Խորհրդային ավիակոնստրուկտորները և նրանց ինքնաթիռները. Ռուսական ավիացիայի ստեղծողները. Սիկորսկու ստեղծումը `ռուս հերոս

Ժիլին Ստեփանի աշխատանք՝ 2-րդ տեղ

Գիտական ​​խորհրդատու-խորհրդատու՝ Բուրցև Սերգեյ Ալեքսեևիչ, Մոսկվայի պետական ​​տեխնիկական համալսարան։ Ն.Է. Բաուման

Ներածություն

Ռայթ եղբայրների թռիչքը նշանավորեց օդային տրանսպորտի ծնունդը՝ նոր, խորհրդավոր և անհայտ: Օդում շարժվելու ունակության առաջացումը դարձել է 20-րդ դարի խորհրդանիշ: Այդ ժամանակվանից անցել է ավելի քան հարյուր տարի... Այս ընթացքում ինքնաթիռը վտանգավոր զվարճանքից վերածվել է հուսալի և արագ տրանսպորտի, որը բազմիցս կրճատել է քաղաքների, երկրների և մայրցամաքների միջև հեռավորությունը։
Քսաներորդ դարի 10-ական թվականներից գրեթե բոլոր համաշխարհային տերությունները սկսեցին մեծ ուշադրություն դարձնել ինքնաթիռաշինությանը։ Ձևավորվեցին ավիաշինության և ավիացիայի մի քանի դպրոցներ, շատ մեքենաշինական գործարաններ սկսեցին ինքնաթիռներ արտադրել։ Առաջին համաշխարհային պատերազմը դարձավ «արագացուցիչ» ավիացիայի զարգացման համար. այս չորս տարիների ընթացքում հայտնվեցին մարտական ​​ինքնաթիռներ, որոնք որոշեցին անշնորհք «ճտերի» վերածնունդը մեքենաների մեջ, որոնք այլևս չունեին «խաղալիք» կատարողական բնութագրեր: Ինքնաթիռը ունակ դարձավ ոչ միայն զենք կրելու, այլև շատ ավելի արագ, քան գնացքը կամ նավը, զգալի հեռավորությունների վրա տեղափոխելով ուղևորներ և բեռներ:

Ահա թե ինչպես է ծնվել ավիացիան.

Եվ դրանում ամենամեծ վաստակը պատկանում է ինքնաթիռների նախագծման ինժեներներին, ովքեր զրոյից ինքնաթիռներ են ստեղծել և կատարելագործել: Ինչպես հիմա տեսնում ենք նրանց:

Անգլիա

Սըր Ջեֆրի Դե Հևիլենդ
(1882-1965)

Ծնվել է 1882 թվականի հուլիսի 27-ին Հազելմիրում (Սուրրի): Օքսֆորդի համալսարանն ու ճարտարագիտության բարձրագույն դպրոցն ավարտելուց հետո նա աշխատել է ավտոմոբիլային արդյունաբերությունում։ 1914 թվականին նա դարձավ «Airplane Manufacturing»-ի գլխավոր կոնստրուկտորը, որտեղ նա ստեղծեց մի քանի D.H շարքի ինքնաթիռներ, որոնք օգտագործվել էին Առաջին համաշխարհային պատերազմի ժամանակ։ 1920 թվականին նա հիմնադրել է De Havilland Aircraft Company-ն։ 1944 թվականին Ջեֆրի դը Հևիլենդը բարձրացավ ասպետի կոչման։
Ջեֆրի դե Հևիլանդի կողմից նախագծված ռմբակոծիչները լայնորեն կիրառվել են RAF-ի կողմից Առաջին համաշխարհային պատերազմում։ Դրանցից ամենահայտնին D.H.4-ն էր՝ երկու նստատեղ, երկու սյուն, գործվածքով ծածկված, ամրացված երկպլանի: Էլեկտրակայանը բաղկացած էր 220 ձիաուժ հզորությամբ Rolls-Royce Eagle շարային շարժիչից։ Վերջին սերիայի D.H.4 ռմբակոծիչներ 375 ձիաուժ հզորությամբ Eagle III շարժիչով: կատարողականությամբ գերազանցում է ժամանակի շատ մարտիկներին: Սպառազինությունը, որպես կանոն, բաղկացած էր երեք գնդացիրներից (սինխրոն և զույգ պտուտահաստոցներ), ռումբի բեռնվածքը՝ 209 կգ։ Կռիվների ընթացքում այս ինքնաթիռները հաճախ ստանում էին ամենակարևոր և պատասխանատու առաջադրանքները, ինչպիսիք են, օրինակ, Զեբրուգեի ամբարտակը գրոհելը։
Զգալի հաջողությունների է հասել D.H.88 «Գիսաստղը» (առաջինն այս անունով), որը հատուկ նախագծված է Միլդենհոլից Մելբուրն մրցարշավների համար։ Ինքնաթիռի առանձնահատկություններն էին ամբողջովին փայտյա կոնստրուկցիան, մեծ տարողությամբ աղեղային վառելիքի բաք և ձեռքով վայրէջքի շասսի հետ քաշման համակարգը:
D.H.98 Mosquito ռմբակոծիչը, Spitfire-ի հետ միասին, իրավամբ համարվում է բրիտանական ամենահայտնի և հայտնի մարտական ​​ինքնաթիռներից մեկը: Ստեղծելով մոծակների դիզայնը՝ Դե Հևիլենդը հետապնդում էր միայն մեկ նպատակ՝ արագություն։ Ամբողջ փայտից պատրաստված ինքնաթիռը (այստեղ, ի դեպ, D.H.88-ի փորձը շատ օգտակար էր) ուներ եռաշերտ «սենդվիչ» կաշվ՝ վինիր-բալսա-վենիր։ Փայտե ինքնաթիռի համար անհավատալի գոյատևումը ձեռք է բերվել հիմնական նյութի՝ նրբատախտակի ամբողջ ուժի և ճկունության օգտագործմամբ: Դիզայնի հիմնական առանձնահատկությունն այն էր, որ ինքնաթիռի թեւը մեկ միավոր էր: Երկու «Մերլին» XXI-ն թույլ տվեցին հասնել արագության, որն այն ժամանակ հսկայական էր՝ 686 կմ/ժ։ Ինքնաթիռի մղում-քաշ հարաբերակցությունն այնքան մեծ էր, որ թույլ տվեց նրան պտտել բարձրացող «տակառները» մեկ շարժիչի վրա: «Մոսսին», ինչպես նրան սիրալիրորեն անվանում էին անգլիացի օդաչուները, դարձավ իսկական փուշ Գերմանիայում. միայն 1944 թվականի վերջին Luftwaffe-ն ուներ ինքնաթիռ, որը կարող էր խոցել այն: Շուտով ամբողջ աշխարհի ռազմաօդային ուժերում հայտնվեցին մոծակին դասի նման ինքնաթիռներ։
Պատերազմից հետո Դե Հևիլենդի ղեկավարությամբ կառուցվել է այս դասի ինքնաթիռների համար անտիպ, երկու ճառագայթային սխեմայի ռեակտիվ կործանիչների շարք, որոնցից առաջինը եղել է D.H.100 «Vampire»-ը։
Սակայն Դե Հավիլլենդին համաշխարհային համբավ բերեց 1949 թվականին D.H.106 Comet ինքնաթիռը։ Նույնիսկ Անգլիայում պատերազմի ամենաթեժ պահին ստեղծվեց Բարբազոնի կոմիտեն, որի խնդիրն էր որոշել քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման հեռանկարներն ու առաջնահերթությունները։ Հենց Տարայի լորդ Բարբազոնի հրահանգով է նախագծվել նոր ինքնաթիռը։ Մինչ այդ աշխարհում ռեակտիվ մարդատար ինքնաթիռներ ստեղծելու պրակտիկա չկար։ De Havilland ֆիրմայի համար արագընթաց ինքնաթիռների մշակումը սովորական բան էր. D.H.88 «Comet» սպորտային ինքնաթիռը և D.H.98 «Mosquito» ռմբակոծիչն օգնեցին դիզայներներին կուտակել մեծ փորձ թռիչքային բարձր կատարողականությամբ ինքնաթիռներ նախագծելու գործում: «Գիսաստղը», որը նախատեսված է 44 ուղևորի համար, օդ է բարձրացվել 4 Rolls-Royce «Avon» RA.7 շարժիչներով՝ յուրաքանչյուրը 33 կՆ մղումով, որոնք տեղադրված են տրապեզոիդային թեւերի արմատում՝ ավլման փոքր անկյան տակ։ Սահմանափակ չափերի օդանավակայաններից թռիչքի հուսալիության համար օգտագործվել է Sprite հեղուկ շարժիչով հրթիռային ուժեղացուցիչ՝ 15,6 կՆ մղումով (նախկինում երբեք չի օգտագործվել այս տեսակի ինքնաթիռների վրա): Առաջին սերիայի «գիսաստղերը» թռչում էին բազմաթիվ ավիաընկերություններով, մինչև դժբախտությունը սկսվեց 1954 թվականին։ Ինչպես պարզվեց ավելի ուշ, աղետների պատճառը մետաղի հոգնածության խափանումն էր։ Դրանից հետո ինքնաթիռը խնամքով վերանախագծվել է, և միևնույն ժամանակ մեծացել են թևերի մակերեսը և վառելիքի տանկերի ծավալը։ Ուղևորատարողությունն ավելացել է մինչև 101 մարդ։ Արդիականացված «Գիսաստղերը» IV-ը ծառայել է մինչև 1965 թվականը, մինչև նրանց փոխարինել ամերիկյան Boeing-707-ը։

Ռեջինալդ Ջոզեֆ Միտչել
(1895-1937)

Ռեջինալդ Միտչելը ծնվել է 1895 թվականին Սթոք-օն-Տրենտի մոտ գտնվող Թեյք գյուղում։ 1911 թվականին նա սկսեց աշխատել Kerr Stewart & Co. շոգեքարշային ընկերությունում։ Արդեն 1919 թվականին, 24 տարեկանում, նա դարձավ Supermarine ընկերության գլխավոր դիզայները։ 1931 թվականին Շնայդերի գավաթը շահվեց իր դիզայնի S.6 մրցարշավային ինքնաթիռով։ 1937 թվականին նա ավարտեց իր վերջին ինքնաթիռի՝ Spitfire կործանիչի նախագծումը։
Խորհրդային դիզայներ Ա.Ս. Յակովլևի հուշերից. «... Այցելուներին թույլ չեն տվել մոտենալ Spitfire ինքնաթիռին. կործանիչը Անգլիայի վերջին ռազմական գաղտնիքն էր: Ավտոմեքենայի շուրջը պարան է քաշվել՝ արգելափակելով մուտքը: Սրա հետ կապված որևէ բացատրություն չկա: մեքենաները տրվեցին: Եվ միայն շատ ավելի ուշ, պատերազմի ժամանակ, ես իմացա Spitfire ինքնաթիռի նախագծող Ռեջինալդ Միտչելի մասին: Նա մահացավ 1937 թվականին, երբ նրա մեքենան հանձնվեց զանգվածային արտադրության: Ռուսերեն թարգմանված «Spitfire» նշանակում է «հրշեջ»: Տարիների ծանր հաշվարկների և հողմային թունելների արդյունք էր: Այն, ըստ էության, ամենակոմպակտ կործանիչն էր, որը կարող էր կառուցվել օդաչուի, զենքի և 12 մխոցանի շարժիչի շուրջ: Նրա թևի էլիպսաձև ձևը, թեև սկզբում տալիս էր. Տեխնոլոգների դժվարությունները, հնարավորություն տվեցին հասնել աերոդինամիկայի մեծ նվաճումների: Պատերազմի ընթացքում ինքնաթիռի սպառազինությունը 8 գնդացիրից հասավ 4 թնդանոթի: Շարժիչի հզորությունը բարձրացավ 1000 ձիաուժից (Rolls-Royce «PV» XII», «Merlin»-ի նախատիպը) մինչև 2035 ձիաուժ։ (Rolls-Royce Griffin շարժիչ): Ահա թե ինչ է ասել անգլիացի օդաչու Բոբ Սթենֆորդը Spitfire-ի մասին. «... ինչ-որ մեկը սիրահարվում է զբոսանավերին, ինչ-որ մեկը կանանց… կամ մեքենաներին, բայց ես կարծում եմ, որ յուրաքանչյուր օդաչու սիրո վիճակ է ապրում, երբ նստում է այս հարմարավետ փոքրիկի մեջ: տնակ, որտեղ ամեն ինչ ձեռքի տակ է»։ 1940 թվականին դա միակ ինքնաթիռն էր, որը կարող էր հակադրվել գերմանական Messerschmitt Bf109E կործանիչին, որը մարմնավորում էր «իսպանական դասերը»։ Խորհրդային հայտնի էյ Ալեքսանդր Կարպովը կռվել է Spitfire Mk.IXLF-ի վրա, որը տրվել է Lend-Lease-ի ներքո (30 հաղթանակ): Դիզայնի որակի մասին է վկայում նաև այն, որ «հրշեջները» թռչում էին մինչև հիսունականների կեսերը (վերջին անգամ դրանք օգտագործվել էին արաբա-իսրայելական հակամարտությունների ժամանակ)։ Spitfire-ը իրավամբ համարվում է պտուտակով շարժվող ամենագեղեցիկ ինքնաթիռներից մեկը:

Գերմանիա

Կուրտ Տանկ
(1898-1970)

Կուրտ Թանկը ծնվել է Բրոմբերգ-Շվեդենհյոհե քաղաքում 1898 թ. Մասնակցել է Առաջին համաշխարհային պատերազմին, ղեկավարել է հեծելազորային գնդի էսկադրիլիա, պարգևատրվել անձնական արիության համար։ 1918-ին ծանր վիրավորվել է։ Կրթություն է ստացել Բեռլինի տեխնիկական ինստիտուտում։ 1924 թվականից սկսել է աշխատել Robach-metallflugtsoygbau ընկերությունում որպես դիզայներ-ինժեներ։ 1931 թվականին ղեկավարել է Բրեմենի Focke-Wulf ձեռնարկության նախագծային գրասենյակը։ 1945 թվականին՝ պատերազմի ավարտից հետո, գաղթել է Արգենտինա, ապա՝ Հնդկաստան։ Նա վերադարձել է Գերմանիա 1970 թվականին։
Կուրտ Տանկի կողմից կառուցված ամենահայտնի և հայտնի ինքնաթիռը, իհարկե, Focke-Wulf FW-190 կործանիչն է։ Այս կործանիչը, որի զանգվածային արտադրությունը սկսվել է 1941 թվականին, եղել է Luftwaffe-ի հիմնական հարվածային ուժը։ Այն հիմնված էր օդային մարտերի սկզբունքորեն նոր հայեցակարգի վրա, որն առաջին անգամ առաջ քաշեց Կուրտ Տանկը. գլխավորը հզոր զենքերն էին, բարձրանալու արագությունն ու արագությունը (հետագայում՝ խորհրդային La-5, անգլիական Typhoon and Tempest, ամերիկյան P- 47D): Ինքնաթիռը կառուցվել է ռմբակոծիչի, տորպեդային ռմբակոծիչի, ֆոտոհետախուզական ինքնաթիռի, գրոհային ինքնաթիռի, կործանիչի և կալանչի ձևափոխումներով։ FW-190-ի նախագծման մեջ ներառված էր հսկայական գոյատևման հնարավորությունը. օդանավերի շրջանակի կառուցվածքի անվտանգության գործակիցը շատ բարձր էր՝ 1,2: FW-190-ն ուներ թևերի բարձր բեռնվածություն, որի ներքին դասավորությունը հատկապես ռացիոնալ էր։ Հզոր «կրկնակի աստղը»՝ BMW-801C շարժիչը, որի շնորհիվ օդանավն ուներ մղում-քաշի գերազանց հարաբերակցություն, օդաչուի համար լավ պաշտպանություն էր նույնիսկ առջևի կիսագնդից թնդանոթի կրակից։ FW-190-ն առանձնանում էր շատ բարձր կառուցման որակով և հետմոնտաժային կատարելագործմամբ, - դա պնդում էր ինքը՝ Կուրտ Տանկը: Սայլի լայն ուղին և ցածր ճնշման օդաճնշական սարքերը օդանավը դարձրեցին անհավասարակշիռ օդանավակայանի ծածկույթի որակի առումով և թույլ տվեցին վայրէջք կատարել բարձր ուղղահայաց արագությամբ: Օդաչուների խցիկը նեղ էր, բայց լավ տեսանելիությամբ, հատկապես հետևի մասում: Տանկն առաջինն էր, ով օգտագործեց սկիբը հովանոցը վթարային վերակայման համար (քանի որ 370 կմ/ժ-ից բարձր արագությունների դեպքում հովանոցի աերոդինամիկայի պատճառով, ձեռքով վերակայելը պարզապես անհնար էր): FW-190-ի սպառազինությունը մարտերի ընթացքում մի քանի անգամ փոխվեց, բայց ստանդարտը երկու 13 մմ MG-131 գնդացիր էր և երկու 20 մմ MG-151 թնդանոթ; նախատեսում էր ռումբերի, արտաքին վառելիքի տանկերի, «Պանցերբլից» հրթիռների և հրացաններով լրացուցիչ բեռնարկղերի կասեցում։ Եղել է գիշերային մոդիֆիկացիա՝ ինքնաթիռում տեղադրվել է FuG-216 Liechtenstein ռադարը։ 190-րդը դարձավ միակ գերմանական ինքնաթիռը, որը կարող էր դիմակայել ամերիկյան ծանր ռմբակոծիչներին։ FW-190 կործանիչը բազմիցս արդիականացվել է՝ ողջ պատերազմի ընթացքում մնալով դաշնակիցների ավիացիայի ամենասարսափելի թշնամին: 1944-1945 թվականներին դրա հիման վրա ստեղծվել է հոյակապ բարձրության կործանիչ Ta-152, որը սահմանել է արագության ռեկորդ՝ 746 կմ/ժ։ Այս ինքնաթիռով թռիչքի ժամանակ մեկ միջադեպ է տեղի ունեցել Տանկի հետ, որը հիանալի կերպով ցույց է տալիս տանկի մարտական ​​բնութագրերը։ 1945-ի գարնանը Տանկը, ով ռազմական օդաչու չէր, բայց լավ գիտեր, թե ինչպես վարել օդանավը, առաջ անցավ Տյումեն քաղաքի ռազմական օդանավակայանից նախաարտադրական Ta-152-ից։ Կոտտոբուս. Մոտ երկու կիլոմետր բարձրության վրա ԱՄՆ 8-րդ ռազմաօդային ուժերի 356-րդ էսկադրիլիայի չորս մուստանգներ «կցվել» են չմանևրող ինքնաթիռի հետևում։ Ամերիկացիները, ըստ երևույթին, հասկացել են, որ մարտական ​​օդաչուն չէ, ով թռչում է արտասովոր ինքնաթիռով, և որոշել են գերմանացուն «տուփ» տանել և վայրէջք կատարել։ Բայց պլանը ձախողվեց. տանկը պարզապես միացրեց հետայրիչն ու հեռացավ Մուստանգներից՝ «ինչպես կանգնածներից»:
Ոչ պակաս հայտնի էր հետախուզական FW-189-ը, որը մեր զինվորներն անվանեցին «շրջանակ»՝ երկփնջի սխեմայի պատճառով։ Մեծ ապակե տարածքով օդաչուների խցիկը հիանալի տեսարան էր ստեղծում և օդանավը դարձնում էր իդեալական առաքելության համար:
Այն ժամանակվա լավագույն ավիաուղիներից մեկը FW-200 Condor-ն էր, որը նախագծվել էր Tank-ի կողմից 1936 թվականին սեփական նախաձեռնությամբ։ Ինքնաթիռը պետք է փոխարիներ ամերիկյան Dc-3-ին և փոխարիներ հին վետերան Ju-52-ին։ Աերոդինամիկ առումով FW-200-ը շատ մաքուր էր, իսկ Condor-ի թռիչքային բնութագրերը նույնքան ակնառու էին. Բեռլինից Նյու Յորք առանց կանգառ թռիչքի ժամանակ 6558 կմ տարածություն անցավ 24 ժամ 55 րոպեում: Ուինսթոն Չերչիլն այս ինքնաթիռն անվանել է «Ատլանտյան օվկիանոսի պատուհաս»։ Հետաքրքիր փաստ է այն, որ Հիտլերն ու Գերինգը որպես իրենց անձնական տրանսպորտ ընտրել են FW-200-ը։ Պատերազմի ժամանակ ինքնաթիռը արտադրվել է որպես հեռահար ռազմածովային ռմբակոծիչ, ականապատ և պարեկային ինքնաթիռ։ FW-200-ի հակասուզանավային տարբերակը շատ արդյունավետ էր։ Սակայն մարտերում բացահայտվեց Կոնդորների գլխավոր թերությունը՝ շարժիչները, իսկ ծառայության ընթացքում նրանք բավականին հաճախ վթարներ էին ունենում։
Բայց Kurt Tank-ի ամենաակնառու ինքնաթիռը, իմ կարծիքով, Ta-183 կործանիչն է, որը, ցավոք, (բայց բարեբախտաբար) մնաց շինարարության մեջ: Տա-183-ի նախագծման մեջ բացարձակապես ամեն ինչ նորարարական էր՝ ավլված թեւը և տուրբոռեակտիվ շարժիչը՝ ճակատային օդային ընդունիչով, որը գտնվում է ֆյուզելաժում: Դիզայների ընտրած սխեման օգտագործվել է մեծ թվով հետպատերազմյան մարտական ​​ինքնաթիռներում, պատվով անցել է փորձարկումը Կորեայում և երկար տարիներ որոշել կործանիչների տեսքը: Ի վերջո, Ta-183-ի անմիջական հետնորդներն էին լեգենդար MiG-15 և F-86 Saber կործանիչները։ Հենց Ta-183-ի հիման վրա Կուրտ Տանկը Արգենտինայում կառուցեց իր առաջին հետպատերազմյան ինքնաթիռը՝ IAe Pulka II:

Իտալիա, ԽՍՀՄ

Բարտինի Ռոբերտ Լյուդովիգովիչ
(1897-1974)

Ռոբերտ Լյուդովիգովիչը (Ռոբերտո Օրոս դի Բարտինի) ծնվել է Ֆիումում (Ռիեկա, Հարավսլավիա): 1916-ին ավարտել է սպայական, իսկ 1921-ին Միլանի պոլիտեխնիկական ինստիտուտի թռչող ուսումնարանը (1922)։
1923 թվականին ներգաղթել է ԽՍՀՄ։ 1937 թվականին Բարտինիին անհիմն մեղադրեցին մահապատժի ենթարկված «ժողովրդի թշնամու»՝ մարշալ Տուխաչևսկու հետ կապեր ունենալու մեջ և բռնադատվեցին։ 1956 թվականին վերականգնվել է։
1935 թվականի աշնանը նրա գլխավորությամբ ստեղծվել է 12 տեղանոց մարդատար «Ստալ-7» ինքնաթիռ՝ «հետադարձ ճայ» թեւով։ 1936 թվականին այն ցուցադրվել է Փարիզի միջազգային ցուցահանդեսում, իսկ 1939 թվականի օգոստոսին սահմանել է արագության միջազգային ռեկորդ 5000 կմ՝ 405 կմ/ժ հեռավորության վրա։ Այնուհետև այս ինքնաթիռը վերածվեց օդաչուների կողմից սիրված Եր-2 հեռահար ռմբակոծիչի, որը պատերազմի ընթացքում բազմիցս բացել է ռումբերի ափերը Բեռլինի վրայով։
Բարտինիի նախագծերը նորարար էին, ազատ և համարձակ: Այդ նախագծերից մեկը «P» ինքնաթիռն էր՝ գերձայնային միանտեղանոց փորձարարական կործանիչ, որը կառուցված է «թռչող թևի» սխեմայի համաձայն՝ ցածր ձգվող թևով՝ առջևի ծայրի մեծ թափով, ծայրերում՝ երկու կեռիկ ուղղահայաց պոչով։ թևը և համակցված հեղուկ-ռամջետային էլեկտրակայանը։ R-114-ը հակաօդային կործանիչ-ընդհատիչ է չորս հեղուկ շարժիչով հրթիռային շարժիչներով, որոնք նախագծված են V.P. Glushko-ի կողմից՝ յուրաքանչյուրը 300 կգ մղումով, թևի աերոդինամիկ որակը բարձրացնելու համար սահմանային շերտի կառավարմամբ ծածկված թեւով: Ենթադրվում էր, որ R-114-ը 1942 թվականի համար պետք է զարգացներ 2 մախ անհավանական արագություն: Բայց 1943 թվականի աշնանը անհայտ պատճառներով նախագծային բյուրոն փակվեց։
70-ականների սկզբին Բարտինին առաջարկեց ստեղծել ենթաօրբիտալ կալանիչ կործանիչ, որի խնդիրն էր ոչնչացնել թշնամու հետախուզական և կապի արբանյակները։ Ուղեծիր մտնելու համակարգը անսովոր էր. մեկ արձակման մեքենան պետք է միանգամից 3 կալանիչ արձակեր։

Ռուսաստան, ԽՍՀՄ

Լավոչկին Սեմյոն Ալեքսեևիչ
(1900-1960)

Սեմյոն Ալեքսեևիչը ծնվել է 1900 թվականին Սմոլենսկում։ 1927 թվականին ավարտել է Մոսկվայի բարձրագույն տեխնիկական ուսումնարանը, իսկ 1939 թվականին դարձել է ինքնաթիռաշինության գլխավոր կոնստրուկտոր; 1956 թվականից՝ գլխավոր դիզայներ։ 1943 և 1956 թվականներին նրան շնորհվել է Սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոսի կոչում։ 1950 թվականին նրա կոնստրուկտորական բյուրոն վերակողմնորոշվեց հրթիռների արտադրության ուղղությամբ։
Սեմյոն Ալեքսեևիչ Լավոչկինի նախագծած ամենահայտնի ինքնաթիռը La-5-ն է։ Հայտնի կործանիչը ստեղծվել է ոչ այնքան հաջող LaGG-3 ինքնաթիռի օդանավերի շրջանակի «դոկավորման» արդյունքում Շվեցովի նախագծած M-82 (ASH-82) հզոր ճառագայթային օդային հովացմամբ շարժիչով։ Ի վերջո, մեր ռազմաօդային ուժերը ստացան գերմանական կործանիչների հետ հավասար պայմաններում կռվելու ունակ ինքնաթիռ։ Նոր շարժիչը թույլ տվեց հասնել գերազանց կատարողականության ցածր բարձրությունների վրա. Լավոչկինը գերազանցեց Fw-190A-ին 60 կմ/ժ արագությամբ: Կարևոր առավելություն էր այն փաստը, որ ինքնաթիռի կառուցվածքի մեծ մասը պատրաստված էր դելտա փայտից՝ դիմացկուն և էժան։ Laiba-ի սպառազինությունը, ինչպես այն անվանել են օդաչուները, կատարելագործվել է LaGG-ների համեմատ և բաղկացած է երկու «ՇՎԱԿ-20» հրացանից՝ մեկ բարելի համար 170 կրակոց փամփուշտներով: Օդաչուները մեծ հարգանքով էին վերաբերվում La-5-ին իր հիանալի մարտական ​​հնարավորությունների, շահագործման հեշտության և գերազանց գոյատևման համար: Հենց Լա-5-ում էլ լավագույն խորհրդային էյսերը, ինչպիսիք են Իվան Կոժեդուբը, Ալեքսեյ Ալելյուհինը, Սուլթան Ամետ-Խանը և Եվգենի Սավիցկին, տարան իրենց հաղթանակների մեծ մասը: Իսկ Կուրսկի մոտ Ալեքսանդր Գորովեցը մեկ մարտում ոչնչացրել է ինը Ju-87 ռմբակոծիչ (այս ռեկորդը մինչ այժմ չի գերազանցվել)։ Մի անգամ հայտնի Նորմանդիայի հրամանատար Լուի Դելֆինոն փորձնական թռիչք կատարեց Լավոչկինով, որից հետո աննկարագրելի հիացած խնդրեց տալ ֆրանսիական La-5-ը, այլ ոչ թե Յակ-1-ը։ Գերմանացիները La-5-ին անվանել են «Neue Rata», «New Rat» («Rat» - մականունը, որը նացիստները տվել են I-16 կործանիչին, որը վերադարձել է Իսպանիայում): Բալոնների մեջ վառելիքի ուղղակի ներարկումով հարկադիր ASh-82FN շարժիչի մշակումից հետո թողարկվել է կործանիչի նոր մոդիֆիկացիան՝ La-5FN, որն ունի կրճատված ֆեյրինգ և օդաչուական խցիկ՝ ամբողջ տեսանելիությամբ, ինչպես նաև որոշ փոփոխություններ։ ֆյուզելաժի դիզայնին։ Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակաշրջանի լավագույն սովետական ​​կործանիչը՝ Լա-7-ը, ստացվել է հողմային թունելում La-5FN մոդելը փչելու, թերությունները հայտնաբերելու և այնուհետև շտկելու արդյունքում։ Ինքնաթիռի օդային շրջանակը դարձել է ավելի թեթև և աերոդինամիկորեն ավելի մաքուր: Սպառազինությունը հասցվեց երեք B-20 ատրճանակների (չնայած ՇՎԱԿ-ները դեռ տեղադրվել էին վաղ La-7-ների վրա):
Լավոչկինի նախագծային բյուրոյի ամենադասակարգված աշխատանքը եղել է Tempest-ը՝ ջերմամիջուկային լիցքակիր կրիչը, որն իր ժամանակից շատ առաջ էր: Հսկայական հրթիռային ինքնաթիռը հագեցած էր ռամկետ և հրթիռային շարժիչներով։ Նավագնացությունն իրականացվել է աստղերի կողմից՝ ավտոմատ կերպով։ Կատարվեցին մի քանի հաջող արձակումներ։ Բայց ծրագիրը փակվեց այն պատճառով, որ պետությունը չէր կարող միաժամանակ ֆինանսավորել «Փոթորիկը» և Ս.Պ. Կորոլևի նախագծած R-7 հրթիռը։
Իմ կարծիքով, 1956 թվականին ստեղծված La-250 Anaconda կալանիչը հսկայական ներդրում է ունեցել ժամանակակից ավիացիայի զարգացման գործում։ Ըստ նախագծման, La-250-ը միջին թևի դելտա թև է. օդի ընդունիչներն ու շարժիչները գտնվում էին շատ երկար ֆյուզելաժի երկայնքով: Նախատեսվում էր տեղադրել հատուկ ռադար՝ 40 կմ հայտնաբերման հեռահարությամբ և K-15U տեսադաշտով։ Այս ինքնաթիռում հզոր հիդրավլիկ ուժեղացուցիչներն առաջիններից էին, որոնք լայնորեն կիրառվեցին և ուսումնասիրվեցին (բոլոր հսկիչ սարքերի համար): ԽՍՀՄ-ում առաջին անգամ կառուցվել է էլեկտրոնային սիմուլյացիոն ստենդ՝ ինքնաթիռը ճշգրտելու համար։ La-250-ն իր ժամանակից առաջ էր մոտ 8-10 տարով։ Չնայած որոշ խնդիրներին, որոնք հետագայում հեշտությամբ վերացան, ինքնաթիռը շատ հաջողակ էր, բայց զանգվածային արտադրության մեջ չհայտնվեց: Դրա հիմնական պատճառը AL-7F շարժիչների ճշգրտման հետ կապված խնդիրներն են։ Բայց այս ինքնաթիռը ծառայեց որպես մոդել մեր հաջորդ սերունդների՝ Տու-128-ի, ՄիԳ-25-ի և ՄիԳ-31-ի համար:
Լավոչկինի ուշագրավ աշխատանքը, անկասկած, Ս-25 զենիթահրթիռային համակարգն է, Մոսկվայի հակաօդային պաշտպանության համակարգը։ Այն բաղկացած էր երկու օղակներից՝ համապատասխանաբար 50 և 100 կիլոմետր շառավղով։ Միաստիճան հրթիռները տեղակայվել են ուղղահայաց։ Ուղղորդող ռադարը քսանալիք էր. այն կարող էր միաժամանակ «առաջնորդել» և կրակել մինչև M = 4,5 արագությամբ թռչող մինչև քսան թիրախ: Հրթիռային ստորաբաժանումների միջև իրականացվել է ակտիվ փոխազդեցություն, ինչը հնարավորություն է տվել «դաշույն» կրակ վարել։ Համակարգը եզակի էր. Աշխարհում նման ուրիշներ չկային։

Իլյուշին Սերգեյ Վլադիմիրովիչ
(1894-1976)

Սերգեյ Վլադիմիրովիչը ծնվել է Վոլոգդայի մերձակայքում՝ գյուղացիական ընտանիքում։ 1919թ.-ից եղել է ավիամեխանիկ, իսկ 1921թ.՝ օդանավերի վերանորոգման գնացքի ղեկավար։ 1926 թվականին ավարտել է ռազմաօդային ուժերի ակադեմիան։ N.E. Ժուկովսկի (այժմ LVVIA): Ակադեմիայում սովորելու ընթացքում նա երեք սլայդեր է կառուցել։ Նրանցից վերջինը՝ «Մոսկվան», Գերմանիայում անցկացվող մրցույթներում առաջին մրցանակն է ստացել թռիչքի տևողության համար։ 1933-ին Իլյուշինը գլխավորեց Կենտրոնական դիզայնի բյուրոն Մոսկվայի Վ.Ռ. Մենժինսկու անվան գործարանում, որի գործունեությունը կապված էր հարձակման, ռմբակոծության, մարդատար և տրանսպորտային ավիացիայի զարգացման հետ: 1935 թվականից Սերգեյ Վլադիմիրովիչը՝ գլխավոր դիզայներ, 1956-70 թվականներին՝ գլխավոր դիզայներ։
Իլ-2 գրոհային ինքնաթիռը դարձավ այն ինքնաթիռը, որը փառաբանեց իր նախագծողին ողջ աշխարհում: Ինքնաթիռի հիմնարար նորույթն այն էր, որ փչովի զրահը ոչ միայն պաշտպանում էր ինքնաթիռի անձնակազմն ու կենսական օրգանները, այլև հանդիսանում էր օդանավի ուժային կառուցվածքի մի մասը: Ինքնաթիռի շատ էական առավելությունն այն էր, որ դրա վրա տեղադրված էր մեկ շարժիչ (Am-38, 1720 ձիաուժ)։ Այսպիսով, Իլյուշինը հսկայական ռեսուրսներ և ժամանակ խնայեց երկրի համար։ Ի սկզբանե նախատեսվում էր արտադրել գրոհային ինքնաթիռի երկտեղանոց տարբերակը, սակայն Ստալինը միջամտեց այս հարցին՝ միշտ ամեն ինչ ավելի լավ հասկանալով, քան ցանկացած մասնագետ, և փոխակրիչի վրա դրվեց մեկ նստատեղ ինքնաթիռ։ Կրակողի բացակայությունը հանգեցրեց հսկայական կորուստների. նույնիսկ ռմբակոծիչները հետևի կիսագնդից որսեցին անպաշտպան Իլային, իսկ հարձակման օդաչուները ստացան Խորհրդային Միության հերոսի կոչում 10 տեսակի (սովորաբար 100-ի համար): Միայն 1942 թվականին UBT գնդացիրով հրաձիգը ծածկեց օդաչուի մեջքը։ 23 մմ VYa Il-2 թնդանոթը տեղադրելուց հետո նրանք կարողացան կռվել գերմանական թեթև տանկերի դեմ, իսկ նոր NS-37 թնդանոթը նույնիսկ «փայլատակեց» Pz.Kpfw.VI տանկերի՝ հայտնի «Վագրերի» վերնամասում։ Եղել է նաև գրոհային ինքնաթիռի՝ Իլ-2Տ-ի տորպեդային մոդիֆիկացիան։ Պատերազմի ողջ ընթացքում Գերմանիան երբեք չկարողացավ ստեղծել այնպիսի ինքնաթիռ, որը կհամապատասխանի Իլամի մարտական ​​և օպերատիվ բնութագրերին: Գերմանացիները խորհրդային «թռչող տանկերը» անվանել են «սև մահ», իսկ Գերինգն ասել է, որ Իլ-2-ը «գերմանական բանակի գլխավոր թշնամին է»։ IL-2-ը դարձավ աշխարհի ամենազանգվածային ինքնաթիռը։ Դրանցից մոտ 40000-ը կառուցվել է, ԻԼ-2-ը դարձել է մարտական ​​ավիացիայի նոր դասի նախահայրը, որի ժամանակակից ներկայացուցիչներն են Սու-25, Սու-39, Ա-10 Thunderbolt II ինքնաթիռները։
Պատերազմից հետո Իլյուշինի նախագծային բյուրոն նախագծեց Իլ-12 մարդատար ինքնաթիռը, որը նախատեսված էր փոխարինել Li-2-ին: Հաջորդ ինքնաթիռի` Իլ-14-ի նախագծման, Իլ-12-ի մշակման ժամանակ նախագծային բյուրոն սկսեց լուծել այն ժամանակվա համաշխարհային ավիացիոն արդյունաբերության պրակտիկայում բարդ և բոլորովին նոր խնդիրը՝ ապահովելու խնդիրը. երկշարժիչով օդանավի թռիչքը մեկ շարժիչի խափանումից հետո թռիչքի ժամանակ, թռիչքի ընթացքում կամ երկրից թռիչքից անմիջապես հետո: Իլ-14-ը պարզվեց, որ չափազանց հաջողակ ինքնաթիռ էր, անպարկեշտ և հուսալի, երկար ժամանակ այն թռիչքներ էր կատարում կարճ գծերով:
Խորհրդային առաջին լայնածավալ Իլ-86 ինքնաթիռը համարվում է ամենաանվտանգներից մեկն աշխարհում։ Դիզայնի առանձնահատկությունն այս դասի ինքնաթիռների համար ապշեցուցիչ որակ է` օդանավակայանի ծածկույթի անհավասարությունը, ինչպես նաև թռիչքից առաջ նախապատրաստվելու համեմատաբար կարճ ժամանակ:
Ներկայումս Իլյուշինի նախագծային բյուրոն աշխատում է խոստումնալից քաղաքացիական ինքնաթիռների՝ Իլ-96, Իլ-114, Իլ-103:

Ռուսաստան, ԱՄՆ

Իգոր Իվանովիչ Սիկորսկի
(1889-1972)

Իգոր Իվանովիչը ծնվել է Կիևում 1889 թվականին հայտնի հոգեբույժի ընտանիքում։ Նա ընդունվել է Կիևի պոլիտեխնիկական ինստիտուտ, բայց չի ավարտել ուսումը, քանի որ զբաղվել է ինքնաթիռների հետազոտությամբ և նախագծմամբ։ 1920 թվականին գաղթել է Ֆրանսիա, ապա՝ ԱՄՆ։
Սիկորսկին հայտնի դարձավ նրանով, որ աշխարհում առաջինն է ապացուցել բազմաշարժիչ ինքնաթիռով թռչելու հնարավորությունը։ Նրա կառուցած «Ռուս ասպետ» («Գրանդ») երկինքնաթիռն առաջին անգամ գետնից բարձրացել է 1912 թվականին։ Այն ժամանակ դա աշխարհի ամենամեծ ինքնաթիռն էր: Այն շարժվում էր երկու (հետագայում՝ չորս) գծային Argus շարժիչներով՝ յուրաքանչյուրը 100 ձիաուժ հզորությամբ։ Ցավոք սրտի, ինքնաթիռը երկար չդիմացավ։ 1913 թվականի սեպտեմբերի 11-ին Կորպուսի օդանավակայանում անցկացվեց ռազմական ինքնաթիռների մրցույթ։ Ռուսական ասպետի վրայով թռչող Meller-2 ապարատից շարժիչը պոկվել է և ընկել ձախ թևի տուփի վրա: Վնասը այնքան մեծ է եղել, որ ինքնաթիռը չի վերականգնվել։ Բայց այդ ընթացքում Սիկորսկին կառուցում էր հաջորդ ինքնաթիռը, նույնիսկ ավելի մեծ։ «Իլյա Մուրոմեց» անունը կրող թիվ 107 նոր ինքնաթիռը համալրվել է 220 ձիաուժ հզորությամբ նոր Salmson շարժիչներով։ Երբ սկսվեց Առաջին համաշխարհային պատերազմը, ինքնաթիռը սկզբում օգտագործվեց որպես հետախուզական ինքնաթիռ, բայց հետո IM-ը դարձավ աշխարհի առաջին ռազմավարական ռմբակոծիչը։ Պաշտպանական սպառազինությունը բաղկացած էր 37 մմ Hotchkiss թնդանոթից (հետագայում լքված), 4 գնդացիրից և 2 Mauser ատրճանակից։ Ռումբի բեռնվածությունը եղել է 400 կգ-ի սահմաններում։ Մեկ նավը հավասարեցվեց դաշտային ջոկատի հետ և կցվեց բանակների և ռազմաճակատների շտաբներին։ Հակառակորդի գծերի հետևում իրականացված գրոհներից մեկի ժամանակ «ԻՄ»-ը 16 կգ-անոց ռումբի լավ նպատակաուղղված հարվածով ոչնչացրել է 30000 պարկուճով գնացք։
ԱՄՆ արտագաղթելուց հետո Իգոր Իվանովիչը ստիպված եղավ քրտնաջան աշխատել՝ ստեղծելու իր նոր դիզայներական բյուրոն։ Այս ընկերությունը գրեթե ամբողջությամբ կազմված էր էմիգրանտներից, ուստի այն ստացավ «ռուսական ֆիրմա» մականունը։ Սիկորսկու առաջին հաջողությունը Clipper թռչող նավակն էր, իսկ S-42 ինքնաթիռի վրա սահմանվեցին 10 համաշխարհային ռեկորդներ։
30-ականների կեսերից Սիկորսկին ուղղաթիռներ է մշակում։ Սկզբում շեշտը դրվում էր պոչի ռոտորով մեկ ռոտորային սխեմայի վրա: Դա բավականին ռիսկային էր, քանի որ գործնականում չկար որևէ առաջադրանք կատարելու ունակ նման մեքենաներ ստեղծելու փորձ: Սկզբում ստեղծվել է VS-300 փորձարարական ուղղաթիռը և եղել է 1909 թվականի նախագծի անավարտ ուղղաթիռի մշակումը։ Շուտով հրաման եղավ բանակի կապի և հսկողության ուղղաթիռի համար։ Կրկնակի S-47-ը պատրաստ էր 1941 թվականի դեկտեմբերին և դարձավ առաջին ուղղաթիռը, որը գործարկվեց լայնածավալ արտադրության մեջ: Նա միակն էր հակահիտլերյան կոալիցիայում, ով մասնակցել է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմին։ Պատերազմի ավարտից հետո Սիկորսկին կառուցեց ունիվերսալ S-51 ուղղաթիռը, որը լայնորեն օգտագործվում էր ինչպես ռազմական, այնպես էլ քաղաքացիական նպատակներով։ Հետագայում Սիկորսկու ընկերությունը դարձավ ԱՄՆ-ում ռոտորրաֆի ամենախոշոր ու հայտնի արտադրողը, իսկ ինքը՝ Իգոր Իվանովիչը, ստացավ «Պարոն ուղղաթիռ» մականունը։

ԱՄՆ

Դոնալդ Ուիլս Դուգլաս
(1892-1981)

«Երբ այն նախագծում եք, մտածեք, թե ինչ կզգաք, եթե ստիպված լինեիք այն թռչել»: Անվտանգությունն առաջին հերթին»:
Դոնալդ Դուգլաս
«Երբ դուք նախագծում եք ինքնաթիռ, մտածեք, թե ինչպես կզգաք ձեզ ղեկին նստած: Անվտանգությունն առաջին հերթին»:
Դոնալդ Դուգլաս
Դոնալդ Ուիլս Դուգլասը ծնվել է Բրուքլինում, Նյու Յորք։ Երկու տարի Ռազմածովային ակադեմիայում անցկացնելուց հետո նա ավիագնացություն է սովորել Մասաչուսեթսի տեխնոլոգիական ինստիտուտում: Արդեն 23 տարեկանում Դուգլասը դարձավ Մարտին ընկերության գլխավոր ինժեները, իսկ 1920 թվականին Դուգլասը հիմնեց ինքնաթիռներ արտադրող իր սեփական ընկերությունը։ Ընկերությունը նրա ղեկավարության տակ էր նույնիսկ Դուգլասի կենսաթոշակային տարիքի հասնելուց հետո, մինչև ֆինանսական դժվարությունները ստիպեցին նրան վաճառել այն McDonnell-ին։
1934 թվականին TWA-ն նախնական պայմանագիր է կնքել Դուգլասի հետ 25 թեթև տրանսպորտային ինքնաթիռների համար։ Dc-2-ը, ավելի ճիշտ՝ Douglas DST-ը, դարձավ նոր, կատարելագործված դիզայնի հաջորդ ինքնաթիռի՝ լեգենդար Dc-3-ի նախատիպը: Նոր ուղևորատար ինքնաթիռը հեղափոխել է օդային ճանապարհորդությունը. Ամերիկայում ուղևորահոսքն աճել է գրեթե 600%-ով: Այս հանրաճանաչության պատճառը տոմսերի ցածր գինն ու թռիչքների անհավանական անվտանգությունն էր։ Ինքնաթիռը համարվել է «չընկնող»։ Շահութաբերությունը նույնպես գերազանց էր, քանի որ Dc-3-ը աներևակայելի հարմար և էժան էր շահագործման համար (շարժիչը փոխարինելու համար պահանջվեց ընդամենը 10 մարդ-ժամ): Ինքնաթիռը կառուցվել է դասական սխեմայով, ցածր թևով; երկու Pratt-Whitney «Twin Wasp» R-1830 շարժիչ՝ 1200 ձիաուժ հզորությամբ ապահովել է նավարկության արագությունը 260 կմ/ժ, իսկ առավելագույնը՝ 370 կմ/ժ։ Եղել է նաև ռազմական տրանսպորտային Dc-3, C-47 մոդիֆիկացիան, որն առանձնանում էր ավելի դիմացկուն բեռնախցիկի հատակով և չնչին փոփոխություններով։ Ինքնաթիռի առավել անսովոր տարբերակներից մեկը դեսանտային սլաքն էր՝ անշարժ Դուգլասը: Dc-3-ի թողարկումը լիցենզիայով հաստատվել է ԽՍՀՄ-ում։ Ինքնաթիռը ստացել է Li-2 (PS-84) անվանումը՝ գլխավոր ինժեներ Լիսունովի անունով, ով հիմնել է դրա զանգվածային արտադրությունը։ Պատերազմի ժամանակ Li-2-ը օգտագործվել է որպես գիշերային ռմբակոծիչ, անձնակազմ, շտապօգնություն, վայրէջք և տրանսպորտային ինքնաթիռ։ Յուրաքանչյուր ավիագնդին տրվել է առնվազն մեկ «փոխադրող» Լի-2։ Թեև օդաչուների ժամանակ օդանավն աչքի չէր ընկնում ակնառու տվյալներով, այն պարզ էր և հաճելի։ «Դուգլասի» մասին օդաչուներն ասել են. «... գլխավորը նրա թռիչքին չխանգարելն է»։ DC-3-ի մեծ առաջընթացն այն է, որ նրա հայեցակարգը գտնվում է ժամանակակից ինքնաթիռների մեծ մասի հիմքում: Ինքնաթիռը այնքան հաջող է ստացվել, որ մոտ հինգ հարյուր Dc-3 (դրանցից մի քանիսը արդիականացվել են նոր տնտեսական կինոթատրոնների տեղադրմամբ) դեռ թռչում են։

Եզրակացություն

Չնայած այն հանգամանքին, որ ինքնաթիռի ստեղծումը գրեթե ամբողջությամբ «նստած է ավիակոնստրուկտորների ուսերին», որոնք հաջողության դեպքում ստանում են բոլոր դափնիները, ես կցանկանայի հարգանքի տուրք մատուցել ինժեներներին, որոնց աշխատանքի արդյունքը ոչ պակաս է խաղում, և գուցե ավելի կարևոր դեր: Ի վերջո, ինչպես գիտեք, «լավ շարժիչով և կաբինետը կթռչի»:
Հայտնի օդանավերի շարժիչներ
Rolls-Royce «Merlin»-ն իր հզորության բարձր խտության պատճառով համարվում է լավագույն ներկառուցված մխոցային շարժիչներից մեկը։ «Մերլիններն» աչքի էին ընկնում գերազանց վարպետությամբ։ Այս շարժիչները օգտագործվել են ոչ միայն Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ բրիտանական գրեթե ողջ ավիացիայի կողմից, օրինակ՝ Lancasters, Spitfires, Hurricanes, այլ նաև շատ ամերիկյան ինքնաթիռներ, ինչպիսիք են Mustang-ը (սկսած P-51B մոդիֆիկացիայից): Դիմումի ընթացքում շարժիչը բազմիցս արդիականացվել է: Հետաքրքիր փաստ է այն, որ շարժիչը ընկերությունը մշակել է սեփական նախաձեռնությամբ՝ առանց պետական ​​պատվերի։ «Մերլինսը» հուսալիորեն աշխատեց նույնիսկ Արկտիկայում։
ASh-82 (M-82) նախագծված A.D. Shvetsov-ը ամենաառաջադեմ ճառագայթային շարժիչներից է: Դա պայմանավորված է նրա ցածր քաշով, բարձր հզորությամբ (1700 ձիաուժ առաջին սերիայի համար) և համեմատաբար փոքր շառավղով։ Շարժիչի երեք փոփոխություն կար. Դրանցից վերջինը՝ ASh-82FN-ն, առանձնանում էր բալոնների մեջ վառելիքի ուղղակի ներարկման համակարգով և հետայրման ռեժիմի օգտագործման հնարավորությամբ։ Շարժիչը զարմանալի գոյատևելիություն ուներ. կան դեպքեր, երբ մարտից հետո ինքնաթիռները վերադարձան օդանավակայան, որոնց շարժիչներում չկար 4 մխոց: Ամենահայտնի ինքնաթիռները, որոնց վրա տեղադրվել են Ash-82-ներն են՝ Tupolev Tu-2 ռմբակոծիչները և Lavochkin La-7 կործանիչները։ Այս շարժիչներով թռչում էին նաեւ Մի-4 ուղղաթիռները։
BMW-003-ն աշխարհում առաջին սերիական տուրբոռեակտիվ շարժիչն է, որը լիովին համապատասխանում է օդանավի վրա տեղադրելու շարժիչի պահանջներին: Դրա վրա աշխատանքները սկսվել են արդեն 1938 թվականին, իսկ 1944 թվականին սկսվել է Messerschmitt Me-262 կործանիչի ակտիվ մարտական ​​կիրառումը, որի վրա տեղադրվել են այդ շարժիչները։
Աշխարհում լավագույն (հետպատերազմյան տարիներին) VK-1 տուրբոռեակտիվ շարժիչը ձեռք է բերվել անգլիական Rolls-Royce «Nin» լիցենզավորված շարժիչի խորը արդիականացման և (!) պարզեցման արդյունքում: Վ.Յա Կլիմովի նախագծային բյուրոն: Զարմանալիորեն, այս միջոցների ընդունումից հետո VK-1-ի մղումը Nin-ի համեմատ գրեթե կրկնապատկվեց: Այս շարժիչներով թռչում ու կռվում էին ՄիԳ-15 կործանիչներ, ինչպես նաև Իլ-28 առաջնագծի ռմբակոծիչներ։

Սկսելով աշխատանքը աբստրակտի վրա՝ ես շատ մտածեցի, թե ում պետք է առանձնացնեմ աշխարհի տաղանդավոր ավիակոնստրուկտորների գալակտիկայից։ Ես ուզում էի, խոսելով ավիացիոն արդյունաբերության հայտնի ինժեներների մասին, ցույց տալ, թե ինչպես է զարգանում ինժեներական միտքը և դրա հետևում ավիացիայի պատմությունը: Բացի մասնագիտացված, պատմական, կենսագրական գրականությունից, ինձ հետաքրքրում էր ավիացիայի հետ սերտ առնչվող մարդկանց կարծիքը, նրա ոչ վաղ անցյալն ու ներկան։ Հավանաբար, իմ ընտրությունը ոչ միայն անվիճելի է, այլև որոշ չափով կողմնակալ, քանի որ հնարավոր չէ չհիշատակել ականավոր գիտնականներ և ճարտարագետներ Ն.Է.Ժուկովսկի, Ա.Ն.Տուպոլև, Ա.Ի.Միկոյան, Պ.Օ..Ա.Կալինինա, Ն. M.L.Mil, K.Johnson, V.Messerschmitt, A.Kartvelishvili, V.M.Myasishchev, B.Rutan, F.Rogallo և շատ ուրիշներ:
Իմ թվարկած բոլոր մարդիկ եղել են (կամ են) ոչ միայն տաղանդավոր ավիակոնստրուկտորներ և գաղափարներ ստեղծողներ, այլ նաև խոշոր դիզայներական բյուրոների ականավոր ղեկավարներ և կազմակերպիչներ, որոնցում աշխատում են իրավասու և, հավանաբար, ոչ պակաս տաղանդավոր մասնագետներ, որոնց խնդիրն է զարգացնել։ առանձին բաղադրիչներ, մեխանիզմներ, կառուցվածքային տարրեր . Ուստի, իմ կարծիքով, սխալ է ամբողջությամբ կապել գլխավոր դիզայներին ու գլխավոր ստեղծողին (ով հաճախ մնում է ստվերում)։ Ցավոք, շատ ինժեներների տաղանդները, քաղաքական, տնտեսական կամ այլ հանգամանքների բերումով, չկարողացան ամբողջությամբ բացահայտել։
Այժմ միայնակ դիզայներների ժամանակը սպառվում է... Բոլոր ժամանակակից արտադրության ինքնաթիռները ստեղծվել են հսկայական կոնստրուկտորական բյուրոների կողմից, որոնցում ընդգրկված են տարբեր պրոֆիլների մասնագետներ։ Շուտով անհնար կլինի որոշել գլխավորը՝ թիմը կմիավորվի մեկ ամբողջության մեջ։

Օգտագործված գրականության ցանկ

1. Ռ.Վինոգրադով, Ա.Պոնոմարյով. «Աշխարհի ինքնաթիռների զարգացում» - Մեքենաշինություն, 1991 թ.
2. Հանրագիտարան «Ավանտա +» «Տեխնիկա» - 2003 թ.
3. «Luftwaffe-ի ռազմական ինքնաթիռներ» - Aerospace Publishing Լոնդոն, 1994 թ.
4. «Եզակի և պարադոքսալ ռազմական տեխնիկա» - ՀՍՏ, 2003 թ.
5. Յու.Նենախով «Երրորդ ռեյխի «հրաշալի զենքը» - Մինսկ, 1999 թ.
6. Տեղեկագիր «Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավիացիա» - Ռուսիչ, 2000 թ.
7. P. Bowers «Ոչ ավանդական սխեմաների ինքնաթիռներ» - Աշխարհ, 1991 թ.
8. R.J. Grant «Ավիացիա 100 տարի» - Ռոսման, 2004 թ.
9. Վ.Բ.Շավրով «ԽՍՀՄ ինքնաթիռների նախագծման պատմությունը. 1938-1950թթ. «- Ճարտարագիտական, 1988թ.
10. I. Kudishin «Focke-Wulf Fw-190 Fighter» - AST, 2001 թ.
11. Ա.Ֆիրսով «Fighter Messerschmitt Bf-109» - ՀՍՏ, 2001 թ.
12. Ս. Սիդորենկո «Fighter Supermarine Spitfire» - ՀՍՏ, 2002 թ.
13. Ա.Ն.Պոնոմարև «Դիզայներ Ս.Վ.Իլյուշին» - Ռազմական հրատարակչություն, 1988 թ.
14. Վալտեր Շիկ, Ինգոլֆ Մեյեր «Գաղտնի Luftwaffe Fighter Projects» - Ռուսիչ, 2001 թ.
15. Վալտեր Շիկ, Ինգոլֆ Մեյեր «Գաղտնի Luftwaffe Bomber Projects» Ռուսիչ, 2001 թ.
16. Ա.Ս. Յակովլև «Կյանքի նպատակը» - Քաղաքական գրականության հրատարակչություն, 1967 թ.
17. A.A. Zapolskis «Luftwaffe Jets» - Բերքահավաք, 1999 թ.
18. Jane`s Handbook «Famous Aircraft» - AST, 2002 թ.
19. Jane`s Handbook «Modern Aircraft» - AST, 2002 թ.
20. Հանրագիտարան «Ավիացիա» - Գիտական ​​հրատարակչություն «Ռուսական մեծ հանրագիտարան», ՑԱԳԻ, 1994 թ.
21. Գ.Ի.Կատիշև, Վ.Ռ.Միխեև «Օդանավերի կոնստրուկտոր Իգոր Իվանովիչ Սիկորսկի» - Նաուկա, 1989 թ.
22. «ԽՍՀՄ քաղաքացիական ավիացիայի պատմություն» - Օդային տրանսպորտ, 1983 թ.
23. Յու.Զուենկո, Ս.Կորոստելև «Ռուսաստանի մարտական ​​ինքնաթիռ» - Մոսկվա, 1994 թ.
24. BECM մուլտիմեդիա հանրագիտարան
25. Ավիացիայի մուլտիմեդիա հանրագիտարան տարբերակ 1.0 2001 KorAx
26. I. Shelest «Ես թռչում եմ երազանքի համար» - Երիտասարդ գվարդիա, 1973 թ.
27. Daniel J. March «English ushtarak aircraft II WWII» - ԱՍՏ, 2002 թ.

Ինտերնետի օգտագործում
1. http://www.airwar.ru
2. http://www.airpages.ru
3. http://www.airforce.ru
4. http://www.rol.ru

Ամսագրեր
1. «Ավիացիա և տիեզերագնացություն», թողարկում «Ռուսաստանի ռազմական ավիացիա» 8.2003 թ.
2. «Ավիացիա և տիեզերագնացություն» 1.2003, էջ 21:
3. «Տեղեկագիր օդային նավատորմի» («ՎՎՖ») 07-08.2003թ., էջ 98:
4. «ՎՎՖ» 07-08.2000թ., էջ 45։
5. «ՎՎՖ» 05-06.2002թ., էջ 14։
6. «ՎՎՖ» թիվ 6.1996, էջ 42, էջ 48։
7. «Մեծ

Խորհրդային պետության գոյության հենց սկզբից կուսակցությունն ու կառավարությունը հնարավորին չափ հոգ էին տանում Սովետների երկրի օդային նավատորմի ստեղծման համար։ Ավիացիայի զարգացման հարցերը գտնվում էին խորհրդային կուսակցական և պետական ​​մարմինների ուշադրության կենտրոնում և բազմիցս քննարկվում էին կուսակցական համագումարներում, հատուկ ժողովներում և խորհրդաժողովներում խորհրդային կուսակցական և պետական ​​բարձրաստիճան պաշտոնյաների մասնակցությամբ։

Ներքին ինքնաթիռների կառուցումը 20-ականների սկզբին հիմնված էր օտարերկրյա ինքնաթիռների լավագույն օրինակների արդիականացման և սերիական արտադրության վրա: Զուգահեռաբար աշխատանքներ էին տարվում սեփական նմուշների ստեղծման ուղղությամբ։

Խորհրդային տարիներին կառուցված առաջին ինքնաթիռներից մեկը բրիտանական DN-9 մեքենայի արդիականացված տարբերակն էր: Դրա մշակումը վստահվել է Ն.Ն. Պոլիկարպովին, իսկ ինքնաթիռը տարբեր մոդիֆիկացիաներով ունեցել է R-1 անվանումը: Միևնույն ժամանակ, անգլիական Avro մեքենայի հիման վրա երկտեղանի ուսումնական ինքնաթիռ U-1, որը նախատեսված է թռիչքային դպրոցների համար, արտադրվել է.

Քսանականներին ստեղծված բնօրինակ դիզայնի ներքին ինքնաթիռներից պետք է նշել Վ.Լ.Ալեքսանդրովի և Վ.Վ.Կալինինի AK-1 մարդատար ինքնաթիռը։ Օդաչու Վ. Օ. Պիսարենկոն նախագծեց երկու ինքնաթիռ և դրանք կառուցեց Սևաստոպոլի օդաչուների դպրոցի արհեստանոցներում, որտեղ նա հրահանգիչ էր: Շատ հայտնի էին Դ.Պ.Գրիգորովիչի և Ն.Ն.Պոլիկարպովի գլխավորած նախագծային թիմերը, որոնք աշխատում էին թռչող նավակների, մարդատար ինքնաթիռների և կործանիչների ստեղծման վրա։

Այս ժամանակահատվածում հայրենական ավիաարդյունաբերության մեջ անցում է կատարվել մետաղից ինքնաթիռների ստեղծմանը։ 1925 թվականին ՑԱԳԻ-ում ստեղծվեց ԱԳՕՍ-ի նախագծային բյուրոն (ավիացիոն, հիդրավիացիոն և փորձարարական շինարարություն)՝ Ա.Ն. Տուպոլևի գլխավորությամբ։ ԱԳՕՍ-ի աշխատանքի թեմաները շատ բազմազան էին, և բյուրոյի կազմում ձևավորվեցին բրիգադներ։ Նրանց ղեկավարած ինժեներները հետագայում դարձան հայտնի դիզայներներ։

Բյուրոյի ստեղծած ինքնաթիռներից շատերը մասնակցել են միջազգային ցուցահանդեսների և միջքաղաքային թռիչքների։ Այսպիսով, ANT-3 (R-3) մեքենաներով թռիչքներ են իրականացվել դեպի եվրոպական մայրաքաղաքներ և Հեռավոր Արևելքի Մոսկվա-Տոկիո չվերթը: Ծանր մետաղական TB-1 ինքնաթիռը (ANT-4) 1929 թվականին Մոսկվայից թռիչք կատարեց Նյու Յորք։ Այս տիպի ինքնաթիռները կառուցվել են շարքով և օգտագործվել միայն հեռահար ռմբակոծիչների ավիացիայում, բայց նաև արկտիկական արշավախմբերում: TB-1 նախագծի տեխնիկական ղեկավարը դիզայներ Վ.Մ.Պետլյակովն էր: AGOS-ը նախագծել է նաև ANT-9 մարդատար ինքնաթիռը, որը կատարել է հեռահար թռիչք՝ 9037 կմ երկարությամբ։

Միևնույն ժամանակ, ցամաքային ավիաշինության վարչությունը (ՕՍՍ), Ն. Ն. Պոլիկարպովի ղեկավարությամբ, կառուցել է I-3, DI-2 կործանիչներ։ Նույն ժամանակահատվածում կառուցվել է հայտնի U-2 (Po-2) ինքնաթիռը, որը ծառայել է շուրջ 35 տարի։ Ամենահաջողներից մեկը R-5 մեքենան էր, որը ստեղծվել էր Ցամաքային օդանավերի շինարարության բաժնի կողմից, որը հետագայում արտադրվեց տարբեր տարբերակներով՝ որպես հետախուզական ինքնաթիռ, հարձակողական ինքնաթիռ և նույնիսկ որպես թեթև ռմբակոծիչ:

Ռազմածովային ավիացիոն վարչությունը Դ.Պ.Գրիգորովիչի գլխավորությամբ կառուցել է ռազմածովային ինքնաթիռներ, հիմնականում՝ հետախուզական։

Մարտական ​​և մարդատար մեքենաների հետ միասին սպորտային կազմակերպությունների պատվերով նախագծվել են ինքնաթիռներ և թեթև ինքնաթիռներ, որոնց թվում է Ա.Ս. Յակովլևի առաջին ինքնաթիռը, որը կոչվում է AIR:

Երեսունականների սկզբին օդանավն ուներ հին ձևերը՝ երկպլանի սխեման և վայրէջքի սարք, որը թռիչքի ժամանակ չէր հետ քաշվում: Մետաղական ինքնաթիռի մաշկը ծալքավոր էր։ Միաժամանակ վերակազմավորում էր տեղի ունենում օդաչուական ավիաշինության ոլորտում, «Ավիարաբոտնիկ» գործարանում ստեղծվում էին բրիգադներ՝ ըստ օդանավերի տեսակների։

Սկզբում I-5 ինքնաթիռի մշակման խնդիրը տրվեց Ա.Ն.Տուպոլևին, իսկ ավելի ուշ դրա ստեղծմամբ զբաղվեցին Ն.Ն.Պոլիկարպովը և Դ.Պ.Գրիգորովիչը։ Տարբեր մոդիֆիկացիաներով այս ինքնաթիռը շահագործվում էր գրեթե տասը տարի, և I-15, I-153, I-16 կործանիչները նույնիսկ մասնակցել են Հայրենական մեծ պատերազմի սկզբնական շրջանի մարտական ​​գործողություններին:

Ի. Ի. Պոգոսսկու բրիգադը նախագծել է հիդրոինքնաթիռներ, մասնավորապես՝ MDR-3 ծովային հեռահար հետախուզական ինքնաթիռ (հետագայում նրա թիմը գլխավորել է Գ.

Ս.Վ.Իլյուշինի գլխավորած հեռահար ռմբակոծիչների թիմը մի փոքր ուշ նախագծեց DB-3 ինքնաթիռը, իսկ հետո հայտնի Իլ-2 գրոհային ինքնաթիռը։ Մի քանի տարի շարունակ Ս.Ա.Կոչերիգինի թիմը զբաղվել է հարձակողական ինքնաթիռի նախագծմամբ, որը, սակայն, չի օգտագործվել։ Ա. Ն. Տուպոլևի ղեկավարությամբ ստեղծվեցին ծանր ռմբակոծիչներ, ներառյալ TB-3-ը, այս տեսակի լավագույն և ամենահայտնի ինքնաթիռներից մեկը:

Կոնստրուկտորական բյուրոները՝ Ա.Ի.Պուտիլովի և Ռ.Լ.Բարտինիի գլխավորությամբ, աշխատել են ամբողջովին մետաղական պողպատե ինքնաթիռների ստեղծման վրա։

Օդանավաշինության և հատկապես շարժիչի նախագծման մեջ ձեռք բերված հաջողությունները թույլ տվեցին սկսել ANT-25 թռիչքների ռեկորդային տիրույթով ինքնաթիռ ստեղծել։ Այս օդանավը, որն աշխատում էր A. A. Mikulin-ի կողմից նախագծված M-34R շարժիչով, պատմության մեջ մտավ այն բանից հետո, երբ Մոսկվայից թռավ Հյուսիսային բևեռով դեպի Միացյալ Նահանգներ:

Քառասունական թվականների սկզբին Ժողովրդական կոմիսարների խորհրդի «Գոյություն ունեցող ավիացիոն գործարանների վերակառուցման և կառուցման մասին» որոշման համաձայն գործարկվեցին մի քանի ավիացիոն գործարաններ, որոնք նախատեսված էին նորագույն ինքնաթիռների արտադրության համար։ . Նույն ժամանակահատվածում հայտարարվել է կործանիչ ինքնաթիռի լավագույն դիզայնի մրցույթ։ Տաղանդավոր նախագծող ճարտարագետներ Ս.Ա.Լավոչկին, Վ.Պ.Գորբունով, Մ.Ի.Գուդկով, Ա.Ի.Միկոյան, Մ.Ի.Գուրևիչ, Մ. 1941 թվականի մրցույթի արդյունքում ծառայության են անցել Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակաշրջանի հայտնի կործանիչներ LaGG, MiG և Yak ինքնաթիռները։

Պատերազմի տարիներին կարևոր դեր են խաղացել Pe-2 սուզվող ռմբակոծիչները, որոնք նախագծվել են Վ.Մ.Պետլյակովի կողմից: 1939 թ Պետլյակովի ղեկավարությամբ փոփոխվել է ANT-42 (TB-7) ինքնաթիռը, որը կառուցվել է TsAGI-ում 1936 թվականին և վերանվանվել Պետլյակովի (1942) մահից հետո Pe-8-ի: Այս ինքնաթիռը Պ.Օ.Սուխոյի նախագծած Սու-2 ռմբակոծիչների և Վ.Գ.Էրմոլաև - Ռ.Լ.Բարտինիի կողմից նախագծված Սու-2 ռմբակոծիչների հետ միասին օգտագործվել է հեռահար ավիացիայում։ Եր-2 ինքնաթիռն ուներ թռիչքի երկար հեռահարություն, հատկապես ծանր վառելիքի շարժիչների (դիզելային) տեղադրմամբ, որոնք նախագծվել էին Ա.Դ. Չարոմսկու կողմից։

Կ.Ե.Ցիոլկովսկու խոսքերը, որ ռեակտիվ ինքնաթիռների դարաշրջանը կգա այն բանից հետո, երբ թռչող ինքնաթիռների դարաշրջանը, պարզվեց, որ մարգարեական էր: Ռեակտիվ ինքնաթիռների դարաշրջանը գործնականում սկսվել է քառասունական թվականներին: Խորհրդային նշանավոր զորավար Մ.Ն.Տուխաչևսկու նախաձեռնությամբ, ով այդ ժամանակ եղել է սպառազինությունների գծով ժողովրդական կոմիսարի տեղակալը, ստեղծվել են բազմաթիվ գիտահետազոտական ​​հաստատություններ, որոնք աշխատում էին հրթիռային տեխնիկայի ոլորտում։

Այնուամենայնիվ, պետք է ասել, որ խորհրդային ռեակտիվ ավիացիայի զարգացման մեջ ձեռքբերումները հանկարծակի չեն եկել։

Քսանականների վերջին կատարված տեսական զարգացումներն ու հետազոտությունները հնարավորություն տվեցին մոտենալ հրթիռային ինքնաթիռի ստեղծմանը։ Չերանովսկին GIRD-ի համար կառուցեց այդպիսի սլայդերը, իսկ 1932-ին սլայդերը ձևափոխվեց ռուսական հրթիռային գիտության հիմնադիրներից մեկի՝ ինժեներ Ֆ.Ա. Ցանդերի փորձնական շարժիչի համար:

1935 թվականի ապրիլին Ս.Պ. Կորոլևը հայտարարեց, որ մտադիր է կառուցել թեւավոր հրթիռների լաբորատորիա ցածր բարձրությունների վրա մարդկային թռիչքների համար՝ օգտագործելով օդային հրթիռային շարժիչներ:

Կարևոր դեր խաղացին 1939-1940 թվականներին անցկացված փորձարկումները, երբ ստեղծվեց հեղուկ շարժիչով հրթիռային շարժիչ (LRE)՝ կարգավորելի մղումով, որը տեղադրված էր Ս.Պ. 1940 թվականի փետրվարի 28-ին օդաչու Վ.Պ. Ֆեդորովը 2000 մ բարձրության վրա հրթիռային ինքնաթիռով առանձնացավ քարշակային ինքնաթիռից, միացրեց հրթիռային շարժիչը, թռավ շարժիչով և վառելիքը սպառելուց հետո վայրէջք կատարեց օդանավակայանում:

Ինքնաթիռի առավելագույն արագության ապահովումը յուրաքանչյուր դիզայների երազանքն էր։ Ուստի մխոցային շարժիչով ինքնաթիռների վրա սկսեցին տեղադրվել ռեակտիվ արագացուցիչներ։ Օրինակ՝ Yak-7 VRD ինքնաթիռը, որի թևի տակ երկու ռամջեթ շարժիչներ են կախվել։ Երբ դրանք միացրին, արագությունն ավելացավ 60–90 կիտ/ժամով։ La-7R ինքնաթիռում որպես արագացուցիչ օգտագործվել է հեղուկ շարժիչով հրթիռային շարժիչ։ Հրթիռային շարժիչի մղման շնորհիվ արագության աճը կազմել է 85 կմ/ժ։ Թռիչքի արագությունը մեծացնելու և օդանավի թռիչքի ընթացքում թռիչքի հեռավորությունը նվազեցնելու համար օգտագործվել են նաև փոշի ուժեղացուցիչներ:

Մեծ աշխատանք է տարվել հեղուկ հրետանային հրթիռային շարժիչով հատուկ կործանիչ ինքնաթիռի ստեղծման վրա, որը Dodges-ը պետք է ունենար բարձրանալու բարձր արագություն և թռիչքի զգալի տևողությամբ։

Երիտասարդ դիզայներներ Ա. Յա. Բերեզնյակը և Լ. Մ. Իսաևը, Վ.Ֆ. Ռազմաօդային ուժերի պետական ​​գիտահետազոտական ​​ինստիտուտը Գ.Յա.

Հետպատերազմյան շրջանում երկրում ստեղծվեցին և փորձարկվեցին հրթիռային շարժիչներով կործանիչների նոր մոդելներ։ Օրինակ, այս մոդելներից մեկը կառավարվում էր օդաչուի կողմից, որը մեքենայում նստած էր պառկած դիրքով:

Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ զգալի աշխատանք է իրականացվել Pe-2 ինքնաթիռի թռիչքային կատարողականությունը բարելավելու ուղղությամբ՝ օգտագործելով կարգավորելի մղում ունեցող հեղուկ շարժիչով հրթիռային շարժիչներ:

Այնուամենայնիվ, ոչ մխոցային շարժիչներով և դրանց վրա տեղադրված ուժեղացուցիչներով կործանիչները, ոչ հրթիռային շարժիչներով ինքնաթիռները կիրառություն չեն գտել մարտական ​​ավիացիայի պրակտիկայում։

1944 թվականին արագությունները մեծացնելու նպատակով Ա.Ի.Միկոյանի և Պ.Օ.Սուխոյի ինքնաթիռների վրա որոշվեց տեղադրել շարժիչ-կոմպրեսորային շարժիչ, որը կմիավորեր մխոցային և ռեակտիվ շարժիչների առանձնահատկությունները։ 1945 թվականին Ի-250 (Միկոյան) և Սու-5 (Սուխոյ) ինքնաթիռները հասել են 814-825 կմ/ժ արագության։

Պաշտպանության պետական ​​կոմիտեի հանձնարարականի համաձայն՝ որոշում է կայացվել ստեղծել և կառուցել ռեակտիվ ինքնաթիռներ։ Այդ գործը վստահվել է Լավոչկինին, Միկոյանին, Սուխոյին և Յակովլևին։

Ինչպես գիտեք, 1946 թվականի ապրիլի 24-ին նույն օրը օդ բարձրացան Յակ-15 և ՄիԳ-9 ինքնաթիռները, որոնք որպես էլեկտրակայաններ ունեին անբավարար զարգացած տուրբոռեակտիվ շարժիչներ, իսկ մեքենաներն իրենք ամբողջությամբ չէին համապատասխանում ավիացիայի պահանջներին։ Հետագայում կառուցվեց La-160-ը, որը մեր երկրում առաջին ավլած թևերով ռեակտիվ ինքնաթիռն էր։ Նրա տեսքը նշանակալի դեր է խաղացել կործանիչների արագության բարձրացման գործում, սակայն այն դեռ հեռու էր ձայնի արագությունից։

Ներքին ռեակտիվ ինքնաթիռների երկրորդ սերունդը ավելի առաջադեմ, ավելի արագ, ավելի հուսալի մեքենաներ էր, այդ թվում՝ Յակ-23, Լա-15 և հատկապես ՄիԳ-15: Ինչպես գիտեք, վերջինս ուներ հզոր շարժիչ, երեք ատրճանակ և ավլած թեւ, որոնց տակ, անհրաժեշտության դեպքում, կախվում էին վառելիքի լրացուցիչ բաքեր։ Ինքնաթիռը լիովին արդարացրել է իր վրա դրված հույսերը։ Ինչպես ցույց տվեց Կորեայում ռազմական գործողությունների փորձը, այն գերազանցում էր ամերիկյան Saber կործանիչը։ Լավ է ծառայել նաև այս մեքենայի ուսումնական տարբերակը, որը մի քանի տարի եղել է մեր ավիացիայի գլխավոր ուսումնական կործանիչը։

Առաջին անգամ ԽՍՀՄ-ում նվազմամբ թռիչքի ձայնի արագությունը ձեռք է բերվել նորի ներքո՝ 1949 թվականին, օդաչու Օ.Վ.Սոկոլովսկու կողմից Ս.Ա.Լավոչկին Լա-176-ի փորձնական ինքնաթիռում: Իսկ 1950-ին, արդեն հարթ թռիչքի ժամանակ, ՄիԳ-17, Յակ-50 ինքնաթիռն անցավ «ձայնային պատնեշը» և նվազմամբ հասավ ձայնայինից շատ ավելի բարձր արագությունների։ 1952 թվականի սեպտեմբեր - նոյեմբեր ամիսներին ՄիԳ-19-ը զարգացրեց ձայնի արագությունից 1,5 անգամ ավելի արագություն և իր հիմնական բնութագրերով գերազանցեց Super Saber-ին, որն այդ ժամանակ հանդիսանում էր ԱՄՆ ռազմաօդային ուժերի հիմնական կործանիչը:

Հաղթահարելով «ձայնային պատնեշը»՝ ավիացիան շարունակեց տիրապետել ավելի բարձր արագություններին և թռիչքի բարձրություններին։ Արագությունն արդեն հասել է այնպիսի արժեքների, որոնց դեպքում այն ​​ավելի մեծացնելու համար պահանջվում էին կայունության և կառավարելիության խնդրի նոր լուծումներ։ Բացի այդ, ավիացիան մոտեցավ այսպես կոչված «ջերմային պատնեշին» (գերձայնային արագությամբ թռչելիս ուժեղ սեղմման արդյունքում օդի ջերմաստիճանը կտրուկ բարձրանում է օդանավի դիմաց, այդ տաքացումը փոխանցվում է հենց մեքենային)։ Ջերմային պաշտպանության խնդիրը հրատապ լուծում էր պահանջում։

1960 թվականի մայիսի 28-ին, գլխավոր դիզայներ Պ.

Արդյունքում մեր ավիացիան ստացել է ինքնաթիռ, որը կարող է մոտ 30 րոպե թռչել մոտավորապես 3000 կմ/ժ արագությամբ։ Այս ինքնաթիռներով թռիչքները ցույց տվեցին նաև, որ ջերմակայուն նյութերի և հզոր հովացման համակարգերի կիրառման շնորհիվ այս թռիչքի արագությունների համար «ջերմային արգելքի» խնդիրը հիմնականում լուծվեց։

Հետպատերազմյան տարիներին ԽՍՀՄ-ում ստեղծվեցին հիանալի մարդատար և տրանսպորտային ինքնաթիռներ։ Դեռևս 1956 թվականին Տու-104 օդանավը սկսեց գործել «Աերոֆլոտ» գծերում, որն աշխարհում առաջին անգամ սկսեց կանոնավոր ուղևորափոխադրումներ, Իլ-18, Տու-124, Տու-134, Ան-10 և Յակ-40 առաջխաղացրին մեր քաղաքացիական Օդային նավատորմը մեկ-մեկ աշխարհի առաջատար վայրերից:

Ներքին նոր մարդատար Ան-24, Տու-154Մ, Իլ-62Մ և Յակ-42 ինքնաթիռները զանգվածային ավիափոխադրումներ են իրականացնում երկրի ներսում և արտասահմանում։ Յոթանասունականների վերջին ստեղծվեց Տու-144 գերձայնային մարդատար ինքնաթիռը։ Իլ-86 օդանավի գործարկումով ձեռք է բերվել ուղևորափոխադրումների նոր որակական և քանակական մակարդակ, ռազմատրանսպորտային ավիացիան ստացել է Ան-22 և Իլ-76Տ ինքնաթիռներ, որոնք օգտագործվում են ռազմական և քաղաքացիական բեռներ փոխադրելու համար։ 1984 թվականին սկսվեց հսկա Ան-124, իսկ ավելի ուշ՝ Ան-225 ինքնաթիռի շահագործումը։

Ուղղաթիռները, որոնք միայն Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո դարձան աշխատունակ և տնտեսապես կենսունակ փոխադրամիջոց, այժմ լայնորեն կիրառվում են։ Խորհրդային ավիացիոն դիզայներները ստեղծեցին հուսալի ռոտորանավեր տարբեր նպատակների համար՝ թեթև Մի-2 և Կա-26, միջին Մի-6 և Կա-32 և ծանր Մի-26 և այլն ռազմական և քաղաքացիական ավիացիայի համար:

Խորհրդային ավիացիոն արդյունաբերության հաջողությունները մարտական ​​ինքնաթիռներ ստեղծելու գործում ցուցադրվեցին 1988 թվականին Ֆարնբորոյում (Անգլիա) միջազգային ավիացիոն ցուցահանդեսում, որտեղ ցուցադրվեց ՄիԳ-29 օդային գերազանցության կործանիչը. Նույն ինքնաթիռը՝ Բուրանը և Սու-27-ը ցուցադրվել են 1989 թվականին Փարիզում: Ռազմական գրականության կայք՝ militera.lib.ru
Հրատարակություն՝ Պոնոմարև Ա.Ն. Խորհրդային ավիացիոն դիզայներներ. - Մ.: Ռազմական հրատարակություն, 1990:

Ժուկովսկին ավիատորների քաղաք է. Այստեղ ստեղծվել, փորձարկվել և վերջնական տեսքի են բերվել բազմաթիվ ինքնաթիռներ: Եվ հենց Ժուկովսկում բացվեց «Ռուսական ավիացիայի ստեղծողները» ճարտարապետական ​​համալիրը։

«Ռուսական ավիացիայի ստեղծողները» հուշահամալիրը ներառում է խորհրդային լեգենդար ավիակոնստրուկտորների 16 կիսանդրի։ Ներկայացված կիսանդրիները բրոնզից պատրաստված են երիտասարդ քանդակագործ Վլադիմիր Իվանովի կողմից։

2. Տուպոլև Անդրեյ Նիկոլաևիչ. Խորհրդային գիտնական և ավիակոնստրուկտոր, գեներալ-գնդապետ-ինժեներ, տեխնիկական գիտությունների դոկտոր։ ՀԽՍՀ ԳԱ ակադեմիկոս։ Աշխատանքի հերոս. Սոցիալիստական ​​աշխատանքի եռակի հերոս։
Այժմ Ժուկովսկում փորձում են պահպանել ինքնաթիռի հիշողությունը, որը դարձավ ներքին ավիացիայի զարգացման գագաթնակետը.

3. Իլյուշին Սերգեյ Վլադիմիրովիչ. Խորհրդային ականավոր ավիակոնստրուկտոր, պատմության մեջ ամենազանգվածային մարտական ​​ինքնաթիռի մշակողը` Իլ-2 հարձակողական ինքնաթիռը: Սոցիալիստական ​​աշխատանքի եռակի հերոս։ Ստալինյան յոթ մրցանակների միակ դափնեկիր, ինժեներատեխնիկական ծառայության գեներալ-գնդապետ, ԽՍՀՄ ԳԱ ակադեմիկոս։

4. «Ռուսաստանի ավիացիայի ստեղծողները» համալիրը ստեղծվել է «Ավիացիայի լեգենդներ» հիմնադրամի նախաձեռնությամբ։ Ծառուղին բացվել է 2017 թվականի սեպտեմբերի 22-ին։ Բացվել է հանդիսավոր, նույնիսկ օդային շքերթով։

5. Համալիրի ստեղծմանը մասնակցել են Ժուկովսկու ադմինիստրացիան, NIK գիտաճարտարագիտական ​​ընկերությունը, Russian Helicopters, Roscosmos, United Aircraft Corporation-ը (UAC):

6. Միկոյան Արտեմ Իվանովիչ. Խորհրդային ավիակոնստրուկտոր.Սոցիալիստական ​​աշխատանքի երկու անգամ հերոս. Նրա գլխավորությամբ (Մ. Ի. Գուրևիչի և Վ. Ա. Ռոմոդինի հետ) ստեղծվեցին Հայրենական մեծ պատերազմին մասնակցած ՄիԳ-1 և ՄիԳ-3 կործանիչները։ Պատերազմից հետո ՄիԳ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, МиГ-35.

7. Գուրևիչ Միխայիլ Իոսիֆովիչ. Խորհրդային ավիակոնստրուկտոր, OKB-155-ի համաղեկավար։ Սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոս. Լենինյան և վեց Ստալինյան մրցանակների դափնեկիր։ Միկոյանի հետ աշխատել է՝ ստեղծելով ՄիԳ կործանիչներ։ G տառը Գուրևիչ է։

8. Մյասիշչև Վլադիմիր Միխայլովիչ. Խորհրդային ավիակոնստրուկտոր, գեներալ-մայոր ինժեներ, OKB-23-ի գլխավոր կոնստրուկտոր, տեխնիկական գիտությունների դոկտոր, պրոֆեսոր, ՌՍՖՍՀ գիտության և տեխնիկայի վաստակավոր գործիչ։ Սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոս. Լենինյան մրցանակի դափնեկիր։
Նրա ինքնաթիռները՝ M-50, M-4, 3M/M-6, VM-T «Atlant», M-17 «Stratosphere», M-18, M-20, M-55 «Geophysics»։
Ամենահայտնիներից մեկը, որը տեղափոխում էր Բուրան և Էներգիա համալիրի մասեր:

9. Միխայիլ Լեոնտևիչ Միլ. Խորհրդային ուղղաթիռների կոնստրուկտոր և գիտնական, տեխնիկական գիտությունների դոկտոր, սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոս, Լենինյան և ԽՍՀՄ պետական ​​մրցանակների դափնեկիր։

10. Տիշչենկո Մարատ Նիկոլաևիչ. Խորհրդային և ռուսական ուղղաթիռների կոնստրուկտոր։ Ռուսաստանի գիտությունների ակադեմիայի ակադեմիկոս։ Սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոս. 1970 թվականից մինչև 2007 թվականը եղել է Մ. Հենց նրա ղեկավարությամբ է ստեղծվել։

11. Բարտինի Ռոբերտ Լյուդվիգովիչ. Իտալացի արիստոկրատ, կոմունիստ, ով ֆաշիստական ​​Իտալիայից մեկնել է ԽՍՀՄ, որտեղ դարձել է հայտնի ավիակոնստրուկտոր։ Ֆիզիկոս, նոր սկզբունքների վրա հիմնված սարքերի դիզայնի ստեղծող։ Ավելի քան 60 ավարտված ինքնաթիռների նախագծերի հեղինակ: բրիգադի հրամանատար «Ազգություն» սյունակի հարցաթերթերում նա գրել է՝ «ռուս»։

12. Կամով Նիկոլայ Իլյիչ. Խորհրդային ավիակոնստրուկտոր, Կա ուղղաթիռների ստեղծող, տեխնիկական գիտությունների դոկտոր։ Սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոս. ԽՍՀՄ պետական ​​մրցանակի դափնեկիր։

13. Յակովլև Ալեքսանդր Սերգեևիչ. Սովետական ​​ավիակոնստրուկտոր, թղթակից անդամ։ եւ ՀԽՍՀ ԳԱ ակադեմիկոս։ Օդային գնդապետ գեներալ. Սոցիալիստական ​​աշխատանքի երկու անգամ հերոս. Յակովլևի նախագծային բյուրոյի գլխավոր դիզայներ: Լենինյան, պետական ​​և վեց ստալինյան մրցանակների դափնեկիր։

14. Անտոնով Օլեգ Կոնստանտինովիչ. Խորհրդային ավիակոնստրուկտոր, տեխնիկական գիտությունների դոկտոր, պրոֆեսոր, ԽՍՀՄ ԳԱ ակադեմիկոս։ Սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոս. Լենինյան և Ստալինյան մրցանակների երկրորդ աստիճանի դափնեկիր։ Ան-225 «Մրիյա» ինքնաթիռը, որը կառուցվել է Ան-124 «Ռուսլան»-ի բազայի վրա, մինչ օրս ամենամեծն ու ամենաբարձրացնողն է։
Ափսոս, որ բացմանը Ուկրաինայի պատվիրակություն չեկավ...

15. Բերիև Գեորգի Միխայլովիչ. Խորհրդային ավիակոնստրուկտոր. Ինժեներական ծառայության գեներալ-մայոր. Ստալինյան մրցանակի դափնեկիր։
Նրա ղեկավարությամբ ստեղծվեցին ինքնաթիռներ՝ Steel-6, Steel-7; հիդրոինքնաթիռներ՝ MBR-2, MP-1, MP-1T, նավի արտանետում KOR-1 և KOR-2, Be-6, Be-10 ռեակտիվ նավակ, Be-12 երկկենցաղներ (փոփոխություններով) և Be-12PS - սերիական; MDR-5, MBR-7, LL-143, Be-8, R-1, Be-14 - փորձառու, ուղեւորատար Be-30 (Be-32), փորձնական արկ P-10:

16. Սեմյոն Ալեքսեևիչ Լավոչկին. Խորհրդային ավիացիոն դիզայներ. Սոցիալիստական ​​աշխատանքի երկու անգամ հերոս. Ստալինյան չորս մրցանակների դափնեկիր։ Մեծ ներդրում է ունեցել ավիացիայում Հայրենական մեծ պատերազմի տարիներին։

17. Պավել Օսիպովիչ Սուխոյ. Բելառուսի ականավոր խորհրդային ավիակոնստրուկտոր, տեխնիկական գիտությունների դոկտոր, խորհրդային ռեակտիվ և գերձայնային ավիացիայի հիմնադիրներից մեկը։ Սոցիալիստական ​​աշխատանքի կրկնակի հերոս, Լենինյան, Ստալինի և Պետական ​​մրցանակների դափնեկիր, No մրցանակի դափնեկիր։ Ա.Ն.Տուպոլև.

18. Յակովլև Ալեքսանդր Սերգեևիչ. Սովետական ​​ավիակոնստրուկտոր, ԽՍՀՄ ԳԱ թղթակից անդամ և ակադեմիկոս։ Օդային գնդապետ գեներալ. Սոցիալիստական ​​աշխատանքի երկու անգամ հերոս. Յակովլևի նախագծային բյուրոյի գլխավոր դիզայներ: Լենինյան, պետական ​​և վեց ստալինյան մրցանակների դափնեկիր։

19. Նիկոլայ Նիկոլաևիչ Պոլիկարպով. Ռուս և խորհրդային ավիակոնստրուկտոր, OKB-51-ի ղեկավար։ Ստալինյան մրցանակի կրկնակի դափնեկիր, սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոս Պոլիկարպովը ավիաշինության խորհրդային դպրոցի հիմնադիրներից է։ Նրա ղեկավարությամբ ստեղծված U-2 և R-5 բազմաֆունկցիոնալ ինքնաթիռները դարձան իրենց դասի լավագույններից մեկը։

20. Վլադիմիր Միխայլովիչ Պետլյակով. Խորհրդային ավիակոնստրուկտոր. Ստալինյան առաջին աստիճանի մրցանակի դափնեկիր։

21. Նիկոլայ Եգորովիչ Ժուկովսկին համարվում է Ռուսաստանում ավիացիայի հիմնադիրը։

22. Հենց նրա խոսքերն են արտահայտում ավիացիայի գաղափարը.

Սերգեյ Վլադիմիրովիչ Իլյուշինը ծնվել է 1894 թ.

Խորհրդային ավիակոնստրուկտոր, ԽՍՀՄ ԳԱ ակադեմիկոս (1968), ինժեներատեխնիկական ծառայության գեներալ-գնդապետ (1967), երեք անգամ սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոս (1941, 1957, 1974)։ Խորհրդային բանակում 1919 թվականից՝ սկզբում ավիագործող, ապա զինկոմ, իսկ 1921 թվականից՝ ինքնաթիռների վերանորոգման գնացքի պետ։ Ավարտել է ՌՕՈՒ ակադեմիան։ Պրոֆեսոր Ն.Է. Ժուկովսկին (1926)։

1935 թվականից Իլյուշինը - գլխավոր դիզայներ, 1956-1970 թթ. - ընդհանուր դիզայներ. Նրա ղեկավարությամբ զանգվածային արտադրության հարվածային ինքնաթիռներ Իլ-2, Իլ-10, ռմբակոծիչներ Իլ-4, Իլ-28, մարդատար Իլ-12, Իլ-14, Իլ-18, Իլ-62, ինչպես նաև մի շարք փորձարարական և փորձարարական ինքնաթիռներ.
Սերգեյ Վլադիմիրովիչ Իլյուշինը պարգեւատրվել է FAI ոսկե ավիացիոն մեդալով։

Օդաչուի բրոնզե կիսանդրիները տեղադրվել են Մոսկվայում և Վոլոգդայում։ Իլյուշինի անունը Մոսկվայի մեքենաշինական գործարան է։
Խորհրդային մեծ դիզայները մահացել է 1977թ.

Սեմյոն Ալեքսեևիչ Լավոչկին - խորհրդային ամենահայտնի ավիակոնստրուկտոր, թղթակից անդամ: ՀԽՍՀ ԳԱ (1958), Ավիացիոն ինժեներական ծառայության գեներալ-մայոր (1944), երկու անգամ սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոս (1943, 1956)։

Ավարտել է MVTU-ն 1927 թվականին։

1940 թվականին Մ.Ի. Գուդկովը և Վ.Պ. Գորբունովը փորձարկման է ներկայացրել LaGG-1 (I-22) կործանիչը, որը մոդիֆիկացիաներից հետո թողարկվել է LaGG-3 (I-301) անունով շարքի։ Իր մշակման ընթացքում Լավոչկինն առաջին անգամ ԽՍՀՄ-ում օգտագործեց նոր հատկապես դիմացկուն նյութ՝ դելտա փայտ։ LaGG-ի փոխակերպումը ավելի հզոր Շավրով ASH-82 շարժիչի փրկեց ինքնաթիռը զանգվածային արտադրությունից հանվելուց: 1942 թվականի սեպտեմբերին առաջին սերիական La-5-ները տեղափոխվեցին Ստալինգրադի տարածք։ Այս ինքնաթիռի հետագա զարգացումը եղել է La-5F, La-5FN, La-7 կործանիչները, որոնք լայնորեն կիրառվել են Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ։
Հետպատերազմյան տարիներին ավիակոնստրուկտոր Լավոչկինի ղեկավարությամբ ստեղծվեցին մի շարք ռեակտիվ սերիական և փորձարարական կործանիչներ, ներառյալ. La-160-ն առաջին կենցաղային ինքնաթիռն է՝ ավլված թեւով և La-176-ով, որի վրա առաջին անգամ ԽՍՀՄ-ում 1948 թվականի դեկտեմբերի 26-ին ձեռք է բերվել ձայնի արագությանը հավասար թռիչքի արագություն։ Փոքր շարքով (500 ինքնաթիռ) արտադրված La-15 կործանիչը դարձավ Լավոչկինի կողմից նախագծված վերջին սերիական ինքնաթիռը։

1960 թվականի հունիսի 9-ին Սեմյոն Ալեքսեևիչ Լավոչկինը հանկարծամահ է լինում սրտի կաթվածից Սարի-Շագանի մարզադաշտում։

− Միկոյան՝ MiG-ների հայտնի դիզայներ

Արտյոմ Իվանովիչ Միկոյանը ծնվել է 1905 թ.
Խորհրդային ավիակոնստրուկտոր, ԽՍՀՄ ԳԱ ակադեմիկոս (1968; թղթակից անդամ 1953), ինժեներական ծառայության գեներալ-գնդապետ (1967), երկու անգամ սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոս (1956, 1957)։ Կարմիր բանակում ծառայելուց հետո ընդունվել է (1931) Կարմիր բանակի ռազմաօդային ակադեմիա։ Պրոֆեսոր Ն.Է. Ժուկովսկի (այժմ՝ VVIA): 1940 թվականից՝ թիվ 1 գործարանի գլխավոր կոնստրուկտոր։ Ա.Ի. Միկոյանը ԽՍՀՄ ռեակտիվ ավիացիայի առաջամարտիկներից է։

Պատերազմից հետո նա մշակել է գերարագ և գերձայնային առաջնագծի ռեակտիվ ինքնաթիռներ, այդ թվում՝ ՄիԳ-9, ՄիԳ-15, ՄիԳ-17 (ձայնի արագության հասնելով), ՄիԳ-19 (առաջին սերիական ներքին գերձայնային կործանիչ), հայտնի MiG-21-ը՝ բարակ պրոֆիլի դելտա թևով և ձայնի արագությունից երկու անգամ ավելի արագությամբ: 1956 թվականի դեկտեմբերի 20-ից Միկոյանը գլխավոր կոնստրուկտորն է։

Նրա ղեկավարությամբ ստեղծված վերջին ինքնաթիռներն են ՄիԳ-23 կործանիչը (առաջինը ԽՍՀՄ-ում՝ թռիչքի ընթացքում ողջ թևի փոփոխական ավլումով) և ՄիԳ-25 կալանիչ կործանիչը՝ ձայնի արագությունից 3 անգամ գերազանցող թռիչքի արագությամբ։

Գերձայնային ՄիԳ-ների խորհրդային հայտնի ավիակոնստրուկտոր Արտեմ Իվանովիչ Միկոյանը մահացել է 1970թ.

- Միխայիլ Գուրևիչ - MiG-ի ստեղծող

Միխայիլ Իոսիֆովիչ Գուրևիչ - խորհրդային ականավոր ավիակոնստրուկտոր, տեխնիկական գիտությունների դոկտոր (1964), սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոս (1957):

Ավարտել է Խարկովի տեխնոլոգիական ինստիտուտը (1925)։ Զբաղվում է սլայդերների նախագծմամբ և կառուցմամբ։ 1929 թվականից աշխատել է ավիացիոն արդյունաբերության տարբեր կոնստրուկտորական բյուրոներում որպես նախագծող ինժեներ և թիմի ղեկավար։

1940 թվականին Ա.Ի. Միկոյանը եւ Մ.Ի. Գուրևիչը ստեղծեց ՄիԳ-1 կործանիչը, այնուհետև դրա մոդիֆիկացիան ՄիԳ-3-ը։

1940-1957 թթ. Գուրևիչ - գլխավոր կոնստրուկտորի տեղակալ, 1957-1964 թթ. գլխավոր դիզայներ OKB A.I. Միկոյանը։

Պատերազմի տարիներին նա մասնակցել է փորձարարական ինքնաթիռների ստեղծմանը, պատերազմից հետո՝ առաջնագծի արագընթաց և գերձայնային կործանիչների մշակմանը, որոնցից շատերը երկար ժամանակ արտադրվել են մեծ շարքերով և ծառայել են Օդային ուժեր.

1947 թվականից նա ղեկավարել է նախագծային բյուրոյում թեւավոր հրթիռների մշակումն ու ստեղծումը։

Լեգենդար ՄիԳ-ների ստեղծող, Միկոյանի գործընկեր, խորհրդային լեգենդար ավիակոնստրուկտոր Միխայիլ Իոսիֆովիչ Գուրևիչը մահացել է 1976թ.

− Չետվերիկով - թռչող նավակների դիզայներ

Խորհրդային հայտնի ավիակոնստրուկտոր Իգոր Վյաչեսլավովիչ Չետվերիկովը ծնվել է 1909 թ.

Ավարտելով Լենինգրադի կապի ինստիտուտի ավիացիոն բաժինը (1928) աշխատել է Ա.Պ.-ի նախագծային բյուրոյում։ Գրիգորովիչը, ՊԿԲ ծովային վարչության պետ (1931), որտեղ ստեղծվել է MAR-3 թռչող նավը։

1934-1935 թթ. նախագծել և կառուցել է թեթև թռչող նավ երկու տարբերակով՝ կրիչի վրա հիմնված ինքնաթիռ (OSGA-101) և ծալովի սուզանավային ինքնաթիռ (SPL): SPL-ում 1937 թվականին սահմանվեցին մի քանի համաշխարհային ռեկորդներ։

1936 թվականին նա կառուցել է ARK-3 արկտիկական հետախուզական ինքնաթիռը, որի վրա 1937 թվականին սահմանվել է բեռով թռիչքի բարձրության ռեկորդ։ Ի.Վ.-ի ղեկավարությամբ. Չետվերիկովը 1937-1946 թթ. Արտադրվել են MAP-6 թռչող նավի մի քանի մոդիֆիկացիաներ՝ Che-2, B-1 - B-5: 1947 թվականին կառուցել է տրանսպորտային երկկենցաղ Տ.Ա.

1948 թվականից աշխատել է որպես ուսուցիչ։ Խորհրդային ավիակոնստրուկտոր Իգոր Չետվերիկովը մահացել է 1987թ.

« Պիտակների ցուցակ

ՇՆՈՐՀԱԿԱԼՈՒԹՅՈՒՆ ՀՈԴՎԱԾԸ ՎԵՐԱԴԱՐՁՆԵԼՈՒ ՀԱՄԱՐ, Ընկերներ:

Անհնար է պատկերացնել ժամանակակից աշխարհն առանց ինքնաթիռների և թռիչքների։ Լինելով մարդկության գյուտերի մեջ ամենակարևոր արժեքներից մեկը՝ այն ծնվել է թիկունքում թևեր ունենալու մարդու կատաղի ցանկության շնորհիվ։ Անշուշտ մեր նախնիները երազել են երկնքում սավառնել։ Հիանալով թռչուններով ու ձեռքերը տարածելով՝ նրանք իրենց պատկերացնում էին նրանց կողքին։ Նույնիսկ երեխան անկեղծորեն հավատում է առասպելական թռչող սարքերի գոյությանը, իսկապես նախանձելով կախարդական պատմությունների հերոսներին: Երազներն իրականացան միայն հազարամյակներ հետո, երբ կուտակվեց գիտական ​​գիտելիքների բավարար քանակություն։ Աշխարհի առաջին ինքնաթիռի ստեղծողի և նրա նախորդների բազմաթիվ անհաջող փորձերի ընթացքում ձեռք բերված փորձը օգտակար է դարձել մեր օրերում:

Մահոլետ՝ ճանապարհորդության սկիզբ

Դեռևս 15-րդ դարում Լեոնարդո դա Վինչին համոզված էր, որ մարդը, հաղթահարելով օդային դիմադրությունը, ունի բոլոր հնարավորությունները օդ բարձրանալու։ Դրանում նրան կարող են օգնել հսկայական թեւերը։ Հաշվարկները և թռչունների թռիչքների մանրամասն ուսումնասիրությունը նրան դրդեցին ստեղծել այնպիսի ապարատ, ինչպիսին է թռչող անիվը: Լեոնարդո դա Վինչին փորձել է կյանքի կոչել իր սովորական ճպուռից ոգեշնչված գաղափարը։

Շատերը լսել են, որ օդային միջավայրը հաճախ անվանում են «հինգերորդ օվկիանոս», բայց ոչ բոլորը կարող են բացատրություն տալ նման խոսուն էպիտետին։ Օդագնացության և ավիացիայի պատմությունը հիշում է, որ այն էնտուզիաստների մեջ, ովքեր ցանկանում էին գրավել անհայտ օդային տարածքը, կային բազմաթիվ ծովային նավերի կապիտաններ։ Թերևս նրանք նաև ձգտում էին ուսումնասիրել չուսումնասիրված տարածքները, բայց, մի կողմ դնելով ռոմանտիկան, հարկ է նշել, որ նավաստիները մեծ գիտելիքներ ունեին բարդ տեխնիկական սարքերում, նրանք գիտեին, թե ինչպես կառավարել մեծ ֆրեգատները: Անհրաժեշտության դեպքում նրանք հեշտությամբ կարող էին վերանորոգել կամ կառուցել նոր նավ։ Ուստի պրոֆեսիոնալ նավաստիների փորձը օգտակար էր գետնից բարձր առաջին ինքնագնաց սարքերի ստեղծման գործընթացում։

Ժամանակակից քաղաքացիական հասարակությունը, որի պատմությունը հարուստ է բազմաթիվ փորձերով, անցել է հիացմունքի և հիասթափության, մարդկային կորուստների և բացված նոր հնարավորությունների միջով։

Առաջին սլայդերների տեսքը

19-րդ դարի սկզբին ի հայտ եկան առաջին ոչ սնուցող սլադերները։ Ընդօրինակելով թռչուններին՝ գյուտարարները իրենց ստեղծագործություններին տվել են նմանատիպ ձև։ Այնուամենայնիվ, առաջին ինքնաթիռը չկարողացավ դիրք գրավել օգտագործման մեջ, քանի որ այն ժամանակվա համար անհավանական գյուտերը բարձրացնելու ցանկությունը հաջողությամբ պսակված չէր:

Նրանց հրեցին ժայռից, գլորվեցին բլուրներով, ցրվեցին ձիերի օգնությամբ, բայց որքան էլ ստեղծողները փորձեցին, նրանք չկարողացան դառնալ ավիաբիզնեսի պատմության մեջ առաջին իրականացված նախագծի հեղինակը, որը հետագայում ստացավ անվանումը. «ավիացիան».

Պատմությունը հիշում է 1857 թվականին առաջին ծովագնացին՝ Ժան Մարի Լես Բրիսին, ով կարողացավ երկինք բարձրացնել սլանիչը՝ հաղթահարելով 100 մետր բարձրությունը։ «Ալբատրոսը» (ինչպես նա անվանեց իր տեխնիկական հրաշքը), կախված քամու ուղղությունից և օդային զանգվածների խտությունից, մոտ 200 մետր թռչելու հնարավորություն ուներ։

Մոժայսկու հաջողությունը

Ռուսական ավիացիան կարող է հպարտանալ այն փաստով, որ ցարական նավատորմի ծովակալը կարողացել է նախագծել շոգեշարժիչով հագեցած առաջին ինքնաթիռը, որը թռչել է երկրի մակերևույթից՝ ինքնաթիռում գտնվող մարդով։ Արարիչը նրան խոստումնալից անուն է տվել՝ «ինքնաթիռային արկ»։ Այդ ժամանակաշրջանի ինքնաթիռի չափսերը տպավորիչ էին. թեւերի երկարությունը մոտ 24 մետր էր, ֆյուզելյաժը՝ մոտ 15 մետր։ Աշխարհի առաջին ինքնաթիռի ստեղծող Ալեքսանդր Մոժայսկին չկարողացավ ավարտել աշխատանքը: Բայց նրա զարգացումները հիմնարար դարձան ավիացիայի հետագա զարգացման համար։

Ամերիկացի Ռայթ եղբայրների վաստակը

Սպասելով հաջողության մոտիկությանը, աշխարհի լավագույն գյուտարարները ապավինում էին նախորդ հայտնագործողների փորձին: Չհուսահատվելով և հարմար գաղափարի շարունակական փնտրտուքների մեջ լինելով՝ նրանք փորձեցին ստեղծել ավելի թեթև թռչող մեքենա և վստահ էին նրան ավելի հզոր շարժիչով ապահովելու անհրաժեշտության մեջ։ Սակայն ոչ բոլորն էին մտածում թեւավոր սարքի կառավարման մասին։ Հիմնական նպատակը պարզապես օդ բարձրանալն էր։ Նման հետադարձ հայացքը արժեցել է Օտտո Լիլիենթալի կյանքը: 1896թ.-ին նրա սլայդերը կտրուկ քամու ազդեցությամբ շրջվել է, և ապարատը վթարի է ենթարկվել բարձրությունից: Հետեւաբար, ուշադրության են արժանի ոչ միայն հայտնի ավիակոնստրուկտորները, այլեւ նրանք, ովքեր կարողացել են ենթարկվել առաջին ինքնաթիռին։

Ամերիկայից գյուտարարներ Ռայթ եղբայրները կարողացան տիրապետել օդաչուների օդաչուների վարման և օդային նավահանգստում օդանավի հավասարակշռությունը պահպանելու կարևորագույն հմտություններին: Նրանց դիզայնի առավելությունը բենզինով աշխատող վստահ շարժիչն էր: Չնայած այն հանգամանքին, որ այն այնքան էլ նման չէր ժամանակակից ինքնաթիռի, այն ավելի շուտ թռչող ինքնաթիռի տեսք ուներ, այն կշռում էր մոտ 300 կգ: 20-րդ դարի սկզբին տեղի ունեցան Flyer-ի առաջին հաջող փորձարկումները։ 12 վայրկյան օդում մնալուց հետո Ռայթ եղբայրները կանաչ լույս վառեցին տղամարդուն երկինքներին տիրապետելու համար։

20-րդ դարի սկզբին

Հաջորդ մի քանի տարիների ընթացքում ամբողջ աշխարհը ցնցված էր ամերիկացիների հաջողություններով, որոնց շնորհիվ ավիացիան շարունակեց իր զարգացման ուղին։ Պատմությունը նշում է թերթերի փայլուն վերնագրերը, փարիզյան օպերատորի կողմից նկարահանված ֆիլմի թռչնացույցը և ավիացիոն նվաճումներին նվիրված մասնագիտացված հրապարակումները: Այնուամենայնիվ, առաջին ավիացիոն մեքենաների փորձարկողներն իրավամբ կոչվում էին կտրիճներ: Ռուսական ավիացիան, ըստ նրա ներկայացուցիչների, անհարմար և ոչ անվտանգ զբաղմունք էր։ Օրինակ, այդ ժամանակաշրջանի հայտնի օդաչու Բորիս Ռոսինսկու գրառումներում կան էսսեներ և թռիչքների հիշողություններ։ Թռիչքի ընթացքում տհաճ պահերից նա հատկապես հիշել է ծխելու ձեթը. Ծխացող սուր ծուխը անհնարին էր դարձնում լիարժեք շնչելը, ինչի արդյունքում օդաչուն ստիպված էր ժամանակ առ ժամանակ ամոնիակ քսել քթի վրա։

Բացի այդ, արգելակների բացակայությունը ստիպել է ավիատորին դուրս ցատկել օդաչուների խցիկից շարժման ժամանակ։

Սիկորսկու ստեղծումը `ռուս հերոս

Ամերիկյան Flyer-ի գործարկումից անցել է մի քանի տարի, և Ռուսական կայսրության տարածքում հայրենական ինքնաթիռների արտադրությունն արդեն բարձր մակարդակով հաստատվել էր։ Այնուհետև հայտնվեց առաջին մարդատար ինքնաթիռը, որի ստեղծողը լիովին համահունչ էր իր պատմական անվանմանը, «Իլյա Մուրոմեցը» իսկական հսկա էր իր գործընկերների մեջ: Բացի այդ, սրահն առանձնանում էր մինչ այդ աննախադեպ պայմաններով՝ մի քանի ննջասենյակ, զուգարանի և լոգարանի առկայություն, էլեկտրականություն և ջեռուցում։ Իլյա Մուրոմեցն իր առաջին գործնական թեստը հանձնեց 1914 թվականի ձմռանը: Տասնվեց ուղևորներ, որոնց վրա շուն է եղել, թռիչքից շատ էմոցիաներ են ստացել, որից հետո ինքնաթիռը բարեհաջող վայրէջք է կատարել։ Վեց ամիս անց հարմարավետ ինքնաթիռները պետք է ստանձնեին ռմբակոծիչների դերը՝ մասնակցելով Առաջին համաշխարհային պատերազմին։

Տուպոլևի հեռավորության ռեկորդը

Լեգենդար ANT-25-ը գտնվում է Չկալովսկու թանգարանի անգարում։ Ժամանակին այս ինքնաթիռը հիանում էր և ճանաչելի էր իր հսկայական կարմիր թևերի շնորհիվ։ Ռուս մեծ ավիակոնստրուկտոր Անդրեյ Տուպոլևը բազմաթիվ մրցանակների է արժանացել ավիացիայի զարգացման գործում ունեցած նշանակալի ավանդի համար։

Խորհրդային հայտնի օդաչուին 1937 թվականին հաջողվեց իրական հեռահարության ռեկորդ սահմանել այս սարքի վրա: Այնուհետև ANT-25-ը ձեռք բերեց հենց այդպիսի երկրորդ անուն: Մոսկվայից Վանկուվեր հեռավորությունը մոտ 8,5 հազար կիլոմետր է, և Տուպոլևի ավիացիոն մտահղացումը կարողացավ մեկ շնչով հաղթահարել այն։

Il-2 օդային բաք

Իլ-2 գրոհային ինքնաթիռը հայտնի դարձավ Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ։ Նա սարսափեցրեց նացիստներին, քանի որ նա հանդես էր գալիս որպես խորհրդային զինվորների հիմնական հակաօդային պաշտպանություն մարտի դաշտում: Ծածկելով իր զինվորներին թնդանոթներով, գնդացիրներով ու հրթիռներով՝ նա առաջ էր տանում ցամաքային զորքերը։

Նրա ակնհայտ առավելություններից էր ուժեղ զրահը, որը թույլ էր տալիս նրան պաշտպանել թշնամի Գերմանիայի հարձակվող մարտիկներին: Այս ինքնաթիռի հզորության շնորհիվ դրանց թողարկումը քանակապես գերակշռում էր այլ մարտական ​​նմանակներին։

Համեստ U-2

20-րդ դարի քառասունականներին ԽՍՀՄ տարածքում առաջատար ավիակոնստրուկտորները ստեղծեցին անհամար թվեր, բայց ոչ միայն նրանց վստահվեց խորհրդային երկնքի պաշտպանությունը:

Նրանց հետ միասին մարտին մասնակցել են խաղաղ նպատակներով նախատեսված ինքնաթիռներ։ Նրանց թվում պատվավոր տեղ է զբաղեցրել U-2-ը։ Այս համեստ ուսումնական ինքնաթիռն ուներ երկու նստատեղ, բացարձակապես ոչ հավակնոտ էր օգտագործման մեջ և կարող էր վայրէջք կատարել այդ նպատակով նախատեսված վայրից դուրս։ Բացի այդ, ինքնաթիռը գնահատվել է իր մանևրելու և անդորրության համար: Սա թույլ տվեց ռազմական օդաչուներին մթության մեջ գրեթե լուռ գաղտագողի մոտենալ թշնամուն և վճռական հարվածներ հասցնել:

Հատկանշվելով 1943 թվականի մարտերում՝ U-2-ը ստացավ տարբերանշաններ և նոր անուն։ Ի պատիվ հայտնի ավիակոնստրուկտոր Նիկոլայ Պոլիկարպովի, ամբողջ խորհրդային տարածքում այն ​​վերանվանվեց Պո-2։

Եզրակացություն

Ավիացիան բազմաշերտ է, որի պատմությունը դեռևս ունի բազմաթիվ արժանի օրինակներ և օրինակելի նմուշներ, ներառյալ լավագույն բեռնափոխադրումները, քաղաքացիական ինքնաթիռները և կործանիչները:

Անհնար է չհիշատակել 1968 թվականի նրբագեղ Տու-144 ինքնաթիռը, ՄիԳ-25 ռեակտիվ շարժիչով կործանիչը, Կոլումբիա և Բուրան ուղեծրային ինքնաթիռները։ Կարևոր առաջընթաց էր այնպիսի ռազմավարական սարքերի օգտագործումը, ինչպիսիք են անօդաչու թռչող սարքերը:

Եթե ​​մարդը մի անգամ երազ է տեսել, որտեղ նա թռավ, իրական կյանքում դա կրկնելու ցանկությունը երբեք չի լքի նրան: Դուք կարող եք երազանք իրականացնել՝ պարզապես լինելով ինքնաթիռի ուղևոր, կամ ստանալով համապատասխան կրթություն՝ ապագայում ղեկին նստելու համար, կամ դառնալով ամենամեծ ավիակոնստրուկտորը։