Զորքերի տեղաշարժը հեշտ գործ չէ, և այն էլ ավելի է դժվարանում, երբ պետք է շարժվել օդով: ԱՄՆ բանակն աշխատում է ՆԱՍԱ-ի հետ՝ ապագա մարտական ​​առաքելությունների համար ուղղաթիռների նոր նավատորմի մշակման ուղղությամբ: Որոշ մոդելներ, որոնք մշակվել են 60-ականների սկզբին, դեռ գործում են, և այդ ժամանակից ի վեր տեխնոլոգիան զգալիորեն առաջ է գնացել: Եվ, ինչպես տեսնում ենք այս արվեստի պատկերներում, ուղղաթիռների հաջորդ սերունդը շատ տարբեր կլինի ներկայիսից:

Army Technology վերջին ամսագիրը նայում է, թե ինչ կարող են լինել նոր ուղղաթիռները: Օգոստոսին Պենտագոնը Sikorsky-Boeing-ից և Bell Helicopter-ից երկու նախատիպ պատվիրեց:

Sikorsky-ի SB-1 Defiant դիզայնն առանձնանում է մղիչ պտուտակով, որը թույլ կտա ուղղաթիռին թռիչք կատարել ավելի արագ, քան ռոտորներով ինքնաթիռները:

Sikorsky-Boeng SB-1 հայեցակարգ

V-280 Valor by Bell Helicopter'sկարծես V-22 Osprey-ի ավելի թեթև տարբերակ է, բայց ունի 500 կմ/ժ գնահատված արագություն և կարող է տեղափոխել կես զինվոր, որքան V-22-ը: Այն նախատեսված է երեք տարբերակով՝ մարդկանց կամ սարքավորումների տեղափոխման տարբերակ, բժշկական տարհանման մոդել և հրթիռներով հագեցած մարտական ​​ուղղաթիռ։

V-280 Valor Concept

Նախատեսվում է, որ նա կկարողանա տեղափոխել 12 զինվորից բաղկացած ջոկատ՝ գումարած անձնակազմի 4 անդամ, թռչել 2000 մետրից ավելի բարձրության վրա բարձր ջերմաստիճանի պայմաններում և առանց վառելիքի լիցքավորման անցնել 3800 կիլոմետր տարածություն։ Ծրագրի տնօրեն Նեդ Չեյզն ասում է, որ մի քանի առանձին տարբերակների փոխարեն համակցված ինքնաթիռ մշակելը մի փոքր ավելի էժան և արագ է: Բայց ավելի շատ պահանջներով միավորված այլ նախագծեր ցույց են տալիս, որ դա միշտ չէ, որ այդպես է:

Ինչո՞վ է ապագայում շուկան նվաճելու աշխարհի երրորդ խոշորագույն ուղղաթիռ արտադրողը:

Ապագայի լավագույն ուղղաթիռների հնգյակում ներառվել են Ansat և Ka-226T թեթև բազմաֆունկցիոնալ մեքենաները, միջին բազմաֆունկցիոնալ Ka-62 ուղղաթիռ, Մի-38 և արդիականացված տրանսպորտային-ուղևորատար Մի-171Ա2 հինգ համաշխարհային ռեկորդակիր.

ANSAT
Զարգացում՝ 1994 թ
Կազանի ուղղաթիռներ
Ծրագրի փուլ՝ փորձարկում 2013թ
Բեռնատարողություն՝ 1,3 տ
Ուղևորներ՝ 8

Ansat թեթև ուղղաթիռը, որը կարող է տեղափոխել մինչև 8 ուղևոր կամ 1,3 տոննա բեռ, մշակվել է Կազանի ուղղաթիռների գործարանի (KVZ) կողմից։ Առաջին նախատիպը ստեղծվել է 1997 թվականին, իսկ սերիական արտադրությունը սկսվել է 2004 թվականին։ Այդ ժամանակվանից գործարանն արտադրել է էլեկտրոնային կառավարման համակարգով 20 մեքենա, որոնք որոշվել է փոխարինել հիդրոմեխանիկականով։ Նոր կառավարման համակարգով առաջին փորձարարական ուղղաթիռի փորձարկումը կսկսվի 2013 թվականի երկրորդ կեսին։

KA-226T
Մշակում. Ka-226-ի մոդիֆիկացում 1997 թ
OKB Կամով
Ծրագրի փուլ՝ ատեստավորում 2013թ
Բեռնատարողություն՝ 1.2տ
Ուղևորներ՝ 7

Թեթև Կա-226Տ ուղղաթիռը (կարող է տեղափոխել մինչև յոթ ուղևոր կամ 1,5 տոննա բեռ) Կա-226-ի մոդիֆիկացիան է, որը ստեղծվել է Կամովի նախագծային բյուրոյի կողմից 1997 թվականին։ 2013 թվականի աշնանը, պլանների համաձայն, ուղղաթիռը ամբողջությամբ կհավաստագրվի։ Դիզայնի մոդուլյարության շնորհիվ այն կարող է օգտագործվել վթարի մեջ գտնվողներին փրկելու կամ շտապօգնության մեքենա դառնալու, հատուկ պահպանվող տարածքները պարեկելու և հատուկ ստորաբաժանումներ տեղակայելու համար, որոնք նախատեսված չեն դրա համար, բեռներ փոխադրելու համար արտաքին պարսատիկով կամ խցիկի ներսում:

ԿԱ-62
Մշակումը՝ 1990 թ
OKB Կամով

Բեռնատարողություն՝ 2 տ
Ուղևորներ՝ 15

Կա-62 միջին ուղղաթիռը (15 ուղեւոր կամ 2 տոննա բեռ) Կամովը մշակել է 1992 թվականից։ 1995 թվականին առաջին անգամ ցուցադրվել է լրիվ չափի մակետ, այնուհետև այս նախագծի վրա աշխատանքները կրճատվել են միջոցների սղության պատճառով: Երկրորդ շնորհանդեսը տեղի է ունեցել 2012 թվականին Russian Helicopters հոլդինգի շրջանակներում։ Հաստատված պլանների համաձայն՝ Ka-62-ի առաջին թռիչքը տեղի կունենա 2013 թվականի ամռանը, առաջին մատակարարումները կսկսվեն 2015 թվականին։ Ուղղաթիռն արդեն ունի իր առաջին հաճախորդը՝ բրազիլական Atlas Táxi Aéreo ընկերությունը։

ՄԻ-38
Զարգացում՝ 1987 թ
ԿԲ Միլյա
Ծրագրի փուլ՝ արտադրություն 2015թ
Բեռնատարողություն՝ 6 տ
Ուղևորներ՝ 30

Mi-38 միջին բազմաֆունկցիոնալ ուղղաթիռի նախագծումը (մինչև 30 ուղևոր կամ 6 տոննա բեռ) սկսվել է 1987 թվականին՝ փոխարինելու Mi-8 / Mi-17-ին, նախատեսվում էր զանգվածային արտադրություն սկսել 1998 թվականին։ Մինչ օրս ավարտվել է երրորդ նախատիպի հավաքումը, որն առաջիկայում նախատեսվում է հանձնել ուղղաթիռ մշակող Mil Design Bureau-ին՝ թռիչքային փորձարկումների համար։ Չորրորդ նախատիպը հավաքվում է Կազանի ուղղաթիռների գործարանում։ Կազանում Մի-38 ուղղաթիռի սերիական արտադրության մեկնարկը նախատեսված է 2015թ.

MI-171A2
Մշակում. Մի-8-ի մոդիֆիկացում 1961 թ.
Կազանի ուղղաթիռներ
Ծրագրի փուլ՝ արտադրություն 2015թ
Բեռնատարողություն՝ 5տ
Ուղևորներ՝ 24

Mi-171A2 միջին բազմաֆունկցիոնալ ուղղաթիռը (մինչև 26 ուղևոր կամ 5 տոննա բեռ) խորհրդային Մի-8-ների հերթական մոդիֆիկացիան է, որի արտադրությունը սկսվել է դեռևս 1965 թվականին (արտադրվել է 12000 Մի-8 և դրանց մոդիֆիկացիաները։ այդ ժամանակվանից). Ներկայումս հավաքվում է Մի-171Ա2 ուղղաթիռի առաջին նախատիպը։ Նոր ավիոնիկան, նոր էլեկտրոնային սարքավորումները հավաքման վերջնական փուլում են, տեղադրվում են նոր VK-2500 շարժիչներ։ Ենթադրվում է, որ առաջին նախատիպը կներկայացվի այս տարվա օգոստոսին։ Ուղղաթիռների հավաստագրումը նախատեսված է 2014 թվականի վերջում, սերիական արտադրությունը՝ 2015 թվականին։

Ուղղաթիռները ռազմական են՝ սպանում են։ Իսկ «խաղաղ» կան՝ խնայում են։ Առանց նրանց երբեմն անհնար կլիներ վիրավորներին տարհանել դժվարամատչելի շրջաններից կամ մարդասիրական օգնություն հասցնել աղետի գոտի։ Այսօր մենք կխոսենք քաղաքացիական ուղղաթիռների, ներքին և արտաքին ուղղաթիռների արդյունաբերության վերջին զարգացումների և հեռավոր ապագայի հայեցակարգերի մասին: Ռուսաստանը ուղղաթիռների արտադրությամբ համաշխարհային առաջատարներից է, և տարեցտարի արտադրվող արտադրանքի ծավալն աճում է։

Եթե ​​2007 թվականին երկրի ավիացիոն ձեռնարկություններն արտադրել են 100-ից մի փոքր ավելի ռոտորանավ, ապա 2012 թվականին՝ գրեթե 300: Վերջերս Ռուսաստանը երրորդ տեղն է զբաղեցրել ուղղաթիռների արտադրության համաշխարհային շուկայում: 2013 թվականի վերջին Russian Helicopters հոլդինգը, որը ներառում է երկրի բոլոր ուղղաթիռային ընկերությունները, արտադրել է ավելի քան 300 ուղղաթիռ, այդ թվում՝ քաղաքացիական և ռազմական։

Դինամիկան չի կարող չուրախացնել, բայց այստեղ կան որոշ նրբերանգներ։ Փաստն այն է, որ ռուսական ուղղաթիռների գրեթե բոլոր մոդելները հիմնականում մշակվել են դեռ ԽՍՀՄ-ում։ Իհարկե, չի ստացվի հավերժ կանգնել ու միաժամանակ պայքար պարտադրել աշխարհի առաջատար արտադրողներին։ Ինչ-որ փուլում Խորհրդային Միության ժառանգությունն իրեն կսպառի, և սկզբունքորեն նոր զարգացումները պահանջում են համապատասխան ֆինանսավորում և մարդկային ռեսուրսների առկայություն: Ռուսական պտտվող թևավոր մեքենաների մոդելներից առանձնանում են թեթև ուղղաթիռները՝ Ansat-ը և Ka-226-ը, որոնք ստեղծվել են Միության փլուզումից հետո։ Բայց այս ուղղաթիռները, ինչպես և որոշ այլ նոր մոդելներ, լայնորեն չեն կիրառվում ո՛չ Ռուսաստանում, ո՛չ արտասահմանում։ Ի վերջո, սկզբունքորեն նոր տեխնոլոգիաները միշտ կատարելագործման կարիք ունեն, և 1990-ականների ծանր պայմաններում նոր զարգացումների ֆինանսավորումը շատ պայմանական էր։ Այսպիսով, շատ նախագծերի իրականացումը սկսվեց միայն հիմա՝ մեծ ուշացումով։

Նույնիսկ մեր ժամանակներում լեգենդար խորհրդային Մի-8 ուղղաթիռի հիման վրա մշակված մոդելներն ամենահայտնին են։ Մենք կսկսենք այս մեքենաներից մեկով:

Մի-8 / ©Armedman

Մի-8-ը համաշխարհային պատմության ամենահզոր ուղղաթիռներից մեկն է: Ընդհանուր առմամբ, 1965 թվականից մինչ օրս կառուցվել է մոտ 12 հազար նման հաստոց։ Մի-8-ն օգտագործվում է աշխարհի ավելի քան 50 երկրներում։ Ուղղաթիռը հիանալի է եղել ինչպես խաղաղ, այնպես էլ ռազմական նպատակներով։

Խոստումնալից Mi-171A2 ուղղաթիռը իր դեբյուտը տեղի ունեցավ MAKS-2013 ավիաշոուի ժամանակ։ Նոր մոդելի սերտ հարաբերությունները «ութի» հետ տեսանելի են անզեն աչքով. Mi-171A2-ը ժառանգել է բազմաթիվ առանձնահատկություններ իր նախահայրից՝ համադրելով պարզությունն ու հուսալիությունը 21-րդ դարի պահանջների հետ: Այս մեքենան ստեղծելիս ամբողջությամբ հաշվի են առնվել օպերատորների ցանկությունները։ Նոր բազմաֆունկցիոնալ ուղղաթիռը կարող է ինքնաթիռ ընդունել մինչև 24 ուղևորի և արտաքին պարսատիկով տեղափոխել մինչև 5 տոննա բեռ։ Փորձարկումների ընթացքում հաստատվել է հայտարարված առավելագույն արագությունը՝ 280 կմ/ժ։ Մի-8-ի նախկին մոդիֆիկացիաների համեմատ, Mi-171A2-ն ունի ավելի հզոր շարժիչ, ֆյուզելաժի բարելավված դիզայն և սկզբունքորեն նոր էլեկտրոնիկա:

Մի-17 / © Russian Helicopters

Օդային սարքավորումների համալիր Mi-171А2 / ©UKBP

Ներքին ինքնաթիռներ արտադրողները մեծ հույսեր են կապում նոր բազմաֆունկցիոնալ Մի-38 ուղղաթիռի հետ։ Խոստումնալից մեքենայի մշակումը սկսվել է 1980-ական թվականներին: Նախատեսվում էր, որ Մի-8 / Մի-17-ին փոխարինելու կգա «երեսունութերորդը»։ Այդ ժամանակից ի վեր կամրջի տակով շատ ջուր է հոսել, և նախագիծը մեծ փոփոխությունների է ենթարկվել։ Ինչպես ժամանակակից ուղղաթիռների ճնշող մեծամասնությունը, այնպես էլ նոր մեքենան ունի «ապակյա խցիկ», որտեղ անալոգային գործիքների փոխարեն տեղադրված են էլեկտրոնային դիսփլեյներ։ Նախատեսվում է, որ Մի-38-ի բազմաթիվ մոդիֆիկացիաներ կկառուցվեն՝ նախատեսված տարբեր խնդիրների լուծման համար։ Ուղևորային մոդիֆիկացիայում ուղղաթիռը կարող է ինքնաթիռ ընդունել մինչև 32 ուղևորի։ Այլ տարբերակներում այն ​​կարող է օգտագործվել ապրանքներ տեղափոխելու, վիրավորներին տարհանելու, ծովում պարեկություն իրականացնելու և այլ նպատակներով։ Բացի քաղաքացիականից, նախատեսվում է ստեղծել ռազմական տարբերակ։

Մի-38 / © Russian Helicopters

Նոր մեքենայի առանձնահատկությունը կոմպոզիտային նյութերի լայն կիրառումն է։ Մասնավորապես, Մի-38-ի ֆյուզելաժի շեղբերն ու ոչ ուժային տարրերը պատրաստված են կոմպոզիտներից։ Մինչ օրս մեքենան փորձարկվում է, ընդհանուր առմամբ կառուցվել է չորս նախատիպ։

Մի-38 / © Russian Helicopters

Միլ Մոսկվայի ուղղաթիռների գործարանում մշակվում է ևս մեկ երկարաժամկետ շինարարական նախագիծ՝ Մի-54 բազմաֆունկցիոնալ ուղղաթիռը։ Այս մեքենան նախատեսված է ոչ այնքան Մի-38-ի հետ մրցակցելու, որքան այն և Մի-8/17-ի այլ նոր մոդիֆիկացիաները լրացնելու համար: Այնուամենայնիվ, Մի-54-ը մի փոքր այլ դասի ուղղաթիռ է:
Եթե ​​Մի-38-ի թռիչքի առավելագույն քաշը 15,6 տոննա է, ապա Մի-54-ի թռիչքի քաշը նույնիսկ չի հասնում 5 տոննայի, այն ավելի փոքր է և կոմպակտ, քան միջին ռուսական բազմաֆունկցիոնալ ուղղաթիռները։ Մի-54-ը կարող է տեղավորել 10-ից 12 ուղևոր և նախատեսված է մի շարք խնդիրների լուծման համար՝ բեռնափոխադրումներ, փրկարարական աշխատանքներ, պարեկություն: Այն կարող է օգտագործվել նաև որպես բիզնես դասի ուղղաթիռ։

Մի-54 / ©Russian Helicopters

Չնայած բոլոր նորամուծություններին, Մի-54-ի ճակատագիրն ի սկզբանե խոստացել էր դժվար լինել։ Նախագիծը ծնվել է սխալ պահին, սխալ տեղում՝ 1990-ականների սկզբին, երբ հնարավոր չէր հույս դնել զարգացման հաջողության վրա։ Մինչ այժմ նախագիծը գտնվում է հետազոտական ​​փուլում, և դրա ապագան մնում է մշուշոտ։ Շատ ավելի քիչ վախ է ներշնչում «Կամով» ԲԲԸ-ի մտահղացման ճակատագիրը՝ վերջին բազմաֆունկցիոնալ Կա-62 ուղղաթիռը: Այս գեղեցիկ մեքենան ռազմական տրանսպորտի Ka-60 Kasatka-ի մարդատար տարբերակն է։ Հիմնական մոդելից Ka-62-ը ժառանգել է բազմաթիվ առանձնահատկություններ՝ ինչպես արտաքին, այնպես էլ ներքին: Օրինակ, քաղաքացիական մոդիֆիկացիան կհամալրվի RD-600 շարժիչով. նույն ագրեգատը տեղադրված է Kasatka-ի վրա: Իր պոտենցիալ հնարավորություններով նոր մեքենան մոտ է Մի-54-ին. «Կամով» ուղղաթիռի թռիչքի առավելագույն քաշը 6,5 տոննա է, իսկ ուղևորատարությունը չի գերազանցում 15 մարդ: Ինչպես Mi-54-ը, այնպես էլ Ka-62-ը կարող է պահանջված լինել բիզնես հատվածում: Ակնհայտ է, որ նոր ուղղաթիռը նույնպես կկարողանա ստանձնել որոշ գործառույթներ, որոնք դեռ կատարում է Մի-8-ը: Կա-62-ի մշակողները նշում են իրենց սերունդների արտահանման մեծ ներուժը. երբ այն ստեղծվեց, հաշվի են առնվել այլ երկրների պոտենցիալ հաճախորդների ցանկությունները։

Անկախ նրանից, թե ինչ դժվարությունների են հանդիպում հայրենական ինքնաթիռներ արտադրողները, մի բան պարզ է՝ նոր Mil և Kamov ուղղաթիռները մեծ ներուժ ունեն։ Ընդ որում, ուղղաթիռների կառուցման ոլորտում ռուսական բոլոր նախագծերից ամենահեռանկարայինը կարելի է համարել Մի-38-ը և Կա-62-ը։

Ka-62 / ©Russian Helicopters

Ka-62 շարժիչ / ©Վիքիպեդիա

Ապագայի ուղղաթիռ

Ինչ վերաբերում է ինքնաթիռաշինության ոլորտում նորամուծություններին, ապա ամերիկացիներն, իհարկե, առաջ են մնացածներից։ 2008 թվականին փորձնական Sikorsky X2 արագընթաց ուղղաթիռը թռավ։ Նոր մոդելի տարբերակիչ առանձնահատկությունն ուղղաթիռի պոչում տեղադրված մղիչ պտուտակի առկայությունն էր (ինչպես ծովային նավերի պտուտակը): Այս դասավորությունը թույլ տվեց X2-ին հասնել ուղղաթիռի համար անհավանական արագության՝ 460 կմ/ժամ՝ սահմանելով ռոտորանավերի մեջ հորիզոնական արագության նոր համաշխարհային ռեկորդ: Sikorsky X2-ի ռոտորները միաձույլ են՝ մի պտուտակով մյուսի վրա, դիզայն, որը լայնորեն ճանաչվել է Կա-50-ի խորհրդային ռազմական մշակման կողմից: Չնայած այն հանգամանքին, որ X2 ծրագրում ներդրվել է 50 մլն դոլար, այն փակվել է 2011թ. Այնուամենայնիվ, փորձարկումների ընթացքում ձեռք բերված զարգացումները կօգտագործվեն նոր նախագծի համար՝ խոստումնալից մարտական ​​ռոտորային Sikorsky S-97 Raider:

Sikorsky X2 / ©Sikorsky

S-97 / ©Sikorsky

Սակայն ամերիկացի ինժեներների սահմանած արագության ռեկորդը երկար չտեւեց. այն վերջերս հաղթեց Եվրոպայում: 2010 թվականին օդ բարձրացավ փորձնական Eurocopter X3-ը: Նոր նախագծի հիմնական մոդելը եղել է A?rospatiale AS.365 Dauphin բազմաֆունկցիոնալ ուղղաթիռը: Փորձնական թռիչքներից մեկում X3-ը գերազանցել է 487 կմ/ժ արագությունը: Բացի այդ, նոր ուղղաթիռին հաջողվել է եւս մեկ համաշխարհային ռեկորդ սահմանել՝ ուղղահայաց վայրէջքի արագության համար։ X-Cube-ը, ինչպես արդեն անվանվել է նոր մշակումը, իր դիզայնում համատեղում է ուղղահայաց և հորիզոնական մղումը: Բացի հիմնական ռոտորից, ուղղաթիռն ունի պտուտակներ և փոքր «ինքնաթիռի» տիպի թեւեր։

Eurocopter X3 / ©Eurocopter

Ինչպես իր ամերիկյան գործընկերոջը, այնպես էլ նոր ուղղաթիռը նախատեսված չէ արտադրության մեջ մտնել։ Eurocopter X3-ը փորձարարական մոդել է, որի հիմնական խնդիրն է մշակել նոր հնարավորություններ։ Բայց դուք կարող եք լիովին վստահ լինել, որ X3-ի փորձարկումներն ապարդյուն չեն անցնի։ Եվրոպական օդանավ արտադրողների ձեռք բերած փորձը կօգտագործվի նոր արագընթաց ուղղաթիռ ստեղծելու համար, որը կոչվում է LifeCraft:

Շատ շուտով Չինաստանի դիրքերն ուղղաթիռների համաշխարհային շուկայում կամրապնդվեն։ Aviation Industry Corp-ը՝ Չինաստանի ուղղաթիռների առաջատար արտադրողը, աշխատում է ապագա ուղղաթիռների մի շարք կոնցեպտների վրա: Հիմնական բանը, որը միավորում է այս բոլոր զարգացումները, թռիչքի շատ բարձր արագությունն է։ Այսպիսով, չինացիները ներկայացրել են Կապույտ կետ ծանր ուղղաթիռի կոնցեպտը։ Իրենց մշակողների պլանների համաձայն՝ ինքնաթիռի արագությունը պետք է հասնի 700 կմ/ժ-ի: Տպավորիչ է նաեւ սարքի առավելագույն կրողունակությունը, որը կկազմի 20 տոննա։

Կապույտ կետն ունի չորս պտտվող պտուտակներ, որոնցից յուրաքանչյուրը հագեցած է չորս սայրով: Թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ պտուտակները ստեղծում են ուղղահայաց մղում, իսկ երբ սարքը թռիչքի մեջ է՝ հորիզոնական, ինչպես թեքիչ։ Կապույտ կետի հիման վրա նախատեսվում է ստեղծել նաև ռազմական ուղղաթիռ։

Կապույտ կետ / ©AVIC

Արագընթաց ուղղաթիռների ստեղծման տեխնոլոգիաներ մշակելու համար չինացիները մշակում են նաև անօդաչու արագընթաց Jueying-8։ Անօդաչու սարքն ունի կոաքսիալ սխեման, իսկ հայտարարված արագությունը պետք է լինի 400 կմ/ժ։

Ուղղաթիռների շինարարության ոլորտում նորարարական նախագծերի իրականացման հնարավորության վերաբերյալ մեկնաբանության խնդրանքով դիմեցինք Ժուկովսկու անվան ազգային օդատիեզերական համալսարանի ավագ դասախոս Պավել Սոլյանիկին. «Ուղղաթիռների շինարարության ոլորտում նոր սխեմաների ներդրման հարցը. կայանում է առաջին հերթին տնտեսական իրագործելիության հարթության մեջ։ Անկասկած, ուղղաթիռները մեծ առավելություններ ունեն՝ կարողանում են սավառնել օդում, ուղղահայաց թռիչք ու վայրէջք կատարել։ Սակայն թռիչքի կամ վայրէջքի ժամանակ ուղղաթիռը մեծ քանակությամբ վառելիք է ծախսում։ Ընդ որում, թռիչքի ժամանակ վառելիքի ծախսն այնքան էլ մեծ չէ։ Եթե ​​ռոտորանավը սարքավորենք հրում կամ քաշող պտուտակով, թռիչքի արագությունը կավելանա, բայց վառելիքի ծախսը՝ նույնպես։ Այսպիսով, ուղղաթիռը կարող է կորցնել իր հիմնական առավելություններից մեկը՝ արդյունավետությունը։ Ուստի ապագայի արագընթաց ուղղաթիռների մշակումը պետք է տնտեսապես շահավետ լինի»։

Ռուսական հայեցակարգ

Այսօր Ռուսաստանում նույնպես մոտ են ապագայի ուղղաթիռի հայեցակարգի մշակմանը։ Ամենազարմանալի նախագծերից մեկը համարվում է Ka-90 ռեակտիվ ինքնաթիռը, որն առաջին անգամ ներկայացվել է 2008 թվականին։ Սարքը սովորական ուղղաթիռի պես օդ կբարձրանա հիմնական ռոտորի օգնությամբ, և երբ այն օդում է և հավաքում է ցանկալի արագությունը, կծալվի պտուտակն ու կմիացնի տուրբոռեակտիվ շարժիչը՝ զարգացնելով 800 կմ/ժ կամ ավելին։ Այնուամենայնիվ, այս համարձակ նախագիծը կարող է ունենալ բազմաթիվ ռիսկեր: Օրինակ, լիովին անհասկանալի է, թե ինչպես է ապահովվելու Կա-90-ի կայունությունն ու կառավարելիությունը։ Երկրորդ հարցն այն է, թե արդյոք նման տեխնոլոգիապես բարդ մեքենան կարո՞ղ է վճարել իր համար:

Կամովի մեկ այլ խոստումնալից զարգացում է Կա-92 մարդատար ուղղաթիռը։ Ինքնաթիռն ունի կոաքսիալ ռոտորի դիզայն, գումարած մեկ մղիչ: Նոր մեքենայի նավարկության արագությունը պետք է լինի 450 կմ/ժ, ուղեւորատարողությունը՝ 30 մարդ։ Նրա հիմնական հատկանիշներից է թռիչքի երկար հեռահարությունը՝ հասնելով 1500 կմ-ի։ Նոր ռոտորանավի մշակումը նախատեսվում է ավարտել մինչև 2020 թվականը։ Կամովի ներկայացրած բոլոր հասկացություններից ամենածանրը Կա-102-ն է։ Մշակողների պլանների համաձայն՝ օդանավի թռիչքի քաշը կհասնի 30 տոննայի, իսկ մինչև 500 կմ/ժ արագությամբ այն կկարողանա տեղափոխել 80-90 ուղեւոր։

Ka-92 / ©Կամով

Նոր ուղղաթիռը ստեղծվել է երկայնական սխեմայով երկու հորիզոնական ռոտորներով, որոնց հետևի ուղղաթիռը գտնվում է մի փոքր ավելի բարձր, քան առջևը։ Նույն սխեման իրականացվել է ամերիկյան հայտնի ռազմատրանսպորտային Boeing CH-47 Chinook ուղղաթիռի վրա։ Ըստ երևույթին, մշակողները մտադիր են նաև իրենց սերունդներին վերազինել երկու տուրբոռեակտիվ շարժիչներով։ Եթե ​​նախագիծը հաջողությամբ իրականացվի, Կա-102-ը կկարողանա ստանձնել որոշ գործառույթներ, որոնք ներկայումս իրականացնում է Մի-26 ծանր ուղղաթիռը։

Mil-ի դիզայներները հետ չեն մնում կամովիտներից. ոչ վաղ անցյալում նրանք ներկայացրել են ապագայի միջին չափի բազմաֆունկցիոնալ ուղղաթիռի հայեցակարգը, որը ստացել է Mi-X1 խորհրդանիշը։ Այն իրականացվում է սովորական սխեմայով մեկ կրող և մեկ մղիչ պտուտակներով։ Mi-X1 կոնցեպտը կրկնում է ամերիկյան Piasecki X-49 փորձարարական ուղղաթիռի կոնցեպտը։ Եվ չնայած նոր նախագիծը զուրկ է հեղափոխական նորամուծություններից, դրա ապագան ավելի իրատեսական է ընկալվում, քան ֆուտուրիստական ​​Կա-90-ի կամ Կա-102-ի կառուցումը: Ինչ էլ որ լինի, դասական ուղղաթիռները շատ երկար ժամանակ պահանջված կլինեն շուկայում։

Ka-90 / ©Vitaly V. Kuzmin

Ka-90 / ©Kamov

Ավանդական Մի-8 ուղղաթիռները արմատապես չեն փոխվի, ասում է ռուս հայտնի ավիացիայի մասնագետ Պավել Բուլատը։ «Նրանց դիզայնը մոտեցել է օպտիմալին 30 տարի առաջ: Արագընթաց կոնցեպտները, իմ կարծիքով, ապագա չունեն. դրանք ավելի թանկ են, քան ինքնաթիռները, նույն հզորության բիզնես ռեակտիվները։ Ուղղահայաց թռիչքը այնքան էլ հիմնարար նշանակություն չունի, քանի որ դրանք թանկարժեք սրահների մոդելներ են: Չնայած մեր Ka-90-ը, Ka-92-ը, Ka-102-ը, Mi-X1-ը կոնցեպտուալ առումով ավելի վատը չեն, քան Sicorsky X2-ը և Eurocopter-ը: Նման սարքերի նպատակը պարզապես պարզ չէ: Ուղղաթիռները սպասում են զուտ ֆունկցիոնալ և օգտակար ապագայի։ Հավանաբար թռիչքային որակները կմեծանան, մեխանիկա կպարզեցվեն, ռեակտիվ շեղբեր կհայտնվեն։ Եթե ​​խոսենք ոչ աերոդրոմային արագընթաց մեքենաների մասին, ապա սա բոլորովին այլ բան է օպերայից, ինչ-որ հիբրիդային սխեմաներ, որոնք հիմնված են ոչ թե ուղղաթիռների, այլ ինքնաթիռների վրա:

Sikorsky Aircraft և Boeing ընկերությունները վերջերս ցուցադրել են մարտական ​​ուղղաթիռի կոնցեպտուալ տեսքի տեսանյութ, որը դառնալու է ԱՄՆ բանակի պտուտակներով ավիացիայի հիմքը, գրում է հեղինակավոր ռազմատեխնիկական janes.com պարբերականը։
Հատված Sikorsky / Boeing տեսանյութից:

Իրաքում և Աֆղանստանում իսլամիստների դեմ երկար տարիներ պայքարելուց հետո Պենտագոնը եկավ այն եզրակացության, որ ԱՄՆ զինված ուժերի ուղղաթիռների նավատորմը աստիճանաբար հնանում է և սպառվում է ռեսուրսներով։ Մարտական ​​պայմաններում մեքենաները հինգ անգամ ավելի հաճախ էին թռչում, քան խաղաղ ժամանակներում, աշխատում էին կրիտիկական ռեժիմներում, վնասվում էին, ընկնում գետնին հակառակորդի կրակից և տեխնիկական խնդիրների պատճառով։ Այս առումով, դեռևս 2009 թվականին գործարկվեց «ապագա ուղղահայաց թռիչքի մեքենայի» ծրագիրը. «Ապագա ուղղահայաց վերելակ» (FVL), որի շրջանակներում նրանք պետք է ստեղծեն նորագույն տեխնոլոգիաների ու նյութերի օգտագործմամբ ուղղաթիռ։ Նախատեսվում է, որ նոր մեքենան կունենա ավելի երկար շառավիղ, ավելի շատ բեռ փոխադրելու հնարավորություն, ավելի մանևրելու, հուսալի և հարմարավետ անձնակազմի և վերանորոգողների համար։

Տեսանյութ Sikorsky-ի սեփականատիրոջ Lockheed Martin-ի հաշվից.

Միևնույն ժամանակ, FVL-ը կդառնա «ընտանեկան» հարթակ տարբեր նպատակների համար մեքենաներ ստեղծելու համար, և, հետևաբար, կփոխարինի ԱՄՆ բանակի ուղղաթիռների մեծ մասին՝ հարձակման, տրանսպորտի և հետախուզության: FVL հարթակները կարտադրվեն «միջին» և «ծանր» տարբերակներով։ Առաջինը կփոխարինի Apache և Black Hawk ուղղաթիռներին, իսկ երկրորդը կփոխարինի Chinook ուղղաթիռներին: Սիկորսկին և Boeing-ը միավորվել են՝ օդ բարձրացնելու Sb-1 Defiant ուղղաթիռը, որը ցուցադրում է ուղղաթիռի միջին քաշի տարբերակը: Հրապարակված տեսանյութում երևում է կոնկրետ այս մեքենայի ապագա տեսքը շոկային և ռազմատրանսպորտային տարբերակներում։
Տրանսպորտային տարբերակ «Defiant»:

Լայնածավալ ռազմական պատվերի համար պայքարում Sikorsky և Boeing ուղղաթիռների մրցակիցը Bell's V-280 Valor-ն է։ Ընկերությունն առաջարկում է tiltrotor, այսինքն՝ պտտվող պտուտակներով մեքենա, որը կարող է օգտագործվել ինչպես պտուտակով շարժվող ինքնաթիռ, այնպես էլ որպես ուղղաթիռ։ Այսպիսով, ընկերությունը նախատեսում է ստեղծել ունիվերսալ մեքենա, որը կարող է բարձրանալ առանց վազքի, իսկ հետո շարժվել ուղղաթիռների համար անհասանելի արագությամբ և անհավանական հեռավորության վրա։ Թիլտրոտորը կունենա մինչև 560 կմ/ժ արագություն, իսկ թռիչքի հեռահարությունը՝ մինչև 3900 կմ։ Բացի այդ, tiltrotor-ը, ինչպես Defiant-ը, կունենա օդում վառելիք լիցքավորելու հնարավորություն: Տրանսպորտային մեքենայի անձնակազմը բաղկացած կլինի 4 հոգուց, այդ թվում՝ 2 օդաչու և 2 մարտական ​​համակարգերի օպերատոր, իսկ մեքենան կկարողանա վերցնել նաև 14 զինծառայող։ Բացի տրանսպորտային տարբերակից, Bell-ը մշակում է նաև V-280 Valor-ի շոկային տարբերակը և իր մեքենայով արդեն հետաքրքրել է ոչ միայն ԱՄՆ բանակին, այլև ծովային հետևակայիններին։ Սպասվում է, որ V-280 Valor-ի և Sb-1 Defiant-ի առաջին նախատիպերը կհայտնվեն այս տարի, որից հետո զինվորականներն ու ինժեներները կսկսեն երկար փորձարկումներ՝ ամենաարդյունավետ դիզայնը ընտրելու համար:

«Հարկ է նշել, որ Ռուսաստանի պաշտպանության նախարարությունն արդեն հայտարարել է առաջադեմ բարձր արագությամբ ուղղաթիռի (PSV) ծրագրի շրջանակներում հետազոտական ​​աշխատանքների մեկնարկի մասին։ Այնուհետև երկու նախագծային բյուրոներն էլ չկարողացան կատարել հանձնարարված բոլոր առաջադրանքները, թեև նրանց նախագծերը պատրաստ էին հասնել սահմանված արագությանը, դրանց պահպանման և շահագործման ծախսերը զգալիորեն գերազանցեցին թույլատրելի առաստաղը:

Սակայն «Միլևցին» առաջին իսկ փորձից մի փոքր առաջ շարժվեց։ Բարձր արագությամբ ուղղաթիռի համար նոր գաղափարներ մշակելու համար նրանք իրենց Մի-24-ներից մեկը վերածեցին թռչող լաբորատորիայի:

Ամենաուշագրավ տարբերություններից մեկը նոր միայնակ խցիկն էր՝ ցածր աերոդինամիկ դիմադրությամբ: Այս լուծումը թույլ է տալիս զգալիորեն նվազեցնել մեքենայի քաշը, քանի որ հենց խցիկն է կազմում ամբողջ ուղղաթիռի ամրագրման հիմնական մասը: Պարզապես դուք կարող եք նախապես կանխատեսել, որ զինվորականները չեն գնա անձնակազմի կրճատման:

Նույնիսկ լեգենդար Black Shark-ը ստեղծելիս, Kamov Design Bureau-ն օգտագործում էր այս տեխնիկան: Ընդհանրապես, մեքենայի մարտական ​​որակները սրանից չեն տուժել, միայն էքստրադասի օդաչուները կարող էին միայն վարել այն։ Բացի այդ, երկկողմանի խցիկի առկայությունը ռուսական տեխնոլոգիայի համար շատ օտարերկրյա գնորդների անփոխարինելի պահանջն է: Ոչ բոլոր երկրները կարող են գերազանց օդաչուներ պատրաստել, ուստի նրանք գերադասում են օդաչուին չծանրաբեռնել նավիգացիոն պարտականություններով։

Սակայն ոչ այնքան ակնհայտ փոփոխություններ են փորձարկվել «լաբորատորիայի» Մի-24-ի վրա։ Այսպիսով, PSV-ն ստեղծելիս դիզայներները հիմնովին նոր շեղբեր մշակեցին: Հետագայում դրանք օգտագործվել են Mi-28 Night Hunter-ի արդիականացման համար։ Այս նորամուծության արդյունքում մեքենայի առավելագույն արագությունն ավելացել է 10%-ով, իսկ նավարկությունը՝ 13%-ով։ Այսպիսով, Mil Design Bureau-ն արդեն այսօր ունի նոր մեքենայի առանձին մասերի իրական փորձարկման պրակտիկա:

«Կամովիտների» առաջ խնդիրը շատ ավելի բարդ է. Փաստն այն է, որ կոաքսիալ սխեման օդաչուին առավելություններ է տալիս մանևրելու հարցում, բայց այն ունի զգալի սահմանափակումներ առավելագույն արագության վրա, քանի որ կա օդի բարձր դիմադրություն: Այս առումով դիզայներները մտադիր են «ասպետական ​​քայլ անել» և նոր մեքենայի վրա հորիզոնական արագացման համար օգտագործել հրող պտուտակներ։(VPK.name 12/06/2017):

Ո՞րն է ավելի թանկ

...« չնայած նրանց նախագծերը պատրաստ էին զարգացնել որոշակի արագություն, դրանց պահպանման և շահագործման ծախսերը զգալիորեն գերազանցեցին թույլատրելի առաստաղը:

Նախ, «իրենց նախագիծը» MVZ-ից: M.L. Milya-ն նույնիսկ այսօր պատրաստ չէ «զարգացնել սահմանված արագությունը», և երկրորդը, շատ հետաքրքիր է. ռուսական ուղղաթիռների «արդյունավետ» մենեջերներից ով է կարողացել հաշվարկել Ka-92 նախագծի ծախսերը, եթե դրանք զրոյական են. ավիացիան, և նույնիսկ ավելին` ուղղաթիռներում: Բայց գլխավորն այն է, որ դա նրանց հասանելի չէ գաղտնիության պատճառով, բայց կամովացիներն իրենք են վաղուց հաշվարկել ամեն ինչ, ինչի համար էլ այս նախագիծն առաջարկում են մշակման։

Վիքիպեդիայում Ka-92-ի արժեքը հայտարարվել է = 30 միլիոն դոլար, մինչդեռ Mi-38-ը, որն ամեն ինչով զգալիորեն զիջում է Ka-92-ին, մասնավորապես՝ 1,5 անգամ արագությամբ, այսօր հաճախորդներին առաջարկվում է գնով։ $40 մլն գինը՝ «Հոլդինգի երևակայական ձեռքբերումներն ու իրական ձախողումները...»(Հրատարակություն «Մեր տարբերակը». 04/11/2016).

Առաջ դեպի անցյալ։

... «Սակայն, - Միլևցին, - առաջին փորձից մի փոքր առաջ շարժվեց: Բարձր արագությամբ ուղղաթիռի համար նոր գաղափարներ մշակելու համար նրանք իրենց Մի-24-ներից մեկը վերածեցին թռչող լաբորատորիայի:

Եթե ​​Mil-ի դիզայներները «մի քիչ առաջ» են շարժվում, ապա միայն հետընթաց, քանի որ Mi-X1-ի նման ֆանտոմային նախագծերով «շարժվել» առաջ հնարավոր չէ։ Միախցիկ Մի-24-ը հասել է 400 կմ/ժ արագության: միայն գեն. «արդյունավետ մենեջերների» տնօրեն Ալեքսանդր Բոգինսկին. 400k/h արագությամբ: և ավելին, հիմնական ռոտորի ձախ և աջ կողմերի շուրջ հոսքի արագությունների տարբերության պատճառով այն կունենա այնպիսի շրջվող աջ պտույտ, որ ոչ մի հսկիչ ձող չի բավականացնի այն վերացնելու համար, ինչպես VK-ի հզորությունը: 2500 շարժիչները բավարար չեն լինի ուղղաթիռը մինչև 400կ/ժ արագացնելու համար, որոնք մի փոքր ավելի ամուր են, քան հին TV3-117-ը: Եվ հետո դուք պետք է հասկանաք, որ Mi-24-ի ռեկորդային արագությունը 368 կ/ժ է: հասել էառավելագույնը . շարժիչի հզորությունը և թեթև ուղղաթիռի վրա, մինչդեռ այս արագությամբ գերարագ հիմնական ռոտորը պետք է աշխատի նորմալ քաշով և նավարկող շարժիչներով:

Մեկ այլ բան կոաքսիալ ուղղաթիռն է, որի մեջ ռոտորները թռիչքի ժամանակ պտտվում են հակառակ ուղղություններով՝ փոխհատուցելով իրենց գարշապարը առանց օդաչուի միջամտության։ Օրինակ, Ka-50 ուղղաթիռի վրա սուզվելու փորձնական օդաչուները հասել են = 460 կմ/ժ արագության, ինչը հնարավոր չէ հասնել դասական ուղղաթիռի համար, անկախ նրանից, թե ինչ «թռչող հարթակ» է այն կոչվում: Այսպիսով, Ka-92-ի համար նավարկության արագությունը կազմում է 420-430 կ/ժ: - ոչ թե Mi-X1-ի նման «արիշտա», այլ իրական իրականություն:

Հետազոտական ​​թռիչքների համար գեն. դիզայներ Ս.Վ. Միխեևը տեսնում է Կա-50 ուղղաթիռը

թիկունքում տեղադրված մղիչ պտուտակով կամ թեւերի վրա լրացուցիչ պտուտակների տեղադրմամբ, որի շնորհիվ ուղղաթիռը կավելացնի արագությունը 100-150 կմ/ժ-ով։ (320k/h + 100k/h = 420k/h), այսինքն. արագությունը հավասար է 400 կմ/ժ. նա կունենա նավարկություն, մինչդեռ երիտասարդացած Մի-24-ը կկարողանա թռչել այս արագության մոտ իր շնչով և, հետևաբար, նման հետազոտական ​​թռիչքներից պահանջվող արդյունքները, ինչը շատ հարցեր է առաջացնում:

Չարից.

... «Նույնիսկ լեգենդար Black Shark-ը ստեղծելիս Կամովի դիզայնի բյուրոն օգտագործել է այս տեխնիկան: Ընդհանրապես, մեքենայի մարտական ​​որակները սրանից չեն տուժել, միայն էքստրադասի օդաչուները կարող էին միայն վարել այն։

Տարօրինակ է, որ հեղինակն այս հարցում պատմությունը տանում է «գլխիվայր», քանի որ պոչի ռոտորով ուղղաթիռ վարելը ավելի դժվար է, քան կոաքսիալը, պոչի ռոտորն է, որ փչացնում է աղմուկը սավառնելուց մինչև վայրէջք վարելիս: Բարձրացնելով շարժիչների հզորությունը թռիչքի համար՝ համապատասխանաբար մեծանում է հիմնական ռոտորի ռեակտիվ ոլորող մոմենտը: Այս պահը չեզոքացնելու համար օդաչուն տալիս է աջ ոտքը՝ հետ պահելով ուղղաթիռից շրջվելուց։ Որպեսզի ուղղաթիռը չշարժվի պոչային ռոտորից դեպի ձախ, օդաչուն շեղում է կառավարման փայտիկը դեպի աջ: Այս ուղղաթիռի թռիչքը, պոչի ռոտորի մղման շնորհիվ, իրականացվում է թեթև ձախ սայթաքումով կամ թեթևակի աջ գլորումով։

Կոաքսիալ ուղղաթիռը չունի պոչի ռոտոր, և կառավարիչների կողմից լրացուցիչ աշխատանքի կարիք չկա, դրա վարումը նման է ինքնաթիռի, և հեղինակի եզրակացությունները «արտակարգ օդաչուների մասին», ամենայն հավանականությամբ, բխում են ծախսերի նախագծողներից: կենտրոնը, որը ջանասիրաբար հավատարիմ է մնում սկզբունքին. «Եթե ուզում եք զայրացնել Ka-50-ին, մեղադրեք այն Մի-28-ի թերությունների մեջ»:

Կրկին «արիշտա»!

Բայց դուք կարող եք նախապես կանխատեսել, որ զինվորականները չեն գնա անձնակազմը կրճատելու։

Մի «գուշակեք», քանի որ «թռչող հարթակը» արագընթաց արտադրանք չէ և իր էությամբ ոչ պիտանի է զանգվածային արտադրության համար։ Կամովի մեկ նստատեղի դեմ «գնացին» ոչ թե զինվորականները, այլ մոսկովյան ուղղաթիռների գլխավոր կոնստրուկտորները։ M.L. Mil-ը և նրանց օգնելու համար՝ ԱՄՆ-ն՝ ի դեմս Սերգեյ Սիկորսկու, ով Մոսկվայում անձամբ ճեղքեց Կա-50-ի փոխարինումը Մի-28-ով: Ամերիկացի բանագնացը պարզվեց, որ ավելի ուժեղ է, քան մեր զինվորականները, և արդյունքում՝ նախկին. Հատկանշական Կա-50 «Սև շնաձուկի» փոխարեն պաշտպանության նախարար Սերգեյ Իվանովը շահագործման է հանձնել միջակ և նույնիսկ չմշակված Մի-28Ն։ Ինչ վերաբերում է զինվորականներին, փոխչապետից մինչև գնդապետ, բոլորը կողմ էին մի նստատեղ Կա-50-ին, որը չեչենական երկրորդ պատերազմում ցույց տվեց բարձր մարտական ​​որակներ։ Նրանք (զինվորականները) այսօր նրա կողքին են, ինչը չի կարելի ասել նախարարական գեներալների մասին, որոնք հեռու են մարտական ​​ուղղաթիռների աշխատանքից, բայց մոտ են կոռուպցիային։

Օդաչու-օպերատորի փոխարեն Black Shark-ն ունի ավտոմատիկա, որը, ինչպես գիտեք, ավելի արագ է մտածում, քան մարդը և ավելի ճշգրիտ: Իսկ ընդհանրապես, ամբողջ աշխարհն անցնում է անօդաչու թռչող սարքերի, իսկ ծախսային կենտրոնի նախագծողներին, ռուսական ուղղաթիռների մենեջերներին և նախարարական գեներալներին տալիս են բազմաթոռ հարվածային ուղղաթիռներ։ Ուստի մեկ նստատեղը ոչ թե պատճառ է, այլ պարզապես անպատշաճ պատճառ՝ աշխարհի լավագույն ուղղաթիռը մեռած Մի-28Ն-ով փոխարինելու համար։ Il-2 գրոհային ինքնաթիռ մեկ օդաչուի հետ V.O.V. պատմության մեջ ամենազանգվածային մարտական ​​ինքնաթիռն էր (Վերմախտի զինվորներն այն անվանեցին «Schwarzer Tod»), որը կռվում էր ավելի մեծ արագությամբ, ինչպես նաև հարվածային թռիչքների ժամանակ: Սու-25 գրոհային ինքնաթիռը դեռ թռչում է մեկ նստատեղի խցիկով, թեև դրա արագությունը 2 անգամ գերազանցում է ուղղաթիռների արագությունը. այն վստահորեն գտնում է թիրախները և նաև անթերի ոչնչացնում դրանք նույն ավիոնիկայով, ինչ Ka-50-ը:

Լրագրողական «ասպետի քայլ».

...« «Կամովիտների» առաջ խնդիրը շատ ավելի բարդ է. Փաստն այն է, որ կոաքսիալ սխեման օդաչուին առավելություններ է տալիս մանևրելու հարցում, բայց այն ունի զգալի սահմանափակումներ առավելագույն արագության վրա, քանի որ կա օդի բարձր դիմադրություն: Այս կապակցությամբ դիզայներները մտադիր են «կատարել ասպետի քայլը«և կիրառեք նոր մեքենայի վրա, որը մղում է պտուտակները հորիզոնական արագացման համար»:

Կամովիտները չունեն «ասպետական ​​քայլ», և այս հարցում առանձնահատուկ դժվարություն չկա, քանի որ կոաքսիալ ուղղաթիռը չի ենթարկվում կրիտիկական պտույտների աճող արագությամբ, ինչպես Mi-24-ը: Բարձրացրեք նույն արագությունը 350կ/ժ-ից հետո: խնդրահարույց է ցանկացած սխեմայի ուղղաթիռի և կոաքսիալ նույնպես, քանի որ Արագության հետագա աճի դեպքում հիմնական ռոտորի արդյունավետությունը զգալիորեն նվազում է, և այն ունի միայն բավականաչափ մղում իր քաշը պահելու համար: Բայց առանց որևէ խնդրի, դուք կարող եք բարձրացնել ուղղաթիռի արագությունը լրացուցիչ մղիչ պտուտակի շնորհիվ: Այս դեպքում, ցած Մի-24-ի համար ժողովրդական ասացվածքն ասում է. «Խաղը մոմ չարժե»:

Ի դեպ, կոաքսիալ պտուտակից քաշելն ավելի քիչ է, քան Mi ուղղաթիռի պոչի ռոտորով պոչամբարից, ընդ որում, արագընթաց կոաքսիալ ուղղաթիռների վրա պտուտակների միջև տեղադրվում է ֆեյրինգ, որն ընդհանուր առմամբ զրոյացնում է այդ դիմադրությունը։

Հանրային շահերի մասին հոգալը անցյալի մասունք է:

Կարծում եմ, որ PSV-ում հոլդինգի «արդյունավետ մենեջերների» հետաքրքրությունն առաջին հերթին գրպանային-ֆինանսական է. «2016 թվականին նախատեսվում է պայմանագիր կնքել «$MVZ im» ԲԲԸ-ի հետ։ M. L. Mil»՝ 207 միլիոն ռուբլու «խոստումնալից միջին կոմերցիոն ուղղաթիռի նախնական նախագծի մշակման համար»։ Ծրագրի ֆինանսավորման ընդհանուր գումարը կազմում է 45,6 մլրդ ռուբլի։ 2016 թվականից մինչև 2024 թվականն ընկած ժամանակահատվածում, ներառյալ բյուջեի ֆինանսավորման պլանավորված գումարը` 29,7 միլիարդ ռուբլի: (65%)»: («Ռոստվերտոլ»-ի 2015 թվականի տարեկան հաշվետվություն - VPK.name 01.07.2016 թ.):

Պարադոքս. հետազոտությունների ծախսերի կենտրոնում փողը գալիս է մեծ քանակությամբ և նախանձելի օրինաչափությամբ, բայց անցյալ դարի 1980 թվականից ի վեր նրանցից նոր մոդելներ չեն եղել և չեն սպասվում. «Չեմեզով. Ուղղաթիռն իր առաջին թռիչքը կիրականացնի 2019 թվականին (26.02. .name)»։

Եթե ​​այս գումարի կեսը գնար Կամովի կոնստրուկտորական բյուրոյին, ապա մեր բանակին ու պետությանը շատ անհրաժեշտ իրական գերարագ Կա-92-ն ու Կա-102-ն արդեն թռչում էին։ Այո, և հարվածային ուղղաթիռները կբարելավվեին, քանի որ Կա-50/52-ը նույնպես ծերանում է, և այսօր նրանցից առաջ անցնել այս հարցում. ԱՄՆ-ը չի կարող միայն այն պատճառով, որ չունի կոաքսիալ ուղղաթիռների բավարար փորձ և չկան այնպիսի փայլուն դիզայներներ, ինչպիսին մեր Սերգեյ Վիկտորովիչ Միխեևն է։ Բայց նրանք արդեն իսկապես փորձարկում են իրենց արագընթացները, և վաղ թե ուշ դրանք զանգվածային կարտադրվեն, իսկ բանասերները, սոցիոլոգներն ու բանկիրները, ովքեր կառավարում են մեր ուղղաթիռների արդյունաբերությունը, տարբեր պատրվակներով իրականում նմանակում են մեր ուղղաթիռների շինարարության առաջընթացը:

Մի-28-ի և Կա-50-ի դիմակայության պատմությունից.

«Ռեքվիեմ Մի-28Ն-ի համար» | Ազատություն ռադիոկայանը

Ինչու են կործանվում ռուսական մարտական ​​ուղղաթիռները.

Պատերազմներից ոչ մեկն առանց կորուստների չի լինում, բայց ավիացիոն կորուստներն ամենացավալին են, հատկապես, եթե մարտն իրականացվում է թշնամու հետ, որը չունի ոչ ավիացիա, ոչ էլ ժամանակակից հակաօդային պաշտպանության համակարգեր։

Երբ 2016 թվականի հուլիսի 8-ին Սիրիայում խոցվեց ռուսական հարվածային ուղղաթիռը, ռուսական տեղեկատվական տարածքում քննարկում ծավալվեց միայն այն մասին, թե ինչպես և ինչից է այն խոցվել։ Անիմաստ վիճաբանություն կար նաեւ, թե այդ ուղղաթիռը ինչ տեսակի էր՝ Մի-24, Մի-25, թե «ամենաժամանակակից» Մի-35։ Թեև, ըստ էության, ո՞րն է տարբերությունը. Mi-25-ը Mi-24D-ի արտահանման տարբերակն է «աղքատների համար», իսկ «նորագույն» Mi-35-ը Mi-24VM-ի արտահանման տարբերակն է հարուստ հաճախորդների համար: Այս բոլոր ուղղաթիռները տարբերվում են զենքի և տեխնիկայի առումով, բայց իրականում դա նույն մեքենան է, որը հնացել է 1980-ականների վերջին և այսօր վտանգ է ներկայացնում միայն թեթև զինված ապստամբների համար: Եվ նույնիսկ այդ դեպքում ոչ միշտ:

Այնուամենայնիվ, սա բավականին տարածված պրակտիկա է. որոշ մարդկանց սխալ որոշումների համար, այս դեպքում, որոշակի համակարգի ընդունման վերաբերյալ, մյուսները վճարում են իրենց կյանքով: Իսկ ամենավատն այն է, երբ այդ որոշումները թելադրված են նեղ գերատեսչական, նույնիսկ եսասիրական շահերով։ Մի-28 և Կա-50/52 հարվածային ուղղաթիռների պատմությունը, ամենայն հավանականությամբ, պատկանում է վերջիններիս կատեգորիային։ Այս էպոսը սկսվել է գրեթե 40 տարի առաջ և իրականում դեռ չի ավարտվել:

Խորհրդային Միության ռազմաօդային ուժերի գլխավոր հրամանատար Պավել Կուտախովը, պատճառաբանելով, որ Մի-24-ի ոչ մի արդիականացում չի օգնի, նախաձեռնեց նոր սերնդի մարտական ​​ուղղաթիռի ստեղծումը։ 1976 թվականի դեկտեմբերի 16-ին ԽՄԿԿ Կենտկոմի և ԽՍՀՄ Մինիստրների խորհրդի փակ համատեղ որոշում թիվ 1043-361 հայտնվեց խոստումնալից մարտական ​​ուղղաթիռի մշակման մասին։

Միլևցին բացարձակ մենաշնորհատեր էր ցամաքային զորքերի համար ուղղաթիռների մշակման և արտադրության մեջ, ունենալով հզոր լոբբի Կենտրոնական կոմիտեի և պաշտպանության նախարարության ապարատում: Ըստ երևույթին, հենց դրա համար էլ նախագծային բյուրոյում։ Միլը որոշեց իրենց շատ չանհանգստացնել. իրենց ներկայացրած արտադրանքը ավելի լավն էր, քան Mi-24-ը, բայց, ինչպես պարզվեց, ոչ շատ։ Ղեկավարվող և չկառավարվող հրթիռային զենքերի առումով Մի-28-ը մնաց Մի-24-ի մակարդակին. հակատանկային կառավարվող հրթիռների (ՀՏՀՀ) և չկառավարվող օդանավերի հրթիռների (NAR) բնութագրերը չեն փոխվել, բայց նոր զենքերը Մի-28-ը երբեք չի ստեղծվել: Ապագա OKB-ի մարտական ​​մեքենայի փոխարեն իմ. Mil-ն առաջարկել է նախորդ սերնդի բացարձակ հում ուղղաթիռ, որն անիմաստ էր փոխարինել Մի-24-ին։

Կա-50-ի թռիչքային և մանևրելու բնութագրերը նույնպես ավելի բարձր էին, քան Մի-28-ին: Փորձարկողները հիացած էին Ka-50-ի՝ բարձր արագությամբ մինչև 180 աստիճանով կտրուկ շրջադարձ կատարելու ունակությամբ. . Մինչ օրս աշխարհում ոչ մի այլ ուղղաթիռ, բացի Ka-50 / Ka-52-ից, չի կարող նման մարտավարական հնարք անել։ Զինվորականները տպավորված էին նաև Ka-50-ի բարձր գործառնական արտադրությամբ. այն կարող էր գործել չսարքավորված տեղամասերում և հիմնական հենակետերից հեռու մինչև կիսալուսին, և 50-70 յուղման կետերի փոխարեն, ինչպես մյուս մոդելներում, այն ուներ միայն։ երեք. Ուղղաթիռի կառուցման պատմության մեջ առաջին անգամ մեքենան համալրվել է արտանետվող նստատեղով. ծայրահեղ իրավիճակում օդաչուն կարող էր ուղղաթիռը թողնել գրեթե զրոյից մինչև 4100 մետր բարձրության վրա՝ կատարելով ցանկացած մանևր և ցանկացած կերպար: Ինչպես ինձ անձնական զրույցում բացատրեց OAO Kamov-ի գլխավոր կոնստրուկտոր Սերգեյ Միխեևը, նախագծային բյուրոն ի սկզբանե ձևակերպել էր որակյալ թռիչքային անձնակազմի պահպանման խնդիրը։ Ի վերջո, ամենաարագ նոկաուտի ենթարկված դասը որակյալ օդաչուների դասն է։ Հետևաբար, հայտնվեց արտանետվող նստատեղ, և ամրագրման նոր մոտեցում՝ մեկ կտոր զրահապատ խցիկ:

Մի անգամ հարձակման, ապա դուք բախվել կրակի. Եվ մենք խնդիր դրեցինք՝ օդաչուների խցիկը դարձնել այնպիսին, որ կարողանա դիմակայել 12,7 մմ տրամաչափի փամփուշտներին և 23 մմ պարկուճներին։ Զինվորականների հանձնարարականում գրված էր՝ զրահապաշտպանություն ամերիկյան 20 մմ տրամաչափի արկի խոցումից, իսկ մերը՝ 23 մմ։ Եվ մենք դա արեցինք»։ «Անցնող»-ը բազմիցս կրկնօրինակվել են և ուղղաթիռի բոլոր կենսական համակարգերը. եթե այն խոցում է մեկին բեկորով, կա պահեստային։

1983 թվականի աշնանը մրցույթի արդյունքներն ամփոփվեցին, և ռազմաօդային ուժերի գլխավոր հրամանատարը հայտարարեց որոշումը՝ Կա-50-ն ընտրվեց հետագա փորձարկման և զանգվածային արտադրության համար։ Իսկ միլևիտներին առաջարկվել է օգտագործել Մի-28-ի վրա իրականացված զարգացումները՝ Մի-24-ի ավելի կատարելագործված մոդիֆիկացիան ստեղծելու համար։ Հենց այստեղ էլ ծավալվեց հիմնական ինտրիգը.

Գաղտնիք չէ, որ ծառայության համար ընդունված յուրաքանչյուր նոր մոդել նշանակում էր լենինի և պետական ​​մրցանակների, Սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոսների ոսկե աստղեր, շքանշաններ, կոչումներ և կոչումներ։ Բայց, ամենակարեւորը, զանգվածային արտադրության համար հսկայական միջոցների հատկացումը։ Խորհրդային ռազմարդյունաբերական համալիրում ամեն ինչ վաղուց կարգավորվել ու բաժանված էր, ամեն տարածքում մոնոպոլիստներ կային, «օտարներին» թույլ չէր տալիս գալ այս սնուցողին։ Այսպիսով, բոլոր տենդերներն ու թեստերը սովորաբար զուտ գեղարվեստական ​​էին. այս կամ այն ​​մոդելն ընդունելու որոշումն ընդունվում էր կուլիսներում՝ հաճախ անկախ արտադրանքի իրական մարտական ​​որակից: Որոշիչ դերը միշտ եղել է պաշտոնական կապերն ու նախագծային բյուրոների ղեկավարության մոտ լինելը կուսակցական բարձրագույն էլիտային։ Եվ ահա, միլևացիների այսպիսի ֆիասկո, որոնք տասնամյակներ շարունակ ճաշակել են բանակային ավիացիայի համար ուղղաթիռների ոլորտում մենաշնորհատերերի հրճվանքը: Իհարկե, սա ընկալվեց որպես ոտնձգություն ԲԿ-ի շրջանակների նկատմամբ։ Միլեն, ում պաշտպանությանն անմիջապես ելավ ամբողջ բյուրոկրատական ​​բանակը։

Լոբբիստներ OKB im. Մայլը սանձազերծեց ռազմաօդային ուժերի գլխավոր հրամանատար Կուտախովի մահը 1984 թվականի դեկտեմբերին։ Պարտվածներն անմիջապես դիմեցին նոր գլխավոր հրամանատարին՝ բողոքելով մրցույթի կողմնակալությունից։ Հաշվի առնելով միլևիտների հզոր կապերը ԽՄԿԿ Կենտկոմի ապարատում, օդուժի նոր հրամանատարությունը չհամարձակվեց սրել. . Միայն այս փորձարկումները սկզբունքորեն նոր բան չբացահայտեցին. Կա-50-ը կրկին պարզվեց, որ առաջատարն է, իսկ Մի-28-ը նույնիսկ չի գերազանցել Մի-24-ին:

Փորձելով վարկաբեկել հակառակորդին, OKB im. Մայլը սկսեց սև PR-ի արշավ՝ իշխանությունների միջոցով առատորեն տարածելով տեղեկատվություն, որը նսեմացնում էր մրցակիցների արտադրանքը, թեև միայն հաճախորդն ուներ ուղղաթիռները միմյանց հետ համեմատելու իրավունք: Մոսկվայի ուղղաթիռների գործարանի ղեկավարությունը պարզապես զրպարտություն է ուղղել ԽՍՀՄ պաշտպանության նախարարին և ԽՄԿԿ Կենտրոնական կոմիտեին։ Այնուհետև, ամեն ինչ ըստ գրվածի է՝ ստուգումներ, հանձնաժողովներ, ժողովներ, կուսակցական ժողովներ, նոր բողոքներ... Խոսքը նույնիսկ կուսակցական ժողովի ժամանակ մրցակից ուղղաթիռների առավելությունների և թերությունների վերլուծությանն է:

Բայց, չնայած Mil ընկերության լոբբիստների լայնածավալ ճնշմանը, 1986-ի աշնանը Պաշտպանության նախարարության համապատասխան գիտահետազոտական ​​ինստիտուտները կրկին դատավճիռ կայացրին Կա-50-ի օգտին։ Այնուհետև շարունակվում է նույն արատավոր շրջանը՝ զրպարտություն, ստուգումներ, հանդիպումներ, նոր փորձարկումներ… Երբ նորից որոշում կայացվեց Կա-50-ի օգտին, արդեն որերորդ անգամ: - այն շարքի մեկնարկելու ժամանակը անդառնալիորեն կորցրեց. պետությունը փլուզվեց, գերլարված, ի թիվս այլ բաների, չափազանց մեծ ռազմական ծախսերից: Այսպիսով Mil ընկերության լոբբիստները բանակը թողեցին առանց նոր սերնդի մարտական ​​ուղղաթիռի։

Մի-28-ը խիստ գովեստի է արժանանում ամերիկացիների կողմից. «Ամերիկյան AH-64 Apache-ն և ռուսական Mi-28 Night Hunter-ը աշխարհի երկու ամենաառաջադեմ և մահաբեր գրոհային ուղղաթիռներն են» և այլն, քանի որ այն ավելի թույլ է, քան Apache-ն: , Հնդկաստանում կայացած միջազգային մրցույթում նա զիջեց նրան 20 միավորով։

Մեր օդաչուներին անընդհատ և երկար ժամանակ խոստացել են, որ ամենաժամանակակից մարտական ​​ուղղաթիռը կթողարկվի մոտակա, կամ գուցե նույնիսկ ավելի վաղ: Օրինակ, Ռոստեկի ղեկավարը. «2019 թվականին Ռուսաստանում կբարձրանա նոր արագընթաց մարտական ​​ուղղաթիռ։ Չեմեզովը նշել է, որ ուղղաթիռը կունենա ավելի քան 400 կմ/ժ արագություն։ Համեմատության համար՝ Ka-52-ն ունի 300 կմ/ժամ, Մի-28N-ը՝ ունի 280 կմ/ժ (26.02.2018. AviaPort».

Ես կշարունակեմ համեմատությունը առավել «առաջադեմ և մահացու» Mi-28-ի հետ, որը սկսել է Ռոստեկի ղեկավարը, բայց Սև շնաձկան հետ:

Ինչպիսի սուպեր ուղղաթիռից զրկվեցին մեր մարտական ​​օդաչուներից՝ այն փոխարինելով «Գիշերային որսորդ.

1. Կա-50-ի թույլատրելի արագությունը 390 կմ/ժ է։
2. Բանակի փորձարկող օդաչու գնդապետ Ա.Ռուդիխը Չեչնիայում իրական պատերազմի մարտական ​​պայմաններում Կա-50-ը փորձարկելուց հետո ասում է. Պաշտոնապես Mi-28N-ն ունի ստատիկ առաստաղ = 3600 մ: Կասկածելի է, որ ամբողջ մարտական ​​ծանրաբեռնվածությամբ այն ձգվի առնվազն մինչև 2600 մ; եւ 3600մ. ու խոսակցություն չի կարող լինել։
3. «Սև շնաձկան» 180 աստիճանով եռանդով շրջվելու ունակությունը. թռիչքի ցանկացած արագությամբ և ճակատում հանդիպեք հետապնդող թշնամուն: «Գիշերային որսորդ» - անհասանելի է:
4. Բրենդավորված մարտական ​​«ձագար». ուղղաթիռը լայն շրջանով շարժվում է ցամաքային թիրախի վրայով ներքև թեքությամբ, ինչը թույլ է տալիս արդյունավետորեն խուսափել ՀՕՊ համակարգերից՝ միաժամանակ վստահորեն տեսադաշտում պահելով թիրախները: Մի-28-ի համար - հասանելի չէ:
5. Ka-50-ն ունի արտանետվող նստատեղեր: Mi-ի վրա ոչ ոք չկա, և, հետևաբար, կարելի է միայն պատկերացնել, թե ինչպիսի զզվելի զգացողություն են ունենում Մի-28 օդաչուները, երբ ընկնում են գետնին հանդիպելուց առաջ:
6. «Ալիգատորների մանևրելու ունակությունը զարմանալի է. թվում է, թե բազմատոնանոց մեքենաները բառացիորեն պարում են: Կամ սավառնում են ինչպես աշնան տերեւները քամու մեջ: «Հիմա դուք հասկանում եք, թե ինչու են Ka-52-ները լավագույնը: հարցնում է ուղեկցող սպաներից մեկը. Եվ, չսպասելով պատասխանի, ավելացնում է.- Նրանք երկնքում թագավորներ են։ Ամերիկացիները երբեք չեն երազել նման բանի մասին։ - Նա խելացի է, թռչում է գիշեր-ցերեկ և ամենադժվար եղանակային պայմաններում, - պատմեց կապիտան Սերգեյ Գորոբչենկոն իր ռոտորանավի մասին: -Մի խոսք, ծիծեռնակ։ («Ալիգատոր» անունով Swallow 11/12/2014. «Star»):
7. VK-2500 շարժիչներով Black Shark-ի ստատիկ առաստաղը 4300 մ է:

«Ստատիկ առաստաղը» առավելագույնն է: օդային բարձի ազդեցության գոտուց դուրս սավառնող ուղղաթիռի բարձրությունը, և իրական մարտական ​​պայմաններում այս հատկանիշը ավելի լավ հասկանալու համար առաջարկում եմ հատվածներ.

Աֆղանստանի վետերանների հուշերից՝ ուղղաթիռի օդաչուներից.

«Մի-24-ի բարձր արագության բնութագրերը ձեռք են բերվել հիմնական ռոտորի վրա բեռնվածության գնով, որը մեկուկես անգամ ավելի մեծ է, քան G8-ը: Առօրյա էքստրեմալ պայմաններում (շոգ, բարձր լեռներ, փոշու ավելացում) դա էապես ազդեց ղեկավարության վրա։ Ավելին, օդաչուների սովորական հմտությունները հաճախ նույնիսկ վնասակար էին դառնում և կարող էին վթարի հանգեցնել։ Ծանր պտուտակով թռիչք-վայրէջքի ժամանակ բռնակի կտրուկ շարժումը քաշքշել է, փորձել են մեքենան պահել «ստեպ-գազով» քոթեջով, «թուլացած» շարժիչների շնչափողի արձագանքը չի բավականացրել, իսկ ուղղաթիռը. ընկել է գետնին. Ցածր արագությամբ «բլրի» վրա կամ գետնին մոտ Մի-24-ը սկսեց իրեն անսովոր պահել։ Ընթացքի երկայնքով կառավարելիությունը բավարար չէր, հիմնական ռոտորի ռեակտիվ պահը մեքենան քաշեց ինքնաբուխ ձախ շրջադարձի մեջ և կարող էր ընկնել ուղղաթիռի պոչամբարի մեջ: Բարձր արագությամբ և հարձակման անկյուններով գերծանրաբեռնված եռանդուն զորավարժությունների ժամանակ, շեղբերից խցիկի պատճառով, Մի-24-ը բարձրացրեց քիթը ՝ վերածվելով «պիկապի»՝ հսկողությանը չհնազանդվելով, որից հետո կտրուկ ընկավ: Գործը մեկ անգամ չէ, որ ավարտվել է թևերի ծայրերի և բլոկների վրա կոպիտ վայրէջքով: «Պիկապից» հնարավոր եղավ խուսափել սահմանափակումների խստիվ պահպանմամբ, սակայն մարտում պետք չէր թռչել «ավելի ցածր ու հանգիստ»։ «Պիկապում» և սուզվելուց եռանդուն հեռանալով, սայրերի հարվածներ եղան պոչի բումի վրա: Այսպիսով, 1980 թվականի օգոստոսին, «քսանչորս» քարավանի ներխուժումից հետո, էսկադրիլիայի հրամանատար Կոզովոյը և նրա տեղակալ Ալատորցևը վերադարձան Ֆայզաբադ՝ սայրերով կտրած պոչերը։ Այս միջադեպը ողբերգական հետևանքներ ունեցավ. վերանորոգումից հետո հսկիչ թռիչք կատարելով՝ մայոր Կոզովոյը կրակի տակ ընկավ DShK-ի կողմից, պոչային ռոտորը՝ արձակված շեղբով, խոտհոսեց, վնասված պոչի բումը փլուզվեց, և անկառավարելի մեքենան վթարի ենթարկվեց՝ թաղելով ամբողջը։ անձնակազմը. Դրանում մահացել է նաև Խորհրդային Միության հերոս, «ութնյակների» հրամանատար Վ.Գայնուտդինովը, ով օպերատորի տեղ է գրավել իր դպրոցական ընկերոջ մեքենայում։

20 աստիճան անկյան տակ և 250 կմ/ժ արագությամբ սուզվելուց ելքի ժամանակ Մի-24-ի անկումը հասել է 200 մ-ի, կատակում է, որ դա «նույնքան հեշտ է, որքան լարախաղացը»): Կունդուզի գիտության էսկադրիլիան արժեցել է 6 Mi-24D կորցրած առաջին տարում, հիմնականում ոչ մարտական ​​պատճառներով, մառախուղի և անսպասելի օդային հոսանքների պատճառով լեռներում կոտրվել, լանջերին և կիրճերում վայրէջք կատարելիս:

Ուղղահայաց թռիչք այն պայմաններում, երբ ուղղաթիռը «Հազիվ մաշվել է» գրեթե չի օգտագործվել։ Թռիչքուղուց նրանք սովորաբար բարձրանում էին ինքնաթիռի պես՝ 100:150 մետր թռիչքով։ LII մեթոդաբանության համաձայն, յուրացվել է միայն առջևի անիվների վրա վազքով թռիչքի էլ ավելի արմատական ​​եղանակը» (Մի-24 Աֆղանստանում. Մարկովսկի):

Մի-28 - վերակազմավորվել է Մի-24:

«Կարելի է ասել, որ ես կանգնած էի այս խնդրի ակունքներում, երբ այս մեքենայի նախորդը՝ Մի-24 ուղղաթիռը, նոր էր հայտնվել Աֆղանստանում։ Այն ստեղծվել է որպես օդադեսանտային հետևակի մարտական ​​մեքենա. այն զինված է և կրում է զորքեր», - ասել է Աֆղանստանի պատերազմի վետերան գեներալ-մայոր Ալեքսանդր Ցալկոն և ԽՍՀՄ Բալթյան ռազմական օկրուգի ռազմաօդային ուժերի հրամանատարի նախկին տեղակալ բանակային ավիացիայի գծով։ պարզաբանել է ВЗГЛЈАД թերթին։

«Իրականում պարզվեց ոչ թե «և - և», այլ «կամ - կամ»: Վայրէջքով, բայց առանց զենքի. Կամ զենքով, բայց առանց վայրէջքի։ Վայրէջքի պատճառով չափերն ավելացել են, իսկ չափերը՝ քաշը։ Արդյունքում, մենք Աֆղանստանում ավելի մոտ 80-ականների կեսերին խնդրեցինք վերակազմավորել Mi-24-ը, ինչպես նաև հեռացնել բեռնախցիկը: Այսպիսով, այն կդառնար մոտ մեկ տոննա կրակայրիչ, և դա արդեն լավ կրակային աջակցության ուղղաթիռ կլիներ: Ահա թե ինչպես հայտնվեց Մի-28 ուղղաթիռը 80-ականների վերջին»,- պարզաբանել է Ցալկոն։

«Երբ առաջին օդաչուները վերապատրաստվեցին այս ուղղաթիռի համար, տպավորությունները շատ տարբեր էին», - ավելացրեց Ցալկոն: -Այնտեղ կային թերություններ, որոնք միշտ լինում են սկզբում։ Մշակման գործընթացում դրանք հեռացվեցին։ Բայց էդ ժամանակ դուրս եկավ մեկ այլ մեքենա՝ Կա-50-ը, այն ՆԱԽԱՏԵՍՎԱԾ լավն էր, քան Մի-28-ը։ Որովհետև Մի-28-ը ընդամենը Մի-24 է, որը ՎԵՐԱԿԱՆԳԱՎՈՐՎԱԾ Է 1980-ականների վերջին»:

Մեր ռազմաօդային ուժերի սպառազինությունը Մի-24/28 ուղղաթիռներով, որոնք Խորհրդային Կառավարության կողմից հնացած են ճանաչվել, գոհացնում է միայն ամերիկացիներին։ Ստացվում է, որ նախագահի հրամանագրերը մեր բանակին ամենաարդիական բարձր տեխնոլոգիական զինատեսակներով ապահովելու մասին գեղեցիկ խոսքի՞ համար են։ Ինձ թվում էր, որ առաջին աղետներից հետո, հատկապես ավիաշոուի ժամանակ, երբ հանդիսատեսն ամբողջությամբ տեսանելի է, Մի-28-ը կհանվի ծառայությունից և նորից կվերականգնվի Black Shark սերիայում: Ավաղ, փոխարենը հեռուստացույցով ցույց են տալիս, թե ինչպես է պատգամավորը. Նախարար Յու․ երկրորդ ուղղաթիռի կառավարումը, որը պետք է լիներ հենց առաջին օրինակից։

Բացի այդ, ինքը՝ Վ.Վ.Պուտինը, ժամանակին հիանում էր «Սև շնաձուկով». «Եվ նա հակիրճ ասաց. «Սա տեխնիկա է, շունչդ կտրում է»։ Վլադիվոստոկից վերադառնալուց գրեթե անմիջապես հետո կառավարության ղեկավարը ռուսական ռադիոյով հայտարարեց, որ Արսենևի «Պրոգրես» ավիաընկերության առաջին «Կամով» ուղղաթիռը կուղարկվի Չեչնիա։

Բառի իրական տերը. «Խոսքը - տվել է; Ես ընդունեցի բառը », և հետո ես ամբողջովին մոռացա:

Բանակի փորձարկող օդաչուներ Չեչնիայի պատերազմի մարտական ​​պայմաններում Կա-50 ուղղաթիռները ստուգելու համար նրանք ստիպված էին ինքնուրույն գնալ։ Չնայած ճանապարհին հանդիպած դժվարություններին, ամբողջ խումբը թռավ Չեչնիա, որտեղ Կա-50-ը ցույց տվեց իր յուրահատուկ մարտական ​​հատկությունները:

Մի-28Ն-ն ուղարկվել է Սիրիա իրենց ծառայողական պարտականությունների կատարման համար, որտեղ պատերազմի երկու տարիների ընթացքում նրանք իրենց դրսևորել են վատագույն կողմից՝ երկու Mi-28N և 1 Mi-24 վթարի ոչ մարտական ​​պատճառներով, զոհվել են չորս բարձր դասի օդաչուներ.