Սրանք ամենապարզ (որքանով որ տիեզերանավը կարող է պարզ լինել) սարքերն էին, որոնք ունեին փառահեղ պատմություն. առաջին օդաչուների թռիչքը դեպի տիեզերք, առաջին ամենօրյա թռիչքը տիեզերք, տիեզերագնացների առաջին քունը ուղեծրում (գերմանացի Տիտովին հաջողվեց քնեցնել հաղորդակցությունը: նիստ), առաջինը երկու տիեզերանավերի խմբակային թռիչք, առաջին կինը տիեզերքում և նույնիսկ այնպիսի նվաճում, ինչպիսին է տիեզերական զուգարանի առաջին օգտագործումը, որն իրականացրեց Վալերի Բիկովսկին «Վոստոկ-5» տիեզերանավի վրա:

Բորիս Եվսեևիչ Չերտոկը վերջինիս մասին լավ է գրել իր «Հրթիռներ և մարդիկ» հուշերում.
«Հունիսի 18-ի առավոտյան Պետական ​​հանձնաժողովի և մեր անցակետում հավաքված բոլոր «երկրպագուների» ուշադրությունը Չայկայից անցավ Բազեն: Խաբարովսկը HF ալիքով ստացավ Բիկովսկու հաղորդագրությունը. Կորոլևը և Տյուլինը անմիջապես սկսեցին հարցերի ցանկի մշակումը, որոնք պետք է տրվեն Բիկովսկուն, երբ նա հայտնվի մեր հաղորդակցության գոտում, որպեսզի հասկանա, թե որքան մեծ է նավին սպառնացող վտանգը:
Ինչ-որ մեկին արդեն հանձնարարվել է հաշվարկել երկնաքարի չափը, որը բավական է տիեզերագնացին «թակոցը» լսելու համար։ Նրանք նաև խելքահան էին անում, թե ինչ կարող է պատահել բախման դեպքում, բայց առանց լարվածության կորստի: Բիկովսկուն հարցաքննվել է Կամանինի կողմից։
Հաղորդակցության նիստի սկզբում բախման բնույթի և տարածքի մասին հարցին ի պատասխան՝ «Բազեն» պատասխանել է, որ չի հասկանում, թե ինչ է ասվում։ Այն բանից հետո, երբ հիշեցրին առավոտյան ժամը 9.05-ին փոխանցված ռադիոգրամի մասին և Զորյան կրկնում էր դրա տեքստը, Բիկովսկին ծիծաղելով պատասխանեց. «Թակեցին ոչ թե, այլ աթոռ։ Աթոռ կար, հասկանու՞մ ես։ Բոլոր նրանք, ովքեր լսեցին պատասխանը, պայթեցին ծիծաղից։ Տիեզերագնացին հետագա հաջողություններ մաղթեցին և ասացին, որ վեցերորդ օրվա սկզբին, չնայած իր խիզախ արարքին, նրան կվերադարձնեն Երկիր:
«Տիեզերական աթոռի» միջադեպը մտել է տիեզերագնացության բանավոր պատմություն՝ որպես տիեզերական հաղորդակցության ալիքում բժշկական տերմինաբանության չարաշահման դասական օրինակ։

Քանի որ Vostok 1-ը և Vostok 2-ը թռչում էին միայնակ, իսկ Vostok 3-ը և 4-ը և Vostok 5-ը և 6-ը, որոնք թռչում էին զույգերով, հեռու էին իրարից, այս նավի լուսանկարը ուղեծրում գոյություն չունի: Ռոսկոսմոս հեռուստատեսային ստուդիայի այս տեսանյութում կարող եք դիտել միայն Գագարինի թռիչքից ֆիլմեր.

Եվ մենք կուսումնասիրենք նավի սարքը թանգարանային ցուցանմուշների վրա։ Կալուգայի տիեզերագնացության թանգարանն ունի «Վոստոկ» տիեզերանավի իրական չափի մոդել.

Այստեղ մենք տեսնում ենք գնդաձև իջնող մեքենա՝ խորամանկ ձևավորված անցքերով (այդ մասին կխոսենք առանձին) և ռադիո ալեհավաքներով, որոնք ամրացված են չորս պողպատե ժապավեններով գործիքների ագրեգատի խցիկին: Ամրակման ժապավենները վերին մասում միացված են կողպեքով, որը դրանք բաժանում է, որպեսզի SA-ն առանձնացնի PAO-ից մինչև մթնոլորտ մտնելը: Ձախ կողմում դուք կարող եք տեսնել PAO-ի մալուխների փաթեթը, որը կցված է միակցիչով ամուր չափսի CA-ին: Երկրորդ փոսը գտնվում է SA-ի հակառակ կողմում:

PJSC-ում կա 14 փուչիկ (ես արդեն գրել եմ այն ​​մասին, թե ինչու են տիեզերագնացության մեջ այդքան սիրում փուչիկների տեսքով փուչիկներ պատրաստել) կենսաապահովման համակարգի համար թթվածնով, իսկ կողմնորոշման համակարգի համար՝ ազոտով։ Ներքևում, PAO-ի մակերեսին, տեսանելի են փուչիկների, էլեկտրափականների և կողմնորոշման համակարգի վարդակների խողովակները: Այս համակարգը պատրաստված է ամենապարզ տեխնոլոգիայով. ազոտը էլեկտրափականների միջոցով մատակարարվում է անհրաժեշտ քանակությամբ վարդակներ, որտեղից այն դուրս է գալիս տիեզերք՝ ստեղծելով ռեակտիվ իմպուլս, որը նավը շրջում է ճիշտ ուղղությամբ։ Համակարգի թերությունները չափազանց ցածր հատուկ իմպուլսն են և կարճ ընդհանուր աշխատանքային ժամանակը: Մշակողները չէին ենթադրում, որ տիեզերագնացը նավը ետ ու առաջ կշրջի, այլ պատուհանից տեսարանով կանցնի, որը նրան կտրամադրի ավտոմատացումը։

Արևային սենսորը և ինֆրակարմիր ուղղահայաց սենսորը գտնվում են միևնույն կողային մակերեսի վրա: Այս խոսքերը միայն սարսափելի անհեթեթ տեսք ունեն, իրականում ամեն ինչ բավականին պարզ է։ Նավը դանդաղեցնելու և ուղեծրից դուրս հանելու համար այն պետք է տեղակայվի «նախ պոչը»: Դա անելու համար դուք պետք է նավի դիրքը սահմանեք երկու առանցքների երկայնքով՝ սկիպիդար և ճեղքվածք: Գլորելն այնքան էլ անհրաժեշտ չէ, բայց դա արվել է ճանապարհին։ Սկզբում կողմնորոշման համակարգը մղում էր պտտել նավը պտտվելու և պտտվելու և դադարեցրեց այդ պտույտը հենց որ ինֆրակարմիր սենսորը որսավ Երկրի մակերևույթից առավելագույն ջերմային ճառագայթումը: Սա կոչվում է «ինֆրակարմիր ուղղահայաց տեղադրում»: Դրա շնորհիվ շարժիչի վարդակն ուղղվեց հորիզոնական: Այժմ դուք պետք է ուղղեք այն ուղիղ առաջ: Նավը շուռ եկավ, մինչև արևային սենսորը գրանցեց առավելագույն լուսավորությունը: Նման գործողությունն իրականացվել է խիստ ծրագրավորված պահին, երբ Արեգակի դիրքը հենց այնպիսին էր, որ արևային սենսորով դեպի իրեն ուղղված, շարժիչի վարդակն ուղղված էր խիստ առաջ՝ ճանապարհորդության ուղղությամբ: Դրանից հետո, նույնպես ժամանակի ծրագրավորող սարքի հսկողության ներքո, գործարկվեց արգելակային շարժիչ համակարգ, որը նավի արագությունը նվազեցրեց 100 մ/վ-ով, ​​ինչը բավական էր ուղեծրից դուրս գալու համար։

Ներքևում, PJSC-ի կոնաձև մասի վրա, տեղադրված է ռադիոկապի ալեհավաքների և փեղկերի մեկ այլ հավաքածու, որոնց տակ թաքնված են ջերմային կառավարման համակարգի ռադիատորները: Տարբեր քանակությամբ փեղկեր բացելով և փակելով՝ տիեզերագնացը կարող է իր համար հարմարավետ ջերմաստիճան սահմանել տիեզերանավի խցիկում։ Բոլորից ներքեւ արգելակային շարժիչ համակարգի վարդակն է:

PJSC-ի ներսում կան TDU-ի մնացած տարրերը, դրա համար վառելիքով և օքսիդիչով տանկեր, արծաթ-ցինկ գալվանական բջիջների մարտկոց, ջերմակարգավորման համակարգ (պոմպ, հովացուցիչ նյութի մատակարարում և ռադիատորների խողովակներ) և հեռաչափական համակարգ (մի շարք տարբեր տեսակներ: սենսորներ, որոնք հետևում էին նավի բոլոր համակարգերի կարգավիճակին):

Չափերի և քաշի սահմանափակումների պատճառով, որոնք թելադրված են մեկնարկային մեքենայի դիզայնով, պահեստային TDU-ն պարզապես այնտեղ չէր տեղավորվում, հետևաբար, Vostoks-ի համար TDU-ի ձախողման դեպքում օգտագործվել է արտակարգ իրավիճակների մի փոքր արտասովոր մեթոդ. այնպիսի ցածր ուղեծրի մեջ, որում այն ​​կմտնի հենց մթնոլորտը մեկ շաբաթ թռիչքից հետո, իսկ կյանքի աջակցության համակարգը նախատեսված է 10 օրվա համար, այնպես որ տիեզերագնացը ողջ կմնար, թեև վայրէջքը տեղի կունենար այնտեղ, որտեղ դժոխք էր: .

Այժմ անցնենք վայրէջքի մեքենայի սարքին, որը նավի խցիկն էր։ Մեզ այս հարցում կօգնի Կալուգայի տիեզերագնացության թանգարանի մեկ այլ ցուցանմուշ, մասնավորապես Վոստոկ-5 տիեզերանավի բնօրինակ SA-ն, որի վրա Վալերի Բիկովսկին թռավ 1963 թվականի հունիսի 14-ից մինչև հունիսի 19-ը:

Սարքի զանգվածը 2,3 տոննա է, և դրա գրեթե կեսը ջերմապաշտպան աբլատիվ ծածկույթի զանգվածն է։ Այդ իսկ պատճառով «Վոստոկ» իջնող մեքենան պատրաստվել է գնդակի տեսքով (բոլոր երկրաչափական մարմինների ամենափոքր մակերեսը) և այդ պատճառով բոլոր համակարգերը, որոնք անհրաժեշտ չեն եղել վայրէջքի ժամանակ, բերվել են առանց ճնշման գործիքակազմի խցիկում: Սա հնարավորություն տվեց հնարավորինս փոքրացնել SA-ը. նրա արտաքին տրամագիծը 2,4 մ էր, իսկ տիեզերագնացն իր տրամադրության տակ ուներ ընդամենը 1,6 խորանարդ մետր ծավալ։

Տիեզերագնացը SK-1 տիեզերական կոստյումով (առաջին մոդելի տիեզերական կոստյումով) նստած էր արտանետվող նստատեղի վրա, որն ուներ երկակի նպատակ։

Դա արտակարգ փրկարարական համակարգ էր արձակման պահին կամ արձակման փուլում արձակման մեքենայի խափանման դեպքում, ինչպես նաև սովորական վայրէջքի համակարգ էր: 7 կմ բարձրության վրա մթնոլորտի խիտ շերտերում արգելակվելուց հետո տիեզերագնացը ցատկել է և պարաշյուտի վրա իջել տիեզերանավից առանձին։ Նա, իհարկե, կարող էր վայրէջք կատարել ապարատի մեջ, բայց երկրի մակերեսին դիպչելիս ուժեղ հարվածը կարող էր հանգեցնել տիեզերագնացին վնասվածքի, թեև դա մահացու չէր:

Ինձ հաջողվեց ավելի մանրամասն նկարել իջնող մեքենայի ինտերիերը դրա մոդելի վրա Մոսկվայի տիեզերագնացության թանգարանում:

Աթոռի ձախ կողմում նավի համակարգերի կառավարման վահանակն է: Այն հնարավորություն տվեց կարգավորել նավի օդի ջերմաստիճանը, վերահսկել մթնոլորտի գազի բաղադրությունը, ձայնագրել տիեզերագնացի խոսակցությունները երկրի հետ և մնացած ամեն ինչ, որ տիեզերագնացն ասել է մագնիտոֆոնի վրա, բացել և փակել անցքերի փեղկերը, կարգավորել պայծառությունը։ ներքին լուսավորության վրա, միացրեք և անջատեք ռադիոկայանը և միացրեք ձեռքով կողմնորոշման համակարգը, ավտոմատ խափանման դեպքում: Ձեռքով կողմնորոշման համակարգի անջատիչները տեղադրված են վահանակի վերջում` պաշտպանիչ գլխարկի տակ: Vostok-1-ում դրանք արգելափակվել են կոմբինացիոն կողպեքով (դրա ստեղնաշարը մի փոքր ավելի բարձր է երևում), քանի որ բժիշկները վախենում էին, որ մարդը կխելագարվի զրոյական ձգողականության պայմաններում, իսկ կոդը մուտքագրելը համարվում էր ողջախոհության թեստ։

Աթոռի անմիջապես դիմաց տեղադրված է վահանակ: Սա ընդամենը ցուցադրական հաշվիչների մի փունջ է, որով տիեզերագնացը կարող էր որոշել թռիչքի ժամանակը, օդի ճնշումը խցիկում, օդի գազի կազմը, դիրքի կառավարման համակարգի տանկերի ճնշումը և իր աշխարհագրական դիրքը: Վերջինս ժամացույցի մեխանիզմով ցույց է տվել գլոբուսը՝ թռիչքի ընթացքում շրջվելով։

Վահանակի ներքևում տեղադրված է անցք՝ ձեռքով կողմնորոշման համակարգի համար նախատեսված Gaze գործիքով:

Շատ հեշտ է օգտագործել այն։ Մենք տեղակայում ենք նավը պտտվող և պտտվում, մինչև տեսնենք երկրագնդի հորիզոնը օղակաձև գոտում՝ անցքերի եզրին երկայնքով: Այնտեղ միայն հայելիներ են կանգնած փոսի շուրջը, և դրանցում ամբողջ հորիզոնը տեսանելի է միայն այն ժամանակ, երբ սարքը ուղիղ շրջվում է այս անցքի միջով: Այսպիսով, ինֆրակարմիր ուղղահայացը ձեռքով դրված է: Այնուհետև մենք նավը պտտում ենք պտույտի երկայնքով, մինչև երկրի մակերեսի անցքը անցքում համընկնի դրա վրա գծված նետերի ուղղության հետ: Վերջ, կողմնորոշումը սահմանված է, և այն պահին, երբ TDU-ն միացված է, հուշում է երկրագնդի վրա նշանը: Համակարգի թերությունն այն է, որ այն կարող է օգտագործվել միայն Երկրի ցերեկային հատվածում:

Այժմ տեսնենք, թե ինչ է գտնվում աթոռի աջ կողմում.

Վահանակի տակ և աջ կողմում տեսանելի է կախովի կափարիչը: Դրա տակ թաքնված է ռադիոկայան։ Այս ծածկույթի տակ երեւում է գրպանից դուրս ցցված ավտոմատացված կառավարման համակարգի (դադարեցման եւ սանիտարական սարքի, այսինքն՝ զուգարանի) բռնակը։ ACS-ի աջ կողմում փոքրիկ բազրիք է, իսկ կողքին՝ նավի կեցվածքի կառավարման բռնակը: Բռնակի վերևում ամրացված էր հեռուստատեսային տեսախցիկ (մեկ այլ տեսախցիկ գտնվում էր վահանակի և անցքի միջև, բայց դա այս դասավորության վրա չէ, բայց այն տեսանելի է Բիկովսկու նավի վերևում գտնվող լուսանկարում), իսկ աջ կողմում ՝ բեռնարկղերի մի քանի ծածկոցներ: սննդի և խմելու ջրի մատակարարում.

Իջնող մեքենայի ամբողջ ներքին մակերեսը պատված է սպիտակ փափուկ գործվածքով, այնպես որ խցիկը բավականին հարմարավետ տեսք ունի, թեև այն նեղ է, ինչպես դագաղում:

Ահա այն՝ աշխարհի առաջին տիեզերանավը։ Ընդհանուր առմամբ թռավ «Վոստոկ» 6 մարդատար տիեզերանավ, սակայն այս նավի հիման վրա դեռ գործում են անօդաչու արբանյակներ։ Օրինակ, Biome-ը, որը նախատեսված է տիեզերքում կենդանիների և բույսերի վրա փորձերի համար.

Կամ տեղագրական արբանյակը Comet-ը, որի վայրէջքի մոդուլը յուրաքանչյուրը կարող է տեսնել և դիպչել Սանկտ Պետերբուրգի Պետրոս և Պողոս ամրոցի բակում.

Օդաչուներով թռիչքների համար նման համակարգը այժմ, իհարկե, անհույս հնացած է: Նույնիսկ այն ժամանակ, առաջին տիեզերական թռիչքների դարաշրջանում, դա բավականին վտանգավոր ապարատ էր։ Ահա թե ինչ է գրում Բորիս Եվսեևիչ Չերտոկը իր «Հրթիռներ և մարդիկ» գրքում.
«Եթե «Վոստոկ» նավը և բոլոր ժամանակակից հիմնականները հիմա դրվեին պոլիգոնում, կնստեին ու նայեին, ոչ ոք չէր քվեարկի նման անվստահելի նավ բաց թողնելու համար, ես էլ ստորագրեցի փաստաթղթերը, որ ամեն ինչ կարգին է. Ես, ես երաշխավորում եմ թռիչքների անվտանգությունը: Այսօր ես երբեք չէի ստորագրի այն: Մեծ փորձ ձեռք բերեցի և հասկացա, թե որքան ռիսկի ենք դիմել»:

Տիեզերք թռչող առաջին թռիչքը իրական բեկում էր՝ հաստատելով ԽՍՀՄ բարձր գիտատեխնիկական մակարդակը և արագացնելով տիեզերական ծրագրի զարգացումը ԱՄՆ-ում։ Մինչդեռ այս հաջողությանը նախորդել էր միջմայրցամաքային բալիստիկ հրթիռների ստեղծման քրտնաջան աշխատանքը, որի նախահայրը նացիստական ​​Գերմանիայում մշակված V-2-ն էր։

Արտադրված է Գերմանիայում

V-2-ը, որը նաև հայտնի է որպես V-2, Vergeltungswaffe-2, A-4, Aggregat-4 և «Հատուցման զենք», ստեղծվել է նացիստական ​​Գերմանիայում 1940-ականների սկզբին՝ դիզայներ Վերնհեր ֆոն Բրաունի ղեկավարությամբ։ Դա աշխարհի առաջին բալիստիկ հրթիռն էր։ «V-2»-ը ծառայության մեջ մտավ Վերմախտի հետ Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի վերջում և օգտագործվեց հիմնականում բրիտանական քաղաքների դեմ հարվածների համար:

«V-2» հրթիռի մոդելը և նկարը «Աղջիկը լուսնի մեջ» ֆիլմից։ Լուսանկարը՝ Raboe001-ի՝ wikipedia.org-ից

Գերմանական հրթիռը հեղուկ վառելիքով աշխատող միաստիճան հրթիռ էր: V-2-ի արձակումն իրականացվել է ուղղահայաց, իսկ հետագծի ակտիվ մասում նավարկությունն իրականացվում է ավտոմատ գիրոսկոպիկ կառավարման համակարգով, որը ներառում էր ծրագրային մեխանիզմներ և արագության չափման գործիքներ։ Գերմանական բալիստիկ հրթիռն ունակ էր խոցել թշնամու թիրախները մինչև 320 կիլոմետր հեռավորության վրա, իսկ V-2-ի թռիչքի առավելագույն արագությունը հասնում էր վայրկյանում 1,7 հազար մետրի։ V-2 մարտագլխիկը հագեցած է եղել 800 կիլոգրամ ամոտոլով։

Գերմանական հրթիռներն ունեին ցածր ճշգրտություն և անվստահելի էին, դրանք օգտագործվում էին հիմնականում խաղաղ բնակչությանը վախեցնելու համար և չունեին նկատելի ռազմական նշանակություն։ Ընդհանուր առմամբ, Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ժամանակ Գերմանիան արտադրել է ավելի քան 3,2 հազար V-2 արձակում։ Այդ զինատեսակներից մահացել է մոտ երեք հազար մարդ՝ հիմնականում խաղաղ բնակչության շրջանում։ Գերմանական հրթիռի գլխավոր ձեռքբերումը նրա հետագծի բարձրությունն էր, որը հասնում էր հարյուր կիլոմետրի։

V-2-ն աշխարհում առաջին հրթիռն է, որը կատարել է ենթաօրբիտալ տիեզերական թռիչք: Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավարտին V-2 նմուշներն ընկան հաղթողների ձեռքը, որոնք սկսեցին դրա հիման վրա մշակել սեփական բալիստիկ հրթիռները։ V-2 փորձի վրա հիմնված ծրագրերը ղեկավարում էին ԱՄՆ-ը և ԽՍՀՄ-ը, իսկ ավելի ուշ՝ Չինաստանը։ Մասնավորապես, Սերգեյ Կորոլևի ստեղծած խորհրդային բալիստիկ R-1 և R-2 հրթիռները հիմնված էին հենց 1940-ականների վերջին V-2 նախագծման վրա:

Այս առաջին խորհրդային բալիստիկ հրթիռների փորձը հետագայում հաշվի է առնվել ավելի առաջադեմ միջմայրցամաքային R-7-ներ ստեղծելիս, որոնց հուսալիությունն ու հզորությունը այնքան մեծ էին, որ սկսեցին օգտագործվել ոչ միայն ռազմական, այլև տիեզերական ծրագրում։ Հանուն արդարության պետք է նշել, որ իրականում ԽՍՀՄ-ն իր տիեզերական ծրագրին պարտական ​​է Գերմանիայում թողարկված առաջին V-2-ին, որի ֆյուզելաժի վրա պատկերված է 1929 թվականի «Կինը լուսնի վրա» ֆիլմից:

Միջմայրցամաքային ընտանիք

1950 թվականին ԽՍՀՄ Նախարարների խորհուրդը որոշում ընդունեց, որով սկսվեցին հետազոտական ​​աշխատանքները հինգից տասը հազար կիլոմետր հեռահարությամբ բալիստիկ հրթիռների ստեղծման ոլորտում։ Սկզբում ծրագրին մասնակցում էին ավելի քան տասը տարբեր նախագծային բյուրոներ։ 1954 թվականին միջմայրցամաքային բալիստիկ հրթիռի ստեղծման աշխատանքները վստահվել են թիվ 1 կենտրոնական կոնստրուկտորական բյուրոյին՝ Սերգեյ Կորոլյովի ղեկավարությամբ։

1957-ի սկզբին հրթիռը, որը ստացել է R-7 անվանումը, ինչպես նաև դրա փորձարկման օբյեկտը Տյուրա-Թամ գյուղի տարածքում, պատրաստ էին, և սկսվեցին փորձարկումները: R-7-ի առաջին արձակումը, որը տեղի է ունեցել 1957 թվականի մայիսի 15-ին, անհաջող է անցել՝ արձակման հրամանը ստանալուց անմիջապես հետո հրթիռի պոչամասում հրդեհ է բռնկվել, և հրթիռը պայթել է։ Կրկնվող փորձարկումները տեղի են ունեցել 1957 թվականի հուլիսի 12-ին և նույնպես անհաջող են եղել՝ բալիստիկ հրթիռը շեղվել է տվյալ հետագծից և ոչնչացվել։ Փորձարկումների առաջին շարքը ճանաչվել է լիակատար ձախողում, և հետաքննության ընթացքում բացահայտվել են R-7-ի նախագծային թերությունները։

Նշենք, որ խնդիրները բավականին արագ շտկվեցին։ Արդեն 1957 թվականի օգոստոսի 21-ին R-7-ը հաջողությամբ արձակվեց, իսկ նույն թվականի հոկտեմբերի 4-ին և նոյեմբերի 3-ին հրթիռն արդեն օգտագործվեց Երկրի առաջին արհեստական ​​արբանյակների արձակման համար։

R-7-ը հեղուկ շարժիչով երկաստիճան հրթիռ էր: Առաջին փուլը բաղկացած էր չորս կոնաձև կողային բլոկներից՝ 19 մետր երկարությամբ և երեք մետր տրամագծով: Դրանք սիմետրիկորեն տեղակայված էին կենտրոնական բլոկի՝ երկրորդ փուլի շուրջ։ Առաջին փուլի յուրաքանչյուր բլոկ հագեցած էր RD-107 շարժիչներով, որոնք ստեղծվել էին OKB-456-ի կողմից՝ ակադեմիկոս Վալենտին Գլուշկոյի ղեկավարությամբ։ Յուրաքանչյուր շարժիչ ուներ վեց այրման խցիկ, որոնցից երկուսն օգտագործվում էին որպես ղեկ: RD-107-ն աշխատել է հեղուկ թթվածնի և կերոսինի խառնուրդի վրա։

RD-108-ը, որը կառուցվածքայինորեն հիմնված էր RD-107-ի վրա, օգտագործվել է որպես երկրորդ փուլի շարժիչ: RD-108-ն առանձնանում էր մեծ թվով ղեկային խցիկներով և կարողանում էր ավելի երկար աշխատել, քան առաջին փուլի բլոկների էլեկտրակայանները։ Առաջին և երկրորդ փուլերի շարժիչների գործարկումն իրականացվել է միաժամանակ գետնին արձակման ժամանակ 32 այրման խցիկներից յուրաքանչյուրում պիրո-բռնկիչների օգնությամբ։

Ընդհանուր առմամբ, R-7 դիզայնը այնքան հաջող և հուսալի է ստացվել, որ միջմայրցամաքային բալիստիկ հրթիռի հիման վրա ստեղծվել է արձակման մեքենաների մի ամբողջ ընտանիք: Խոսքն այնպիսի հրթիռների մասին է, ինչպիսիք են Sputnik-ը, Vostok-ը, Voskhod-ը և Soyuz-ը։ Այս հրթիռներն իրականացրել են երկրային արհեստական ​​արբանյակների ուղեծիր: Այս ընտանիքի հրթիռների վրա լեգենդար Բելկան և Ստրելկան և տիեզերագնաց Յուրի Գագարինը կատարեցին իրենց առաջին տիեզերական թռիչքը:

«Արևելք»

Ռ-7 ընտանիքի «Վոստոկ» եռաստիճան կրիչ հրթիռը լայնորեն կիրառվել է ԽՍՀՄ տիեզերական ծրագրի առաջին փուլում։ Մասնավորապես, նրա օգնությամբ ուղեծիր են հանվել «Վոստոկ» շարքի բոլոր տիեզերանավերը, «Լունա» տիեզերանավը (1A, 1B և մինչև 3 ինդեքսներով), «Կոսմոս», «Մետեոր» և «Էլեկտրոն» շարքի որոշ արբանյակներ։ «Վոստոկ» հրթիռային մեքենայի մշակումը սկսվել է 1950-ականների վերջին:

Գործարկեք «Վոստոկ» մեքենան. Լուսանկարը՝ sao.mos.ru-ից

Առաջին հրթիռի արձակումը, որն իրականացվել է 1958 թվականի սեպտեմբերի 23-ին, անհաջող էր, ինչպես փորձարկման առաջին փուլի մյուս արձակումները։ Ընդհանուր առմամբ, առաջին փուլում իրականացվել է 13 արձակում, որոնցից հաջող է ճանաչվել միայն չորսը, այդ թվում՝ Բելկա և Ստրելկա շների թռիչքը։ Հարձակման մեքենայի հետագա արձակումները, որոնք նույնպես ստեղծվել են Կորոլևի ղեկավարությամբ, հիմնականում հաջող են եղել:

Ինչպես R-7-ը, այնպես էլ «Վոստոկ»-ի առաջին և երկրորդ փուլերը բաղկացած էին հինգ բլոկներից («Ա»-ից մինչև «Դ»). մետր երկարությամբ մետր և ամենամեծ տրամագիծը՝ 2,95 մետր: Կողային բլոկները սիմետրիկորեն տեղակայված էին կենտրոնական երկրորդ փուլի շուրջ: Նրանք օգտագործել են արդեն իսկ ապացուցված հեղուկ շարժիչներ RD-107 և RD-108: Երրորդ փուլը ներառում էր «E» բլոկը հեղուկ շարժիչով RD-0109:

Առաջին փուլի բլոկների յուրաքանչյուր շարժիչ ուներ մեկ մեգանյուտոնի վակուումային մղում և բաղկացած էր չորս հիմնական և երկու ղեկային այրման խցիկներից: Միևնույն ժամանակ, յուրաքանչյուր կողային բլոկ հագեցված էր լրացուցիչ օդային ղեկներով՝ հետագծի մթնոլորտային հատվածում թռիչքի կառավարման համար։ Երկրորդ աստիճանի հրթիռային շարժիչն ուներ 941 կիլոնյուտոն վակուումային մղում և բաղկացած էր չորս հիմնական և չորս ղեկային այրման խցիկներից: Երրորդ փուլի էլեկտրակայանն ունակ էր ապահովելու 54,4 կիլոնյուտոն մղում և ուներ չորս ղեկային վարդակներ։

Տիեզերք արձակված փոխադրամիջոցի տեղադրումն իրականացվել է գլխի երեսպատման երրորդ աստիճանի վրա, որը պաշտպանել է այն բացասական ազդեցություններից մթնոլորտի խիտ շերտերով անցնելիս։ Մինչև 290 տոննա արձակման քաշ ունեցող «Վոստոկ» հրթիռը կարող էր տիեզերք արձակել մինչև 4,73 տոննա ծանրաբեռնվածություն։ Ընդհանուր առմամբ թռիչքն ընթացել է հետևյալ սխեմայով` առաջին և երկրորդ փուլերի շարժիչների բռնկումը միաժամանակ իրականացվել է գետնի վրա։ Կողային բլոկների վառելիքը վերջանալուց հետո դրանք առանձնացվել են կենտրոնականից, որը շարունակել է աշխատանքը։

Մթնոլորտի խիտ շերտերով անցնելուց հետո գլխի ֆեյրինգը գցվել է, այնուհետև առանձնացվել է երկրորդ աստիճանը և գործարկվել երրորդ փուլի շարժիչը, որն անջատվել է տիեզերանավից բլոկի բաժանմամբ՝ հասնելով համապատասխան նախագծային արագությանը։ տիեզերանավի արձակմանը տվյալ ուղեծիր։

«Վոստոկ-1»

Տիեզերք մարդու առաջին արձակման համար օգտագործվել է «Վոստոկ-1» տիեզերանավը, որը նախատեսված է Երկրի ցածր ուղեծրով թռիչքներ իրականացնելու համար: «Վոստոկ» շարքի ապարատի մշակումը սկսվել է 1950-ականների վերջին Միխայիլ Տիխոնրավովի ղեկավարությամբ և ավարտվել 1961 թվականին։ Այդ ժամանակ արդեն յոթ փորձնական արձակում էր իրականացվել, այդ թվում՝ երկուսը՝ մարդկային կեղծամների և փորձարարական կենդանիների հետ: 1961 թվականի ապրիլի 12-ին «Վոստոկ-1» տիեզերանավը, որը արձակվել է առավոտյան 9:07-ին Բայկոնուր տիեզերակայանից, ուղեծիր դուրս բերեց օդաչու-տիեզերագնաց Յուրի Գագարինին։ Սարքը Երկրի շուրջ մեկ պտույտ կատարեց 108 րոպեում և 10:55-ին վայրէջք կատարեց Սարատովի մարզի Սմելովկա գյուղի մոտ։

Նավի զանգվածը, որով մարդն առաջին անգամ դուրս է եկել տիեզերք, կազմել է 4,73 տոննա: «Վոստոկ-1»-ն ունեցել է 4,4 մետր երկարություն, առավելագույն տրամագիծը՝ 2,43 մետր։ «Վոստոկ-1»-ը ներառում էր գնդաձև իջնող մեքենա՝ 2,46 տոննա և 2,3 մետր տրամագծով քաշով և 2,27 տոննա քաշով և 2,43 մ առավելագույն տրամագծով կոնաձև գործիքների խցիկ։ Ջերմային պաշտպանության զանգվածը կազմել է մոտ 1,4 տոննա։ Բոլոր խցիկները փոխկապակցված էին մետաղական ժապավեններով և պիրոտեխնիկական կողպեքներով:

Տիեզերանավի սարքավորումները ներառում էին ավտոմատ և ձեռքով թռիչքի կառավարման համակարգեր, ավտոմատ կողմնորոշում դեպի Արև, ձեռքով կողմնորոշում դեպի Երկիր, կենսապահովման, էլեկտրամատակարարման, ջերմային կառավարման, վայրէջքի, կապի, ինչպես նաև տիեզերագնացների վիճակի մոնիտորինգի ռադիոհեռաչափության սարքավորումներ։ հեռուստատեսային համակարգ և ուղեծրի պարամետրերի կառավարման համակարգ և ապարատի ուղղության հայտնաբերում, ինչպես նաև արգելակային շարժիչ համակարգի համակարգը:

Վոստոկ տիեզերանավի գործիքային վահանակը։ Լուսանկարը՝ dic.academic.ru-ից

«Վոստոկ-1» հրթիռի երրորդ փուլի հետ միասին այն կշռել է 6,17 տոննա, իսկ ընդհանուր երկարությունը՝ 7,35 մետր։ Իջնող մեքենան հագեցած էր երկու պատուհանով, որոնցից մեկը գտնվում էր մուտքի լյուկի վրա, իսկ երկրորդը` տիեզերագնացների ոտքերի մոտ: Ինքը՝ տիեզերագնացը, դրվել է ժայթքման նստատեղի վրա, որում նա պետք է հեռանար ապարատից յոթ կիլոմետր բարձրության վրա: Տրվել է նաև իջնող մեքենայի և տիեզերագնացի համատեղ վայրէջքի հնարավորությունը։

Հետաքրքիր է, որ «Վոստոկ-1»-ն ուներ նաև սարք՝ Երկրի մակերևույթի վերևում նավի ճշգրիտ վայրը որոշելու համար: Դա մի փոքրիկ գլոբուս էր՝ ժամացույցի մեխանիզմով, որը ցույց էր տալիս նավի գտնվելու վայրը։ Նման սարքի օգնությամբ տիեզերագնացը կարող էր հետադարձ մանևր սկսելու որոշում կայացնել։

Վայրէջքի ժամանակ ապարատի աշխատանքի սխեման հետևյալն էր՝ թռիչքի վերջում արգելակային շարժիչ համակարգը դանդաղեցրել է Vostok-1-ի շարժումը, որից հետո բաժանվել են կուպեները և սկսվել իջնող մեքենայի բաժանումը։ Յոթ կիլոմետր բարձրության վրա տիեզերագնացը ցած է նետվել. նրա իջնելը և պարկուճի իջնելը կատարվել են պարաշյուտով առանձին։ Ենթադրվում էր, որ դա այդպես էր, ըստ հրահանգների, բայց տիեզերք թռչող առաջին թռիչքի ավարտին գրեթե ամեն ինչ բոլորովին այլ կերպ ընթացավ:

«Միության» ծնունդը.

«Վոստոկ» շարքի առաջին կառավարվող արբանյակները (ինդեքս 3KA) ստեղծվել են խնդիրների նեղ շրջանակը լուծելու համար՝ նախ՝ ամերիկացիներից առաջ անցնելու, և երկրորդ՝ տիեզերքում կյանքի և աշխատանքի հնարավորությունները որոշելու, ֆիզիոլոգիական ուսումնասիրության համար։ մարդու արձագանքը ուղեծրային գործոններին.թռիչք. Նավը փայլուն կերպով կատարեց հանձնարարված խնդիրները։ Նրա օգնությամբ իրականացվեց մարդու առաջին հայտնությունը տիեզերք («Վոստոկ»), տեղի ունեցավ աշխարհի առաջին ամենօրյա ուղեծրային առաքելությունը («Վոստոկ-2»), ինչպես նաև օդաչուավոր մեքենաների առաջին խմբակային թռիչքները («Վոստոկ»): -3» - «Վոստոկ-4» և «Վոստոկ-5» - «Վոստոկ-6»): Առաջին կինը տիեզերք է մեկնել նաև այս նավով («Վոստոկ-6»)։

Այս ուղղության զարգացումը 3KV և 3KD ինդեքսներով մեքենաներն էին, որոնց օգնությամբ իրականացվեց երեք տիեզերագնացներից կազմված անձնակազմի առաջին ուղեծրային թռիչքը («Ոսկխոդ») և առաջին օդաչուավոր տիեզերական զբոսանքը («Ոսկխոդ-2»)։

Այնուամենայնիվ, նույնիսկ նախքան այս բոլոր ռեկորդները սահմանելը, Թագավորական փորձարարական նախագծման բյուրոյի (OKB-1) ղեկավարներին, նախագծողներին և դիզայներներին պարզ էր, որ ոչ թե «Վոստոկը», այլ ավելի առաջադեմ և անվտանգ նավը ավելի հարմար կլինի: լուծել խոստումնալից խնդիրներ՝ ունենալով երկարացված հնարավորություններ, երկարացված համակարգի կյանք, աշխատանքի համար հարմար և անձնակազմի կյանքի համար հարմարավետ՝ ապահովելով ավելի մեղմ վայրէջքի ռեժիմներ և վայրէջքի ավելի մեծ ճշգրտություն: Գիտական ​​և կիրառական «վերադարձը» մեծացնելու համար անհրաժեշտ էր մեծացնել անձնակազմի չափերը՝ դրանում նեղ մասնագետներ ներմուծելով՝ բժիշկներ, ինժեներներ, գիտնականներ։ Բացի այդ, արդեն 1950-ականների և 1960-ականների վերջին, տիեզերական տեխնոլոգիաների ստեղծողների համար ակնհայտ էր, որ արտաքին տիեզերքը հետագայում ուսումնասիրելու համար անհրաժեշտ էր տիրապետել հանդիպման և ուղեծրում կայանների տեխնոլոգիաներին՝ կայաններ և միջմոլորակային համալիրներ հավաքելու համար: .

1959 թվականի ամռանը OKB-1-ը սկսեց փնտրել խոստումնալից մարդատար տիեզերանավի տեսքը։ Նոր արտադրանքի նպատակներն ու խնդիրները քննարկելուց հետո որոշվեց մշակել բավականին բազմակողմանի սարք, որը հարմար է ինչպես Երկրի մոտ թռիչքների, այնպես էլ լուսնային թռիչքների համար: 1962 թվականին, որպես այս ուսումնասիրությունների մի մաս, նախաձեռնվեց մի նախագիծ, որը ստացավ «Տիեզերանավերի հավաքման համալիր Երկրի արբանյակի ուղեծրում» ծանր անվանումը և «Սոյուզ» կարճ ծածկագիրը։ Նախագծի հիմնական խնդիրը, որի լուծման ժամանակ պետք է յուրացներ ուղեծրի հավաքը, թռիչքն էր լուսնի շուրջ։ Համալիրի անձնակազմի տարրը, որն ուներ 7K-9K-11K ինդեքսը, կոչվել է «նավ» և «Սոյուզ» պատշաճ անվանումը։

Նրա հիմնարար տարբերությունն իր նախորդներից 7K-9K-11K համալիրի այլ մեքենաների հետ նավահանգստի, երկար հեռավորությունների վրա թռչելու (մինչև Լուսնի ուղեծիր), երկրագնդի մթնոլորտ մտնելու և տիեզերական երկրորդ արագությամբ վայրէջքի հնարավորությունն էր։ Խորհրդային Միության տարածքի տվյալ տարածքը։ «Միության» տարբերակիչ առանձնահատկությունը դասավորությունն էր. Այն բաղկացած էր երեք խցիկներից՝ կենցաղային (BO), գործիքային ագրեգատ (PAO) և վայրէջքի մեքենա (SA): Այս որոշումը հնարավորություն տվեց ապահովել ընդունելի բնակելի ծավալ երկու կամ երեք հոգանոց անձնակազմի համար՝ առանց նավի կառուցվածքի զանգվածի էական ավելացման։ Փաստն այն է, որ «Վոստոկով» և «Վոսխոդ» իջնող մեքենաները, որոնք ծածկված էին ջերմային պաշտպանության շերտով, պարունակում էին համակարգեր, որոնք անհրաժեշտ էին ոչ միայն վայրէջքի, այլև ամբողջ ուղեծրային թռիչքի համար: Տեղափոխելով դրանք այլ խցիկներ, որոնք չունեն ծանր ջերմային պաշտպանություն, դիզայներները կարող էին զգալիորեն նվազեցնել իջնող մեքենայի ընդհանուր ծավալը և զանգվածը, և, հետևաբար, զգալիորեն թեթևացնել ամբողջ նավը:

Պետք է ասեմ, որ կուպեների բաժանման սկզբունքների համաձայն՝ «Սոյուզը» առանձնապես չէր տարբերվում իր արտասահմանյան մրցակիցներից՝ «Ջեմինի» և «Ապոլոն» նավերից։ Սակայն մեծ ռեսուրս ունեցող միկրոէլեկտրոնիկայի ոլորտում մեծ առավելություն ունեցող ամերիկացիներին հաջողվել է ստեղծել համեմատաբար կոմպակտ սարքեր՝ առանց կենդանի ծավալը բաժանելու անկախ կուպեների։

Տիեզերքից վերադառնալիս շուրջ սիմետրիկ հոսքի պատճառով Վոստոկի և Վոսխոդի գնդաձև իջնող մեքենաները կարող էին իրականացնել միայն անվերահսկելի բալիստիկ վայրէջք՝ բավականին մեծ ծանրաբեռնվածությամբ և ցածր ճշգրտությամբ: Առաջին թռիչքների փորձը ցույց է տվել, որ այս նավերը վայրէջքի ժամանակ կարող են շեղվել տվյալ կետից հարյուրավոր կիլոմետրերով, ինչը մեծապես խոչընդոտել է տիեզերագնացների որոնման և տարհանման մասնագետների աշխատանքին, կտրուկ ավելացնելով դրա լուծման մեջ ներգրավված ուժերի և միջոցների կոնտինգենտը: խնդիր, որը հաճախ ստիպում է նրանց ցրվել հսկայական տարածքով: Օրինակ, Voskhod-2-ը հաշվարկված կետից զգալի շեղումով վայրէջք կատարեց այնպիսի դժվարամատչելի վայրում, որ որոնման համակարգերը կարողացան նավի անձնակազմին տարհանել միայն երրորդ (!) օրը։

«Սոյուզ» իջնող մեքենան ձեռք է բերել «լուսարձակի» հատվածական-կոնաձև ձև և, երբ ընտրվել է որոշակի կենտրոնացում, թռչել է մթնոլորտում՝ հարձակման հավասարակշռող անկյունով: Ասիմետրիկ հոսքը առաջացրել է վերելք և սարքին տվել «աերոդինամիկ որակ»: Այս տերմինը սահմանում է հարձակման տվյալ անկյան տակ հոսքի կոորդինատային համակարգում բարձրացման և ձգման հարաբերակցությունը: Սոյուզի համար այն չէր գերազանցում 0,3-ը, բայց դա բավարար էր վայրէջքի ճշգրտությունը մեծության կարգով (300–400 կմ-ից մինչև 5–10 կմ) մեծացնելու և G- ուժերը երկու անգամ (8–ից) նվազեցնելու համար։ 10-ից 3-5 միավոր) իջնելիս՝ վայրէջքը շատ ավելի հարմարավետ դարձնելով:

«Տիեզերանավերի հավաքման համալիրը Երկրի արբանյակային ուղեծրում» չի իրականացվել իր սկզբնական տեսքով, այլ դարձել է բազմաթիվ նախագծերի նախահայրը: Առաջինը 7K-L1-ն էր (հայտնի է «Zond» բաց անվամբ): 1967-1970 թվականներին այս ծրագրով 14 փորձ է արվել արձակել այս կառավարվող տիեզերանավի անօդաչու անալոգները, որոնցից 13-ն ուղղված են եղել լուսնի շուրջ թռչելուն։ Ավաղ, տարբեր պատճառներով հաջողված կարելի է համարել միայն երեքը. Այն բանից հետո, երբ ամերիկացիները թռան լուսնի շուրջը և վայրէջք կատարեցին լուսնի մակերեսին, երկրի ղեկավարության հետաքրքրությունը նախագծի նկատմամբ մարեց, և 7K-L1-ը փակվեց:

7K-LOK լուսնային ուղեծրը N-1 - L-3 կառավարվող լուսնային համալիրի մի մասն էր: 1969-1972 թվականներին խորհրդային գերծանր N-1 հրթիռը արձակվել է չորս անգամ և ամեն անգամ վթարով։ Միակ «գրեթե լրիվ դրույքով» 7K-LOK-ը մահացել է վթարի հետևանքով 1972 թվականի նոյեմբերի 23-ին՝ կրիչի վերջին արձակման ժամանակ։ 1974 թվականին Լուսին սովետական ​​արշավախմբի նախագիծը դադարեցվեց, իսկ 1976 թվականին վերջնականապես չեղարկվեց։

Տարբեր պատճառներով, 7K-9K-11K նախագծի և՛ «լուսնային», և՛ «ուղեծրային» ճյուղերը արմատ չեն գցել, բայց Երկրի մերձավոր ուղեծրում հանդիպման և նավահանգստի համար «ուսումնական» գործողություններ իրականացնելու համար կառավարվող տիեզերանավերի ընտանիքը վերցվել է: տեղն ու մշակվել։ Այն ճյուղավորվեց Սոյուզի թեմայից 1964 թվականին, երբ որոշվեց հավաքումը մշակել ոչ թե լուսնային, այլ մերձերկրյա թռիչքներով: Ահա թե ինչպես է հայտնվել 7K-OK-ը, որը ժառանգել է Սոյուզ անունը։ Սկզբնական ծրագրի հիմնական և օժանդակ առաջադրանքները (վերահսկվող վայրէջք մթնոլորտում, Երկրի մերձավոր ուղեծրում նավահանգիստ անօդաչու և կառավարվող տարբերակներով, տիեզերագնացների տեղափոխում նավից նավ բաց տիեզերքով, առաջին ռեկորդակիր ինքնավար թռիչքները տևողությամբ ) ավարտվել են «Սոյուզի» 16 արձակման մեջ (դրանցից ութը անցել են օդաչուավոր տարբերակով, «գեներիկ» անվան տակ) մինչև 1970 թվականի ամառը։

⇡ Առաջադրանքի օպտիմալացում

1970-ականների հենց սկզբին փորձարարական մեքենաշինության կենտրոնական նախագծային բյուրոն (TsKBEM, ինչպես OKB-1 հայտնի դարձավ 1966 թվականից) հիմնված 7K-OK տիեզերանավի համակարգերի և OPS Almaz կառավարվող ուղեծրային կայանի մարմնի վրա, նախագծված OKB-52 V. N Chelomeya-ում մշակել է DOS-7K երկարաժամկետ ուղեծրային կայանը («Սալյուտ»): Այս համակարգի գործարկման սկիզբն անիմաստ դարձրեց նավերի ինքնավար թռիչքները։ Տիեզերական կայանները տվեցին արժեքավոր արդյունքների շատ ավելի մեծ ծավալ՝ ուղեծրում տիեզերագնացների ավելի երկար աշխատանքի և տարբեր բարդ հետազոտական ​​սարքավորումների տեղադրման համար տարածության առկայության պատճառով: Ըստ այդմ՝ անձնակազմին կայան հասցնող և Երկիր վերադարձնող նավը բազմաֆունկցիոնալ նավից վերածվել է մեկ նշանակության տրանսպորտային նավի։ Այս առաջադրանքը վստահվել է «Սոյուզի» հիման վրա ստեղծված 7K-T շարքի մարդատար մեքենաներին։

7K-OK-ի վրա հիմնված նավերի երկու աղետները, որոնք տեղի են ունեցել համեմատաբար կարճ ժամանակահատվածում (Սոյուզ-1 1967թ. ապրիլի 24-ին և Սոյուզ-11 1971թ. հունիսի 30-ին), ստիպել են մշակողներին վերանայել տրանսպորտային միջոցների անվտանգության հայեցակարգը: այս շարքը և արդիականացնել մի շարք հիմնական համակարգեր, որոնք բացասաբար են ազդել նավերի հնարավորությունների վրա (ինքնավար թռիչքի ժամանակահատվածը կտրուկ կրճատվել է, անձնակազմը կրճատվել է երեքից մինչև երկու տիեզերագնաց, որոնք այժմ թռչում են հետագծի կրիտիկական հատվածներով՝ հագնված արտակարգ իրավիճակներում։ փրկարարական կոստյումներ):

7K-T տիպի տրանսպորտային տիեզերանավի շահագործումը շարունակեց տիեզերագնացներ հասցնել առաջին և երկրորդ սերնդի ուղեծրային կայաններ, սակայն բացահայտեց մի շարք հիմնական թերություններ՝ կապված «Սոյուզ» սպասարկման համակարգերի անկատարության հետ: Մասնավորապես, ուղեծրում նավի շարժման կառավարումը չափազանց «կապված» էր ցամաքային ենթակառուցվածքին հետևելու, վերահսկելու և հրամաններ տալու համար, իսկ օգտագործվող ալգորիթմները ապահովագրված չէին սխալներից։ Քանի որ ԽՍՀՄ-ը հնարավորություն չուներ երթուղու երկայնքով երկրագնդի ողջ մակերևույթի երկայնքով ցամաքային կապի կետեր տեղադրել, ժամանակի զգալի մասում տիեզերանավերի և ուղեծրային կայանների թռիչքը տեղի էր ունենում ռադիոտեսանելիության գոտուց դուրս: Հաճախ անձնակազմը չէր կարողանում զսպել արտակարգ իրավիճակները, որոնք տեղի էին ունենում ուղեծրի «խուլ» հատվածում, իսկ «մարդ-մեքենա» ինտերֆեյսներն այնքան անկատար էին, որ թույլ չէին տալիս տիեզերագնացին լիովին օգտագործել հնարավորությունները: Մանևրելու համար վառելիքի պաշարը անբավարար էր՝ հաճախ կանխելով նավահանգստի կրկնակի փորձերը, օրինակ՝ կայանին մոտենալու ժամանակ դժվարությունների դեպքում: Շատ դեպքերում դա հանգեցրեց թռիչքների ողջ ծրագրի խափանմանը:

Բացատրելու համար, թե ինչպես են ծրագրավորողներին հաջողվել հաղթահարել այս և մի շարք այլ խնդիրներ, պետք է ժամանակից մի փոքր հետ կանգնել։ Ոգեշնչված օդաչուների թռիչքների ոլորտում OKB-1 ղեկավարի հաջողություններով, ձեռնարկության Կույբիշևի մասնաճյուղը, այժմ Պրոգրես հրթիռային և տիեզերական կենտրոնը (ՌԿԿ) - Դ. Ի. Կոզլովի ղեկավարությամբ 1963 թվականին սկսեց ռազմական հետազոտությունների նախագծային ուսումնասիրությունները: 7K-VI նավը, որը, ի թիվս այլ բաների, նախատեսված էր հետախուզական առաքելությունների համար։ Մենք չենք քննարկի լուսանկարչական հետախուզական արբանյակում անձի առկայության խնդիրը, որն այժմ առնվազն տարօրինակ է թվում, մենք միայն կասենք, որ Կույբիշևում, «Սոյուզի» տեխնիկական լուծումների հիման վրա, ձևավորվել է մարդատար մեքենայի տեսք: , որը զգալիորեն տարբերվում է իր նախահայրից, բայց կենտրոնացած է արձակման վրա՝ օգտագործելով նույն ընտանիքի արձակման մեքենան, որը արձակել է 7K-OK և 7K-T տիպի նավեր:

Նախագիծը, որն իր մեջ ներառում էր մի քանի կարևոր կետեր, երբեք տարածություն չտեսավ և փակվեց 1968 թվականին: Հիմնական պատճառը սովորաբար համարվում է TsKBEM-ի ղեկավարության ցանկությունը՝ մենաշնորհել օդաչուների թռիչքների թեման գլխավոր նախագծային բյուրոյում։ Այն առաջարկել է մեկ 7K-VI նավի փոխարեն նախագծել Soyuz-VI ուղեծրային հետազոտական ​​կայանը (OIS) երկու բաղադրիչից՝ ուղեծրային միավորից (OB-VI), որի մշակումը վստահվել է Կույբիշևի մասնաճյուղին և մարդատար տրանսպորտին։ փոխադրամիջոց (7K-S), որը նախագծվել է ինքնուրույն Պոդլիպկիում:

Ընդգրկված էին ինչպես մասնաճյուղում, այնպես էլ գլխավոր նախագծային բյուրոյում ընդունված բազմաթիվ որոշումներ և զարգացումներ, սակայն պատվիրատուն՝ ԽՍՀՄ պաշտպանության նախարարությունը, Almaz OPS-ի վրա հիմնված արդեն նշված համալիրը ճանաչեց որպես հետախուզության ավելի խոստումնալից միջոց:

Չնայած Soyuz-VI նախագծի փակմանը և զգալի TsKBEM ուժերի փոխանցմանը Salyut DOS ծրագրին, 7K-S նավի վրա աշխատանքները շարունակվեցին. զինվորականները պատրաստ էին օգտագործել այն ինքնավար փորձնական թռիչքների համար երկու հոգանոց անձնակազմով, և մշակողները նախագծում տեսան նավի 7K-S փոփոխությունների հիման վրա տարբեր նպատակների համար ստեղծելու հնարավորությունը:

Հետաքրքիր է, որ դիզայնն իրականացվել է մասնագետների թիմի կողմից, որոնք առնչություն չունեն 7K-OK և 7K-T ստեղծման հետ: Սկզբում մշակողները փորձեցին, պահպանելով ընդհանուր դասավորությունը, բարելավել նավի այնպիսի բնութագրերը, ինչպիսիք են ինքնավարությունը և լայն տիրույթում մանևրելու ունակությունը, փոխելով ուժային կառուցվածքը և առանձին փոփոխված համակարգերի տեղակայումները: Այնուամենայնիվ, երբ նախագիծն առաջ էր ընթանում, պարզ դարձավ, որ ֆունկցիոնալության հիմնարար բարելավումը հնարավոր է միայն հիմնարար փոփոխություններ կատարելով:

Ի վերջո, նախագիծը հիմնարար տարբերություններ ուներ բազային մոդելից: 7K-S ինբորտ համակարգերի 80%-ը մշակվել է նորովի կամ զգալիորեն արդիականացվել է, սարքավորումներում օգտագործվել է ժամանակակից տարրերի բազա: Մասնավորապես, Chaika-3 շարժման կառավարման նոր համակարգը կառուցվել է բորտային թվային համակարգչային համալիրի հիման վրա, որը հիմնված է Argon-16 համակարգչի և իներցիալ նավիգացիոն համակարգի վրա: Համակարգի հիմնարար տարբերությունն այն էր, որ ուղղակի շարժման հսկողությունից անցում կատարվեց՝ հիմնված չափումների տվյալների վրա, դեպի հսկողություն՝ հիմնված նավի շարժման ուղղված մոդելի վրա, որն իրականացվել է ինքնաթիռի համակարգչում: Նավիգացիոն համակարգի սենսորները չափում էին անկյունային արագությունները և գծային արագացումները կապված կոորդինատային համակարգում, որոնք, իր հերթին, մոդելավորվեցին համակարգչում: «Չայկա-3»-ը հաշվարկել է շարժման պարամետրերը և ավտոմատ կերպով կառավարել նավը օպտիմալ ռեժիմներով՝ վառելիքի ամենացածր սպառումով, կատարել ինքնակառավարում անցում կատարելով, անհրաժեշտության դեպքում, պահեստային ծրագրերին և միջոցներին՝ անձնակազմին տեղեկատվություն տալով էկրանին:

Տիեզերագնացների վահանակը, որը տեղադրված էր իջնող մեքենայի մեջ, սկզբունքորեն նոր դարձավ. տեղեկատվության ցուցադրման հիմնական միջոցն ունեին մատրիցային տիպի հրամանի և ազդանշանային վահանակներ և համակցված էլեկտրոնային ցուցիչ՝ հիմնված կինեսկոպի վրա: Սկզբունքորեն նոր էին բորտ համակարգչի հետ տեղեկատվության փոխանակման սարքերը: Եվ չնայած առաջին ներքին էլեկտրոնային էկրանն ուներ (ինչպես որոշ փորձագետներ կատակեցին) «հավի հետախուզական ինտերֆեյս», սա արդեն նշանակալի քայլ էր նավը Երկրի հետ կապող տեղեկատվական «պորտալարը» կտրելու ուղղությամբ:

Մշակվել է նոր շարժիչ համակարգ՝ մեկ վառելիքի համակարգով հիմնական շարժիչի և խարիսխի և կողմնորոշման միկրոշարժիչների համար: Այն դարձավ ավելի հուսալի և ավելի շատ վառելիք էր պարունակում, քան նախկինում: Կայծակի համար Soyuz-11-ից հետո հանված արևային մարտկոցները վերադարձվել են նավին, կատարելագործվել են վթարային փրկարարական համակարգը, պարաշյուտները և փափուկ վայրէջքի շարժիչները։ Միևնույն ժամանակ, նավը արտաքուստ շատ նման էր 7K-T նախատիպին:

1974 թվականին, երբ ԽՍՀՄ պաշտպանության նախարարությունը որոշեց հրաժարվել ինքնավար ռազմական հետազոտական ​​առաքելություններից, նախագիծը վերակողմնորոշվեց դեպի ուղեծրային կայաններ թռիչքներ տեղափոխելու համար, և անձնակազմը հասցվեց երեք հոգու՝ հագնված նորացված շտապ օգնության կոստյումներով:

⇡ Մեկ այլ նավ և դրա զարգացումը

Նավը ստացել է 7K-ST անվանումը։ Բազմաթիվ փոփոխությունների համակցման պատճառով նույնիսկ նախատեսում էին նոր անվանում տալ՝ «Վիտյազ», բայց ի վերջո այն անվանեցին «Սոյուզ Թ»։ Նոր սարքի առաջին անօդաչու թռիչքը (դեռևս 7K-S տարբերակում) իրականացվել է 1974 թվականի օգոստոսի 6-ին, իսկ առաջին կառավարվող Soyuz T-2-ը (7K-ST) գործարկվել է միայն 1980 թվականի հունիսի 5-ին։ Կանոնավոր առաքելությունների նման երկար ճանապարհորդությունը պայմանավորված էր ոչ միայն նոր լուծումների բարդությամբ, այլև «հին» մշակողների թիմի որոշակի հակազդեցությամբ, որը շարունակեց կատարելագործել և գործարկել 7K-T-ը զուգահեռաբար՝ 1971 թվականի ապրիլից մինչև մայիս։ 1981 թվականին «հին» նավը 31 անգամ թռել է «Սոյուզ» անվանմամբ և 9 անգամ՝ որպես «Կոսմոս» արբանյակ։ Համեմատության համար՝ 1978 թվականի ապրիլից մինչև 1986 թվականի մարտը 7K-S-ը և 7K-ST-ն իրականացրել են 3 անօդաչու և 15 մարդատար թռիչքներ։

Այնուամենայնիվ, արևի տակ տեղ գրավելով՝ Soyuz T-ն ի վերջո դարձավ ներքին օդաչուավոր տիեզերագնացության «աշխատանքային ձին». դրա հիման վրա էր հաջորդ մոդելի (7K-STM) դիզայնը, որը նախատեսված էր դեպի բարձր տրանսպորտային թռիչքների համար։ լայնության ուղեծրային կայաններ, սկսվեցին։ Ենթադրվում էր, որ երրորդ սերնդի DOS-ը կգործի 65 ° թեքությամբ ուղեծրում, որպեսզի նրանց թռիչքի ուղին գրավի երկրի տարածքի մեծ մասը. անհասանելի է ուղեծրից դիտարկելու համար նախատեսված գործիքների համար:

Քանի որ Soyuz-U հրթիռային մեքենան մեքենաները բարձր լայնության կայաններ արձակելիս չուներ մոտավորապես 350 կգ ծանրաբեռնվածության զանգված, այն չէր կարող նավը ստանդարտ կոնֆիգուրացիայի մեջ դնել ցանկալի ուղեծիր: Անհրաժեշտ էր փոխհատուցել կրողունակության կորուստը, ինչպես նաև ստեղծել նավի մոդիֆիկացիա՝ մեծացած ինքնավարությամբ և նույնիսկ ավելի մեծ մանևրելու հնարավորություններով։

Հրթիռի հետ կապված խնդիրը լուծվել է կրիչի երկրորդ փուլի շարժիչները (ստացել է «Սոյուզ-U2» անվանումը) նոր բարձր էներգիայի սինթետիկ ածխաջրածնային վառելիք «սինտին» («ցիկլին»):

Soyuz-U2 հրթիռի «ցիկլային» տարբերակը թռչել է 1982 թվականի դեկտեմբերից մինչև 1993 թվականի հուլիսը։ Լուսանկարը՝ Ռոսկոսմոսի

Եվ նավը վերանախագծվեց՝ հագեցած վառելիքի մատակարարման ավելացված հուսալիության բարելավված շարժիչ համակարգով, ինչպես նաև նոր համակարգերով, մասնավորապես՝ հին ժամադրության համակարգը («Ասեղ») փոխարինվեց նորով («Կուրս»): , որը թույլ է տալիս միանալ առանց կայանի վերակողմնորոշման: Այժմ թիրախավորման բոլոր ռեժիմները, ներառյալ Երկիրը և Արևը, կարող էին իրականացվել կամ ինքնաբերաբար կամ անձնակազմի մասնակցությամբ, և մոտեցումն իրականացվել է շարժման հարաբերական հետագծի և օպտիմալ մանևրների հաշվարկների հիման վրա. բորտ համակարգիչ՝ օգտագործելով Kurs համակարգից ստացված տեղեկատվությունը: Կրկնօրինակման համար ներդրվել է հեռաօպերատորի կառավարման ռեժիմ (TORU), որը թույլ է տալիս Կուրսի ձախողման դեպքում տիեզերագնացին կայանից վերցնել հսկողությունը և ձեռքով կցել տիեզերանավը:

Նավը կարող է կառավարվել հրամանատարական ռադիոհաղորդիչով կամ անձնակազմի կողմից՝ օգտագործելով նոր մուտքային և ցուցադրման սարքեր: Կապի նորացված համակարգը հնարավորություն է տվել ինքնավար թռիչքի ժամանակ կապ հաստատել Երկրի հետ այն կայարանի միջոցով, ուր թռչում էր նավը, ինչը զգալիորեն ընդլայնեց ռադիոտեսանելիության գոտին։ Կրկին վերանախագծվել են վթարային փրկարարական համակարգի շարժիչ համակարգը և պարաշյուտները (գմբեթների համար օգտագործվել է թեթև նեյլոն, իսկ գծերի համար՝ Kevlar-ի կենցաղային անալոգը)։

Հաջորդ մոդելի` 7K-STM նավի նախագծի նախագիծը թողարկվել է 1981 թվականի ապրիլին, իսկ թռիչքի փորձարկումները սկսվել են 1986 թվականի մայիսի 21-ին Soyuz TM-ի անօդաչու գործարկմամբ: Ավաղ, երրորդ սերնդի կայանը պարզվեց միայն մեկը՝ «Միրը», և այն թռավ «հին» ուղեծրի երկայնքով 51 ° թեքությամբ: Բայց 1987 թվականի փետրվարին սկսված օդաչուավոր տիեզերանավերի թռիչքները ապահովեցին ոչ միայն այս համալիրի հաջող շահագործումը, այլև ISS-ի գործունեության սկզբնական փուլը։

Վերոնշյալ ուղեծրային համալիրը նախագծելիս, «կույր» ուղեծրերի տեւողությունը զգալիորեն կրճատելու նպատակով, փորձ է արվել ստեղծել արբանյակային կապի, մոնիտորինգի և կառավարման համակարգ՝ հիմնված Altair գեոստացիոնար ռելե արբանյակների, ցամաքային ռելեային կետերի և համապատասխան. բորտային ռադիո սարքավորումներ. Նման համակարգը հաջողությամբ կիրառվել է «Միր» կայանի շահագործման ժամանակ թռիչքների կառավարման մեջ, սակայն այն ժամանակ դեռ չէին կարող «Սոյուզ» տեսակի նավերը համալրել նման սարքավորումներով։

1996 թվականից ի վեր, Ռուսաստանի տարածքում հումքի բարձր արժեքի և հանքավայրերի բացակայության պատճառով, անհրաժեշտ էր հրաժարվել «սինտինի» օգտագործումից. սկսած Soyuz TM-24-ից, բոլոր կառավարվող տիեզերանավերը վերադարձան Soyuz-U կրող: Կրկին առաջացավ անբավարար էներգիայի խնդիրը, որը պետք է լուծվեր նավը թեթևացնելու և հրթիռի արդիականացման միջոցով։

1986 թվականի մայիսից մինչև 2002 թվականի ապրիլը գործարկվել են 7K-STM շարքի 33 մարդատար և 1 անօդաչու մեքենա, բոլորն էլ անցել են Soyuz TM անվանումով:

Նավի հաջորդ մոդիֆիկացիան ստեղծվել է միջազգային առաքելություններում շահագործման համար։ Դրա նախագծումը համընկավ ISS-ի զարգացման հետ, ավելի ճիշտ ամերիկյան Freedom նախագծի և ռուսական Միր-2-ի փոխադարձ ինտեգրման հետ։ Քանի որ շինարարությունը պետք է իրականացվեր ամերիկյան մաքոքներով, որոնք երկար ժամանակ չէին կարող ուղեծրում մնալ, կայանի կազմում մշտապես հերթապահում էր փրկարարական ապարատը, որն ի վիճակի էր անվնաս Երկիր վերադարձնել անձնակազմին, եթե պատահի: արտակարգ իրավիճակ.

Միացյալ Նահանգները աշխատել է «տիեզերական տաքսի» CRV (Crew Return Vehicle) վրա, որը հիմնված է X-38 աջակցող մարմնի հետ ապարատի վրա, և հրթիռային և տիեզերական կորպորացիայի (RKK) «Էներգիա» (ինչպես, ի վերջո, ընկերությունը հայտնի դարձավ որպես իրավահաջորդ: «արքայական» OKB-1) առաջարկել է պարկուճային նավ, որը հիմնված է զանգվածաբար ընդլայնված «Սոյուզ» վայրէջքի մեքենայի վրա: Երկու սարքերն էլ պետք է հասցվեին ՄՏԿ-ին մաքոքի բեռնախցիկում, որը, բացի այդ, համարվում էր անձնակազմի Երկրից կայան և հակառակ ուղղությամբ թռիչքի հիմնական միջոցը։

1998 թվականի նոյեմբերի 20-ին տիեզերք արձակվեց ISS-ի առաջին տարրը՝ Ռուսաստանում ամերիկյան փողերով ստեղծված Zarya ֆունկցիոնալ բեռների բլոկը։ Շինարարությունը սկսվել է։ Այս փուլում կողմերը անձնակազմի մատակարարումն իրականացրել են պարիտետային հիմունքներով՝ մաքոքային և «Սոյուզ-ՏՄ»-ով։ Տեխնիկական մեծ դժվարությունները, որոնք խոչընդոտում էին CRV նախագծին, և բյուջեի զգալի գերակատարումը, ստիպեցին դադարեցնել ամերիկյան փրկարար նավի զարգացումը: Ռուսական հատուկ փրկարար նավ նույնպես չի ստեղծվել, սակայն այս ուղղությամբ աշխատանքներն անսպասելի (թե՞ բնական) շարունակություն են ստացել։

2003 թվականի փետրվարի 1-ին Կոլումբիա մաքոքը կորել է ուղեծրից վերադառնալիս։ ISS-ի նախագիծը փակելու իրական սպառնալիք չկար, սակայն իրավիճակը պարզվեց կրիտիկական։ Կողմերը հաղթահարեցին իրավիճակը՝ կրճատելով համալիրի անձնակազմը երեքից երկու հոգու և ընդունելով ռուսական «Սոյուզ ՏՄ» կայանում մշտական ​​հերթապահություն կատարելու ռուսական առաջարկը։ Այնուհետև 7K-STM-ի հիման վրա ստեղծված մոդիֆիկացված Soyuz TMA տրանսպորտային օդաչու տիեզերանավը Ռուսաստանի և ԱՄՆ-ի միջև նախկինում ձեռք բերված միջպետական ​​համաձայնագրի շրջանակներում, որպես ուղեծրային կայանների համալիրի անբաժանելի մաս, կանգնեցվեց։ Դրա հիմնական նպատակն էր ապահովել կայանի հիմնական անձնակազմի փրկությունը և այցելող արշավախմբերի առաքումը։

Համաձայն Soyuz TM-ով միջազգային անձնակազմի ավելի վաղ թռիչքների արդյունքների, նոր նավի նախագծումը հաշվի է առել հատուկ մարդաչափական պահանջներ (հետևաբար մոդելի անվանման մեջ «Ա» տառը). ռուս տիեզերագնացներից բարձրությամբ և քաշով, ընդ որում՝ և՛ վերև, և՛ վար (տես աղյուսակը): Պետք է ասել, որ այս տարբերությունն ազդել է ոչ միայն վայրէջքի մեքենայում տեղավորման հարմարավետության վրա, այլև դասավորվածության վրա, որը կարևոր էր ուղեծրից վերադառնալիս անվտանգ վայրէջքի համար և պահանջում էր վայրէջքի կառավարման համակարգի փոփոխություն:

Soyuz TM և Soyuz TMA տիեզերանավի անձնակազմի անդամների մարդաչափական պարամետրերը

Ընտրանքներ	Սոյուզ ՏՄ	Սոյուզի ԹՄԱ
1. Բարձրություն, սմ
. առավելագույն կանգնած	182	190
. նվազագույն կանգնած	164	150
. առավելագույն նստած	94	99
2. Կիսանդրին, սմ
. առավելագույնը	112	չի սահմանափակվում
. նվազագույնը	96	չի սահմանափակվում
3. Մարմնի քաշը, կգ
. առավելագույնը	85	95
. նվազագույն	56	50
4. Ոտքի երկարությունը առավելագույնը, սմ	-	29,5

Soyuz TMA իջնող մեքենան համալրված էր երեք նոր մշակված երկարաձգված նստատեղերով՝ նոր չորս ռեժիմով հարվածային կլանիչներով, որոնք կարգավորվում են տիեզերագնացների քաշին համապատասխան։ Վերակազմավորվել է նստատեղերի հարակից տարածքների սարքավորումները։ Իջնող մեքենայի թափքի ներսում՝ աջ և ձախ նստատեղերի աստիճանների հատվածում, մոտ 30 մմ խորությամբ դրոշմակնիքներ են արվել, ինչը հնարավորություն է տվել բարձրահասակ տիեզերագնացներին տեղավորել երկարավուն աթոռների վրա։ Փոխվել է կորպուսի հզորությունը և խողովակաշարերի ու մալուխների անցկացումը, ընդլայնվել է մուտքի դիտահորով անցման գոտին։ Տեղադրվել է նոր կառավարման վահանակ՝ իջեցված բարձրությամբ, նոր սառնարանային և չորացման միավոր, տեղեկատվության պահպանման բլոկ և այլ նոր կամ կատարելագործված համակարգեր: Օդաչուների խցիկը, հնարավորության դեպքում, մաքրվել է դուրս ցցված տարրերից՝ դրանք տեղափոխելով ավելի հարմար վայրեր։

Soyuz TMA իջնող մեքենայում տեղադրված կառավարման և ցուցիչների համակարգեր. 2 - թվային ստեղնաշար կոդեր մուտքագրելու համար (InPU էկրանի վրա նավիգացիայի համար); 3 — մարկերի կառավարման միավոր (InPU էկրանի վրա նավիգացիայի համար); 4 - համակարգերի ընթացիկ վիճակի էլեկտրալյումինեսցենտային ցուցիչի բլոկ; 5 - ձեռքով պտտվող փականներ RPV-1 և RPV-2, որոնք պատասխանատու են շնչառական գծերը թթվածնով լցնելու համար. 6 — էլեկտրօպնևմատիկ փական՝ վայրէջքի ժամանակ թթվածին մատակարարելու համար. 7 - նավի հրամանատարը դիտում է նավահանգիստը «Վեզիր հատուկ տիեզերագնաց (VSK)» պերիսկոպով. 8 - շարժման կառավարման փայտիկի (THROT) օգնությամբ նավին տրվում է գծային (դրական կամ բացասական) արագացում. 9 - կողմնորոշման կառավարման գլխիկի (ORC) օգնությամբ նավին տրվում է ռոտացիա. 10 - սառնարանային-չորացման միավորի օդափոխիչ (XSA), որը հեռացնում է նավից ջերմությունը և ավելորդ խոնավությունը. 11 - անջատիչ անջատիչներ՝ վայրէջքի ժամանակ տիեզերանավերի օդափոխությունը միացնելու համար. 12 - վոլտմետր; 13 - ապահովիչների տուփ; 14 - կոճակ՝ ուղեծրային կայանի հետ կապվելուց հետո նավի պահպանումը սկսելու համար

Հերթական անգամ վերջնական տեսքի բերվեց վայրէջքի սարքերի համալիրը. այն դարձավ ավելի հուսալի և հնարավորություն տվեց նվազեցնել ծանրաբեռնվածությունները, որոնք տեղի են ունենում պահեստային պարաշյուտային համակարգի վրա իջնելուց հետո:

Ամբողջությամբ համալրված ISS-ի վեց հոգանոց անձնակազմին փրկելու խնդիրն ի վերջո լուծվեց կայանում երկու «Սոյուզի» միաժամանակյա ներկայությամբ, որոնք 2011 թվականից՝ մաքոքների թոշակի անցնելուց հետո, դարձել են աշխարհում միակ կառավարվող տիեզերանավը։

Հուսալիությունը հաստատելու համար զգալի քանակությամբ (ներկայումս) փորձարարական փորձարկումներ են իրականացվել և անձնակազմերի, այդ թվում՝ ՆԱՍԱ-ի տիեզերագնացների հսկիչ սարքավորմամբ մոդելավորումը: Ի տարբերություն նախորդ շարքի նավերի, անօդաչու արձակումներ չեն եղել. Soyuz TMA-1-ի առաջին արձակումը տեղի է ունեցել 2002 թվականի հոկտեմբերի 30-ին անմիջապես անձնակազմի հետ միասին: Ընդհանուր առմամբ, մինչև 2011 թվականի նոյեմբեր ամիսը արձակվել է այս շարքի 22 նավ։

⇡ Թվային Սոյուզ

Նոր հազարամյակի սկզբից RSC Energia-ի մասնագետների հիմնական ջանքերն ուղղված են եղել նավի համակարգերի բարելավմանը` անալոգային սարքավորումները փոխարինելով ժամանակակից բաղադրիչ բազայի վրա պատրաստված թվային սարքավորումներով: Դրա նախադրյալներն էին սարքավորումների և արտադրության տեխնոլոգիայի հնացումը, ինչպես նաև մի շարք բաղադրիչների արտադրության դադարեցումը։

2005 թվականից ձեռնարկությունն աշխատում է «Սոյուզ» TMA-ի արդիականացման վրա՝ ապահովելու համար կառավարվող տիեզերանավերի հուսալիության և անձնակազմի անվտանգության ժամանակակից պահանջների բավարարումը: Հիմնական փոփոխությունները կատարվել են շարժման կառավարման, նավիգացիայի և ինքնաթիռի չափումների համակարգերում. այս սարքավորումների փոխարինումը ժամանակակից սարքերով, որոնք հիմնված են առաջադեմ ծրագրային ապահովման հետ հաշվողական գործիքների վրա, հնարավորություն են տվել բարելավել նավի գործառնական բնութագրերը, լուծել խնդիրը: առանցքային սպասարկման համակարգերի երաշխավորված մատակարարումների ապահովում և զբաղեցրած զանգվածի և ծավալի կրճատում:

Ընդհանուր առմամբ, նոր մոդիֆիկացիայի նավի երթևեկության կառավարման և նավիգացիոն համակարգում 101 կգ ընդհանուր քաշով վեց հին սարքերի փոխարեն տեղադրվել են մոտ 42 կգ կշռող հինգ նոր սարքեր։ Էլեկտրաէներգիայի սպառումը կրճատվել է 402-ից մինչև 105 Վտ, մինչդեռ կենտրոնական համակարգչի աշխատանքը և հուսալիությունը մեծացել են: Բորտային չափման համակարգում շուրջ 70 կգ ընդհանուր քաշով 30 հին գործիքներ փոխարինվել են 14 նորերով՝ մոտ 28 կգ ընդհանուր քաշով՝ նույն տեղեկատվական բովանդակությամբ։

Նոր սարքավորումների կառավարումը, էլեկտրամատակարարումը և ջերմաստիճանի վերահսկումը կազմակերպելու համար բորտային համալիրի կառավարման համակարգերը և ջերմային ռեժիմը համապատասխանաբար ավարտվել են տիեզերանավի նախագծման լրացուցիչ բարելավումներ կատարելով (բարելավվել է դրա արտադրության արտադրական հնարավորությունը): , ինչպես նաև ISS-ի հետ կապի ինտերֆեյսների վերջնականացում: Արդյունքում հնարավոր եղավ նավը թեթևացնել մոտ 70 կգ-ով, ինչը հնարավորություն տվեց մեծացնել բեռնատար բեռների առաքման հնարավորությունը, ինչպես նաև հետագայում բարելավել «Սոյուզի» հուսալիությունը։

Արդիականացման փուլերից մեկը «Պրոգրես Մ-01Մ» բեռնատարի վրա մշակվել է 2008թ. Անօդաչու թռչող սարքի վրա, որը շատ առումներով նման է կառավարվող տիեզերանավին, հնացած օդային Argon-16-ը փոխարինվել է ժամանակակից թվային համակարգիչ TsVM101-ով՝ եռակի ավելորդությամբ, վայրկյանում 8 միլիոն գործողությունների հզորությամբ և 35 հազար ծառայության ժամկետով: ժամ, որը մշակվել է Submikron հետազոտական ​​ինստիտուտի կողմից (Զելենոգրադ, Մոսկվա): Նոր համակարգիչն օգտագործում է 3081 RISC պրոցեսոր (2011 թվականից TsVM101-ը համալրվել է հայրենական 1890BM1T պրոցեսորով): Ինքնաթիռում տեղադրվել է նաև նոր թվային հեռաչափություն, նոր ուղղորդման համակարգ և փորձարարական ծրագրակազմ:

«Սոյուզ TMA-01M» օդաչուավոր տիեզերանավի առաջին արձակումը տեղի է ունեցել 2010 թվականի հոկտեմբերի 8-ին։ Նրա օդաչուների խցիկում կար արդիականացված Neptune կոնսոլը, որը պատրաստված էր ժամանակակից հաշվողական գործիքների և տեղեկատվության ցուցադրման սարքերի միջոցով՝ նոր ինտերֆեյսներով և ծրագրային ապահովմամբ: Տիեզերանավերի բոլոր համակարգիչները (TsVM101, KS020-M, կոնսոլային համակարգիչներ) միավորված են ընդհանուր համակարգչային ցանցում՝ ներբեռնված թվային համակարգչային համակարգ, որը ինտեգրված է ISS-ի ռուսական հատվածի համակարգչային համակարգին՝ տիեզերանավը կայանի հետ միացնելուց հետո: Արդյունքում, «Սոյուզի» նավի վերաբերյալ ամբողջ տեղեկատվությունը կարող է մուտք գործել կայանի կառավարման համակարգ՝ վերահսկելու համար և հակառակը: Այս հնարավորությունը թույլ է տալիս արագորեն փոխել նավիգացիոն տվյալները տիեզերանավի կառավարման համակարգում այն ​​դեպքում, երբ անհրաժեշտ է ուղեծրից կանոնավոր կամ արտակարգ վայրէջք կատարել։

Եվրոպացի տիեզերագնացներ Անդրեաս Մոգենսենը և Տոմա Պեսկեն սիմուլյատորի վրա իրականացնում են Soyuz TMA-M տիեզերանավի կառավարումը։ Սքրինշոթ՝ ESA-ի տեսանյութից

Առաջին թվային Soyuz-ը դեռ չէր մեկնել իր օդաչուների թռիչքին, և 2009-ին RSC Energia-ն մոտեցավ Roscosmos-ին՝ առաջարկելով դիտարկել Progress M-M և Soyuz TMA-M տիեզերանավերի հետագա արդիականացման հնարավորությունը: Դրա անհրաժեշտությունը պայմանավորված է նրանով, որ հնացած «Կվանտ» և «Կամա» կայանները շահագործումից հանվել են ցամաքային ավտոմատացված կառավարման համալիրում: Առաջինները ապահովում են Երկրից տիեզերանավերի թռիչքի կառավարման հիմնական հանգույցը Ուկրաինայում արտադրված Kvant-V ռադիոտեխնիկական համալիրի միջոցով, մինչդեռ երկրորդները ապահովում են տիեզերանավի ուղեծրային պարամետրերի չափումներ:

Ժամանակակից «միությունները» վերահսկվում են երեք սխեմաներով. Առաջինն ավտոմատ է. բորտային համակարգը լուծում է կառավարման խնդիրը առանց արտաքին միջամտության: Երկրորդ միացումն ապահովում է Երկիրը՝ ռադիոսարքավորումների ներգրավմամբ։ Վերջապես, երրորդը անձնակազմի ձեռքով կառավարումն է: Նախորդ թարմացումները թարմացումներ են տվել ավտոմատ և ձեռքով սխեմաների համար: Վերջին փուլն անդրադարձավ ռադիոսարքավորումների վրա:

«Kvant-V» օդանավի հրամանատարական համակարգը փոխվում է մեկ հրամանատարական և հեռաչափական համակարգի՝ հագեցած լրացուցիչ հեռաչափական ալիքով։ Վերջինս կտրուկ կբարձրացնի տիեզերանավերի անկախությունը ցամաքային կառավարման կետերից. հրամանատարական ռադիոկապի աշխատանքը կապահովի Luch-5 ռելե արբանյակների միջոցով՝ ընդլայնելով ռադիոտեսանելիության գոտին մինչև ուղեծրի 70%-ը։ Ինքնաթիռում կհայտնվի «Կուրս-ՆԱ» ռադիոտեխնիկական հանդիպման նոր համակարգ, որն արդեն թռիչքային փորձարկումներ է անցել «Պրոգրես Մ-Մ»-ով։ Նախկին Kurs-A-ի համեմատ այն ավելի թեթև է, ավելի կոմպակտ (այդ թվում՝ երեք բարդ ռադիո ալեհավաքներից մեկի բացառման պատճառով) և ավելի էներգաարդյունավետ: «Kurs-NA»-ն արտադրվում է Ռուսաստանում և պատրաստվում է նոր տարրային բազայի վրա։

Համակարգում ներդրվել է ASN-KS արբանյակային նավիգացիոն սարքավորումը, որը կարող է աշխատել ինչպես ներքին GLONASS-ի, այնպես էլ ամերիկյան GPS-ի հետ, ինչը կապահովի բարձր ճշգրտություն ուղեծրում նավի արագությունների և կոորդինատների որոշման մեջ՝ առանց ցամաքային չափման համակարգերի ներգրավման:

Klest-M բորտային հեռուստատեսային համակարգի հաղորդիչը նախկինում անալոգային էր, այժմ այն ​​փոխարինվել է թվայինով՝ MPEG-2 ձևաչափով տեսանյութի կոդավորմամբ։ Արդյունքում, արդյունաբերական աղմուկի ազդեցությունը պատկերի որակի վրա նվազել է։

Ներքին չափման համակարգը օգտագործում է տեղեկատվության գրանցման արդիականացված միավոր, որը պատրաստված է ժամանակակից կենցաղային տարրերի բազայի վրա: Էներգամատակարարման համակարգը զգալիորեն փոխվել է. արևային մարտկոցների ֆոտոգալվանային փոխարկիչների մակերեսն ավելացել է ավելի քան մեկ քառակուսի մետրով, իսկ արդյունավետությունը՝ 12-ից մինչև 14%, տեղադրվել է լրացուցիչ բուֆերային մարտկոց։ Արդյունքում, համակարգի հզորությունը մեծացել է և ապահովում է սարքավորումների երաշխավորված էներգիայի մատակարարում տիեզերանավի ISS-ի հետ կցելու ժամանակ, նույնիսկ եթե արևային մարտկոցներից մեկը բացված չէ։

Համակցված շարժիչ համակարգի մոտեցման և դիրքի շարժիչների տեղաբաշխումը փոխվել է. այժմ թռիչքի ծրագիրը կարող է իրականացվել, եթե որևէ շարժիչ խափանվի, և անձնակազմի անվտանգությունը կապահովվի նույնիսկ մոտեցման և դիրքի շարժիչների ենթահամակարգի երկու խափանումների դեպքում: .

Կրկին բարելավվել է ռադիոիզոտոպային բարձրաչափի ճշգրտությունը, որը ներառում է փափուկ վայրէջքի շարժիչներ։ Ջերմային ռեժիմն ապահովելու համար համակարգի կատարելագործումները հնարավորություն են տվել բացառել հովացուցիչ նյութի հոսքի աննորմալ աշխատանքը:

Բարելավվել է կապի և ուղղության որոնման համակարգը, որը թույլ է տալիս օգտագործել GLONASS / GPS ընդունիչը՝ որոշել իջնող մեքենայի վայրէջքի վայրի կոորդինատները և դրանք փոխանցել որոնողափրկարարական թիմին, ինչպես նաև Մոսկվայի մարզի առաքելության կառավարման կենտրոնին: KOSPAS-SARSAT արբանյակային համակարգի միջոցով:

Փոփոխությունները նվազագույն չափով ազդեցին նավի դիզայնի վրա. լրացուցիչ պաշտպանություն միկրոմետեորիտներից և տիեզերական բեկորներից, տեղադրվել է կոմունալ խցիկի պատյանում:

Արդիականացված համակարգերի մշակումն ավանդաբար իրականացվել է բեռնատար նավի վրա՝ այս անգամ «Պրոգրես MS» նավի վրա, որը մեկնարկել է դեպի ՄՏԿ 2015 թվականի դեկտեմբերի 21-ին: Առաքելության ընթացքում «Սոյուզ և Պրոգրես»-ի շահագործման ընթացքում առաջին անգամ կապի նիստ է իրականացվել Luch-5B ռելե արբանյակի միջոցով։ «Բեռնատարի» կանոնավոր թռիչքը ճանապարհ է բացել կառավարվող Soyuz MS-ի առաքելության համար։ Ի դեպ, Soyuz TM-20AM-ի արձակումը 2016 թվականի մարտի 16-ին ավարտեց այս շարքը՝ նավի վրա տեղադրվեց Kurs-A համակարգի վերջին հավաքածուն։

Ռոսկոսմոս հեռուստատեսային ստուդիայի տեսանյութը, որը նկարագրում է Soyuz MS տիեզերանավի համակարգերի արդիականացումը:

⇡ Թռիչքի նախապատրաստում և մեկնարկ

Soyuz MS գործիքների և սարքավորումների տեղադրման նախագծային փաստաթղթերը թողարկվում են RSC Energia-ի կողմից 2013 թվականից: Միաժամանակ սկսվեց մարմնի մասերի արտադրությունը։ Նավերի արտադրության ցիկլը կորպորացիայում մոտավորապես երկու տարի է, ուստի նոր Soyuz-ի թռիչքային շահագործման մեկնարկը եղել է 2016 թվականին:

Այն բանից հետո, երբ առաջին նավը հասավ գործարանի կառավարման և փորձարկման կայան, որոշ ժամանակով դրա մեկնարկը նախատեսված էր 2016 թվականի մարտին, սակայն 2015 թվականի դեկտեմբերին այն հետաձգվեց մինչև հունիսի 21-ը: Ապրիլի վերջին արձակումը երեք օրով հետ է մղվել։ Լրատվամիջոցները հայտնել են, որ հետաձգման պատճառներից մեկը «Սոյուզ ՏՄԱ-19Մ»-ի վայրէջքի և «Սոյուզ ՄՍ-01»-ի արձակման միջև ընկած ժամանակահատվածը կրճատելու ցանկությունն է «ՄՏԿ-ի անձնակազմի աշխատանքն ավելի արդյունավետ դարձնելու նպատակով»։ « Ըստ այդմ՝ «Սոյուզ ՏՄԱ-19Մ»-ի վայրէջքի ժամկետը հունիսի 5-ից տեղափոխվել է հունիսի 18:

Հունվարի 13-ին Բայկոնուրում սկսվեց Soyuz-FG հրթիռի պատրաստումը. փոխադրող բլոկները անցան անհրաժեշտ ստուգումները, և մասնագետները սկսեցին հավաքել «փաթեթը» (առաջին և կենտրոնական բլոկի չորս կողային բլոկներից կազմված կապոց): երկրորդ փուլերը), որին կցվել է երրորդ փուլը։

Մայիսի 14-ին նավը հասավ տիեզերակայան, և սկսվեցին արձակման նախապատրաստական ​​աշխատանքները։ Արդեն մայիսի 17-ին հաղորդագրություն է փոխանցվել կողմնորոշման և տեղակայման շարժիչների ավտոմատ կառավարման համակարգի ստուգման մասին։ Մայիսի վերջին Soyuz MS-01-ը փորձարկվել է արտահոսքի համար։ Միաժամանակ Բայկոնուր է հասցվել արտակարգ փրկարարական համակարգի շարժիչ համակարգը։

Մայիսի 20-ից մայիսի 25-ը նավը վակուումային խցիկում փորձարկվել է ամուրության համար, որից հետո այն տեղափոխվել է 254 տեղամասի հավաքման և փորձարկման շենք (MIK)՝ հետագա ստուգումների և փորձարկումների համար: Նախապատրաստման ընթացքում անսարքություններ են հայտնաբերվել կառավարման համակարգում, որոնք կարող էին հանգեցնել նավի պտտվելու ISS-ին նավահանգստի ժամանակ։ Ծրագրային ապահովման ձախողման սկզբնապես ներկայացված տարբերակը չի հաստատվել կառավարման համակարգի սարքավորումների փորձարկման նստարանին փորձարկումների ժամանակ: «Մասնագետները թարմացրել են ծրագրաշարը, փորձարկել այն վերգետնյա սիմուլյատորի վրա, բայց դրանից հետո իրավիճակը չի փոխվել», - ասում է ոլորտի անանուն աղբյուրը:

Հունիսի 1-ին փորձագետները խորհուրդ են տվել հետաձգել Soyuz MS-ի գործարկումը։ Հունիսի 6-ին տեղի է ունեցել Ռոսկոսմոսի պետական ​​հանձնաժողովի նիստը, որը վարել է Պետական ​​կորպորացիայի ղեկավարի առաջին տեղակալ Ալեքսանդր Իվանովը, որը որոշում է կայացրել գործարկումը հետաձգել հուլիսի 7-ին։ Ըստ այդմ՝ «Պրոգրես ՄՍ-03» բեռի գործարկումը տեղափոխվել է (հուլիսի 7-ից հուլիսի 19-ը)։

Պահուստային սխեմայի կառավարման միավորը հանվել է Soyuz MS-01-ից և ուղարկվել Մոսկվա՝ ծրագրային ապահովման թարթման համար:

Տեխնիկայի հետ զուգահեռ նախապատրաստվում էին նաև անձնակազմերը՝ հիմնական և պահեստային։ Մայիսի կեսերին ռուս տիեզերագնաց Անատոլի Իվանիշինը և ճապոնացի տիեզերագնաց Տակույա Օնիշին, ինչպես նաև նրանց գործընկերները՝ Roscosmos տիեզերագնաց Օլեգ Նովիցկին և ESA տիեզերագնաց Տոմա Պեսկեն, հաջողությամբ անցան փորձարկումներ մասնագիտացված սիմուլյատորի վրա՝ հիմնված TsF-7 ցենտրիֆուգի հնարավորության վրա. փորձարկվել է տիեզերանավի վայրէջքը վերահսկելը.մթնոլորտ մուտք գործելու ժամանակ առաջացող գերբեռնվածությունների մոդելավորում: Տիեզերագնացներն ու տիեզերագնացները հաջողությամբ հաղթահարել են խնդիրը՝ «վայրէջք կատարելով» հաշվարկված վայրէջքի կետին հնարավորինս մոտ՝ նվազագույն ծանրաբեռնվածությամբ։ Այնուհետև շարունակվեցին պլանավորված պարապմունքները Soyuz MS սիմուլյատորների և ISS Russian Segment-ի, ինչպես նաև գիտաբժշկական փորձերի անցկացման, տիեզերական թռիչքի գործոնների ազդեցության ֆիզիկական և բժշկական պատրաստության դասընթացների և քննությունների համար:

Մայիսի 31-ին Սթար Սիթիում վերջնական որոշում է կայացվել հիմնական և պահեստային անձնակազմերի վերաբերյալ՝ Անատոլի Իվանիշին՝ հրամանատար, Քեթլին Ռուբենս՝ թիվ 1 բորտ ինժեներ և Տակույա Օնիշի՝ թիվ 2 բորտ-ինժեներ։ Պահուստային անձնակազմի կազմում էին Օլեգ Նովիցկին՝ հրամանատար, Փեգի Ուիթսոնը՝ թիվ 1 բորտ-ինժեներ և Թոմ Պեսկեն՝ թիվ 2 բորտինժեներ։

Հունիսի 24-ին գլխավոր և պահեստային բրիգադները ժամանեցին տիեզերակայան, հենց հաջորդ օրը նրանք հետազոտեցին «Սոյուզ ՄՍ»-ը 254 տեղամասի ՄԻԿ-ում, այնուհետև սկսեցին պարապմունքները թեստային ուսումնական համալիրում:

Իսպանացի դիզայներ Խորխե Կարտեսի (Խորխե Կարտես) ստեղծած առաքելության զինանշանը հետաքրքիր է. այն պատկերում է Soyuz MS-01-ը, որը մոտենում է ISS-ին, ինչպես նաև նավի անվանումը և անձնակազմի անդամների անունները լեզուներով։ իրենց հայրենի երկրներից։ Նավի համարը` «01»-ը մեծ տպագրությամբ է, և զրոյի ներսում պատկերված է փոքրիկ Մարսը` որպես ակնարկ գալիք տասնամյակների համար անձնակազմով տիեզերքի հետազոտման գլոբալ նպատակին:

Հուլիսի 4-ին կայանված տիեզերանավով հրթիռը դուրս է բերվել MIK-ից և տեղադրվել Բայկոնուր տիեզերակայանի առաջին հարթակում (Գագարին Ստարտ): 3-4 կմ/ժ արագությամբ արտահանման ընթացակարգը տեւում է մոտ մեկուկես։ Անվտանգության ծառայությունը կանխել է արտահանմանը ներկա հյուրերի՝ «հաջողության համար» մետաղադրամները հարթեցնելու փորձերը դիզելային լոկոմոտիվի անիվների տակ, որոնք հարթակ են քաշում տեղադրիչի վրա դրված արձակման մեքենայով։

Հուլիսի 6-ին Պետական ​​հանձնաժողովը վերջնականապես հաստատեց 48-49 արշավախմբի նախկինում ծրագրված հիմնական անձնակազմը դեպի ISS:

Հուլիսի 7-ին, Մոսկվայի ժամանակով ժամը 01:30-ին, սկսվել է «Սոյուզ-ՖԳ» հրթիռի արձակման նախապատրաստումը։ Մոսկվայի ժամանակով ժամը 02:15-ին տիեզերագնացները՝ հագնված տիեզերական կոստյումներով, զբաղեցրել են իրենց տեղերը Soyuz MS-01 ինքնաթիռի խցիկում։

Ժամը 03:59-ին հայտարարվել է 30 րոպե մեկնարկի պատրաստություն, սկսվել է ծառայության սյուների տեղափոխումը հորիզոնական դիրքի։ Մոսկվայի ժամանակով ժամը 04:03-ին շտապ փրկարարական համակարգը խեղդվել է։ Ժամը 04:08-ին հաղորդում է ստացվել նախահարձակման գործողություններն ամբողջությամբ ավարտելու և մեկնարկային անձնակազմի անվտանգ տարածք տարհանման մասին։

Մեկնարկից 15 րոպե առաջ, ուրախացնելու համար, Իրկուտամը սկսեց հեռարձակել թեթև երաժշտություն և երգեր ճապոներեն և անգլերեն լեզուներով:

Ժամը 04:36:40-ին հրթիռն արձակվել է: 120 վայրկյան անց վթարային փրկարարական համակարգի շարժիչ համակարգը զրոյացվել է, և առաջին փուլի կողային բլոկները հեռացել են։ Թռիչքի 295 վայրկյանում երկրորդ փուլը մեկնել է։ 530 վայրկյանում երրորդ փուլն ավարտեց իր աշխատանքը, և «Սոյուզ MS»-ը ուղեծիր դուրս բերվեց: Վետերան նավի նոր մոդիֆիկացիան շտապել է տիեզերք։ Սկսվել է 48-49 արշավախումբը դեպի ISS:

⇡ Սոյուզի հեռանկարները

Այս տարի պետք է գործարկվի ևս երկու նավ (Սոյուզ ՄՍ-02-ը թռչում է սեպտեմբերի 23-ին և Սոյուզ ՄՍ-03-ը՝ նոյեմբերի 6-ին) և երկու «բեռնատար», որոնք, ըստ կառավարման համակարգի, հիմնականում անօդաչու մեքենաների անալոգներ են (հուլիս. 17 - «Պրոգրես MS-03» և հոկտեմբերի 23 - «Պրոգրես MS-04»): Հաջորդ տարի նախատեսվում է երեք «Սոյուզ MS» և երեք «MS Progress» գործարկում: 2018-ի պլանները մոտավորապես նույնն են.

2016 թվականի մարտի 30-ին Ռոսկոսմոս պետական ​​կորպորացիայի ղեկավար Ի.Վ. նշված ժամանակահատվածում ԻՊ-ի 16 միավորումներում և 27 ԻՊ-ի առաջընթացներում: Հաշվի առնելով արդեն հրապարակված ռուսական պլանները՝ կոնկրետ նշումով մեկնարկի ամսաթիվը մինչև 2019 թվականը, ափսեը ընդհանուր առմամբ համապատասխանում է իրականությանը. 2018-2019 թվականներին ՆԱՍԱ-ն հույս ունի թռիչքներ սկսել կոմերցիոն կառավարվող տիեզերանավերով, որոնք ամերիկացի տիեզերագնացներին կհասցնեն ՄՏԿ: ինչը կվերացնի Soyuz-ի այնպիսի զգալի քանակի արձակման անհրաժեշտությունը, ինչպիսին հիմա է։

Energia Corporation-ը, Միացյալ հրթիռային և տիեզերական կորպորացիայի (URSC) հետ պայմանագրով, «Սոյուզ MS» օդաչուավոր տիեզերանավը կհամալրի անհատական ​​սարքավորումներով՝ վեց տիեզերագնաց ուղարկելու ISS և Երկիր վերադառնալու ՆԱՍԱ-ի հետ համաձայնագրով, որի ժամկետի ավարտը լրանում է: Դեկտեմբեր 2019.

Նավերի արձակումը կիրականացվի «Սոյուզ-ՖԳ» և «Սոյուզ-2.1Ա» հրթիռներով (2021 թվականից)։ Հունիսի 23-ին ՌԻԱ Նովոստի գործակալությունը հաղորդել է, որ Ռոսկոսմոս պետական ​​կորպորացիան երկու բաց մրցույթ է հայտարարել Progress MS բեռնատար նավերի արձակման համար երեք Soyuz-2.1A հրթիռների արտադրության և մատակարարման համար (առաքման վերջնաժամկետ՝ 2017 թվականի նոյեմբերի 25, նախնական գնի պայմանագիր՝ ավելին։ քան 3,3 միլիարդ ռուբլի) և երկու «Սոյուզ-ՖԳ»՝ «Սոյուզ MS» մարդատար տիեզերանավի համար (առաքման վերջնաժամկետը մինչև 2018 թվականի նոյեմբերի 25-ը, արտադրության և առաքման առավելագույն գինը՝ ավելի քան 1,6 միլիարդ ռուբլի):

Այսպիսով, սկսած նոր ավարտված արձակումից, «Սոյուզ MS»-ը դառնում է միակ ռուսական միջոցը ՄՏԿ առաքման և տիեզերագնացների վերադարձը Երկիր:

Նավի տարբերակներ Երկրի մոտ ուղեծրային թռիչքների համար

Անուն	Սոյուզ 7K-OK	Սոյուզ 7K-T	Սոյուզ 7K-TM	Սոյուզ Թ	Սոյուզ ՏՄ	Սոյուզի ԹՄԱ	Սոյուզ ԹՄԱ-Մ	Սոյուզ Մ.Ս
Գործողության տարիներ	1967-1971	1973-1981	1975	1976-1986	1986-2002	2003-2012	2010-2016	2016-…
Ընդհանուր բնութագրեր
տուն քաշը, կգ	6560	6800	6680	6850	7250	7220	7150	-
Երկարությունը, մ	7,48
Առավելագույն տրամագիծը, մ	2,72
Արևային մարտկոցների բացվածքը, մ	9,80	9,80	8,37	10,6	10,6	10,7	10,7	-
կենցաղային խցիկ
Քաշը, կգ	1100	1350	1224	1100	1450	1370	?	?
Երկարությունը, մ	3,45	2,98	310	2,98	2,98	2,98	2,98	2,98
Տրամագիծը, մ	2,26
Ազատ ծավալ, մ 3	5,00
Վայրէջքի մեքենա
Քաշը, կգ	2810	2850	2802	3000	2850	2950	?	?
Երկարությունը, մ	2,24
Տրամագիծը, մ	2,2
Ազատ ծավալ, մ 3	4,00	3,50	4,00	4,00	3,50	3,50	?	?
Գործիքների խցիկ
Քաշը, կգ	2650	2700	2654	2750	2950	2900	?	?
Վառելիքի պաշար, կգ	500	500	500	700	880	880	?	?
Երկարությունը, մ	2,26
Տրամագիծը մ	2,72

Եթե ​​հետևեք «Սոյուզի» ամբողջ հիսուն տարվա էվոլյուցիային, ապա կարող եք տեսնել, որ բոլոր փոփոխությունները, որոնք կապված չէին «գործունեության տեսակի» փոփոխության հետ, հիմնականում վերաբերում էին նավի համակարգերին և համեմատաբար քիչ ազդեցություն ունեցան: դրա արտաքին տեսքը և ներքին դասավորությունը: Բայց «հեղափոխությունների» փորձեր են արվել, և մեկ անգամ չէ, որ, բայց անընդհատ պատահել է այն փաստի վրա, որ դիզայնի նման փոփոխությունները (կապված, օրինակ, կենցաղային խցիկի կամ իջնող մեքենայի չափի մեծացման հետ) հանգեցրել են կտրուկ աճի։ զանգվածների, իներցիայի և կենտրոնացման պահերի փոփոխությունը, ինչպես նաև նավի խցերի աերոդինամիկական բնութագրերը, հանգեցրին թանկարժեք փորձարկումների համալիր անցկացնելու և ամբողջ տեխնոլոգիական գործընթացը կոտրելու անհրաժեշտությանը, որը 1960-ականների վերջից ներառում էր մի քանիսը: Համագործակցության առաջին մակարդակի տասնյակ (եթե ոչ հարյուրավոր) դաշնակից ձեռնարկություններ (գործիքների, համակարգերի, արձակման մեքենաների մատակարարներ)՝ առաջացնելով ժամանակի և փողի ծախսերի ավալշ, որը կարող է նույնիսկ չփոխհատուցվել ստացված օգուտներով: Եվ նույնիսկ փոփոխությունները, որոնք չեն ազդել Soyuz-ի դասավորության և արտաքին տեսքի վրա, կատարվել են դիզայնի վրա միայն այն ժամանակ, երբ առաջացել է իրական խնդիր, որը նավի գոյություն ունեցող տարբերակը չէր կարող լուծել:

Soyuz MS-ը կլինի էվոլյուցիայի գագաթնակետը և վետերան նավի վերջին խոշոր արդիականացումը: Ապագայում այն ​​ենթարկվելու է միայն աննշան փոփոխությունների՝ կապված առանձին սարքերի շահագործումից հանելու, տարրերի բազայի թարմացման և արձակման մեքենաների հետ: Օրինակ՝ նախատեսվում է արտակարգ իրավիճակների փրկարարական համակարգում մի շարք էլեկտրոնային ստորաբաժանումների փոխարինում, ինչպես նաև «Սոյուզ MS»-ի հարմարեցում «Սոյուզ-2.1Ա» արձակման մեքենային։

Մի շարք փորձագետների կարծիքով՝ «Սոյուզ» տիպի նավերը հարմար են Երկրի ուղեծրից դուրս մի շարք առաջադրանքներ կատարելու համար։ Օրինակ, մի քանի տարի առաջ Space Adventures-ը (իրականացնում էր տիեզերական զբոսաշրջիկների կողմից ISS այցելելու մարքեթինգը) RSC Energia-ի հետ միասին առաջարկում էին զբոսաշրջային թռիչքներ լուսնային հետագծով: Սխեման նախատեսում էր արձակման մեքենաների երկու արձակում: Proton-M-ն առաջինն էր, որը գործարկվեց վերին բեմով, որը հագեցած էր լրացուցիչ բնակության մոդուլով և դոկինգ կայանով: Երկրորդը Soyuz-FG-ն է՝ Soyuz TMA-M տիեզերանավի «լուսնային» մոդիֆիկացմամբ՝ անձնակազմով։ Երկու հավաքակազմերը կայանվել են մերձ Երկրի ուղեծրում, իսկ հետո վերին աստիճանը համալիրն ուղարկել է թիրախ: Նավի վառելիքի մատակարարումը բավարար էր հետագիծը շտկելու համար: Ըստ պլանների՝ ճանապարհորդությունն ընդհանուր առմամբ տևեց մոտ մեկ շաբաթ՝ մեկնարկից երկու-երեք օր հետո զբոսաշրջիկներին հնարավորություն տալով վայելել Լուսնի տեսարանները մի քանի հարյուր կիլոմետր հեռավորությունից։

Նավի վերջնական ավարտը հիմնականում բաղկացած էր իջնող մեքենայի ջերմային պաշտպանության ուժեղացումից՝ ապահովելու մթնոլորտ անվտանգ մուտքը երկրորդ տիեզերական արագությամբ, ինչպես նաև մեկշաբաթյա թռիչքի համար կենսաապահովման համակարգերի կատարելագործում: Անձնակազմը պետք է բաղկացած լիներ երեք հոգուց՝ պրոֆեսիոնալ տիեզերագնացից և երկու զբոսաշրջիկից։ «Տոմսի» արժեքը գնահատվել է 150 միլիոն դոլար, դեռ ոչ ոք չի գտնվել ...

Մինչդեռ, ինչպես հիշում ենք, Սոյուզի «լուսնային արմատները» վկայում են մոդիֆիկացված նավի վրա նման արշավախմբի իրականացման համար տեխնիկական խոչընդոտների բացակայության մասին։ Հարցը միայն փողի վրա է. Միգուցե առաքելությունը կարելի է պարզեցնել՝ «Սոյուզը» ուղարկելով Լուսին՝ օգտագործելով «Անգարա-Ա5» մեկնարկային մեքենան, որն արձակվել է, օրինակ, «Վոստոչնի» տիեզերակայանից:

Այնուամենայնիվ, ներկայումս քիչ հավանական է թվում, որ «լուսնային» «միությունները» երբևէ կհայտնվեն. նման ուղևորությունների արդյունավետ պահանջարկը չափազանց փոքր է, և չափազանց հազվադեպ առաքելությունների համար նավը վերջնական տեսքի բերելու ծախսերը չափազանց բարձր են: Ավելին, «Սոյուզին» պետք է փոխարինի Ֆեդերացիան՝ նոր սերնդի մարդատար տրանսպորտային նավը (PTK NP), որը մշակվում է RSC Energia-ում: Նոր նավը տեղավորում է ավելի մեծ անձնակազմ՝ չորս հոգու (և մինչև վեցը՝ ուղեծրային կայանից շտապ փրկելու դեպքում)՝ ընդդեմ «Սոյուզի» երեքի: Համակարգերի ռեսուրսը և էներգիայի հնարավորությունները թույլ են տալիս նրան (ոչ թե սկզբունքորեն, այլ կյանքի իրողություններում) լուծել շատ ավելի բարդ խնդիրներ, այդ թվում՝ թռչել լուսնային տարածություն: PTK NP-ի դիզայնը «սրված» է ճկուն օգտագործման համար՝ նավ Երկրի ցածր ուղեծրից դուրս թռիչքների համար, տիեզերակայան մատակարարելու մեքենա, փրկարարական մեքենա, զբոսաշրջային ապարատ կամ բեռների վերադարձման համակարգ:

Նշենք, որ Soyuz MS-ի և Progress MS-ի վերջին արդիականացումը թույլ է տալիս նույնիսկ այժմ օգտագործել նավերը որպես «թռչող թեստային նստարաններ»՝ «Դաշնություն» ստեղծելիս լուծումների և համակարգերի փորձարկման համար։ Այդպես էլ կա. կատարված բարելավումները PTK NP-ի ստեղծմանն ուղղված միջոցառումներից են: Soyuz TMA-M-ի վրա տեղադրված նոր գործիքների և սարքավորումների թռիչքային հավաստագրումը հնարավորություն կտա համապատասխան որոշումներ կայացնել Ֆեդերացիայի հետ կապված:

Ինչ ասել երեխային տիեզերագնացության օրվա մասին

Տիեզերքի նվաճումը մեր երկրի պատմության այն էջերից է, որով մենք կարող ենք անվերապահորեն հպարտանալ։ Երբեք վաղ չէ երեխային այս մասին ասելը. նույնիսկ եթե ձեր երեխան ընդամենը երկու տարեկան է, դուք արդեն կարող եք դա անել միասին։ «թռչել դեպի աստղերը» և բացատրել, որ Յուրի Գագարինը եղել է առաջին տիեզերագնացը։ Բայց մեծ երեխային, իհարկե, ավելի հետաքրքիր պատմություն է պետք։ Եթե ​​ձեզ հաջողվեց մոռանալ առաջին թռիչքի պատմության մանրամասները, ապա մեր փաստերի ընտրությունը կօգնի ձեզ:

Առաջին թռիչքի մասին

«Վոստոկ» տիեզերանավի արձակումն իրականացվել է 1961 թվականի ապրիլի 12-ին, Մոսկվայի ժամանակով ժամը 9.07-ին, Բայկոնուր տիեզերակայանից, օդաչու-տիեզերագնաց Յուրի Ալեքսեևիչ Գագարինով. Գագարինի կանչի նշանն է՝ «Կեդր»։

Յուրի Գագարինի թռիչքը տևել է 108 րոպե, նրա նավը մեկ պտույտ է կատարել Երկրի շուրջ և թռիչքն ավարտել 10:55-ին։ Նավը շարժվել է 28260 կմ/ժ արագությամբ 327 կմ առավելագույն բարձրության վրա։

Գագարինի հանձնարարության մասին

Ոչ ոք չգիտեր, թե մարդն ինչպես կվարվի տիեզերքում. Լուրջ մտավախություններ կային, որ երբ դուրս գա հայրենի մոլորակից, տիեզերագնացը կխելագարվի սարսափից:

Հետևաբար, Գագարինին տրված առաջադրանքները ամենապարզն էին. նա փորձեց ուտել և խմել տիեզերքում, մատիտով մի քանի նշումներ արեց և բարձրաձայն ասաց իր բոլոր դիտարկումները, որպեսզի դրանք ձայնագրվեն ներսի մագնիտոֆոնի վրա: Հանկարծակի խելագարության նույն վախերից տրամադրվեց նավը ձեռքով կառավարելու տեղափոխելու բարդ համակարգ. տիեզերագնացը ստիպված էր բացել ծրարը և ձեռքով մուտքագրել այնտեղ թողնված կոդը հեռակառավարման վրա:

Վոստոկի մասին

Մենք սովոր ենք հրթիռի տեսքին՝ նետաձև երկարավուն կառույց, բայց այս ամենը անջատվող փուլեր են, որոնք «ընկել են» այն բանից հետո, երբ դրանցում ամբողջ վառելիքը սպառվել է։

Թնդանոթի ձևով պարկուճը շարժիչի երրորդ աստիճանով թռավ ուղեծիր:

Տիեզերանավի ընդհանուր զանգվածը հասել է 4,73 տոննայի, երկարությունը (առանց ալեհավաքների)՝ 4,4 մ, տրամագիծը՝ 2,43 մ, տիեզերանավի քաշը արձակման մեքենայի վերջին աստիճանի հետ միասին կազմել է 6,17 տոննա, իսկ երկարությունը՝ միասին։ - 7,35 մ

Հրթիռի արձակում և «Վոստոկ» տիեզերանավի մոդել

Խորհրդային դիզայներները շտապում էին. տեղեկություններ կային, որ ամերիկացիները պլանավորում են օդաչուավոր տիեզերանավ արձակել ապրիլի վերջին։ Հետևաբար, պետք է ընդունել, որ «Վոստոկ-1»-ը ոչ հուսալի էր, ոչ հարմարավետ:

Դրա մշակման ընթացքում նրանք սկզբում լքեցին արտակարգ իրավիճակների փրկարարական համակարգը, այնուհետև՝ նավի փափուկ վայրէջքի համակարգից, վայրէջքը տեղի ունեցավ բալիստիկ հետագծով, կարծես «միջուկի» պարկուճը իսկապես կրակված էր թնդանոթից: Նման վայրէջքը տեղի է ունենում հսկայական ծանրաբեռնվածության դեպքում. տիեզերագնացը 8-10 անգամ ավելի շատ է ազդում գրավիտացիայից, քան մենք զգում ենք Երկրի վրա, և Գագարինը զգում էր, որ 10 անգամ ավելի շատ է կշռում:

Ի վերջո, նրանք հրաժարվեցին պահեստային արգելակային տեղադրումից: Վերջին որոշումը հիմնավորվում էր նրանով, որ երբ տիեզերանավը արձակվեր ցածր 180-200 կմ ուղեծիր, այն, ամեն դեպքում, 10 օրվա ընթացքում կթողներ այն մթնոլորտի վերին աստիճանի բնական դանդաղեցման պատճառով և կվերադառնար երկիր։ Հենց այս 10 օրվա համար են հաշվարկվել կենսապահովման համակարգերը։

Առաջին տիեզերական թռիչքի խնդիրները

Առաջին տիեզերանավի արձակման ժամանակ առաջացած խնդիրների մասին երկար ժամանակ չէր խոսվում, այս տվյալները հրապարակվեցին բոլորովին վերջերս։

Դրանցից առաջինն առաջացել է նույնիսկ մեկնարկից առաջ՝ խստությունը ստուգելիս լյուկի վրա գտնվող սենսորը, որով Գագարինը մտել է պարկուճ, ազդանշան չի տվել խստության մասին։ Քանի որ մինչև մեկնարկը չափազանց քիչ ժամանակ էր մնացել, նման անսարքությունը կարող է հանգեցնել արձակման հետաձգման։

Այնուհետև Vostok-1-ի առաջատար դիզայներ Օլեգ Իվանովսկին և աշխատողները ցուցադրեցին ֆանտաստիկ հմտություններ՝ ի նախանձ Ֆորմուլա 1-ի ներկայիս մեխանիկայի: Հաշված րոպեների ընթացքում 30 ընկույզ արձակվեց, սենսորը ստուգվեց ու շտկվեց, իսկ լյուկը նորից փակվեց պատշաճ ձևով։ Այս անգամ խստության փորձարկումը հաջող է անցել, և արձակումն իրականացվել է նախատեսված ժամին։

Գործարկման վերջին փուլում ռադիոկառավարման համակարգը, որը պետք է անջատեր 3-րդ փուլի շարժիչները, չի աշխատել։ Շարժիչի անջատումը տեղի ունեցավ միայն պահեստային մեխանիզմի (ժմչփի) գործարկումից հետո, բայց նավն արդեն բարձրացել էր ուղեծիր, որի ամենաբարձր կետը (ապոգեա) պարզվեց, որ 100 կմ բարձր է հաշվարկվածից։

Նման ուղեծրից «աերոդինամիկ արգելակման» օգնությամբ մեկնելը (եթե նույն, ոչ կրկնակի արգելակման տեղադրումը ձախողվել է) կարող է տևել, ըստ տարբեր գնահատականների, 20-ից 50 օր, այլ ոչ թե 10 օր, որի համար կենսապահովման համակարգը նախագծվել է.

Սակայն ՀՄԿ-ն պատրաստ էր նման սցենարի՝ երկրի բոլոր հակաօդային պաշտպանությունը զգուշացվել է թռիչքի մասին (առանց մանրամասների, որ տիեզերագնացը եղել է ինքնաթիռում), որպեսզի Գագարինին հաշված վայրկյանների ընթացքում «հետագծեն»։ Ավելին, նախապես կոչ էր պատրաստվել աշխարհի ժողովուրդներին՝ առաջին խորհրդային տիեզերագնացին փնտրելու խնդրանքով, եթե վայրէջքը կատարվեր արտասահմանում։ Ընդհանուր առմամբ, պատրաստվել է երեք նման զեկույց՝ երկրորդը Գագարինի ողբերգական մահվան մասին, իսկ երրորդը, որը հրապարակվել է՝ նրա հաջող թռիչքի մասին։

Վայրէջքի ժամանակ արգելակային շարժիչ համակարգը հաջողությամբ աշխատեց, բայց թափի պակասով, այնպես որ ավտոմատացումը արգելք դրեց կուպեների ստանդարտ բաժանման վրա: Արդյունքում գնդաձեւ պարկուճի փոխարեն ամբողջ նավը մտավ ստրատոսֆերա՝ երրորդ փուլի հետ միասին։

Անկանոն երկրաչափական ձևի պատճառով մթնոլորտ մտնելուց 10 րոպե առաջ նավը պատահականորեն շրջվել է վայրկյանում 1 պտույտ արագությամբ։ Գագարինը որոշեց չվախեցնել թռիչքի ղեկավարներին (առաջին հերթին՝ Կորոլյովին) և պայմանական արտահայտությամբ հայտարարեց նավի վրա արտակարգ իրավիճակ։

Երբ նավը մտավ մթնոլորտի ավելի խիտ շերտեր, միացնող մալուխները այրվեցին, և խցիկները բաժանելու հրամանը ստացվեց ջերմային սենսորներից, այնպես որ վայրէջք կատարող մեքենան վերջապես առանձնացավ գործիքային շարժիչի խցիկից:

Եթե ​​մարզված Գագարինը պատրաստ էր 8-10 անգամ ծանրաբեռնվածությունների (ցենտրիֆուգով կրակոցները դեռ հիշում են Թռիչքային ուսումնական կենտրոնից) պատրաստ էր, ապա նավի խիտ շերտերը մտնելիս նավի այրվող մաշկի տեսարանին. մթնոլորտ (ջերմաստիճանը դրսում վայրէջքի ժամանակ հասնում է 3-5 հազար աստիճանի) - Ոչ: Երկու պատուհանների միջով (որոնցից մեկը գտնվում էր մուտքի լյուկի վրա՝ տիեզերագնացի հենց գլխավերեւում, իսկ մյուսը՝ հատուկ կողմնորոշման համակարգով հագեցած, նրա ոտքերի հատակին), հեղուկ մետաղի հոսքեր հոսեցին, և խցիկը սկսվեց։ ճռճռալ.

«Վոստոկ» տիեզերանավի վայրէջքի մեքենան RSC Energia թանգարանում: 7 կիլոմետր բարձրության վրա բաժանված կափարիչը Երկիր է ընկել առանձին՝ առանց պարաշյուտի։

Արգելակման համակարգում փոքր անսարքության պատճառով Գագարինի հետ իջնող մեքենան վայրէջք է կատարել ոչ թե Ստալինգրադից 110 կմ հեռավորության վրա ծրագրված տարածքում, այլ Սարատովի մարզում՝ Էնգելս քաղաքից ոչ հեռու՝ Սմելովկա գյուղի մոտ։

Գագարինը նավի պարկուճից դուրս է նետվել մեկուկես կիլոմետր բարձրության վրա։ Միևնույն ժամանակ, նա գրեթե ուղղակիորեն տարվեց Վոլգայի սառը ջրերի մեջ. միայն հսկայական փորձն ու հանգստությունը օգնեցին նրան, վերահսկելով պարաշյուտային գծերը, վայրէջք կատարեցին ցամաքում:

Թռիչքից հետո առաջին մարդիկ, ովքեր հանդիպեցին տիեզերագնացին, եղել են տեղի անտառապահի կինը՝ Աննա Թախտարովան և նրա վեցամյա թոռնուհին՝ Ռիտան։ Շուտով դեպքի վայր են ժամանել զինվորականները և տեղի կոլտնտեսությունները։ Զինվորականների մի խումբը հսկում էր իջնող մեքենան, իսկ մյուս խումբը Գագարինին տարավ զորամասի տեղամաս։ Այնտեղից Գագարինը հեռախոսով զեկուցել է հակաօդային պաշտպանության դիվիզիայի հրամանատարին. «Խնդրում եմ՝ փոխանցեք օդուժի գլխավոր հրամանատարին՝ առաջադրանքը կատարել եմ, վայրէջք կատարել եմ տվյալ տարածքում, ինձ լավ եմ զգում, կապտուկներ և վթարներ չկան։ Գագարին.

Մոտ երեք տարի ԽՍՀՄ ղեկավարությունը համաշխարհային հանրությունից թաքցնում էր երկու փաստ. նախ՝ թեև Գագարինը կարող էր կառավարել տիեզերանավը (բացելով ծածկագրով ծրարը), իրականում ամբողջ թռիչքը տեղի է ունեցել ավտոմատ ռեժիմով։ Եվ երկրորդը հենց Գագարինի ցատկման փաստն է, քանի որ այն փաստը, որ նա վայրէջք է կատարել տիեզերանավից առանձին, Միջազգային ավիացիոն ֆեդերացիային հիմք է տվել հրաժարվել Գագարինի թռիչքը ճանաչել որպես առաջին օդաչուավոր տիեզերական թռիչք:

Ինչ է ասել Գագարինը

Բոլորը գիտեն, որ մեկնարկից առաջ Գագարինն ասել է հանրահայտ «Արի գնանք»։Բայց ինչո՞ւ «գնանք»։ Այսօր նրանք, ովքեր կողք կողքի աշխատել և մարզվել են, հիշում են, որ այս բառը հայտնի փորձնական օդաչու Մարկ Գալլայի սիրելի նախադասությունն էր։ Նա մեկն էր նրանցից, ով պատրաստեց վեց թեկնածուի դեպի տիեզերք առաջին թռիչքի համար և մարզումների ժամանակ հարցրեց. «Պատրա՞ստ եք թռչել: Դե ուրեմն, արի: Գնա՛։

Զավեշտալի է, որ միայն վերջերս հրապարակեցին Կորոլևի նախաթռիչքային զրույցների ձայնագրությունը Գագարինի հետ՝ արդեն սկաֆանդրով նստած օդաչուների խցիկում։ Եվ զարմանալի չէ, որ ոչ մի հավակնոտ բան չկար, Կորոլևը, սիրող տատիկի խնամքով, զգուշացրեց Գագարինին, որ նա ստիպված չի լինի սովամահ լինել թռիչքի ժամանակ. նա ուներ ավելի քան 60 խողովակ սնունդ, նա ուներ ամեն ինչ, նույնիսկ մուրաբա։

Եվ շատ հազվադեպ են նշում Գագարինի եթերում ասված արտահայտությունը վայրէջքի ժամանակ, երբ փոսը ողողված էր կրակով և հալած մետաղով. «Ես վառվում եմ, ցտեսություն, ընկերնե՛ր»..

Բայց մեզ համար, հավանաբար, ամենակարեւորը կմնա վայրէջքից հետո Գագարինի ասած արտահայտությունը.

«Արբանյակով պտտվելով Երկրի շուրջը, ես տեսա, թե որքան գեղեցիկ է մեր մոլորակը: Ժողովուրդ, մենք այս գեղեցկությունը կպահպանենք ու կմեծացնենք, ոչ թե կկործանենք»։

Պատրաստեց Ալենա Նովիկովան

«Առաջին ուղեծիրը» անգլիացի ռեժիսոր Քրիստոֆեր Ռայլիի վավերագրական ֆիլմն է, որը նկարահանվել է Գագարինի թռիչքի 50-ամյակի կապակցությամբ։ Նախագծի էությունը պարզ է. տիեզերագնացները Երկիրը լուսանկարել են ISS-ից այն պահին, երբ կայանը առավել ճշգրիտ կրկնել է Գագարինի ուղեծիրը: Տեսահոլովակի վրա զետեղված էր Սեդարի զրույցների ամբողջական բնօրինակ ձայնագրությունը Զորյայի և ցամաքային այլ ծառայությունների հետ, ավելացվել էր կոմպոզիտոր Ֆիլիպ Շեփարդի երաժշտությունը և չափավոր համեմված ռադիոհաղորդավարների հանդիսավոր հաղորդագրություններով: Եվ ահա արդյունքը. այժմ բոլորը կարող են տեսնել, լսել և փորձել զգալ, թե ինչպես էր դա: Ինչպես (գրեթե իրական ժամանակում) տեղի ունեցավ տիեզերք թռչող առաջին թռիչքի աշխարհը ցնցող հրաշքը:

1961 թվականի ապրիլի 12-ին, Մոսկվայի ժամանակով ժամը 9:07-ին, Ղազախստանի Տյուրաթամ գյուղից մի քանի տասնյակ կիլոմետր դեպի հյուսիս՝ Խորհրդային Բայկոնուր տիեզերակայանում, արձակվեց միջմայրցամաքային բալիստիկ R-7 հրթիռը, որի քթի հատվածում «Վոստոկ» կառավարվող տիեզերանավը։ Օդային ուժերի մայոր Յուրիի հետ ինքնաթիռում գտնվել է Ալեքսեևիչ Գագարինը։ Գործարկումը հաջող էր։ Տիեզերանավը արձակվել է 65° թեքությամբ ուղեծիր, 181 կմ պերիգեային բարձրություն և 327 կմ գագաթնակետ, և Երկրի շուրջ մեկ պտույտ կատարել 89 րոպեում։ Գործարկումից հետո 108-րդ րոպեին նա վերադարձել է Երկիր՝ վայրէջք կատարելով Սարատովի մարզի Սմելովկա գյուղի մոտ։

«Վոստոկ» տիեզերանավը (SC) ստեղծվել է մի խումբ գիտնականների և ինժեներների կողմից՝ գործնական տիեզերագնացության հիմնադիր Ս.Պ. Կորոլևի գլխավորությամբ: Տիեզերանավը բաղկացած էր երկու խցիկից։ Իջնող մեքենան, որը նաև տիեզերագնացների խցիկն էր, 2,3 մ տրամագծով գնդիկ էր՝ ծածկված աբլատիվ (հալվող, երբ տաքանում է) նյութով՝ ջերմային պաշտպանության համար մթնոլորտ մուտք գործելու ժամանակ։ Տիեզերանավը կառավարվում էր ավտոմատ կերպով, ինչպես նաև տիեզերագնացը։ Թռիչքի ընթացքում Երկրի հետ ռադիոկապը շարունակաբար պահպանվում էր։ Տիեզերագնացը տիեզերական կոստյումով տեղադրվել է օդանավի տիպի ժայթքման նստատեղում, որը հագեցած է պարաշյուտային համակարգով և կապի սարքավորումներով։ Վթարի դեպքում աթոռի հիմքի վրա գտնվող փոքր հրթիռային շարժիչներն այն արձակում էին կլոր լյուկի միջով: Նավի մթնոլորտը թթվածնի և ազոտի խառնուրդ է 1 ատմ (760 մմ Hg) ճնշման տակ։

Օդաչուների խցիկը (իջնող մեքենա) ամրացված էր գործիքի խցիկին մետաղական ժապավեններով: Բոլոր սարքավորումները, որոնք ուղղակիորեն չեն պահանջվում իջնող մեքենայում, գտնվում էին գործիքների խցիկում: Այն պարունակում էր կենսաապահովման համակարգի բալոններ ազոտով և թթվածնով, քիմիական մարտկոցներ ռադիոտեղակայման և գործիքների համար, արգելակային շարժիչ համակարգ (TDU)՝ տիեզերանավի արագությունը ուղեծրից վայրէջքի հետագիծ անցնելու ժամանակ նվազեցնելու համար, և փոքր կողմնորոշիչ մղիչներ: «Վոստոկ-1»-ն ուներ 4730 կգ զանգված, իսկ մեկնարկային մեքենայի վերջին աստիճանով՝ 6170 կգ։

«Վոստոկ» տիեզերանավի Երկիր վերադարձի հետագծի հաշվարկն իրականացվել է համակարգչի միջոցով, ռադիոյով անհրաժեշտ հրամանները փոխանցվել են տիեզերանավին։ Տիեզերական շարժիչները ապահովում էին տիեզերանավի մթնոլորտ մուտք գործելու համապատասխան անկյունը: Ցանկալի դիրքին հասնելուն պես միացվել է արգելակման շարժիչ համակարգը, իսկ նավի արագությունը նվազել է։ Այնուհետև պիրոբոլտները պատռեցին իջնող մեքենան գործիքների խցիկի հետ կապող կապող ժապավենները, և իջնող մեքենան սկսեց իր «կրակոտ սուզումը» դեպի Երկրի մթնոլորտ: Մոտ 7 կմ բարձրության վրա մուտքի լյուկը հետ է կրակել իջնող մեքենայից, իսկ տիեզերագնացով նստատեղը ցատկել է: Պարաշյուտը բացվեց, որոշ ժամանակ անց աթոռը գցեցին, որպեսզի տիեզերագնացը վայրէջք կատարելիս չհարվածի դրան։ Գագարինը «Վոստոկ»-ի միակ տիեզերագնացն էր, ով մնաց իջնող մեքենայի մեջ մինչև վայրէջք և չօգտագործեց արտանետվող նստատեղը: Բոլոր հաջորդ տիեզերագնացները, ովքեր թռչում էին «Վոստոկ» տիեզերանավով, ցատկեցին: «Վոստոկ» տիեզերանավի իջնող մեքենան առանձին վայրէջք է կատարել սեփական պարաշյուտի վրա։

«ՎՈՍՏՈԿ-1» Տիեզերանավի Սխեման.

«Վոստոկ-1»
1 Հրամանատար ռադիոկապի համակարգի ալեհավաք:
2 Կապի ալեհավաք:
3 Կափարիչ էլեկտրական միակցիչների համար
4 Մուտքի լյուկ.
5 Սննդի տարա.
6 կապող ժապավեններ:
7 ժապավենային ալեհավաքներ:
8 Արգելակային շարժիչ:
9 Կապի ալեհավաքներ:
10 սպասարկման լյուկեր.
11 Գործիքների խցիկ հիմնական համակարգերով:
12 Բոցավառման լարեր:
Օդաճնշական համակարգի 13 բալոն (16 հատ)
կյանքի աջակցության համակարգի համար:
14 Արտանետման նստատեղ:
15 Ռադիո ալեհավաք:
16 Օպտիկական կողմնորոշմամբ անցք:
17 Տեխնոլոգիական լյուկ.
18 Հեռուստատեսային տեսախցիկ.
19 Ջերմային պաշտպանություն՝ պատրաստված աբլատիվ նյութից։
20 Էլեկտրոնային սարքավորումների բլոկ:

Այս նավն ուներ երկու հիմնական խցիկ՝ 2,3 մ տրամագծով վայրէջքի մոդուլ և գործիքների խցիկ։ Կառավարման համակարգը ավտոմատ է, սակայն տիեզերագնացը կարող էր կառավարումը փոխանցել իրեն։ Աջ ձեռքով նա կարող էր կողմնորոշել նավը՝ օգտագործելով ձեռքով կառավարող սարք։ Ձախ ձեռքով նա կարող էր միացնել վթարային անջատիչը, որը վերականգնում էր մուտքի լյուկը և ակտիվացնում արտամղման նստատեղը: Մեկնարկիչի քթի երեսպատման կտրվածքը թույլ է տվել տիեզերագնացին լքել նավը արձակման մեքենայի խափանման դեպքում: Երբ գնդաձև իջնող մեքենան վերադարձավ մթնոլորտ, նրա դիրքը ինքնաբերաբար շտկվեց: Օդի ճնշման բարձրացմամբ իջնող մեքենան ճիշտ դիրք է գրավել:

Գործարկել մեքենաները
2 ½ աստիճանանոց «Վոստոկ» հրթիռը հիմնված էր խորհրդային միջմայրցամաքային բալիստիկ հրթիռի վրա:
Նրա բարձրությունը տիեզերանավի հետ միասին կազմում է 38,4 մ։
«Մերկուրի-Ատլասը», որը նույնպես միջմայրցամաքային բալիստիկ հրթիռի մոդիֆիկացում է, ընդհանուր բարձրությունը 29 մ է եղել։
Երկու հրթիռներն էլ սնվում են հեղուկ թթվածնով և կերոսինով:

«Վոստոկ» տիեզերանավը տիեզերք է արձակվել 5 անգամ, որից հետո այն անվտանգ է հայտարարվել մարդկանց թռիչքի համար։ 1960 թվականի մայիսի 15-ից մինչև 1961 թվականի մարտի 25-ն ընկած ժամանակահատվածում այս տիեզերանավերը ուղեծիր են արձակվել արբանյակային նավի անվան տակ։ Նրանք տեղավորել են շներ, մանեկեններ և կենսաբանական տարբեր առարկաներ։ Այս սարքերից չորսն ունեին վերադարձվող պարկուճներ, որոնց մեջ տեղադրված էին տիեզերագնացների աթոռներ: Երեքը վերադարձվել են։ Շարքի վերջին երկու ապարատները, մինչ մթնոլորտ մտնելը, կատարում էին Vostok-1-ի նման՝ յուրաքանչյուրը մեկական պտույտ Երկրի շուրջ։ Մյուսները կատարեցին 17 պտույտ, ինչպես Վոստոկ-2-ը: