Cīnītāji "YAK", kas komandai atnesa slavu, tika uzbūvēti 1940.-1945. apjomā ap 34 000 gab. Jaunākā modifikācija Yak-3 izrādījās visvieglākā un manevrētspējīgākā savā klasē, pārspējot slavinātos Messerschmitts un Focke-Wulfs. Pēc kara A.S. Jakovļevs turpināja dizaina aktivitātes. Viņa vadībā Dizaina birojs izgatavoja vairāk nekā 200 lidaparātu veidus un modifikācijas, tostarp vairāk nekā 100 sērijveida.

Biogrāfija

Dzimis 1906. gada 1. aprīlī Maskavā, darbinieka ģimenē. Viņš absolvējis Aleksandra komercskolu, kopš bērnības viņam patika aviācija un aeronautika. 1924. gadā Jakovļevs uzbūvēja savu pirmo lidmašīnu. 1927. gadā radītajā vieglajā lidmašīnā AIR-1 pilots A.I. Piontkovskis uzstādīja pirmos padomju pasaules rekordus.

Kurš bija

Padomju lidmodelēšanas, planēšanas un sporta aviācijas dibinātājs. Piemita izteiktas organizatoriskās dotības. Pēc virknes vieglo lidmašīnu jaunā dizaina biroja komanda izstrādāja mācību lidmašīnas, no kurām tika masveidā uzbūvētas UT-1 un UT-2, un pēc tam sāka būvēt militārās lidmašīnas.

Kas ir slavens

1939. gada beigās Jakovļeva komanda uzbūvēja vieglu un manevrējamu iznīcinātāju Jak-1 ar ložmetēju un lielgabala bruņojumu, kas lidoja ar aptuveni 100 km/h ātrāk nekā sērijveida I-16, kā rezultātā to ātri pieņēma mūsu gaisa spēki. Pamatojoties uz Yak-1, Jakovļevs izveidoja veselu iznīcinātāju saimi: Yak-7, Yak-9 un Yak-3, kas galvenajam dizainerim un visai komandai atnesa pelnītu atzinību. 1940.-1946.gadā. Viņš bija aviācijas nozares tautas komisāra vietnieks un pirmais vietnieks. Pēc kara radītais Yak-18 kļuva par "lidojošo galdu" jaunajiem pilotiem; pirmo reizi 1955. gada jūlijā Yu.A. Gagarins. Jak-38 kļuva par pirmo sērijveida pārvadātāju VTOL lidmašīnu PSRS.

Kaujas vietas

Jaku cīnītāji piedalījās visās lielākajās Lielā Tēvijas kara kaujās. No 1942. gada rudens tie tika nosūtīti štāba rezerves formējumos, un no 1943. gada vidus tie bija visizplatītākie kaujas lidaparāti. Tos izmantoja no Ziemeļu Ledus okeāna un Baltijas līdz Melnajai jūrai.

Augstākās varonības pakāpes izpausmes gadījumi

Uz Jak-1 viens no labākajiem Maskavas debesu aizstāvjiem, kapteinis K.N. Titenkovs, dūžu pulka komandieris I.I. Kleščovs, kura slava spīdēja kaujās pār Donu un pie Staļingradas, A.S. lidmašīnās. Jakovļevs izcīnīja savas uzvaras, majors A.I. Koldunovs no 866. IAP (46 + 1) un kapteinis S.N. Morgunovs no 15. IAP (41 + 0), no kuriem katrs aizvadīja 96 cīņas. Bruņoti bija tikai "jaki", piemēram, 3. gaisa korpuss divreiz Padomju Savienības varonis E.Ya. Savickis. No 25 iznīcinātāju pilotiem, kas divreiz bija varoņi, 17 cīnījās visu karu vai tā daļu uz "jakiem".

Nāves apstākļi

Valsts apbalvojumi un regālijas

PSRS Zinātņu akadēmijas akadēmiķis, divreiz Sociālistiskā darba varonis, Aviācijas inženieru dienesta ģenerālpulkvedis, desmitkārtējs Ļeņina ordeņa kavalieris (unikāls gadījums!), citi apbalvojumi, tostarp Francijas virsnieka krusts. Goda leģiona ordenis. Galvaspilsētā, Aviatoru parkā, tika uzstādīta Jakovļeva bronzas krūšutēka. Jakovļeva vārdu nēsā: Eksperimentālā projektēšanas birojs 115 (OKB 115), Maskavas mašīnbūves rūpnīca "Speed", Aviakonstruktor Jakovļeva iela Maskavā.

Jakovļevs Aleksandrs Sergejevičs (1906-1989).

Viņš dzimis 1906. gada 1. aprīlī (19. martā - vecajā stilā) Maskavas pilsētā darbinieka ģimenē. krievu valoda. Mans tēvs strādāja par transporta nodaļas vadītāju naftas uzņēmumā "Nobela brāļu partnerība". Māte bija mājsaimniece. 1914. gadā iestājās N.P.Strakhovas privātās vīriešu ģimnāzijas sagatavošanas klasē. Pēc Oktobra revolūcijas ģimnāzija tika apvienota ar sieviešu skolu, kļuva par štatu un saņēma nosaukumu "Vienotā 2. kārtas darba skola".

Skola izrādīja interesi par tehnoloģijām un jo īpaši par aviāciju. 1921. gadā viņš uzbūvēja lidojošu planiera modeli un veiksmīgi izmēģināja to skolas zālē. Skolā bija arī citi entuziasti, un 1922. gadā Aleksandrs organizēja lidmodelēšanas pulciņu.

Nepametot skolu, 1919.-1922.gadā viņš strādāja par kurjeru, pēc tam par studentu arhīvā, par nodaļas vadītāja sekretāru Glavtopā, organizācijā, kas izplatīja visu veidu degvielu. 1923. gada augustā pēc skolas beigšanas viņš Maskavas pilsētā organizēja Gaisa flotes draugu biedrības (ODVF) pirmo skolas kameru. Aviācijas entuziasti, un viņu skolā bija apmēram 60, uzbūvēja modeļus un pēc tam sāka ražot planieri.

Kopš 1924. gada Jakovļevs vispirms strādāja par strādnieku, pēc tam par Ņ.E. Žukovska vārdā nosauktās Gaisa flotes akadēmijas (AVF) lidojumu nodaļas vadītāju. Tajā pašā gadā viņš uzbūvēja savu pirmo lidmašīnu - planieri AVF-10. Neskatoties uz daudzajiem lūgumiem un aicinājumiem, viņš netika uzņemts akadēmijā viņa “neproletāriešu izcelsmes” dēļ. 1927. gadā Jakovļevs uzbūvēja savu pirmo lidmašīnu - AIR-1. 1927. gada jūlijā ar šo lidmašīnu tika uzstādīti pirmie padomju pasaules rekordi - lidojuma attālums (1420 km) un ilgums (15 stundas 30 minūtes). Par šiem sasniegumiem A.S.Jakovļevs ārpus konkursa tika uzņemts kā students Gaisa spēku akadēmijā. Studējot akadēmijā, viņš nepārstāja būvēt lidmašīnas. 1927.-1931.gadā viņa vadībā tika radīti 8 veidu lidaparāti - no AIR-1 līdz AIR-8, no kuriem viens (AIR-6) tika būvēts lielā sērijā.

1931. gadā pēc akadēmijas absolvēšanas viņš iestājās Menžinska lidmašīnu rūpnīcā Nr.39 par inženieri, kur nākamā gada augustā noorganizēja vieglās aviācijas grupu - savu topošo konstruktoru biroju. Entuziastu grupa, kas strādāja A. S. Jakovļeva vadībā, guva atzinību un 1934. gada janvārī no OSOAVIAKhIM tika pārcelta uz valsts aviācijas nozari kā neatkarīgu projektēšanas un ražošanas biroju, kas drīz kļuva par rūpnīcu Nr. 115.

Pirmā jaunajā vietā radītā lidmašīna AIR-9 tika demonstrēta Parīzes aviācijas izstādē 1934. gada rudenī. Vēlāk uz tās bāzes tika izveidota gaisa spēku lidojumu skolu un lidošanas klubu sākotnējai apmācībai lidmašīna UT-2, kas tika ražota 1938.-1948. 1935. gadā A.S.Jakovļevs kļuva par galveno dizaineri. Turpmākajos gados Dizaina birojs izveidoja vēl vairākas vieglās sporta lidmašīnas: UT-1, AIR-11 un AIR-12.

1939. gadā Dizaina birojs uzbūvēja savu pirmo kaujas mašīnu – divu dzinēju bumbvedēju BB-22 (Jak-2 un Jak-4), kura ātrums pārsniedza tā laika labāko iznīcinātāju ātrumu. Jak-2 un Jak-4 tika ražoti masveidā, bet patiesībā izrādījās Jakovļeva konstrukcijas kļūme, to konstrukcijas īpatnību dēļ šīs mašīnas Lielajam Tēvijas karam tikās praktiski nekompetentas. 1940. gada janvārī viņš vienlaikus strādāja par aviācijas nozares tautas komisāra vietnieku eksperimentālās gaisa kuģu būves un zinātnes jautājumos.

1940. gada 13. janvārī pacēlās iznīcinātājs I-26 (prototips Yak-1). Lidmašīna tika augstu novērtēta, un galvenais dizaineris kļuva par vienu no pirmajiem Sociālistiskā darba varoņiem.

Ar PSRS Augstākās padomes Prezidija 1940. gada 28. oktobra dekrētu par izciliem sasniegumiem jaunu ieroču veidu radīšanā, kas paaugstina Padomju Savienības aizsardzības spēku, Jakovļevam Aleksandram Sergejevičam tika piešķirts Padomju Savienības varoņa tituls. Sociālistiskais darbs ar Ļeņina ordeni un āmura un sirpja zelta medaļu.

Lielā Tēvijas kara laikā uz Jak-1 bāzes tika izveidoti Yak-7 (1941), Yak-9, Yak-3 (1943) un vairāk nekā 30 to sērijveida varianti un modifikācijas - tika izveidoti vairāk nekā 30 tūkstoši lidmašīnu. saražoti kopā. Tie veidoja divas trešdaļas no kara laikā saražotajiem iznīcinātājiem. Katram "jakam" bija vairākas modifikācijas ar labākām īpašībām. Koka aizstāšana ar metālu konstrukcijā, aerodinamikas uzlabošana ļāva palielināt lidojuma ātrumu. Pēdējā Yak-3 modifikācijā tas bija līdz 720 km/h, tas bija arī vieglākais Otrā pasaules kara iznīcinātājs. Bruņojums tika pastiprināts no 20 mm lielgabaliem uz Jak-1 līdz 37 mm un 45 mm uz Jak-9. Lidojuma diapazons tika palielināts līdz 2200 km Yak-9DD. Līdz 1946. gada jūlijam A. S. Jakovļevs, vadot projektēšanas biroju, vienlaikus strādāja par aviācijas nozares tautas komisāra vietnieku eksperimentālo lidmašīnu būvniecībā un zinātnē (1946. gadā - ministra vietnieks vispārējos jautājumos). Aviācijas inženieru dienesta ģenerālmajors (11.10.1942.). Aviācijas inženieru dienesta ģenerālleitnants (1943. gada 27. decembrī).

No 1956. gada līdz aiziešanai pensijā A.S.Jakovļevs bija Projektēšanas biroja ģenerālkonstruktors. Pēckara periodā aviācija tika pārkārtota ar reaktīvo lidmašīnu tehniku. Iznīcinātājs Yak-15 kļuva par pirmo reaktīvo lidmašīnu, kas nonāca dienestā PSRS. Tam sekoja Yak-17UTI, Yak-23, Yak-25 - pirmais padomju laika pārtvērējs, augstkalnu Yak-25RV, pirmā virsskaņas izlūkošanas lidmašīna Yak-27R, virsskaņas lidmašīnu saime Yak-28. , tostarp pirmais padomju virsskaņas frontes bumbvedējs. Nosēšanās transportlīdzekļi tika nodoti ekspluatācijā - planieris Yak-14 un helikopters Yak-24 - cēlākais pasaulē 1952.-1956.

Ar PSRS Augstākās padomes Prezidija 1957. gada 12. jūlija dekrētu par izciliem sasniegumiem jaunas aviācijas tehnikas izveidē un tajā pašā laikā izrādīto darba varonību Jakovļevam Aleksandram Sergejevičam tika piešķirta otrā zelta medaļa "Āmurs". un Sirpis" (Nr. 49 / II). Divreiz kļuvis par Sociālistiskā darba varoni.

Līdztekus kaujas lidmašīnām Jakovļeva dizaina birojs ražoja arī civilo aprīkojumu. Tika izveidota vesela vieglo dzinēju lidmašīnu paaudze: trenažieri Yak-11 un Yak-18, daudzfunkcionālie Yak-12, pirmie PSRS reaktīvie mācību un sporta lidmašīnas Jak-30 un Jak-32. Kopš 1960. gada, runājot ar Yak-18P, Yak-18PM, Yak-18PS un Yak-50, padomju piloti vairākkārt ir izcīnījuši pirmās vietas pasaules un Eiropas čempionātos akrobātikā.

Kopš 1968. gada Jak-40 pārvadā pasažierus – vienīgā padomju lidmašīna, kas sertificēta atbilstoši Rietumu lidojumderīguma standartiem un ko iegādājusies Itālija, Vācija un citas valstis. Vēlāk tika izveidots 120 sēdvietu Yak-42, kas izcēlās ar augstu efektivitāti.

1967. gadā Domodedovas parādē tika demonstrēta pirmā padomju vertikālā pacelšanās un nosēšanās lidmašīna Jak-36, un kopš 1976. gada Kijevas klases kreiseri tika bruņoti ar vertikālās un īsās pacelšanās un nosēšanās kaujas lidmašīnu Jak-38 – pasaulē pirmo pārvadātāju. bāzes VTOL lidmašīnas.

1984. gada 21. augustā A.S.Jakovļevs aizgāja pensijā 78 gadu vecumā. Kopumā viņa vadībā tika izveidoti vairāk nekā 200 veidu lidaparāti, no kuriem vairāk nekā 100 bija sērijveida, uz kuriem dažādos laikos tika uzstādīti 86 pasaules rekordi.

Sociālistiskā darba varonis - divreiz āmura un sirpja medaļa (1940, 1957);
-10 Ļeņina ordeņi;
-Oktobra revolūcijas ordenis;
-2 Sarkanā karoga pasūtījumi;
- Suvorova 1. un 2. pakāpes ordeņi;
-2 Pirmās pakāpes Tēvijas kara ordeņi;
- Darba Sarkanā Karoga ordenis;
- Sarkanās Zvaigznes ordenis
- sešas reizes Staļina prēmijas laureāts (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948);
- Ļeņina balvas laureāts (1971).
- PSRS Valsts prēmijas laureāts (1977).

Aleksandrs Jakovļevs (centrā) ar biedriem mācās lidmašīnas dzinēju skolas pulciņā "Jaunie gaisa flotes draugi", 1923.g.

A.S. Jakovļevs pie lidmašīnas AIR-2. 1928. gads

A.S. Jakovļevs pie lidmašīnas AIR-4. 1930. gads

IV Pasaules čempionāts akrobātikā. A.S.Jakovļevs pie sporta lidmašīnas Jak-50 sarunājas ar čempionāta uzvarētājiem - V.A.Ovsjankinu ​​(pa kreisi) un G.G.Korčuganovu. Maskava, 1966. gada 12. augusts.

Avotu saraksts:
Aleksandrs Sergejevičs Jakovļevs. Vietne "Valsts varoņi".
A.S. Jakovļeva memuāri. "Dzīves mērķis".
A.S. Jakovļevs. Lidmašīnu dizaineru stāsti.

PSRS Zinātņu akadēmijas akadēmiķis (1976), divreiz Sociālistiskā darba varonis, desmitkārtējs Ļeņina ordeņa īpašnieks, PSRS Bruņoto spēku deputāts 1946-1989, Staļina palīgs aviācijas jautājumos.

Biogrāfija

Ģimene

Aleksandrs Sergejevičs Jakovļevs dzimis 1906. gada 19. martā (1. aprīlī) Maskavas pilsētā, darbinieka ģimenē. Tēvs - Sergejs Vasiļjevičs, beidzis Maskavas Aleksandra komercskolu. Pēc skolas beigšanas viņš strādāja naftas kompānijas "Nobela brāļu partnerība" transporta nodaļā. Māte - Ņina Vladimirovna, mājsaimniece. Jakovļevu ģimene nāk no grāfa Dmitrijeva-Mamonova dzimtcilvēkiem. Aleksandra Sergejeviča vectēvs - Vasilijs Afanasjevičs Maskavā pie Iļjinska vārtiem turēja sveču veikalu, un viņam bija līgums par Lielā teātra lustru apgaismojumu.

Karjera

1919.-1922.gadā strādājis par kurjeru, turpinot mācīties skolā. No 1922. gada viņš skolas pulciņā uzbūvēja lidojošus lidmašīnas modeļus. 20. gados Jakovļevs bija viens no padomju lidmašīnu modelēšanas, planēšanas un sporta aviācijas pamatlicējiem.

1924. gadā Aleksandrs Jakovļevs uzbūvēja savu pirmo lidmašīnu, planieri AVF-10, kas tika apbalvots kā viens no labākajiem padomju planieriem Vissavienības sacensībās. Pirmais AVF-10 lidojums tika veikts 1924. gada 15. septembrī, tagad šis datums tiek atzīmēts kā Jakovļeva dizaina biroja dzimšanas diena.

No 1924. līdz 1927. gadam Jakovļevs vispirms strādāja par strādnieku, pēc tam par Gaisa spēku akadēmijas lidojumu daļas vadītāju. N. E. Žukovskis. Neskatoties uz daudzajiem lūgumiem un aicinājumiem, viņš netika uzņemts akadēmijā viņa “neproletāriešu izcelsmes” dēļ. 1927. gadā Jakovļevs uzbūvēja vieglo lidmašīnu AIR-1.

1927. gadā viņš tika uzņemts akadēmijā. Žukovskis, kuru viņš absolvēja 1931. gadā. 1931. gadā viņš iestājās par inženieri lidmašīnu rūpnīcā Nr. 39, kas nosaukta vārdā. Menžinskis, kur 1932. gada augustā organizēja vieglās aviācijas grupu.

1934. gada 15. janvārī Jakovļevs kļuva par Spetsaviatrest Aviaprom ražošanas un projektēšanas biroja vadītāju, no 1935. līdz 1956. gadam - par galveno dizaineri.

No 1940. gada 11. janvāra līdz 1946. gadam viņš vienlaikus bija aviācijas nozares komisāra vietnieks jauno tehnoloģiju jautājumos, bet no 1946. gada marta — aviācijas nozares ministra vietnieks (vispārējos jautājumos). No 1956. līdz 1984. gadam - Jakovļeva konstruktoru biroja ģenerāldizaineris.

Kopumā Dizaina birojs izveidoja vairāk nekā 200 lidaparātu veidus un modifikācijas, tostarp vairāk nekā 100 sērijveida:

• vieglās lidmašīnas dažādiem mērķiem: sporta, daudzfunkcionālas, ieskaitot reaktīvo
• Otrā pasaules kara cīnītāji
• pirmie padomju reaktīvie iznīcinātāji un pārtvērēji
• nosēšanās planieri un helikopteri, tostarp lielākais helikopters Yak-24 pasaulē 1950. gados
• virsskaņas lidmašīnu saime, ieskaitot pirmos padomju virsskaņas bumbvedējus, izlūkošanas lidmašīnas un pārtvērējus
• pirmā īsa un vertikāla pacelšanās un nosēšanās lidmašīna PSRS, tai skaitā virsskaņas lidmašīna, kurai nav analogu
• reaktīvo pasažieru lidmašīnu
• bezpilota lidaparāti

Kopš 1934. gada OKB lidmašīnas nepārtraukti tiek ražotas un ekspluatētas. Kopumā tika uzbūvēti vairāk nekā 70 tūkstoši Jaku lidmašīnu, tostarp vairāk nekā 40 tūkstoši lidmašīnu Lielā Tēvijas kara laikā, jo īpaši 2/3 no visiem iznīcinātājiem bija Jakovļeva lidmašīnas. Dizaina biroja lidmašīnas saņēma Ļeņina, Valsts un sešas Staļina balvas. Tos plaši izmanto mūsu valstī un ārzemēs. 1943. gada martā A. S. Jakovļevs pārskaitīja Pirmās pakāpes Staļina prēmiju (150 000 rubļu) Aizsardzības fondam par iznīcinātāja būvniecību Padomju gaisa spēku labākajam pilotam.

Lidmašīna

Jakovļeva vadībā OKB 115 ražoja vairāk nekā 200 lidaparātu veidus un modifikācijas, tostarp vairāk nekā 100 sērijveida. Kopš 1932. gada OKB lidmašīnas nepārtraukti tiek ražotas un ekspluatētas. 70 gadu laikā ir uzbūvēti 70 000 Jaku lidmašīnu. Lielā Tēvijas kara laikā frontei tika uzbūvēti 40 000 jaku lidmašīnu. Jakovļeva dizaina biroja lidmašīnās tika uzstādīti 74 pasaules rekordi.

Jakovļeva lidmašīnās Lielā Tēvijas kara laikā lidoja:

• Padomju ace pilots A. I. Pokriškins - ļoti īsu laiku, dodot priekšroku pilnībā metāla P-39 Aircobra
• pulka Normandie-Niemen piloti
• divas reizes Padomju Savienības varonis Arsēnijs Vasiļjevičs Vorozheikins - 46 no 52 notriektām lidmašīnām (6 uz I-16 pie Khalkhin Gol)
• Maršali Koldunovs Aleksandrs Ivanovičs (46 uzvaras) un Savickis Jevgeņijs Jakovļevičs (22), pēdējais bija vienīgais lidojošais gaisa korpusa komandieris (pat daži pulku komandieri Sarkanajā armijā nelidoja pēc 41 gada).

Darbības kritika

Jakovļevs bija viens no retajiem padomju dizaineriem, kurš necieta masu represiju laikā īpašo uzticības attiecību ar Staļinu dēļ. Savos memuāros A. S. Jakovļevs sniedz šādu dialogu ar Staļinu:

Protams, šādas attiecības ar Staļinu izraisīja Jakovļeva kritikas plūsmu pēc viņa nāves. Dizainere L. Kerbere atgādina:

Jāpiebilst, ka Kerbere šajā gadījumā maldās, jo Tupoļevs tika arestēts 1937.gadā, bet Jakovļevs uz Kremli izsaukts tikai 1939.gadā, tad arī ir vērts atzīmēt, ka Jakovļevs grāmatas sāka rakstīt jau pēckara gados. Tāpēc denonsācijas nevarēja izkaisīt viņa grāmatu lappusēs.

Jakovļevs saprata, ka viņš kā eksperimentālo lidmašīnu būvniecības tautas komisāra vietnieks varētu kļūt par citu lidmašīnu konstruktoru apsūdzību objektu neobjektivitātē un "berzšanā".

Tā tas notika pēc tam. Tika atzīmēts [kurš?], ka Jakovļevam bija liktenīga loma dažu, iespējams, daudzsološu citu sava laika lidmašīnu konstruktoru notikumu liktenī, jo īpaši viņš 1941. gada pavasarī pilnībā ierobežoja SAM-13 Moskalev projektu, RM. -1 projekts 1946. gadā, RK-800 (bīdāms spārns 800 km/h) 1940. gadā, SK-1 un SK-2 1940. gadā utt. Daudzi [kas?] mūsdienu avoti atzīmē Jakovļeva bēdīgo lomu daudzsološā N. N. Poļikarpova konstruētā I-180 lidmašīna. Pēc Čkalova nāves rūpnīcas vadība un vairāki konstruktori tika pakļauti represijām, taču I-180 testi turpinājās, taču lidmašīna tā arī netika nodota ražošanā. 1940. gada vidū, līdz brīdim, kad tika pabeigti I-180 stāvokļa izmēģinājumi, I-200 (nākotnes MiG-1 / -3), I-301 (LaGG-1 / -3) un I-26 ( Jak-1) tika pieņemti masveida ražošanai. Jāpiebilst, ka šī versija šķiet apšaubāma jau tikai datumu nesakritības dēļ – I-180 avārijas un Čkalova nāves brīdī, 1938. gada 15. decembrī, Jakovļevam nebija nekāda sakara ar PSRS aviācijas vadību. nozarē un kalpoja par vienu no aviācijas projektēšanas biroju galvenajiem dizaineriem. Eksperimentālo lidmašīnu būves tautas komisāra vietnieka amatā viņš tika iecelts tikai 1940. gada sākumā un tādējādi nevarēja būt atbildīgs par grūtībām, kas radās iznīcinātāja I-180 radīšanas laikā 1938.-1939. Var pieņemt, ka pēc līdera nāves PSRS aviācijas nozares strādnieki Jakovļeva tēlu demonizēja tieši "Staļina mīluļa" tēls - izcilais lidmašīnu konstruktors izrādījās nabags aparačiks. un izdevās savākt daudzus nelabvēļus starp padomju aviācijas nozares vadītājiem.

Bibliogrāfija

• Lidmašīnu konstruktora stāsti:: M., 1957.g
• Padomju lidmašīnu būvniecības 50 gadi:: M., 1968
• Dzīves mērķis (lidmašīnas konstruktora piezīmes) :: Red. 2., papildināts, M., Politiskās literatūras apgāds, 1969, 623 lpp. ar ilustrācijām,
• Padomju lidmašīna:: Red. 3. M., 1979;

Apbalvojumi

Par izciliem nopelniem Tēvzemes labā Jakovļevam tika piešķirtas šādas balvas:

padomju:

• Sociālistiskā darba varonis - divreiz āmura un sirpja medaļa (1940, 1957);
• Ļeņina ordenis desmit reizes;
• Oktobra revolūcijas ordenis;
• Sarkanā karoga ordenis divreiz;
• Suvorova 1. un 2. pakāpes ordenis;
• Divreiz Tēvijas kara 1. šķiras ordenis;
• Darba Sarkanā Karoga ordenis
• Sarkanās Zvaigznes ordenis
• sešas reizes (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948) Staļina prēmijas laureāts;
• Ļeņina balvas laureāts (1971);
• PSRS Valsts balvas laureāts (1977);

franču valoda:

• Goda leģiona pakāpes "Officer" ordenis (fr. Officier de l "Ordre national de la L?gion d" Honneur);

Starptautiski:

• FAI zelta aviācijas medaļa.

Atmiņa

• Maskavā, Aviatoru parkā, tika uzstādīta Jakovļeva bronzas krūšutēka.
• Jakovļeva vārdu nēsā:
  • Experimental Design Bureau 115 (OKB 115)
  • Maskavas mašīnbūves rūpnīca "Ātrums";
  • Aviakonstruktor Yakovlev Street (bijusī 2. Usievich iela) lidostas rajonā (kopš 2006. gada) Maskavas Ziemeļu administratīvajā apgabalā.

Jakovļeva krūšutēls Maskavā

Krievijas pastmarka, 2006

Grāmata izdota pēc Irkut Corporation PJSC un A.S. iniciatīvas un ar finansiālu atbalstu. Jakovļevs"

Izsakām pateicību par palīdzību grāmatas izdošanā Sergejam Aleksandrovičam Jakovļevam un izdevniecībai Mir Philosophy

Elektroniskā versija ir paredzēta bezmaksas lejupielādei un privātai lietošanai, nav pakļauta pārdošanai un citai komerciālai lietošanai (gan kopumā, gan tās komponentiem). Visas tiesības aizsargātas.

* * *

Leģendārā lidmašīnu konstruktora Aleksandra Sergejeviča Jakovļeva piemiņai (1906.01.04.–22.08.1989.)

Priekšvārds

Demčenko O.F.

OJSC Irkut Corporation prezidents, OJSC OKB ģenerāldirektors ģenerāldirektors im. A.S. Jakovļevs"

Aleksandrs Sergejevičs Jakovļevs ir lielisks lidmašīnu konstruktors. Tikai vienai jaku kaujinieku ģimenei no Lielā Tēvijas kara viņa vārds var būt ierakstīts Krievijas aviācijas vēsturē gadsimtiem ilgi. Bet Jakovļevs izdarīja daudz vairāk. Viņa vadībā tika izstrādāti vairāk nekā 200 lidaparātu veidi un modifikācijas. No tiem vairāk nekā simts nonāca sērijā. Mūsdienās lido vairākas dizainera radītas spārnotas mašīnas. Daudzi joprojām ir nepārspējami tehniskās domas piemēri. Jakovļeva dizaina skola turpina dzīvot un attīstīties, kas ir ļoti svarīgi, un leģendārā lidmašīnu dizainera idejas un principi joprojām ir aktuāli līdz šai dienai.

Var teikt, ka Aleksandrs Jakovļevs noteikti iekrita laikmeta galvenajā tendencē. Viņš sāka no nulles, tīra entuziasma dēļ. Paspējis pierādīt savu ideju dzīvotspēju un perspektīvas, viņam izdevās piesaistīt nopietnas investīcijas. Dizaineris maksimāli izmantoja savu potenciālu gan militārajā, gan civilajā jomā. Nosaukums, kas ir kļuvis par pasaules zīmolu, ir iekļauts lidmašīnu zīmolā un efektīva uzņēmuma vārdā. Vārdu sakot, mūsu priekšā ir izcili realizēta uzņēmuma vai, mūsdienīgi sakot, startapa piemērs.

Kāds ir šādu panākumu noslēpums? Kāpēc viņa vadībā radītās lidmašīnas turpina lidot Krievijā un ārzemēs? Kas mums šodien ļauj paļauties uz talantīga dizainera idejām?

"Man dzīvē nekas cits nav vajadzīgs"

Jakovļevs visu mūžu nesa akūtu vēlmi radīt jaunus lidaparātus. Viņš to vislabāk pateica pats: “Kad būvēju planieri, mani pārņēma nepārvarama vēlme izstrādāt lidmašīnu. Tad gribēju uztaisīt vēl vienu, labāku, tad trešo... Tu taisi mašīnu un domā: “Ja tikai tā lidotu, man dzīvē neko citu nevajag!” Bet tagad mašīna ir pabeigta un sāk lidot, dzimst jauna vēlme - uztaisīt citu lidmašīnu, lai tā lidotu vēl ātrāk, vēl labāk...".

Jaunais Saša Jakovļevs savu pirmo lidojošo modeli sāka būvēt vēl būdams skolnieks. 18 gadu vecumā viņš uzbūvēja savu pirmo planieri, bet 21 gados – pirmo lidmašīnu.

Pirmais modelis A.S. Jakovļevs

Jaunais Jakovļevs Gaisa spēku akadēmijā strādāja par strādnieku, šoferi un mehāniķi, pēc tam mācījās šajā mācību iestādē, kas tika pārdēvēta par profesora N.E. vārdā nosaukto Sarkanās armijas Gaisa spēku akadēmiju. Žukovskis. Un visur viņš fanātiski turpināja konstruēt savu lidmašīnu - pat tad, kad neizbēgamā kara priekšvakarā viņš kļuva par visu PSRS jauno aviācijas notikumu vadītāju.

Interesanti, ka 60. gados Jakovļevs - jau divreiz sociālistiskā darba varonis, aviācijas ģenerālpulkvedis, Ļeņina un Valsts balvu laureāts, ģenerāldizaineris - nepārstāja strādāt pie vieglajām lidmašīnām, no kurām patiesībā sākās viņa karjera. Kā galveno kaujas un pasažieru aviācijas programmu vadītājs viņam neviens neuzlika par pienākumu nodarboties ar sporta lidmašīnām Yak-18P un Yak-50. Bet Jakovļevs uzskatīja šo darbu par savu misiju. Un viņam tas izdevās izcili! To apliecina desmitiem uzvaru pasaules čempionātos. Starp citu, mūsu pašreizējais sākotnējās apmācības lidmašīnas Jak-152 projekts ir dabisks Jakovļevas akrobātisko mašīnu turpinājums.

Lidmašīnas Yak-152 pilna izmēra izkārtojums

Tātad A.S. vārdā nosauktā Dizaina biroja dibinātājs. Jakovļevs ar savu personīgo piemēru iemācīja mums redzēt galveno mērķi jaunu lidmašīnu izveidē. Un tas palīdzēja mūsu komandai izdzīvot sarežģītajos 90. gados un palīdz veiksmīgi attīstīties arī mūsdienās.

Atrodiet un rallijiet entuziastus

Jakovļeva panākumi kļuva iespējami galvenokārt līdera talanta dēļ. Tas izpaudās neparasti agri, kad Saša Jakovļeva 16 gadu vecumā skolā organizēja lidmodelēšanas pulciņu. Tas bija 1922. gads - grūts laiks, kad pēc pilsoņu kara nopostītā valstī iesācējs dizainers, mācoties skolā, strādāja par kurjeru.

1923. gadā tika sperts nākamais solis - tika organizēta pirmā Aviācijas flotes draugu biedrības skolas kamera Maskavā. Gadu vēlāk Aleksandra vadībā strādāja divdesmit entuziasti - planieru radītāji. Un gadu vēlāk Sarkanās armijas karavīrs Jakovļevs un viņa biedri izstrādāja un uzbūvēja savu pirmo AIR-1 lidmašīnu. Viņš pacēlās debesīs 1927. gada 12. maijā.

1924. gadā Aleksandrs Jakovļevs, 18 gadus vecs Ņ.E. vārdā nosauktās Gaisa spēku akadēmijas (AVF) lidojumu daļas uzraugs. Žukovskis uzbūvēja savu pirmo lidmašīnu - planieri AVF-10

Jaunam dizainerim ar to nepietika, lai uzbūvētu automašīnu. Kopā ar izmēģinājuma pilotu Julianu Piontkovski viņš organizēja lidojumu maršrutā Maskava - Harkova - Sevastopole - Maskava. Pirmais tālsatiksmes lidojums ar lidaparātu ar 60 ZS dzinēju PSRS. kļuva par īstu notikumu. Lidlaukā Maskavā Piontkovski un Jakovļevu sagaidīja pats Sarkanās armijas gaisa spēku priekšnieka vietnieks Jakovs Alksnis. Un galvenā atlīdzība Aleksandram bija viņa uzņemšana bez eksāmeniem akadēmijas inženierzinātņu fakultātē.

Nākamie septiņi Jakovļeva dzīves gadi ir aizraujošs jaunu lidmašīnu radīšanas periods, piemēram, AIR-3, AIR-5, AIR-6, AIR-7. Un te atkal izpaudās viņa dizaina ģēnijs un organizatora talants. Jakovļeva komanda uzbūvēja lidmašīnas kā daļu no sabiedriskas organizācijas, bez sistemātiska un uzticama valsts finansējuma. Kā rakstīja Jakovļeva pēctecis OKB vadītāja amatā Aleksandrs Levinskis, "bez naudas, bez pasūtījumiem, bez ražošanas viņam izdevās atrast un sapulcināt sev apkārt entuziastus".

Atrast entuziastus un radīt visus apstākļus viņu darbam - šis galvenais Jakovļeva uzņēmuma sauklis ir aktuāls arī šodien. Tikai tādi cilvēki, tikai tādi dizaineri 90. gados varēja iecerēt un konstruēt lidmašīnu Yak-130 ar nelielu valsts finansiālu atbalstu vai bez tās. Šī iekārta, pilnībā saskaņā ar tradīcijām A.S. Jakovļevs kļuva par izrāvienu ne tikai vietējā, bet arī globālajā gaisa kuģu nozarē.

“Mēs jūs tur nosūtījām ne tikai kā dizaineru Jakovu”

Aleksandra Sergejeviča talants savā jomā pārsniedza dizaina biroja robežas. Jau no paša radošās darbības sākuma viņš neuztvēra sevi kā "biroja" dizaineri. Viņš praktiski bija iepazinies ar visiem jaunas mašīnas izveides posmiem: projektēšanu, būvniecību, testēšanu, sērijveida palaišanu. Viņš prata visu izdarīt ar savām rokām un profesionāli veica jebkuru darbu.

Jakovļeva izcilās organizatoriskās spējas pilnībā izpaudās Lielā Tēvijas kara laikā.

1941. gada oktobrī valsts vadība viņu nosūtīja uz rūpnīcu ar numuru 153 (tagad Novosibirskas aviācijas rūpnīca - uzņēmuma Sukhoi filiāle). Vācieši tuvojās Maskavai, viņu lidmašīnas dominēja debesīs, un rūpnīca nevarēja tikt galā ar plānu par frontes iznīcinātāju ražošanu.

Staļins uzlika Jakovļevu personīgi atbildīgu par situācijas labošanu. Jau 1942. gada februārī rūpnīca sāka pārsūtīt uz fronti trīs iznīcinātājus Jak-7 dienā. Staļins atveda Jakovļevu no Novosibirskas, paziņojot: "Tagad lietas tur ir aizgājušas." Rūpnieciskais modelis, kuru Jakovļevs bija pārdomājis līdz mazākajai detaļai, izrādījās efektīvs. Dažus mēnešus vēlāk rūpnīca jau ražoja aptuveni 30 iznīcinātājus dienā - pilnvērtīgu aviācijas pulku!

Organizatoriskās prasmes, skaidra nākotnes vīzija, neticami darbaspējas un enerģija deva Staļinam iemeslu iecelt Jakovļevu par aviācijas nozares tautas komisāra vietnieku eksperimentālo lidmašīnu būvniecībā un zinātnē. Šo amatu viņš ieņēma no 1940. līdz 1946. gadam, vienlaikus turpinot vadīt projektēšanas biroju. Jakovļevs pats to pameta, demisijas pieprasījumu motivējot ar vēlmi pievērsties jaunu lidmašīnu izstrādei.

Laika posms no 1939. līdz 1945. gadam iekšzemes aviācijas nozarei ir laiks, lai pārvarētu pirmskara nobīdi un sasniegtu visaugstākās pozīcijas pasaulē. Jakovļevs bija to priekšgalā, kuriem izdevās to panākt.

Mēs neaizmirstam šo gadu svarīgāko mācību. Nepietiek ar izcilas lidmašīnas dizainu. Lai programma izdotos, ir nepieciešams cieši sadarboties ar klientiem un ražotājiem. Šādas pieejas piemērs ir programmas Jak-130 uzsākšana Irkutskas aviācijas rūpnīcā, pamatojoties uz pirmo visaptverošo digitālo tehnoloģiju ieviešanu mūsu valstī.

Aleksandra Sergejeviča Jakovļeva audzinātā komanda tagad apgūst jaunas robežas, uzņemoties visas MS-21 programmas pārvaldības funkcijas: šī daudzsološā lainera izpēti, mārketingu, izstrādi, testēšanu, ražošanu un pārdošanu.

"Jaks" - jebkura pilota sapnis

Auglīga mijiedarbība starp klientu un izstrādātāju ir īpaša māksla, ko Jakovļevs apguva. Viņš prata precīzi izpildīt gaisa spēku prasības un vienlaikus, paredzot nākotnes kara raksturu, pacelt latiņu vēl augstāk.

Līdz ar to jaku cīnītāju panākumi kara gados. Varbūt ar grāmatu nepietiek, lai sniegtu visus militāro pilotu pārskatus par šīm mašīnām. Šeit ir tikai viens no tiem:

“Jakovļevs sākotnēji izgatavoja iznīcinātāju ne tikai ar lielu maksimālo ātrumu (kā toreiz centās darīt lidmašīnu dizaineri), bet arī ar lielu kaujas ātrumu. Ja ņemam vācu transportlīdzekļus, tad to kaujas ātrums bija par 80-100 km/h mazāks par maksimālo. Jakiem šī starpība bija 60-70 kilometri, bet kara otrajā pusē vēl mazāk. Jaki bija dinamiskākie un vieglākie padomju gaisa spēku iznīcinātāji. Visu kara laiku parasts, vidējs, labi apmācīts pilots uz "jakiem" cīnījās ar "Mesers" uz līdzvērtīgiem pamatiem. Un kara sākumā "jaks" bija jebkura pilota sapnis. Es nerunāju par Jak-3, kas parādījās 1944. gadā, kas, ņemot vērā paātrinājuma dinamiku un vilces un svara attiecību, un līdz ar to arī kaujas ātruma ziņā, kopumā bija unikāls iznīcinātājs. Viņam bija atšķirība starp kaujas un maksimālo ātrumu 40–50 kilometri. Cīņā viņš gandrīz jebkurā manevrā apsteidza jebkuru ienaidnieku.

(Nikolajs Golodņikovs, Ziemeļu flotes 2. gvardes sarkano karogu aviācijas pulka eskadras komandieris, ko komandē izcilais padomju pilots Boriss Safonovs).

Liela nozīme "jaku" panākumos bija tam, ka tie tika radīti sīvas konkurences vidē. 30. gadu beigās valsts vadība, novēloti saprotot vietējo iznīcinātāju atpalicību no Vācijas iznīcinātājiem, nolēma jaunu lidmašīnu izveidē iesaistīt visplašāko dizaina komandu loku. No tiem trīs projekti - Yak-1, MiG-1 un LaGG-3 - tika atlasīti masveida ražošanai. Un tad karš izdarīja savu izvēli. Tā "jaki" kļuva par masīvākajiem Lielā Tēvijas kara cīnītājiem.

Lidaparātu Jak-1, Jak-7, Jak-9, Jak-3 un turpmāko Jakovļeva lidmašīnu panākumus noteica viņa spēja apvienot augstāko tehnisko pratību, dedzīga jaunā izjūta un skaidra izpratne par lidmašīnu tehnoloģiskajām iespējām. lidmašīnu rūpnīcas. Tas ļāva izveidot lidaparātus ar izcilu veiktspēju un tajā pašā laikā viegli ražojamu un ekspluatējamu.

Jak-7B vēlā sērija

Jak-9U VK-107A

Šodien Jakovļevas tradīciju garā mēs arī cenšamies savam galvenajam klientam - Krievijas Aizsardzības ministrijai - piedāvāt labākos produktus. Pēdējos gados tas parasti ir izveidots ar minimālu valsts finansējumu un pēc tam pilnveidots, lai precīzi atbilstu militārajām prasībām. Mūsu komandai ir uzkrāta pietiekama uzvaras pieredze pār pasaules labākajām dizaineru komandām efektīvas konkurētspējīgas tehnikas radīšanas jomā.

tālredzības dāvana

Reaktīvo lidmašīnu laikmetā skaidri izpaudās Aleksandra Jakovļeva izpratne par galvenajiem militārās aviācijas attīstības veidiem. Viņa projektēšanas birojā 1950. gadu sākumā radās principiāli jauna iznīcinātāja-pārtvērēja koncepcija. Darbs pie šīs tēmas sākās pēc tam, kad konkurējošie projekti nebija piemēroti militārpersonām.

Jakovļeva piedāvātais aerodinamiskais izkārtojums izrādījās ideāls liela diametra radara antenas ievietošanai lidmašīnas priekšgalā. Tā parādījās Yak-25 - divvietīga slaistoša lidmašīna, kas spēj darboties dienu un nakti jebkuros laika apstākļos.

Jebkuru laikapstākļu nakts iznīcinātājs-pārtvērējs Yak-25 tika atzīts par labāko starp šīs klases lidmašīnām, ko radījuši citi projektēšanas biroji, un tas tika masveida ražošanā un tika izmantots valsts gaisa spēkos 50. gadu sākumā.

Gaisa maršals Jevgeņijs Savickis par to rakstīja šādi: “Jak-25 tam laikam bija visas nepieciešamās īpašības, lai kļūtu par galveno jebkuros laikapstākļiem paredzētu iznīcinātāju-pārtvērēju. Turklāt ar lidmašīnu bija viegli lidot. Tik vienkārši, ka ilgu laiku ar to lidoju visos komandējumos..

Jak-25 evolucionārās attīstības rezultātā 1950. gadu beigās tika izveidota virsskaņas kaujas lidmašīnu saime Yak-28, kas ietvēra frontes bumbvedējus, izlūkošanas lidmašīnas, iznīcinātājus-pārtvērējus un traucētājus. Šo darbu gaitā Projektēšanas birojs ir apguvis visprogresīvākās kompetences jomās, kas ir jaunas gaisa kuģu ražotājiem. Runa ir par sarežģītām ieroču vadības sistēmām, vidēja darbības rādiusa vadāmām raķetēm, plašu izlūkošanas iekārtu klāstu.

Salīdzinot to gadu un mūsdienu kaujas lidmašīnas, jūs saprotat, ka tieši Jakovļevs pietuvojās idejai par daudzfunkcionālu iznīcinātāju. Tomēr tolaik radioelektroniskās tehnoloģijas neļāva izveidot lidmašīnu, kas atrisinātu lielāko daļu uzdevumu, kas tika uzdoti daudzajiem Jak-28 variantiem - tā, kā Irkut ražoja daudzfunkcionālos iznīcinātājus Su-30SM. Korporācija Krievijai un eksportam to dara šodien.

Starp citu, tieši ar programmu Jak-28 sākās sadarbība starp Jakovļevska dizaina biroju un Irkutskas aviācijas rūpnīcu. 2000. gadu sākumā uzņēmumu integrācija ļāva izveidot korporāciju, kas nodrošina visu aviācijas aprīkojuma dzīves ciklu - no izstrādes līdz pēcpārdošanas servisam.

Soļi nezināmajā

Aleksandrs Jakovļevs ar viņam raksturīgo drosmi uzņēmās vissarežģītākās tēmas, kas citiem izstrādātājiem šķita nepārvaramas. Viņu sarakstā īpašu vietu ieņem vertikālās pacelšanās un nosēšanās lidmašīnas (VTOL). Visā aviācijas vēsturē tikai trim projektēšanas birojiem pasaulē ir izdevies ieviest šādas mašīnas masveida ražošanā.

Jakovļeva dizaina birojs ir atzīts par pasaulē pirmā uz pārvadātāju balstītā kaujas VTOL Yak-38 radīšanu. Tādējādi, pateicoties Aleksandram Jakovļevam, Krievijas flote, tēlaini izsakoties, pirmo reizi ieguva spārnus.

Dizaineru biroja augstākais sasniegums bija radīšana - arī pirmais pasaulē! - virsskaņas daudzfunkcionālais VTOL iznīcinātājs Yak-141, kas pirmo reizi pacēlās 1987. gadā. Pagāja vairāk nekā 14 gadi, līdz amerikāņu dizaineri atkārtoja Jakovļeva un viņa audzēkņu panākumus.

Jak-38 un Jak-141

Šīs programmas pārtraukšana, ko izraisīja ne tehniski iemesli, bija milzīgs zaudējums gan Krievijas bruņotajiem spēkiem, gan vietējai rūpniecībai.

Diemžēl tāds pats liktenis piemeklēja vēl vienu novatorisku projektu - daudzfunkcionālo radiolokācijas patrulēšanas un vadības lidmašīnu Yak-44E. Mūsdienās nepieciešamību pēc šāda gaisa kuģa, kura izstrādi valsts pārtrauca 1992. gadā, asi izjūt gan Aviācijas un kosmosa spēki, gan Krievijas Jūras spēku jūras aviācija.

Daudzfunkcionāla radara patruļas un vadības lidmašīna Yak-44E

Vēl viens aviācijas tehnoloģiju attīstības virziens, kurā Aleksandra Jakovļeva dizaina birojs bija priekšā visiem pārējiem, ir taktiskie bezpilota lidaparāti. Vēl nesen Bee, kas pirmo lidojumu veica 1986. gadā un vēlāk tika nodots ekspluatācijā, bija vienīgais iekšzemes drons, ko mūsu militārpersonas izmantoja reālās kaujas operācijās. Drons Jakovļevskis apsteidza līdzīgus Krievijas notikumus par vairāk nekā 20 gadiem.

DBLA "Pchela" - pirmais vietējais maza izmēra RPV, kas paredzēts zemes mērķu uzraudzībai, izmantojot televīzijas kameru ar attēla pārraidi uz zemes vadības centru

Ieņemt vadošo pozīciju Krievijā un pasaulē ir augsts mērķis, ko izvirzījuši A.S. vārdā nosauktā Dizaina biroja dizaineri. Jakovļevs. Un ne tikai likt, bet arī zināt, kā sasniegt. Jak-130 faktiski ir kļuvis par pasaules standartu jaunās paaudzes kaujas apmācības lidmašīnām - pirmo reizi tas ļauj pilnībā apmācīt piektās paaudzes iznīcinātāju pilotus. MS-21 ir pirmā lidmašīna savā klasē ar saliktu spārnu. Esmu pārliecināts, ka A.S. vārdā nosauktā Dizaina biroja jaunās dizaineru paaudzes. Jakovļevs turpinās šo sarakstu.

Kopš 2010. gada februāra Yak-130 lidmašīnas ekspluatē Krievijas gaisa spēki, kopš 2011. gada tās eksportē korporācija Irkut

Likmes uz partnerību

Aleksandra Jakovļeva erudīcija, uzskatu plašums un valstiskā pieeja ļāva viņam saskatīt ekonomisko un pat politisko procesu attīstības tendences.

Lūk, ko Jakovļevs rakstīja pēc ceļojuma uz Le Buržē aviācijas šovu 1967. gadā: "Man šķiet, ka Eiropā ir labas izredzes un iespējas zinātniskai un tehniskai sadarbībai, jo īpaši aviācijas attīstības jomā."

Pagājušā gadsimta 60. gados, aukstā kara kulminācijā, reti kurš PSRS uzskatīja par reālu ciešu sadarbību ar Rietumeiropu aviācijas nozarē. Tikai daži pēc tam saprata, cik izdevīgi tas varētu būt abām pusēm.

90. gadu sākumā radās politiski un ekonomiski priekšnoteikumi šādai sadarbībai. Tomēr ne visi ir spējuši tos izmantot. Dizaina birojs nosaukts pēc A.S. Jakovļeva, bruņota ar sava dibinātāja idejām, šādu mijiedarbību spēja padarīt par efektīvu instrumentu jaunu projektu izstrādei. Aermacchi iesaistīšanās programmā Yak-130D, mijiedarbība programmas MS-21 ietvaros ar Zodiac un citiem vadošajiem pasaules uzņēmumiem - tas ir nepilnīgs saraksts ar jomām, kas iedzīvina Aleksandra Sergejeviča idejas.

Pirmais Yak-130 sērijas konfigurācijā (2004)

MS-21 pasažieru īsa un vidēja attāluma gaisa kuģu saime

"Izcila vienkāršība"

Sasniedzot iespaidīgus panākumus lielajā aviācijā, Aleksandrs Jakovļevs nekad neaizmirsa par mazo aviāciju. Viņa īpašā aizraušanās ir apmācības lidmašīnas. Kopš pagājušā gadsimta trīsdesmitajiem gadiem lielākā daļa pilotu mūsu valstī un arī daudzās citās valstīs ir veikuši pirmo lidojumu ar Jakovļevas lidmašīnu. Starp tiem - UT-1, UT-2, Yak-11, Yak-18 ar daudzām modifikācijām, reaktīvo lidmašīnu Yak-30, Yak-52.

Tikai diletanti noticētu, ka nelielas mācību lidmašīnas uzbūvēšana ir vienkārša lieta. "Lidojošie galdi" prasa visaugstāko uzticamību, izcilas lidojuma īpašības, vieglu vadību un apkopi. Ārkārtīgi svarīgas ir arī milzīgās sērijās būvēto lidmašīnu zemās izmaksas. Tieši šajā jomā skaidri izpaudās retā Jakovļeva dizaina darba kvalitāte, ko Aleksandrs Levinskis nosauca par "izcilu vienkāršību".

Un pieaugs apmācību "jaku" skaits. Katru gadu Irkutskas aviācijas rūpnīca ražo vairākus desmitus Jak-130 reaktīvo kaujas lidmašīnu. Drīzumā tiem tiks pievienotas sākotnējās apmācības virzuļlidmašīnas Yak-152. Kopā ar moderniem simulatoriem un datorklasēm šīs mašīnas veido mācību rīku komplektu, kas turpmākajās desmitgadēs ļaus apmācīt jaunas Krievijas militāro pilotu paaudzes.

Spēja konkurēt globāli

Aleksandra Jakovļeva izveidotajai dizaina skolai raksturīga iezīme ir viņa komandas darbības plašums, tās daudzpusība un produktivitāte.

Frontes iznīcinātāji un bumbvedēji, pārtvērēji, kaujas VTOL lidmašīnas, izlūkošanas lidmašīnas, mācību un sporta lidmašīnas, planieri, helikopteri, bezpilota lidaparāti - tas nav viss aviācijas aprīkojuma saraksts, ko projektēšanas birojs ir veiksmīgi izstrādājis.

Sešdesmito gadu beigās Dizaina birojs pavēra jaunu darba fronti. Aleksandra Jakovļeva vadībā tika izveidots Yak-40 - pasaulē pirmais reaktīvais pasažieru lidaparāts vietējām aviokompānijām.

Principiāli jaunas mašīnas dzimšana nebija viegla. No visur dzirdēti pārmetumi, sak, Jakovļevs neprot konstruēt pasažieru lidmašīnas, un vispār vietējām līnijām reaktīvo lidmašīnu nevajag. Atbilde uz šiem uzbrukumiem bija izcili veiksmīga lidmašīna, kas ražota lielā sērijā - 1010 lidmašīnas. Jak-40, kas pirmo reizi pacēlās 1966. gadā, turpina darboties aviokompānijās, un reģionālā reaktīvā lainera un biznesa reaktīvo lidmašīnu koncepcija ir ieguvusi atzinību visā pasaulē. Lidmašīnas tika piegādātas uz 18 pasaules valstīm, tostarp Itāliju un Vāciju.

Tieši ar Jak-40 ir saistīta mūsu valstī pirmā pasažieru lidmašīnas sertificēšanas pieredze atbilstoši Rietumu lidojumderīguma standartiem. Šī darba rezultāti paātrināja aviācijas reģistra izveidi PSRS, jaunu lidojumderīguma standartu ieviešanu un aviācijas materiālu standartu pilnveidošanu.

Jak-40 ir pirmais iekšzemes gaisa kuģis, kas sertificēts saskaņā ar Rietumu lidojumderīguma standartiem.

Nākamais lielais solis bija efektīvas un ekonomiskas īso lidojumu lidmašīnas Jak-42 izveide, kas guva plašu atzinību mūsu valstī un pasaulē. Tās galvenās atšķirīgās iezīmes ir atbilstība stingriem vides standartiem, izcilas lidojuma īpašības un aviācijas elektronika, kas izgatavota atbilstoši starptautiskajiem standartiem. Pasažieru pārvadājumi ar Jak-42 sākās 1980. gadā un turpinās līdz pat šai dienai.

Jau ilgi pirms mūsu dienām Jakovļevs saprata, ka ir jārada pasažieru lidmašīnas, kas spētu konkurēt pasaules tirgū ar pasaules labākajiem ražotājiem. Un ne tikai saprata, bet arī veica praktiskus soļus šīs idejas īstenošanai.

Šodien mēs strādājam pie programmas MS-21 - lainera, kas ir izstrādāta, lai vairākos galvenajos parametros pārspētu esošos Rietumu konkurentu analogus.

Programma pasažieru īsa un vidēja attāluma lidmašīnu MS-21 saimes izveidei ir vērsta uz visplašāko globālā aviolīniju tirgus segmentu. Programmas ietvaros pašlaik tiek izstrādātas lidmašīnas MS-21-300 (160–211 sēdvietas) un MS-21-200 (130–176 sēdvietas).

Aleksandrs Sergejevičs dzimis Maskavā 1906. gada 19. martā. Jakovļevu ģimene nāca no Volgas apgabala.

9 gadu vecumā Aleksandrs iestājās privātajā ģimnāzijā. Vislabāk viņam veicās humanitārajās zinātnēs, labi iemācījās zīmēt, bija skolas literatūras un vēstures žurnāla redaktors, bet interesējās arī par tehnoloģijām, mācījās radio pulciņā, lidmašīnas modeli, pēc tam planieri. Pēc revolūcijas zēns vispirms devās uz skolu, pēc tam strādāja arhīvā un beidzot kļuva par nodaļas vadītāja sekretāru. Šeit viņi izdalīja labas devas, ar kurām zēns uzturēja ģimeni.

17 gadu vecumā Jakovļevs absolvēja vidusskolu. Viņš nolēma kļūt par lidmašīnu konstruktoru, taču viņam neizdevās iegūt darbu aviācijas skolā. Jaunietis iekļuva pēc izmēģinājuma pilota K.K. ieteikuma. Arceulovs pilotam Anoščenko, kurš sagatavoja planieri pirmajām planieru sacensībām Krimā.

Par aktīvu darbu Aleksandrs tika nosūtīts uz konkursu. Ar savas dzimtās skolas audzēkņu palīdzību viņš uzbūvēja planieri, kas veiksmīgi piedalījās sacensībās Krimā. Jaunais dizainers saņēma pirmo balvu - 200 rubļu un goda rakstu.

1924. gada martā ar Iļušina palīdzību viņš ieguva darbu Gaisa spēku akadēmijas mācību darbnīcās. Pēc pārcelšanas uz lidmašīnu Hodinkas laukā Jakovļevs uzturēja kārtību Angarā, pēc tam kļuva par jaunāko uzraugu un praktiski apguva darbu ar tā laika lidmašīnām.

Jau 1927. gada vasarā Jakovļevs un pilots Piontkovskis ar lidmašīnu AIR-1 veica lidojumu no Maskavas uz Sevastopoli.

Šis lidojums sasniedza sporta lidmašīnu distances rekordu - lidojuma distancē bez nosēšanās (1420 km) un ilgumā (15 stundas 30 minūtes). Par lidojumu viņi izsniedza balvu un goda rakstu, un Aleksandrs Jakovļevs tika uzņemts Gaisa flotes akadēmijā.

Pirmajā akadēmijas gadā, nevēlēdamies atrauties no sava iecienītā biznesa, Jakovļevs izstrādāja AIR-2 uz pludiņiem, kas lidoja no Maskavas upes.

1929. gadā tika pabeigti AIR-3 testi. Tā kā lidmašīna tika uzbūvēta par pionieru savāktajiem līdzekļiem, lidmašīna tika saukta par "Pionerskaya Pravda". 1929. gada rudenī Piontkovskis veica lidojumu ar AIR-4 3650 km attālumā pa maršrutu Maskava - Kijeva-Odesa.

1931. gadā absolvējis Jakovļeva akadēmiju pirmajā kategorijā. Pēdējā studiju gadā viņš projektēja un pēc akadēmijas absolvēšanas uzbūvēja 4-vietīgu AIR-5, ko sauca par "gaisa vagonu". Jaunais inženieris tika nosūtīts uz vienu no diviem aviācijas dizaina domu centriem - Menžinskas rūpnīcas Centrālo projektēšanas biroju. Projektētājs pārskatīja AIR-5 projektu. Tā parādījās AIR-6. tad tika uzbūvēts AIR-? Zem iekšzemes dzinēja M-22.

1933. gadā ar AIR-6 peldošajā versijā piloti pārsniedza oficiālo pasaules distances rekordu hidroplāniem. Pa to laiku Jakovļevs uzbūvēja sporta lidmašīnu AIR-7 ar šasiju, kas ievietota apvalkos.

1936. gadā pēc veiksmīga savienojuma lidojuma maršrutā Maskava-Irkutska - Maskava Jakovļevam tika piešķirti līdzekļi montāžas ceha un projektēšanas biroja ēkas celtniecībai.

Līdz tam laikam sērijveida rūpnīcās tika sākta AIR-6 ražošana, kā arī mācību lidmašīnas UT-1 un UT-2.

Šovā valdības locekļiem UT-2 pavilka uz priekšu un piesaistīja I. V. Staļina uzmanību, kurš sarunājās ar Aleksandru Sergejeviču un interesējās, kurā lidmašīnā labāk apmācīt iznīcinātāju pilotus. Visi apstiprināja, ka UT-2 ir labāks par U-2 divplānu. Lidmašīna UT-2 tika ražota no 1936. līdz 1946. gadam, vairāk nekā 7000. Aleksandram Sergejevičam tika piešķirts zelta pulkstenis par labāko šīs lidmašīnas dizainu.

Jakovļevs ne tikai nodarbojās ar projektēšanu, bet arī popularizēja vieglo sporta aviāciju rakstos avīzēm un žurnāliem, aicinot jauniešus uz aviāciju.

Pateicoties valdības atbalstam 1937. gadā, lidojumā Maskava-Sevastopole-Maskava piedalījās 19 lidmašīnas; Jakovļeva mašīnas izrādījās labākās ātrumā.

1939. gadā projektēšanas birojs jau bija izstrādājis bumbvedēju Yak-4 ar diviem ar ūdeni dzesētiem dzinējiem.

Izlaida aptuveni 600 šāda veida lidmašīnas.

Vēlāk izrādījās, ka divu dzinēju Jak-4 pēc pārveidošanas par bumbvedēju un aizsardzības ieroču uzstādīšanas zaudēja savas priekšrocības un piedalījās tikai kara sākumā, līdz to nomainīja niršanas bumbvedējs Pe-2.

Līdz 1940. gada 1. janvārim Aleksandrs Sergejevičs iepazīstināja ar jauno iznīcinātāju I-26 (Jak-1). Vēlāk UTI-26 tika masveidā ražots uz šīs lidmašīnas bāzes.

Staļins cienīja Jakovļevu. Saskaņā ar viņa norādījumiem lidmašīnas konstruktors vispirms tika uzstādīts jaunā dzīvoklī ar parastu, bet pēc tam Kremļa telefonu.

1940. gada 11. janvārī Jakovļevs tika iecelts par jaunā aviācijas nozares tautas komisāra A. I. Šahurinas vietnieku zinātnes un eksperimentālās būvniecības jautājumos.

Pēc Aleksandra Sergejeviča iniciatīvas tika izveidots Vasaras pētniecības institūts (LII), kuru vadīja izmēģinājuma pilots M.M. Gromovs.

1940. gadā Jakovļevs vadīja aviācijas grupu tirdzniecības delegācijas sastāvā Vācijā.

Sākoties Lielajam Tēvijas karam, Aleksandrs Sergejevičs organizēja uzņēmumu pārcelšanu uz Urāliem. Kad vācu karaspēks tuvojās Maskavai, Jakovļevs organizēja lidmašīnu konstruktoru evakuāciju un pēc tam Staļina norādījumiem devās uz Volgu, kur rūpnīcā tika izveidota Jak-1 ražošana. Pēc tam viņu nosūtīja uz Sibīriju, kur mašīnbūves rūpnīcā gatavoja iznīcinātāju ražošanu.

Uzņemot GKO pārstāvja pienākumus, Jakovļevs izveidoja vienu no četrām evakuēto rūpnīcu komandām, organizēja divu veidu iznīcinātāju ražošanu. 1942. gada janvārī tika saņemts norādījums - nodot visu rūpnīcu Jak-1 ražošanai. Līdz 20. februārim rūpnīca ražoja 3 Yak-1 dienā. Tas bija liels panākums, jo visa aviācijai nepieciešamā ražošana tikko tika izveidota aiz Urāliem.

1942. gada martā pirmo reizi laikrakstos parādījās ziņojums, ka 7 padomju piloti uz Jak-1 uzvarēja cīņā ar 25 ienaidnieka lidmašīnām.

1942. gadā tika izmēģināts nakts bumbvedējs Yak-6 un transporta lidmašīna. šī lidmašīna tika ražota kara gados galvenokārt kā personāla sakaru lidmašīna.

Pirmā iznīcinātāja izstrāde ļāva izstrādāt Yak-3 ar 2650 kg lidojuma svaru ar 900 km darbības rādiusu. Jak-3 tiek uzskatīts par vieglāko un manevrētspējīgāko Otrā pasaules kara lidaparātu. Jak-3 deva priekšroku daudzi piloti, īpaši no Normandijas-Nīmenas eskadras.

Lai nodrošinātu drošu bumbvedēju segumu, tika izveidots eskorta iznīcinātājs Yak-9.

Staļingradas kauju laikā Jakovļevs saņēma informāciju par Jakova lielajiem zaudējumiem. Izrādījās, ka priekšā parādījās vācu dūžu grupa. Tomēr, kad tika izveidoti Jak-9 labāko padomju pilotu pulki, Messerschmitts jau cieta sakāvi, un nacistu pavēlniecībai bija jāpārved lidmašīnas pat no Sicīlijas.

Kad atkal radās jautājums par kaujinieku diapazona palielināšanu sakarā ar nepieciešamību pēc straujas padomju karaspēka virzības uz priekšu, Jakovļevs, izsaukts pie Staļina, kopā ar Lavočkinu solīja dubultot diapazonu līdz 2000 km, pieņemot Jak-9DD. Lidmašīnas konstruktors atrisināja degvielas rezervju palielināšanas problēmu, novietojot tvertnes uz spārniem.

1944. gada sākumā Jak-9DD grupa bez nosēšanās lidoja no PSRS uz Itāliju caur ienaidnieka okupēto Rumāniju, Bulgāriju, Dienvidslāviju.

Līdz kara beigām tika uzbūvēti 36 000 jaku iznīcinātāju; tikai Il-2 uzbrukuma lidmašīnas tika ražotas vairāk.

1945. gadā Jakovļeva dizaina birojs sāka nodarboties ar reaktīvo aviāciju.

Vispārīga informācija, 1. daļa

1945. gadā Jakovļeva dizaina birojs sāka nodarboties ar reaktīvo aviāciju. Sākotnēji Yak-3 tika uzstādīts šķidrās degvielas reaktīvo dzinēju. Ātrums palielinājās līdz 800 km stundā. Tomēr automašīna izrādījās bīstama un gāja bojā, gatavojoties 1945. gada gaisa parādei.

Dizaina birojs vadīja viendzinēja iznīcinātāja Yak-15 izstrādi.

1946. gada aprīlī Jak-15 veiksmīgi pabeidza savu pirmo lidojumu.

Jak-15 rūpnīcas testi beidzās 22. jūnijā. Lidmašīna ar 2570 kg pacelšanās masu lidojuma laikā spēja attīstīt maksimālo ātrumu pie zemes 770 km/h, bet 5000 m augstumā - 800 km/h. Ar degvielas rezervi 472 kg lidojuma attālums bija 575 km. Cīnītājs 5 km augstumu sasniedza 4,1 minūtē.

1946. gada vasarā Jakovļevs sarunā ar Staļinu lūdza viņu atbrīvot no ministra vietnieka pienākumiem, lai pilnībā nodotos projektēšanas darbam. Staļins piekrita. 9. jūlijā Jakovļevs saņēma dokumentus, kas apliecina viņa paaugstināšanu ģenerālpulkveža pakāpē un atbrīvošanu no amata, ar paziņojumu par pateicību par sešu gadu vadīšanu.

Aleksandrs Sergejevičs pilnībā nodarbojās ar projektēšanu. Laikā no 1946. līdz 1949. gadam viņa projektēšanas birojs izveidoja un masveidā palaida reaktīvo lidmašīnu Jak-15, Jak-17, smago nosēšanās planieri Yak-14, mācību iznīcinātāju Yak-11, sākotnējās apmācības lidmašīnas Jak- 23 reaktīvais iznīcinātājs.

Iznīcinātājs Yak-25 bija aprīkots ar noslaucītu apspalvojumu, saglabāja taisnu spārnu. Neskatoties uz veiksmīgajiem testiem, kas tika pabeigti 1948. gada septembrī, lidmašīna palika eksperimentāla; MiG-15 kļuva par galveno lidmašīnu.

Līdz 50. gadu sākumam parādījās vietējie reaktīvie dzinēji. Viena no pirmajām mašīnām bija aprīkota ar dubultu jebkuriem laikapstākļiem paredzētu pārtvērēju Yak-25. lēmums par tā izveidi tika pieņemts 1951. gada augustā. Pirmās sērijveida automašīnas parādījās 1954. gadā. Vēlāk, pamatojoties uz Yak-25 shēmu, tika izveidota virsskaņas Yak-28 ģimene dažādiem mērķiem (bumbvedējiem, iznīcinātājiem, izlūkošanas lidmašīnas) ar ieročiem fizelāžas iekšpusē.

Aleksandrs Sergejevičs nodarbojās ar vieglo lidmašīnu un helikopteru projektēšanu. 1953. gada ziemas sākumā helikopters Yak-24 tika nodots valsts pārbaudei. 1956. gadā ar šo helikopteru tika uzstādīti rekordi.

Jakovļevs neatteicās no dizaina un sporta lidmašīnām, ar kurām viņš sāka strādāt. Viņš vadīja sporta automašīnas ar ievelkamu šasiju un slēgtu kabīni Yak-18 izstrādi.

1955. gadā tika pieņemta PSRS Ministru padomes rezolūcija par virsskaņas pārtvērēju izveidi. Izlūkošana un bumbvedējs, kas galu galā saņēma indeksus Yak-27, Yak-27R un Yak-26

Dieva dizainers Aleksandrs Sergejevičs kļuva par vienu no pionieriem kaujas reaktīvo aviācijas izveidē PSRS. Tomēr līdzās kaujas lidmašīnām Jakovļeva dizaina birojs bija vienīgais, kas ražoja civilo aprīkojumu. Pirmās civilās lidmašīnas, reaktīvo lidmašīnu Yak-40, lidojums kļuva par ievērojamu pasaules notikumu. PSRS lepnums, viņš apmeklēja aviācijas šovus Parīzē, Tokijā, Stokholmā, Hannoverē, veica demonstrācijas lidojumus 75 pasaules valstīs, pirmais no iekšzemes lidaparātiem tika sertificēts Rietumos. Tajā pašā laikā Jakovļeva dizaina birojs strādāja pie mācību un sporta lidmašīnu izveides, un parādījās īsa attāluma Jak-42, kas veiksmīgi tiek ekspluatēts šodien.

Aleksandrs Sergejevičs lielu uzmanību pievērsa tādu gaisa kuģu izstrādei, kuriem ir īsa vai vertikāla pacelšanās un nosēšanās. Atsevišķa lappuse Dizaina biroja vēsturē ir veltīta šīm unikālajām mašīnām, kurām ir nepārspējamas to tehniskās īpašības: 1972. gadā Jak-38, kas balstīts uz lidmašīnu pārvadāšanas kreiseriem, tika pieņemts padomju flotē.

Kopumā Aleksandra Sergejeviča Jakovļeva vadībā tika izveidoti vairāk nekā 200 lidaparātu veidi, no kuriem vairāk nekā 100 bija sērijveida, uz kuriem dažādos laikos tika uzstādīti 86 pasaules rekordi. PSRS Ļeņina un Valsts prēmiju ieguvējs, daudzu medaļu un diplomu, balvu un titulu īpašnieks, viņš kalpoja savai Tēvzemei, un Tēvzeme viņu apbalvo pēc nopelniem.

Aleksandrs Sergejevičs nomira 1989. gada 20. augustā un tika apglabāts Novodevičas kapsētā. Pieminekli lidmašīnas konstruktoram veidojis tēlnieks M. Anikušins.

Jakovļeva vārds tika dots viņa izveidotajam dizaina birojam, kura darbinieki turpina izstrādāt lidmašīnas.