Ճապոնիայի ռազմաօդային ուժեր. անցում արդյունաբերական ինքնաբավության. Ճապոնական ավիացիան Երկրորդ համաշխարհային պատերազմում Քաղաքացիական և ռազմական ինքնաթիռներ՝ պատրաստված Ճապոնիայում

ԱՐՏԱՔԻՆ ՌԱԶՄԱԿԱՆ ԳՐԱՍԵՆՅԱԿ թիվ 9/2008, էջ 44-51

մայորՎ.ԲՈՒԴԱՆՈՎ

Սկզբի համար տե՛ս՝ Foreign Military Review: - 2008. - No 8. - S. 3-12.

Հոդվածի առաջին մասում դիտարկվել են Ճապոնիայի ռազմաօդային ուժերի ընդհանուր կազմակերպչական կառուցվածքը, ինչպես նաև մարտական ​​ավիացիայի հրամանատարության կողմից լուծված կազմն ու խնդիրները։

Մարտական ​​աջակցության հրամանատարություն(KBO) նախատեսված է LHC-ի գործունեությունը ապահովելու համար: Այն լուծում է որոնողափրկարարական, ռազմական տրանսպորտի, տրանսպորտի և լիցքավորման, օդերևութաբանական և նավագնացության ապահովման խնդիրները։ Կազմակերպչականորեն այս հրամանատարությունը ներառում է որոնողափրկարարական ավիացիոն թեւ, երեք տրանսպորտային օդային խմբեր, տրանսպորտային և լիցքավորման ջոկատ, օդային երթևեկության վերահսկման, օդերևութաբանական աջակցության և ռադիոնավիգացիայի կառավարման խմբեր, ինչպես նաև հատուկ տրանսպորտային օդային խումբ: KBO անձնակազմի թիվը կազմում է մոտ 6500 մարդ։

Այս տարի KBO-ն ստեղծեց տրանսպորտային և լիցքավորող ինքնաթիռների առաջին էսկադրիլիան՝ կործանիչների օպերատիվ գոտին ընդլայնելու և ռազմաօդային ուժերի մարտունակությունը հիմնական տարածքից հեռու գտնվող կղզիները և ծովային ուղիները պաշտպանելու համար: Միաժամանակ նախատեսվում է ապահովել վտանգված ուղղություններով կործանիչ ավիացիոն պարեկության տեւողության ավելացում։ Վառելիքով լիցքավորող ավիացիայի առկայությունը հնարավորություն կտա նաև իրականացնել կործանիչների անդադար տեղափոխում հեռավոր ուսումնական հրապարակներ (ներառյալ արտասահման)՝ օպերատիվ և մարտական ​​պատրաստության առաջադրանքներ իրականացնելու համար։ Ճապոնիայի ռազմաօդային ուժերի համար նոր դասի ինքնաթիռները կարող են օգտագործվել անձնակազմի և բեռների առաքման համար և հնարավորություն ընձեռել ազգային զինված ուժերի ավելի լայն մասնակցության միջազգային խաղաղապահ և հումանիտար գործողություններին: Ենթադրվում է, որ լիցքավորող ինքնաթիռները կտեղակայվեն Կոմակի ավիաբազայում (Հոնսյու կղզի):

Ընդհանուր առմամբ, ռազմական գերատեսչության մասնագետների հաշվարկներով, նպատակահարմար է համարվում ապագայում Ճապոնիայի ռազմաօդային ուժերի մարտական ​​հզորության մեջ ունենալ մինչև 12 տանկերային ինքնաթիռ։ Կազմակերպչական առումով լիցքավորման ավիացիոն ջոկատը կներառի շտաբ և երեք խումբ՝ լիցքավորման ավիացիա, ավիացիոն ինժեներական աջակցություն և օդանավակայանի սպասարկում։ PO մարդկանց մասին ստորաբաժանումների ընդհանուր համալրումը:

Վառելիքի լիցքավորման գործառույթների կատարման հետ միաժամանակ օդանավըKC-767 Ջնախատեսված է որպես տրանսպորտային միջոց օգտագործելու համար

Ճապոնիայի ռազմաօդային ուժերի մարտական ​​աջակցության հրամանատարության կազմակերպչական կառուցվածքը

Ձևավորված էսկադրիլիայի հիմքը կդառնա ամերիկյան Boeing ընկերության արտադրության KC-767J տրանսպորտային և լիցքավորող ինքնաթիռները (TZS): Ճապոնիայի պաշտպանության նախարարության խնդրանքին համապատասխան՝ ԱՄՆ-ն արդեն կառուցված չորս Boeing 767-ները փոխակերպում է համապատասխան մոդիֆիկացիայի։ Մեկ օդանավը գնահատվում է մոտ 224 միլիոն դոլար։ KC-767J-ը հետևի ֆյուզելաժում հագեցած է վառելիքի լիցքավորման կառավարվող ձողով: Դրա օգնությամբ նա կկարողանա օդում մեկ ինքնաթիռ լիցքավորել մինչև 3,4 հազար լ/րոպե վառելիքի փոխանցման արագությամբ: Մեկ F-15 կործանիչի (վառելիքի բաքերի ծավալը 8 հազար լիտր) վառելիքով լիցքավորելու համար անհրաժեշտ ժամանակը կկազմի մոտ 2,5 րոպե։ Օդանավի վառելիքի ընդհանուր պաշարը կազմում է 116 հազար լիտր։ Կախված անհրաժեշտությունից՝ վառելիքը կարող է կամ օգտագործվել հենց KC-767J-ի կողմից կամ փոխանցվել այլ ինքնաթիռ: Դա թույլ կտա ավելի ճկուն օգտագործել իր պաշարները նավի վրա: Օդում վառելիքով լիցքավորելու այս տեսակի մեքենայի հնարավորությունները կարելի է մեծացնել՝ բեռնախցիկում տեղադրելով մոտ 24 հազար լիտր ծավալով վառելիքի լրացուցիչ բաք։

Վառելիքի լիցքավորման գործառույթների կատարմանը զուգահեռ KC-767J ինքնաթիռը նախատեսվում է օգտագործել որպես տրանսպորտային ինքնաթիռ՝ ապրանքների և անձնակազմի առաքման համար։ Մեկ տարբերակից մյուսը վերազինելը տևում է 3-ից 5 ժամ 30 րոպե: Այս մեքենայի առավելագույն կրողունակությունը կազմում է 35 տոննա կամ մինչև 200 անձնակազմ՝ ստանդարտ փոքր զենքերով:

Ի լրումն Boeing 767 ինքնաթիռի վրա տեղադրված ստանդարտ էլեկտրոնային սարքավորումների, KC-767J-ը հագեցած է հատուկ նշանակության սարքավորումներով, ներառյալ՝ RARO-2 թռիչքի ժամանակ վառելիքի վերալիցքավորման կառավարման համակարգ, VHF և VHF ռադիոհաղորդումներ, GATM օդ: երթևեկության կառավարման համակարգ, նույնականացման սարքավորում «սեփական - Alien», արագընթաց տվյալների փոխանցման գծերի սարքավորում «Link-16», ռադիո ուղղություն որոնող կայան UHF միջակայքում, TAKAN ռադիոնավիգացիոն համակարգ և CRNS NAVSTAR ընդունիչ: KC-767J մարտական ​​օգտագործման պլանի համաձայն՝ ենթադրվում է, որ մեկ TZS-ն կաջակցի մինչև ութ F-15 կործանիչ։

Ճապոնիայի ռազմաօդային ուժերի ուսումնական հրամանատարության կազմակերպչական կառուցվածքը

Ներկայումս Ճապոնիայի ռազմաօդային ուժերն ունեն միայն երեք տեսակի ինքնաթիռներ (F-4EJ, F-15J/DJ և F-2A/B կործանիչներ), որոնք հագեցած են օդային լիցքավորման համակարգերով։ Հետագայում նման համակարգերի առկայությունը կդիտարկվի որպես առաջադեմ կործանիչների նախապայման։ Ճապոնիայի ռազմաօդային ուժերի կործանիչ ավիացիայի թռիչքային անձնակազմի վերապատրաստումը օդում լիցքավորման խնդիրը լուծելու համար կանոնավոր կերպով իրականացվում է 2003 թվականից՝ հատուկ թռիչքային մարտավարական պատրաստության ժամանակ, ինչպես նաև «Cope Thunder» (Ալյասկա) և «Cope North»: (մոտ. Գուամ, Մարիանյան կղզիներ): Այս գործողությունների ընթացքում վառելիքի տեղափոխումը մշակվում է ամերիկյան TZS KS-135-ի հետ համատեղ՝ AVB Kadena-ի (Օկինավա կղզի) հիման վրա:

Ռազմական գերատեսչության խնդրանքով 2006 թվականից միջոցներ են ձեռնարկվել օդում ուղղաթիռների վերալիցքավորման հնարավորությունն ապահովելու համար։ Ավելի քան 24 մլն դոլարի չափով հատկացված հատկացումների շրջանակներում նախատեսվում է, մասնավորապես, C-ION ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռը (MTA) վերածել տանկերի։ Արդյունքում մեքենան կհամալրվի վառելիքի ընդունման ձողով և երկու սարքերով՝ այն օդում «շողկ-կոն» մեթոդով տեղափոխելու համար, ինչպես նաև լրացուցիչ տանկեր։ Արդիականացված C-130N-ը կկարողանա վառելիք ստանալ մեկ այլ տանկերի ինքնաթիռից և միաժամանակ վերալիցքավորել երկու ուղղաթիռ օդում։ Ենթադրվում է, որ վառելիքի պաշարների ծավալը կկազմի մոտ 13 հազար լիտր, իսկ փոխանցման արագությունը՝ 1,1 հազար լ/րոպե։ Միաժամանակ աշխատանքներ են սկսվել UH-60J, CH-47Sh և MSN-101 ուղղաթիռների վրա համապատասխան սարքավորումների տեղադրման ուղղությամբ։

Բացի այդ, պաշտպանության նախարարությունը որոշել է լիցքավորման հնարավորություններ տալ խոստումնալից C-X տրանսպորտային ինքնաթիռին։ Այդ նպատակով երկրորդ նախատիպի վրա կատարվել են անհրաժեշտ բարելավումներ և ուսումնասիրություններ։ Ռազմական գերատեսչության ղեկավարության կարծիքով՝ դա չի ազդի R&D ծրագրի իրականացման արդեն որոշված ​​ժամկետի վրա, ըստ որի 2011 թվականի վերջից C-X ինքնաթիռները կսկսեն մտնել զորքեր՝ փոխարինելու հնացած C-1-ը։ Տակտիկական և տեխնիկական բնութագրերի համաձայն՝ S-X-ի կրողունակությունը կկազմի 26 տոննա կամ մինչև 110 անձնակազմ, իսկ թռիչքի հեռահարությունը՝ մոտ 6500 կմ։

Ուսուցման հրամանատարություն(Մեծ Բրիտանիա) նախատեսված է ռազմաօդային ուժերի անձնակազմ պատրաստելու համար: Այն գործում է 1959 թվականից, իսկ 1988 թվականին այս տեսակի վերակազմակերպման շրջանակներում վերակազմավորվել է։ Հրամանատարական կազմը ներառում է երկու կործանիչ և երեք ուսումնական թեւ, սպայական թեկնածուի դպրոց և հինգ ավիացիոն տեխնիկում։ Քրեական օրենսգրքի մշտական ​​անձնակազմի ընդհանուր թիվը կազմում է մոտ 8 հազար մարդ։

Կործանիչ և ուսումնական ավիացիոն թեւերը նախատեսված են վարժեցվողներին և կուրսանտներին օդանավերի օդաչուների տեխնիկային պատրաստելու համար: Իրենց կազմակերպչական կառուցվածքով այս օդային թեւերը նման են երկու էսկադրիլային BAC կործանիչների օդային թևին։ Բացի այդ, 4 ակրում գործում է «Blue Impals» (T-4 ինքնաթիռ) ցուցադրական և աերոբատիկ ավիացիոն էսկադրիլիա։

Ճապոնիայի ռազմաօդային ուժերի կործանիչ, ռազմատրանսպորտային և որոնողափրկարարական ավիացիայի օդաչուների վերապատրաստումն իրականացվում է ուսումնական հաստատություններում և մարտական ​​ավիացիոն ստորաբաժանումներում։ Այն ներառում է երեք հիմնական փուլ.

Կուրսանտների պատրաստում օդաչուների տեխնիկայի և մարտական ​​ուսումնական ինքնաթիռների մարտական ​​օգտագործման հիմունքների վերաբերյալ.

Օդային ուժերում սպասարկող կործանիչների, ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռների և ուղղաթիռների օդաչուական և մարտական ​​օգտագործման տեխնիկայի տիրապետում.

Ավիացիոն ստորաբաժանումների թռիչքային անձնակազմի պատրաստվածության կատարելագործում ծառայության ընթացքում.

Ռազմական ավիացիոն ուսումնական հաստատությունում ուսուցման տևողությունը՝ ընդունվելու պահից մինչև լեյտենանտի նախնական սպայական կոչում նշանակելը հինգ տարի 3 ամիս է: Ռազմաօդային ուժերի ուսումնական հաստատություններն ընդունում են 18-ից 21 տարեկան երիտասարդների միջնակարգ կրթությամբ։

Նախնական փուլում տեղի է ունենում վերապատրաստման թեկնածուների նախնական ընտրություն, որն իրականացվում է պրեֆեկտուրալ հավաքագրման կենտրոնների աշխատակիցների կողմից: Այն ներառում է դիմումների քննարկում, թեկնածուների անձնական տվյալների ծանոթացում և բժշկական զննության անցում: Այս փուլը հաջողությամբ ավարտած թեկնածուները հանձնում են ընդունելության քննություններ և անցնում մասնագիտական ​​համապատասխանության թեստ: Առնվազն «լավ» գնահատականով քննությունները հանձնած դիմորդները դառնում են Ճապոնիայի ռազմաօդային ուժերի քրեական օրենսգրքի կուրսանտներ։ Տարեկան ընդունելությունը կազմում է մոտ 100 մարդ, որից մինչև 80-ը միջնակարգ դպրոցների շրջանավարտներ են, մնացածը՝ քաղաքացիական հաստատությունների շրջանավարտներ, ովքեր ցանկություն են հայտնել դառնալ ռազմական օդաչու։

Որպես տեսական ուսուցման մաս՝ մինչև թռիչքային ուսուցման մեկնարկը, կուրսանտները ուսումնասիրում են աերոդինամիկան, օդանավաշինությունը, թռիչքային գործառնությունները կարգավորող փաստաթղթերը, կապի միջոցները և ռադիոտեխնիկան, ինչպես նաև ձեռք են բերում և համախմբում օդանավի խցիկի սարքավորումների հետ աշխատելու հմտություններ բարդ ուսումնական պարապմունքների ընթացքում: Ուսուցման տևողությունը երկու տարի է։ Դրանից հետո կուրսանտները տեղափոխվում են նախնական թռիչքային պատրաստության առաջին կուրս (մխոցային շարժիչներով ինքնաթիռներում)։

Առաջին փուլի տևողությունը (մարտական ​​ուսումնական ինքնաթիռներում) ութ ամիս է, ծրագիրը նախատեսված է 368 ժամի համար (138 ժամ ցամաքային և 120 ժամ հրամանատարաշտաբային պատրաստություն, 70 ժամ թռիչքային ժամանակ T-3 ինքնաթիռներով և 40 ժամ։ ժամեր սիմուլյատորների վրա): Դասընթացը կազմակերպվում է 11-րդ և 12-րդ ուսումնական ԱԿ-ի հիման վրա, որոնք հագեցած են T-3 ուսումնական ինքնաթիռներով (յուրաքանչյուրը մինչև 25 միավոր), սիմուլյատորներով և այլ անհրաժեշտ սարքավորումներով։ Մեկ օդային թևի մշտական ​​անձնակազմի (ուսուցիչներ, հրահանգիչ օդաչուներ, ինժեներներ, տեխնիկներ և այլն) ընդհանուր թիվը 400-450 մարդ է, կուրսանտները՝ 40-50։

Թռիչքի անձնակազմի մարտական ​​բարձր հմտությունների հիմքը համարվում է օդաչուների անհատական ​​պատրաստվածությունը։

Թռիչքի հրահանգիչները մարտական ​​և ուսումնական ստորաբաժանումներում զգալի փորձ ունեն: Հրահանգչի նվազագույն ընդհանուր թռիչքային ժամանակը 1500 ժամ է, միջին թռիչքային ժամանակը` 3500 ժամ, որոնցից յուրաքանչյուրին նշանակվում է ոչ ավելի, քան երկու կուրսանտ վերապատրաստման ժամանակահատվածի համար: Նրանց կողմից օդաչուական տեխնիկայի յուրացումն իրականացվում է «պարզից բարդ» սկզբունքով և սկսվում է գոտում թռիչքի, շրջանագծի, վայրէջքի, պարզ օդափոխության վարժություններով: Բավականին խիստ պահանջներ են դրված կուրսանտների օդաչուների տեխնիկայի վրա, որոնց անհրաժեշտությունը պայմանավորված է թռիչքների անվտանգության ապահովման և ապագա օդաչուների բարձր պրոֆեսիոնալիզմի հասնելու նկատառումներով։ Այս առումով բավական մեծ է անկարողության պատճառով հեռացված կուրսանտների թիվը (15-20 տոկոս)։ Նախնական թռիչքային պատրաստության առաջին դասընթացն ավարտելուց հետո կուրսանտների ուսուցումն իրականացվում է ըստ նրանց ցանկության և ցուցաբերած մասնագիտական ​​կարողությունների՝ կործանիչ և ռազմատրանսպորտային ավիացիայի օդաչուների, ինչպես նաև ուղղաթիռների օդաչուների վերապատրաստման ծրագրերով։

Կործանիչ օդաչուների պատրաստման ծրագիրը սկսվում է նախնական պատրաստության երկրորդ կուրսից (ռեակտիվ շարժիչով ինքնաթիռներում):

Ուսուցման տեւողությունը ներկայումս 6,5 ամիս է։ Ուսումնական ծրագիրը ներառում է վերգետնյա (321 ժամ, 15 ուսումնական թեմա) և հրամանատարաշտաբային (173 ժամ) ուսուցում, 85 ժամ թռիչքային ժամանակ T-2 ռեակտիվ մարտական ​​ուսումնական ինքնաթիռով (UBS), ինչպես նաև համալիր պարապմունք S-11-ի վրա։ սիմուլյատոր (15 ժամ): Երկրորդ տարվա ծրագրով ուսուցումը կազմակերպվում է 13-րդ ուսումնական թեւի բազայի վրա։ Թևի մշտական ​​անձնակազմի ընդհանուր թիվը կազմում է 350 մարդ, այդ թվում՝ 40 հրահանգիչ օդաչուներ, որոնց թռիչքի միջին ժամանակը բոլոր տեսակի ինքնաթիռներով կազմում է 3750 ժամ, վերապատրաստման ընթացքում՝ մինչև 10 տոկոս։ կուրսանտները հեռացվում են ոչ կոմպետենտության պատճառով.

«Կապույտ իմպալս» 4 ակր ցուցարարա-աերոբատիկական ջոկատը համալրված է.

T-4 ինքնաթիռ

Ավարտելով մխոցային և ռեակտիվ ինքնաթիռների նախնական թռիչքային ուսուցումը 155 ժամ ընդհանուր թռիչքի ժամանակով, կուրսանտները անցնում են հիմնական ուսումնական դասընթացին, որն անցկացվում է ճապոնական արտադրության T-4 ինքնաթիռի 1-ին կործանիչ թևի հիման վրա: Այս ուսումնական կուրսի ծրագիրը նախատեսված է 6,5 ամսվա համար։ Այն նախատեսում է յուրաքանչյուր կուրսանտի համար 100 ժամ թռիչքի ընդհանուր տևողությունը, ցամաքային ուսուցում (240 ժամ) և հրամանատարական և շտաբային կարգերի դասեր (161 ժամ): Մինչև 10 տոկոս Ծրագրով սահմանված արտահանման թռիչքների քանակի շրջանակներում օդաչուական տեխնիկան չյուրացրած կուրսանտները հեռացվում են։ Թռիչքային ուսուցման հիմնական դասընթացի շրջանավարտներին տրվում է օդաչուի որակավորում և շնորհվում համապատասխան կրծքանշաններ։

Կադետների թռիչքային պատրաստության երկրորդ փուլի նպատակն է տիրապետել օդուժի հետ ծառայության մեջ օդանավերի օդաչուական և մարտական ​​օգտագործման տեխնիկայի յուրացմանը: Այս խնդիրների լուծման շահերից ելնելով, կազմակերպվել են մարտական ​​պատրաստության դասընթացներ T-2 գերձայնային ռեակտիվ վարժիչներով և վերապատրաստման դասընթացներ F-15J և F-4EJ մարտական ​​ինքնաթիռներում։

T-2 մարտական ​​պատրաստության դասընթացն անցկացվում է 4-րդ կործանիչ թևում, որտեղ աշխատում են F-4E և F-15 մարտական ​​ինքնաթիռների թռիչքի զգալի փորձ ունեցող հրահանգիչ օդաչուներ։ Դա տաս ամսով է։ Ծրագիրը նախատեսում է կուրսանտի թռիչքի ընդհանուր ժամանակը 140 ժամ, անկախ ուսումնական թռիչքները կազմում են մոտավորապես 70 տոկոսը: թռիչքի ընդհանուր ժամանակը: Միևնույն ժամանակ, վերապատրաստվողները զարգացնում են T-2 ինքնաթիռների օդաչուական և մարտական ​​օգտագործման կայուն հմտություններ: Դասընթացի բնորոշ առանձնահատկությունն է կուրսանտների մասնակցությունը, քանի որ նրանք փորձ են ձեռք բերում, մարտական ​​ստորաբաժանումների օդաչուների հետ համատեղ մարտավարական թռիչքային վարժանքներին՝ տարբեր տեսակի կործանիչների օդային մարտեր վարելու հարցերը մշակելու համար: T-2 ինքնաթիռների մարտական ​​պատրաստության դասընթացն ավարտելուց հետո կուրսանտների ընդհանուր թռիչքային ժամանակը կազմում է 395 ^ 00 ժամ և նրանց շնորհվում է ենթասպայի զինվորական կոչում։ Տեսական և գործնական վերապատրաստում է իրականացվում 202-րդ (F-15J ինքնաթիռ) և 301-րդ (F-4EJ) ՀՕՊ կործանիչ էսկադրիլիաներում, որոնք այս առաջադրանքին զուգահեռ ներգրավված են մարտական ​​հերթապահության մեջ։ Դրա ընթացքում կուրսանտները կիրառում են F-15J և F-4EJ ինքնաթիռների օդաչուական և մարտական ​​օգտագործման հիմնական տարրերը։

F-15J ինքնաթիռների վերապատրաստման ծրագիրը նախատեսված է 17 շաբաթվա համար։ Այն ներառում է տեսական ուսուցում, ուսուցում TF-15 սիմուլյատորների վրա (280 ժամ) և թռիչքներ (30 ժամ): Ընդհանուր առմամբ, 202 ԱԷ-ում կա 26 օդաչու, որոնցից 20-ը հրահանգիչ օդաչուներ են, որոնցից յուրաքանչյուրին նշանակվում է մեկ կուրսանտ վերապատրաստման ժամանակահատվածի համար: F-4EJ ինքնաթիռների վերապատրաստումն իրականացվում է 301-րդ ՀՕՊ կործանիչ ավիացիոն ջոկատում 15 շաբաթ (այս ընթացքում կուրսանտի թռիչքի ժամանակը 30 ժամ է)։ Տեսական ուսուցման և սիմուլյատորների ուսուցման ծրագիրը նախատեսված է 260 ուսուցման ժամի համար։

ԲՏԱ ինքնաթիռների և ուղղաթիռների վրա օդաչուների ուսուցումն իրականացվում է 403 օդային տրանսպորտի թևի և որոնողափրկարարական ԱԿ ուսումնական ջոկատի հիման վրա։ Այս օդաչուների մեծ մասը վերապատրաստվում է ռազմատրանսպորտային ինքնաթիռների և ուղղաթիռների նախկին կործանիչների օդաչուների վերապատրաստման միջոցով, իսկ մոտ կեսը պատրաստում են կուրսանտներ, ովքեր, ինչպես ապագա կործանիչների օդաչուները, նախ սովորում են տեսական պատրաստության ջոկատում (երկու տարի) և գնում առաջին կուրս։ նախնական թռիչքային ուսուցում (ութ ամիս, T-3 ինքնաթիռով), որից հետո տիրապետում են T-4 վարժեցնող, այնուհետև V-65 ուսումնական ինքնաթիռի վրա օդաչուելու տեխնիկային։ Բացի այդ, ռազմատրանսպորտային ավիացիայի ապագա օդաչուները վերապատրաստվում են YS-11, C-1 ինքնաթիռների և S-62 ուղղաթիռների վրա։

Նախքան լեյտենանտի սպայական կոչում շնորհելը, բոլոր կուրսանտները, ովքեր ավարտել են վերապատրաստումը և ստորաբաժանումներում թռիչքային պրակտիկան, ուղարկվում են թռիչքային անձնակազմի չորսամսյա հրամանատարական և շտաբային դասընթացների Նառայում (Հոնսյու կղզի) սպայական թեկնածուների դպրոցում: Դասընթացներն ավարտելուց հետո դրանք բաշխվում են մարտական ​​ավիացիոն ստորաբաժանումներին, որոնցում նրանց հետագա ուսուցումն իրականացվում է Ճապոնիայի ռազմաօդային ուժերի հրամանատարության կողմից մշակված պլանների և ծրագրերի համաձայն։

Երրորդ փուլը՝ ավիացիոն ստորաբաժանումների թռիչքային անձնակազմի պատրաստվածության կատարելագործումը ծառայության ընթացքում նախատեսված է մարտական ​​պատրաստության գործընթացում։ Օդաչուների անհատական ​​պատրաստվածությունը համարվում է թռիչքային անձնակազմի բարձր մասնագիտական ​​և մարտական ​​պատրաստության հիմք։ Դրա հիման վրա Ճապոնիայի ռազմաօդային ուժերը մշակել և իրականացնում են պլանկործանիչների օդաչուների տարեկան արշավանքի ավելացում։ Թռիչքի անձնակազմը կատարելագործում է իր հմտությունները՝ համաձայն ռազմաօդային ուժերի մարտական ​​պատրաստության հատուկ ծրագրերի, որոնք ապահովում են մարտական ​​օգտագործման տարրերի հետևողական զարգացում ինքնուրույն՝ որպես զույգի, կապի, էսկադրիլիաի և թևի մաս: Ծրագրերը մշակվում են Ճապոնիայի ռազմաօդային ուժերի շտաբի կողմից՝ ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի 5-րդ VA շտաբի հետ համատեղ (AvB Yokota, Հոնսյու կղզի): Թռիչքային անձնակազմի մարտական ​​պատրաստության ամենաբարձր ձևը մարտավարական թռիչքային վարժանքներն են և վարժանքները, որոնք անցկացվում են ինչպես անկախ, այնպես էլ Արևմտյան Խաղաղ օվկիանոսում տեղակայված ԱՄՆ ավիացիայի հետ համատեղ:

Ամեն տարի Ճապոնիայի ռազմաօդային ուժերը հյուրընկալում են զգալի թվով EBP միջոցառումներ օդային թևերի, ավիացիոն տարածքների մասշտաբով, որոնց թվում կարևոր տեղ են զբաղեցնում LHC-ի օդային ստորաբաժանումների և տրանսպորտային օդային թևի մարտավարական թռիչքային վարժանքներ-մրցումները: Խոշորագույններից մի քանիսը ներառում են Սոենի ազգային օդուժի եզրափակիչ զորավարժությունները, ճապոնա-ամերիկյան Cope North մարտավարական թռիչքային զորավարժությունները և համատեղ որոնողափրկարարական ստորաբաժանումները: Բացի այդ, համակարգված կերպով կազմակերպվում է ճապոնա-ամերիկյան մարտավարական թռիչքային ուսուցում Բ-52 ռազմավարական ռմբակոծիչներին էլեկտրոնային հակազդելու և Օկինավայի և Հոկայդոյի շրջաններում կործանիչ ինքնաթիռների անձնակազմերի շաբաթական վերապատրաստման համար:

Ռազմաօդային ուժերի ավիացիոն սարքավորումների և սպառազինությունների կատարելագործման նպատակով գիտական ​​հետազոտությունների, փորձերի և փորձարկումների անցկացումը վստահված է. փորձարկման հրաման:Կազմակերպչական առումով հրամանատարական կառուցվածքը ներառում է փորձարկման թեւ, էլեկտրոնային զենքի փորձարկման խումբ և ավիացիոն բժշկության գիտահետազոտական ​​լաբորատորիա։ Փորձնական ավիացիոն թեւը կատարում է հետևյալ գործառույթները. այն զբաղվում է օդանավերի, ավիացիոն զենքերի, էլեկտրոնային և հատուկ սարքավորումների թռիչքի, գործառնական և մարտավարական բնութագրերի փորձարկումով և ուսումնասիրությամբ. մշակում է առաջարկություններ դրանց շահագործման, օդաչուական և մարտական ​​օգտագործման վերաբերյալ. իրականացնում է արտադրական գործարաններից ժամանող օդանավերի հսկիչ թռիչքներ։ Այն նաև պատրաստում է փորձնական օդաչուներ: Իր գործունեության ընթացքում թեւը սերտ կապի մեջ է գիտատեխնիկական կենտրոնի հետ։

Լոգիստիկական հրամանատարությունը նախատեսված է ռազմաօդային ուժերի MTO-ի խնդիրները լուծելու համար։ Այն պատասխանատու է պաշարների ստացման և պահեստավորման, պահպանման, բաշխման և պահպանման համար: Կազմակերպչական առումով հրամանատարական կառուցվածքը ներառում է մատակարարման չորս բազա.

Ընդհանուր առմամբ, երկրի ռազմաքաղաքական ղեկավարության ուշադրությունը ազգային օդուժի զարգացմանը ցույց է տալիս զինված ուժերի բարձր տեխնոլոգիական այս ճյուղի կարևոր դերը Տոկիոյի՝ երկրի մարտունակությունն ապահովելու ծրագրերում։

Մեկնաբանելու համար պետք է գրանցվել կայքում։

Ինքնաթիռը արտադրվել է Kawasaki-ի կողմից 1935-1938 թվականներին։ Դա ամբողջովին մետաղական երկինքնաթիռ էր՝ ֆիքսված վայրէջքի սարքով և բաց օդաչուների խցիկով։ Ընդհանուր առմամբ արտադրվել է 588 ավտոմեքենա, ներառյալ. Ki-10-I - 300 տրանսպորտային միջոց և Ki-10-II - 280 ավտոմեքենա: TTX մեքենաներ `երկարությունը` 7,2 մ; բարձրությունը - 3 մ; թեւերի բացվածք - 10 մ; թևի տարածքը - 23 մ²; դատարկ քաշը `1,4 տոննա, թռիչքը` 1,7 տոննա; շարժիչ - Kawasaki Ha-9 850 ձիաուժ հզորությամբ; բարձրացման արագությունը - 1000 մ / մ; առավելագույն արագությունը՝ 400 կմ/ժ, գործնական միջակայքը՝ 1100 կմ; գործնական առաստաղ - 11500 մ; սպառազինություն - երկու 7,7 մմ տիպ 89 գնդացիր; անձնակազմ - 1 հոգի.

Գիշերային ծանր կործանիչը արտադրվել է Kawasaki-ի կողմից 1942-1945 թվականներին։ Ընդհանուր առմամբ արտադրվել է 1,7 հազար ավտոմեքենա չորս սերիական մոդիֆիկացիաներով՝ Ki-45 KAIa, Ki-45 KAIb, Ki-45 KAIc և Ki-45 KAId: TTX մեքենաներ `երկարությունը` 11 մ; բարձրությունը - 3,7 մ; թեւերի բացվածք - 15 մ; թևի տարածքը - 32 մ²; դատարկ քաշը `4 տոննա, թռիչքը` 5,5 տոննա; շարժիչներ - երկու Mitsubishi Ha-102 1080 ձիաուժ հզորությամբ; վառելիքի տանկերի ծավալը `1 հազար լիտր; բարձրացման արագությունը - 11 մ / վ; առավելագույն արագություն - 547 կմ / ժ; գործնական հեռահարություն - 2000 կմ; գործնական առաստաղ - 9200 մ; սպառազինություն - 37 մմ ատրճանակ No-203, երկու 20 մմ Ho-5, 7,92 մմ տիպ 98 գնդացիր; զինամթերք 1050 փամփուշտ; ռումբի բեռը `500 կգ; անձնակազմ - 2 հոգի.

Ինքնաթիռը արտադրվել է Kawasaki-ի կողմից 1942-1945 թվականներին։ Այն ուներ ամբողջովին մետաղական կիսամոնոկ ֆյուզելաժային կառուցվածք, օդաչուների զրահ և պաշտպանված տանկեր։ Ընդհանուր առմամբ արտադրվել է 3,2 հազար ավտոմեքենա երկու սերիական տարբերակով՝ Ki-61-I և Ki-61-II, որոնք տարբերվում էին տեխնիկայով և սպառազինությամբ։ TTX մեքենաներ `երկարությունը` 9,2 մ; բարձրությունը - 3,7 մ; թեւերի բացվածք - 12 մ; թևի տարածքը - 20 մ²; դատարկ քաշը `2,8 տոննա, թռիչքը` 3,8 տոննա; շարժիչ - Kawasaki Ha-140 1175 - 1500 ձիաուժ հզորությամբ; վառելիքի տանկերի ծավալը՝ 550 լ; բարձրացման արագությունը - 13,9 - 15,2 մ / վ; առավելագույն արագությունը՝ 580 - 610 կմ/ժ, նավարկություն՝ 450 կմ/ժ; գործնական միջակայքը - 1100 - 1600 կմ; գործնական առաստաղ - 11000 մ; սպառազինություն - երկու 20 մմ No-5 հրացան, երկու 12,7 մմ տիպ No-103 գնդացիր, 1050 փամփուշտ փամփուշտ; ռումբի բեռը `500 կգ; անձնակազմ - 1 հոգի.

Ինքնաթիռը արտադրվել է Kawasaki-ի կողմից Ki-61 Hien-ի հիման վրա 1945 թվականին՝ փոխարինելով հեղուկով սառեցվող շարժիչը օդով սառեցվող շարժիչով: Ընդհանուր առմամբ արտադրվել է 395 ավտոմեքենա երկու տարբերակով՝ Ki-100-Ia և Ki-100-Ib: TTX մեքենաներ `երկարությունը` 8,8 մ; բարձրությունը - 3,8 մ; թեւերի բացվածք - 12 մ; թևի տարածքը - 20 մ²; դատարկ քաշը `2,5 տոննա, թռիչքը` 3,5 տոննա; շարժիչ - Mitsubishi Ha 112-II 1500 ձիաուժ հզորությամբ բարձրանալու արագությունը - 16,8 մ / վ; առավելագույն արագությունը -580 կմ / ժ, նավարկություն - 400 կմ / ժ; գործնական հեռահարություն - 2200 կմ; գործնական առաստաղ - 11000 մ; սպառազինություն - երկու 20 մմ No-5 և երկու 12,7 մմ տիպ No-103 գնդացիրներ; անձնակազմ - 1 հոգի.

1944-1945 թվականներին Ki-96-ի հիման վրա Kawasaki-ի կողմից արտադրվել է երկշարժիչով, երկու նստատեղով, հեռահար կործանիչ-ընդհատիչ: Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է 238 ավտոմեքենա։ TTX մեքենաներ `երկարությունը` 11,5 մ; բարձրությունը - 3,7 մ; թեւերի բացվածքը՝ 15,6 մ; թևի տարածքը - 34 մ²; դատարկ քաշը -5 տոննա, թռիչքը - 7,3 տոննա; շարժիչներ - երկու Mitsubishi Ha-112 1500 ձիաուժ հզորությամբ; բարձրացման արագությունը - 12 մ / վ; առավելագույն արագություն - 580 կմ / ժ; գործնական հեռահարություն - 1200 կմ; գործնական առաստաղ - 10000 մ; սպառազինություն - 57 մմ ատրճանակ No-401, երկու 20 մմ ատրճանակ No-5 և 12,7 մմ տիպ No-103 գնդացիր; ռումբի բեռը `500 կգ; անձնակազմ - 2 հոգի.

Ամբողջ մետաղական կոնստրուկցիայի «N1K-J Shiden» մեկ նստատեղ կործանիչը արտադրվել է Kawanishi-ի կողմից 1943-1945 թվականներին։ երկու սերիական փոփոխություններով՝ N1K1-J և N1K2-J: Ընդհանուր առմամբ արտադրվել է 1,4 հազար ավտոմեքենա։ TTX մեքենաներ `երկարությունը` 8,9 - 9,4 մ; բարձրությունը - 4 մ; թեւերի բացվածք - 12 մ; թևի տարածքը - 23,5 մ²; դատարկ քաշը -2,7 - 2,9 տոննա, թռիչքը - 4,3 - 4,9 տոննա; շարժիչ - Nakajima NK9H 1990 ձիաուժ հզորությամբ; բարձրացման արագությունը - 20,3 մ / վ; առավելագույն արագությունը՝ 590 կմ/ժ, նավարկություն՝ 365 կմ/ժ; գործնական միջակայքը - 1400 - 1700 կմ; գործնական առաստաղ - 10700 մ; սպառազինություն - երկու 20 մմ Type 99 թնդանոթ և երկու 7,7 մմ գնդացիր կամ չորս 20 մմ Type 99 թնդանոթ; ռումբի բեռը `500 կգ; անձնակազմ - 1 հոգի.

Ամբողջովին մետաղական կոնստրուկցիայի մի նստատեղ կործանիչ-ընդհատիչն արտադրվել է Mitsubishi-ի կողմից 1942-1945 թվականներին։ Ընդհանուր առմամբ արտադրվել է հետևյալ մոդիֆիկացիաների 621 ավտոմեքենա՝ J-2M1 - (8 մեքենա), J-2M2 - (131), J-2M3 (435), J-2M4 - (2), J-2M5 - (43): ) և J- 2M6 (2): TTX մեքենաներ `երկարությունը` 10 մ; բարձրությունը - 4 մ; թեւերի բացվածքը՝ 10,8 մ; թևի տարածքը - 20 մ²; դատարկ քաշը `2,5 տոննա, թռիչքը` 3,4 տոննա; շարժիչ - Mitsubishi MK4R-A 1820 ձիաուժ հզորությամբ; բարձրացման արագությունը - 16 մ / վ; առավելագույն արագությունը՝ 612 կմ/ժ, նավարկություն՝ 350 կմ/ժ; գործնական հեռահարություն - 1900 կմ; գործնական առաստաղ - 11700 մ; սպառազինություն - 99 տեսակի չորս 20 մմ ատրճանակ; ռումբի բեռը `120 կգ; անձնակազմ - 1 հոգի.

Ամբողջական մետաղական կոնստրուկցիայի երկշարժիչ գիշերային կործանիչ արտադրվել է Mitsubishi-ի կողմից Ki-46 հետախուզական ինքնաթիռի հիման վրա 1944-1945 թվականներին։ Դա ցածր թևավոր մոնոինքնաթիռ էր՝ հետ քաշվող պոչամբարով։ Ընդհանուր առմամբ արտադրվել է 613 հազար ավտոմեքենա։ TTX մեքենաներ `երկարությունը` 11 մ; բարձրությունը - 3,9 մ; թեւերի բացվածքը՝ 14,7 մ; թևի տարածքը - 32 մ²; դատարկ քաշը՝ 3,8 տոննա, թռիչքը՝ 6,2 տոննա; շարժիչներ - երկու Mitsubishi Ha-112 1500 ձիաուժ հզորությամբ; վառելիքի տանկերի ծավալը՝ 1,7 հազար լիտր; բարձրացման արագությունը - 7,4 մ / վ; առավելագույն արագությունը՝ 630 կմ/ժ, նավարկություն՝ 425 կմ/ժ; գործնական հեռահարություն - 2500 կմ; գործնական առաստաղ - 10700 մ; սպառազինություն - 37 մմ թնդանոթ և երկու 20 մմ թնդանոթ; անձնակազմ - 2 հոգի.

1944 թվականին Mitsubishi-ի կողմից արտադրվել է ամբողջովին մետաղական թափառող կործանիչ-ընդհատիչ՝ Ki-67 ռմբակոծիչի հիման վրա: Ընդհանուր առմամբ արտադրվել է 22 ավտոմեքենա։ TTX մեքենաներ՝ երկարությունը՝ 18 մ; բարձրությունը - 5,8 մ; թեւերի բացվածք - 22,5 մ; թևի մակերեսը - 65,9 մ²; դատարկ քաշը -7,4 տոննա, թռիչքը - 10,8 տոննա; շարժիչներ - երկու Mitsubishi Ha-104 1900 ձիաուժ հզորությամբ; բարձրացման արագությունը - 8,6 մ / վ; առավելագույն արագությունը՝ 550 կմ/ժ, նավարկություն՝ 410 կմ/ժ; գործնական հեռահարություն - 2200 կմ; գործնական առաստաղ - 12000 մ; սպառազինություն - 75 մմ թնդանոթ տիպ 88, 12,7 մմ տիպ 1 գնդացիր; անձնակազմ - 4 հոգի.

Երկշարժիչով գիշերային կործանիչը արտադրվել է Nakajima Aircraft-ի կողմից 1942-1944 թվականներին։ Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է 479 ավտոմեքենա չորս մոդիֆիկացիաներով՝ J-1n1-C KAI, J-1N1-R (J1N1-F), J-1N1-S և J-1N1-Sa: TTX մեքենաներ `երկարությունը` 12,2 - 12,8 մ; բարձրությունը - 4,6 մ; թեւերի բացվածք - 17 մ; թևի տարածքը - 40 մ²; դատարկ քաշը `4,5-5 տոննա, թռիչքը` 7,5 - 8,2 տոննա; շարժիչներ - երկու Nakajima NK1F Sakae 21/22 980 - 1130 ձիաուժ հզորությամբ; բարձրացման արագությունը - 8,7 մ / վ; վառելիքի բաքի հզորությունը՝ 1,7 - 2,3 հազար լիտր; առավելագույն արագությունը՝ 507 կմ/ժ, նավարկություն՝ 330 կմ/ժ; գործնական միջակայքը - 2500 - 3800 կմ; գործնական առաստաղ - 9,300 - 10,300 մ; սպառազինություն - երկու-չորս 20 մմ Type 99 թնդանոթ կամ 20 մմ թնդանոթ և չորս 7,7 մմ Type 97 գնդացիր; անձնակազմ - 2 հոգի.

Կործանիչն արտադրվել է Nakajima ընկերության կողմից 1938-1942 թվականներին։ երկու հիմնական մոդիֆիկացիաներով՝ Ki-27a և Ki-27b: Դա մի նստատեղով ամբողջովին մետաղական ցածր թևերով ինքնաթիռ էր՝ փակ օդաչուների խցիկով և ֆիքսված վայրէջքի սարքով։ Ընդհանուր առմամբ արտադրվել է 3,4 հազար ավտոմեքենա։ TTX մեքենաներ `երկարությունը` 7,5 մ; բարձրությունը - 3,3 մ; թեւերի բացվածք - 11,4 մ; թևի մակերեսը - 18,6 մ²; դատարկ քաշը `1,2 տոննա, թռիչքը` 1,8 տոննա; շարժիչ - Nakajima Ha-1 650 ձիաուժ հզորությամբ; բարձրացման արագությունը - 15,3 մ / վ; առավելագույն արագությունը՝ 470 կմ/ժ, նավարկություն՝ 350 կմ/ժ; գործնական հեռահարություն - 1700 կմ; գործնական առաստաղ - 10000 մ; սպառազինություն - 12,7 մմ տիպ 1 և 7,7 մմ գնդացիր տիպ 89 կամ երկու 7,7 մմ գնդացիր; ռումբի բեռը `100 կգ; անձնակազմ - 1 հոգի.

Կործանիչ Nakajima Ki-43 Hayabusa

Ինքնաթիռը արտադրվել է Նակաջիմայի կողմից 1942-1945 թվականներին։ Դա ամբողջովին մետաղական միաշարժիչ միանիստ կոնսերվային ցածր թևով ինքնաթիռ էր։ Ֆյուզելյաժի հետևի մասը պոչի միավորով մեկ միավոր էր: Թևի հիմքում կային շրջվող ամբողջովին մետաղական փեղկեր, որոնք մեծացնում էին ոչ միայն նրա պրոֆիլի կորությունը, այլև տարածքը: Ընդհանուր առմամբ արտադրվել է 5,9 հազար ավտոմեքենա երեք սերիական մոդիֆիկացիաներով՝ Ki-43-I/II/III։ TTX մեքենաներ `երկարությունը` 8,9 մ; բարձրությունը - 3,3 մ; թեւերի բացվածքը՝ 10,8 մ; թևի մակերեսը - 21,4 մ²; դատարկ քաշը `1,9 տոննա, թռիչքը` 2,9 տոննա; շարժիչ - Nakajima Ha-115 1130 ձիաուժ հզորությամբ; բարձրացման արագությունը - 19,8 մ / վ; վառելիքի տանկերի ծավալը՝ 563 լ; առավելագույն արագությունը՝ 530 կմ/ժ, նավարկություն՝ 440 կմ/ժ; գործնական հեռահարություն - 3200 կմ; գործնական առաստաղ - 11200 մ; սպառազինություն - երկու 12,7 մմ No-103 գնդացիր կամ երկու 20 մմ Ho-5 ատրճանակ; ռումբի բեռը `500 կգ; անձնակազմ - 1 հոգի.

1942-1944 թվականներին Նակաջիմայի կողմից արտադրվել է ամբողջովին մետաղական կոնստրուկցիայի մեկ նստատեղ կործանիչ-ընդհատիչ, որն ուներ կիսամոնոկոկ ֆյուզելաժ, ցածրադիր թեւ՝ ամբողջովին մետաղական փեղկերով, որոնք հագեցած էին հիդրավլիկ մղիչով: Օդաչուի օդաչուի խցիկը ծածկված է եղել ամբողջ տեսանելիությամբ արցունքի տեսքով լապտերով։ Եռանիվ վայրէջքի սարք երկու հիմնական հենարաններով և պոչի անիվով: Թռիչքի բոլոր շասսի անիվները հեռացվել են հիդրավլիկ համակարգով և ծածկվել վահաններով: Ընդհանուր առմամբ արտադրվել է 1,3 հազար ինքնաթիռ։ TTX մեքենաներ `երկարությունը` 8,9 մ; բարձրությունը - 3 մ; թեւերի բացվածք - 9,5 մ; թևի տարածքը - 15 մ²; դատարկ քաշը `2,1 տոննա, թռիչքը` 3 տոննա; շարժիչ - Nakajima Ha-109 1520 ձիաուժ հզորությամբ; վառելիքի տանկերի ծավալը՝ 455 լ; բարձրացման արագությունը - 19,5 մ / վ; առավելագույն արագությունը՝ 605 կմ/ժ, նավարկություն՝ 400 կմ/ժ; գործնական հեռահարություն - 1700 կմ; գործնական առաստաղ - 11200 մ; սպառազինություն - չորս 12,7 մմ No-103 գնդացիր կամ երկու 40 մմ Ho-301 հրացան, 760 փամփուշտ փամփուշտ; ռումբի բեռը `100 կգ; անձնակազմ - 1 հոգի.

Մեկ նստատեղով կործանիչ Նակաջիման արտադրել է 1943-1945 թվականներին։ Ընդհանուր առմամբ, արտադրվել է 3,5 հազար ավտոմեքենա հետևյալ մոդիֆիկացիաներով՝ Ki-84, Ki-84-Ia/b/c և Ki-84-II: Դա ամբողջովին մետաղական կոնստրուկցիայի կոնսերվային ցածր թևերով մոնոպլան էր։ Այն ուներ օդաչուների զրահ, զրահապատ վառելիքի տանկեր և հետ քաշվող վայրէջք։ TTX մեքենաներ `երկարությունը` 9,9 մ; բարձրությունը - 3,4 մ; թեւերի բացվածք - 11,2 մ; թևի տարածքը - 21 մ²; դատարկ քաշը՝ 2,7 տոննա, թռիչքը՝ 4,1 տոննա; շարժիչ - Nakajima Na-45 հզորությամբ 1825 - 2028 ձիաուժ; վառելիքի տանկերի ծավալը՝ 737 լ; բարձրացման արագությունը - 19,3 մ / վ; առավելագույն արագությունը՝ 630 - 690 կմ/ժ, նավարկություն՝ 450 կմ/ժ; գործնական հեռահարություն - 1700 կմ; գործնական առաստաղ - 11500 մ; սպառազինություն - երկու 20 մմ No-5 թնդանոթ, երկու 12,7 մմ տիպի No-103 գնդացիր կամ չորս 20 մմ No-5; ռումբի բեռը `500 կգ; անձնակազմ - 1 հոգի.

Երկրորդ համաշխարհային պատերազմում կայսերական Ճապոնիայի պարտությունից հետո ամերիկյան օկուպացիայի տակ գտնվող երկրին արգելվեց ունենալ սեփական զինված ուժեր։ 1947 թվականին ընդունված Ճապոնիայի Սահմանադրության մեջ հռչակվել է զինված ուժերի ստեղծման և պատերազմ վարելու իրավունքի մերժումը։ Սակայն 1952 թվականին ստեղծվեցին Ազգային անվտանգության ուժերը, իսկ 1954 թվականին դրանց հիման վրա սկսեցին ստեղծվել Ճապոնիայի ինքնապաշտպանության ուժերը։

Ֆորմալ առումով այս կազմակերպությունը զինված ուժեր չէ, և Ճապոնիայում ինքը համարվում է քաղաքացիական գործակալություն։ Ճապոնիայի վարչապետը ղեկավարում է ինքնապաշտպանության ուժերը։ Այդուհանդերձ, 59 միլիարդ դոլար բյուջեով և գրեթե 250 հազարանոց անձնակազմով այս «ոչ ռազմական կազմակերպությունը» հագեցած է բավականին ժամանակակից սարքավորումներով։

Ինքնապաշտպանության ուժերի ստեղծմանը զուգահեռ սկսվեց ռազմաօդային ուժերի՝ Ճապոնիայի օդային ինքնապաշտպանության ուժերի վերակառուցումը։ 1954 թվականի մարտին Ճապոնիան ԱՄՆ-ի հետ կնքեց ռազմական օգնության պայմանագիր, իսկ 1960 թվականի հունվարին Ճապոնիայի և ԱՄՆ-ի միջև ստորագրվեց «փոխգործակցության և անվտանգության երաշխիքների պայմանագիր»։ Այդ պայմանավորվածությունների համաձայն՝ օդային ինքնապաշտպանության ուժերը սկսեցին ամերիկյան արտադրության ինքնաթիռներ ընդունել։ Առաջին ճապոնական օդային թևը կազմակերպվել է 1956 թվականի հոկտեմբերի 1-ին՝ 68 T-33A և 20 F-86F ինքնաթիռներով:

Ճապոնիայի օդային ինքնապաշտպանության ուժերի F-86F կործանիչներ

1957 թվականին սկսվեց ամերիկյան F-86F Saber կործանիչների լիցենզավորված արտադրությունը։ Mitsubishi-ն 1956-1961 թվականներին կառուցել է 300 F-86F: Այս ինքնաթիռները ծառայել են օդային ինքնապաշտպանության ուժերում մինչև 1982 թվականը։

F-86F-ի շահագործման հանձնվելուց և F-86F ինքնաթիռների լիցենզավորված արտադրությունից հետո օդային ինքնապաշտպանության ուժերին անհրաժեշտ էին երկտեղանոց ռեակտիվ ուսումնական ինքնաթիռներ (TCA), որոնք իրենց բնութագրերով մոտ են մարտական ​​կործանիչներին: Արտադրված Kawasaki Corporation-ի կողմից լիցենզիայով T-33 ռեակտիվ վարժեցնող ինքնաթիռը ուղիղ թևով (կառուցված 210 ինքնաթիռ), որը ստեղծվել է առաջին սերիական ամերիկյան ռեակտիվ կործանիչ F-80 Shooting Star-ի հիման վրա, ամբողջությամբ չի բավարարել պահանջները:

Այս կապակցությամբ Fuji-ն մշակել է T-1 TCB-ն՝ հիմնված ամերիկյան F-86F Saber կործանիչի վրա։ Անձնակազմի երկու անդամներ օդաչուների խցիկում տեղավորվել են ընդհանուր, պառկած լապտերի տակ: Առաջին ինքնաթիռը օդ բարձրացավ 1958 թվականին։ Ճապոնական դիզայնի շարժիչի կատարելագործման հետ կապված խնդիրների պատճառով T-1-ի առաջին տարբերակի վրա տեղադրվել են բրիտանական ներմուծված Bristol Aero Engines Orpheus շարժիչները՝ 17,79 կՆ մղումով:

Ճապոնական TCB T-1

Ինքնաթիռը ճանաչվել է որպես ռազմաօդային ուժերի պահանջներին համապատասխանող, որից հետո պատվիրվել է 22 ինքնաթիռի երկու խմբաքանակ՝ T-1A անվանումով։ Երկու խմբաքանակների ինքնաթիռները պատվիրատուին են հանձնվել 1961-1962թթ. 1962 թվականի սեպտեմբերից մինչև 1963 թվականի հունիսը կառուցվել է 20 արտադրական ինքնաթիռ T-1B անվանմամբ՝ ճապոնական Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 շարժիչով՝ 11,77 կՆ մղումով։ Այսպիսով, UTS T-1-ը դարձավ առաջին հետպատերազմյան ճապոնական ռեակտիվ ինքնաթիռը, որը նախագծվել էր իր իսկ դիզայներների կողմից, որի կառուցումն իրականացվել է ազգային ձեռնարկություններում ճապոնական բաղադրիչներից:

Ճապոնիայի օդային ինքնապաշտպանության ուժերը T-1 վարժեցնողը շահագործել են ավելի քան 40 տարի, ճապոնացի օդաչուների մի քանի սերունդներ վերապատրաստվել են այս ուսումնական ինքնաթիռում, այս տեսակի վերջին ինքնաթիռը շահագործումից հանվել է 2006 թվականին:

Մինչև 5 տոննա թռիչքի քաշով ինքնաթիռը զարգացնում էր մինչև 930 կմ/ժ արագություն։ Զինված էր 12,7 մմ տրամաչափի մեկ գնդացիրով, կարող էր կրել մարտական ​​բեռ ՆԱՐ-ի կամ մինչև 700 կգ կշռող ռումբերի տեսքով։ Իր հիմնական բնութագրերով ճապոնական T-1-ը մոտավորապես համապատասխանում էր տարածված խորհրդային UTS-ին՝ UTI MiG-15-ին։

1959 թվականին ճապոնական Kawasaki ընկերությունը լիցենզիա ստացավ Lockheed P-2N Neptune հակասուզանավային պարեկային ինքնաթիռի արտադրության համար։ 1959 թվականից Գիֆու քաղաքի գործարանում սկսվեց զանգվածային արտադրությունը, որն ավարտվեց 48 ինքնաթիռի արտադրությամբ: 1961 թվականին Kawasaki-ն սկսեց մշակել Նեպտունի սեփական մոդիֆիկացիան: Ինքնաթիռը ստացել է P-2J անվանումը։ Դրա վրա մխոցային շարժիչների փոխարեն տեղադրվել են Ճապոնիայում արտադրված 2850 ձիաուժ հզորությամբ երկու General Electric T64-IHI-10 տուրբոպրոպ շարժիչներ։ Օժանդակ Westinghouse J34 տուրբոռեակտիվները փոխարինվել են Ishikawajima-Harima IHI-J3 տուրբոռեակտիվներով։

Բացի տուրբոշարժիչների տեղադրումից, այլ փոփոխություններ են եղել՝ ավելացվել է վառելիքի մատակարարումը, տեղադրվել նոր հակասուզանավային և նավիգացիոն սարքավորումներ։ Քաշը նվազեցնելու համար շարժիչի կցորդները վերանախագծվել են: Փափուկ գետնի վրա թռիչքի և վայրէջքի բնութագրերը բարելավելու համար վայրէջքի հանդերձանքը վերափոխվեց.

Kawasaki P-2J ծովային պարեկային ինքնաթիռ

1969 թվականի օգոստոսին սկսվեց P-2J-ի սերիական արտադրությունը։ 1969-1982 թվականներին արտադրվել է 82 մեքենա։ Այս տեսակի պարեկային ինքնաթիռները շահագործվում էին ճապոնական ռազմածովային ավիացիայի կողմից մինչև 1996 թվականը։

Հասկանալով, որ ամերիկյան F-86 ենթաձայնային ռեակտիվ կործանիչները 60-ականների սկզբին այլևս չեն բավարարում ժամանակակից պահանջներին, Ինքնապաշտպանության ուժերի հրամանատարությունը սկսեց նրանց փոխարինող փնտրել։ Այդ տարիներին լայն տարածում գտավ հայեցակարգը, ըստ որի օդային մարտերը ապագայում կնվազեն գրոհային ինքնաթիռների գերձայնային որսալով և կործանիչների միջև հրթիռային մենամարտերով։

Այս գաղափարները լիովին համահունչ էին Lockheed F-104 Starfighter գերձայնային կործանիչին, որը մշակվել էր ԱՄՆ-ում 50-ականների վերջին։

Այս ինքնաթիռի մշակման ընթացքում առաջնագծում դրվեց բարձր արագության կատարումը: Հետագայում Starfighter-ը հաճախ կոչվում էր «հրթիռ, որի ներսում մարդ կա»: ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի օդաչուները շատ արագ հիասթափվեցին այս քմահաճ և արտակարգ ինքնաթիռից, և նրանք սկսեցին դա առաջարկել դաշնակիցներին:

«Starfighter»-ը 1950-ականների վերջին, չնայած վթարների բարձր մակարդակին, դարձավ բազմաթիվ երկրների ռազմաօդային ուժերի գլխավոր կործանիչներից մեկը, արտադրվեց տարբեր մոդիֆիկացիաներով, այդ թվում՝ Ճապոնիայում: Դա բոլոր եղանակային պայմանների համար նախատեսված F-104J կալանիչ էր։ 1962 թվականի մարտի 8-ին առաջին ճապոնական Starfighter-ը դուրս եկավ Կոմաքիի Mitsubishi գործարանից: Դիզայնով այն գրեթե չէր տարբերվում գերմանական F-104G-ից, իսկ «J» տառը նշանակում է միայն պատվիրատուի երկիրը (J – Ճապոնիա):

1961 թվականից Ծագող արևի երկրի ռազմաօդային ուժերը ստացել են 210 Starfighter ինքնաթիռ, որոնցից 178-ը արտադրվել է ճապոնական Mitsubishi կոնցեռնի կողմից լիցենզիայով։

1962 թ.-ին սկսվեց ճապոնական առաջին տուրբոպրոպ ինքնաթիռի շինարարությունը կարճ և միջին հեռավորությունների գծերի համար: Ինքնաթիռը արտադրվել է Nihon Aircraft Manufacturing Corporation կոնսորցիումի կողմից: Այն ներառում էր ճապոնական ինքնաթիռներ արտադրող գրեթե բոլոր ընկերությունները, ինչպիսիք են Mitsubishi-ն, Kawasaki-ն, Fuji-ն և Shin Meiwa-ն:

Ուղևորային տուրբոպրոպը, որը ստացել է YS-11 անվանումը, նախատեսվում էր փոխարինել Douglas DC-3-ին ներքին թռիչքներում և կարող էր տեղափոխել մինչև 60 ուղևոր՝ 454 կմ/ժ արագությամբ: 1962 - 1974 թվականներին արտադրվել է 182 ինքնաթիռ։ Մինչ օրս YS-11-ը մնում է ճապոնական ընկերության կողմից արտադրված միակ կոմերցիոն հաջողակ մարդատար ինքնաթիռը: Արտադրված 182 ինքնաթիռներից 82-ը վաճառվել են 15 երկրների։ Այդ ինքնաթիռներից մեկ տասնյակը հանձնվել է ռազմական գերատեսչություն, որտեղ դրանք օգտագործվել են որպես տրանսպորտային և ուսումնական ինքնաթիռներ։ Էլեկտրոնային պատերազմի տարբերակում օգտագործվել է չորս ինքնաթիռ։ 2014 թվականին որոշում է կայացվել դուրս գրել ԵԾ-11-ի բոլոր տարբերակները։

1960-ականների կեսերին F-104J-ը սկսեց համարվել հնացած: Ուստի 1969 թվականի հունվարին Ճապոնիայի կաբինետը բարձրացրեց երկրի ռազմաօդային ուժերը նոր կործանիչներ-որսալիչներով զինելու հարցը, որոնք պետք է փոխարինեին Starfighters-ին։ Որպես նախատիպ ընտրվել է ամերիկյան F-4E «Phantom» երրորդ սերնդի բազմանպատակային կործանիչը։ Բայց ճապոնացիները F-4EJ տարբերակը պատվիրելիս պայման են դրել, որ այն լինի «մաքուր» կործանիչ-որսալիչ։ Ամերիկացիները չեն առարկել, իսկ F-4EJ-ից հանվել է ցամաքային թիրախների վրա աշխատելու ողջ տեխնիկան, սակայն օդ-օդ սպառազինությունն ուժեղացվել է։ Դրանում ամեն ինչ արված էր ճապոնական «միայն պաշտպանություն» հայեցակարգին համապատասխան։

Ճապոնական արտադրության առաջին լիցենզավորված ինքնաթիռն առաջին անգամ թռավ 1972 թվականի մայիսի 12-ին։ Mitsubishi-ն այնուհետև լիցենզիայով կառուցեց 127 F-4FJ:

Տոկիոյի մոտեցումների «մեղմացում» հարձակողական սպառազինությունների տեսակների, ներառյալ օդային ուժերում, սկսեց նկատվել 1970-ականների երկրորդ կեսին Վաշինգտոնի ճնշման ներքո, հատկապես 1978-ին, այսպես կոչված, «Ճապոնիայի ուղեցույցի» ընդունումից հետո։ -ԱՄՆ պաշտպանական համագործակցություն»: Մինչ այս Ճապոնիայի տարածքում ինքնապաշտպանական ուժերի և ամերիկյան ստորաբաժանումների համատեղ գործողություններ, անգամ զորավարժություններ չեն իրականացվել։ Այդ ժամանակից ի վեր շատ բան, ներառյալ ավիացիոն սարքավորումների կատարողական բնութագրերը, Ճապոնիայի ինքնապաշտպանության ուժերում փոխվել է համատեղ հարձակողական գործողությունների հիման վրա:

Օրինակ, F-4EJ կործանիչները, որոնք դեռ արտադրվում էին, սկսեցին օդում տեղադրել վառելիքի լիցքավորման սարքավորումներ։ Ճապոնիայի ռազմաօդային ուժերի վերջին Phantom-ը կառուցվել է 1981 թվականին։ Բայց արդեն 1984 թվականին նրանց ծառայության ժամկետը երկարացնելու ծրագիր է ընդունվել։ Միաժամանակ Phantoms-ը սկսեց զինվել ռմբակոծող տեխնիկայով։ Այս ինքնաթիռները ստացել են Kai անվանումը: «Ֆանտոմների» մեծ մասը, որոնք ունեին մեծ մնացորդային ռեսուրս, արդիականացվեցին։

F-4EJ Kai կործանիչները շարունակում են ծառայել Ճապոնիայի օդային ինքնապաշտպանության ուժերին։ Վերջին շրջանում տարեկան շահագործումից հանվում է այս տեսակի մոտ 10 ինքնաթիռ։ Շուրջ 50 F-4EJ Kai կործանիչներ և RF-4EJ հետախուզական ինքնաթիռներ դեռ շահագործման մեջ են։ Ըստ ամենայնի, այս տեսակի մեքենաները վերջնականապես կզրկվեն շահագործումից՝ ամերիկյան F-35A կործանիչներ ստանալուց հետո։

60-ականների սկզբին ճապոնական Kawanishi ընկերությունը, որը հայտնի է իր հիդրոինքնաթիռներով, որը վերանվանվել է Shin Maywa, սկսել է հետազոտություններ նոր սերնդի հակասուզանավային հիդրոինքնաթիռների ստեղծման վերաբերյալ։ 1966 թվականին դիզայնն ավարտվեց, իսկ 1967 թվականին առաջին նախատիպը բարձրացավ եթեր։

Ճապոնական նոր թռչող նավը, որը նշանակվել է PS-1, իրենից ներկայացնում էր ուղիղ թեւով և T-պոչով բարձրաթև ինքնաթիռ: Հիդրոինքնաթիռի դիզայնը ամբողջովին մետաղական մի շարք է՝ ճնշված կիսամոնոկոկ ֆյուզելաժով։ Էլեկտրակայանը չորս T64 տուրբոպրոպային շարժիչ է՝ HP 3060 հզորությամբ: , որոնցից յուրաքանչյուրը վարում էր եռասեղանի պտուտակ։ Թևի տակ կան լողակներ՝ թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ լրացուցիչ կայունության համար։ Շրջվող անիվներով շասսի օգտագործվում է սահող ճանապարհով շարժվելու համար:

Հակասուզանավային առաջադրանքները լուծելու համար PS-1-ն ուներ հզոր որոնման ռադար, մագնիսաչափ, սոնար բոյ ազդանշանների ընդունիչ և ցուցիչ, բոյի վրայով թռչող ցուցիչ, ինչպես նաև սուզանավերի հայտնաբերման ակտիվ և պասիվ համակարգեր: Թևի տակ՝ շարժիչի նեցելների միջև, չորս հակասուզանավային տորպեդներ կախելու հանգույցներ կային։

1973 թվականի հունվարին առաջին օդանավը գործարկվեց։ Նախատիպից և երկու նախնական արտադրության մեքենաներից հետո հաջորդեց 12 սերիական մեքենաների խմբաքանակը, այնուհետև ևս ութ ինքնաթիռ: Գործողության ընթացքում կորել է վեց ՊՍ-1։

Այնուհետև ծովային ինքնապաշտպանության ուժերը հրաժարվեցին PS-1-ի օգտագործումից որպես հակասուզանավային ինքնաթիռ, և շարքերում մնացած բոլոր մեքենաները կենտրոնացած էին ծովում որոնողափրկարարական առաքելությունների վրա, ապամոնտաժվել են հիդրոինքնաթիռներից հակասուզանավային սարքավորումները:

Հիդրո ինքնաթիռ US-1A

1976 թվականին հայտնվեց US-1A որոնողափրկարարական տարբերակը՝ ավելի բարձր հզորության T64-IHI-10J շարժիչներով՝ յուրաքանչյուրը 3490 ձիաուժ հզորությամբ: Նոր US-1A-ի պատվերները ստացվել են 1992-1995 թվականներին, ընդհանուր առմամբ, մինչև 1997 թվականը պատվիրվել է 16 ինքնաթիռ։
Ներկայումս ճապոնական ռազմածովային ավիացիայում կա երկու US-1A որոնողափրկարարական ինքնաթիռ:

Այս հիդրոինքնաթիռի զարգացման հետագա տարբերակն էր US-2-ը: Այն տարբերվում է US-1A-ից օդաչուների խցիկի ապակեպատմամբ և ինքնաթիռի սարքավորումների թարմացված կազմով: Ինքնաթիռը համալրված էր նոր Rolls-Royce AE 2100 տուրբոպրոպ շարժիչներով՝ 4500 կՎտ հզորությամբ։ Փոխվել է վառելիքի ինտեգրված տանկերով թեւերի դիզայնը։ Նաև որոնողափրկարարական տարբերակն ունի նոր Thales Ocean Master ռադար աղեղի մեջ: Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է 14 US-2 ինքնաթիռ, այս տեսակի հինգ ինքնաթիռ շահագործվում է ռազմածովային ավիացիայում։

60-ականների վերջերին ճապոնական ավիացիոն արդյունաբերությունը զգալի փորձ էր կուտակել արտասահմանյան մոդելների ինքնաթիռների լիցենզավորված շինարարության մեջ։ Ճապոնիայի նախագծային և արդյունաբերական ներուժն այն ժամանակ թույլ տվեցին ինքնուրույն նախագծել և կառուցել ինքնաթիռային սարքավորումներ, որոնք հիմնական պարամետրերով չեն զիջում համաշխարհային չափանիշներին:

1966 թվականին Kawasaki-ն՝ Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC) կոնսորցիումի գլխավոր կապալառուն, սկսեց զարգացնել երկշարժիչով ռեակտիվ ռազմական տրանսպորտային ինքնաթիռ (MTA)՝ հիմնվելով Ճապոնիայի օդային ինքնապաշտպանության ուժերի տեխնիկական վիճակի վրա: Նախագծվող ինքնաթիռը, որը նախատեսված է փոխարինել ամերիկյան արտադրության հնացած մխոցային տրանսպորտային ինքնաթիռներին, ստացել է C-1 անվանումը։ Նախատիպերից առաջինը օդ բարձրացավ 1970 թվականի նոյեմբերին, իսկ թռիչքային փորձարկումներն ավարտվեցին 1973 թվականի մարտին։

Ինքնաթիռը համալրված է երկու JT8D-M-9 տուրբոռեակտիվ շարժիչներով, որոնք տեղակայված են Ճապոնիայում լիցենզիայով արտադրված ամերիկյան Pratt-Whitney ընկերության թևի տակ գտնվող շարժիչի կցամասերում: Ներքին ռադիոէլեկտրոնային S-1 սարքավորումը թույլ է տալիս թռչել դժվարին օդերևութաբանական պայմաններում օրվա ցանկացած ժամի:

C-1-ն ունի ժամանակակից փոխադրողների համար ընդհանուր դիզայն: Բեռնախցիկը ճնշված է և հագեցած է օդորակման համակարգով, իսկ պոչի թեքահարթակը կարող է բացվել թռիչքի ժամանակ՝ վայրէջք կատարելու և բեռը գցելու համար: C-1 անձնակազմը բաղկացած է հինգ հոգուց, և տիպիկ բեռը ներառում է կա՛մ 60 լիովին հագեցած հետևակային, կա՛մ 45 դեսանտային, կա՛մ մինչև 36 պատգարակ վիրավորների համար ուղեկցորդներով, կա՛մ տարբեր սարքավորումներ և բեռներ վայրէջքի հարթակներում: Ինքնաթիռի պոչի հատվածում գտնվող բեռնախցիկի միջոցով խցիկում կարելի է բեռնել հետևյալը՝ 105 մմ տրամաչափի հաուբից կամ 2,5 տոննա բեռնատար կամ երեք արտաճանապարհային մեքենա:

1973 թվականին 11 մեքենաներից բաղկացած առաջին խմբաքանակի պատվեր է ստացվել։ Գործառնական փորձի հիման վրա արդիականացված և փոփոխված տարբերակը ստացել է C-1A անվանումը: Դրա արտադրությունն ավարտվել է 1980 թվականին, ընդհանուր առմամբ կառուցվել է բոլոր մոդիֆիկացիաների 31 մեքենա։ C-1A-ի արտադրության դադարեցման հիմնական պատճառը Միացյալ Նահանգների ճնշումն էր, որը ճապոնական տրանսպորտին տեսնում էր որպես իրենց C-130-ի մրցակից:

Չնայած ինքնապաշտպանության ուժերի «պաշտպանական կենտրոնացմանը», ճապոնական ցամաքային ստորաբաժանումներին օդային աջակցություն ցուցաբերելու համար պահանջվում էր էժան կործանիչ-ռմբակոծիչ:

70-ականների սկզբին SEPECAT Jaguar-ը սկսեց ծառայության անցնել եվրոպական երկրների հետ, և ճապոնացի զինվորականները ցանկություն հայտնեցին ունենալ նմանատիպ դասի ինքնաթիռ։ Միևնույն ժամանակ, Mitsubishi-ն Ճապոնիայում մշակում էր T-2 գերձայնային ուսումնական ինքնաթիռը: Այն առաջին անգամ թռավ 1971 թվականի հուլիսին՝ դառնալով ճապոնական նախագծված երկրորդ ռեակտիվ վարժեցնողը և առաջին ճապոնական գերձայնային ինքնաթիռը։

Ճապոնական TCB T-2

T-2 օդանավը մոնոինքնաթիռ է՝ փոփոխական ավլման բարձր թեւով, ամբողջ շարժվող կայունացուցիչով և մեկ կեռիկի ուղղահայաց պոչային միավորով:

Այս մեքենայի բաղադրիչների զգալի մասը ներկրվել է, այդ թվում՝ Ռ.Բ. 172D.260-50 «Adur» Rolls-Royce-ի և Turbomeca-ի կողմից՝ 20,95 կՆ ստատիկ մղումով առանց պարտադրման և 31,77 կՆ՝ յուրաքանչյուրի պարտադրմամբ, արտադրված լիցենզիայով Ishikawajima-ի կողմից: Ընդհանուր առմամբ, 1975-ից 1988 թվականներին արտադրվել է 90 ինքնաթիռ, որից 28-ը անզեն T-2Z վարժասարքեր են, իսկ 62-ը՝ T-2K մարտական ​​մարզիչներ։

Օդանավի թռիչքի առավելագույն քաշը 12800 կգ էր, առավելագույն արագությունը 1700 կմ/ժ բարձրության վրա, իսկ լաստանավի հեռահարությունը՝ PTB 2870 կմ։ Սպառազինությունը բաղկացած էր 20 մմ թնդանոթից, հրթիռներից և ռումբերից յոթ կասեցման կետերի վրա՝ մինչև 2700 կգ քաշով։

1972 թվականին Mitsubishi-ն, պատվիրված օդային ինքնապաշտպանության ուժերի կողմից, սկսեց զարգացնել F-1 մարտական ​​մեկտեղանոց կործանիչ-ռմբակոծիչը՝ հիմնված T-2 TCB-ի վրա՝ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից ի վեր իր սեփական դիզայնով առաջին ճապոնական մարտական ​​ինքնաթիռը: Դիզայնով այն T-2 ինքնաթիռի կրկնօրինակն է, սակայն ունի մեկ նստատեղի օդաչուական խցիկ և ավելի առաջադեմ տեսողության և նավիգացիոն սարքավորումներ: F-1 կործանիչ-ռմբակոծիչն իր առաջին թռիչքն իրականացրել է 1975 թվականի հունիսին, իսկ սերիական արտադրությունը սկսվել է 1977 թվականին։

Ճապոնական օդանավը կոնցեպտուալ կերպով կրկնել է ֆրանկո-բրիտանական Jaguar-ը, սակայն կառուցվածների քանակով նույնիսկ չի կարողացել մոտենալ դրան։ Օդային ինքնապաշտպանության ուժերին ընդհանուր առմամբ 77 F-1 կործանիչ-ռմբակոծիչ է հանձնվել։ Համեմատության համար՝ SEPEKAT Jaguar-ն արտադրել է 573 ինքնաթիռ։ Վերջին F-1 ինքնաթիռները շահագործումից հանվել են 2006 թվականին։

Նույն բազայի վրա ուսումնական ինքնաթիռ և կործանիչ-ռմբակոծիչ կառուցելու որոշումը այնքան էլ հաջող չէր։ Որպես օդաչուների պատրաստման և վերապատրաստման ինքնաթիռ, պարզվեց, որ T-2-ը շատ թանկ արժեր, և նրա թռիչքային բնութագրերը չեն բավարարում մարզիչի պահանջներին: F-1 կործանիչ-ռմբակոծիչը, չնայած նման է Յագուարին, սակայն մարտական ​​ծանրաբեռնվածությամբ և հեռահարությամբ լրջորեն զիջում էր վերջինիս։

Ըստ նյութերի.
Ժամանակակից ռազմական ավիացիայի հանրագիտարան 1945-2002 թթ Բերքահավաք, 2005 թ.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru

Ճապոնական ավիացիայի ծագումն ու նախապատերազմական զարգացումը

Դեռևս 1891 թվականի ապրիլին ճապոնական Chihachi Ninomiya-ն հաջողությամբ թողարկեց մոդելներ ռետինե շարժիչով: Հետագայում նա նախագծեց մի մեծ մոդել, որը շարժվում էր պտուտակի վրա ժամացույցի մեխանիզմով: Մոդելը հաջողությամբ թռավ։ Բայց ճապոնական բանակը քիչ հետաքրքրություն ցուցաբերեց նրա նկատմամբ, և Նինոմիան հրաժարվեց իր փորձերից:

1910 թվականի դեկտեմբերի 19-ին Ֆարմանի և Գրանդեի ինքնաթիռները կատարեցին իրենց առաջին թռիչքները Ճապոնիայում։ Այսպիսով սկսվեց Ճապոնիայում օդից ավելի ծանր ինքնաթիռների դարաշրջանը: Մեկ տարի անց, առաջին ճապոնացի օդաչուներից մեկը՝ կապիտան Տոկիգվան, նախագծեց Farmayaa-ի կատարելագործված տարբերակը, որը կառուցվել էր Տոկիոյի մերձակայքում գտնվող Նականոյում գտնվող ավիացիոն ստորաբաժանման կողմից, և որը դարձավ Ճապոնիայում արտադրված առաջին ինքնաթիռը:

Օտարերկրյա ինքնաթիռների մի քանի տեսակների ձեռքբերումից և դրանց կատարելագործված օրինակների թողարկումից հետո 1916 թվականին կառուցվեց բնօրինակ դիզայնի առաջին ինքնաթիռը՝ Յոկոսո տիպի թռչող նավը, որը նախագծվել էր առաջին լեյտենանտ Չիկուհեմ Նակաջիմայի և երկրորդ լեյտենանտ Կիշիչի Մագոշիի կողմից:

Ճապոնական ավիացիոն արդյունաբերության խոշոր եռյակը՝ Mitsubishi, Nakajima և Kawasaki, սկսեցին իրենց գործունեությունը 1910-ականների վերջին։ Mitsubishi-ն և Kawasaki-ն նախկինում ծանր արդյունաբերություններ էին, և Nakajima-ին աջակցում էր հզոր Mitsui ընտանիքը:

Հաջորդ տասնհինգ տարիների ընթացքում այս ընկերությունները թողարկեցին բացառապես արտասահմանյան դիզայնով ինքնաթիռներ՝ հիմնականում ֆրանսիական, բրիտանական և գերմանական նմուշներ: Միաժամանակ ճապոնացի մասնագետները վերապատրաստվել և վերապատրաստվել են Միացյալ Նահանգների ձեռնարկություններում և բարձրագույն ինժեներական դպրոցներում։ Այնուամենայնիվ, 1930-ականների սկզբին ճապոնական բանակը և նավատորմը եկան այն եզրակացության, որ ժամանակն է, որ ավիացիոն արդյունաբերությունը կանգնի իր ոտքերի վրա: Որոշվեց, որ ապագայում շահագործման կընդունվեն միայն մեր սեփական դիզայնի ինքնաթիռներն ու շարժիչները։ Սա, սակայն, չխանգարեց նորագույն տեխնիկական նորամուծություններին ծանոթանալու համար արտասահմանյան ինքնաթիռներ ձեռք բերելու պրակտիկան։ Ճապոնիայի սեփական ավիացիայի զարգացման համար հիմք է հանդիսացել 30-ականների սկզբին ալյումինի արտադրության օբյեկտների ստեղծումը, ինչը հնարավորություն է տվել մինչև 1932 թվականն արտադրել տարեկան 19 հազար տոննա: «թևավոր մետաղ».

Մինչև 1936 թվականը այս քաղաքականությունը որոշակի արդյունքներ տվեց. ճապոնացիները ինքնուրույն նախագծեցին Mitsubishi Ki-21 և SZM1 երկշարժիչ ռմբակոծիչներ, Mitsubishi Ki-15 հետախուզական ինքնաթիռ, Nakajima B51Ch1 կրիչի վրա հիմնված ռմբակոծիչ և Mitsubishi A5M1 կրիչի վրա հիմնված կործանիչ: համարժեք կամ նույնիսկ գերազանցում է արտասահմանյան մոդելներին:

1937 թվականից սկսած, հենց որ սկսվեց «երկրորդ չին-ճապոնական հակամարտությունը», ճապոնական ավիացիոն արդյունաբերությունը փակեց գաղտնիության շղարշը և կտրուկ ավելացրեց ինքնաթիռների արտադրությունը։ 1938 թվականին օրենք ընդունվեց, որը պահանջում էր պետական ​​վերահսկողություն բոլոր ավիացիոն ընկերությունների նկատմամբ, որոնց կապիտալը գերազանցում է երեք միլիոն իեն, կառավարությունը վերահսկում էր արտադրության պլանները, տեխնոլոգիաները և սարքավորումները: Օրենքը պաշտպանում էր նման ընկերություններին. նրանք ազատված էին շահույթի և կապիտալի հարկերից, իսկ արտահանման պարտավորությունները երաշխավորված էին։

1941 թվականի մարտին ավիացիոն արդյունաբերությունը ևս մեկ խթան ստացավ իր զարգացման մեջ. կայսերական նավատորմը և բանակը որոշեցին ընդլայնել պատվերները մի շարք ընկերությունների համար: Ճապոնիայի կառավարությունը չի կարողացել միջոցներ տրամադրել արտադրության ընդլայնման համար, սակայն երաշխավորել է մասնավոր բանկերի կողմից վարկերի տրամադրումը։ Ավելին, նավատորմը և բանակը, որոնք իրենց տրամադրության տակ ունեին արտադրական սարքավորումներ, դրանք վարձակալությամբ տալիս էին տարբեր ավիացիոն ֆիրմաների՝ կախված իրենց կարիքներից։ Սակայն բանակային տեխնիկան պիտանի չէր ռազմածովային արտադրանքի արտադրության համար և հակառակը։

Նույն ժամանակահատվածում բանակը և նավատորմը սահմանել են բոլոր տեսակի ավիացիոն նյութերի ընդունման չափանիշներ և ընթացակարգեր։ Տեխնիկներից և տեսուչներից կազմված անձնակազմը վերահսկում էր արտադրությունը և ստանդարտներին համապատասխանելը: Այս սպաները նաև վերահսկողություն են իրականացրել ֆիրմաների կառավարման վրա:

Եթե ​​նայեք ճապոնական ավիաարդյունաբերության արտադրության դինամիկային, ապա կարելի է նշել, որ 1931-ից 1936 թվականներին ինքնաթիռների արտադրությունն աճել է երեք անգամ, իսկ 1936-ից 1941 թվականներին՝ չորս անգամ:

Խաղաղօվկիանոսյան պատերազմի բռնկման հետ բանակի և նավատորմի այս ծառայությունները նույնպես մասնակցեցին արտադրության ընդլայնման ծրագրերին: Քանի որ նավատորմը և բանակը հրամաններ էին տալիս ինքնուրույն, կողմերի շահերը երբեմն բախվում էին։ Այն, ինչ պակասում էր, փոխազդեցությունն էր, և, ինչպես կարելի է ակնկալել, դրանից արտադրության բարդությունը միայն մեծացավ:

Արդեն 1941 թվականի երկրորդ կեսին նյութերի մատակարարման հետ կապված խնդիրներն ավելի են բարդացել։ Ավելին, դեֆիցիտը միանգամից բավականին սրվեց, իսկ հումքի բաշխումն անընդհատ բարդացավ։ Արդյունքում, բանակը և նավատորմը սահմանեցին իրենց սեփական վերահսկողությունը հումքի վրա՝ կախված իրենց ազդեցության ոլորտներից։ Հումքը բաժանվում էր երկու կատեգորիայի՝ արտադրության նյութեր և արտադրության ընդլայնման նյութեր։ Օգտագործելով հաջորդ տարվա արտադրության պլանը՝ շտաբը հումք է բաշխել արտադրողների պահանջներին համապատասխան։ Բաղադրիչների և հավաքների (պահեստամասերի և արտադրության համար) պատվերը արտադրողները ստացել են անմիջապես գլխավոր գրասենյակից:

Հումքի հետ կապված խնդիրները բարդանում էին աշխատուժի մշտական ​​սակավությամբ, բացի այդ, ոչ նավատորմը, ոչ բանակը չէին զբաղվում աշխատուժի կառավարմամբ և բաշխմամբ։ Արտադրողներն իրենք, որքան կարող էին, հավաքագրեցին և վերապատրաստեցին կադրեր: Բացի այդ, զարմանալի կարճատեսությամբ զինված ուժերը մշտապես հրավիրում էին քաղաքացիական աշխատողների՝ բոլորովին անհամապատասխան նրանց որակավորումներին կամ արտադրության կարիքներին։

Ռազմական արտադրանքի արտադրությունը միավորելու և ինքնաթիռների արտադրությունն ընդլայնելու համար 1943-ի նոյեմբերին Ճապոնիայի կառավարությունը ստեղծեց մատակարարման նախարարությունը, որը պատասխանատու էր արտադրության բոլոր հարցերով, ներառյալ աշխատուժի պահուստները և հումքի բաշխումը:

Ավիացիոն արդյունաբերության աշխատանքները համակարգելու համար Մատակարարման նախարարությունը ստեղծել է արտադրության պլանի մշակման որոշակի համակարգ։ Գլխավոր շտաբը, ելնելով ստեղծված ռազմական իրավիճակից, սահմանել է զինտեխնիկայի պահանջները և ուղարկել դրանք ռազմածովային և ռազմական նախարարություններ, որոնք հաստատելուց հետո դրանք ուղարկել են նախարարությունների հաստատման, ինչպես նաև համապատասխան ռազմածովային և ռազմածովային նախարարություններին։ բանակի գլխավոր շտաբներ. Այնուհետև, նախարարությունները համակարգել են այս ծրագիրը արտադրողների հետ՝ որոշելով հզորությունների, նյութերի, մարդկային ռեսուրսների և սարքավորումների կարիքները։ Արտադրողները որոշեցին իրենց հնարավորությունները և հաստատման արձանագրություն ուղարկեցին նավատորմի և բանակի նախարարություններին: Նախարարությունները և գլխավոր շտաբները միասին յուրաքանչյուր արտադրողի համար սահմանեցին ամսական պլան, որն ուղարկվեց Մատակարարման նախարարություն։

Արտադրական նպատակներով ավիացիոն սարքավորումների բաղադրիչներն ու մասերը բաժանվել են երեք դասի՝ հսկողության տակ, բաշխված կառավարության կողմից և մատակարարված կառավարության կողմից։ «Հսկվող նյութերը» (հեղույսներ, զսպանակներ, գամեր և այլն) արտադրվել են կառավարության վերահսկողության ներքո, բայց բաժանվել են արտադրողներին։ Կառավարության կողմից բաշխված «հավաքածուներ (ռադիատորներ, պոմպեր, կարբյուրատորներ և այլն) արտադրվել են մի շարք դուստր ձեռնարկությունների կողմից հատուկ պլանների համաձայն՝ ինքնաթիռների և օդանավերի շարժիչներ արտադրողներին անմիջապես վերջիններիս հավաքման գծեր մատակարարելու համար: Կառավարության կողմից (անիվներ, զենքեր, ռադիոսարքավորումներ և այլն) պատվիրվել են ուղղակիորեն կառավարության կողմից և առաքվել վերջինիս ցուցումով։

Մինչև Մատակարարման նախարարությունը ձևավորվեց, հրաման արձակվեց դադարեցնել նոր ավիացիոն օբյեկտների շինարարությունը։ Ակնհայտ էր, որ կա բավարար հզորություն, և գլխավորը եղած արտադրության արդյունավետության բարձրացումն էր։ Արտադրության մեջ վերահսկողությունն ու կառավարումն ուժեղացնելու համար նրանց են ներկայացել Առևտրի և արդյունաբերության նախարարության բազմաթիվ վերահսկիչներ և նավատորմի և բանակի դիտորդներ, որոնք գտնվում էին Մատակարարման նախարարության տարածքային կենտրոնների տրամադրության տակ:

Չնայած արտադրության հսկողության այս բավականին անաչառ համակարգին, բանակն ու նավատորմը ամեն ինչ արեցին իրենց հատուկ ազդեցությունը պահպանելու համար՝ ուղարկելով իրենց դիտորդներին ինքնաթիռներ, շարժիչաշինություն և հարակից արդյունաբերություններ, ինչպես նաև ամեն ինչ արեցին իրենց ազդեցությունը պահպանելու այն գործարաններում, որոնք արդեն գտնվում էին: նրանց վերահսկողությունը.. Զենքի, պահեստամասերի և նյութերի արտադրության առումով նավատորմը և բանակը ստեղծեցին իրենց կարողությունները՝ առանց նույնիսկ մատակարարման նախարարությանը տեղյակ պահելու։

Չնայած նավատորմի և բանակի միջև թշնամությանը, ինչպես նաև այն դժվարին պայմաններին, որոնցում աշխատում էր Մատակարարման նախարարությունը, ճապոնական ավիացիոն արդյունաբերությունը կարողացավ անընդհատ ավելացնել ինքնաթիռների արտադրությունը 1941-ից մինչև 1944 թվականը: Մասնավորապես, 1944 թվականին միայն վերահսկվող գործարաններում արտադրությունը նախորդ տարվա համեմատ աճել է 69 տոկոսով։ Շարժիչների արտադրությունն աճել է 63 տոկոսով, պտուտակները՝ 70 տոկոսով։

Չնայած այս տպավորիչ հաջողություններին, դա դեռ բավարար չէր Ճապոնիայի հակառակորդների հսկայական հզորությանը դիմակայելու համար: 1941-1945 թվականներին Միացյալ Նահանգները արտադրել է ավելի շատ ինքնաթիռ, քան Գերմանիան և Ճապոնիան միասին վերցրած: