Так или иначе, для России, в условиях дефицита собственных средств, необходимо эффективно использовать уникальную возможность привлечения избыточных финансовых, технологических и прочих ресурсов стран АТР, привлекая их к совместной разработке месторождений углеводородов на российском арктическом шельфе, к модернизации существующих и строительству новых международных морских портов на всем протяжении Северного морского пути.

И даже если экономически Северный морской путь не станет столь рентабельным, то правительству России нужно будет продолжать инвестировать в инфраструктуру арктических портов и строить ледоколы – превращать, если это будет необходимо, СМП в стратегический плацдарм для национальной обороны.

Борис Скупов

Инфраструктурное развитие СМП намечено на основе государственно-частного партнерства. При этом совокупную пропускную мощность портовых комплексов на трассе СМП (см. карту) планируется увеличить более чем вдвое в ближайшие 7-10 лет. Как отметил Медведев, "раньше использование СМП было более полным. Он и сегодня, и в перспективе должен работать на реализацию российских транспортно-логистических преимуществ". Напомним, что СМП минимум вдвое сокращает расстояние между Европой и Восточной Азией в сравнении с перевозками по традиционному маршруту (Средиземное море - Суэцкий канал - Индийский океан). По данным вице-премьера РФ Аркадия Дворковича, объем перевозок по СМП в среднем за 2012-2014 гг. ненамного превысил 4 млн тонн в год. Но потенциал этих перевозок в предстоящие 15 лет - более 80 млн тонн в год.

Основную часть грузопотока по СМП (более 85%) ныне составляют "Северный завоз", поставки из Арктики нефтегазового сырья и межпортовый каботаж. По данным Владимира Михайличенко, исполнительного директора "Некоммерческого партнерства по координации использования Севморпути", в последние годы увеличивается количество проводимых по СМП-трассе нефтеналивных судов. Он уверен, что за перевозками углеводородов - будущее Северного морского пути. Аналогичного мнения придерживается эксперт Института географии РАН Николай Осокин: "Месторождения, которые планируют разрабатывать на Ямале и на шельфе, частично ориентированы на азиатский рынок. Поэтому намечена постройка крупных судов ледокольного типа для перевозок нефти и газа по СМП".

В последние годы - в связи с потеплением климата в регионе - Дания, США, Канада разрабатывают аналоги СМП. В арктических районах этих стран создаются современные терминалы, вводятся в действие новые ледокольные суда; планируется также подписание долгосрочных контрактов со странами или компаниями, заинтересованными в грузоперевозках по трансарктическим "коридорам". Поэтому можно ожидать растущей конкуренции в Арктике за овладение основной частью международных грузопотоков.

По оценкам экспертов этих стран, совокупный объем международных грузоперевозок по трансарктическим маршрутам к 2022-2025 гг. увеличится минимум вдвое в сравнении с 2014-2015 гг. В первую очередь это будут перевозки нефти, сжиженного природного газа и контейнерных грузов. Причем растущий интерес к использованию этих маршрутов проявляется в Великобритании, Франции, обладающих островами в приарктическом регионе, а также в Японии, Китае, Южной Корее.

"Глобальное и особенно "арктическое" потепление повышает роль Арктики в качестве международного транзитного пути, - пояснил "РГБ" директор Фонда энергетического развития Сергей Пикин. - Поэтому нужно комплексно, оперативно развивать перевозочный сектор в арктическом регионе России. Так как именно через этот регион проходят трассы наиболее коротких транзитных маршрутов в бассейне Северного Ледовитого океана".

Схожее мнение о российских планах недавно высказал спецпредставитель США по вопросам Арктики Роберт Пэпп: "Крупные российские инвестиции в развитие Севморпути оправданы и производят большое впечатление. Тем более что в приарктическом районе России начнется высвобождение ото льдов, по нашим оценкам, около 4 тыс. миль побережья".

По оценке Baltika-Trans Ltd., интенсивность судоходства по трансарктическим маршрутам будет расти, хотя они вряд ли станут полноценной альтернативой Суэцкому или Панамскому каналам. А выбор судовладельцем конкретного пути через Арктику будет зависеть прежде всего от стоимости ледовой проводки.

Инфографика РГ /Мария Пахмутова/ Алексей Чичкин

Компания «А-Сервис» предлагает услуги по доставке груза на регулярной ежегодной основе в Чукотский АО по Северному морскому пути. Осуществляем доставку в портопункты Севморпути, а также выгрузку на на необорудованный берег побережья Чукотки, о. Котельный. м. Шмидта, Камчатки, Курильских островов.

Значительная часть пунктов побережья Арктики и Дальнего Востока, куда требуется завоз грузов, представляют собой не порты, а необорудованные берега. Некоторые из них находятся на значительном удалении от базовых портов. Для большинства этих пунктов единственным видом транспорта является морской.

Узнать стоимость перевозки

После заполнения наш специалист подготовит коммерческое предположение и свяжется с вами по указанным контактным данным.

Отправить запрос на перевозку

Принимаем к перевозке

генеральные, навалочные и опасные грузы;
продовольственные товары и снабженческие грузы;
строительные материалы и конструкции;
20 и 40 футовые контейнеры, рефконтейнеры из Москвы, Санкт-Петербурга и Владивостока;
негабаритную и тяжеловесную технику;
сборные грузы;
детали машин, модули, промышленное оборудование;
металлоконструкции и строительные материалы;
легковые автомобили и спецтехнику;

Предлагаем доставку грузов в районы Крайнего Севера в рамках летней навигации по маршруту порт Архангельск – порт Певек, по Северному морскому пути. Этот путь позволяет сократить расходы на перевозку грузов нашим клиентам из Москвы, Санкт-Петербурга и других городов европейской части страны.

Профессиональные отношения с судовладельцами и фрахтовыми брокерами на рынке позволяют нашей компании предлагать качественный сервис по фрахтованию морских судов.

Навигационные периоды составляют: в Певеке — с июля до октября, в Провидения — с июля до ноября, в Беринговском и Эгвекиноте — с июля до начала и середины октября, в Анадыре — с июля до октября.

Выполненные проекты

Доставка грузов по зимникам Перевозим грузы по автозимникам Республики Саха (Якутия) и Чукотского АО Вы не успели отправить груз в морскую или речную навигацию? Выиграли тендер, а груз к отправке […]

Грузовые авиаперевозки по выгодным тарифам Основные направления из Новосибирска Владивосток Магадан Петропавловск-Камчатский Якутск Мирный Новый Уренгой Надым Ноябрьск Южно-Сахалинск Авиадоставка в труднодоступные регионы России (Республика Саха, Магаданская область. Сахалин Минимальные […]

18 октября в Архангельске снова поставили под погрузку судно АРКТИКА-2. Судно должно было совершить крайний рейс в навигацию 2018 года и доставить цемент и негабаритное оборудование в Певек. Погрузка длилась […]

Северный морской путь

Северный морской путь – одно из самых перспективных направлений в современной Российской логистике. Это кратчайший морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком. СМП обслуживает порты Арктики (в том числе строящийся порт Сабетта) и крупных рек Сибири. Российский участок международного транспортного коридора простирается вдоль северного побережья Российской Федерации от Мурманска до Петропавловска-Камчатского.

Северный морской путь – это комплекс из нескольких судоходных трасс. Протяженность не имеет постоянной величины и зависит от сезонных изменений в толщине и расположении арктического льда. Известно более 70 крупных портов и пунктов.

СМП — характеризуется как «единая национальная транспортная магистраль России в Арктике»

В. В. Путин

Севмрпуть пролегает по морям Северного Ледовитого и Тихого (частично) океанов. Это Карское, Восточно-Сибирское, Баренцево, Берингово и Чукотское моря, море Лаптевых. Путь проходит вдоль побережья Сибири. Трассы соединяют российские и дальневосточные порты, устья сибирских судоходных рек в одну транспортную систему.

Основные порты Северного морского пути

Ключевые порты Северного морского пути

Диксон;
Игарка;

Морские порты Чукотки, кроме порта Анадырь, не имеют собственного средне и крупнотоннажного флота, их основная задача — обработка грузов, поступающих по двум направлениям: западному (из Мурманска и Архангельска) и восточному (из Владивостока, Находки, Ванино, Магадана, Петропавловска-Камчатского, портов Сахалина).

Морской порт Певек

Местоположение: Чаунский район Чукотского автономного округа.
Общие характеристики: услуги по выгрузке, погрузке морских транспортных судов, агентирование, перевозка генеральных и навалочных грузов внутри Чаунской губы.

Анадырский морской порт

Местоположение: Анадырский район Чукотского автономного округа.
Общие характеристики: услуги по выгрузке, погрузке морских транспортных судов, агентирование; речные перевозки генеральных, навалочных, наливных грузов в пункты верховья рек Анадырь, Канчалан Анадырского района, внутрилиманные перевозки грузов.

Морской торговый порт Беринговский

Местополжение: расположен в южной части Берингово моря в северо-западной части бухты Угольная на территории Чукотского автономного округа.
Общие характеристики: порт рейдовой обработки грузов, перегрузка прибывающих / отправляемых грузов, перевозка грузов между портами Восточной Чукотки. В частности к основным видам деятельности относятся, обработка и обслуживание транспортных судов, хранение грузов на портовых складах.

Морской порт Провидения

Местоположение: расположен в Восточной части Чукотского полуострова на западном берегу бухты Комсомольская.
Общие характеристики: специализируется на переработке генеральных, сыпучих грузов, поступающих в навигационный период, есть два причала для переработки.

Морской порт Эгвекинот

Местоположение: Иультинский район Чукотского автономного округа.
Общие характеристики: погрузочно-разгрузочные работы, перевозка грузов собственным флотом, складские операции с грузами.

Почему мы выбрали это направление

Альтернативным маршрутом является путь через Суэцкий или Панамский каналы. При этом расстояние от порта Мурманска до Иокогамы (Япония) через Суэц составляет 12 840 морских миль. По Севморпути это расстояние составляет только 5770 морских миль. Расстояние из порта Экономия (Архангельск) до порта Певек 2500 морских миль.

Среднее время в пути по Северному морскому пути из Архангельска в Певек — 10-16 суток, в зависимости от ледовой обстановки.

Основными пользователями Северного морского пути в России сегодня являются «Норильский никель», «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», «Росшельф». Уже в 2013 году объем перевозок по СМП составил 1, 35 млн тонн. В 2014 планируется перевезти около 5 млн тонн, а в будущем довести этот показатель до 50 млн тонн в год. Это огромные цифры и количество груза.

Выгоды использования Севморпути

уменьшение времени в пути снижает расходы на оплату труда персонала и уменьшает стоимость фрахта судна;
экономия топлива;
отсутствует платеж за проход судна (платится ледокольный сбор);
отсутствуют очереди;
отсутствует риск нападения пиратов;
отсутствует ограничение на размер судов.

Мы предлагаем грузоперевозки в такие популярные порты, как Диксон, Тикси, Черский, Певек, а также многие другие, транспортировка проводится с учетом всех климатических особенностей.

АО «Универсальная морская компания Арктика» осуществляет доставку грузов по Северному морскому пути из Европейской части России в большинство населенных пунктов Дальневосточного округа, расположенных по побережью.Мы доставляем любые товары в районы, недоступные для других видов транспорта, по невысоким и выгодным тарифам и предоставляем весь комплекс логистических, экспедиторских и складских услуг.

География нашей деятельности охватывает все популярные порты северного региона – Диксон, Тикси, Черский, Певек и другие населенные пункты.К отправке принимаются любые товары без ограничений по объему и габаритам. Мы организовываем северные морские перевозки генеральных,навалочных, негабаритных и опасных грузов, спецтехники, запчастей, металлоконструкций и строительных материалов.

Перевозки по СМП – надежно и недорого

Компания U.M.C.A. – прямой фрахтователь ледоколов, наладивший взаимовыгодное сотрудничество со всеми основными портами и судовладельцами. Это позволяет нам предлагать клиентам особо привлекательные условия перевозок по Северному морскому пути–доступные расценки, оптимальную схему маршрута и гарантии сохранности груза:

мы фрахтуем только современные суда высокой проходимости с отличным техническим оснащением. Ледоколы ходят по заранее составленному расписанию,что гарантирует своевременную доставку по СМП в обозначенный срок и без задержек в пути. Ознакомиться с расписанием для каждого порта можно на нашем сайте;
в любом из пунктов отправления и назначения предоставляются все необходимые услуги: взвешивание, консолидация, контроль сохранности груза и т.д.;
транспортировка по СМП выполняется с учетом суровых климатических условий, присущих северному арктическому морскому пути. При необходимости наши специалисты дадут рекомендации по лучшей упаковке для вашего груза.

Мы обладаем большим опытом по отправке грузов по Северному морскому пути, что позволяет нам организовывать доставку с минимальными рисками.

Весь комплекс услуг

АО «Универсальная морская компания Арктика» ценит своих клиентов и делает все, чтобы обеспечить качественный сервис при перевозках грузов по Северному морскому пути.В нашей компании практикуется комплексный подход к организации транспортировки, поэтому помимо доставки мы:

оформляем все необходимые документы для сопровождения груза по СМП;
оказываем услуги по накоплению, хранению и перевалке любых партий товаров как в пунктах отправки, так и в портах назначения;
рассчитываем оптимальную схему транспортировки, позволяющую сократить сроки доставки по Северному арктическому морскому пути;
осуществляем погрузку и разгрузку груза.

Также одним из направлений нашей деятельности являются мультимодальные перевозки Северным морским путем. В эту услугу входит организация фрахта, экспедирование, оформление груза и его последующая доставка до места назначения подходящим видом транспорта. Наши специалисты разработают индивидуальный маршрут для перевозки, учитывающий характер груза и требования к транспортировке.

Обращаясь в компанию U.M.C.A., вы можете быть уверены в надежной и своевременной доставке вашего товара до места назначения по СМП (Северному морскому пути).

Выбирая нас, вы можете быть уверены в надежности транспортировки вашего груза.

В настоящее время Россия заинтересована в превращении Северного морского пути в линию коммуникации, открытую для международной торговли.

Александр Тимофеев

Северный морской путь (СМП) - исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике и, таким образом, принадлежит к её исключительной юрисдикции. С советских времён СМП является для России жизненно важной артерией как в экономическом, так и в социальном отношении. В настоящее время СМП активно используется компаниями «Норильский никель», «Лукойл», «Газпром», «Роснефть», «Росшельф», «Новатек» и другими для снабжения принадлежащих им заводов, шахт и нефтегазовых месторождений и вывоза оттуда продукции. Севморпуть является одним из основных маршрутов так называемого «северного завоза» - организованной доставки продовольствия, потребительских товаров и горючего в российские города и посёлки на Крайнем Севере.

В советское время СМП являлся полностью внутренней морской коммуникацией, закрытой для международного судоходства. Однако с началом таяния арктических льдов СМП становится более доступным для мореплавания. В настоящее время Россия заинтересована в превращении Северного морского пути в линию коммуникации, открытую для международной торговли. Россия тратит на обслуживание арктического флота (в особенности ледоколов) и портовой инфраструктуры огромные средства и поэтому нуждается в дополнительных доходах. По мере роста масштаба международного судоходства будет снижаться и себестоимость внутрироссийской торговли.

Конкурентные преимущества СМП

Общеизвестно, что таяние ледяного покрова в Арктике будет способствовать значительному уменьшению транспортных расходов в результате того, что время в пути от Западной Европы до Японии или Китая сократится на 20-40 %. Станет возможным обеспечивать более быстрое сообщение между всеми городами Азии к северу от Гонконга и Европой через Арктику, а не через Суэцкий канал. Таким образом, в потенциальных выгодах от открытия СМП в большей степени заинтересованы Япония, Корея и Китай, а не страны Южной Азии, такие, как Индия.

Так, расстояние между Гамбургом и Иокогамой, составляющее, если двигаться через Суэцкий канал, 18350 километров, при проходе Северным морским путём уменьшилось бы до 11 100 километров, что теоретически сокращает время в пути с 22 до 15 дней, или на 40 процентов. Расстояние между Роттердамом и Шанхаем сократилось бы с 22 000 километров (если плыть вокруг мыса Доброй Надежды) до 14000 километров при использовании СМП. Изменчивая обстановка на Ближнем Востоке, особенно после того, как там в 2011 году началась «арабская весна», перегруженность Суэцкого канала, рост напряжённости в Ормузском проливе, нападения пиратов в районе Африканского рога и другие неблагоприятные явления служат стимулом к поиску новых альтернативных маршрутов.

Путь из России к берегам Северо-Американского континента также мог бы стать короче, если плыть через Арктику. По Берингову проливу расстояние между Мурманском и Ванкувером составляет всего 9600 километров, а через Панамский канал - 16 000 километров.

Слабые стороны Северного морского пути

В противоположность оптимистическим ожиданиям многих российских специалистов и официальных лиц, некоторые международные эксперты указывают на то, что плавание по СМП сопряжено с рядом существенных трудностей:

Сложная ледовая обстановка. Ледовый покров способен быстро образовываться в самых разных местах, заставая экипажи судов врасплох, что уменьшает предсказуемость плавания. Кроме того, таяние льдов в Арктике сопряжено с образованием айсбергов, и опасность столкновения с ними не уменьшается, а может возрасти.

Судовождение в экстремальных климатических условиях и во время полярной ночи представляет сложность с технической точки зрения, поскольку что этого требуются суда ледового класса, в том числе ледоколы.

Многочисленные административно-технические сложности, в том числе связанные с необходимостью оплаты владельцами иностранных судов фрахта ледоколов, метеосводки и информации о ледовой обстановке, а также работы российских лоцманов для проводки судов через проливы. Многие международные судоходные компании считают эти расходы чрезмерно завышенными.

Стоимость страхования обычно очень высока, так как международным страховым компаниям приходится принимать в расчёт непредсказуемость СМП в том, что касается сроков и условий перевозки грузов.

Неразвитость спасательной системы, имеющей ограниченный охват. Число глубоководных портов, способных принять нуждающиеся в починке суда, ограничено. В то же время, риск столкновений из-за непредсказуемости ледовой обстановки и отсутствия должным образом размеченных фарватеров по-прежнему велик.

Впрочем, все указанные недостатки не мешают России разрабатывать далеко идущие планы освоения Севморпути и не снижают интереса к этому важному арктическому маршруту со стороны иностранных компаний, в первую очередь, из стран Северо-Восточной Азии (СВА). Так, в течение 2013 - 2014 гг. южнокорейскими экспертами проводилось комплексное многофакторное изучение конкурентоспособности разных маршрутов транспортировки грузов внешней торговли РК с Европой, в том числе и по Северному морскому пути.

Маршруты оценивались по количественным и качественным показателям. К количественным были отнесены расстояние, время транспортировки и стоимость в расчете на 20-футовый контейнер. К качественным показателям отнесены: транспортные услуги (своевременная доставка грузов, гибкость, частота рейсов, информационный сервис); безопасность (транспортная безопасность и безопасность груза); информированность (восприятие маршрута отправителями и перевозчиками).

По количественным показателям, имея наибольшую стоимость перевозок, Северный морской путь безусловно выигрывает у конкурентов по расстоянию и времени перевозок. При оценке маршрутов по качественным показателям СМП оказался на пятом месте, обойдя только маршрут Пусан - Ванино - Транссибирская магистраль. Между тем, значимость выигрыша времени и расстоянии оказалась настолько высокой, что по совокупности количественных и качественных показателей СМП в итоге уступил только маршруту, предполагающему отправку грузов по Транс-Корейской железной дороге через КНДР с дальнейшей транспортировкой по Транссибирской магистрали.

Таким образом, несмотря на высокую стоимость и проблемы с предоставлением сервисных услуг, Северный морской путь оказался более конкурентоспособным для транспортировки грузов из Южной Кореи в Европу, чем маршрут, проходящий через Суэцкий канал. Более того, учитывая фактический провал проекта Транс-Корейской железной дороги из-за обострения отношений между Сеулом и Пхеньяном, Северный морской путь по конкурентоспособности является лидером, обходя все остальные линии.

Арктика представляет большой интерес для государства СВА, при этом первое место в перечне приоритетов занимают экономические интересы, а именно природные ресурсы, транспортировка и логистика. На втором месте стоят геополитические аспекты, тесно связанные с военно-стратегическими вопросами, и на третьем - экология, климат и другие научно-исследовательские проекты, включая теоретические исследования и практическое применение результатов.

Интерес стран СВА к природным ресурсам Арктики объясняется как минимум двумя причинами: относительным дефицитом таких ресурсов в СВА и их избытком в Арктике. В связи с повышением экспортного потенциала стран Северо-Восточной Азии все большее значение также приобретают их логистические и транспортные интересы в Арктике, поскольку транспортировка грузов через Арктику дает значительный выигрыш в расстоянии и времени.

Принципиальным вопросом, имеющим ключевое значение для сотрудничества России со странами Северо-Восточной Азии в арктическом регионе, является статус Арктики и Северного морского пути. Для стран СВА предпочтительной является концепция «интернационализации», продвигаемая представителями США и заключающаяся в провозглашении Арктики «богатством человечества», которое следует использовать и сохранять совместными усилиями, а Северного морского пути - как международного транспортного маршрута, свободного для судоходства. Вместе с тем, представители государств СВА предпочитают не настаивать на интернационализации Севморпути, пытаясь добиться участия в его развитии совместно с Россией. При этом, однако, представители КНР намерены добиться от РФ предоставления Китаю как «стратегическому партнеру» особых прав работы на Северном морском пути. В этой связи вполне вероятно, что России придется сделать непростой выбор между сотрудничеством с Китаем как ключевым стратегическим партнером и защитой своих национальных интересов в Арктике. Стоит, однако, отметить, что сдерживанию устремлений КНР вполне может способствовать развитие сотрудничества с другими странами Северо Восточной Азии - Южной Кореей и Японией.

Японские интересы в Арктике и Севморпуть

Арктическая политика Японии определяется стремлением обеспечить продвижение своих интересов по трем ключевым направлениям: доступ к углеводородным ресурсам арктического шельфа, использование морских биоресурсов Арктики, а также доступ к Северному морскому пути для обеспечения транспортировки своих внешнеторговых грузов, в том числе доставки углеводородов.

В рамках работы по получению доступа к ресурсам Арктики Япония стремится к укреплению сотрудничества с приарктическими государствами с целью гарантировать свое участие в перспективных проектах освоения углеводородных и других месторождений. При этом в Токио понимают, что не могут претендовать на какую-либо самостоятельную добычу ресурсов, поскольку все основные сферы ответственности уже разделены. Для Японии важно обеспечить регламентацию процесса участия в освоении природных ресурсов и не допустить дисбаланса в отношениях между арктическими странами, чреватого нарушением планов по реализации проектов. Главным способом своего участия в освоении Арктики Япония считает проведение научных исследований, предоставление инвестиций, технологий и транспортировку грузов.

Участие в транспортировке грузов по Северному морскому пути считается японскими экспертами одним из наиболее актуальных и перспективных направлений сотрудничества с Россией, учитывая ожидаемое начало поставок сжиженного природного газа с проекта Ямал-СПГ. В перевозках СПГ намерена принять активное участие компания Mitsui O.S.K. Lines, ltd (MOL), которая будет работать совместно с китайской компанией China shipping development company и уже заключила в 2014 году контракт с южнокорейской Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering на строительство четырех ледокольных танкеров наивысшего ледового класса Arc7 (могут работать при температуре -50 градусов и проходить без ледокольного сопровождения льды толщиной до 2.1 м) для перевозки СПГ. Решение работать совместно с китайцами обусловлено тем, что японская компания хочет за счет этого сотрудничества получить опыт навигации в полярных условиях. Кроме того, сотрудничество с китайской компанией отчасти мотивировано и политическими соображениями, поскольку без этого японскому перевозчику было бы сложнее войти в число перевозчиков по СМП.

Однако в дальнейшем MOL планирует расширить объемы перевозок самостоятельно, что будет возможным в случае участия японских компаний в реализации проектов по освоению ресурсов Арктики. В частности, японцы все еще надеются получить возможность участия в проекте Ямал-СПГ, к которому проявляет интерес Японская национальная корпорация по нефти, газу и металлам (JOGMEC). Кроме того, JOGMEC активно изучает возможности участия в других перспективных проектах, в связи с чем по ее заказу японский Информационный центр по добыче и производству нефти (Information Center for Petroleum Exploration and Production - ICEP) в феврале 2015 года подготовил специальный исследовательский доклад с оценками потенциальных запасов углеводородов в Арктике и наиболее перспективных проектов.

Следует отметить, что японцы считают довольно выгодной для себя продвигаемую США идею интернационализации Северного морского пути, но при этом считают нецелесообразным активно выступать в ее поддержку. Позиция Токио по этому вопросу сводится к тому, что до тех пор, пока статус Севморпути не будет каким-либо образом определен и оформлен юридически, решать все вопросы относительно использования этого маршрута необходимо с Россией и на условиях российской стороны.

По оценке японских экспертов, перспективность использования Северного морского пути обусловлена как меньшей протяженностью этого маршрута, так и его большей безопасностью по сравнению с другими вариантами. При использовании СМП экономия в расстоянии в зависимости от пунктов отправки и назначения составляет от 30 до 40 процентов. Однако при этом отмечается, что реальная финансовая экономия при использовании СМП оказывается меньше, чем можно было бы ожидать, исходя из расстояния. Прежде всего, японские эксперты отмечают, что скорость движения судов по Севморпути при использовании ледоколов гораздо ниже, чем по южным маршрутам, что, соответственно, увеличивает время прохождения грузов. Даже без использования ледоколов, что возможно только в ограниченный период времени, скорость все равно оказывается ниже. Кроме того, для обеспечения безопасности движения на Севморпути необходимо использовать суда ледового класса, эксплуатация которых значительно дороже, чем обычных танкеров, сухогрузов и т.п. В результате экономия на топливе за счет использования СМП как более короткого маршрута сводится к минимуму затратами на фрахт, определяемыми временем в пути и типом судна. При этом страховые сборы, взимаемыми международными страховыми компаниями, при использовании СМП зачастую оказываются выше сборов при использовании Суэцкого или Панамского каналов.

Однако даже в этих условиях японцы считают использование СМП перспективным, особенно для транспортировки полезных ископаемых, нефти и газа с арктических месторождений. Что же касается обычных грузов, то, по мнению японских экспертов, конкурентные преимущества Севморпути можно использовать при заблаговременном формировании крупных партий контейнерных грузов для перевозки в период летней навигации. В идеале, для повышения привлекательности СМП для грузоотправителей японцы считают необходимым обеспечить снижение на 20 процентов тарифов за фрахт, в том числе за счет снижения ставок на ледокольную проводку.

Следует также отметить, что участие в развитии Северного морского пути рассматривается японцами как мера, необходимая для противодействия планам Китая поставить под свой контроль ключевые транспортные потоки между Европой и Азией за счет реализации проекта Нового Большого Шелкового пути, частями которого в перспективе должны стать сухопутный Шелковый путь (магистраль из КНР через Центральную Азию и Россию в ЕС), Морской Шелковый путь (южный транспортный маршрут через Индийский океан) и Северный Шелковый путь (Севморпуть, конечными пунктами которого в Азии станут порт Далянь, а также г. Хунчунь провинции Цзилинь - в качестве перевалочной сухопутной базы). Между тем, японцы хотели бы создать транспортный хаб для Севмопути на Хоккайдо.

Осенью 2015 года премьер-министр Японии Синдзо Абэ выступая на заседании правительства страны, отметил, что главной задачей кабинета министров в рамках реализации новой арктической стратегии является обеспечение особой роли Японии в эксплуатации Северного морского пути, что предполагает продвижение Хоккайдо как ключевого пункта СМП. В рамках реализации этой задачи особый упор планируется сделать на развитии порта Томакомаи как перевалочного пункта для контейнерных перевозок грузов по Севморпути. По оценкам японских экспертов, расположение этого порта позволяет позиционировать его как базовый пункт, где могут формироваться партии для отправки по СМП. Так, расстояние от Томакомаи до Мурманска крупный контейнеровоз может проходить за две недели, что позволяет за месяц осуществить рейс туда и обратно. При оценочном открытии навигации в течение пяти месяцев, один контейнеровоз может осуществить пять таких рейсов в обе стороны.

Как отмечают японские эксперты, основные конкуренты Томакомаи - Пусан и Шанхай, также претендующие на роль перевалочных пунктов Севморпути, расположены гораздо южнее, что существенно удлиняет маршрут и, соответственно, сокращает число рейсов, которые можно осуществить по СМП в летнюю навигацию. При использовании же Томакомаи доставленные грузы могут транспортироваться из этого порта по любым направлениям. Кроме того, дополнительным преимуществом является возможность использования расположенных на Хоккайдо портов Кусиро и Нэмуро в качестве убежищ для судов в случае штормов.

Планы российских властей по развитию порта Петропавловска-Камчатского в качестве транзитного контейнерного порта-хаба для накопления и сортировки контейнерных партий, предназначенных для перевозки со Севморпути японцы оценивают несколько скептически, отмечая, что Петропавловск-Камчатский вряд ли сможет составить конкуренцию Томакомаи по стоимости и условиям работы. Как полагают японцы, развитие камчатского порта, скорее всего, будет связано с обслуживанием грузов внешней и внутренней торговли России, тогда как Томакомаи будет ориентироваться, прежде всего, на обслуживание перевозок между странами АТР и Европой.

Арктические интересы Пекина

Проблемами арктического региона Китай начал заниматься еще в середине 80 -х гг. Тогда основными были экологические и научно-исследовательские направления. Однако с 2008 г. отмечаются первые попытки формирования централизованной арктической стратегии, а в академической среде началось систематическое изучение арктического направления. Уже с 2009 г. в китайских исследованиях можно заметить переход от изучения природно-климатических проблем к оценке коммерческих, политических и военных последствий освоения Арктики и влияния этих процессов на государство.

Главная причина усиления китайского интереса к Арктике определенно экономическая. В первую очередь это связано с заинтересованностью КНР в богатых природных ресурсах региона. Государство со своим стремительным индустриальным ростом оказалось в зависимости от импорта энергоресурсов, большая часть которых поступает с нестабильного Ближнего Востока. Именно поэтому Китай заинтересован в диверсификации источников энергоресурсов. КНР проводит активную политику, направленную на обеспечение бесперебойных поставок энергоресурсов для национальной экономики. В этой связи китайские ученые пишут, что «участие в разработке богатейших запасов природных ресурсов Арктики будет способствовать поддержанию энергетической безопасности Китая и является нашим стратегическим выбором». Разработка энергоресурсов Арктики имеет стратегическое значение для Китая. Так как большая часть интересующих природных ресурсов расположена на территории России, укрепление китайско-российского энергетического сотрудничества в Арктике позволит обеспечить «энергетическую подпитку» Китая, снизить экономические риски, содействовать стратегической корректировке энергетической структуры страны и обеспечить энергетическую безопасность. Поэтому «совместное участие в освоении может стать основой для развития двустороннего энергетического сотрудничества в Арктике».

КНР - экспортная держава, и её экономические интересы связаны с доставкой товаров в Европу и Северную Америку. Дополнительным фактором, подталкивающим Китай к сокращению своих расходов на транспортировку товаров, является перспектива повышения стоимости рабочей силы в стране, а, как следствие, и стоимости экспортных товаров. Главное, на что обращает свое внимание Пекин - на пути в Северном Ледовитом океане: Северо-Западный проход и Северный морской путь. Китайцы полагают, что СМП является наиболее экономичным решением для отгрузки китайских товаров в Европу. По этому направлению Китай также активно сотрудничает с российскими компаниями. В ноябре 2010 г. CNPC заключила с российским Совкомфлотом соглашение о долгосрочном стратегическом партнерстве, которое, в частности, предусматривает использование Северного морского пути как для доставки в Китай транзитных партий углеводородов, так и для перевозки в восточном направлении нефти и газа с развивающихся российских месторождений.

Усиление позиций и рост интересов Китая в Арктическом регионе неоднозначно воспринимается мировым сообществом и арктическими государствами, в частности. Так, в Дании считают, что Китай «имеет свои законные экономические и научные интересы», а в Канаде полагают, что КНР своей позицией «угрожает суверенитету» арктических стран. Китайские специалисты громкими заявлениями и сами неоднократно подливали масла в огонь, ставя под сомнение принципы Арктической восьмерки. Достаточно, в частности, привести высказывания контр-адмирала Инь Чжоу о том, что «Арктика принадлежит всему миру, так как ни у одного народа нет над ней единоличной власти», а также заявление научного сотрудника Шанхайского института международных исследований Чэн Баочжи, утверждающего, что «...невообразимо представить, чтобы неарктические государства оставались пользователями арктических морских маршрутов и потребителями энергоресурсов Арктики без возможности участия в процессе принятия решений, так что конец монополии циркумполярных держав в арктических вопросах становится абсолютной необходимостью».

Фактически, по вопросам освоения ресурсов в Арктике в настоящее время Китай занимает выжидательную позицию, полагая, что активные действия могут вызвать опасения и подъём алармистских настроений в других странах. Основным направлением, работа по которому ведется довольно активно, является Северный морской путь. На сегодняшний день Китай является практически единственной страной, которая уже приняла решение о необходимости наращивания использования СМП и планирует к 2025 году перевозить по Северному морскому пути до 20 процентов своих внешнеторговых грузов. При этом в основу китайской политики закладывается тезис о том, что у России нет и не может быть монополии на этот маршрут, поскольку согласно нормам международного права РФ не может воспрепятствовать проходу коммерческих судов даже через свои территориальные воды, а особый статус СМП как зоны со специальным режимом прохода судов трактуется китайской стороной лишь как право российской стороны устанавливать режим страхования судов и предлагать платные услуги по обеспечению метеоинформацией, проведению спасательных операций и ледокольному сопровождению.

Учитывая, что как раз последнее является одним из наиболее значимых факторов, китайцы планируют не только обеспечить проводку своих судов при помощи собственных ледоколов, но и разработать выгодную ценовую политику для привлечения других клиентов - чтобы китайские ледоколы обеспечивали проводку по Севморпути судов других стран. В частности, китайцы рассчитывают получить договора на проводку норвежских и немецких судов. При этом китайские перевозчики рассчитывают также получить заказы на транспортировку по СМП грузов стран АСЕАН.

Однако, скорее всего, данные действия КНР продиктованы не стремлением захватить нишу перевозок по СМП (китайцы понимают, что это будет нереально и может привести к политическому конфликту с Москвой), а желанием продвинуть идею создания совместной компании по управлению Северным морским путем. При этом китайцы готовы будут предоставить инвестиции в развитие инфраструктуры на всем протяжении СМП.

Данная идея не вполне разделяется японцами и норвежцами, которые считают целесообразным создание Международной администрации Северного морского пути, в ведении которой будут находиться все вопросы, связанные с использованием СМП, включая транспортировку грузов внешней торговли РФ, а также перевозки между российскими регионами (например, отправки рыбопродукции с ДВ РФ в европейскую часть России), что будет абсолютно невыгодно российской стороне, поскольку эти перевозки по своей сути являются не транзитными, а внутренними.

Арктический вектор политики Сеула

В 2013 году, войдя в состав Арктического совета, правительство Южной Кореи опубликовало Комплексную стратегию в Арктике и Основной план по развитию региона. Эти программные документы должны выступать в качестве стратегий по развитию Северного морского пути и разработке природных ресурсов. В Основном плане власти РК обозначили 4 задачи: продвигать международное сотрудничество; вести научные исследования; осваивать Арктику для последующего развития бизнеса; создавать необходимую инфраструктуру.

Как отмечают южнокорейские эксперты, добыча нефти и природного газа в Арктике, в первую очередь, Россией, может иметь огромный потенциал для Южной Кореи как новый основной источник энергоресурсов для неё и других стран СВА: Японии и Китая. Сейчас РК импортирует энергоресурсы, главным образом, из стран Ближнего Востока и нуждается в диверсификации источников поставок, чтобы иметь гарантии стабильности. В этих условиях освоение Арктики дает Южной Корее возможность обеспечить долговременную безопасную поставку энергоресурсов.

Кроме того, большой интерес для Южной Кореи представляет Северный морской путь как новый транспортно-логистический маршрут. При эксплуатации СМП расстояние для перевозки грузов между Пусаном и Роттердамом сократится на 32% (с 22 тыс. до 15 тыс. км) и на 10 дней (с 40 до 30). Таким образом, СМП для РК становится наиболее привлекателен с экономической точки зрения. В 2013 г. южнокорейская компания Hyundai Glovis уже осуществила пробный рейс по СМП. В будущем РК планирует увеличить число действующих ледоколов для развития Севморпути, увеличить число квалифицированных специалистов и обеспечить спрос на соответствующее оборудование и инфраструктуру.

Также южнокорейские эксперты призывают власти страны подготовиться к освоению ресурсов в Арктике и к тому, что СМП будет использоваться всё активнее. В этой связи рекомендуется разработать план по превращению основных морских портов РК в хабы для стран СВА, а также принять меры по получению новых заказов на строительство ледоколов и соответствующему расширению судостроительных мощностей. Так, в 2014 г. корпорация Daewoo Shipbuilding & Maritime Corporation уже получила заказ на постройку 9 ледоколов-газовозов для российского проекта по добыче природного газа на Ямальском полуострове. Республика Корея признана во всем мире страной с мощным техническим потенциалом в области строительства ледоколов, и ожидается, что подобные заказы поступят и от других представителей мирового сообщества.

Интерес Южной Кореи к Арктическому региону как богатейшему источнику топливных и сырьевых материалов понятен и не нуждается в дополнительном обосновании. Неарктические страны Северо-Восточной Азии, в том числе Южная Корея, заинтересованы в диверсификации своих сырьевых источников. Корея занимает пятое место в мире по импорту сырой нефти и второе по импорту сжиженного природного газа, а также импортирует многие виды минерального сырья. В перспективе можно ожидать усиления активности РК на арктическом направлении в плане получения доступа к природным ресурсам, в первую очередь, углеводородам, поскольку основной поток газа из Сибири направлен в Китай, а сахалинские проекты смогут удовлетворить только запросы Японии и собственно российского Дальнего Востока. При этом необходимо учитывать, что Южная Корея заинтересована в усилении соперничества между традиционными арктическими державами, последние на этом фоне могут пойти на существенные уступки в пользу других стран, испытывающих нехватку минеральных ресурсов, с тем, чтобы сохранить свой формальный суверенитет, но допустить к участию в арктических делах надежных партнёров из АТР.

В целом, однако, подход Южной Кореи к развитию Арктики и Северного морского пути характеризуется исключительным прагматизмом, что предполагает выделение определением политических и коммерческих приоритетов и точек приложения сил. Одной из них выбрано строительство ледоколов и судов ледового класса. Так, компания «Samsung Shipping», ранее уже поставившая в Россию танкер ледокольного класса, рассчитывает на получение заказов на строительство новых типов ледоколов или судов ледокольного класса для Арктического региона. На мощностях «Daewoo Shipbuilding Corp.» уже размещен заказ на строительство девяти судов ледового класса для проекта «Ямал». Кроме того, власти Южной Кореи планируют строительства второго ледокола научного назначения.

Наряду с этим, Южная Корея стремится создать нефтяной распределительный узел, имеющий региональное значение для всего АТР. По мнению южнокорейских экспертов, расположение Южной Кореи (близость к Северному морскому пути, российскому Дальнему Востоку, Китаю, Японии и странам ЮВА) делает её идеальным местом для распределения нефти, поставляемой через Арктику. В рамках реализации проекта по созданию нефтяного хаба (Korea Oil Hub) Южная Корея планирует увеличить к 2020 г. ёмкость своих хранилищ до 60 млн баррелей нефти, а также замкнуть в единую сеть существующую энергетическую инфраструктуру, включающую пять крупных нефтеперерабатывающих заводов. Кроме того, в целях подготовки условий для привлечения иностранных инвесторов и зарубежных клиентов для будущего хаба в июне 2014 г. власти Южной Кореи объявили два нефтяных терминала в городах Ёсу и Ульсан на япономорском побережье зонами свободной торговли, отменив взимание налогов на хранящиеся и смешивающиеся здесь нефтепродукты. Также в настоящее время ряд корейских исследовательских центров и компаний работает над национальным проектом Oil Hub Korea Yeosu Co. К разработке и реализации данного проекта активно привлечены специалисты по Арктике из Института арктической логистики университета «Ёнгсан», которые в качестве первоочередных задач по созданию регионального нефтяного хаба определили увеличение нефтеналивных ёмкостей и обеспечение законодательной базы.

Отдельным направлением работы является использование транспортных возможностей Северного морского пути, предполагающее предоставление южнокорейской стороной технологий и инвестиций при обеспечении с российской стороны стабильных условий работы. Южная Корея заинтересована в развитии Севморпути исходя из своих коммерческих интересов, поскольку не менее 70% от стоимости её ВНП приходится на долю внешней торговли. Сейчас использование СМП для транспортировки грузов внешней торговли Южной Кореи с Европой приобрело еще большую актуальность учитывая фактический провал проекта создания сквозной железнодорожной артерии (Транс-Корейской магистрали) от Пусана до ЕС через территорию КНДР, России или Китая.

Заключение

Выступая на правительственном часе в Совете Федерации 26 февраля 2016 года вице-премьер Дмитрий Рогозин отметил: «Принимаемые меры в поддержку Севморпути и стабильное финансирование свидетельствуют о его развитии. Если в 2013 году было перевезено менее 4 млн т грузов, то в 2015-м - 5,5 млн т.». По оценкам Минтранса, грузопоток по Северному морскому пути к 2020 году может вырасти в десятки раз - до 65 млн т в год..

Однако с такой оценкой Минтранса согласны не все эксперты. В частности, председатель совета директоров «Инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский считает прогноз Минтранса о десятикратном росте грузоперевозок по СМП в ближайшие пять лет слишком оптимистичным: «Пока для транзитных грузов этот маршрут не является привлекательным. Доля транзита в 2014 году составила чуть более 7% в общем объеме грузооборота, остальное - каботаж. Транзит упал с 1,3 млн т до примерно 300 тыс. т. Сокращение сразу на 77% связано, видимо, с тем, что южный маршрут через Индийский океан вновь становится высокорентабельным. В 2015 году ситуация ухудшилась - транзитом перевезли всего 39,6 тыс. т грузов». По мнению Андриевского, развитие российских северных месторождений увеличит долю отечественных грузов, однако этого будет недостаточно для многократного увеличения грузооборота. В связи с этим главной задачей на сегодняшний день является повышение привлекательности Севморпути для стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Основные преимущества СМП - более короткое плечо и более высокая скорость доставки - сделали этот маршрут интересным для грузоперевозчиков в период высоких цен на топливо, что и привело к росту объема транзитных перевозок через Северный морской путь. Однако помимо топливных расходов СМП предполагает и другие издержки. В частности, крупным большегрузам может понадобиться два судна сопровождения, что увеличивает расходы грузоотправителя. Для отдельных грузов могут понадобиться спецконтейнеры для арктических условий, приобретение которых сопряжено с дополнительными расходами. Кроме того, необходимо учитывать, что суда ледового класса, способные пройти по Севморпути, потребляют больше топлива. Простои судов из-за ограниченного периода навигации также означают дополнительные издержки. Также необходимо учитывать и риски, связанные с непредсказуемостью поведения льдов в период навигации.

Следует отметить, что южнокорейские эксперты считают необходимым для повышения конкурентоспособности Северного морского пути уделить внимание сокращению времени транспортировки и ее стоимости, чтобы сделать данный маршрут более привлекательным по сравнению с линией, проходящей через Суэцкий канал. По их оценкам, при равной стоимости перевозок Северный морской путь может претендовать на обслуживание 20 процентов грузов внешней торговли Южной Кореи с Европой, если время транспортировки составит 30 дней, а при сокращении времени до 25 дней доля СМП может возрасти до 72 процентов.

В целом, при высоких ценах на топливо даже при дополнительных расходах и неудобствах Северный морской путь для грузоотправителей из Китая, Японии и Южной Кореи становится более выгодным, чем более длинный южный маршрут в Европу. Однако при низких ценах на нефть, когда стоимость перегона судна по южному маршруту падает, грузоперевозчики предпочитают пользоваться традиционным проверенным маршрутом с готовой инфраструктурой и меньшими рисками.

Тем не менее, несмотря на имеющиеся недостатки, Северный морской путь имеет хорошие перспективы, а его привлекательность будет расти не только по мере повышения стоимости топлива, но и с учетом развития инфраструктуры, а также увеличения периода навигации и площади свободных от льда районов. При этом налаживание маршрутной сетки с определенной периодичностью позволит собирать большие караваны, что сделает проводку грузов более дешевой. Поэтому проект СМП в перспективе вполне может составить конкуренцию южному маршруту

В целом, анализ оценок иностранных экспертов свидетельствует о том, что для повышения конкурентоспособности СМП необходимо осуществить следующие меры:

Упростить процедуру выдачи разрешений на проход судов по Севморпути и сделать принятие решений прозрачным и понятным для перевозчиков;

Разработать единые тарифы на оказание услуг для перевозчиков по всему протяжению СМП;

Разработать программу представления преимуществ СМП на крупнейших международных семинарах, выставках и конференциях (в частности, Nor-Shipping, Polar Shipping Summit и т.п.);

На уровне МИД РФ принять меры, направленные на продвижение в ходе переговоров и консультаций с иностранными государствами тезиса о необходимости международного признания права Российской Федерации вести самостоятельную тарифную политику в отношении Северного морского пути;

Проработать возможность привлечения к работе на СМП крупнейших мировых перевозчиков, предложив им участвовать в формировании графика движения судов по данному маршруту;

Для демонстрации возможностей СМП проработать возможность организации отдельных коммерческих рейсов в периоды, предшествующие и непосредственно последующие за временем летней навигации (то есть, в мае-июне и ноябре-декабре), чтобы показать возможность использования Севморпути в течение 8 месяцев при соответствующем ледокольном сопровождении (с обязательным условием подтверждения выгодности перевозок по сравнению с южным маршрутом);

Принять меры по согласованию деятельности всех портов вдоль СМП, а также по развитию береговой инфраструктуры в восточной части Севморпути от Дудинки до Чукотки.

Сокращенная версия материала Дальневосточного центра региональных исследований, подготовленная специально для ИА REX