Amerikāņiem patīk apbrīnot viņu sasniegumus, tehnoloģijas, valsti, militāro spēku. Tā ir bijis vienmēr.
Viens no viņu apbrīnas objektiem ir WW2 Mustang P-51 iznīcinātājs.
Ar kāda vieglu roku šī lidmašīna pat ieguva lepno iesauku "Messer Killer". To pastāstīja vienas no automašīnām (tāda, kas redzama zemāk attēlā) īpašnieks Robs Lemlovs - britu lidotāju kluba "The Air Squadron" biedrs. Bet, gatavojot tekstu šim ierakstam, izrādījās kaut kas pavisam cits ...
Jā, Mustangs kara laikā notrieca daudz vācu lidmašīnu, bet viņi paši... Dažreiz viņi paši kļuva par vienkārši smieklīgiem upuriem.
Tātad kara laikā divus Mustang P-51 iznīcināja ... lokomotīves (!!!)
Tomēr vairāk par to tālāk.

2. Pirmkārt, nedaudz par pašu lidmašīnu.
Mustang pēc britu pasūtījuma amerikāņi izstrādāja tieši dalībai Otrajā pasaules karā.
Pirmais prototips gaisā pacēlās 1940. gada beigās.
Taču lidmašīna, kas tika iecerēta kā tāldarbības iznīcinātājs-bumbvedējs, nebija laba. Viņam bija diezgan viduvēja motora jauda, ​​kas neļāva lidot augstāk par 4 tūkstošiem metru.
1942. gadā briti, nespējot to izturēt, vēlējās pilnībā atteikties no tā izmantošanas.

3. Taču viņus atturēja viens diezgan smags arguments - Mustangs nevainojami uzvedās nelielos augstumos.
Rezultātā tika pieņemts kompromisa lēmums, un iznīcinātājam vienkārši tika uzlikts cits dzinējs. Brīnums notika pēc tam, kad tajā bija "iestrēdzis" britu Rolls-Royce. Toreiz viņš lidoja. Modifikācija saņēma kodu R-51C. Un kad tika noņemts apšuvums (korpuss aiz kabīnes stiklojuma) un uzstādīta asaras formas laterna (P-51D), tā kļuva ļoti laba.

4. Un tā kopš 1942. gada Anglijas Karaliskie gaisa spēki sāka aktīvi izmantot Mustangs kaujā.
Viņu uzdevums bija patrulēt Lamanšā un uzbrukt Vācijas sauszemes mērķiem Francijā.
1942. gada 27. jūlijā Mustang P-51 pirmo reizi stājas gaisa kaujā Djepā un ... iet bojā. To pilotēja amerikānis Hollis Hillis.

5. Pavisam drīz, 1942. gada 19. augustā, notika vēl viena kauja, kurā "izcēlās" mustangi. Vienā no britu karaspēka nosēšanās operācijām tajā pašā Djepē Mustag eskadra kopā ar Spitfires pārklāja nosēšanos un devās kaujā ar vācu lidmašīnām. Tajā pašā laikā tika notriektas divas ienaidnieka lidmašīnas.
Pēc šīs kaujas 11 Mustangs neatgriezās bāzes lidlaukā ...

6. Šīs lidmašīnas sāka efektīvāk izmantot uz kara beigām – kad vāciešiem beidzās lidmašīnas, piloti un benzīns. Tieši tad sākās tvaika lokomotīvju, karavānu un zirgu vilktu transporta uzbrukums. Nu tādi eksotiski uzdevumi kā Me-262 tipa reaktīvo lidmašīnu medības. Mustangs viņus apsargāja nosēšanās laikā, kad viņš bija bezpalīdzīgs.
Un tieši ar tvaika lokomotīvēm Mustangiem radās reālas problēmas. Ir droši zināmi divi fakti, kad Mustangs gāja bojā, uzbrūkot dzelzceļa mērķiem.
Neveiksmīgākais Mustang R-51D pilots atrada kaut kādu dzelzceļa vilcienu un, labi, paņēma to ar ložmetējiem. Un tur bija kaujas galviņas ballistiskajām raķetēm V-2. Noelsās tā, ka sprādziena kolonna pacēlās līdz 5 km. Protams, no Mustang nekas nebija palicis pāri.
Otrs nelaimīgais pilots nolēma mēģināt sava Mustang uzbrukumu lokomotīvei pierē. Nu man likās, ka kaut kas nav kārtībā, tas bija izsmērēts gar sliedēm kaut kur 800 metrus pirms lokomotīves. Lokomotīves apkalpe ar vieglām bailēm izglābās.

7. Bet, protams, bija arī veiksmīgi Mustang piloti. Rezultatīvākais ASV gaisa spēku pilots Džordžs Predijs vienā piegājienā notrieca 5 vai 6 Meseršitus. Starp citu - viņam ir īsa, bet aizraujoša biogrāfija.
Viņa spārnnieks kļuva slavens kā "sireņu slepkava", viņš notrieca diezgan daudz Me-410 "Hornisse" ("Hornet"). Un astoņdesmitajos gados sekotājs nomira ... no sirsenes dzēliena!

8. Lidmašīna ilgu laiku kalpoja dažādās valstīs.
Piemēram, Izraēlā viņš no spārna uz spārnu kalpoja ar Čehijas ražotajiem Messeriem, un viņi jautri cīnījās ar Ēģiptes spitfires un moskītiem.
Pēc Korejas kara liela daļa Mustangu nonāca civilajā lietošanā, lai piedalītos aviācijas šovos un dažādās sacensībās.
Un Mustang tika pilnībā izņemts no ekspluatācijas 1984. gadā.

9. Divi šādi Mustang P-51 no britu kluba "The Air Squadron" nesen viesojās Sevastopolē, kur man bija iespēja nedaudz parunāties ar viņu pilotiem un mehāniķiem.
Piemēram, šai instancei (astes numurs 472216) izdevās cīnīties Otrā pasaules kara frontēs. Britu piloti uz tā notrieca 23 vācu iznīcinātājus. Atgādinājumam par to - 23 svastikas ap kabīni. Mustang upuri galvenokārt bija nacistu Messerschmitt Bf.109. Neskatoties uz savu lielo vecumu, lidmašīna ir lieliskā stāvoklī – tā spēj paātrināties līdz 700 kilometriem stundā.

10. Šī Mustang īpašnieks ir Robs Lamplow, Lielbritānijas Karalisko gaisa spēku veterāns. Viņš to atrada 1976. gadā Izraēlā. Lidmašīna stāvēja daļēji izjaukta vietējā "kolhozā" un kalpoja kā rotaļlieta bērniem. Robbs to nopirka, pilnībā atjaunoja un jau gandrīz 40 gadus lido ar Mustansha. "Man ir 73, lidmašīnai 70. Mēs lidojam. Pagaidām smiltis no mums netiek ārā," saka Robss.

11. Cik tagad maksā šāds lidaparāts, tā īpašnieks nesaka. 1945. gadā P-51 Mustang maksāja 51 000 USD. Par šo naudu pagājušā gadsimta piecdesmitajos gados varēja nopirkt 17 Chevrolet Corvette automašīnas. Ja ņem vērā inflāciju, 51 000 USD 1945. gadā ir pašreizējie 660 000 USD.

12. Lidmašīnai ir plaša kabīne un pilotēšanas sarežģītība, kad tvertnes ir pilnas (smaguma centrs slīd atpakaļ). Starp citu, pirmo reizi uz tā tika izmantots anti-g kompensācijas tērps, kas ļāva veikt akrobātiku un šaut pie lielām pārslodzēm.
Mustang gan no aizmugures, gan no apakšas ir diezgan ievainojams – ir praktiski neaizsegti ūdens un eļļas radiatori: viena šautenes kamera un “indiāns” vairs nav līdz kaujai – tie varētu sasniegt frontes līniju.

13. Mustang izplūdes caurules

14. Lepna amerikāņu zvaigzne.

15. Otrā Mustang P-51 pilots, kurš viesojās Sevastopolē, Maksi Gainza.

16. Spārnā iekārtots ērts bagāžnieks un rezerves daļu noliktava.

17. Uz plāksnītes rakstīts, ka šī kopija (starp citu, apmācība) izdota 1944. gadā.

18. Tankas mute Mustang spārnā

19.Mustangs Krimas debesīs.

20.

Liels paldies par teksta sagatavošanu un dažus interesantus faktus par Mustang

Ziemeļamerikas iznīcinātājs P-51 Mustang

Šai lidmašīnai bija daudzi nosaukumi – sākumā to sauca vienkārši par NA-73, pēc tam par Apache, Invader, bet vēsturē iegāja ar nosaukumu Mustang, kļūstot par ASV gaisa spēku masīvāko iznīcinātāju un tādu pašu amerikāņu aviācijas zīmi kā leģendārā Otrā pasaules kara lidmašīna "Lidojošais cietoksnis". Vēsturnieki joprojām strīdas, kas ir labāks - lidmašīna Spitfire, Mustang vai Padomju kaujinieki reizes Otrais pasaules karš Jak-3 un La-7. Taču šīs lidmašīnas vienkārši nevar salīdzināt: tās tika radītas dažādu uzdevumu veikšanai, un, mainoties lomai, priekšrocības dažkārt pārvēršas mīnusos. Skaidrs ir viens: no tā laika amerikāņu iznīcinātājiem Mustang bija labākais, izpelnoties goda iesauku "Air Cadillac". Šīs mašīnas cīnījās visās Otrā pasaules kara frontēs - no Eiropas līdz Birmai, gūstot uzvaru reidos pret Japānu. Pat tad, kad pienāca reaktīvo aviācijas laikmets, tie ilgu laiku palika ekspluatācijā, piedaloties vietējos konfliktos visā pasaulē, un 60. gados ASV pat debatēja par Mustangu ražošanas atsākšanu (protams, modernizētā forma), lai cīnītos ar partizāniem.

Kopš Otrā pasaules kara ASV ir iegrimusi karos trešās pasaules valstīs, kur tās ir cīnījušās ar slikti aprīkotām armijām vai pat partizāniem. Reaktīvo lidmašīnu izmantošana pret viņiem izrādījās dārga un neefektīva. Vecās virzuļmašīnas, kas iegūtas pēc daudzu gadu konservācijas, sevi parādīja daudz labāk. 1961. gadā ASV parādījās īpašas "pretpartizānu" lidmašīnas koncepcija. Viņam bija nepieciešama zema cena, ērta darbība un pienācīga kaujas slodze. Nav nejaušība, ka viņi nolēma par pamatu ņemt pārbaudīto Mustang. 60. gadu vidū uzņēmums Cavalier, kas nodarbojās ar veco automašīnu pārveidošanu, izlaida divvietīgu P-51D versiju ar papildu ārējiem cietajiem punktiem un modernizētu aprīkojumu atbilstoši mūsdienu standartiem. Tika izgatavotas vairākas šādas mašīnas.

1967. gadā šī pati kompānija uzbūvēja Turbo Mustang lidmašīnas prototipu ar britu Dart 510 turbopropelleru dzinēju ar 2200 ZS jaudu. Tas vairs nebija R-51 pārtaisījums, bet gan jauna iekārta, kas izmantoja tikai dažas no tās dizaina idejām un elementiem. Fizelāžas priekšējā daļa tika pilnībā pārveidota, izvietojot operāciju teātri, ko noslēdza cilindrisks pārsegs. Tajā pašā laikā deguns tika ievērojami pagarināts. Skrūve bija metāla četru asmeņu. Arī fizelāžas astes daļa ir kļuvusi nedaudz garāka. Astes bloks tika izgatavots pēc R-51N modeļa. Spārns tika pagarināts un nostiprināts, katrā pusē novietojot divus ārējos piekares pilonus. Konsoļu galos atradās papildu degvielas tvertnes. Automašīna saņēma modernu instrumentu komplektu un radioiekārtu. 1968. gadā Cavalier rūpnīca Sarasotā pabeidza sešas lidmašīnas Bolīvijai. To apmaksāja visa ASV valdība programmas Piscondor ietvaros. Automašīnas tika vestas uz Ameriku un pārtaisītas. Kā - sīkāk nav zināms, bet astes daļa un apspalvojums netika aiztikts. Partijā bija divi dubultcīnītāji. Interesanti, ka Mustangs atgriezās ar Amerikas identifikācijas zīmēm un ASV gaisa spēku numuriem uz vertikālās astes. 80. gadu sākumā cits uzņēmums Piper piedāvāja savu vieglās uzbrukuma lidmašīnas versiju, kuras pamatā ir modernizētais Mustang. To sauca par RA-48 Enforcer. Dzinējs arī bija turbopropelleru - Lycoming T-55-L-9; viņš pagrieza četru lāpstiņu dzenskrūvi ar 3,5 m diametru, kas ņemta no klāja virzuļuzbrukuma lidmašīnas A-1 "Skyrader". Fizelāžas garums palielināts par 0,48 m, izmantotas jaunas špakteles un mainīta fizelāžas astes daļa. Ķīlis un stabilizators tika palielināts platībā. Mēs pabeidzām eleronu dizainu, nodrošinot tiem hidraulisko piedziņu no reaktīvo lidmašīnu T-33. Pasažierim Gulfstream tika izņemti bagāžnieki un riteņu bremzes. Pilotu kabīni un dzinēju aizsargāja Kevlar bruņas.

Iznīcinātājs "Mustang" lidojumā

Bija vairākas ieroču un aprīkojuma iespējas. CAS-I bija jābūt sešiem ārējiem cietajiem punktiem, integrētam 30 mm GE 430 lielgabalam un 12,7 mm ložmetējiem. CAS-II nebija iebūvēta lielgabala, bet bija desmit hardpointi, tika nodrošināts bagātīgāks aprīkojums, tostarp norāde uz vējstikla. CAS-III no CAS-I atšķīrās ar balstiekārtu komplektu, kas ietver radaru, elektroniskās kara iekārtas un infrasarkano staru meklēšanas staciju konteineros, kā arī inerciālo navigācijas sistēmu un radioiekārtu prettraucēšanas konstrukcijā. Visām iespējām piekaramo ieroču klāstā bija lielgabalu un ložmetēju stiprinājumi, bumbas, napalma tvertnes un pat vadāmās raķetes. Pēdējiem vajadzēja būt divu veidu: "Maverick" (zemes mērķiem) un "Sidewinder" (gaisa mērķiem). Maverick vadības aprīkojumu acīmredzot bija paredzēts iepakot vienā no konteineriem. Uzņēmums reklamēja savu lidmašīnu kā ar samazinātu radaru un termisko redzamību. Viņi uzbūvēja divus Enforcer prototipus, kas tika pārbaudīti 1983. gadā. Taču šoreiz mašīnas masveida ražošana nesākās. Mustang otrā dzimšana nenotika.

Otrā pasaules kara lidmašīnas "Mustang" dzimšana, kas vēl nebija "Mustang".

Joprojām strīdas par labāko Otrā pasaules kara cīnītājs. Mūsu valstī šai lomai tiek izvirzīti Yak-3 un La-7, vācieši slavē Focke-Wulf FW-190, briti - savu Spitfire, un amerikāņi vienbalsīgi uzskata Mustang par pasaules labāko iznīcinātāju. Otrais karš. Katrā apgalvojumā ir daļa patiesības: visas šīs mašīnas tika radītas dažādu uzdevumu veikšanai un dažādos tehnoloģiskajos līmeņos. Tas ir apmēram tas pats, kas salīdzināt labās atmiņas "Ņiva" un "Maserati". Pēdējam ir dzinējs, piekare un neparasti skaista konstrukcija. Bet atbildē var saņemt jautājumu: "Kas tā par braukšanu pa lauku ceļu ar četriem kartupeļu maisiem?"

Iznīcinātājs "Mustang" lidojumā; noklikšķiniet, lai palielinātu

Tātad visi iepriekš minētie cīnītāji ir atšķirīgi. Padomju Jak-3 un La-7 tika izgatavoti vienam un tam pašam mērķim - cīnītājs pret cīnītāju pie frontes līnijas. Līdz ar to maksimālais atvieglojums, benzīns - tikko pietiekami, viss nevajadzīgais aprīkojums - uz leju. Pilotu ērtības ir buržuāziska greznība. Šāds lidaparāts nedzīvo ilgi, tāpēc par resursu nav jādomā. Tomēr ir jāņem vērā vietējās aviācijas dzinēju ēkas uzkrājums. Lidmašīnu konstruktoriem nācās ierobežot svaru līdz robežai arī tāpēc, ka nebija jaudīgu un augstkalnu dzinēju. 1943. gadā domājām par Merlin dzinēja licences paņemšanu, taču šī ideja ātri vien tika atmesta. Mūsu lidmašīnas ir tehnoloģiski vienkāršas, to izgatavošana prasa lielu roku darbu (un ne pārāk prasmīgu), bet minimāli dārgu un sarežģītu aprīkojumu.

Padomju lidmašīnu lidojumu diapazons ir neliels: Jak-3 ir 1060 km, La-7 - 820 km. Ne uz vienas, ne uz otras piekārtās tvertnes netika nodrošinātas. Vienīgā padomju kara laika eskorta iznīcinātāja Yak-9D maksimālais darbības rādiuss bija 2285 km un lidojuma ilgums 6,5 stundas. Bet tas ir bez jebkādas cīņas rezerves, tikai degvielas patēriņa ziņā visizdevīgākajā dzinēja darbības režīmā. Bet padomju aviācijai nebija vajadzīgs masīvs tālsatiksmes eskorta iznīcinātājs. Mums nebija milzīgas smago bumbvedēju flotes. Četru dzinēju Pe-8 faktiski tika būvēti pa gabalu, ar tiem nepietika, lai nokomplektētu pat vienu pulku ar pilnu sastāvu. Tāla darbības aviācija tika izmantota kā mobilā rezerve, pastiprinot vispirms vienu fronti, pēc tam otru. Lielākā daļa uzlidojumu tika veikti gar frontes līniju vai ienaidnieka aizmugures tuvumā. Uz attāliem mērķiem viņi lidoja salīdzinoši reti un tikai naktī. Kāpēc jums ir vajadzīgi tāldarbības eskorta cīnītāji?

Briti radīja savu Otrā pasaules kara lidmašīnu Spitfire kā gaisa aizsardzības sistēmas pārtvērēju. Tās īpašības ir šādas: zema degvielas ietilpība, lielisks kāpuma ātrums un labas augstkalnu īpašības. Kad tika izstrādāts iznīcinātājs Spitfire, tika uzskatīts, ka gaisa karš galvenokārt notiks lielos augstumos. Mašīnas uzdevums bija ātri, netērējot laiku, "dabūt" augstumā lidojošu ienaidnieka lidmašīnu, tikt ar to galā un atgriezties savā bāzē. Tad viss izrādījās nepareizi, un viens Spitfire sadalījās daudzās specializētās modifikācijās, taču to visu kopīgā izcelsme kaut kā ietekmēja. Otrā pasaules kara cīnītājs FW-190 atspoguļo vācu uzskatus par gaisa karu. Aviācija Vācijā galvenokārt bija līdzeklis karaspēka atbalstam frontē. "Focke-Wulf" - daudzpusīgs lidaparāts. Viņš var vadīt gaisa kaujas, kam piemīt gan ātrums, gan manevrēšanas spēja; tā darbības rādiuss ir pietiekams, lai pavadītu frontes līnijas bumbvedējus; viņa ieroču jauda ir pietiekama, lai tiktu galā pat ar smagu bumbvedēju. Bet tas viss ir zema un vidēja augstuma ietvaros, kurā galvenokārt strādāja Luftwaffe. Vēlāk evolūcija piespieda FW-190 lidmašīnu kļūt gan par pretgaisa aizsardzības pārtvērēju, kad amerikāņi sāka "gaisa uzbrukumu" Vācijai, gan par iznīcinātāju-bumbvedēju, jo parastajiem bumbvedējiem ienaidnieka dominēšanas apstākļos gaisā bija maz izredžu. mērķa sasniegšana.

Otrā pasaules kara lidmašīna "Mustang" ir pilnīgi pretējas koncepcijas pārstāvis. No paša sākuma tā bija liela attāluma lidmašīna. Merlin dzinēja ieviešana padarīja to arī augstkalnu. Rezultāts bija ideāls dienas eskorta cīnītājs. Jo augstāk Mustang pacēlās, jo vairāk tas pārspēja savus konkurentus lidojuma datos, jo retā gaisā tā aerodinamika sniedza maksimālu labumu. Vislielākā atdalīšana tika iegūta aptuveni 8000 m augstumā - lidojošie cietokšņi un atbrīvotāji devās uz tā bombardēt Vāciju. Izrādījās, ka R-51 bija jādarbojas tam vislabvēlīgākajos apstākļos. Ja karš būtu noritējis pēc Vācijas scenārija un Mustangiem būtu bijis jācīnās pret masīviem reidiem, teiksim, Anglijā vidējā augstumā, nav zināms, kā tas būtu beidzies. Galu galā karadarbības prakse ir parādījusi, ka ir pilnīgi iespējams notriekt R-51. Vācieši to atkārtoti darīja ar saviem Otrā pasaules kara iznīcinātājiem Messerschmitt un Focke-Wulf.

Uz jau minētā Jak-9D tika aizvadīta mācību kauja ar Mustang Bari aviobāzē Itālijā, kur savulaik atradās padomju lidmašīnas, kas lidoja uz Dienvidslāviju. Tātad "Yak" uzvarēja. Pēckara sadursmes starp padomju virzuļdzinējiem un amerikāņu iznīcinātājiem kopumā beidzās neizšķirti. P-51D oficiāli netika piegādāts Padomju Savienībā. Bet bija automašīnas, kas veica avārijas nosēšanos "shuttle operāciju" laikā, kas tika atrastas Austrumeiropā un, visbeidzot, Vācijā. Līdz 1945. gada maijam tika identificēti 14 šādi dažādu modifikāciju P-51. Pēc tam vairāki P-51D tika atjaunoti un nogādāti LII lidlaukā Kratovo. Pilni lidojuma testi tur netika veikti, taču tika ņemti galvenie lidojuma dati un iegūts kopējais iespaids par mašīnu. Skaitļi, protams, izrādījās mazāki par tiem, kas iegūti ar jaunām lidmašīnām Amerikā - galu galā iznīcinātāji jau bija nolietoti un remontēti. Viņi atzīmēja pilotēšanas vieglumu, mašīnas pieejamību vidējas kvalifikācijas pilotiem. Bet mazos un vidējos augstumos pat šis "Mustangs" (to salīdzināja ar lidmašīnu, kas lidoja 1942. gadā) dinamikas ziņā bija zemāks par vietējiem iznīcinātājiem - ietekmēja ievērojami lielāku svaru. Viņš zaudēja kāpšanas ātrumu un horizontālā manevra īpašības, lai gan viņš ātri paātrinājās un niršanas laikā izturējās stabili. Bet vairāk nekā 5000 m augstumā mūsu iznīcinātāji vairs nespēja tikt līdzi Mustangam, tas bija pārāks arī par Otrā pasaules kara sagūstīto vācu iznīcinātāju Bf-109K.

Lidmašīna "Mustang" lidojumā

Padomju speciālisti ar lielu interesi pētīja amerikāņu lidmašīnas un tā aprīkojuma dizainu. "Mustangs" bija ļoti tehnoloģisks. Šīs mašīnas varētu "cept kā pankūkas", bet ar atrunu - labi aprīkotas ražošanas apstākļos. Mūsu valstī kara gados diez vai bija iespējams apgūt šāda cīnītāja masveida ražošanu. Tam būtu nepieciešams daudz jaunu iekārtu, ko mēs neražojām. Pat ar to, ko viņi prata, nepietika, jo ieroču ražošanas pieaugumu lielā mērā noteica citu nozaru ierobežošana. Tātad darbgaldu ražošana kara gados daudzkārt samazinājās. Jaunās rūpnīcas Urālos un Sibīrijā galvenokārt tika aprīkotas ar importētām, visbiežāk amerikāņu iekārtām. Un tam vēl jāpieskaita pietiekami jaudīga ar šķidrumu dzesēta dzinēja trūkums mūsu valstī, sliktā materiālu kvalitāte un alumīnija trūkums (to ieveda no ASV un Kanādas). "Mustang" bija labi pielāgots darbībai un remontam. Bet tas bija amerikāņu remonts. Pat šī kara gados viņi pārgāja uz SKD nomaiņas praksi. Vienība neizdevās, tā tiek pilnībā noņemta, ātri nomainīta ar jaunu, tieši tāda pati, un lidmašīna atkal ir gatava kaujai. Un montāža tika vilkta uz darbnīcām, kur viņi to mierīgi izjauc, atrada bojājumu un salaboja. Bet tas prasa ievērojamu mezglu piegādi; bagātā Amerika to varēja atļauties. Mustanga remontu kolhoza kaluma apstākļos pat grūti iedomāties. Tātad Mustang varētu saukt par labāko Otrā pasaules kara amerikāņu iznīcinātāju, labāko eskorta iznīcinātāju, bet par pārējo jautājums ir atklāts.

30. gadu beigās visa Eiropa sacentās bruņošanās sacensībās. Visbeidzot, tas attiecās uz aviāciju. Ja Vācija un Padomju Savienība paļāvās tikai uz savu aviācijas nozari, tad Anglija un Francija izvēlējās masveida lidmašīnu iegādi ārzemēs. Pirmkārt, pasūtījumi tika veikti ASV. Amerikāņiem bija spēcīga, tehnoloģiski attīstīta rūpniecība, kas spēja uzbūvēt vai nu iznīcinātāju, vai bumbvedēju. Viena slikta lieta – amerikāņu tehnoloģijas bija dārgas kaut vai tāpēc, ka strādnieks ārzemēs toreiz saņēma apmēram divas reizes vairāk nekā Eiropā. Taču, ņemot vērā gaidāmā kara draudus, nebija vajadzības taupīt. 1938. gadā Lielbritānijas iepirkumu komisija noslēdza līgumu ar Ziemeļamerikas aviāciju par trenažieru NA-16 partijas piegādi, ko pieņēma Karaliskie gaisa spēki ar nosaukumu Harvard. 1940. gada sākumā, kad Eiropā norisinājās "dīvains karš", Ziemeļamerikas prezidents Dž.Kindelbergers un viceprezidents Dž.Atvuds saņēma Lielbritānijas iepirkumu komisijas uzaicinājumu ierasties uz sanāksmi Ņujorkā. Tur briti vērsās pie Ziemeļamerikas vadītājiem ar priekšlikumu ar amerikāņu korporācijas Curtis-Wright licenci izveidot iznīcinātāju P-40 ražošanu.

Apvienotajā Karalistē šīs mašīnas sauca par "Tomahawk". Saskaņā ar tā lidojuma datiem P-40 bija viduvējs iznīcinātājs. To viegli apstiprinās padomju piloti, kuriem vēlāk arī bija iespēja cīnīties ar šīm mašīnām. Bet laiks bija grūts, virs Anglijas sāka pastāvīgi parādīties vācu lidmašīnas. Karalisko gaisa spēku pārbruņošanai bija nepieciešams daudz iznīcinātāju, un P-40 bija viena svarīga priekšrocība - to bija viegli vadīt. Kērtiss-Raits šīs mašīnas piegādāja arī ASV armijas gaisa korpusam, kam bija prioritāte. Karaliskie gaisa spēki varēja rēķināties tikai ar pārpalikumiem. Tāpēc briti nolēma slēgt paralēlu līgumu ar Ziemeļameriku, kas nepārdeva iznīcinātājus Amerikas valdībai. Godīgi sakot, viņa nekad nav uzbūvējusi cīnītājus. Vienīgie izņēmumi bija lidmašīnas NA-50 prototips un neliela vienvietīgo lidmašīnu NA-64 partija, kas pārveidota no teksasiešu apmācības Taizemes valdībai. Lauvas tiesa Ziemeļamerikas produktu bija mācību lidmašīnas. Kopš 1939. gada tiem tiek pievienoti Otrā pasaules kara divu dzinēju bumbvedēji B-25.

Lielbritānijas komisijas locekļi pieļāva, ka jau esošā P-40 izstrāde saskaņā ar licenci ļaus ietaupīt laiku. Taču Kindelbergers uzskatīja, ka R-40 bija slikta izvēle. Pēc apspriedes ar saviem darbiniekiem viņš iesniedza pretpriekšlikumu Lielbritānijas iepirkumu komisijai: viņa uzņēmums izstrādās jaunu iznīcinātāju, kas būtu labāks par konkurentiem, un tas prasīs mazāk laika nekā Tomahawk ražošanas apgūšana. Faktiski šādas mašīnas projekts jau pastāvēja. 1939. gada vasarā pēc atgriešanās no ceļojuma pa Eiropu Kindelbergers sapulcināja dizaineru grupu, kurai tika uzdots izveidot cīnītāju, kas apvienoja visus jaunos sasniegumus šajā jomā. Grupu vadīja uzņēmuma galvenais inženieris Reimonds Rejs, viņam palīdzēja aerodinamists Edvards Horkijs. Trešais šajā kompānijā bija vācietis Edgars Šmēds, kurš iepriekš Bayerische Flugtsoygwerk strādāja Villija Meseršmita labā. Ziemeļamerikā viņš strādāja par galveno dizaineru. Iespējams, Šmids visvairāk saprata iznīcinātājus, jo Ziemeļamerikā, kā jau minēts, šādas klases mašīnas iepriekš nebija būvējis, taču viņš piedalījās slavenā Otrā pasaules kara lidmašīnas Bf-109 projektēšanā. Cīnītāja vadošā dizainera vietu ieņēma Kenets Bovens.

Lidmašīna "Mustang" ar papildu degvielas tvertnēm

Grupas darba rezultāts bija iznīcinātāju NA-73 projekts. Laika garā tas bija no metāla izgatavots zemu spārnu konsoles monoplāns ar gludu apvalku. Pēdējā iezīme bija plānas lamināras aerodinamiskās spārnas izmantošana, ko izstrādāja NACA speciālisti, pamatojoties uz vēja tunelī iegūtajiem rezultātiem Kalifornijas Tehnoloģiju institūtā. Robežslāņa turbulizācija tajā notika ar daudz lielāku ātrumu nekā tiem, kas pastāvēja iepriekš. Plūsma plūda ap spārnu vienmērīgi, bez turbulences. Tāpēc jaunais profils nodrošināja daudz mazāku aerodinamisko pretestību un līdz ar to varēja nodrošināt gaisa kuģim lielāku ātrumu ar tādu pašu dzinēja vilci. Šajā gadījumā maksimālais biezums nokritās aptuveni horda vidū, un pats profils bija gandrīz simetrisks. Uzvarējuši pretestības samazināšanā, viņi zaudēja pacēlumā. Tas varētu negatīvi ietekmēt mašīnas pacelšanās un nosēšanās īpašības, tāpēc tika nodrošināti liela laukuma atloki. Viņi aizņēma visu attālumu starp eleroniem. Plānā spārnam bija vienkārša trapecveida forma ar gandrīz taisniem noņemamiem galiem. Strukturāli tas bija divu sviru un tika salikts no divām daļām, kas savienotas gar lidmašīnas asi. Priekšējā lāpstiņa, kas bija galvenā, atradās plaknē, kas aptuveni sakrīt ar normālu spiediena centra stāvokli, kā rezultātā rodas vērpes spriegumi, kas rodas lielā ātrumā (pie zemiem trieciena leņķiem), kad spiediena centrs nobīdās atpakaļ, bija mazs. Gāzes tvertnes un ložmetēji tika novietoti starp lāpstiņām. Pēdējās stumbri nav izvirzījušies tālāk par spārna priekšējo malu. Tvertnes bija mīksta tipa, daudzslāņu no auduma un gumijas. Bija plānots tos aizsargāt ar jēlgumijas slāni, pievelkot ložu caurumus. Turklāt, pārslēdzot priekšējo šasiju uz aizmuguri, priekšējā malā tika atbrīvota vieta galvenās šasijas tīrīšanai.

Samontētais spārns tika savienots ar V-1710 fizelāžu tikai ar četrām skrūvēm. uz motora stiprinājuma Pilotu pasargāja ne tikai bruņu stikls, bet arī bruņu mugura ar galvas balstu. Arī dzenskrūves soļa maiņas mehānismu sedza neliela bruņu plāksne. Fizelāža izskatījās ļoti eleganti. Lai panāktu labu racionalizāciju, dizaineri deva priekšroku V veida dzinējam ar šķidrumu dzesēšanu. Viņiem nebija lielas izvēles: ASV toreiz bija tikai viens šāda veida piemērotas jaudas motors, kas tika ražots masveidā - Allison V-1710. Cipari tā apzīmējumā nav tikai sērijas numurs, bet gan darba tilpums, kas aprēķināts kubikcollās (apmēram 28 litri). Motors tika piestiprināts pie rāmja, ko veidoja divas spēcīgas sijas vai kastes profila stieņi, kas bija kniedēti no kanāliem. Tajā pašā laikā dizaineri nedaudz zaudēja svaru, bet sasniedza tehnoloģisko vienkāršību. Dzinējs tika pārklāts ar labi izkārtotu pārsegu. Motors pagrieza trīs lāpstiņu metāla automātisko dzenskrūvi "Curtis Electric"; tā piedurkni aizvēra iegarena vērpējs. Tika izskatīts jautājums par turbokompresora izmantošanu, taču šajā ziņā tika veiktas tikai dažas aplēses, un tad laika trūkuma dēļ šī ideja tika pilnībā atmesta. Allison tika atdzesēts ar Preston maisījumu, kas galvenokārt sastāvēja no etilēnglikola un destilēta ūdens. Izejot cauri dzinēja bloku apvalkiem, šķidrums nokļuva radiatorā, kas novietots zem spārna aizmugures. No vienas puses, tas ļāva labi nosegt radiatoru, iekļaujot to fizelāžas kontūrās, no otras puses, maisījuma ieplūdes un izplūdes līnijas izrādījās ļoti garas. Tas palielināja gan sūknēšanas jaudas izmaksas, gan cauruļvadu neaizsargātību. Eļļas dzesētājs atradās tajā pašā apvalkā.

Radiatora blokam bija ļoti ievērojama ierīce. Pēc darbības principa tas bija tuvāk pat ne angļu ežektora radiatoram, kas atradās uz Spitfire, bet gan tā sauktajam "Efremova turboreactor", kas mūsu valstī tika pārbaudīts 30. gadu beigās. Gaiss, kas iet caur radiatoru, vispirms tika saspiests, tāpat kā reaktīvo dzinēju, un pēc tam uzsildīts. Šis siltums tika izmantots, lai radītu strūklas vilci izejas ierīcē. Gaisa plūsmu regulēja ar atloku pie izejas un uz leju novirzošu lāpstiņu-deflektoru pie ieplūdes. Vēlāk veiktie eksperimenti parādīja, ka iegūtais vilces spēks pārsniedz radiatora bloka papildu pretestības radītos zaudējumus. Sākumā radiatori tika novietoti aiz spārna, bet pūšot cauri modeļiem, tika parādīts, ka šajā gadījumā notiek intensīva virpuļu veidošanās. Izmēģinājām vairākas iespējas. Vislabākā pretestības samazināšanas ziņā bija tā, kurā gaisa ieplūdes "lūpa" nonāca zem spārna. Dizaineri izvirzīja sev uzdevumu sasniegt augstu gaisa kuģa aerodinamisko pilnību, vienlaikus nodrošinot augstu izgatavojamības pakāpi. Detaļu kontūras bija viegli matemātiski aprakstītas ar taisnām līnijām, apļiem, elipsēm, parabolām un hiperbolām, kas vienkāršoja veidņu, speciālo instrumentu un armatūras projektēšanu un izgatavošanu. Strukturāli fizelāža tika sadalīta trīs daļās: priekšējā, centra un astes. Pilots sēdēja kabīnē fizelāžas centrālajā daļā zem slēgta nojumes. Pēdējā vējsargā tika uzstādīts ložu necaurlaidīgs stikls. Pilota nolaišanai tika atvērta nojumes vidējā daļa. Kreisā puse eņģes uz leju, vāks pa labi. Izpletņa lēcienam varēja nomest visu sekciju - vienkārši pavelciet speciālu rokturi. Laterna iegāja apšuvumā; tas uzlaboja plūsmu ap fizelāžu, bet pasliktināja skatu uz aizmuguri. Lai pilots vismaz kaut ko varētu redzēt, aiz viņa vietas apšuvumā tika izgriezti lieli sānu logi. Fizelāžas jaudas struktūras pamatā bija četras mainīgas daļas, kas sašaurinās uz lidmašīnas astes daļu. Tie bija savienoti ar rāmju komplektu.

Cīnītājam bija tam laikam tradicionāla astes riteņa šasija. Galvenie plaukti bija plaši izvietoti. Tas nodrošināja labu stabilitāti skrējienā pat uz nelīdzeniem lauka lidlaukiem. Lidojuma laikā tika noņemti visi statīvi, ieskaitot asti. Galvenie statņi kopā ar riteņiem salocījās gar spārnu lidmašīnas ass virzienā, veicot nišās spārna priekšējā malā, un ievilktā stāvoklī tie tika pilnībā aizvērti ar vairogiem. Astes ritenis atgriezās atpakaļ, paslēpās fizelāžas nišā un arī to sedza vairogi. Interesanta NA-73 iezīme bija plašā hidraulikas izmantošana. Hidrauliskā piedziņa ne tikai pagarināja un ievilka šasiju, bet arī pagarināja atlokus, kontrolēja amortizatoru un radiatora deflektoru, kā arī iedarbināja riteņu bremzes. Mašīnai vajadzēja būt spēcīgiem ieročiem. Četri lielkalibra ložmetēji tika uzstādīti spārnos ārpus dzenskrūves slaucīšanas diska, un vēl divi, savienoti ar sinhronizatoru, fizelāžas priekšpusē, bet ne parastajā veidā - virs dzinēja, bet zem dzenskrūves ass. mašīna.

Mustang lidmašīna lidostā

Viss dizains tika pārdomāts tā, ka sākumā nelielas vienības tika saliktas neatkarīgi, pēc tam tās tika apvienotas lielākās, un piecas galvenās lidmašīnas daļas (trīs fizelāžas sekcijas un divas spārna puses), iepriekš "piebāzts" ar visu nepieciešamo, devās uz gala montāžu. Pēc aprēķiniem, NA-73 vajadzēja būt ar ļoti augstiem lidojuma datiem. Briti ilgi nedomāja. 1940. gada 10. aprīlī Kindelbergers saņēma atbildi – priekšlikums pieņemts, taču ar nosacījumu. Nosacījums bija tāds, ka četru mēnešu laikā Ziemeļamerikā bija jāiesniedz klientam jaunā iznīcinātāja prototips. Bija vēl viena lieta, kas jālabo. Pēc Otrā pasaules kara uzliesmojuma ASV armijas gaisa spēku štābs saņēma tiesības aizliegt kaujas lidmašīnu piegādi eksportam, ja uzskata, ka tas kaitēs valsts aizsardzībai. Bet briti vienojās ar Gaisa spēku štāba priekšnieku ģenerāli H. Arnoldu. Atļauja eksportēt NA-73 tika iegūta apmaiņā pret solījumu pēc tam nodot divas sērijveida lidmašīnas testēšanai militārajā centrā Wrightfield bāzē. Tas teikts 4. maija vēstulē. Taču projektam bija nepieciešami uzlabojumi. Jo īpaši briti vēlējās palielināt skaitu, iegūstot vēlamos rezultātus lidojumu pārbaudēs. Un šim nolūkam bija nepieciešams pacelt automašīnu gaisā.

Kindelbergers piespieda savus dizainerus strādāt virsstundas, dažreiz līdz 16 stundām dienā, bez brīvām dienām. Tās sākās pusdeviņos no rīta un beidzās pusvienpadsmitos vakarā. Katru dienu notika tikšanās, kurās piedalījās visi vadītāji un pasūtītāja pārstāvji. Viņi saskaņoja visus iepriekšējā dienā uzkrātos jautājumus. Tas pats notika rūpnīcas eksperimentālajā veikalā. Lidmašīnas prototips faktiski tika izgatavots pēc skicēm, izmantojot vienkāršu tehnoloģiju. Štancēšanas vietā loksnes tika izsistas ar roku, profili saliekti utt. Rezultātā pēc 102 dienām cīnītājs bija gatavs, taču bez dzinēja, kurš neieradās laikā. 1940. gada 9. septembrī lidmašīna tika izripota uz Mainsfīldas lidlauka lidlauku Losandželosas priekšpilsētā. Riteņi uz tā bija nevis "native", bet aizgūti no sērijveida mācību lidmašīnas AT-6 "Texan". Bruņu aizsardzības un šaušanas tēmēkļu nebija. V-1710-F3R dzinējs ar 1150 ZS jaudu (šī bija V-1710-39 eksporta versija, kas bija uz P-40E, burts "R" nozīmēja "pareizo rotāciju") ieradās tikai pēc 20 dienām. Tas tika ātri salikts un pirmo reizi pārbaudīts uz zemes 11. oktobrī. Pēc tam sāka skriet pa lidlauku, mijās ar dzinēja atkļūdošanu. Lidmašīna tika uzskatīta par uzņēmuma īpašumu un reģistrēta kā civilā lidmašīna. Dažos veidos tas atbilda patiesībai, jo NA-73X prototipam nebija ieroču. Arī projektā nebija paredzēts bruņu stikls - laternai bija noapaļots vizieris bez stiprinājumiem.

1940. gada 26. oktobrī slavenais pilots Venss Brīzs, īpaši uzaicināts izmēģināt jaunu iznīcinātāju, nobrauca līdz skrejceļa galam, pēc tam iedeva dzinējam pilnu gāzi un atlaida bremzes. Mašīna viegli pacēlās gaisā; Pēc piecām minūtēm sekoja nosēšanās. Novembrī Breeze veica vēl trīs lidojumus, kas ļāva noteikt galvenos iznīcinātāja lidojuma datus. NA-73X izrādījās nedaudz vieglāks par P-40E: tukšās automašīnas svars bija 2850 kg, bet pacelšanās svars bija 3616 kg (attiecīgi pret 2889 kg un 3767 kg). Ar to pašu dzinēju viņš konkurentu apsteidza par aptuveni 40 km/h. Līdz tam laikam NA-73X izredzes izskatījās arvien rožainākas. 1940. gada 20. septembrī Ziemeļamerika saņēma paziņojumu, ka Mustangs piegādi Anglijai ir apstiprinājusi valdība. Ceturtā un desmitā sērijveida transportlīdzekļi ar līgumu tika piešķirti testēšanai ASV armijas gaisa spēkos, tiem tika piešķirts apzīmējums XP-51. Un 24. septembrī, kad lidmašīna vēl nebija lidojusi, Lielbritānijas iepirkumu komisija pasūtījumu palielināja līdz 620 iznīcinātājiem. Tas, acīmredzot, atspoguļoja tobrīd notikušo "kauju par Angliju", kuras laikā Karaliskie gaisa spēki zaudēja ievērojami vairāk lidmašīnu, nekā rūpnīcām izdevās tos piegādāt.

Septembrī Ziemeļamerikas projektēšanas birojs sāka darbu pie NA-73 galīgās konstrukcijas, ņemot vērā masveida ražošanas prasības. Tajā bija iesaistīti vairāk nekā 100 darbinieku. Visa lidmašīnas dizainu vadīja Bovens, viņa vietnieks bija Džordžs Gerkens. Spārna vadītājs bija Arturs Patčs, fizelāžas vadītājs Džons Stips. Šķita, ka grūtākais uzdevums bija padarīt iznīcinātāju tehnoloģiski vienkāršu. To nācās ražot lielos daudzumos straujas ražošanas pieauguma apstākļos, kad nepietika kvalificēta darbaspēka. Tāpēc jebkura detaļa tika rūpīgi izpētīta, lai noskaidrotu, vai to varētu vienkāršot. Tad tas ļoti noderēja, kad Amerika ienāca karā un armijā iesaukto strādnieku vietas ieņēma bijušās mājsaimnieces. Kopumā dizaineri izgatavoja 2990 dažādus zīmējumus. Liela uzmanība tika pievērsta viņu savstarpējai samierināšanai. Kā jau minēts, NA-73X tika iecerēts saskaņā ar mezglu montāžas shēmu. Daudzas mazas vienības tika montētas paralēli dažādās vietās, pēc tam tās tika savienotas lielākās, līdz tika saņemts spārns un fizelāža galīgai montāžai. Kļūda vienā daļā neļāva salikt montāžu, kļūda montāžā - nākamā līmeņa montāža. Tāpēc meistari pārbaudīja parasto konstruktoru rasējumus, Patch un Stipp - lielo vienību koordināciju, bet Gerkens koordinēja lidmašīnas montāžu kopumā.

Lidlaukā līdz mūsdienām saglabājusies lidmašīna Mustang

Tas nebija viegli, daži mezgli mainījās atkārtoti. Jo īpaši tas bija atkarīgs no aerodinamistu grupas darba rezultātiem. Horkas vadībā viņa izgatavoja iznīcinātāja variantu modeļus kopumā un tā atsevišķos komponentus un pūta tos vēja tunelī Kalifornijas Tehnoloģiju institūtā. Jo īpaši, pamatojoties uz tīrīšanas rezultātiem, Horki prognozēja nepieciešamību mainīt radiatora bloka gaisa ieplūdi un pagarināt kanālu uz dzinēja ieplūdes cauruli. Bija iespējams ietaupīt aptuveni 20 kg, atvieglojot atloku dizainu, praktiski nezaudējot to efektivitāti. Paralēli tika izgatavotas specifikācijas, tehnoloģiskās kartes, izstrādāti speciālo instrumentu rasējumi, armatūra, montāžas lapiņas. 1940. gada 12. novembrī Lielbritānijas komisijas locekļi parakstīja viņiem iesniegtā pilna izmēra maketa apstiprināšanas aktu, kurā tika parādīts ekipējuma un ieroču galīgais izvietojums. Tā kā Anglijā visām kaujas lidmašīnām ir nosaukums, tad arī NA-73X tika dots tāds nosaukums. Nosaukums bija skanīgs un pilnībā atspoguļoja automašīnas amerikāņu izcelsmi - "Mustang". 9. decembrī "Ziemeļamerika" saņēma vēstuli no aiz okeāna, kurā informēta, ka turpmāk auto jāsauc par "Mustang" I. Kindelbergere solīja britiem sākt sērijveida iznīcinātāju piegādi no 1941. gada janvāra, katrs no tiem tika vajadzēja maksāt ne vairāk kā 40 tūkstošus dolāru.

Sākot ar ceturto lidojumu, Breeze NA-73X kabīnē tika aizstāts ar Pols Balfour. Viss ritēja labi līdz 20. novembrim, kad topošais Mustangs jau devīto reizi pacēlās gaisā, dzinējam lidojumā pēkšņi apstājās. Balfūrs ieslīdēja uzartajā laukā un apsēdās, atbrīvojot šasiju. Skrienot riteņi iestrēga, cīnītājs stūrēja un nokrita uz "muguras". Pilots nav cietis, un automašīna tika nosūtīta remontam. NA-73X no tā iznāca 1941. gada 11. janvārī. Pēc tam tika noskaidrots, ka cēlonis bija degvielas padeves pārtraukums. Vainīgs bija pats Balfūrs, kurš nokavējās ar krāna pārslēgšanu uz otro benzīntanku. Pēc tam ar atjaunoto NA-73X lidoja izmēģinājuma pilots R. Čiltons. Līdz izņemšanai no ekspluatācijas 1941. gada 15. jūlijā. mašīna kopumā veica 45 lidojumus. Kopš aprīļa vidus paralēli tam tika testēts pirmais sērijveida Mustang, uz kura arī tika pabeigta daļa no programmas.

Pirmais seriāls "Mustangs"

Pirmais sērijveida Mustang tika izvelts no rūpnīcas Inglvudā 1941. gada 16. aprīlī. Septiņas dienas vēlāk viņš veica savu pirmo lidojumu. Tas atšķīrās no eksperimentālā NA-73X ar vairākiem konstrukcijas elementiem. Pirmkārt, tam ir jauns vējsargs ar stiprinājumiem un bruņu stiklu priekšā. Otrkārt, viņi pārveidoja gaisa ieplūdes atveri radiatoriem. Izrādījās, ka no spārna apakšas tika iesūkts nemierīgs robežslānis. Tas samazināja dzesēšanas efektivitāti. Sērijveida iekārtās radiatora "lūpa" tika pārvietota uz priekšu un nolaista uz leju, virzot to prom no spārna apakšējās virsmas. Un, visbeidzot, viņi paredzēja pilnīga ieroču komplekta uzstādīšanu. Diviem fizelāžas sinhronajiem smagajiem ložmetējiem bija 400 patronas, diviem 12,7 mm ložmetējiem spārnā - 500 patronu katrā, un četriem 7,62 mm ložmetējiem - arī 500 patronu katrā. Tomēr pirmajā Mustang nebija ieroču - tikai tam paredzēti stiprinājumi. Tā kā lidaparāts bija paredzēts testēšanai, to pat neuzskatīja par nepieciešamu krāsot, tikai pilota kabīnes viziera priekšā tika uzklāta melna svītra, lai pasargātu pilota acis no atspīdumiem uz pulētās metāla ādas.

Šis cīnītājs netika nosūtīts uz ārzemēm. Tas palika Ziemeļamerikas rīcībā un tika izmantots dažādiem eksperimentiem. Jo īpaši viņi pārbaudīja uz priekšu izstiepto karburatora gaisa ieplūdi, kas tika pievilkta gandrīz līdz pašam dzenskrūves griezējam. Tas kļuva par standartu nākamajām mašīnām. Pirmais Mustangs, kas devās uz Angliju, bija otrais sērijas eksemplārs. Atšķirībā no pirmā, viņš valkāja tā laika standarta angļu kamuflāžu. Uz spārniem un fizelāžas tika uzklāti lieli plankumi zemes brūnās un zaļās zāles krāsās; lidmašīnas apakša bija debeszila. Britu identifikācijas zīmes, trīskrāsu kokardes un vienādas krāsas karogi uz ķīļa tika uzkrāsoti vēl ASV. Turpat uz fizelāžas astes daļas ar melnu krāsu bija uzrakstīti angļu militārie cipari – divu burtu un trīs ciparu kombinācija. Šie cipari tika uzkrāsoti pat tad, kad tika izdots pasūtījums. Otro sērijveida iznīcinātāju pasūtītāja pārstāvji pieņēma 1941. gada septembrī, pēc tam to demontēja, iesaiņoja un pa jūru aizveda uz Lielbritāniju. Pa ceļam kuģim uzbruka vācu lidmašīnas, taču tas droši sasniedza ostu. Iznīcinātājs ieradās Bārtonvudas gaisa spēku bāzē 24. oktobrī. Tur Mustang bija nepietiekams personāls. Fakts ir tāds, ka saskaņā ar līgumu radiostacijai, tēmēklim un dažām citām iekārtām bija jābūt Anglijas ražotām. Nebija jēgas to visu vest uz ASV, un tas tika montēts remonta bāzēs Anglijā. Tā viņi darīja ar pirmo Mustang, kas ieradās valstī.

Šī iekārta izturēja pārbaudes programmu AAEE (Aircraft and Armament Experimental Development) Boscombe Down. Cīnītājs uzrādīja ātrumu 614 km / h 4000 m augstumā, kas tajā laikā bija ļoti augsts. Mazā un vidējā augstumā tas izrādījās ātrāks ne tikai par Kittyhawk un Airacobra, bet arī par Spitfire. Līdz 4500 m augstumam ātruma atšķirība ar Spitfire V bija no 40 līdz 70 km/h. Mustang darbības rādiuss bija lielāks nekā visiem britu iznīcinātājiem. Lidmašīnas manevrētspēju un vadāmību testētāji novērtēja kā apmierinošu. Taču virs 4500 m situācija mainījās. Merlin dzinējs uz Spitfire V bija aprīkots ar divu ātrumu kompresoru. Pacēlies augstu, viņa pilots pārslēdzās uz lieliem lāpstiņriteņa apgriezieniem, palielinot pastiprinājumu. Tas kompensēja apkārtējā gaisa retumu. Līdzīga shēma tika izmantota padomju M-105 dzinējam. Allisonam šādas ierīces nebija, virs 4500 m strauji kritās dzinēja jauda, ​​un līdz ar to pasliktinājās arī visi lidojuma dati. Tāpēc Karalisko gaisa spēku vadība nolēma Mustangs izmantot nevis kā iznīcinātājus, bet gan kā ātrgaitas izlūkošanas un uzbrukuma lidmašīnas.

Pamatojoties uz to, īpaša vienība Duksfordā sāka izstrādāt jaunu mašīnu izmantošanas taktiku. Apmēram divi desmiti sa

Šis nepārspējamais "Mustang"

Sākoties Otrajam pasaules karam, Anglijai un Francijai, saskaroties ar spēcīgajiem Vācijas gaisa spēkiem, sāka izjust steidzamu vajadzību pēc moderniem iznīcinātājiem. Militārās tehnikas iepirkšana sākās 1939. gadā, taču pēc īpašībām iegādātās tehnikas bija zemākas gan par vācu VP09E iznīcinātājiem, gan jaunajiem Anglijas un Francijas iznīcinātājiem. Briti nolēma ārzemēs pasūtīt jaunu iznīcinātāju, kas atbilst Lielbritānijas gaisa spēku prasībām. Par tā izstrādātāju un piegādātāju tika izvēlēta Ziemeļamerikas kompānija, kurai izdevās sevi labi pierādīt ar angļu pilotiem. Drīz viņi izveidoja provizorisko iznīcinātāja projektu, ko apstiprināja klienti, parakstīja līgumu par jaunas lidmašīnas tehnisko izstrādi un būvniecību, saskaņā ar kuru pirmais lidaparāts bija paredzēts piegādāt 1941. gada janvārī.

Tika nolemts iznīcinātājam izmantot Allison V-1710 divpadsmit cilindru šķidruma dzesēšanas dzinēju ar viena ātruma kompresoru. Bez apjomīgā turbokompresora, ko izmantoja lidmašīnā Lockheed P-38, kam ir līdzīgi dzinēji, iznīcinātāja NA-73X dzinējam bija mazs augstums, kas ierobežoja lidmašīnas iespējamo pielietojumu, taču ASV nebija citu piemērotu ar šķidrumu dzesējamu dzinēju. tajā laikā.

Prototips "Mustang"

Pirmais jaunā iznīcinātāja lidojums notika 1940. gadā, un 1941. gada ziemas beigās briti sāka arī Mustang (lidmašīna ieguva nosaukumu pēc tam, kad to pieņēma Lielbritānijas gaisa spēki) izmēģinājumus. Testu laikā 3965 m augstumā tika sasniegts maksimālais ātrums 614 km/h, tika atzīmētas labas vadāmības un pacelšanās un nosēšanās īpašības. Mustang drīz tika atzīts par labāko no iznīcinātājiem, kas Anglijai piegādāti no ASV saskaņā ar Lend-Lease. Tomēr Allisona dzinēja nepietiekamais augstums padarīja lidmašīnu neefektīvu cīņā pret vācu bumbvedējiem, kas spēcīgu iznīcinātāju spēku aizsegā iebruka Anglijā. Mēs nolēmām to izmantot operācijām uz zemes mērķiem un gaisa izlūkošanai.

Pirmais Mustangs uzlidojums notika 1942. gada 5. maijā. Lidmašīnas veica Francijas krasta izlūkošanu. Lai to izdarītu, tie tika aprīkoti ar F-24 AFA, kas uzstādīti kabīnes nojumē aiz pilota īpašā blisterī noteiktā leņķī.

Mustangu “ugunskristības” notika 1942. gada 19. augustā reida laikā Djepā. Tad Mustang izcīnīja savu pirmo uzvaru: Lielbritānijas gaisa spēku brīvprātīgais pilots X. Hills no Kalifornijas gaisa kaujā notrieca Focke-Wulf -190. Tajā pašā dienā tika pazaudēts viens Mustangs.

Pat zemāki par Luftwaffe augstumā, Mustangs bija grūts pretinieks vācu iznīcinātājiem, jo ​​tie parasti veica kaujas lidojumus zemā augstumā lielā ātrumā. Lielais attālums ļāva Mustangiem lidot pāri Trešā Reiha teritorijai.

1942. gada pirmajā pusē Mustang 1 no Anglijas ieradās mūsu valstī, kur tas tika izmēģināts Gaisa spēku pētniecības institūtā (nedaudz vēlāk uz PSRS tika nosūtīti vēl 10 Mustang 2).

Tas, ka briti veiksmīgi izmantoja Mustang, izraisīja amerikāņu militārpersonu interesi par to. ASV pavēlniecība nolēma tos iegādāties saviem gaisa spēkiem. 1942. gada aprīlī tika noslēgts līgums par šo lidmašīnu piegādi armijai niršanas bumbvedēja versijā, kas saņēma apzīmējumu A-36A "Iebrucējs". Mustang bumbvedējs bija aprīkots ar Allison V-1710-87 dzinēju ar jaudu 1325 ZS. Ar. Lidmašīnas bruņojums ir seši ložmetēji ar 12,7 mm kalibru un divas bumbas ar kalibru līdz 227 kg, kas piekārtas zem spārna. Lai nodrošinātu niršanas bombardēšanu, A-36A tika aprīkots ar gaisa bremzēm, kas uzstādītas uz spārna augšējās un apakšējās virsmas un nodrošinot niršanu ar ātrumu 402 km / h (bez bremzēm Mustang niršanas ātrums varēja sasniegt 800 km / h ). Lidmašīnas maksimālais ātrums bija 572 km/h 1525 m augstumā, ar divu bumbu piekari, tas samazinājās līdz 498 km/h.

Cīņu laikā Vidusjūras operāciju teātrī un Tālajos Austrumos niršanas bumbvedēji A-36A veica 23 373 lidojumus, nometot ienaidniekam 8000 tonnas bumbu, gaisa kaujās notriecot 84 ienaidnieka lidmašīnas un iznīcinot vēl 17 uz zemes. Pašu iebrucēju zaudējumi sasniedza 177 transportlīdzekļus – ne tik daudz lidaparātiem, kas ar tik lielu intensitāti darbojās virs ienaidnieka frontes līnijas.

Tika uzbūvēti 1510 dažādu modifikāciju Mustang lidmašīnas ar Allison dzinēju. Tie tika izmantoti kaujas operācijās Eiropā līdz 1945. gada maijam un ieguva slavu kā izcili iznīcinātāji-bumbvedēji, niršanas bumbvedēji un liela attāluma ātrgaitas izlūkošanas lidmašīnas, kas spēj veiksmīgi vadīt suņu cīņas. Taču dzinēja mazā augstuma un lielās īpatnējās slodzes uz spārnu, kas ierobežoja manevrētspēju, dēļ tos kā cīnītājus izmantoja maz. Tajā pašā laikā, pieaugot smago bumbvedēju ražošanai ASV un sākoties sabiedroto gaisa uzbrukumam Vācijai 1943. gadā, radās nepieciešamība pēc eskorta iznīcinātājiem ar lielāku darbības rādiusu un kaujas īpašībām ievērojamos augstumos, kas atbilstu darba apstākļiem. "lidojošo cietokšņu" ešeloni palielinājās. Šāds lidaparāts bija jauna Mustang modifikācija, kas dzima, pateicoties britu un amerikāņu speciālistu kopīgiem centieniem.

Ronijs Hārkers, izmēģinājuma pilots, kurš ir ļoti pazīstams ar citām Rolls-Royce lidmašīnām, pēc 30 minūšu lidojuma ar Mustang sacīja, ka jaunā lidmašīna pārspēja viņa cerības, uzrādot izcilu sniegumu zemā augstumā. Tomēr tie būs vēl labāki, ja Mustang būs aprīkots ar Merlin dzinēju, ko izmanto Spitfires un Lancaster bumbvedējiem.

Harkera ieteikumi tika ņemti vērā. Sākumā tika nolemts uzstādīt Merlin dzinējus vairākām Mustang lidmašīnām 1. ASV gaisa spēku un Ziemeļamerikas pārstāvji, ar kuriem ASV valdība parakstīja līgumu par divu iznīcinātāju P-51 būvniecību ar Packard V-1653- 3 dzinēji, sāka interesēties par šiem darbiem (amerikāņu nosaukums dzinējam "Merlin", kas ražots ASV ar licenci).

Pirmā lidmašīna, ko Anglijā pārbūvēja Rolls-Royce, Mustang X pirmo reizi pacēlās gaisā 1942. gada oktobrī, parādot patiesi izcilas lidojuma īpašības: eksperimentālais iznīcinātājs ar pacelšanās masu 4113 kg sasniedza maksimālo ātrumu 697 km/h augstumā. 6700 m (salīdzinājumam: lidmašīna R-51 ar Allison dzinēju ar pacelšanās masu 3910 kg lidojuma testos Anglijā sasniedza ātrumu tikai 599 km/h 4570 m augstumā). Jūras līmenī Mustang X maksimālais kāpuma ātrums bija 17,48 m/s (R-51 - 9,65 m/s), bet 2290 m augstumā - 18,08 m/s (R-51 - 10,16 m/s). 3350 m augstumā). Pēc sākotnējiem plāniem ar Rolls-Royce dzinējiem bija paredzēts pāraprīkot 500 Mustang 1 iznīcinātājus, bet ārzemēs ar amerikāņiem raksturīgo efektivitāti sāka ražot lielos daudzumos jaunas Mustang lidmašīnas ar britu dizaina dzinējiem.

1941. gada novembra beigās Ziemeļamerika pabeidza būvēt pirmo XP-51B lidmašīnu ar V-1650-3 dzinēju ar 1400 ZS pacelšanās jaudu. Ar. un jauda piespiedu režīmā 1620 l. Ar. 5120 m augstumā Lidmašīna pacēlās 1942. gada 30. novembrī un uzrādīja īpašības, kas ievērojami pārsniedz tās angļu līdzinieka īpašības. Ar 3841 kg pacelšanās svaru 8780 m augstumā tika iegūts maksimālais ātrums 729 km/h Maksimālais kāpšanas ātrums 3900 m augstumā bija 19,8 m/s, apkalpošanas griesti 13 470 m.

Lidmašīnas būvniecības laikā tika veiktas dažas izmaiņas to konstrukcijā: jo īpaši R-51V-1 - R-51V-5 sērijas lidmašīnām tika uzstādīta papildu degvielas tvertne ar 322 litru tilpumu. fizelāža. Līdzīgas konstrukcijas izmaiņas tika veiktas Dalasā ražotajai lidmašīnai R-51C-3. Pēc papildu fizelāžas tvertnes uzstādīšanas lidmašīnas parastais pacelšanās svars palielinājās līdz 4450 kg, bet maksimālais (ar bumbām un PTB) - līdz 5357 kg. Taču lidmašīnas darbības laikā izrādījās, ka papildu degvielas tvertne pārāk daudz maina iznīcinātāja centrējumu, un tāpēc tika nolemts ierobežot tā tilpumu līdz 246 litriem. R-51V-15 un R-51C-5 sērijas lidmašīnas tika aprīkotas ar V-1650-7 dzinēju ar palielinātu jaudu.

Ar papildu fizelāžas tvertni R-51V maksimālais lidojuma diapazons bija 1311 km 7620 m augstumā, ar divām ārējām tvertnēm ar tilpumu 284 litri, tas palielinājās līdz 1995 km un ar diviem PTB ar ietilpību 409 litri, sākotnēji izstrādāti Anglijā republikāņu cīnītājiem R -47 "Thunderbolt", - līdz 2317 km. Tas ļāva izmantot Mustangs ar Merlins kā eskorta iznīcinātājus līdzvērtīgi P-47 un P-38 lidmašīnām.

Pirmais iznīcinātāju P-51B uzlidojums notika 1943. gada 1. decembrī, kad jaunu Mustang grupa veica faktu noskaidrošanas lidojumu virs Ziemeļfrancijas un Beļģijas, kura laikā vairākas lidmašīnas guva tikai vieglus bojājumus no vācu zenītartilērijas uguns. , un ienaidnieka cīnītāji amerikāņiem nesanāca. Pirmā gaisa kauja ar R-51B piedalīšanos notika tikai 1943. gada 16. decembrī virs Brēmenes, kad amerikāņu Mustang izdevās notriekt pretgaisa aizsardzības iznīcinātāju Bf110.

1944. gada 3. martā britu Mustangs kopā ar Lightnings piedalījās reidā uz Berlīni. Nākamajā dienā Berlīnes debesīs atkal parādījās P-51B, pavadot ASV gaisa spēku bumbvedējus. Sekojošās gaisa kaujas ar vācu pārtvērējiem rezultātā sabiedroto iznīcinātāji notrieca 8 ienaidnieka lidmašīnas, taču pašu zaudējumi bija daudz lielāki un sasniedza 23 R-51V, R-38 un R-47, tostarp 8 Mustangs. Savukārt 6. martā sabiedroto iznīcinātāji pilnībā atriebās: britu bumbvedēju masveida reida laikā eskorta iznīcinātāji notrieca 81 vācu iznīcinātāju, zaudējot tikai 11 lidmašīnas. Mustangs tajā dienā notriekuši 45 vācu transportlīdzekļus. Pēc šīs kaujas R-51B un R-51C ieviesa labāko sabiedroto eskorta iznīcinātāju reputāciju.

Mustangs veiksmīgi darbojās, lai iznīcinātu un bloķētu vācu pretgaisa aizsardzības iznīcinātājus lidlaukos.

Lai palielinātu R-51 diapazonu, no Lielbritānijas rūpnīcām lielos daudzumos sāka ienākt šķiedru ārējās degvielas tvertnes ar 409 litru tilpumu (to izlaišanas ātrums bija 24 000 mēnesī), kas pakāpeniski aizstāja alumīnija tvertnes ar 284 litriem. Vēl viens angļu izcelsmes jauninājums, kas ieviests lidmašīnās P-51 B un C, bija Malcolm Hood kabīnes nojume, kas no standarta nojumes atšķiras ar “uzpūstu” centrālo daļu, nodrošinot pilotam daudz labāku redzamību. Šādas gaismas tika uzstādītas gan angļu, gan amerikāņu Mustangs. Taču 1943. gada novembrī ASV lidmašīnā P-51 B sākās vēl modernākas laternas testi, nodrošinot pilotam 360 grādu skatu. Tā dizains, kas tika ieviests vēlākos P-51, ir kļuvis "klasisks".

P-51D tika aprīkots ar V-1650-7 dzinēju (1750 ZS), bruņojums tika palielināts līdz sešiem 12,7 mm ložmetējiem (400 patronas uz stobru). P-51D modifikācija bija lidmašīna P-51K ar Aeropradakt propelleri ar diametru 3,35 m (rūpnīca Dalasā uzbūvēja 1337 šādus lidaparātus). Lai kompensētu virziena stabilitātes samazināšanos, ko izraisīja jaunas laternas izmantošana, atsevišķām P-51D lidmašīnu sērijām tika uzstādīta neliela dakša. Šo cīnītāju atšķirīgā iezīme bija arī palielināts spārna saknes akords. Kopumā tika uzbūvēti 9603 R-51 un K lidmašīnas.

Cīnītāja lieliskās ātruma un augstuma īpašības ļāva jaunajai iznīcinātāja modifikācijai veiksmīgi cīnīties ar ienaidnieka reaktīvajām lidmašīnām. Tātad 1944. gada 9. augustā P-51, kas pavadīja B-17, iesaistījās reaktīvos iznīcinātājus Me-163, vienu no tiem notriecot. 1944. gada beigās Mustangs vairākas reizes veiksmīgi cīnījās ar reaktīvajiem iznīcinātājiem Me-262. Turklāt P-51 pārtvēra un notrieca vēl viens vācu "lidojošs eksotisks" Ar-234 un "salikts" lidaparāts Ju-88 / Bf109 "Mistel", kā arī V-1 lādiņi.

R-51N - pēdējais no "mustangiem"

Kara beigās Mustangs ar Merlin dzinējiem sāka ienākt Klusā okeāna operāciju teātrī, kur viņi piedalījās reidos uz Ivo Džimu un Japānas salām. P-51 pavadīja bumbvedēji B-29, kuriem zem spārna bija divas alumīnija ārējās tvertnes ar tilpumu 625 litri un seši HVAR (šajā konfigurācijā iznīcinātāja pacelšanās svars bija 5493 kg un pacēlās no lidlauks tropu karstumā kļuva par sarežģītu uzdevumu). Sadursmes ar japāņu iznīcinātājiem, kas mēģināja pārtvert B-29, bija salīdzinoši retas un parasti beidzās par labu Mustangiem. Japānas aviācija, zaudējusi savu labāko lidojumu personālu un aprīkota ar lidmašīnām, kas ir mazāk attīstītas nekā ienaidnieka lidmašīnas, vairs nevarēja nodrošināt nopietnu pretestību amerikāņiem, un gaisa kaujas vairāk izskatījās pēc sitiena, nevis līdzvērtīgu pretinieku cīņas. Tomēr jaunā Kawasaki Ki.100 iznīcinātāja parādīšanās kara pašās beigās, kam bija lieliska manevrēšanas spēja salīdzinoši lielā ātrumā zemā un vidējā augstumā, zināmā mērā atkal izlīdzināja izredzes. "Mustangs" cīņās un ar šīm japāņu mašīnām, kā likums, guva uzvaru, pateicoties lielākam ātrumam, kas ļauj viņiem uzspiest savu kaujas taktiku ienaidniekam. Tajā pašā laikā kaujas iznākumu izšķiroši ietekmēja amerikāņu pilotu skaitliskais pārsvars un labākā profesionālā sagatavotība.

Neskatoties uz to, Ziemeļamerika sāka darbu pie jaunu Mustang modifikāciju radīšanas, kas izceļas ar mazāku svaru un uzlabotu aerodinamiku. Trīs eksperimentālie vieglie Mustang, apzīmēti ar XP-51F, bija aprīkoti ar V-1650-7 dzinēju, divas citas lidmašīnas bija aprīkotas ar Rolls-Royce Merlin 145 (RM, 14, SM) dzinēju ar 1675 ZS jaudu. Ar. ar četru lāpstiņu Rotol propelleri (šie lidaparāti tika apzīmēti ar XP-51G). XP-5IF pacelšanās svars bija 4113 kg (par vienu tonnu mazāk nekā R-51), un maksimālais ātrums bija 750 km/h 8839 m augstumā. XP-51 G bija vēl vieglāka un ātrāka mašīna ( pacelšanās svars - 4043 kg, maksimālais ātrums - 759 km / h 6325 m augstumā). XP-51F pirmo reizi pacēlās 1944. gada februārī, XP-51G - tā paša gada augustā.

Neskatoties uz augstāko veiktspēju, XP-51G netika pilnveidots, un sērijveida iznīcinātājs P-51N tika izveidots, pamatojoties uz XP-5IF. Tas bija bruņots ar 6 ložmetējiem, dzinējs bija Packard-Merlin V-1650-9 ar četru lāpstiņu Aeroproduct propelleri. 3109 m augstumā dzinējs avārijas režīmā varētu attīstīt 2218 litru jaudu. Ar. Šī Mustang modifikācija izrādījās pati “nesteidzīgākā”: bez ārējām degvielas tvertnēm un citām ārējām balstiekārtām lidmašīna attīstīja horizontālo ātrumu 783 km/h 7620 m augstumā. Kāpiena ātrums bija 27,18 m / s. Ar degvielas padevi tikai iekšējās tvertnēs R-51N lidojuma diapazons bija 1400 km, bet ar ārējām degvielas tvertnēm - 1886 km.

Lidmašīna pirmo reizi gaisā pacēlās 1945. gada februārī. ASV gaisa spēki no Ēglvudas rūpnīcas pasūtīja 1450 iznīcinātājus P-51H, taču tikai 555 tika uzbūvēti pirms kara beigām.

Pēc kara Mustangs bija dienestā ar daudziem štatiem gandrīz visās pasaules daļās un piedalījās dažādos vietējos karos, no kuriem pēdējais bija "futbola karš" starp Hondurasu un Salvadoru 1969. gadā. Viņiem bija iespēja vadīt gaisa kaujas ar padomju laikā ražotiem transportlīdzekļiem: Korejas kara laikā P-51 bija dienestā ar Amerikas, Austrālijas, Dienvidāfrikas un Dienvidkorejas eskadrām, kas piedalījās karadarbībā. "Mustangs" galvenokārt tika izmantots kā uzbrukuma lidmašīnas, taču viņiem izdevās notriekt vairākas Ziemeļkorejas Jak-9 un La-11. Tikšanās ar MiG-15, kā likums, beidzās ar R-51 lidmašīnas iznīcināšanu. Šī iemesla dēļ Mustangu skaits, kas piedalījās kaujās, pakāpeniski samazinājās, lai gan tie joprojām “izdzīvoja” pirms 1953. gadā parakstītā pamiera.

Uz Mustang bāzes tika radītas daudzas sporta un rekordlidmašīnas (tostarp Frenka Teilora lidmašīna, uz kuras 1983. gadā tiek uzstādīts līdz šim nepārspēts absolūtais pasaules ātruma rekords virzuļlidmašīnām - 832,12 km/h) .

Astoņdesmitajos gados tika mēģināts atdzīvināt Mustang kā modernu uzbrukuma lidmašīnu. Pamatojoties uz P-51, uzņēmums Piper izveidoja vieglo uzbrukuma lidmašīnu RA-48 Enforcer, kas paredzēta cīņai pret tankiem. Tika uzbūvētas divas eksperimentālas lidmašīnas, taču sērija tā arī netika realizēta.

Tik spoža un ilga R-51 karjera neapšaubāmi ir saistīta ar tā dizaina tehnisko un aerodinamisko pilnību, veiksmīgo dzinēja izvēli un, pats galvenais, šī iznīcinātāja savlaicīgo izskatu. Faktiski P-51 ar Merlin dzinēju sāka ienākt armijā, kad tas bija visvairāk nepieciešams: gaisa uzbrukuma laikā Vācijai un Japānai 1944. gadā un vispilnīgāk saskaņots ar B-17 un B-29, kuru tas bija paredzēts pavadīt. Īpaši jāatzīmē fakts, ka Mustang bija "starptautiskas" tehniskās jaunrades auglis: būvēts atbilstoši britu specifikācijām un galu galā aprīkots ar angļu dzinēju, šķita, ka tas apvienoja labākās amerikāņu un britu iznīcinātāju īpašības.

Vladimirs Iļjins

"Dzimtenes spārni" Nr.10 1991.g

Tehniskais apraksts

Metāla konstrukcijas vienvietīgs viendzinēja iznīcinātājs, kas būvēts pēc konsoles zemu spārnu lidmašīnas shēmas ar ievelkamu šasiju un astes riteni.

Galvenās ražošanas modifikācijas:

"Mustang I", R-51 / "Mustang IA", R-51 A / "Mustang II" - iznīcinātājs, izlūkošanas iznīcinātājs zemiem augstumiem;

A-36A - niršanas bumbvedējs/uzbrukuma lidmašīna;

Р-51В/Р-51С/ Mustang III/P-51D/P-51K/ Mustang IV/ Mustang IVA - tāldarbības iznīcinātājs, iznīcinātājs-bumbvedējs;

R-51N ir liela attāluma iznīcinātājs, kas pielāgots Klusā okeāna apstākļiem.

Spārns ir pilnībā metālisks, divdaļīgs, divdaļīgs, trapecveida. Spārna pacēlums 5 gr, laminārais profils NAA-NASA. Līnija, kas iet 25% līmenī no spārna hordas, ir taisnstūrveida attiecībā pret gaisa kuģa garenisko asi. Abi spārni ir pieskrūvēti pie centrālā rāmja. Spārnu augšējā puse fizelāžas iekšpusē veido kabīnes grīdu. Katram spārnam ir 21 riba. Spārnu uzgaļi ir noņemami, savienoti ar spārnu konsoli ar skrūvēm. Spārnu apvalks izgatavots no viegla Alclad alumīnija sakausējuma. Āda uz fizelāžas un spārniem tika nostiprināta standarta veidā - izmantojot kniedes ar ovālām galvām. Eleroni un atloki ir pilnībā izgatavoti no metāla, piekārti uz sviras aizmugurējās virsmas. Eleroni un atloki izgatavoti no viegla sakausējuma. Elerons divu špagu ar 12 ribām. Atloki ir arī divviru ar 13 ribām. Eleroni ir statiski un dinamiski līdzsvaroti, aprīkoti ar trim cilpām (regulējami pa kreisi, fiksēti pa labi). Elerona piedziņa ar stieņiem un svirām. Elerona novirzes leņķis 15 grādi uz augšu un uz leju. Atloki ir hidrauliski darbināmi, novirzes leņķis ir no 0 līdz -50 grādiem ar 50 grādu soli.

R-51A fizelāžas labā un kreisā puse.

R-51V fizelāžas kreisā puse.

Fizelāža ir izgatavota no duralumīnija, ar darba apvalku. Tehnoloģiski fizelāža tika salikta no trim segmentiem, kas savienoti ar pirkstiem. Deguna segmentā bija dzinējs un motora stiprinājums. Pilotu kabīne un ūdens radiators tika novietoti centrālajā segmentā, un astes bloks atradās astes segmentā. Fizelāžas mehānisko izturību nodrošināja četri stringeri, kas apzīmogoti no duralumīnija loksnes. Starp priekšējo un vidējo segmentu ir uzstādīta bruņu starpsiena.

Deguna segmenta pārsegs sastāvēja no četriem atlokiem un apakšējā pārsega. Vērtnes tika nostiprinātas ar īpašām ātrajām skavām. Pārsega apakšā bija trīs caurumi karburatoram. Motora stiprinājums ir izgatavots no divām kastes daļām ar papildu šķērselementiem. Viss rāmis ar četriem pirkstiem tika piestiprināts pie bruņu starpsienas. Šis dizains ļāva dažu minūšu laikā noņemt dzinēju no lidmašīnas kopā ar dzinēja stiprinājumu.

Fizelāžas centrālā daļa tika izgatavota divu pušu veidā, kas savienotas gareniskās simetrijas ass reģionā. I-sekcijas fizelāžas augšējās stīgas aizmugurējā daļā pārgāja Vērsī. Apakšējās stīgas, kurām ir arī I-sekcija, nonāca kanālā. Aiz pilota muguras rāmja augšējā daļa veidoja pretdzinēja pārsega loku. Fizelāžas centrālā daļa sastāvēja no astoņām daļām: ugunsdrošības starpsienas, pretdzinēja loka, augšējā apvalka, kreisās un labās apvalka, radio nodalījuma, pārklājuma un apakšas ar gaisa ieplūdi. Remonta gadījumā jebkuru no uzskaitītajām vienībām var pilnībā nomainīt.

Radiostacijas statīvs uz R-51V/S. Stingrības ribas (2) ir piemetinātas pie statīva, pārējās daļas ir piestiprinātas ar kniedēm. 9. pozīcija - eļļas dzesētāja slēģu piedziņas stiprinājuma mezgls. 11. detaļa - lifta vilces spēks.

Fizelāžas vienības R-51V/S. 1. detaļa - uguns starpsiena, kurā ietilpa bruņu plāksnes 2, 3, 4 un 5. Ielaidums A - viens no spārnu stiprinājuma punktiem. Ieliktņi B un C - motora stiprinājuma stiprinājuma punkti. Ievietot D - radiostacijas augšējā stelluk piestiprināšanas punktu (29). Detaļa 2S ir apakšējais statīvs, kas redzams tuvplānā iepriekšējā attēlā. 20. detaļa - rāmis ar pretdzinēja arku un spārnu stiprinājumu apakšējā daļā.

Spārna un fizelāžas savienojumi R-51V/S. Cipari norāda daļas numuru katalogā.

Fizelāžas apvalks un locītavu apvalki uz R-51V/S. 1. Radiatora gaisa ieplūdes apvalks. 2. Eļļas dzesētāja apkopes lūka. 3. Eļļas dzesētāja panelis. 4. Regulējams eļļas dzesētāja slāpētājs. 5. Gaisa ieplūdes atveres apkopes lūka. 6. Drenāžas sistēma. 7. Radiatora apvalks. 8. Radiatora servisa lūka. 9. Piekļuves lūka fizelāžas iekšpusē. 10. Servisa lukradiators. 11. Pārvietojams radiatora izplūdes aizbīdnis. 12. Piekļuves lūka gaisa kanāla aizbīdņa piedziņai. 13. Fizelāžas apkopes lūka. 14. Astes riteņu nišas atloki. 15. Servisa lūka fizelāžas augšpusē. 16. Servisa lūka. 17. Servisa lūka. 18. Servisa lūka. 19., 20. Fairing. 21. Servisa lūka. 22., 23. Fairing. 24. Informācijas paneļa augšējā apkopes lūka. 25. Informācijas paneļa borta apkopes lūka. 26.Eļļas tvertnes kakls. 27. Dzesēšanas sistēmas izplešanās tvertnes panelis. 28. Dzesēšanas sistēmas kakls. 29.Gaisa filtra panelis. 30. Karstā gaisa kanāla panelis uz karburatoru. 31., 32., 33., 34. Sīkāka informācija par apšuvumu spārna un fizelāžas krustpunktā. 35. Aizmugurējās fizelāžas pārklāšana. 36.Fizelāžas priekšpuses pārklāšana. Ielaidumos A, B un C ir attiecīgi parādīts: motora stiprinājuma augšējais stiprinājums, motora stiprinājuma apakšējais stiprinājums, fizelāžas priekšpuses un aizmugures krustojums. Ielaidums D parāda P-51D astes daļu ar papildu stabilizatoru (55) un apšuvumu horizontālā stabilizatora un fizelāžas savienojuma vietā.

R-51A fizelāžas savienojums ar spārnu.

P-51D fizelāžas savienojums ar spārnu.

Plumage R-51A uz transporta ratiņiem.

R-51B astes daļas galīgās montāžas stadijā.

R-51V astes daļas nodošana uzstādīšanai lidmašīnā.

Eļļas tvertnes piestiprināšana pie ugunsdrošības starpsienas.

R-51V fizelāža ar uzstādītu ugunsdrošības starpsienu un no tās piekārtu eļļas tvertni. Attēls tika uzņemts uz montāžas līnijas Inglvudā.

Salīdzinājumam: P-51D fizelāža ar ugunsdrošības starpsienu un no tās piekārtu eļļas tvertni. Pilnu kabīnes aprīkojumu var apskatīt, kur vēl nav pilota vietas.

Kreisā šasija P-5ID ar nolaišanās prožektoru. Ir skaidri redzama riteņu arkas vērtnes iekšējā puse un tās vilkme.

Piezemēšanās gaisma riteņa nodalījumā, ieviesta P-51D.

Kreisā šasija, skats no iekšpuses.

Labā šasija P-51D. Redzama riteņu arka. Priekšplānā ir dzinēja cauruļvadi.

Labā riteņa arka P-51D spārnā. Ir redzami daudzi cauruļvadi. Ievērojiet tumšāk pulētu nerūsējošā tērauda plāksni, kas ir piekniedēta pie nišas durvīm. Šī plāksne pasargāja vērtni no bojājumiem, ko radīja ritenis, kas vēl griezās pēc pacelšanās no zemes.

Kreisā riteņa bedre P-51D spārnā. Šī fotogrāfiju sērija tika uzņemta Duksfordas muzejā, Anglijā. Šī kopija ir pilnībā restaurēta un lido, piedaloties dažādos šovos.

Kreisā šasija uz P-S1B/C ar masku un riteni. Statīvs (2) tika piestiprināts pie maskas (1). 3. detaļa - statīva vairogs, piekārts uz cilpas pie tās pašas maskas. Ar divu kustīgu sviru palīdzību vairogs tika savienots arī ar statīvu.

Astes ritenis uz R-51V/S.

Galvenā šasijas iekārta uz R-51V/S. Šasija ir nostiprināta metāla atlietā maskā (2), kas ir kniedēta pie spārna gultņa elementiem. Balsts (3) iznāk zem hidrauliskās vilces (15) spiediena pēc tam, kad pilots ir atlaidis fiksatoru (46) no kabīnes.

Merlin dzinējs (Packard V-1650-7) uz P-51D. 1. Dzinēja dzesēšanas sistēmas izplešanās tvertne. 19. Magneto. 21. Bendix PD-18-A1 karburators. 23.Eļļas tvertne. 28.Skrūves rumba. 30. J6437A dzenskrūves lāpstiņa. 31. Skrūvju regulētājs 4G10G21D. 45.Eļļas sūknis. 50. Dzesēšanas sistēmas sūkņa piespiedu cirkulācija. 53. Benzīna sūknis G-9.

Motora korpusa konstrukcijas elementi un paneļi uz P-5IB/C

Pilotu kabīnē bija vējstikls ar ložu necaurlaidīgu stiklu. Kabīne bija aprīkota ar apkures un dzesēšanas sistēmu. Vējstikls 1 collas biezs, piecu slāņu, noliekts par 31 grādu. Pārvietojamā vērtne sastāv no trim daļām, kas izgatavotas no 3/16" bieza organiskā stikla. Labā puse ir fiksēta, kreisā un augšējā ir piekārtas uz eņģēm. Virs paneļa atradās gumijota dzega, kas pasargāja pilota galvu avārijas gadījumā. Bija arī sistēma vējstikla izpūšanai ar siltu gaisu, tēmēklis un palīgrokturis, kas atviegloja iekļūšanu kabīnē. Turklāt dzega aizēnoja informācijas paneli, neļaujot uz tā parādīties saules atspīdums. Nojume tika piestiprināta pie diviem augšējiem fizelāžas stringeriem četros punktos. Bija laternas avārijas atiestatīšanas sistēma. Fizelāžas apvalkā aiz pilota sēdekļa bija divi logi, kas pavēra piekļuvi radio nodalījumam. Aiz radio nodalījuma atradās vēl viena starpsiena – šoreiz no saplākšņa. Iepriekš minētais kabīnes apraksts attiecas uz lidaparāta modifikācijām A, B un C. Sākot ar P-51D modifikāciju, kabīnes nojumei tika piešķirta asaras forma, un fizelāžas astes daļa tika pazemināta.

Laternas vāks tika pārvietots manuāli pa īpašām vadotnēm. Pilota sēdeklis ir regulējams. Aiz sēdekļa ir divas bruņu plāksnes, kas aizsargā pilotu galvu un muguru.

Rolls-Royce Packard V-1650 Merlin dzinējs uz transporta ratiņiem. Uz šādiem ratiem dzinējs tika transportēts caur montāžas cehu.

Motora montāža iznīcinātāja R-51V Rolls-Royce Packard V-1650-3 dzinējam.

Rolls-Royce Packard dzinēja rāmis priekš R-51V/S.

Allison V-1710 dzinēja korpusa gultņu elementi un paneļi modeļiem R-51A un A-36A.

Rolls-Royce Packard V-1650-7 dzinēja atbalsts un apvalks uz P-51D.

Izplūdes cauruļu uzstādīšana V-1650-3 dzinējam uz R-51 K/S, montāžas līnija Inglvudā.

Aizmugurējās fizelāžas dizains sastāvēja no diviem stringeriem, trim starpsienām, pieciem palīgrāmjiem un aizmugures sienu, pie kuras tika piestiprināta aste.

Astes vienība ir konsoles, divu sviru, trapecveida. Apvalks no Alclad vieglā sakausējuma loksnēm. Horizontālā stabilizatora gali ir noņemami, ļaujot uzstādīt vai demontēt liftu... Lifts ir izklāts ar audumu, novirzās par 30 grādiem uz augšu un 20 grādiem uz leju. Vēlāko sēriju lidmašīnām stūres apvalks ir metāls. Lifts ir kompensēts pēc svara un aerodinamikas, aprīkots ar regulējamām apdares cilnēm. Ķīlis ar duralumīnija apvalku. Ķīlis ir ķīlis 1 leņķī? pa kreisi no lidmašīnas ass. Dažām P-51D lidmašīnām bija papildu stabilizators, ar kuru viņi mēģināja palielināt garenstabilitāti. Stūre ir pārklāta ar audumu, aprīkota ar apdares cilni. Lifta piedziņa ar stieņu palīdzību, stūre un trimmeriem - ar kabeļu palīdzību.

Šasija ir klasiska, ar aizmugurējo riteni. Galvenā šasija ir aprīkota ar hidropneimatiskajiem amortizatoriem. Statņi ir ievilkti spārnā fizelāžas virzienā. Šasijas tīrīšanas sistēmas piedziņa ir hidrauliska. Disku bremzes tika darbinātas ar pedāļiem. Galvenās šasijas riteņi 27 collu (68,5 cm) diametrā. Riteņu nišu vāki divviru. Viena lapa bija cieši piestiprināta pie šasijas, otra tika piekārta no fizelāžas. Rezultātā riteņu arka tika pilnībā aizvērta, kas nodrošināja labu aerodinamiku. Astes ritenis tika hidrauliski ievilkts lidojuma virzienā.

Šim ritenim bija arī hidropneimatiskais amortizators. Astes ritenis tika stūrēts paralēli stūrei. Riteņu un stūres vadību var atslēgt stāvvietā vai manevrējot. Lai to izdarītu, vadības rokturis jāvelk līdz galam uz priekšu. Astes riteņa nišai bija dubultlapu pārsegs. Astes riteņa diametrs 12,5 collas (32 cm).

Pirmo modifikāciju lidmašīnu (R-51, R-51A, A-36A) piedziņas sistēma bija Allison V-1710 saimes dzinējs. Dzinējs 12 cilindru, četrtaktu, V-veida, ar šķidruma dzesēšanu, līdz 1200 zs. Tilpums 1710 kub. collas (28021,88 cm3). Gājiens 152,4 mm, urbums 139,7 mm, kompresijas pakāpe 6,65:1. Dzinēji bija aprīkoti ar mehānisku viena ātruma vienpakāpes kompresoru ar kompresijas pakāpi 8,8:1. Rotora diametrs 241,3 mm, dzenskrūves pārnesumu attiecība 2:1. Maksimālais darba režīms - 3000 apgr./min. Dzinēja svars 1335 mārciņas, garums 2184,4 mm.

F-82E uz montāžas līnijas. Allison V-1710-145 dzinējs ir uzstādīts un apvienots ar Aeroproducts dzenskrūvi. Atliek tikai uzstādīt motora pārsegu. Ievērojiet 12 izplūdes caurules vienā motora pusē. Katrai atzarojuma caurulei ir savs izplūdes vārsts.

V-1650-7 dzinēja bloks, kas uzstādīts uz P-51D.

V-1650-7 dzinēja uzstādīšana uz P-51D. Motora stiprinājums ir savienots ar ugunsdrošības starpsienu. Operācija bija diezgan vienkārša. Pat uz lauka dzinēju varēja nomainīt vienas dienas laikā, ieskaitot laiku, lai pārbaudītu jaunā dzinēja darbību.

Sākot ar R-51B modifikāciju, lidmašīna tika aprīkota ar 12 cilindru četrtaktu V-veida Rolls-Royce Merlin 68 dzinēju ar šķidruma dzesēšanu, ko ražoja saskaņā ar licenci Packard Motor Car Co. no Detroitas ar apzīmējumu V-1650 -3. Cilindru bloka sabrukšanas leņķis ir 60 gr, darba tilpums ir 1650 cu. collas (27029 cm3), gājiens 152,4 mm, urbums 137,16 mm, kompresijas pakāpe 6:1. Dzinējs bija aprīkots ar pārnesumkārbu (0,479: 1) un divpakāpju divpakāpju kompresoru, kas ļāva saglabāt nemainīgu dzinēja jaudu līdz 7800 m.s / 956,8 kW augstumam pirmajā un 1450 hp. A067,2 kW pie otrās palielināšanas ātruma. Uz neilgu laiku dzinēju varēja palielināt līdz 1620 ZS / 1192,4 kW. Tajā pašā laikā spiediens ieplūdes traktā sasniedza 2065 hPa, un dzinējs attīstīja 3300 apgr./min. Dzinēja svars 748 kg, garums 2209,8 mm. Dzinējs tika apvienots ar četru lāpstiņu dzenskrūvi "Hamilton Standard 24D" ar diametru 3,40 m un automātisku soļa kontroles sistēmu. Propellera svars ir 208,5 kg.

Lidmašīnām ar Allison dzinēju dzinēja gaisa ieplūdes atvere atradās pārsega augšpusē, tieši aiz propellera. Pa gaisa vadiem gaiss iekļuva karburatorā. Gaisa plūsma tika regulēta tā, lai gaiss varētu nonākt tieši karburatorā vai varētu tikt uzkarsēts ar strādājoša dzinēja siltumu. Vadības poga atradās kabīnes kreisajā pusē.

Mašīnās ar Merlin dzinējiem gaisa ieplūdes sistēma varēja darboties vienā no trim režīmiem: tieša gaisa ieplūde, gaisa ieplūde caur filtriem, gaisa ieplūde, kas tiek uzsildīta no dzinēja.

Pirms pirmās iedarbināšanas dzinējs tika ieeļļots zem spiediena. Attēlā mehāniķis ieeļļo sadales vārpstas sistēmu. tonnas un vārsti uz R-51V/S lidmašīnas V-1650-3 dzinēja.

Divi šāvieni. P-51D kreisā un labā puse. Korpuss noņemts, redzams V-1650-7 dzinējs. Turklāt tika noņemts gaisa vads.

Gaisa ieplūdes atvere atradās pārsega apakšā tieši aiz dzenskrūves. Gaiss tika padots dzinēja nodalījuma aizmugurē un pēc tam pacēlās līdz karburatoram. Iesmidzināšanas karburators, kas aprīkots ar dubultās membrānas sūkni, automātiski regulēja gaisa un degvielas maisījuma sastāvu. Karburatoram piegādātā gaisa daudzums tika regulēts, izmantojot pogu, kas atrodas kabīnes kreisajā pusē. Kad gaisa vads bija pilnībā aizvērts, gaiss tika uzņemts caur perforācijām pārsega sānos un gaisa filtriem. Ziemā tiešā gaisa ieplūde tika bloķēta.

Dzinēja izplūdes sistēma sastāvēja no 12 atsevišķām izplūdes caurulēm - pa vienai katram cilindram. Eksporta lidmašīnas "Mustang I" bija aprīkotas ar speciāliem vairogiem, kas aizsedza sprauslas un neļāva sprauslu liesmām aklīt pilotu.

Papildu dzinēja aprīkojums sastāvēja no karburatora, diviem magneto, dzenskrūves ātruma regulatora, degvielas sūkņa, eļļas sūkņa, dzesēšanas šķidruma piespiedu cirkulācijas sūkņa, hidrauliskās sistēmas kompresora, ģeneratora, drenāžas sūkņa, startera un tahometra.

Allisona dzinēja vadības ierīces tika darbinātas ar elektrisku piedziņu. Merlin dzinējiem gāzes rokturis bija bloķēts ar mašīnas kolektoru, kas regulē spiedienu ieplūdes traktā. Tika izmantotas Packard vai Simone ražotās automāti. Mašīna uzturēja spiedienu ieplūdes traktā nemainīgu neatkarīgi no lidojuma režīma. Droseles sviras aizmugurē bija svira, kas regulē gaisa un degvielas maisījuma sastāvu. Turbokompresora režīmu pārslēgšana notika automātiski, izmantojot barometrisko sensoru. Sensora kļūmes gadījumā pilots var manuāli kontrolēt pastiprinājumu, izmantojot sviru. Dzinējs tika iedarbināts, izmantojot degvielas sūkni (agrīnās versijās manuāli, vēlāk ar elektrisko piedziņu) un aizdedzes sistēmu.

Agrīnās ar Allison dzinēju darbināmās P-51 dzenskrūves ir 10'9 collu trīs lāpstiņu Curtiss Electric C532D. Asmeņi 57000 tipa izgatavoti no alumīnija. Skrūves griešanās ātrums ir nemainīgs, skrūves soli maina ar elektriskās piedziņas palīdzību.

Pastiprināšanas kanāls agrīnajam P-51B.

Radiatora gaisa ieplūde uz R-5 ID. Cipari norāda demontāžas darbību secību.

Regulējama radiatora gaisa ieplūde uz P-51D.

Gaisa vads vēlākam R-51V/S.

Duksfordas P-51D priekšējā fizelāža. Dzinēja pārsegs tiek noņemts, pastiprināšanas kanāls tiek demontēts. Uz priekšējās tvertnes ir redzams dzenskrūve ar raksturīgu Hamilton Standard uzņēmuma ovālu emblēmu.

P-51D kreisā puse. Radiatoram demontētas servisa lūkas.

Labais borts P-5ID.

Radiatora gaisa ieplūde zem P-51D fizelāžas. Lidmašīna no Duksfordas muzeja kolekcijas.

Regulējama radiatora izvade, skats no aizmugures. Ir redzams vertikāls stūmējs, kas nosaka amortizatora pozīciju.

Lidmašīnas ar Merlin dzinēju bija aprīkotas ar četru lāpstiņu Hamilton Standard 24D50-65 Hydromatic vai -87 propelleri. Alumīnija asmeņi, tips 6547-6, 6547A-6 vai 6523A-24. Propellera diametrs 11'2". Daži P-51K bija aprīkoti ar četru lāpstiņu A542S Unimatic propelleriem no Airoproducts. Propellera diametrs 11 pēdas 1 colla, lāpstiņas H20-156R-23M5 tipa izgatavotas no tērauda. Visi dzenskrūves bija aprīkoti ar alumīnija spineri.

propellera soļa kontroles sistēma. Visām P-51 lidmašīnām bija nemainīga ātruma propelleri. Ar Allison darbināmām lidmašīnām zem instrumentu paneļa bija automātisks dzenskrūves soļa slēdzis, kas neļāva pilotam manuāli regulēt soļu.

Lidmašīnās ar Merlin dzinēju bija arī automātisks vadības bloks, kas regulēja propellera soli atkarībā no dzinēja apgriezienu skaita.

Ūdens iesmidzināšanas sistēma pirmo reizi parādījās R-51N lidmašīnā.

Dzinēja dzesēšanas sistēma lidmašīnās ar Allison dzinējiem, dzesēšanas sistēmas izplešanās tvertne atradās virs dzinēja, tieši aiz propellera. Dzesēšanas šķidruma (antifrīza) piespiedu cirkulāciju nodrošināja sūknis. Radiators atradās tunelī fizelāžas centrālajā daļā, aiz kabīnes. Izeja - tuneļa atvēršanu bloķēja no kabīnes regulējams vārsts. Ar Merlin darbināmās lidmašīnas izmantoja divas dzesēšanas sistēmas. Dzinēja radiators būtībā palika tāds pats kā iepriekš. Starp pirmo un otro pastiprināšanas posmu tika pievienots starpposma radiators, kurā tika atdzesēts gaisa un degvielas maisījums. Starpdzesētāja kopējā ietilpība bija 4,8 galoni, ieskaitot 0,5 galonu izplešanās tvertnes ietilpību.

Gaisa plūsma caur radiatora tuneli vēlākajos Mustangs tika automātiski kontrolēta. Pilots varēja izvēlēties vienu no četriem darbības režīmiem: automātisks, atvērts, slēgts, vadība izslēgta. No automātiskās vadības nācās atteikties tikai termostata atteices gadījumā.

Pastiprināt kontroli. Lidmašīnām ar Allisona dzinēju bija vienpakāpes viena ātruma palielināšana, kurai nebija nepieciešama kontrole. Merlin dzinēji tika apvienoti ar divpakāpju divu ātrumu pastiprinājumu, ko automātiski kontrolēja aneroids, kas noteica gaisa spiedienu karburatora ieplūdē. Otrais palielināšanas ātrums tika ieslēgts augstumā no 16 000 līdz 25 000 pēdām atkarībā no dzinēja modifikācijas. Pilotu kabīnē bija slēdzis, kas ļāva manuāli regulēt spiediena paaugstināšanas darbību.

Nojume R-51V.

Nojume R-51C. Parādīts logs uz vējstikla.

Pilotu kabīnes nojumes elementi R-51 V/S.

Inženiera Malkolma izstrādāta laterna (tā sauktā "Malkolma kapuce").

Sīkāka informācija par P-51D/K laternu.

Malkolma laternas ceļvedis.

Laternas konstrukcijā izmantotie stiprinājumu veidi.

Vējstikls R-51V/S, skats no iekšpuses.

Samontēts laternas centrālais panelis.

Lampas aizmugurējie paneļi.

Divvietīga kabīne TF-51D, nojume noņemta.

Kabīnes "Mustang I" kreisā puse. Var redzēt elerona trimmera spararatus-regulatorus (gaisma apakšā, vertikāli), stūri (melna, horizontāli) un liftu (melna, uz slīpas konsoles). Augšpusē varat redzēt kombinētās droseles un soļa pogas. Attēla apakšā ir redzama šasijas atlaišanas svira.

Mustang I labajā pusē. Centrā ir kabata kartēm, virs tās ir navigācijas un nosēšanās gaismas slēdžu panelis, kā arī pitot caurules apkures sistēma. Vēl augstāk, uz laternas rāmja, redzama noapaļota Morzes atslēga. Vadības nūjas augšdaļa gredzena formā bija raksturīga britu lidmašīnām. Amerikāņiem šai daļai bija pistoles roktura forma. Uz gredzena redzama liela poga ložmetēju nolaišanai. Mazs panelis ar diviem apaļiem svariem pa labi no krēsla ir skābekļa padeves regulators.

Galvenais informācijas panelis XP-51. Tas gandrīz neatšķīrās no Mustang I paneļa, kas tika ražots Lielbritānijai. Priekšplānā ir redzama tradicionālā amerikāņu vadības poga. ST1A sarkanā punkta tēmēklis ir redzams attēla augšdaļā, un tā kreisajā pusē ir papildu koncentrisks tēmēklis. Zem galvenā paneļa ir papildu panelis, uz kura ir samontētas startera vadības ierīces.

R-51 kabīnes kreisā puse. Pilota sēdeklis ir noņemts. Atšķirības no britu versijas ir minimālas. Vadības poga beidzas nevis ar gredzenu, bet ar pistoles rokturi. Zem šasijas atlaišanas sviras atrodas papildu astes riteņa bloķēšanas svira. Augšpusē ir redzams koncentrisks tēmēklis, un blakus tam ir ST1A kolimatora tēmēklis.

Pilotu kabīne P-5IB. Gandrīz pilnībā aprīkota kabīne, trūkst tikai sēdekļa un dažu zīmju. Vējstikla augšpusē ir atpakaļskata spogulis. Zem spoguļa ir N-3C sarkano punktu tēmēklis. Aiz tēmēkļa ir piecu slāņu bruņu stikls, kura biezums ir 38,1 mm (1,5 collas), kas uzstādīts 31 grāda leņķī.

Papildu paneļi zem galvenā paneļa. Augšējais kalpoja dzinēja iedarbināšanas kontrolei, bet apakšējais bija aprīkots ar gāzes tvertnes slēdzi un degvielas mērītāju.

Kreisā konsole ar apdares vadības ierīcēm un droseles un balsta vadības ierīcēm.

R-51V/S kabīnes labā puse. Ir redzami radio vadības bloki SCR 522 un SCR 535.

Galvenais informācijas panelis, zem tā ir startera panelis, pat zemāks par gāzes tvertnes slēdzi R-51V / C kabīnē. Pedāļi ar Ziemeļamerikas logotipu ir skaidri redzami. Zem emblēmas ir uzraksts, kas informē pilotu, ka, lai atbrīvotu riteņu bremzes, ir jānospiež pedāļi.

Kabīne P-51D-5. Jūs varat redzēt atšķirības galvenā paneļa dizainā, startera panelī un vadības ierīču izvietojumā kabīnes sānos.

Skats uz pilotu kabīni P-5ID / K no augšas, no pilota viedokļa, kas iekāpj lidmašīnā. Salona apsildes sistēmas caurule iet paralēli laternas vadotnes vākam.

Pilotu kabīnes kreisā puse P-51D/K. Galvenā atšķirība salīdzinājumā ar iepriekšējām modifikācijām slēpjas konsoles dizainā ar trimmera vadības ierīcēm.

Pilotu kabīnes labajā pusē P-51D/K. Ievērības cienīgs ir vairāk aprīkojuma. Centrā ir redzama kabīnes spuldze, bet labajā pusē ir rokturis, kas atver laternu.

Kolimatora tēmēklis K-14A tika uzstādīts virs paneļa. Ir redzams porains amortizators, kas avārijas gadījumā pasargā pilota seju no trieciena pret tēmēkli.

Eļļošanas sistēma sastāvēja no eļļas tvertnes (80 litri lidmašīnām ar Merlin dzinēju), kas tika uzstādīta fizelāžas priekšpusē, ugunsdzēsības starpsienas priekšā. Eļļas dzesētājs atradās tunelī. Eļļas temperatūru kontrolēja termostats. Eļļas sūknis ņēma jaudu no dzinēja, eļļošanas sistēma neļāva lidot lejup pa salonu ilgāk par 10 sekundēm.

Ugunsdzēsības sistēma. Visu modifikāciju lidmašīnas bija aprīkotas ar atklātas uguns sensoriem un automātisko ugunsdzēšanas sistēmu.

Degvielas sistēma lidmašīnām, ko darbina Allisona dzinēji, sastāvēja no divām tvertnēm spārnos ar 90 galonu ietilpību. Cisternas atradās centrālajā daļā starp lāpstiņām. Kreisās tvertnes papildu rezerves ietilpība bija 31 galons. Agrīnās P-51 lidmašīnas nevarēja uzņemt ārējās tvertnes. R-51A un A-36A lidmašīnās šāda iespēja parādījās. Tika izmantotas 75 un 150 galonu tvertnes. Pirmie tika izmantoti kaujas lidojumu laikā, otrie - lielos attālumos ārpus kaujas zonas.

Lidmašīnās ar Merlin dzinēju degvielas sistēma sastāvēja no divām 348 litru tilpuma tvertnēm, kas atradās centrālajā daļā. Sākot ar R-51V-7 / R-51C-3 sēriju, Mustangs tika aprīkots ar papildu 85 galonu tvertni, kas uzstādīta fizelāžas iekšpusē. Tika ražoti arī īpaši komplekti, kas ļāva lauka darbnīcās uzstādīt šādas tvertnes lidmašīnās. Piepildot papildu tvertni, lidaparāta smaguma centrs stipri nobīdījās, kas apgrūtināja pilotēšanu. Tāpēc tvertnē parasti tika iebērti ne vairāk kā 65 galoni. Tāpat kā iepriekš, lidmašīna varēja pārvadāt divas ārējās gāzes tvertnes. Pilotu kabīnē bija svira piekaramo tvertņu nomešanai, ko varēja izmantot elektrosistēmas atteices gadījumā. Lidmašīnā tika uzpildīta degviela ar oktānskaitli 100/130. Bezpeldošs karburators, ar iesmidzināšanu no benzīna sūkņa. Vairāk nekā 2500 m augstumā tika pieslēgti papildu sūkņi, kas uzstādīti pie tvertnēm. Pilotu kabīnē bija panelis, kas ļāva pārslēgt degvielas padevi un sūknēt to starp tvertnēm.

P-51A-1-NA (43-6055) kabīnes skats. Ir redzams radio nodalījums. Pievērsiet uzmanību tam, ka sēdekļa bruņu atzveltne ir piestiprināta pie motora pārsega stieņa. Redzamas laternu žalūzijas.

Radiostacijas SCR-274 uzstādīšana aiz pilota sēdekļa. Ir redzams pretdzinēja pārsega loka dizains. Krēsla bruņu atzveltne vēl nav uzstādīta.

P-51B-7-NA kabīnes aizmugure. Ir redzams raiduztvērēja un akumulatora statīvs. Uzreiz aiz sēdekļa ir redzama papildu gāzes tvertne un tās drenāžas caurule.

12,7 mm ložmetēji zem XP-51 dzinēja.

Spārna izkārtojums ar tajā uzstādītiem diviem 20 mm lielgabaliem. Uz zemes ir redzamas izlietotās čaulas.

R-51 spārnā uzstādīti 20 mm kalibra lielgabali M-2.

Lidojuma un navigācijas instrumenti. Lidmašīnas ar Allison dzinēju bija aprīkotas ar: hronometru, akselerometru, altimetru, kurvimetru, žiroskopu, spidometru, šķērsenisko slīpuma mērītāju, variometru un magnētisko kompasu. Dzinēja darbību kontrolēja vakuuma mērītājs, ieplūdes trakta manometrs, tahometrs, dzesēšanas šķidruma un eļļas temperatūras mērītāji. Bija degvielas un eļļas mērītāji. Citi instrumenti: skābekļa patēriņa indikators elpošanas aparātā, spiediena indikators hidrauliskajā sistēmā un ampērmetrs.

Lidmašīnas ar Merlin dzinēju bija aprīkotas ar šādiem instrumentiem: spidometrs, kompass, žiroskopiskais kursa indikators, hronometrs, variometrs, akselerometrs, altimetrs. Dzinēja uzraudzība: vakuuma mērītājs, ieplūdes trakta manometrs, dzesēšanas šķidruma temperatūras mērītājs, tahometrs, karburatora gaisa temperatūras mērītājs. Citi instrumenti: skābekļa manometrs, hidrauliskais manometrs, ampērmetrs.

Elektriskais aprīkojums. Lidmašīna, kas darbināma ar Allisonu: 24 voltu, līdzstrāvas, viena vada elektroinstalācija. Darbojas ar akumulatoru un ģeneratoru. Akumulators atradās aiz pilota sēdekļa. Patērētāji: aizdedzes sistēma, dzenskrūves soļa kontroles mehānisms, degvielas sūkņi, instrumenti, radiostacija, gaitas gaismas, ložmetēja palaišana, redzes apgaismojums, bumbas un ārējo tvertņu nolaišanas sistēma. Lidmašīnās ar Merlin dzinēju 24 V tīkla spriegumu uzturēja, izmantojot 28 voltu 100 ampēru ģeneratoru. Ģeneratora sprieguma krituma gadījumā zem 26,5 V tika pievienots 24 voltu akumulators ar jaudu 34 Ah. Sākotnēji akumulators atradās aiz pilota sēdekļa, vēlāk tas tika pārvietots uz motora nodalījumu. Turklāt gaisa kuģis bija aprīkots ar maiņstrāvas ģeneratoru (26 V, 400 Hz), lai darbinātu kompasu. Borta tīkls tika pieslēgts spiediena kontroles iekārtai, dzesēšanas sistēmas vadības iekārtai, starterim, degvielas sūkņiem, ložmetēja atbrīvošanai, bumbas slēdzenēm, kabīnes apsildei, radio un apgaismojuma iekārtām. Ārējais apgaismojums sastāvēja no gabarītgaismas un nosēšanās prožektoriem, kas uzstādīti spārnu priekšējā malā.

Skābekļa aprīkojums lidmašīnās ar Allison dzinēju sastāvēja no diviem D-2 cilindriem, kas uzstādīti aizmugurējā fizelāžā, kā arī no A-9A regulatora. P-51D bija divi D-2 un divi F-2 un AN6004 vai A-12 regulators.

Papildus aprīkojums. Lidmašīna bija aprīkota ar pilnu navigācijas iekārtu komplektu, kā arī instrumentiem, kas kontrolē dzinēja darbību. Turklāt uz paneļa bija tēmēklis K-9 vai žiroskopiskais tēmēklis K-14. Uz motora pārsega bija avārijas mehāniskais tēmēklis. Ložmetēju atlaišanas un bumbu nomešanas poga atradās uz vadības sviras.

Radiostacija. Lidmašīnas ar Allison dzinēju bija aprīkotas ar SCR-274 radio komplektu, kurā bija raidītājs un trīs uztvērēji. Vēlāk parādījās radiostacijas SCR-522, 515, 535, 695, kas kļuva par standartu lidmašīnām ar Merlin dzinēju. Radiostacija tika novietota nodalījumā aiz kabīnes.

Vēlāko sēriju lidmašīnas tika papildus aprīkotas ar AN / ARC-3 radiostaciju, AN / ARA-8 radiobāku un IFF AN / AFX-6 retranslatoru.

Kārtridžu kastes un to stiprinājuma īpatnības R-51V/S spārnā.

12,7 mm Colt-Browning M2 ložmetējs.

Ložmetēju uzstādīšana R-51A spārnā. Ložmetēji atradās ievērojamā leņķī, lai atvieglotu lentes padevi. Kreisajā ielaidumā A redzams ložmetēja aizmugurējais stiprinājums ar atsperi. Labajā ielaidumā C ir redzams kanāls, kas vada izlietotās kasetnes.

Bruņojums un bruņas R-51V/S. 1. Bumbu plaukts. 2. Bruņu krēsla atzveltne. 3. Foto ložmetējs N1 (fokusa attālums 75 mm) vai N4 (35 mm). 4. Bumbas atbrīvošanas rokturis. 5. Ugunsdrošības starpsiena. 6. Bruņu plāksne dzesēšanas sistēmas izplešanās tvertnes priekšā. 7. Konteineri ar 12.7mm apaļumiem. 8. Iekšējā ložmetēja vadošās lentes. 9. Ārējā ložmetēja vadošās lentes. 10. Papildu tēmēklis. 11. Ložmetējs "Colt-Browning M2" kalibrs 12,7 mm. 12. Papildu tēmēklis. 13. Kolimatora tēmēklis. 14. B-5 tipa nolaižamie ložmetēji. 15. Pilota sēdekļa bruņu galvgalis.

12,7 mm kalibra M2 ložmetēju uzstādīšana P-51D/K spārnā.

Trīs 12,7 mm Colt-Browning M2 ložmetēji P-51D spārnā. Jaunais spārns ļāva palielināt ložmetēju skaitu un to munīcijas slodzi salīdzinājumā ar R-51V/S.

Kolimatora tēmēklis ZV-9 uz R-51D. Tēmekļa priekšā ir piecu slāņu ložu necaurlaidīgs stikls, kura biezums ir 38,1 mm (1,5 collas).

227 kg (500 mārciņas) smaga bumba uz turētāja zem P-51D spārna.

500 mārciņu (227 kg) bumba uz hidrauliski paceltiem ratiem. "Mustang" varētu paņemt divas no šīm bumbām.

Bruņojums. Dažādās Mustang modifikācijās varēja pārvadāt 12,7 mm, 7,62 mm (eksporta versijas) un 20 mm M2 ložmetējus. Ieroču konfigurācija bija atkarīga no sērijas. Pirmie Mustangs ar Allison dzinēju pārvadāja divus 12,7 mm ložmetējus, kas uzstādīti zem pārsega. Ložmetēji bija aprīkoti ar sinhronizatoru, kas ļāva šaut dzinēja darbības režīmos no 1000 līdz 3000 apgr./min.

Pirmie amerikāņu Mustangs spārnos nesa četrus 20 mm M2 lielgabalus ar 125 munīcijas stobriem.

Šādas modifikācijas - R-51A, A-36A - pārvadāja sešus 12,7 mm ložmetējus - četrus spārnos un divus zem pārsega. Zem pārsega ložmetēju varētu nebūt. Munīcija līdz 200 patronām uz stobru, un kopējā munīcijas krava nepārsniedza 1100 patronas.

Ložmetēji tika noregulēti tā, lai to trajektorijas saplūstu 270 m attālumā no lidmašīnas priekšgala. Pilots varēja pārlādēt zem pārsega uzstādītos ložmetējus. Šim nolūkam viņa kajītē tika ievesti divi grūdieni. Ja zem pārsega nebija ložmetēju, tā vietā nebija jāliek balasts.

Lidmašīnām P-51V/S un Mustang II/III spārnos bija tikai ložmetēji. Tajā pašā laikā tika uzlabota elektroapgādes sistēma.

Lidmašīnas ar ložmetējiem spārnos varēja uzņemt līdz 250 patronas iekšējo ložmetēju stobrai un 350 patronas ārējo ložmetēju stobrai. Ložmetēju nolaišanās tika veikta elektriski.

Export Mustangs I / IA papildus pārvadāja pāris 7,62 mm ložmetēju, kas uzstādīti spārnos starp 12,7 mm ložmetējiem.

P-51D spārnos jau bija seši 12,7 mm ložmetēji, kas aprīkoti ar J-1 vai J-4 slēdzenes apkures sistēmu. Munīcija iekšējiem ložmetējiem bija 500 (vēlāk 400) patronu uz vienu stobru. Atlikušo ložmetēju munīcijas slodze ir 270 patronas uz stobru. Vidējo ložmetēju pāra demontāžas gadījumā munīcijas slodze visiem četriem ložmetējiem bija 500 patronas.

P-51A, A-36A un P-51 V / C varētu papildus uzņemt divas bumbas, kas sver attiecīgi 100, 250, 325 vai 500 mārciņas (attiecīgi 45 113 147 un 227 kg). Bumbas tika pakārtas uz slēdzenēm zem spārniem. Bumbas varēja nomest kalnā līdz 30 g, līdzenā lidojumā un niršanā līdz 5 g, jo ir iespēja sabojāt dzenskrūvi.

Turklāt Mustangs zem spārniem varēja nēsāt 5 collu HVAR raķetes vai 4,5 collu bazūkas.

UZV tēmēklis uzstādīts uz R-51V.

R-51V / C izmantotie fotoložmetēji: N-1 (objektīva fokusa attālums 75 mm - pa kreisi) un AN / N-4. (objektīva fokusa attālums 35 mm).

A-1 iekārta N3C kolimatora tēmēklim uz R-51C.

K-14A tēmēklis, ko izmantoja vēlākos P-51D.

No grāmatas Padomju aviācijas zaudētās uzvaras autors

BOK-1 tehniskais apraksts BOK-1 spārns, kas aprīkots ar centrālo sekciju un noņemamām konsolēm, atšķirībā no ANT-25 ir trīs spārns, krustojumā ar fizelāžu nav jaudīgu apvalku. Noņemamajām spārna daļām (POC) ir 16 ribas, kuru augšējās jostas izvirzās pretimnākošajā plūsmā. Jostas

Tehniskais apraksts Piloti V-25SD pilotu kabīnē Šis apraksts ir balstīts uz modifikāciju C un D konstrukciju, norādot veiktās izmaiņas citu variantu mašīnās.Bumbvedējs V-25 ir divu dzinēju pilnībā metāla konsoles monoplāns. . Tam bija fizelāža