Պատմություն ռեակտիվ կործանիչի պահի մասին 15. SFW - զվարճանք, հումոր, աղջիկներ, վթարներ, մեքենաներ, հայտնի մարդկանց լուսանկարներ և շատ ավելին: Օդանավի հիմնական փոփոխությունները

Միկոյանի և Գուրևիչի նախագծային գաղափարը ստեղծեց աշխարհի լավագույն ինքնաթիռներից մեկը, զանգվածային արտադրության այս կործանիչը լայն ճանապարհ բացեց ռեակտիվ դարաշրջանում խորհրդային ինքնաթիռների կառուցման համար: Ունենալով հիանալի ուղղահայաց մանևրելու ունակություն և հզոր սպառազինություն՝ ՄիԳ-15-ը ստացավ իր կրակի մկրտությունը Կորեայում և իրավամբ դարձավ այն ժամանակվա լավագույն կործանիչը։

Ստեղծման պատմություն

1946 թվականին Կրեմլ հրավերից հետո OKB-155 դիզայներների խումբը ծանոթացավ ռեակտիվ շարժիչով մեքենայի կառուցման պահանջներին, որը կարող էր հասնել տրանսոնային արագության։ Ա.Ի. Միկոյանը եւ Մ.Ի. Գուրևիչը հասկանում էր, որ նման ինքնաթիռի ստեղծումը հնարավոր է, եթե օգտագործվեն նախորդ տարիների բոլոր նվաճումները ավլած թևի աերոդինամիկայի մեջ։

Նման աշխատանքին զուգահեռ նրանք մշակել են ժայթքման նստատեղի և ռեակտիվ ինքնաթիռի շարժիչի դիզայն։ Մենք դեռ չունեինք մեր սեփական շարժիչը, մենք պետք է գնայինք Անգլիա փորձի և Rolls-Royce Nene և Derwent շարժիչների համար: 1946 թվականին գնելով տասը բրիտանական շարժիչներ, իսկ 1947 թվականին՝ 15, սովետական ​​ինժեներները ուսումնասիրեցին և վերցրեցին շարժիչների գծագրերը։ Շուտով, ստանալով RD-45 անվանումը, վերափոխված անգլերեն շարժիչը շարքի մեջ մտավ:

Մինչդեռ OKB-155-ում վերջապես ընդունվեց պարզ ֆյուզելաժի տարբերակը՝ երկու օդային ալիքներով՝ կորպուսի քթից մինչև ինքնաթիռի պոչում գտնվող շարժիչը։ Այս մեքենայի գործարանային անվանումը եղել է I-310, իսկ երեք նախատիպը կառուցվել է 1947 թվականին, որոնցից մեկը հագեցած էր հուսալիության բարձրացման RD-45F շարժիչով:

Հին ավանդույթի համաձայն, արտագնա 1947-ի վերջին օրերին ՕԿԲ-155-ի օդաչուն Վ.Ն. Յուգանովը օդում փորձարկել է նախնական արտադրության ռեակտիվ կործանիչ։ Անցավ մեկ տարի և 1948 թվականի դեկտեմբերի 30-ին նույն Վ.Ն.-ի հսկողության տակ առաջին արտադրական մեքենան. Յուգանովան պոկվել է գործարանի օդանավակայանի բետոնե ժապավենից և կատարել մոնտաժային թռիչք։

Ամեն օր արտադրվող ինքնաթիռների որակն աճում էր, արտադրանքը արտադրության ընթացքում ենթարկվում էր մշտական ​​բարելավման: Դիզայներ Վ.Յա. Կլիմովը պատրաստեց արդիականացված VK-1 շարժիչ, որը համալրված էր ամենազանգվածային նոր մոդիֆիկացմամբ, որը ստացավ ցուցանիշը։ Մինչև շարքի ուղղակի թողարկումը փոխադրվել է մեքենայի սպառազինությունը՝ տեղադրվել են երկու նոր NR-23 և մեկ H-37 հրացաններ։ Պաշտպանության նախարարության հետ համաձայնեցնելուց հետո կոնստրուկտորական բյուրոն մշակել է նոր ուսումնական ինքնաթիռի նախագիծ MiG-15UTIիսկ արդեն 1949 թվականի հունվարին նոր մեքենան փորձարկվեց թռիչքի ժամանակ։ Այս «կայծի» վրա օդաչուների ավելի քան մեկ սերունդ ստացավ դեպի երկինք տոմս։

Ինքնաթիռի դիզայն

Նոր օդանավի աերոդինամիկ դիզայնը մոնոինքնաթիռ էր՝ միջին հեռահարության թեւով և հետևի խաչաձև պոչով: Թևի թեք ճառագայթը և նրա ցուպիկը եռանկյունի ձևով խորշ են կազմել, որի մեջ ետ է քաշվել վայրէջքի հանդերձանքը։

Թևը հագեցված էր մեխանիզացիայով օդափոխիչներից՝ հարմարանքներով և փեղկեր-վահաններով, որոնք արտադրվում են վայրէջքի և թռիչքի ռեժիմներում որոշակի անկյան տակ: Խաչաձև պոչի վրա կայունացուցիչը ղեկը բաժանեց վերին և ստորին հատվածների:

Կործանիչի էլեկտրակայանը բաղկացած էր RD-25F շարժիչից, ավելի ուշ փոփոխություններով, սկսած, նրանք տեղադրեցին ավելի հզոր VK-1, օդի հոսքը ուղղվում էր աղեղի օդի մուտքից երկու ալիքների միջոցով, որոնք շրջում էին օդաչուների խցիկում: օդանավի պոչում գտնվող շարժիչի խցիկ:

Եռանիվ վայրէջքի հանդերձանքը, թռիչքի ժամանակ քաշվող, ուներ լծակային տիպի հարվածային կլանիչներ: Քթի ակոսն ինքնորոշվում է, արգելակման համակարգը օդային էր։ Շասսին հետ քաշվեց և հիդրավլիկ կերպով երկարացվեց: Կառավարման համակարգում մալուխներ չկային, այն կոշտ էր՝ ձողերի և ճոճաթոռների վրա հիմնված։ Մեքենայի վերջին փոփոխության վրա հիդրավլիկ ուժեղացուցիչներ են ներդրվել կառավարման համակարգում:

Սպառազինությունը ներկայացված էր օդային ընդունիչի տակ գտնվող աղեղի մեջ գտնվող երեք հրացաններով՝ մեկ H-37 և երկու HP-23: Հրացանները տեղադրվել են հետ քաշվող կառքի վրա և հատուկ ճախարակի օգնությամբ լիցքավորվել 20 րոպեի ընթացքում։ Բացի այդ, թևի տակ հնարավոր է եղել կախել հարյուր կիլոգրամանոց երկու ռումբ։

Կործանիչի օդաչուների խցիկը փակված է հարկադիր օդափոխությամբ՝ հագեցած արտանետվող նստատեղով։ Օդաչուների խցիկի լապտերի ապակեպատումը բացեց լավ տեսարան, ինչը շատ կարևոր է օդային մարտերի համար: Թռիչքային գործիքները կենտրոնացած են օդաչուի վահանակի վրա՝ AGI-1 վերաբերմունքի ցուցիչ, արագության ցուցիչ, բարձրաչափ, սահելու ցուցիչ և վարիոմետր, նավիգացիոն սարքեր՝ հեռակառավարման գիրոմագնիսական կողմնացույց, մոտեցման համակարգ, ռադիոկողմնացույց և ռադիո բարձրաչափ:

Ցամաքի և օդանավերի միջև կապի համար նախատեսված էր RSIU-3 ռադիոկայանը, օդանավը համալրված էր SRO-1 պետական ​​ճանաչման սարքավորումներով: Խցիկի խցիկի ձախ վահանակի վրա շարժիչի կառավարման լծակն էր, աջ վահանակի վրա՝ ռադիոսարքավորումների և օդանավերի համակարգերի կենտրոնացված անջատիչներ: Մեջտեղում արգելակային լծակով և ատրճանակի ձգաններով կառավարման ձող էր։ Օդաչուն հարմարավետ նստել է ժայթքման նստատեղին։

Թռիչքի կատարումը

• Անձնակազմ - 1 մարդ
• Գետնի առավելագույն արագությունը՝ 1042 կմ/ժ
• Առավելագույն արագությունը 5000 մ բարձրության վրա՝ 1021 կմ/ժ, 10000 մ բարձրության վրա՝ 974 կմ/ժ։
• Ճեղքման արագությունը՝ 230 կմ/ժ
• Վայրէջքի արագությունը՝ 174 կմ/ժ
• Հեռավորությունը՝ 1335 կմ, PTB-ով՝ 1920 կմ
• Գործնական առաստաղ - 15100 մ
• Գետնին մոտ բարձրանալու արագությունը՝ 41 մ/վ
• 10 հազար մետր բարձրանալու ժամանակը` 6,8 րոպե
• Թռիչքի հեռավորությունը՝ 605 մ
• Վայրէջքի հեռավորությունը՝ 755 մ
• Թևերի բացվածքը՝ 10,08 մ
• Օդանավի երկարությունը՝ 10,10 մ
• Օդանավի բարձրությունը՝ 3,7 մ
• Դատարկ քաշը՝ 3247 կգ
• Թռիչքի նորմալ քաշը՝ 4917 կգ
• Վառելիքի քանակը՝ 1210 կգ
• Շարժիչ - TRD RD-45F
• Հպում - 2270 կգֆ
• Սպառազինություն՝ մեկ H-37 ատրճանակ և երկու HP-23
• Կասեցման կետեր - 2

Օդային պատերազմի առանձնահատկությունները Կորեայում

Կորեական իրադարձություններն արժանի են ուշադրության, քանի որ դրանք եղել են ռեակտիվ ինքնաթիռների մարտական ​​բախման տեսարան, որը բացել է նոր դարաշրջան ավիացիայի պատմության մեջ: Մերոնք օդային աջակցություն են ցուցաբերել չինական բանակի մասերին։ Ամերիկյան օդուժի համար տեսքն անսպասելի էր, իրենց F-80ուղիղ թեւով ուներ ավելի ցածր արագություն և վերածվեց մեր ինքնաթիռի հեշտ զոհի: ԱՄՆ-ն վերջինը շտապ փոխանցել է Կորեա F-86 «Սաբեր», որը օդային պատերազմում հակադրվել է խորհրդային ինքնաթիռներին։ Մեր օդաչուները իրավունք չունեին կռվել և հետապնդել հակառակորդին Հարավային Կորեայի տարածքի և ծովի վրայով։ Բայց սովետական ​​օդաչուները ոչնչացնելու նպատակ չեն ունեցել F-86, գլխավոր խնդիրը հերթական ռմբակոծությունը բաց չթողնելն էր Բ-29.

Այն ժամանակ մենք չունեինք հակահամաճարակային կոստյումներ, իսկ ամերիկացի օդաչուներն ունեին այդպիսին, և դա նվազեցրեց մանևրելու օդային մարտեր վարելու մեր կարողությունը: Այդ մասին հիշեցրել են Կորեական պատերազմի վետերանները «Սաբեր»ցածր բարձրությունների վրա տիրապետում էր գերազանցության, դա հատկապես արտահայտվում էր հերթափոխով և Պահուներ բարձրանալու գերազանց տեմպեր և հաճախ մարտն ավարտվում էր առաջին վազքից հետո: Անհաջող հարձակվելով՝ Սաբերն իջավ, և Պահփորձում է բարձրություն ձեռք բերել. Դրանից հետո յուրաքանչյուր օդաչու օգտագործեց իր ինքնաթիռի լավագույն որակները և արդյունքում՝ մեր Պահվերևում էր, իսկ ամերիկացին՝ ներքևում։

Ճակատամարտի ելքի վրա հաճախ ազդել է ներկայությունը «Սաբրա»ռադիոհեռաչափ որոնիչ, դրանով մեր ինքնաթիռները խփվեցին հեռու տարածությունից՝ մոտ 2,5 կմ։ Խորհրդային օդաչուների համար այս տխուր իրավիճակը ձգձգվեց մինչև 1952 թվականը, մինչև մեր օդանավի վրա համապատասխան սարքավորումներ տեղադրվեցին։

Գերազանց կատարում ռմբակոծիչների խափանումներում Բ-29 1951 թվականի գարնանը կորեա-չինական սահմանին սովետական ​​օդաչուները ջախջախեցին այդ ինքնաթիռների մեծ խմբավորումը, իսկ նույն թվականի հոկտեմբերին ամերիկացիները մեծ կորուստներ կրեցին Հյուսիսային Կորեայի վրա հարձակումների ժամանակ և մինչև պատերազմի ավարտը: օրվա ընթացքում այլևս ռմբակոծիչներ չեն օգտագործում: Կորեական իրադարձությունների ժամանակ 23 ​​օդային մենամարտ հաղթել է խորհրդային օդաչու Եվգենի Պոպելյաևը, հենց նա է ստիպել ամերիկացի օդաչուին արտակարգ վայրէջք կատարել։ F-86, որը հետագայում տեղափոխվել է Մոսկվա՝ Կենտրոնական աերոդինամիկ ինստիտուտ։

Արևմտյան մամուլում հսկայական սենսացիա առաջացրեց Կորեայում մեր հայտնվելը. սա կոչվում էր «կորեական անակնկալ», և հետագայում ամերիկացի օդաչուները գործողությունների այս թատրոնն անվանեցին «MiG ծառուղի»:

Տեսանյութ՝ ՄիԳ-15 կործանիչ

Ընդհանուր առմամբ, Խորհրդային Միությունում և այն երկրներում, որոնք լիցենզիայով արտադրել են ՄիԳ-15-ը, կառուցվել է 15560 ավտոմեքենա: Դա ավիացիայի պատմության մեջ ամենազանգվածային ռազմական մարտական ​​ինքնաթիռն է։ Տարիների ընթացքում նա ծառայում էր մոտ 40 երկրների հետ։

Mig 15-ը հիանալի ռուսական կործանիչ է, թեթև, պարզ և ոչ թանկ արտադրության մեջ: Նրա մրցակիցը ամերիկյան Saber F-86-ն է, որը տեխնիկապես բարդ է, ծանր ու թանկ։ 1950-ին սկսվեց Կորեական պատերազմը, 3 տարվա օդային մարտերի ընթացքում ռեակտիվ կործանիչները առաջին անգամ հանդիպեցին և կռվեցին միմյանց հետ: 1950 թվականի հունիսին Հյուսիսային Կորեայի զորքերը ներխուժեցին Հարավային Կորեա՝ վախենալով կոմունիզմի տարածումից, ամերիկացիներն աջակցեցին Հարավային Կորեայի կառավարությանը։

Գետնին ծավալված ռազմական գործողությունների ընթացքում ամերիկացիներին հաջողվեց հետ մղել թշնամուն 38-րդ զուգահեռականից այն կողմ, ցամաքային պատերազմը չափազանց կատաղի էր, բայց մինչև տարեվերջ օդում կծավալվեին էլ ավելի բարդ մարտեր։ Ամերիկացիներն առաջին անգամ երկնքում հանդիպեցին MiG15-ին 1950 թվականի նոյեմբերին։ Չինական և կորեական զորքերի կողմից այս ինքնաթիռի օգտագործումը բոլորի համար անակնկալ էր։ Ռուսական հրամանատարության պլանի համաձայն՝ պահերի հիմնական խնդիրը ամերիկյան կործանիչների և ռմբակոծիչների խոցումն էր, որն ապահովում էր Հարավային Կորեայի ցամաքային զորքերի գործողությունը։ Պահը գրեթե անհայտ էր արեւմտյան ռազմական փորձագետներին, իսկ հետո նրանք համոզվեցին դրա ջախջախիչ ուժի մեջ։ Mig15-ը առաջին անգամ ռազմական գործողությունների համար շատ ավելի արագ և ուժեղ էր, քան նախկինում օգտագործված ամերիկյան F51 Mustang-ը: MiG 15-ը Կորեայի երկնքի ամենաարագ օդանավն էր, և հյուսիսկորեացի ռազմական օդաչուները շատ հպարտ էին այս գեղեցիկ մարտական ​​մեքենայով:

Ռուսները Mig15-ի մշակումը սկսել են 1947 թվականին։ Մեկ տարի անց մեքենան պատրաստ էր երկինք բարձրացնելու, դիզայներների թիմը՝ Միկոյանի և Գուրևիչի գլխավորությամբ, ստեղծեց այն ժամանակվա առաջին կարգի կործանիչը։ Արագությունը հիմնական առավելությունն է ամերիկյան ինքնաթիռների նկատմամբ։ Նա թռավ հակառակորդի մխոցային ինքնաթիռից երկու անգամ ավելի արագ։ Առաջին Mig15-ը համալրված էր անգլիական շարժիչով, բրիտանացիները շարժիչի գծագրերը հանձնեցին, երբ դաշնակիցներ էին նացիստական ​​Գերմանիայի դեմ պատերազմի ժամանակ։ 1950 թվականին ռուս ռազմական դիզայներները բարելավեցին անգլիական շարժիչի դիզայնը, ստեղծեցին նոր և ավելի հզոր VK1 շարժիչ։ Պատերազմի մեկնարկից վեց ամիս անց փոքր ու ոչ հավակնոտ MiG15-ը զարգացրեց ժամում 1045 կիլոմետր արագություն և պատրաստ էր գերակայություն ձեռք բերել Կորեայի երկնքում։ Mig15-ը թվում էր անպարտելի, դիզայնի պարզությունը հնարավորություն տվեց մնալ երկնքում՝ չնայած թշնամու կրակից բազմաթիվ վնասներին:

Հենց որ ամերիկացիները ծանոթացան Կորեայի երկնքում հայտնված MiG15-ին, նրանք հապճեպ մարտի մեջ նետեցին Saber F-86-ը, այս մեքենան նախատեսված էր ԱՄՆ օդային տարածքը պարեկելու համար։ Իսկ փորձարկումների ժամանակ ամերիկացի օդաչուները նրան համարում էին հիանալի կործանիչ։ MiG15-ի և Saber F-86-ի արագությունը մոտավորապես նույնն էր, երկուսն էլ գերազանցում էին ժամում 1000 կիլոմետրը։ Եվ սրա շնորհիվ ռուսներն ու ամերիկացիները օգտվեցին նոր գյուտից՝ ավլած թեւից։ Վաղ ռեակտիվ ինքնաթիռների ռեակտիվ մոդելներն օգտագործվում էին ուղիղ թեւով, բայց մեծ արագության դեպքում ուղիղ թեւը կստեղծեր առաջ ճնշում՝ հանգեցնելով լրացուցիչ բեռների, ինչը խուսափելու համար դիզայներները թեւերը տեղադրեցին 35 աստիճանի անկյան տակ: Դա թույլ տվեց նվազեցնել ծանրաբեռնվածությունը: 1950 թվականին MiG15-ը և Saber F-86-ը աշխարհի ամենաարագ ինքնաթիռներն էին։ Saber F-86-ը մեծ տարբերություն ուներ, քան Mig15-ը, Saber F-86-ը ծանր ու հզոր էր, մինչդեռ Mig15-ը փոքր էր և թեթև: Թեթև քաշը թույլ տվեց նրան ավելի արագ արագություն հավաքել, ինչպես նաև ուներ մեկ այլ առավելություն՝ ավելի արագ բարձրանալով, քան Saber F-86-ը։ Mig15-ը կարող էր բարձրանալ մինչև 18 կիլոմետր, ինչը զգալի տակտիկական առավելություն էր տալիս, ինչը թույլ էր տալիս ընտրել հարձակման կամ փախուստի պահը։

Զանգվածային և ծանր Saber F-86-ը չէր կարող հասնել նման բարձունքների և հարձակման արագությունների, Saber F-86-ի համար կար 13 կիլոմետր բարձրության առաստաղ, և եթե այն բարձրանում էր մեծ բարձրության վրա, ապա այն չէր կարող մանևրել բարձր բարձրության վրա: բոլորը. Ուստի ամերիկյան ինքնաթիռները սովորաբար պարեկություն էին անում և փորձում էին հրապուրել հակառակորդին 8-10 կիլոմետր բարձրության վրա։ Բայց միևնույն է, մարտը վարելու նախաձեռնությունը պատկանում էր Mig15-ին, ուստի նա կարող էր ընտրել իր հարձակման ժամանակը և անկյունը։ Բայց մեքենայի իրական փորձարկման համար դա առաջիկա ճակատամարտ էր: Հարձակվելով բախման ընթացքի վրա՝ MiG15-ը և Saber F-86-ը կռվել են գրեթե հավասար հիմունքներով։ Հաջողության հասնելով՝ օդաչուները ստիպված էին իրենց մեքենաներից դուրս հանել այն ամենը, ինչ կարող էին։ Կրակային ուժը Mig15-ի կողմից էր: Զինված երեք թնդանոթներով և հզոր պայթուցիկ արկեր արձակելով՝ նա լուրջ հակառակորդ էր։ Իսկ Saber F-86-ը հարվածելուց հետո քանդվել է։ Եղել են դեպքեր, երբ Saber F-86-ը զինամթերքի ամբողջ բեռը կրակել է Mig15-ի վրա, և նա շարունակել է մնալ օդում և վարել օդային մարտեր։

Պատերազմի ողջ ընթացքում օդային մարտերում անընդհատ հանդիպում էին երկու տեսակի ինքնաթիռներ՝ յուրաքանչյուրն իր առավելություններով։ MiG15-ն ուներ ավելի հզոր սպառազինություն, մագլցում և արագություն, իսկ Saber F-86-ն ուներ ավելի լավ մանևրելու ունակություն: Բայց ճակատամարտի ելքը դեռ բխում էր օդաչուի հմտությունից։

Կորեական հակամարտությունը շարունակվում էր գրեթե վեց ամիս մինչև 1950 թվականի նոյեմբերի 30-ի առավոտը, երբ ամերիկյան ռազմաօդային ուժերի B-29 Superfortress ռմբակոծիչը, որը խոցում էր Հյուսիսային Կորեայի ավիաբազան, թեթևակի վնասվեց կործանիչի կողմից, որը շատ արագ էր շարժվում, և հետևաբար այն հնարավոր չէր նույնականացնել, և ռմբակոծիչի հրաձիգն ընդհանրապես ժամանակ չուներ այն շտկելու՝ օգտագործելով իր ավտոմատի ուղղորդման համակարգը: Lockheed F-80 ուղղանկյուն թևավոր ռեակտիվ կործանիչները, որոնք ուղեկցում էին ռմբակոծիչը, սկսեցին խորհրդանշական հետապնդում, բայց երբ նրանք արագացան, անհայտ կործանիչը արագ դարձավ կետ, այնուհետև ընդհանրապես անհետացավ:

Ռմբակոծիչի անձնակազմի հաղորդումը կազմակերպված խուճապ է առաջացրել ամերիկյան հրամանատարական շղթայում։ Թեև ներխուժող ինքնաթիռի օդաչուների նկարագրությունը չէր համընկնում գործողությունների այդ թատրոնում օգտագործված օրինակներից որևէ մեկին, ԱՄՆ հետախուզության պաշտոնյաներն արագորեն կիրթ ենթադրություններ արեցին: Նրանք ասացին, որ դա ՄիԳ-15 կործանիչ է, որը, ամենայն հավանականությամբ, դուրս է բերվել Մանջուրիայի ավիաբազայից։ Մինչ այս միջադեպը, վերլուծաբանները կարծում էին, որ Ստալինը միայն թույլ է տվել MiG-երը օգտագործել Շանհայը չինական ազգայնական ռմբակոծիչներից պաշտպանելու համար: Այս MiG-ը սարսափելի նշան էր. Չինաստանի ներգրավվածությունը Կորեայում աճում էր, և խորհրդային տեխնոլոգիաները տարածվում էին:

Մեծ սուպեր ամրոցների օդաչուների անձնակազմերի համար այս ինքնաթիռը, արագորեն կտրելով նրանց կազմավորումները, դարձավ խեղդող վախի աղբյուր: «Իմ կարծիքով, բոլորը վախեցան», - ասում է B-29-ի նախկին օդաչու Էրլ ՄաքԳիլը, նկարագրելով ռադիոկապի զգալի բացակայությունը իր չորս շարժիչով Boeing ինքնաթիռի թռիչքի ժամանակ. սրանք այն մեքենաներն էին, որոնք ավարտեցին Երկրորդ համաշխարհային պատերազմը: հարձակում Նամսի ավիաբազայի վրա, որը գտնվում է Հյուսիսային Կորեայի և Չինաստանի սահմանի մոտ։ «Առաջին առաջադրանքի նախապատրաստման ընթացքում մեզ տեղեկություններ են տրամադրվել տեղի ունեցած գաղտնալսման մասին։ Այդ օրը ես ավելի սարսափեցի, քան երբևէ իմ կյանքում, նույնիսկ երբ թռչում էի B-52-ներով (Վիետնամում): Ժամանակին օդաչուների սենյակում զրույցներում շատ մութ հումոր կար։ «Այն տղան, ով անցկացրեց ճեպազրույցը գալիք երթուղու վերաբերյալ, կարծես թաղման տնօրեն լինի», - ավելացնում է ՄաքԳիլը: Նա այս ճեպազրույցն անցկացրեց հատուկ վերնաշապիկով, որը կրում էին թաղողները:

1951 թվականի հոկտեմբերի մեկ աղետալի օրը, այն ստացավ «Սև երեքշաբթի» մականունը, ՄիԳ-երը խոցեցին տասը «գերամրոցներից» վեցը: ՄաքԳիլի առաջին հանդիպումը այս ինքնաթիռի հետ սովորաբար կարճ էր: «Կրակողներից մեկը տեսել է նրան։ Միայն մի փոքրիկ ուրվագիծ էր երևում»,- հիշում է ՄաքԳիլը։ - Այդ ժամանակ ես տեսա նրան ... - նետերը կրակ բացեցին նրա վրա: Ռմբակոծիչի վրա կենտրոնացված կրակային համակարգը որոշակի պաշտպանություն էր ապահովում կործանիչների դեմ, ընդգծում է Մաքգիլը։

ՄիԳ-15 ինքնաթիռի օդաչու Պորֆիրի Օվսյաննիկովն այն ժամանակ եղել է այն թիրախը, որի վրա արձակվել են B-29 ռմբակոծիչի նետերը։ «Երբ նրանք սկսեցին կրակել մեզ վրա, ծուխը գալիս էր, և հիմա մտածեք՝ կա՛մ ռմբակոծիչը վառվել է, կա՛մ գնդացիրների ծուխը»,- հիշում է նա 2007-ին, երբ պատմաբաններ Օլեգ Կորիտովը և Կոնստանտին Չիրկինը հարցազրույց են վերցրել նրանից՝ ստեղծագործելու համար։ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմին, ինչպես նաև Կորեական պատերազմին մասնակցած մարտական ​​օդաչուների բանավոր պատմություններ (Այս հարցազրույցները տեղադրված են lend-lease.airforce.ru/անգլերեն կայքում): Ռուս պատմաբանները Օվսյաննիկովին խնդրել են գնահատել B-29 ինքնաթիռի փոքր զենքերը։ Նրա պատասխանը՝ «Շատ լավ»։ Սակայն MiG-ի օդաչուները կարող էին կրակ բացել մոտ 700 մետր հեռավորությունից, իսկ նման հեռավորությունից, ինչպես ընդգծում է ՄաքԳիլը, կարողացան գրոհել B-29 ռմբակոծիչների խմբի վրա։

«ՄիԳ-15-երը մեզ համար մեծ անակնկալ էին», - ասում է Ազգային օդային և տիեզերական թանգարանի համադրող Ռոբերտ վան դեր Լինդենը: Համեմատելով հյուսիսամերիկյան A-86 Saber-ի հետ, որը շտապ շահագործման է հանձնվել ՄիԳ-15-ի ներդրումից հետո, կարելի է ասել, որ «ՄիԳ-երն ավելի արագ էին, ունեին բարձրանալու ավելի լավ տեմպեր և ավելի մեծ կրակային հզորություն»,- նշում է նա։ Եվ դա գիտեին օդաչուները, ովքեր վարում էին Saber կործանիչներ:

«Դուք միանգամայն իրավացի եք, դա նվաստացուցիչ էր», - ասում է Օդային ուժերի պաշտոնաթող գեներալ-լեյտենանտ Չարլզ «Չիկ» Քլիվլենդը, հիշելով իր առաջին հանդիպումը ՄիԳ-15 կործանիչի հետ: Նա 334-րդ կործանիչ-ընդհատող ջոկատի հետ 1952 թվականին Կորեայում թռել է Saber-ով։ Մի քանի շաբաթ առաջ էսկադրիլիայի հրամանատար, Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի հայտնի էս Ջորջ Էնդրյու Դևիսը մահացել էր խորհրդային կործանիչի հետ մարտում: (Դեյվիսը հետմահու պարգևատրվել է Պատվո շքանշանով): Այդ պահին Քլիվլենդը, կտրուկ շրջադարձ կատարելով MiG-ից հեռանալու համար, գերազանցել է Sabers-ը կանգնեցնելու պարամետրերը և կարճ ժամանակով անցել է պոչամբարի մեջ. ըստ նրա, այս ամենը տեղի է ունեցել «օդային մարտի ժամանակ»: Քլիվլենդը, չնայած իր սխալին, կարողացավ ողջ մնալ, իսկ հետո դարձավ Կորեական պատերազմի էյը՝ ունենալով 5 հաստատված խոցված ՄիԳ, ինչպես նաև երկու չհաստատված։ Այսօր նա ամերիկյան Fighter Aces Association-ի նախագահն է և մինչ օրս հարգում է իր հակառակորդին, ում հետ նա ստիպված էր մենամարտել 60 տարի առաջ։ «Օ՜, դա գեղեցիկ ինքնաթիռ էր,- ասում է նա Ալաբամայի իր տնից հեռախոսով,- Պետք է հիշել, որ Կորեայում այս փոքրիկ ՄիԳ-15-ը կարողացավ հաջողությամբ անել այն, ինչ այս բոլոր Focke-Wulfs-ը և «Messerschmites»-ը ժամանակին: Երկրորդ համաշխարհային պատերազմ - նա օդային տարածքից դուրս է մղել Ամերիկայի Միացյալ Նահանգների ռմբակոծիչ ինքնաթիռը: 1951 թվականի նոյեմբերից B-29-ները մնացել են գետնին ցերեկային ժամերին, իսկ մարտական ​​առաջադրանքները կատարվել են միայն գիշերը։

Անխուսափելիորեն, MiG-15-ի պատմությունը վերադառնում է մենամարտեր Սաբերների հետ, և այս մրցակցությունը որոշեց Կորեայի օդային պատերազմի ելքը: Սակայն MiG-ի և Sabers-ի կապը սկսվել է նախորդ պատերազմի ժամանակ։ Նրանք երկուսն էլ ոգեշնչված էին հայեցակարգից, որը ծագեց Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի վերջում զենքի հուսահատ որոնումից, երբ դաշնակիցների օդային ուժերը գերազանցում էին գերմանական օդուժին: Հուսահատ իրավիճակում Luftwaffe-ի բարձրագույն հրամանատարությունը մրցույթ է անցկացրել. «Արտակարգ կործանիչների մրցույթի» հաղթող է ճանաչվել Focke-Fulff ընկերության կոնստրուկտորական բյուրոյի ղեկավարի՝ Kurt Tank-ի (Kurt Tank) կողմից ներկայացված ինքնաթիռը և ստացել TA-183 անվանումը; դա մեկ շարժիչով ռեակտիվ կործանիչ էր՝ բարձր T-պոչով: 1945 թվականին բրիտանական զորքերը մտան Բադ Էյլսենում գտնվող Ֆոկ-Ֆուլֆ գործարան և առգրավեցին գծագրերը, մոդելները և հողմային թունելի տվյալները, որոնք նրանք անմիջապես փոխանցեցին ամերիկացիներին: Եվ երբ Բեռլինն ընկավ, խորհրդային զորքերը գնացին Գերմանիայի օդային նախարարություն և գտան TA-183 ինքնաթիռի գծագրերի ամբողջական փաթեթ, ինչպես նաև թևերի փորձարկումների անգնահատելի տվյալներ: Երկու տարի էլ չանցած, և ընդամենը մի քանի շաբաթվա տարբերությամբ, Ամերիկայի Միացյալ Նահանգները և Խորհրդային Միությունը ներկայացրին մեկ շարժիչով 35 աստիճան թեւավոր ինքնաթիռ՝ կարճ ֆյուզելաժով և T-պոչով: Երկու ինքնաթիռները Կորեայում այնքան նման էին իրար, որ ամերիկացի օդաչուները, ցանկանալով կավիճով ուղեկցել MiG-ը, սխալմամբ խոցեցին մի քանի Sabers:

Այս կործանիչներից և ոչ մեկը Tank մոդելի պատճենը չէր: Պարզունակ ավիացիոն հետազոտությունները, ինչպես նաև այն ժամանակ օգտագործվող շարժիչների և նյութերի սահմանափակ հասանելիությունը, անխուսափելիորեն հանգեցրին մշակվող մոդելների նմանությանը: ՄիԳ-9-ն առաջին ռեակտիվ ինքնաթիռն է, որը մշակվել է Մոսկվայում տեղակայված Միկոյան և Գուրևիչ (MiG) կոնստրուկտորական բյուրոյի կողմից։ Պարզունակ MiG-9 շարժիչը` BWM երկվորյակ շարժիչը, որը գրավվել է Գերմանիայում, բավարար չէր MiG-15-ի ակնկալվող աշխատանքի համար, սակայն Մոսկվան քիչ փորձ ուներ բարձրակարգ մոդելներ ստեղծելու համար: Փոխարենը, MiG-15-ն ի սկզբանե համալրված էր Rolls-Royce Nene շարժիչով, որը գերազանց էր իր նորարարությամբ և անմիտ կերպով ԽՍՀՄ է մատակարարվել բրիտանացիների կողմից:

Ցանկանալով ջերմացնել անգլո-սովետական ​​հարաբերությունները՝ Մեծ Բրիտանիայի վարչապետ Քլեմենթ Էթլին խորհրդային գիտնականներին և ինժեներներին հրավիրեց Rolls-Royce գործարան՝ ուսումնասիրելու, թե ինչպես են պատրաստվում բրիտանական հիանալի շարժիչները: Բացի այդ, Atlee-ն լիցենզիայի արտադրություն առաջարկեց ԽՍՀՄ-ին, և դա արվեց ի պատասխան այդ շարժիչները միայն ոչ ռազմական նպատակներով օգտագործելու հանդիսավոր խոստման: Այս առաջարկը ապշեցրել է ամերիկացիներին, ովքեր բարձրաձայն բողոքել են։ Իսկ սովետը: Ուկրաինական ծագմամբ խորհրդային ավիացիայի պատմաբան Իլյա Գրինբերգը կարծում է, որ «Ստալինն ինքը չէր կարող հավատալ դրան։ Նա ասաց. «Ո՞վ է խելամտորեն մեզ նման բաներ վաճառելու»: Գրինբերգը, տեխնոլոգիայի պրոֆեսոր Նյու Յորքի պետական ​​համալսարանի Բուֆալոյում, ընդգծում է, որ հենց Արտեմ Միկոյանի ներկայությունը պատվիրակության կազմում «Մի» է: «MiG»-ը պետք է նախազգուշացներ առաջարկվող գործարքի հետևանքների մասին. 1946 թվականին ԽՍՀՄ-ին առաքված Rolls-Royce շարժիչները շտապ տեղադրվեցին MiG-15 ինքնաթիռների վրա և հաջողությամբ անցան թռիչքային փորձարկումներ: Մինչ այս կործանիչը պատրաստ էր զանգվածային արտադրության, Rolls-Royce Nene շարժիչի տեխնոլոգիայի հետ կապված բոլոր ինժեներական խնդիրները լուծված էին, և արդյունքում դրա պատճենը հայտնվեց Klimov RD-45 անվանման ներքո: Բրիտանացիները, ըստ Գրինբերգի, բողոքել են լիցենզային պայմանագրի խախտման համար, սակայն «ռուսները նրանց պարզապես ասել են՝ տեսեք, մենք որոշ փոփոխություններ արեցինք, և այժմ դա կարելի է համարել մեր սեփական զարգացումը»։

Բայց, ինչպես հետպատերազմյան սովետներում Արեւմտյան Եվրոպայից մեքենաների պատճենահանման դեպքում, ԽՍՀՄ-ում արտադրված շարժիչները որակով զիջում էին բնօրինակներին։ Կլիմովի շարժիչների օգտագործման սկզբից մինչև դրանց խափանումն ընկած ժամանակահատվածը չափվել է ժամերով։ «Ելնելով այն ժամանակվա խորհրդային ավիաշինական արդյունաբերության վիճակից՝ կարելի էր ենթադրել, որ MiG ձեռնարկություններում որակի վերահսկումը զիջում է Արևմուտքում գոյություն ունեցող մակարդակին», - նշում է Գրինբերգը: Բարձր ճնշման դետալների համար նախատեսված նյութերը չեն համապատասխանում ստանդարտներին: Թույլտվությունները անբավարար էին: Իրականում, ՄիԳ ինքնաթիռի որոշ խնդիրներ կապված էին թեւերի հետ, որոնք ամբողջությամբ չէին համապատասխանում պահանջներին։ Գրինբերգը նկարագրում է առաջին սերնդի ՄիԳ-15 կործանիչների համար շարժիչներ տեղադրելու արտադրական գծի արխիվային լուսանկարը: «Ի՞նչ կարելի է ասել այստեղ. նա տատանվելով նկատում է. «Սրանք բոլորովին էլ սպիտակ կոմբինեզոններով մարդիկ չեն բարձր տեխնոլոգիական արտադրության մեջ»:

Այնուամենայնիվ, այս պահին խորհրդային մեկ այլ նախագծային բյուրո, որը գլխավորում էր Անդրեյ Տուպոլևը, վերջին գամին պատճենեց երկու Boeing B-29 ինքնաթիռ, որոնք Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ արտակարգ վայրէջք կատարեցին խորհրդային տարածքում: Գրինբերգը պնդում է, որ Տուպոլևի նախագծի շրջանակներում արտադրության մեջ ձեռք բերված ճշգրտությունը փոխանցվել է MiG ծրագրի շրջանակներում աշխատելուն: Փաստորեն, «B-29-ի կրկնօրինակման նախագիծը առաջ քաշեց ոչ միայն խորհրդային ավիացիոն արդյունաբերությունը»,- ընդգծում է նա։ Չնայած MiG-ները շարունակում էին կառուցվել ոչ թանկարժեք և անհարկի սպարտային, այս ինքնաթիռի վերջնական տարբերակը, որը թռավ 1947 թվականին, ապացուցեց, որ դիմացկուն և հուսալի է:

4-րդ թևից F-86 կործանիչների օդաչուների առաջին ալիքը ներառում էր Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի վետերաններ: Ակնհայտ է, որ ռուս մասնագետների կողմից պատրաստված ՄիԳ-15-ի հսկողության տակ նրանք ստիպված են եղել դիմակայել չինացի անփորձ օդաչուներին։ Այնուամենայնիվ, շուտով պարզ դարձավ, որ հյուսիսկորեական MiG-երը չեն վարում թռիչքային դպրոցների վերջին շրջանավարտները: Saber կործանիչի օդաչուները MiG-15-ի առեղծվածային օդաչուներին անվանել են «honchos», որը ճապոներեն նշանակում է «շեֆեր»: Այժմ մենք գիտենք, որ հյուսիսկորեական ՄիԳ-երի մեծ մասը սնուցվում էր մարտական ​​գործողություններով կոփված խորհրդային օդուժի օդաչուների կողմից:

Չիկ Քլիվլենդը նկարագրում է հանդիպումներ MiG օդաչուների հետ, որոնց հմտությունները գերազանցում էին դասարանային ուսուցումը: Քլիվլենդը մոտ 12000 մետր բարձրության վրա մոտենում էր Ամնոկան գետին, երբ նրա առջեւից հայտնվեց մեծ արագությամբ թռչող ՄիԳ։ Երկու ինքնաթիռների արագությունը մոտենում էր Մախ թվին, երբ նրանք թռչում էին միմյանց կողքով։ «Ես ինքս ինձ ասացի. սա այլևս ուսուցում չէ, հիմա ամեն ինչ իրական է»: Օգտագործելով Sabers-ի գերազանցությունը արագությամբ և շրջադարձի շառավղով, նա կիրառել է արագացում և հայտնվել MiG-ի պոչում։ «Ես իսկապես մտերմացա նրա հետ, և թվում էր, թե նա իմ կողքին նստած է հյուրասենյակում»:

Այդ պահին հիշելով Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի օդաչուների պատմությունները, ովքեր մոռացել էին սեղմել ձգանը օդային մարտերի ժամանակ, Քլիվլենդը մի պահ նայեց ներքև՝ ստուգելու իր Saber-ի անջատիչի դիրքը: «Երբ ես նորից նայեցի, այս MiG-ն այլևս իմ առջև չէր»: Քլիվլենդը նայեց առաջ, ետ «և նրա շուրջը ամբողջ հորիզոնով»՝ ոչինչ։ Մնում էր միայն մեկ սառեցնող հնարավորություն. «Ես թեթևակի պտտեցի իմ F-86-ը և, իհարկե, այն ճիշտ իմ տակ էր»: Դա դերերը փոխելու հմուտ փորձ էր, որը կատարեց MiG-ի օդաչուն, ով կտրուկ սահմանափակեց վառելիքի մատակարարումը և, դանդաղելով, հայտնվեց հակառակորդի ներքևում, ապա հետևում, պոչը գորշելով: «Ես աստիճանաբար աղվես դարձա, իսկ նա շան դարձավ»,- ծիծաղելով ասում է Քլիվլենդը։ Սակայն մի քանի մանևրներից հետո Saber-ը վերականգնեց իր դիրքերը և կրկին հայտնվեց ռուս օդաչուի պոչին, ով ստիպված էր դիմել «ՄիԳ դասական մարտավարության»՝ նա սկսեց կտրուկ բարձրանալ։ Քլիվլենդը մի քանի կրակոց է արձակել MiG-ի շարժիչի և ֆյուզելաժի ուղղությամբ, որից հետո այն դանդաղորեն թեքվել է ձախ, սուզվել ներքև և շարժվել դեպի գետնին։ Հաշվի առնելով MiG-ի առանձնահատկությունները՝ մեծ արագությամբ սուզվելը վկայում էր վթարի, այլ ոչ թե փախուստի ռազմավարության մասին:

Քանի որ ՄիԳ-երը կասկածի տակ էին դնում ԱՄՆ-ի առավելությունը օդում, ամերիկացիները ամեն կերպ փորձում էին ձեռքը վերցնել խորհրդային տեխնոլոգիայի վրա, բայց ՄիԳ-15-ը կարողացավ թռչել միայն 1953 թվականի սեպտեմբերին, երբ. Հյուսիսային Կորեայի հեռացող օդաչու Նո Գում Սոկը (No Kum-Sok) իր կործանիչը վայրէջք է կատարել Հարավային Կորեայի Կիմպո ավիաբազայում: Ենթադրվում էր, որ կորեական MiG-ով թռիչքները պետք է հստակ ցույց տան, թե ինչ մեքենաների հետ պետք է գործ ունենան ամերիկացի օդաչուները։ Խորհրդային կործանիչը գնահատելու համար Միացյալ Նահանգների ռազմաօդային ուժերի լավագույն օդաչուները՝ կապիտան Հարոլդ Քոլինզը (Հարոլդ «Թոմ» Քոլինզ), Ֆիլդ Ռայթ ավիաբազայի փորձնական ստորաբաժանումից (Ֆիլդ Ռայթ) և մայոր Չարլզ Յեգերը (Չարլզ «Չակ» Յեգեր։ ) ուղարկվել են Ճապոնիայի Կադենա ավիաբազա (Կադենա): 1953 թվականի սեպտեմբերի 29-ին առաջին արևմտյան օդաչուն օդ բարձրացավ առեղծվածային ՄիԳ-ով: Այս թռիչքը հաստատեց սպասված գերազանց որակները, բայց նաև բացահայտեց ՄիԳ-15 ինքնաթիռի ոչ այնքան հաճելի բնութագրերը։ «Մի հեռացող օդաչու ինձ ասաց, որ MiG-15-ը հակված է կանգ առնելու, երբ նույնիսկ մեկ G-ով արագանում է, և նաև կոտրվում է պոչամբարի մեջ, որտեղից այն հաճախ չի կարողանում դուրս գալ», - նշել է Քոլինզը 1991 թվականին՝ հարցազրույց տալով հուշերի ժողովածուի համար: «Փորձնական թռիչքներ Օլդ Ռայթ Ֆիլդում». «Առջևի վահանակի վրա գծված էր սպիտակ շերտ, որն օգտագործվում էր ղեկի գլխիկը կենտրոնացնելու համար, երբ փորձում էին դուրս գալ պտույտից: Նա ասաց, որ իր աչքի առաջ իր ուսուցիչը պոչամբարի մեջ է ընկել, իսկ հետո մահացել։

Փորձնական թռիչքները ցույց են տվել, որ ՄիԳ-15-ի արագությունը չի գերազանցել 0,92 մախը։ Բացի այդ, ինքնաթիռի կառավարման համակարգն անարդյունավետ էր սուզվելիս և կտրուկ մանևրներ կատարելիս։ Կորեայում շների մարտերի ժամանակ ամերիկացի օդաչուները դիտել են, թե ինչպես են ՄիԳ-15 կործանիչները մոտենում իրենց հնարավորությունների սահմաններին, որից հետո նրանք մեծ արագությամբ հանկարծակի ընկել են պոչը և փլվել՝ հաճախ կորցնելով թեւերը կամ պոչերը:

Խորհրդային օդաչուները գիտեին Sabers-ի բնութագրերը, ինչպես նաև ամերիկացի օդաչուները գիտեին MiG-ների հնարավորությունները: «Դուք չեք ստիպի ինձ հարձակվել նրանց վրա առավելագույն շրջադարձային արագությամբ», - շեշտել է խորհրդային ՄիԳ-15 օդաչու Վլադիմիր Զաբելինը իր բանավոր ելույթներից մեկում, որը թարգմանվել է 2007 թվականին: «Այդ դեպքում նա հեշտությամբ կարող է հայտնվել իմ պոչում: Երբ ես ինքս գնացի նրանց հետևից, նրանք գիտեին, որ ինձնից կարող են հեռանալ միայն հորիզոնական մանևրների արդյունքում... Սովորաբար ես հարձակվում էի նրանց վրա թիկունքից և մի փոքր ցածրից... Երբ նա սկսեց մանևրը, ես փորձեցի նրան ընդհատել. . Եթե ​​շրջադարձի առաջին երրորդում նրան նոկդաունի չհասցնեի, պետք է դադարեցնեի գրոհները և հեռանայի»:

Ֆինլանդիայի ռազմաօդային ուժերը 1962 թվականին Խորհրդային Միությունից գնել են ՄիԳ-21 ինքնաթիռներ, ինչպես նաև ստացել են չորս ՄիԳ-15 մարզիչներ, որպեսզի նրանց օդաչուները կարողանան ծանոթանալ ՄիԳ-ի խցիկի էկզոտիկ բնութագրերին: Պաշտոնաթող փորձարկող օդաչու գնդապետ Յիրկի Լաուկկանենը եզրակացրեց, որ MiG-15-ը լավ կառավարվող և մանևրելու հնարավորություն ունեցող ինքնաթիռ էր, «պայմանով, որ դուք գիտեիք դրա սահմանափակումները և չանցնեք անվտանգ օդաչուից այն կողմ: Ըստ էության, դուք պետք է պահպանեիք ձեր արագությունը 0,9 մախից և 126 հանգույցից ցածր (ժամում 186 կիլոմետր); հակառակ դեպքում կառավարելիությունը սկսեց կորցնել։ Վայրէջքը կարող է դժվար լինել ձեռքով փչված օդային արգելակների պատճառով, որոնք արագորեն կորցրել են իրենց արդյունավետությունը: «Եթե նրանք տաքանում էին, ուրեմն դուք ղեկի կամ արգելակման այլ տարբերակներ չունեիք, բացի շարժիչն անջատելուց և դիտելուց, թե որտեղ եք հայտնվում, այն սովորաբար հայտնվում էր խոտածածկի վրա»:

Լաուկկանենը կարծում է, որ ՄիԳ-15-ի օդաչուների խցիկում որոշակի տարօրինակություններ են եղել։ «ՄիԳ-15-ի արհեստական ​​հորիզոնն անսովոր էր». Այս սարքի վերին մասը, որը ներկայացնում է երկինքը, շագանակագույն էր, իսկ ստորին մասը, որպես կանոն, նշանակում էր երկիրը և կապույտ էր։ Այս սարքն այնպես է պատրաստված, որ բարձրացնելիս ինքնաթիռի խորհրդանիշն ընկել է։ «Այն աշխատում էր այնպես, կարծես գլխիվայր հավաքված լիներ», - զարմանում է Լաուկկանենը: — Բայց դա այդպես չէր։ ՄիԳ-15-ի վառելիքի չափիչը նույնպես, նրա կարծիքով, «հատկապես անհուսալի» էր, ինչի պատճառով ֆին օդաչուները սովորեցին կարդալ վառելիքի քանակությունը՝ օգտագործելով ժամացույցները: Որպես գլխավոր փորձնական օդաչու՝ Լաուկկանենը գրանցել է ավելի քան 1200 ժամ թռիչքի ժամանակ ՄիԳ-21 դելտայի թևերի ինքնաթիռով: (Նա նաև միակ ֆինն էր, ով միայնակ թռավ P-51 Mustang-ով): «Իմ կարծիքով, ՄիԳ-15-ը առանձնահատուկ առեղծվածություն չուներ»,- ասում է նա։ -Իմ ամենասիրած ինքնաթիռը, որը, ցավոք, թռչելու հնարավորություն չունեի, F-86 Saber-ն էր։

«ՄիԳ» և «Սաբեր» կործանիչների հարաբերական ուժի ավելի օբյեկտիվ ցուցանիշը հակառակորդի կործանված ինքնաթիռների քանակն է, սակայն կորուստների հարաբերակցության մասին նման տվյալներ դժվար է ձեռք բերել։ Այսպես, օրինակ, Կորեական պատերազմի վերջում Չիկ Քլիվլենդն ուներ չորս կործանված ՄիԳ, երկուսը, ենթադրաբար, խոցված և չորս խոցված ՄիԳ: «Եվ ե՞րբ է նա վերջին անգամ տեսել MiG-ը մահացու արագընթաց սուզման ժամանակ: Ես ու վինգմենս հետապնդեցինք նրան արագ իջնելու և մոտ 700 մետր բարձրության վրա ամպերի մեջ թաքնվելու փորձի ժամանակ։ Ես վստահ էի, որ նա չի կարող դա անել։ Բայց մենք չտեսանք, որ ինքնաթիռը գրավով դուրս եկավ կամ բախվեց գետնին, ուստի այն համարվեց որպես կասկածելի»: Կես դար անց Saber-ի մեկ այլ օդաչուի մանրազնին ուսումնասիրությունից հետո նրա «հավանական» MiG-ը ի վերջո փոխարինվեց Ռազմական գրառումների ուղղման ռազմաօդային ուժերի կողմից հաստատված կործանմամբ: 2008 թվականին նա ուշացումով հայտնի դարձավ որպես էյս։

Արդյունքների հաստատման խորհրդային մեթոդը, ըստ Պորֆիրի Օվսյաննիկովի, առանձնապես ճշգրիտ չէր։ «Մենք հարձակումներ կատարեցինք, վերադարձանք տուն, վայրէջք կատարեցինք, և ես զեկույց կազմեցի», - ասաց նա: - Մենք մասնակցել ենք օդային ճակատամարտի։ Ես հարձակվել եմ B-29-ի վրա։ Եվ այս ամենը: Բացի այդ, հակառակորդը բացեիբաց խոսել է այս մասին և ռադիոյով տվյալներ հաղորդել. «Այսինչ վայրում մեր ռմբակոծիչները հարձակվել են ՄիԳ կործանիչների կողմից։ Արդյունքում մեր ինքնաթիռներից մեկն ընկել է ծովը։ Երկրորդը վնասվել և վթարի է ենթարկվել Օկինավայում վայրէջք կատարելիս»։ Այնուհետև մշակվեց ատրճանակի վրա տեղադրված տեսախցիկի ֆիլմը և մենք ուսումնասիրեցինք այն։ Այնտեղ ցույց տվեցին, որ ես կրակ եմ բացել մոտ տարածությունից։ Ինչ վերաբերում է մյուս օդաչուներին, ոմանք դա արել են, ոմանք՝ ոչ: Ինձ հավատացին, վերջ»։

Պատերազմի ավարտից անմիջապես հետո Սաբերների գերազանցությունը խիստ ուռճացված էր։ Հաղորդվում է, որ կործանվել է 792 MiG, մինչդեռ ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերը խոստովանել են միայն 58 Saber-ի կորուստը: Սովետներն իրենց հերթին խոստովանեցին մոտ 350 ՄիԳ-ի կորուստը, սակայն նրանք պնդում էին, որ իրենք կործանել են անհավանական մեծ թվով F-86-640 ինքնաթիռներ, որոնք կազմում էին Կորեայում տեղակայված այս տեսակի կործանիչների մեծ մասը: «Ես կարող եմ միայն ասել, որ ռուսները սարսափելի ստախոսներ են», - ասում է Saber օդաչու Քլիվլենդը: «Գոնե այս դեպքում».

1970 թվականին Միացյալ Նահանգների ռազմաօդային ուժերը կատարեցին «Saber Measures Charlie» ծածկանունով ուսումնասիրություն, և ՄիԳ-երի մասնակցությամբ օդային մարտերում զոհերի թիվը հասցվեց 92-ի, ինչը հանգեցրեց F-86-ի 7-ից մեկ զոհերի հարաբերակցությանը: ԽՍՀՄ փլուզումից հետո գիտնականներին հասանելի դարձան խորհրդային ռազմաօդային ուժերի արխիվները, ինչի արդյունքում Կորեայում խորհրդային ՄիԳ կործանիչների կորուստը սահմանվեց 315 ինքնաթիռ։

Եթե ​​վիճակագրությունը սահմանափակենք որոշակի ժամկետով, կարող ենք կարեւոր եզրակացություններ անել։ Գրող և ռազմաօդային ուժերի պաշտոնաթող գնդապետ Դագ Դիլդին նշում է, որ երբ չինացի, կորեացի և նոր ժամանած խորհրդային օդաչուները թռչում են ՄիԳ-15-ով, վիճակագրությունը իրականում ցույց է տալիս ինը-մեկ կորուստների հարաբերակցությունը հօգուտ Sabers-ի: Բայց եթե վերցնենք 1951 թվականի մարտերի վիճակագրությունը, երբ ամերիկացիներին հակադրվում էին սովետական ​​օդաչուները, ովքեր կռվել էին Լյուֆթվաֆի դեմ Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ, ապա կորուստների հարաբերակցությունը գրեթե ամբողջությամբ հավասարեցված է՝ 1,4-ից 1-ի, այսինքն՝ միայն մի փոքր Սաբերների օգտին:

Կորեայի օդային պատերազմի տվյալները հաստատում են այս մեկնաբանությունը: Երբ հոնչոսները վերադարձան Խորհրդային Միություն, նրանց փոխարինելու եկած ավելի քիչ փորձառու խորհրդային օդաչուները այլևս չէին կարող հավասար պայմաններում մրցել F-86 օդաչուների հետ: Չինացիները կորցրել են առաջին սերնդի MiG-ի ինքնաթիռների մեկ քառորդը Sabers-ի արդիականացված տարբերակով օդային մարտերում, ինչը ստիպել է Մաո Ցզեդունին մեկ ամսով դադարեցնել MiG-ի թռիչքները: Չինացիները արդիականացված ՄիԳ-15բիս կործանիչներ ստացան 1953 թվականի ամռանը, սակայն այդ ժամանակ արդեն ծրագրված էր հրադադարի պայմանագիր։ ՄիԳ-15-ները շուտով փոխարինվեցին ՄիԳ-17-ներով, որոնք ստացան անհրաժեշտ բարելավումներ՝ հիմնականում երկու գրավված F-86 Saber կործանիչների կլոնավորման տեխնոլոգիաներով։

1953 թվականի գարնանը Կորեայում մնացած խորհրդային օդաչուները սկսեցին խուսափել ամերիկյան ինքնաթիռների հետ բախումներից։ Ստալինը մահացավ այդ ժամանակ, Պանմունջոմում զինադադարը թվում էր անխուսափելի, և ոչ ոք չէր ուզում պատերազմի վերջին զոհը լինել։ Իլյա Գրինբերգն ամփոփում է այն մարդկանց կարծիքները, ովքեր եղել են այս որակյալ կործանիչի օդաչուների խցիկում. Ի վերջո, նրանք այնտեղ չպաշտպանեցին իրենց հայրենիքը։ Նրանք ամերիկացիներին համարում էին հակառակորդներ, ոչ թե թշնամիներ»:

Մինչ Միկոյան-Գուրևիչ կոնստրուկտորական բյուրոյի ակնառու ինքնաթիռը իր անունն էր ստեղծում Արևմուտքում, խորհրդային քաղաքացիները գրեթե չէին պատկերացնում, թե ինչ է նշանակում այդ անունը: F-86 Saber ինքնաթիռը դարձավ ամերիկյան օդային գերազանցության խորհրդանիշ 1950-ականների փոփ մշակույթի մեջ. այն ներառված էր ֆիլմերի սցենարներում, հայտնվել ամսագրերի շապիկներին, ինչպես նաև դպրոցական ճաշի համար մետաղական տուփերի տրաֆարետներին: Սակայն այդ տարիներին ՄիԳ-15 կործանիչը խորհրդային հանրության համար մնում էր առեղծված։ «Մենք նույնիսկ չգիտեինք, թե ինչ է նշանակում անունը, և մենք իմացանք միայն շատ ավելի ուշ, քան դուք կարծում եք», - ասում է Գրինբերգը: «Ցանկացած ռուսական ավիացիոն ամսագրում դուք կարող եք տեսնել ՄիԳ-15-ի պատկերը, բայց մակագրությունը միշտ այսպիսին է լինելու՝ ժամանակակից ռեակտիվ կործանիչ»:

1960-ականների կեսերին տեղի ունեցավ խորհրդային բյուրոկրատիայի անբացատրելի և բնորոշ քաղաքականության փոփոխություն, և գաղտնիության ծածկույթից զրկված այս մարտիկը հայտնվեց հանրային այգիներում։ «Ես շատ լավ հիշում եմ, երբ MiG-15-ը ցուցադրվեց մեր թաղային այգում», - ասում է Գրինբերգը: Ինքնաթիռը պատվանդանի վրա չի դրվել և ինչ-որ հուշարձանի մաս չի եղել, ինչպես դա հաճախ են անում հիմա, այլ այն ուղղակի քշել են այգի և արգելակման բարձիկներ են տեղադրել անիվների տակ։ «Ես շատ լավ հիշում եմ, թե որքան հուզված էի, երբ առաջին անգամ տեսա այս MiG-ը: Մենք՝ երեխաներս, բարձրացանք դրա վրա, հիացանք նրա տնակով և նրա բոլոր սարքերով։

Իսկ տասը տարի առաջ Կորեայում MiG-15-ի հաջողությունների մասին տեղեկությունները աստիճանաբար սկսեցին տարածվել Վարշավայի պայմանագրի երկրների օդուժի օդաչուների, ինչպես նաև Աֆրիկայի և Մերձավոր Արևելքի որոշ պետությունների շրջանում: Ի վերջո, այս կործանիչը օգտագործվել է 35 երկրների ռազմաօդային ուժերի կողմից։

MiG-15 կործանիչի ստեղծման պատմությունը սկսվեց այն բանից հետո, երբ 1946-ին Անգլիայում խորհրդային վաճառքի ներկայացուցիչները կարողացան Rolls-Royce-ից գնել իրենց ժամանակի ամենաառաջադեմ տուրբոռեակտիվ շարժիչները Derwent 5-ը 1590 կգ մղումով, Nene I-ը ՝ 1590 կգ-ով: 2040 կգ և Նենե II՝ 2270 կգ մղումով։ ԽՍՀՄ-ում այդ շարժիչները նշանակվել են համապատասխանաբար RD-500, RD-45 և RD-45F: Դրանից հետո հնարավոր է դարձել ստեղծել մոտ 1000 կմ/ժ թռիչքի արագությամբ և 13000 մ-ից ավելի առաստաղով կործանիչ։

1947 թվականի մարտին Կրեմլում տեղի ունեցավ խորհրդակցություն, որի ժամանակ Ստալինը խնդիր դրեց կործանիչների նախագծման բյուրոների համար ստեղծել նոր կործանիչ հետևյալ բնութագրերով՝ առավելագույն արագություն ավելի քան 1000 կմ/ժ, թռիչքի առնվազն տևողություն մեկ ժամ, առաստաղ 14000 մ թնդանոթային սպառազինություն տրամաչափի 23-ից 45 մմ. Հաջորդ օրը հրապարակվեց Նախարարների խորհրդի թիվ 493-192 որոշումը, որով ձևակերպվեց նոր կործանիչի նախագծման խնդիրը։ Բացի Միկոյանի նախագծային բյուրոյից, նմանատիպ առաջադրանքներ են տրվել Լավոչկինի, Յակովլևի և Սուխոյի նախագծային բյուրոներին։ 1947 թվականի ապրիլի 30-ին օդային ուժերի գլխավոր հրամանատար օդային մարշալ Ք.Ա. Վերշինինը հաստատել է նոր առաջնագծի մարտիկի մարտավարական և տեխնիկական պահանջները, որոնք հիմնականում կրկնում էին Ստալինի խոսքերը։

Յակովլևն առաջինն է կատարել առաջադրանքը։ Արդեն 1947 թվականի օգոստոսին ինքնաթիռը, որը ստացել է Յակ-23 անվանումը, պատրաստ էր, իսկ սեպտեմբերի 12-ին ավարտվեցին դրա փորձարկումները։ Առաջինը, ով Ստալինին զեկուցեց առաջադրանքի ավարտի մասին, Յակովլևը չկարողացավ գոհացնել առաջնորդին ինքնաթիռի բնութագրերով: Պահանջները չեն կատարվել. Առավելագույն արագությունը չի գերազանցել 940 կմ/ժ-ը, իսկ թռիչքի հեռահարությունը կազմել է 900 կմ։ Եվ այնուամենայնիվ, ինքնաթիռը թողարկվեց զանգվածային արտադրության: Նա ծառայության մեջ էր ինչպես ԽՍՀՄ-ում, այնպես էլ Վարշավայի պայմանագրի մի շարք երկրներում։

Սուխոյի նախագծման բյուրոն չհամապատասխանեց Ստալինի կողմից սահմանված ժամկետներին և հետագայում լուծարվեց:

Լավոչկինի և Միկոյանի ստեղծած ինքնաթիռները մոտավորապես հավասար բնութագրեր ունեին, և երկուսն էլ առաջարկվում էին զանգվածային արտադրության համար։ Բայց Լավոչկին կործանիչը, որը ստացել է La-15 սերիական անվանումը, ծառայությունից հանվել է մինչև 1955 թվականը, դրա պատճառը եղել են արտադրության դժվարությունները (ցածր արտադրություն) և մարտական ​​օդաչուների բողոքները թռիչքի ժամանակ օդանավը կառավարելու և կառավարելու դժվարությունների վերաբերյալ: վայրէջք. Ինքնաթիռը իջեցվել է շասսիի բավականին նեղ ուղու միջոցով, ինչը օդաչուից պահանջում էր մեծ ուշադրություն և օդաչուական բարձր ճշգրտություն։

Այսպիսով, Միկոյանի նախագծային բյուրոն դարձավ ԽՍՀՄ-ում առաջին զանգվածային արտադրության ռեակտիվ կործանիչի ստեղծման փաստացի առաջատարը:

Բնականաբար, դիզայներական թիմի հաջողությունը զրոյից չերեւաց։ Միկոյանը և Գուրևիչը սկսել են նոր ինքնաթիռի նախագծումը դեռ մրցույթի հայտարարումից առաջ՝ 1947 թվականի հունվարին։ Այն պատասխանատվությունը, որով նրանք մոտեցան ինքնաթիռի նախագծմանը, վկայում է այն փաստը, որ դիտարկվել են նոր կործանիչի համար շատ հնարավոր սխեմաներ, որոնց թվում՝ թևում տեղադրված երկու շարժիչով կործանիչ, վերամշակված սխեմայի համաձայն շարժիչով կործանիչ։ , ինչպես MiG-9-ը, և նույնիսկ անգլիական DH.113 Vampire-ին նման երկու ճառագայթով ինքնաթիռ: Բայց նրանք կանգ առան ամենաօպտիմալ սխեմայի վրա, որը տասնամյակներ շարունակ դասական է դարձել ամբողջ աշխարհի կործանիչների համար. - ձևավորված լապտեր:

MiG-ի թռիչքային բարձր բնութագրերն ապահովել է Nene ռեակտիվ շարժիչը։ Թեև միևնույն ժամանակ նախագծային բյուրոն ռիսկի դիմեց, քանի որ ԽՍՀՄ-ում Nene I և Nene II շարժիչները պայմանականորեն դասակարգվեցին որպես ռմբակոծիչներ, և առաջարկվեց կործանիչների վրա տեղադրել ավելի թեթև, թեև ավելի քիչ հզոր Derwent 5 շարժիչներ:

ՄիԳ-15-ի ստեղծման նախագծային և ինժեներական աշխատանքների ղեկավարումը վստահվել է գլխավոր կոնստրուկտորի տեղակալ Ա.Գ. Բրունովին և ինժեներ Ա.Ա. Անդրեևա. Փլուզված թևերի աերոդինամիկայի խնդիրների լուծումը վստահվել է TsAGI-ի մասնագետներ Ա.Ս. Խրիստիանովիչ, Գ.Պ. Սվիշչև, Յա.Մ. Սերեբրիսկի, Վ.Վ. Ստրումինսկին և ուրիշներ։ Նրանց մեծ արժանիքն այն է, որ մեքենան անմիջապես «պարզվեց», և սա չափազանց հազվադեպ դեպք է նոր աերոդինամիկ դասավորության համար։

Արագընթաց կործանիչ ստեղծելու ժամանակ առաջացել է օդաչուին փրկության հուսալի միջոցներով ապահովելու հարցը, որը նրան թույլ է տվել անհրաժեշտության դեպքում ապահով լքել ինքնաթիռը։ Այս դժվարին խնդիրը լուծվեց ինժեներների մի փոքր խմբի կողմից, որը բաղկացած էր փորձարկող ինժեներ Է.Ֆ. Շվարցբուրգը, տեխնիկական գիտությունների թեկնածու և պարաշյուտային սպորտի վարպետ Վ.Ա. Ստասևիչը, բժիշկներ Գ.Լ. Կոմենդանտով, Վ.Վ. Լևաշովը և Պ.Կ. Իսակովը։ Փրկարարական խումբը գլխավորել է Սերգեյ Նիկոլաևիչ Լյուշինը։

Ինքնաթիռի նախագծման մեջ պատշաճ ուշադրություն է դարձվել գործառնական արտադրականությանը: Ֆյուզելյաժի գործառնական միակցիչը, որը բաժանում է այն քթի և պոչի հատվածների, նախագծվել է որպես հեշտ անջատվող միացում, որն ապահովում է շարժիչի հարմար տեղադրումը և ապամոնտաժումը: Ֆյուզելաժի այս բաժանումը հետագայում օգտագործվել է Միկոյան և Գուրևիչ բոլոր ինքնաթիռների վրա՝ ընդհուպ մինչև ՄիԳ-27:

Հրետանային զենքի տեղադրման հետ կապված խնդիրների լուծման մեջ ձեռք բերված փորձը, որին բախվել է Կոնստրուկտորական բյուրոն ՄիԳ-9-ի փորձարկման ժամանակ, իզուր չի անցել։ ՄիԳ-15-ի վրա զենքի տեղադրումն այնքան ռացիոնալ է ընտրվել, որ հնարավորություն է տվել ոչ միայն նվազագույնի հասցնել փոշու գազերի ազդեցությունը շարժիչի աշխատանքի վրա, այլև զգալիորեն պարզեցնել սպասարկումը: Զենքի շահագործման հեշտությունը ձեռք է բերվել հրացանների և դրանց ստորաբաժանումների նկատմամբ լավ մոտեցումների շնորհիվ, որոնք տեղադրված են հատուկ կառքի վրա, որը հանդիսանում էր առջևի ֆյուզելաժի հոսանքի միացման մի մասը և, անհրաժեշտության դեպքում, կարելի էր իջեցնել ներկառուցված ճախարակների միջոցով: . Բոլոր հրացանների հեռացումն ու տեղադրումը, ներառյալ գլխարկները բացելն ու փակելը, կառքը բարձրացնելն ու իջեցնելը, երկու հոգու համար տևում էր ընդամենը 15-20 րոպե աշխատանք։

1 - լուսանկարչական գնդացիր S-13; 2 – ռադիոբաժնի լյուկ; 3 - խցիկի լապտերի երեսկալ; 4 – լապտերի սահող մասը բաց դիրքում; 5 - կաբելային ռադիո ալեհավաք; 6 – ղեկի հատվածներ; 7 - արգելակային վահան; 8 - ռադիո բարձրաչափ ալեհավաք; 9 - հիմնական վայրէջքի սարքի անիվ; 10 – հիմնական դարակի անիվը մաքրելու խորշի վահանը. 11 - անիվի առջևի վայրէջքի սարք; 12 - ատրճանակ NR-23; 13 - կիլիա; 14 - մտրակի ռադիո ալեհավաք; 15 - ռադիո ալեհավաք; 16 – լապտերի սահող մասը փակ վիճակում; 17 - ատրճանակ N-37D; 18-աերոդինամիկ լեռնաշղթաներ; Շարժիչի 19 գործառնական լյուկ; 20 – ղեկային հարմարվողականություն; 21 – կայունացուցիչ հատված; 22 - վայրէջքի վահան; 23 – օդանավ; 24 - PVD; 25 – տաքսու լուսարձակ; 26 - ԱՆՈ; 27 - գնդացիր A-12.7 (UBK-12.7); 28 - լապտերի շարժական մաս; 29 - լապտերի ծալովի մաս; 30 – վերելակի երեսպատման ներդիր; 31 – վերելակ; 32 - հարմարվողական; 33– գործառնական թևերի լյուկեր; 34 - PTB 300 լիտր հզորությամբ; 35 - հիմնական շասսիի դարակ; 36 - հիդրավլիկ մխոց՝ շասսիի մաքրման և ազատման համար. 37 - քթի ակոս

ՄիԳ-15-ի (նշանակման նախագծային բյուրո S-01) առաջին օրինակը հանձնվել է թռիչքային փորձարկումների համար 1947 թվականի դեկտեմբերի 19-ին: Եղանակային պայմանները երկար ժամանակ թույլ չեն տվել օդանավին օդ բարձրանալ, և միայն դեկտեմբերի 30-ին ժ. Ստալինի կողմից սահմանված վերջնաժամկետի վերջին օրը, փորձարկող օդաչու Վ. Յուգանովն առաջին թռիչքն է կատարել նոր կործանիչով։

Գործարանային փորձարկումները շարունակվեցին մինչև 1948 թվականի մայիսի 25-ը։ Առաջին օրինակով իրականացվել է 38 թռիչք, երկրորդում՝ 13 (C-02): Բայց դեռևս դրանց ավարտից առաջ Նախարարների խորհրդի 1948 թվականի մարտի 15-ի թիվ 790-255 հրամանագրով կործանիչը զանգվածային արտադրության է դրվել ՄիԳ-15 անվանմամբ RD-45 շարժիչով (սովետական ​​անվանումը Նենե)։

Գործարանային փորձարկման փուլի ավարտից հետո երկու նախատիպերն էլ պետական ​​փորձարկումների համար փոխանցվել են ռազմաօդային ուժերի քաղաքացիական ավիացիայի գիտահետազոտական ​​ինստիտուտ։

Պետական ​​փորձարկումների ժամանակ, որոնք տեղի են ունեցել 1948 թվականի մայիսի 27-ից օգոստոսի 28-ը, MiG-15 ինքնաթիռը լավ գնահատական ​​է ստացել օդաչուների և ինժեներների կողմից։ Նշվել է, որ սա GK NII VVS-ում երբևէ փորձարկված լավագույն կործանիչն է։ Փորձարկող օդաչուները նշել են, որ MiG-15 օդաչուների տեխնիկան առանձնապես դժվար չէ և հեշտությամբ կարող է յուրացվել մարտական ​​ստորաբաժանումների թռիչքային անձնակազմի կողմից: ՄիԳ-15-ի վերգետնյա սպասարկումը դժվար չի եղել տեխնիկական անձնակազմի համար, որը ռեակտիվ ինքնաթիռների շահագործման փորձ ուներ։ Որպես թերություններ, որոնք պետք է վերացվեին, նշվեցին արգելակային կափույրների բացակայությունը, օդանավերի անբավարար արդյունավետությունը և մի շարք այլ թերություններ, որոնք պետք է վերացվեին դեռևս ինքնաթիռի արտադրության մեջ մտնելուց առաջ: Ընդհանուր առմամբ, MiG-15 ինքնաթիռը փորձարկվել է բավարար վարկանիշով։

1948 թվականի օգոստոսի 23-ին ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի թիվ 3210-1303 հրամանագիրը ՄիԳ-15-ը շահագործման հանձնելու և միանգամից երեք գործարաններում զանգվածային արտադրության գործարկելու մասին։ Միևնույն ժամանակ, կոնստրուկտորական բյուրոյից պահանջվեց մինչև 1949 թվականի հուլիսի 1-ը վերացնել կործանիչի թերությունները և կատարելագործված մեքենան փորձարկման ներկայացնել։

Առաջին սերիական ՄիԳ-15-երը ռազմական փորձարկումների են հանձնվել 29-րդ GvIAP-ում Մոսկվայի մերձակայքում գտնվող Կուբինկա ավիաբազայում, որը տեղի է ունեցել մայիսի 20-ից սեպտեմբերի 15-ը։ Մարտական ​​օդաչուները բարձր են գնահատել նոր մեքենան։ Նշվել է, որ «ՄիԳ-15 ինքնաթիռն իր թռիչքային և մարտական ​​որակներով լավագույն ժամանակակից ռեակտիվ կործանիչներից է»։ Ինքնաթիռը նաև դրական արձագանք է ստացել ինժեներատեխնիկական անձնակազմից: Զեկույցում ասվում էր. «ՌԴ-45Ֆ շարժիչով ՄիԳ-15 ինքնաթիռի ցամաքային շահագործումն ավելի հեշտ է, քան Յակ-17 ռեակտիվ ինքնաթիռի և Լա-9 և Յակ-9 մխոցային ինքնաթիռների շահագործումը»:

ՄիԳ-15 - մարտական ​​մեքենա

Այնուամենայնիվ, առաջարկվել է որոշակի փոփոխություններ կատարել ինքնաթիռի դիզայնում։ Մասնավորապես, օդում տեղադրել շարժիչի գործարկման համակարգ, գետնին տեղադրել շարժիչի գործարկման ինքնավար համակարգ, կատարելագործել վառելիքի համակարգը և վթարային փախուստի համակարգը՝ ապահովելով օդաչուի ավտոմատ անջատումը նստատեղից և պարաշյուտի բացումը արտանետման ժամանակ։ Այս ամենն արվել է ամենակարճ ժամկետում։ Այս բարելավումներից հետո ՄիԳ-15-ը դարձավ Խորհրդային Միության ռազմաօդային ուժերի և բարեկամ երկրների ռազմաօդային ուժերի լիարժեք ռեակտիվ կործանիչ:

Կորեական պատերազմին մասնակցելը ՄիԳ-15-ի կենսագրության գլխավոր իրադարձությունն էր։ Փաստորեն, այդ պահից Միկոյանի և Գուրևիչի նախագծային բյուրոն արժանացավ արժանի համաշխարհային ճանաչմանը։ Նույնը տեղի ունեցավ, ինչ Պոլիկարպովի նախագծային բյուրոյի դեպքում՝ Իսպանիայի պատերազմից հետո։

ՄիԳ-15 կործանիչներով զինված առաջին ստորաբաժանումները Կորեա են ժամանել 1950 թվականի հոկտեմբերի վերջին։

1950 թվականի նոյեմբերի 8-ին տեղի ունեցավ առաջին մարտը ռեակտիվ ինքնաթիռների միջև։ 28-րդ GvIAP-ից չորսը կռվել են F-80С չորս կործանիչների հետ։ ՄիԳ-երը, օգտվելով արագության և բարձրացման արագության գերազանցությունից, պոկվել են F-80-ից և ավարտելով մարտական ​​շրջադարձը, արևի ուղղությամբ հարձակվել թշնամու վրա։ Արդյունքում գնդակոծվել է առնվազն մեկ Shooting Star: Ճակատամարտում մեկ MiG-ը նույնպես վնասվել է, սակայն նա վերադարձել է Մուկդեն, վերանորոգվել և հետո նորից միացել մարտին։

Ամերիկացիները, ովքեր միշտ փորձում էին «գեղարդել» իրենց համար անբարենպաստ պատմական փաստերը, ստիպված էին ընդունել պարտությունը այս ճակատամարտում։ Էդվարդ Սմիթը նկարագրել է այս ճակատամարտը իր «Կործանիչների մարտավարություն և ռազմավարություն» գրքում. «Առաջին շան մարտը ռեակտիվ ինքնաթիռների միջև տեղի ունեցավ նոյեմբերին, երբ ամերիկյան F-80 Shooting Stars-ը հետապնդեց ՄիԳ-15-ներին, որոնք գնացել էին Մանջուրիա՝ Յալու գետով: Դրանից հետո ՄիԳ-երը շրջել են Մանջուրիայի տարածքը արևի դեմ, կրկին անցել գետը բարձր բարձրության վրա և խոցել Shooting Star-ը։ Ամերիկացի օդաչուները նետվել են. Պարզ է դարձել, որ ՄիԳ-երն ավելի մեծ արագություն ունեն, քան F-80-ը, և կարող են գերազանցել նրանց մանևրելիությամբ։

Նոյեմբերի 9-ին տեղի ունեցավ ՄիԳ-15-ի առաջին մարտը ԱՄՆ կրիչի վրա հիմնված ինքնաթիռների հետ. 18 MiG 139 GvIAP-ը հանդիպեց հիսուն F9F-2 Panther և F4U-4 Corsair կործանիչների և A-1 Skyraider գրոհային ինքնաթիռների հետ: MiG-ներին հաջողվել է ոչնչացնել վեց ինքնաթիռ, իսկ մեկ օդաչուն երեք հաղթանակ տարավ՝ 1-ին էսկադրիլիայի հրամանատար Միխայիլ Գրաչովը, սակայն հենց ինքը՝ Գրաչովը, գնդակահարվեց և զոհվեց այս մարտում։

ՄԱԿ-ի ինքնաթիռների հետ առաջին մարտերը ցույց տվեցին, որ ՄիԳ-15-ը զգալիորեն գերազանցում է F-51-ին, F-80-ին և F9F-ին գրեթե բոլոր առումներով, բացառությամբ հորիզոնական մանևրելու հնարավորության:

Պարզվեց, որ ՄիԳ-15-ը մահացու թշնամի է Flying Fortresses B-29-ի՝ ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի գլխավոր հարվածային ուժի համար: ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերը և ռազմածովային ուժերը, որոնք հիմք են հանդիսացել Միավորված ազգերի կազմակերպության ավիացիայի, կորցրեցին օդային անբաժան գերակայությունը, որը վայելում էին Կորեական պատերազմի հենց սկզբից:

ՄԱԿ-ի ավիացիան լիակատար պարտությունից փրկեց միայն «սաբիրների»՝ F-86 օդում հայտնվելը։ Ի դեմս F-86 ՄիԳ-երի ստացավ արժանի հակառակորդ. Փաստորեն, այդ պահից օդային մարտերի ելքը որոշվում էր օդաչուների պատրաստությամբ և ցամաքային օդային մարտերի գրագետ վերահսկմամբ։

Կորեական հակամարտությունում խորհրդային կործանիչների մասնակցությունը կարելի է բավականին հաջողված համարել։ Նրանք հակառակորդի հետ կռվել են հավասար հիմունքներով և 1951 թվականի ապրիլից մինչև 1952 թվականի փետրվար ընկած ժամանակահատվածում իրենց պատասխանատվության գոտում ունեցել են օդային գերակայություն։

Խորհրդային տվյալներով՝ մարտերի ընթացքում 64-րդ կորպուսի օդաչուները կատարել են 63229 թռիչք։ Ցերեկը իրականացվել է 1683 օդային մարտ, գիշերը՝ 107։ Մեր օդաչուները թշնամու 1106 ինքնաթիռ են խոցել։ Դրանց թվում՝ 651 F-86, 186 F-84, 121 F-80, 32 F-51, 35 Meteors, 3 B-26, 69 B-29: Նրանց կորուստները կազմել են 120 օդաչու և 335 ինքնաթիռ։

Միացյալ օդային բանակի կործանիչները (ՉԺՀ և ԿԺԴՀ) անցկացրել են 366 օդային մարտեր, որոնցում նրանք խոցել են թշնամու 271 ինքնաթիռ, այդ թվում՝ 181 F-86, 27 F-84, 30 F-80, 12 F-51, 7 «երկնաքար։ «. Նրանց կորուստները կազմել են 231 ինքնաթիռ և 126 օդաչու։

Ամերիկյան վիճակագրությունը շատ է տարբերվում մեր վիճակագրությունից։ Նրանց տվյալներով՝ խոցվել է 954 խորհրդային, չինական և հյուսիսկորեական ինքնաթիռ, այդ թվում՝ 827 ՄիԳ-15։ ԱՄՆ-ի պաշտոնական տվյալները տալիս են զոհերի հետևյալ թվերը. Խոցվել է օդային մարտերում՝ 78 F-86, 18 F-84, 15 F-80, 12 F-51, 17 V-29:

ՀԻՄՆԱԿԱՆ Օդանավերի Փոփոխություններ

I-310- ՄիԳ-15-ի նախատիպ. Օդ բարձրացվեց 1947 թվականի դեկտեմբերի 30-ին փորձարկող օդաչու Վ.Ն. Յուգանով. Ինքնաթիռում առաջացել է հարվածի մեծ կորուստ։ Ինժեներ Կլիխմանի առաջարկով վարդակն ու ֆյուզելյաժը կրճատվել են։ Միևնույն ժամանակ փոփոխություններ են կատարվել կառավարիչների, պոչամբարի և թևի դիզայնում։ Արդյունքում փորձարարական մեքենան տարբերվում էր սերիական ՄիԳներից։ Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է երեք նախատիպ՝ С-01, С-02 և С-03։

ՄիԳ-15, սերիալ- ինքնաթիռի հիմնական տեսակը, որը արտադրվել է մեծ շարք տարբերակներով, որոնք մի փոքր տարբերվում էին սարքավորումներով և սպառազինությամբ, և մի քանի տարի եղել է ԽՍՀՄ ռազմաօդային ուժերի և մի շարք երկրների հիմնական կործանիչը: Ինքնաթիռների առաջին շարքում հիդրավլիկ ուժեղացուցիչներ չկային, շարժիչի ավտոմատացումը և արգելակային փեղկերն ավելի փոքր տարածք ունեին: 1949 թվականից ինքնաթիռը սկսեց ծառայության անցնել մարտական ​​ստորաբաժանումների հետ: Սերիական ՄիԳ-15-ների վրա փորձեր են իրականացվել կոմպրեսորի մուտքի մեջ ջուր ներարկելու ուղղությամբ՝ շարժիչի մղումը մեծացնելու նպատակով, փորձարկումներ մեկնարկային արագացուցիչների օգտագործման, ինչպես նաև շարժական կատապուլտից սկսելու վերաբերյալ։ Արագության առումով օդանավն ուներ 0,92 Մ արագության սահմանափակում: Բացի Խորհրդային Միությունից, ՄիԳ-15-ի զանգվածային արտադրություն հաստատվեց Չեխոսլովակիայում, Լեհաստանում և Չինաստանում:

ՄիԳ-15Պ- խափանիչ, ռադարով, որը տեղադրված է առջևի ֆյուզելաժում (օդային ընդունման վերևում):

- Ուղեկցող կործանիչ՝ 250 լիտր տարողությամբ վառելիքի բաքեր կախելու հնարավորությամբ։ 22 կգ քաշով մետաղական տանկեր կամ 15 կգ քաշով մանրաթել: Արտաքին տանկերի կիրառմամբ կործանիչի հեռահարությունն ավելացել է ավելի քան 400 կմ-ով։

- բարձր բարձրության ուղեկցող կործանիչ, որը նման է MiG-15S-ին, բայց փոփոխված զենքերով: NS-23 հրացանները փոխարինվեցին HP-23 հրացաններով, որոնք ունեին կրակի ավելի բարձր արագություն և դնչկալի արագություն:

MiG-15UTI(UTI MiG-15-ը նշանակված էր բոլոր ստանդարտ փաստաթղթերում) - երկտեղանոց ուսումնական կործանիչ: Խցիկները բաժանված են, հագեցած հեռախոսային կապով (SPU), առջևի խցիկի լապտերի կափարիչը կախված է աջ կողմում, հետևի մասում ՝ սահող ետ: Վայրէջքի հանդերձանքը և փեղկերը բարձրացնելու և բաց թողնելու կառավարումը եղել է երկու օդաչուների խցիկում, սակայն մարզվողի համար այն ավտոմատ կերպով անջատվում է, երբ հրահանգիչը կառավարում է այն: Երկու խցիկները հագեցված են արտանետվող նստատեղերով և լապտերներով, որոնք վայր են գցում վթարային իրավիճակներում՝ օգտագործելով squibs: Սպառազինություն՝ մեկ UBK-E գնդացիր (150 փամփուշտ), երբեմն եղել է մեկ այլ NR-23 ատրճանակ (80 փամփուշտ), որոշ օրինակների վրա եղել է ռադար (առջևի ֆյուզելաժում):

Անօդաչու տարբերակում այն ​​համալրված էր տնամերձ սարքավորումներով։ Նպատակը` ինքնաթիռ-արկ և օդային մանևրելի թիրախ:

MiG-15U (SU), ուղղահայաց հարթության մեջ սահմանափակ շարժական հրացանի տեղադրմամբ՝ առջևի ֆյուզելաժի տակ։ Սպառազինություն՝ երկու NR-30 թնդանոթ (55 փամփուշտ): Այնուհետև HP-30 ատրճանակները կիրառվել են MiG-19 և MiG-21 F-13 կործանիչների, ինչպես նաև Sukhoi Design Bureau ինքնաթիռների վրա:

(«Թռչող լաբորատորիա») - կիլի բարձրությամբ և կայունացուցիչի բացվածքով, փետուրի ակորդի որոշակի կրճատման պատճառով: Ինքնաթիռում ուսումնասիրություններ են իրականացվել շրջադարձ կատարելիս հետդարձի դեմ պայքարի ուղիների վերաբերյալ։

ՄիԳ-15 (SP-1) VK-1 շարժիչով և Thorium-A ռադարով, ARK-5 կողմնացույցով և MRP-48-ով։ Գիշերային և բոլոր եղանակային ընդհատիչ: Սպառազինություն՝ մեկ NS-37 ատրճանակ (45 արկ) և նույնիսկ NS-45: Ենթադրվում էր, որ այն պետք է օգտագործվեր ՀՕՊ ավիացիայում։ Թողարկվել է 1949 թ

ՄիԳ-15բիս.Այն ուներ նույն չափերն ու դիզայնը, ինչ ՄիԳ-15-ը։ MiG-15bis-ի նախագծման աշխատանքներն իրականացվել են Նախարարների խորհրդի 1949 թվականի մայիսի 14-ի թիվ 1839-699 որոշման համաձայն։ RD-45F շարժիչը (2270 կգֆ) փոխարինվել է VK-1-ով (2700 կգ): Պետական ​​փորձարկումները սկսվել են 1949 թվականի սեպտեմբերի 13-ին։ Ի լրումն VK-1 շարժիչի տեղադրմանը, որը հանգեցրեց հետևի ֆյուզելաժում փոփոխությունների, օդանավի վրա տեղադրվեց BU-1 հիդրավլիկ ուժեղացուցիչ՝ կառավարման փայտի վրա ջանքերը նվազեցնելու համար, վերելակի աերոդինամիկ փոխհատուցումը բարձրացվեց մինչև 22%, վերելակի և ղեկի մատները հաստացել են։ Ֆյուզելյաժի քիթը նույնպես փոքր փոփոխություններ է կրել՝ պայմանավորված HP-23 հրացանների տեղադրմամբ։ Ինքնաթիռում արգելակային կափույրների մակերեսը նույնպես ավելացվել է մինչև 0,5 մ2, և դրանց պտտման առանցքը դրվել է ուղղահայաց նկատմամբ 22 ° անկյան տակ՝ բացման ժամանակ բարձրացման պահը նվազեցնելու համար: Բացի այդ, ինքնաթիռի հզորությունը համապատասխանեցվել է «1947 թվականի օդանավերի ամրության ստանդարտներին»։

Փորձարկումները ցույց են տվել, որ, համեմատած RD-45F-ով MiG-15-ի հետ, նոր շարժիչի տեղադրումը և բարելավումների ամբողջական փաթեթը հանգեցրել են գրեթե բոլոր բնութագրիչների զգալի բարելավմանը, բացառությամբ թռիչքի միջակայքի, որը արդյունքում նվազել է: վառելիքի սպառման ավելացում: Ինքնաթիռը զանգվածային արտադրության էր և դարձավ ՄիԳ-15-ի ամենազանգվածային մոդիֆիկացիան:

ՄիԳ-15Ռբիս- հետախուզություն լրացուցիչ լուսանկարչական սարքավորումներով. Ֆյուզելաժի ստորին հատվածում տեղադրվել են AFA-IM և AFA-BA / 40 տեսախցիկներ։

ՄիԳ-15բիս (SP-5):Գիշերային բոլոր եղանակային կործանիչ «Իզումրուդ» ռադարով. Փորձարկումներն ավարտվել են 1952 թվականի մարտին։ Հուսալիության և արդյունավետության տեսանկյունից կործանիչների վրա տեղադրման համար ամենահարմարը ճանաչվել է «Իզումրուդ» ռադարը։

Ռուսաստանի և աշխարհի ռազմաօդային ուժերի վերջին լավագույն ռազմական ինքնաթիռները, լուսանկարներ, նկարներ, տեսանյութեր կործանիչի արժեքի մասին՝ որպես «օդային գերակայություն» ապահովելու ընդունակ մարտական ​​զենք, ճանաչվել են բոլոր պետությունների ռազմական շրջանակների կողմից մինչև ս.թ. 1916. Սա պահանջում էր հատուկ մարտական ​​ինքնաթիռի ստեղծում, որը գերազանցում է բոլոր մյուսներին արագությամբ, մանևրելու հնարավորություններով, բարձրությամբ և հարձակողական փոքր զենքերի կիրառմամբ: 1915 թվականի նոյեմբերին ռազմաճակատ ժամանեցին Nieuport II Webe երկինքները։ Սա Ֆրանսիայում կառուցված առաջին ինքնաթիռն է, որը նախատեսված էր օդային մարտերի համար։

Ռուսաստանի և աշխարհի ամենաժամանակակից հայրենական ռազմական ինքնաթիռներն իրենց տեսքը պարտական ​​են Ռուսաստանում ավիացիայի մասսայականացմանն ու զարգացմանը, ինչին նպաստել են ռուս օդաչուներ Մ. Եֆիմովի, Ն. Պոպովի, Գ. Ալեխնովիչի, Ա. Շիուկովի, Բ. Ռոսիյսկի, Ս.Ուտոչկին. Սկսեցին հայտնվել դիզայներներ Ջ.Գակելի, Ի.Սիկորսկու, Դ.Գրիգորովիչի, Վ.Սլեսարևի, Ի.Ստեգլաուի առաջին կենցաղային մեքենաները։ 1913 թվականին «Ռուսական ասպետ» ծանր ինքնաթիռը կատարեց իր առաջին թռիչքը։ Բայց չի կարելի չհիշել աշխարհում առաջին ինքնաթիռի ստեղծողին՝ կապիտան 1-ին աստիճանի Ալեքսանդր Ֆեդորովիչ Մոժայսկուն:

ԽՍՀՄ-ի ԽՍՀՄ ռազմական ինքնաթիռները ձգտում էին օդային հարվածներով հարվածել թշնամու զորքերին, նրա հաղորդակցություններին և թիկունքում գտնվող այլ օբյեկտներին, ինչը հանգեցրեց ռմբակոծիչ ինքնաթիռի ստեղծմանը, որը կարող էր մեծ ռումբերով բեռ տանել զգալի հեռավորությունների վրա: Ճակատների մարտավարական և գործառնական խորության մեջ թշնամու ուժերին ռմբակոծելու մարտական ​​առաջադրանքների բազմազանությունը հանգեցրեց այն փաստի ըմբռնմանը, որ դրանց կատարումը պետք է համապատասխանի որոշակի ինքնաթիռի մարտավարական և տեխնիկական հնարավորություններին: Ուստի նախագծային խմբերը պետք է լուծեին ռմբակոծիչ ինքնաթիռների մասնագիտացման հարցը, ինչը հանգեցրեց այդ մեքենաների մի քանի դասերի առաջացմանը։

Տեսակներ և դասակարգում, ռազմական ինքնաթիռների նորագույն մոդելներ Ռուսաստանում և աշխարհում: Ակնհայտ էր, որ մասնագիտացված կործանիչ ստեղծելու համար ժամանակ կպահանջվի, ուստի այս ուղղությամբ առաջին քայլը եղել է գոյություն ունեցող ինքնաթիռները փոքր սպառազինության հարձակողական զենքերով զինելու փորձը: Շարժական գնդացիրները, որոնք սկսեցին սարքավորել օդանավը, օդաչուներից պահանջեցին չափազանց մեծ ջանքեր, քանի որ մեքենայի կառավարումը մանևրելի մարտում և անկայուն զենքի միաժամանակյա կրակոցը նվազեցրեց կրակոցի արդյունավետությունը: Երկտեղանոց ինքնաթիռի օգտագործումը որպես կործանիչ, որտեղ անձնակազմի անդամներից մեկը խաղում էր հրաձիգի դերը, նույնպես որոշակի խնդիրներ ստեղծեց, քանի որ մեքենայի քաշի և քաշքշուկի ավելացումը հանգեցրեց նրա թռիչքային որակների նվազմանը։

Որոնք են ինքնաթիռները: Մեր տարիներին ավիացիան որակական մեծ թռիչք է կատարել՝ արտահայտված թռիչքի արագության զգալի աճով։ Դրան նպաստեցին աերոդինամիկայի ոլորտում առաջընթացը, նոր ավելի հզոր շարժիչների, կառուցվածքային նյութերի և էլեկտրոնային սարքավորումների ստեղծումը: հաշվարկման մեթոդների համակարգչայինացում և այլն։ Գերձայնային արագությունները դարձել են կործանիչների թռիչքի հիմնական եղանակները։ Այնուամենայնիվ, արագության համար մրցավազքն ուներ նաև իր բացասական կողմերը. թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերը և ինքնաթիռների մանևրելիությունը կտրուկ վատթարացան: Այս տարիների ընթացքում օդանավերի կառուցման մակարդակը հասավ այն աստիճանի, որ հնարավոր եղավ սկսել ավլելու փոփոխական թեւով ինքնաթիռներ ստեղծել։

Ձայնի արագությունը գերազանցող ռեակտիվ կործանիչների թռիչքի արագությունն ավելի մեծացնելու համար ռուսական մարտական ​​ինքնաթիռները պահանջում էին ուժ-քաշ հարաբերակցության ավելացում, տուրբո ռեակտիվ շարժիչների հատուկ բնութագրերի ավելացում, ինչպես նաև աերոդինամիկ ձևի բարելավում: ինքնաթիռի. Այդ նպատակով մշակվել են առանցքային կոմպրեսորով շարժիչներ, որոնք ունեին ավելի փոքր ճակատային չափեր, ավելի բարձր արդյունավետություն և ավելի լավ քաշային բնութագրեր։ Շարժիչի զգալի աճի և, հետևաբար, թռիչքի արագության համար շարժիչի նախագծման մեջ ներդրվեցին հետայրիչներ: Օդանավերի աերոդինամիկ ձևերի կատարելագործումը բաղկացած էր թեւերի և մեծ ավլման անկյուններով (բարակ դելտային թեւերի անցման ժամանակ), ինչպես նաև գերձայնային օդի ընդունիչներ օգտագործելուց: