Դիզայներական գործունեություն և Յակովլևի հետ: Ալեքսանդր Սերգեևիչ Յակովլև. Կյանքը պետք է նպատակ ունենա

Յակովլև Ալեքսանդր Սերգեևիչ

Ուսանողների իններորդ ընդունելությունը ՌՕՈւ ակադեմիա. ՉԻ. Ժուկովսկին, որը տեղի ունեցավ 1927 թվականին, աչքի էր ընկնում մեծ բազմազանությամբ։ Նոր հավաքագրվածների թվում կային կոճակների անցքերում ադամանդներով քաղաքական աշխատողներ, օդաչուներ և ավիացիոն տեխնիկներ, որոնք իրենց կոճակների մեջ քառակուսի էին կրում, կային նաև համակցված զենքի հրամանատարներ։ Ուսանողների մի մասն անցել է քաղաքացիական պատերազմ, իսկ մյուսները հազիվ են հասցրել ստանալ ակադեմիա ընդունվելու համար անհրաժեշտ ստաժը։ Ակնհայտ է, որ ամենաերիտասարդը, կոճակների անցքերում առանց քառակուսիների, Յակովլևն էր։ Ունենալով միջնակարգ կրթություն՝ նա մի փոքր ծառայություն է կատարել ակադեմիայի թռիչքային ջոկատում և, զգալով ինքնաթիռների ստեղծման անդիմադրելի փափագ, որոշել է ստանալ ավիացիոն ինժեներական կրթություն։

Հետագայում՝ խորհրդային ավիակոնստրուկտոր, ԽՍՀՄ ԳԱ ակադեմիկոս (1976; թղթակից անդամ 1943), ավիացիայի գեներալ-գնդապետ (1946), երկու անգամ՝ սոցիալիստի հերոս։ Աշխատանք (1940, 1957) Ալեքսանդր Սերգեևիչ Յակովլևը սովետական ​​ինքնաթիռների մոդելավորման, սլայդինգի և սպորտային ավիացիայի հիմնադիրներից է։

1. Ճամփորդության սկիզբ

Ալեքսանդր Սերգեևիչ Յակովլևը ծնվել է 1906 թվականի ապրիլի 1-ին Մոսկվայում։ Հայր Սերգեյ Վասիլևիչը (1879–1939), մասնագիտությամբ հաշվապահ, աշխատել է որպես տրանսպորտի բաժնի վարիչ «Նոբելյան եղբայրների գործընկերություն» նավթային ընկերությունում (1918 թվականին ազգայնացումից հետո՝ Նավթային սինդիկատի մոսկովյան գրասենյակ)։ Մայր Նինա Վլադիմիրովնան (1880–1970) տնային տնտեսուհի էր։ Ալեքսանդր Սերգեևիչի ծնողները ունեին «ժառանգական պատվավոր քաղաքացիների» կոչում, որը կայսերական հրամանագրով տրված էր բուրժուազիայի և հոգևորականության կալվածքների ներկայացուցիչներին:

Յակովլևների ընտանիքն ուներ երեք երեխա՝ որդիներ Ալեքսանդրը և Վլադիմիրը (ծն. 1909 թ.) և դուստրը՝ Ելենան (1907 թ.)։ Երբ Ալեքսանդրը ծնվեց, ընտանիքն ապրում էր 3-րդ Մեշչանսկայա փողոցում (այժմ՝ Շչեպկինա փողոց), այնուհետև տեղափոխվել է 2-րդ Մեշչանսկայա փողոց (այժմ՝ Գիլյարովսկի փողոց)՝ թիվ 1/3 տանը, բն. տասնչորս.

1914-ին Ալեքսանդրը, հանձնելով ռուսաց լեզվի, թվաբանության և Աստծո իրավունքի ընդունելության քննությունները, ընդունվեց N.P. արական մասնավոր գիմնազիայի նախապատրաստական ​​դասարան: Ստրախովա Սադովայա-Սպասսկայա փողոցում, 6: Գիմնազիան լավագույններից էր Մոսկվայում՝ գերազանց ուսուցիչներով և լավ կահավորված դասասենյակներով: Հոկտեմբերյան հեղափոխությունից հետո այն միացվել է կանանց դպրոցի հետ, դարձել պետական ​​և ստացել Մոսկվայի Սոկոլնիչեսկի շրջանի «2-րդ փուլի միասնական աշխատանքային դպրոց» անվանումը։

Ալեքսանդրը մեծ ոգևորությամբ էր սովորում, նրա սիրելի առարկաներն էին պատմությունը, աշխարհագրությունը և գրականությունը։ Այս առարկաներից նա գերազանց գնահատականներ ուներ, իսկ մաթեմատիկայից, ֆիզիկայից, քիմիայից, որոնք ավելի համահունչ էին նրա ապագա մասնագիտությանը, նա հիմնականում չորս էր ստանում։ Նա շատ էր սիրում նկարել, որն այնքան կարևոր է դիզայների համար։ Ուսուցիչների և մոր կողմից խրախուսվելով՝ նա մեծ հաջողությունների է հասել նկարչության մեջ։

Ուսումնառության հենց սկզբից Ալեքսանդրը ակտիվ մասնակցություն է ունեցել դպրոցի կյանքին. եղել է դասարանի վարիչ, այնուհետև՝ տնօրենի նախագահ՝ ամբողջ դպրոցի ղեկավարների խորհուրդը, ակադեմիայի նախագահը։ հանձնաժողով՝ ուսանողական հանձնաժողով։ Ժամանակին եղել է ուսանողական գրական-պատմական ամսագրի խմբագիր, դրամատիկական ակումբի անդամ։ Ես շատ եմ կարդացել։ Սիրված էին Դենիել Դեֆոյի, Ջեք Լոնդոնի, Ռադյարդ Քիփլինգի, Մարկ Տվենի, Մայն Ռիդի, Ժյուլ Վեռնի, Հ.Գ.Ուելսի ստեղծագործությունները։ Նրա ընթերցանության շրջանակը ներառում էր գրքեր Ռուսաստանի պատմության, արվեստի և, իհարկե, տեխնիկայի մասին:

Ապագա դիզայները ցույց տվեց ամենաջերմ հետաքրքրությունը տեխնոլոգիայի նկատմամբ և նույնիսկ փորձեց կառուցել հավերժ շարժման մեքենա. սովորել է ռադիոյի շրջանակում և հավաքել ռադիոընդունիչ՝ այն ժամանակվա Մոսկվայում գտնվող քչերից մեկը: Վաղ յուրացված ատաղձագործություն; եռանդով պատրաստում էր լոկոմոտիվների, վագոնների, երկաթուղային կամուրջների ու կայարանների մոդելներ և ճանապարհորդ հորեղբոր ազդեցության տակ երազում էր դառնալ երկաթուղու ինժեներ։

1921 թվականին, գրքից բերված սխեմայի և նկարագրության համաձայն, նա կառուցել է երկու մետր թեւերի բացվածքով թռչող սլաքի մոդել և հաջողությամբ փորձարկել այն դպրոցի դահլիճում։ Այդ պահից ծնվեց Ա.Ս.-ի կիրքը. Յակովլևը դեպի ավիա. Դպրոցում կային այլ էնտուզիաստներ, և 1922 թվականին Ալեքսանդրը կազմակերպեց ինքնաթիռների մոդելավորման շրջան, որը կառուցում էր մեկը մյուսի հետևից:

Դպրոցը օգնեց աշակերտներին լավ զարգացնել բնական հակումները և տաղանդները։ Դրամի շրջանակի անդամներ Նիկոլայ Չապլիգինը և Անատոլի Կտորովը հետագայում դարձան հայտնի դերասաններ, իսկ տեխնիկական շրջանակների շատ անդամներ դարձան ինժեներներ և գիտնականներ։ Նրանց թվում է Գեորգի Պրոտասովը, ով երկար տարիներ աշխատել է OKB A.S. Յակովլևը որպես գիտահետազոտական ​​համալիրի ղեկավար։

Հետհեղափոխական սոված տարիներին մեկ կերակրող ունեցող հինգ հոգանոց ընտանիքի համար դժվար էր ծայրը ծայրին հասցնել։ Ալեքսանդրը ստիպված է եղել, առանց դպրոցը թողնելու, 1919-1922 թթ. աշխատելու Glavtop կազմակերպությունում, որը բաշխում էր բոլոր տեսակի վառելիքը։ Այնտեղ նա առաքիչ էր, հետո՝ արխիվում ուսանող, բաժնի վարիչի քարտուղար։ Ավարտելուց մեկ տարի առաջ ես ստիպված էի թողնել աշխատանքս, որպեսզի ռիսկի չդիմեմ մագիստրատուրան։

1923 թվականին դպրոցն ավարտվեց։ Տասնյոթամյա Ալեքսանդր Յակովլևը ստացել է բազմազան և լայն գիտելիքներ, աշխատանքային լավ պատրաստվածություն, առաջնորդական հմտություններ և սովորել է շատ բան անել սեփական ձեռքերով: Նա տաղանդավոր ու աշխատասեր երիտասարդ էր, նպատակասլաց ու հետաքրքրասեր, համառորեն որոնում էր իր ճանապարհը դեպի ավիա։

1923 թվականի օգոստոսին Ա.Յակովլևը Մոսկվայում կազմակերպեց Օդային նավատորմի ընկերների ընկերության առաջին դպրոցական բջիջը՝ ODVF։ Ավիացիայի սիրահարները, որոնց թիվը թիվ 50 դպրոցում մոտ 60-ն էր, մոդելներ կառուցեցին, իսկ հետո սկսեցին գլեյդեր արտադրել։ Այդ ժամանակ շրջանի կազմակերպիչն ավարտել էր նախագծով կառուցված դպրոցը և Ն.Դ.-ի ղեկավարությամբ: Անոշչենկոյի «Macaque» գլեյդերը և 1923 թվականի աշնանը օգնեց այն փորձարկել Կոկտեբելում առաջին համամիութենական սլայդերի փորձարկումներում: Այնտեղ վերջնական որոշում է կայացվել իր կյանքը նվիրել ավիացիային։ Գաղափարը ծագեց փորձել ինքս նախագծել իսկական գլեյդեր: Համարձակ որոշում երեկվա դպրոցականի համար, թեև նա ծանոթ է ինքնաթիռների տարբեր սխեմաների: Ես ստիպված էի տիրապետել դիզայնի տեսությանը, ուժի հաշվարկին` գրքերից, ըստ Ռազմաօդային ուժերի ակադեմիայի (ՀՎԱ) ուսանող Ս.Վ. Իլյուշինը, ով պատրաստակամորեն օգնում էր խորհուրդներով, բացատրեց անհասկանալին.

Իսկ 1924 թվականի սկզբին օդանավերի նախագիծը պատրաստ էր։ (Ա.Ս. Յակովլևի բնօրինակ ուրվագիծը պահպանվել է Մ.Կ. Տիխոնրավովի կողմից և այժմ ցուցադրվում է Ն.Է. Ժուկովսկու թանգարանում): Հաշվարկներն ու գծագրերը վերանայվել և հաստատվել են տեխնիկական բյուրոյում ՀՎՀ-ի սլայդերի շրջանագծի կառուցման համար: Այժմ դուք կարող եք սկսել արտադրությունը: Անհրաժեշտ գործիքներն ու նյութերը ձեռք բերելու համար միջոցներ հայթայթելու նպատակով դպրոցականները կազմակերպել էին ODVF-ի վճարովի ուսանողական երեկո։ «Բնության առեղծվածից ու աստվածացումից մինչև նրա ստրկացումը» ընդհանուր թեմայով զեկույցով հանդես եկան մի քանի դպրոցականներ։ Թիվ 50 դպրոցի ODVF խցի ստեղծած գլեյդերների շրջանակին գրանցվեցին ավելի քան 20 հոգի, և աշխատանքները սկսեցին եռալ։ Նյութերը ձեռք են բերվել ավիաշինական գործարանում, բայց ամեն վերջին մանրուքն արել ենք մենք։

Եվ այսպես, դպրոցի մարզադահլիճում սկսեց առաջանալ գլեյդերի շրջանակը։ Աղջիկները այն ծածկել են պերկալով։ ՀՎՀ-ի հատուկ հանձնաժողովը դրական եզրակացություն է տվել.

Յակովլևը և նրա ամենամոտ օգնականներ Գուշչան և Գրիշինը սլանով գնացին Կոկտեբել՝ Համամիութենական սահելու մրցումների։ Այնուհետև Ա.Գուշչան դարձավ ռազմական օդաչու։ Անհայտ է 14-ամյա նիհար, կպչուն քթով տղայի հետագա ճակատագիրը, ով, չնայած երիտասարդ տարիքին, իրեն անվանել է «Ալեքսանդր Պավլովիչ Գրիշին»։ Մի անգամ Ա.Ս. Յակովլևն այս հոդվածի հեղինակին ասել է, որ Գրիշինի իսկական անունը Սվոբոդա է, և նա ազգությամբ չեխ է։ Այն ժամանակների համար վիթխարի մրցույթ էր։ Խորհրդային Միության տարբեր ծայրերից ժամանած 49 սլադեր՝ արտասահմանյան ոչ մի մրցույթում այդպիսի թիվ չի եղել։

Ընդամենը ինը ամիս առաջ անցկացված առաջին հանրահավաքից կարճ ժամանակում, ինը սլայդերներով, երիտասարդներին հաջողվեց, տեխնիկական աննշան հնարավորություններով և հիմնականում արհեստագործական եղանակով, շատ լավ սլայդերներ կառուցել։ Թեստավորման հանձնաժողովի նախագահն էր ՀՎՀ ուսանող Ս.Վ. Իլյուշին. Հավաքումից առաջ յուրաքանչյուր օդանավերի դետալներն ուսումնասիրվել են տեխնիկական հանձնաժողովի կողմից՝ պրոֆեսոր Վ.Պ. Վետչինկին. Ստացել է վերջնական հաստատում և առաջնեկ Ա.Ս. Յակովլևա - AVF-10 (այսինքն՝ Օդային Ուժերի ակադեմիայի 10-րդ սլայդերը) ուսումնամարզական թռչող սարք:

1924 թվականի սեպտեմբերի 11-ին կիլի վրա 16 մեկնարկային համարով սլանիչը և այն ժամանակին բնորոշ անկյունային տառատեսակով «AVF-10» մակագրությունը ֆյուզելաժի վրա առաքվել է Կարա-Օբա լեռ՝ 60–70 մ բարձրությամբ միայնակ բլուր։ շրջակա հովտից վեր՝ մեղմ թեքություններով, հարմար փորձնական և ուսումնական թռիչքների համար։ Օդաչու Վ.Է. Սերգեևը ամրացրեց իրեն, և մեկնարկային թիմը բաց թողեց սլանիչը իր առաջին հավասարակշռող թռիչքի ժամանակ: Սլանչի համար նման թռիչքը համարժեք է ինքնաթիռի մոտենալուն։ Օդաչուն չի հանում քարշակային գիծը, և մեկնարկային թիմը վազում է սլայդերի կողքով՝ այն պահելով թևի և պոչի ծայրերին կապված պարաններից։ Պարզելով, որ ապարատը ճիշտ է կենտրոնացված՝ թույլատրվել է անվճար թռիչք։ Առաջին անվճար թռիչքը V.E. Սերգեևը սեպտեմբերի 15-ին AVF-10-ում գրավեց բոլորի ուշադրությունը։ Պարզվեց, որ դա ռեկորդ է Կարա-Օբայի մեղմ լանջից բոլոր թռիչքների տևողության համար՝ 1 րոպե 46 վրկ։ Նրանք հավատացին թռչող սարքին, և սեպտեմբերի 18-ից այն սկսեց գրեթե ամեն օր թռչել ոչ միայն Կարա-Օբայից, այլև Ուզուն-Սիրթ լեռան հյուսիսային լանջերից։

AVF‑10-ը շատ տարածված էր և բազմիցս թռչում էր: Մրցույթի մասին զեկույցում օդաչու Շմելևն այն անվանել է «չափազանց անկայուն» և գրել, որ դրա վրա «...մի շարք օդաչուներ, այդ թվում՝ զեկույցի հեղինակը, թռչել են սլաների մեջ: Գրեթե լիակատար հանգստությամբ, վայրէջքի վայրի վրա թռիչքի վայրի չնչին ավելացմամբ՝ այս սլանիչը մեկ րոպեանոց թռիչքների ընթացքում կարողացավ ուղիղ գծով անցնել մինչև 600 մ տարածություն։ Եվ հետագայում. «Ամբողջ օդանավը չափազանց հաջողակ է աերոդինամիկական որակների, ձևերի առումով։ Բազմաթիվ թռիչքների ժամանակ սլայդերը դրսևորեց մեծ անկայունություն, ամենափոքր քամով (3 մ/վրկ) օդ բարձրանալու ունակություն, կառավարելիություն և կայունություն… AVF-10-ով թռչելով՝ ակամայից զարմանում եք, թե ինչպես է նման ոչ հավակնոտ: սարքը կարող է թռչել աննշան քամուց փոքր բլրի վրա, ճանապարհորդել մի քանի անգամ ավելի մեծ տարածություն, քան դուք մտածում եք գնալ՝ ուղղվելով դեպի թռիչք: Օդում սահադաշտը սահուն և համառորեն առաջ է շարժվում, ասես քաշված ինչ-որ անտեսանելի լուռ շարժիչով, ամբողջությամբ ենթարկվելով ղեկի շարժմանը։

2. Նախագծային բյուրոյի ստեղծում

Ակադեմիայում սովորելու առաջին տարին բավականին բարդ էր. Շատ ժամանակ է ծախսվել լաբորատոր աշխատանքների և գծագրերի վրա, ֆիզիկայի, մաթեմատիկայի և ընդհանուր ճարտարագիտական ​​առարկաներից թեստեր և քննություններ հանձնելու վրա։ Այնուամենայնիվ, երրորդ տարում Յակովլևն արդեն որոշել էր որպես ապագա ավիացիոն դիզայներ. կամավոր սպորտային ավիացիոն կազմակերպության և ակադեմիայի ռազմական գիտական ​​ընկերության հիման վրա նա կառուցեց թեթև ինքնաթիռներ: 1931 թվականին ակադեմիան ավարտելուց հետո Յակովլևը որոշ ժամանակ աշխատել է որպես ինժեներ սերիական գործարանում։ Բայց արդեն 1932 թվականին նա կառուցեց AIR-6 ինքնաթիռը, որը խառը դիզայնի մոնոպլանային հովանոց էր՝ փակ, բավականին հարմարավետ օդաչուների խցիկով։ Այս ինքնաթիռի առանձնահատկությունը, ինչպես Ալեքսանդր Սերգեևիչի նախագծերից շատերը, մեծ զանգվածային վերադարձն էր և, հետևաբար, թռիչքի երկար հեռավորությունը: 1933 թվականին լողացող տարբերակի AIR-6 ինքնաթիռում գերազանցվել է հիդրոինքնաթիռների հեռավորության միջազգային պաշտոնական ռեկորդը։ Մեկ տարի անց մի քանի AIR-6 ինքնաթիռներ խմբակային թռիչք կատարեցին Մոսկվա-Իրկուտսկ-Մոսկվա երթուղով, որն այն ժամանակ մեծ ձեռքբերում էր թվում։ Շարունակելով աշխատանքը սպորտային ինքնաթիռների ստեղծման ուղղությամբ՝ Ա.Ս. Յակովլևը կառուցել է AIR-7 երկու նստատեղ սպորտային ինքնաթիռ՝ վայրէջքի սարքով, որը հետ չի քաշվել, բայց տեղադրվել է ֆեյրինգների մեջ։ Ինքնաթիռն ուներ բարակ թեւ և ամրացված մոնոպլանի դիզայն: 1932 թվականի ամառվա վերջում 1000 մ բարձրության վրա այս ինքնաթիռը հասել է 332 կմ/ժ թռիչքի առավելագույն արագության, մինչդեռ I-5 կործանիչ ինքնաթիռը, որն ուներ երկպլանի սխեման, զարգացրել է ընդամենը 286 կմ արագություն։ /ժ. Ակնհայտ դարձավ, որ մենապլանների սխեման, որն արագությամբ գերազանցություն է տալիս, ավելի հարմար է մարտական ​​ինքնաթիռների համար։ 1935 թվականին երիտասարդ դիզայներական թիմը գլխավորում էր Ա.Ս. Յակովլևը, կառուցել է մեկ նստատեղով ուսումնական կոնսերվային մոնոինքնաթիռ UT-1՝ 100 ձիաուժ հզորությամբ ստանդարտ օդային հովացվող շարժիչով։ հետ։ 150 լիտր հզորությամբ հարկադիր շարժիչ տեղադրելիս: հետ։ օդանավի առավելագույն արագությունը հասել է 252 կմ/ժ-ի։ UT-1-ի վրա մի քանի ռեկորդներ են սահմանվել, սակայն պետք է նշել, որ այս օդանավը խստապահանջ էր օդաչուների մեջ՝ պահանջելով օդաչուի մեծ ուշադրություն և բարձր որակավորում։ Նախապատերազմյան տարիներին մեծ շարքում (7150 միավոր) արտադրվել է UT-2 երկու նստատեղ ուսումնական ինքնաթիռ, որն ուներ լավ թռիչքային բնութագրեր և, հետևաբար, վայելում էր արժանի ժողովրդականություն մարտական ​​ավիացիայի թռիչքային անձնակազմի շրջանում:

3. Ռազմական ինքնաթիռ

Ուսումնական ինքնաթիռների նախագծման և կառուցման գործում ձեռք բերված փորձի շնորհիվ նախագծային բյուրոն՝ Ա.Ս. Յակովլևը, կարողացավ անցնել մարտիկների ստեղծմանը: Առաջին նման ինքնաթիռը I-26-ն էր, որը շատ առումներով տարբերվում էր այլ դիզայներական բյուրոներում ստեղծված այս դասի մեքենաներից և ուներ փայտե թեւ, եռակցված (խողովակներից) ֆյուզելաժի շրջանակ և դյուրալյումինի փետր: Ֆյուզելյաժի խողովակավոր շրջանակի շուրջ ավելի լավ հոսքի համար տեղադրվել են կաշվով ծածկեր: Ինչպես բոլոր ինքնաթիռները A.S. Յակովլև, I-26-ն ուներ փոքր զանգված և մտածված, կարելի է ասել էլեգանտ, կառուցողական ձևեր։ Ինքնաթիռը համալրված է եղել ջրով հովացվող շարժիչով, որը նախագծվել է V.Ya-ի կողմից: Կլիմովը, որն ուներ փոքր չափսեր և փոքր տեսակարար կշիռ։ Նրա հզորությունը հարկադիր ռեժիմում կազմում էր 1240 ձիաուժ։ - այն ժամանակ շատ մեծ արժեք։ Այս ինքնաթիռը զանգվածային արտադրություն է ստացել Yak-1 ապրանքանիշով։ 3400 մ բարձրության վրա ուներ 600 կմ/ժ արագություն, զինված էր 20 մմ թնդանոթով և 7,62 մմ 2 գնդացիրով։ Յակ-1-ի ստեղծումը հայրենական ավիաարդյունաբերության մեծ ձեռքբերումն էր։ Այս մարտական ​​մեքենայի հիման վրա UTI-26 ինքնաթիռը արտադրվել է մի փոքր ուշ։ Yak-1 և UTI-26 կործանիչները լայնորեն օգտագործվել են Հայրենական մեծ պատերազմի մարտական ​​գործողություններում։ Ընդհանուր առմամբ արտադրվել է այս տիպի 8721 ինքնաթիռ։ Յակ-1-ը թռիչքի կատարման ողջ տիրույթով գերազանցել է գերմանական Me-109E և Me-109 (1941) կործանիչները։ Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ այս ինքնաթիռի մասին շատ բարի խոսքեր են ասել կործանիչների օդաչուները, այդ թվում՝ ականավոր օդաչու երկու անգամ Խորհրդային Միության հերոս Ստեփան Սուպրունը։ Ինքը՝ Ա.Ս Յակովլևը գրել է, որ կոնստրուկտորական բյուրոյի աշխատակիցներն այս ընթացքում մեծ ջանքեր են գործադրել Յակ-1 կործանիչի կատարելագործման ուղղությամբ, որը վերջերս է հանձնվել զանգվածային արտադրության։ Աշխատանքը հաջողված էր։ Որոշ ժամանակ առաջ՝ 1939 թվականին, նույն կոնստրուկտորական բյուրոն նախագծել և կառուցել է Yak-4 արագընթաց ռմբակոծիչը՝ երկու ջրով հովացվող շարժիչներով։ Այն զարգացրել է 567 կմ/ժ արագություն (առավելագույնն այն ժամանակ մեր երկրում արտադրված մարտական ​​ինքնաթիռների համար) և ունեցել է մինչև 1600 կմ թռիչքի հեռահարություն։ Այս ռմբակոծիչներից ավելի քան 600-ը կառուցվել են, և դրանք օգտագործվել են մարտական ​​գործողություններում՝ նախքան պատերազմի Pe-2 և Il-2 գրոհային ինքնաթիռների հիմնական արագընթաց սուզվող ռմբակոծիչների սերիական արտադրության համատարած ներդրումը: Նախագծային բյուրո Ա.Ս. Յակովլևը, ինչպես և մի շարք այլ կոնստրուկտորական բյուրոներ, շարունակեց աշխատել երկշարժիչ ինքնաթիռների ստեղծման վրա և 1942 թվականին կառուցեց և փորձարկեց Յակ-6 ինքնաթիռը, որը պետք է օգտագործվեր որպես գիշերային ռմբակոծիչ (NBB), ինչպես նաև. տրանսպորտային ինքնաթիռ. Մեքենան ամբողջությամբ փայտից էր՝ ըստ երևույթին պատերազմի ժամանակ սակավ մետաղի օգտագործումից խուսափելու համար։ Թշնամու կործանիչներից պաշտպանվելու համար ինքնաթիռում տեղադրվել է գնդացիր։ Տրանսպորտային տարբերակում օդանավն ուներ վեց ուղևորի համար նախատեսված կուպե, որը գտնվում էր ֆյուզելաժում՝ օդաչուի խցի հետևում։ Որպես էլեկտրակայան օգտագործվել են օդային հովացվող երկու M-11F շարժիչներ՝ 140 լիտր տարողությամբ։ հետ։ բոլորին. Ինքնաթիռը զանգվածային արտադրություն է ստացել և հաջողությամբ օգտագործվել Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ՝ հիմնականում որպես անձնակազմի կապի ինքնաթիռ։ Ինքնաթիռի աերոդինամիկան և ռացիոնալ դիզայնը բարելավելու համար Դիզայնի բյուրոյում կատարված մեծ աշխատանքը հնարավորություն տվեց ստեղծել կործանիչ, որն ուներ 2650 կգ թռիչքային քաշ և բարձր արագություն և մանևրելու ունակություն: Նրանք դարձան Յակ-3: Օդանավի թռիչքի հեռահարությունը կազմել է 900 կմ։ Հարկադիր շարժիչով V.Ya. Կլիմով VK-105PF, այն զարգացրել է 660 կմ/ժ արագություն, իսկ VK-107 շարժիչով՝ մինչև 720 կմ/ժ։ Այս շարժիչով ինքնաթիռի փորձարկման եզրակացության մեջ նշվել է, որ, ըստ հիմնական թռիչքի կատարողական տվյալների, գետնից մինչև գործնական առաստաղ բարձրության միջակայքում Yak-3-ը լավագույնն է կառուցված ներքին և արտասահմանյան կործանիչներից: . Ընդհանուր առմամբ արտադրվել է այս տիպի 4848 ինքնաթիռ։ 1943 թվականից օդանավը սկսեց մուտք գործել մեր մարտական ​​ստորաբաժանումներ։ Դա Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամենաթեթև և մանևրելի կործանիչն էր: Ֆրանսիական «Նորմանդի-Նեման» գնդի օդաչուները թռել են Յակ-3 ինքնաթիռով։ Այս ինքնաթիռներով նացիստական ​​Գերմանիայի նկատմամբ տարած հաղթանակից հետո նրանք թռչում էին Փարիզ։ Ռմբակոծիչների համար հուսալի ծածկույթ ապահովելու համար անհրաժեշտ էր ուղեկցող կործանիչ, որը կունենար ավելի ծանր զինատեսակներ և կունենար ավելի մեծ հեռահարություն, քան սովորական կործանիչները։ Նման ինքնաթիռ է դարձել Յակ-9-ը՝ զինված 37 մմ թնդանոթով և երկու 12,7 մմ գնդացիրով։ Յակ-9-ի թռիչքի հեռահարությունը հասել է 1000 կմ-ի։ Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ ցամաքային թիրախների դեմ գործողությունների համար օգտագործվող Yak-9 կործանիչները զինված էին 37 մմ և նույնիսկ 45 մմ տրամաչափի հրացաններով, իսկ Yak-9D և Yak-9DD ինքնաթիռների տեսքը թռիչքով: համապատասխանաբար 1400 և 2200 կմ հեռահարությունը, ինչը հնարավորություն տվեց մեր զորքերին աջակցություն ցուցաբերել հարձակման ժամանակ, ինչը հատկապես բնորոշ էր պատերազմի վերջին շրջանին։ Յակ-9-ի տարբերակներից մեկը ներքին կախոցի վրա կարող էր կրել 400 կգ ռումբեր։ Ընդհանուր առմամբ կառուցվել է 36000 Յակ կործանիչ։ Համեմատության համար կարող ենք նշել, որ հայտնի մարտիկներ Ս.Ա. Լավոչկին, ստեղծվել է 22280 Հազարավոր կործանիչներ նախագծված Ա.Ս. Յակովլևը մասնակցել է Հայրենական մեծ պատերազմի ճակատներում մղվող մարտերին՝ հաղթելով ֆաշիստական ​​Մեսսերշմիթներին և Ֆոկևուլֆներին։ Պատերազմի ավարտին նախագծային բյուրոյում Ա.Ս. Յակովլևը, ինչպես և այլ նախագծային կազմակերպություններում, փորձ է արվել մխոցային շարժիչներով ինքնաթիռների վրա տեղադրել լրացուցիչ էլեկտրակայաններ, որոնք կարող էին լինել հեղուկ շարժիչ կամ ռամջեթ շարժիչներ։ Դա պայմանավորված էր նաև նրանով, որ գերմանացիներն ունեին Me-262A-1 ինքնաթիռ, որը զարգացնում էր մինչև 840 կմ/ժ արագություն։ Մեր օդաչուները, սակայն, սովորել են դրանով զբաղվել։ Յակ-3-ի հիման վրա ստեղծվել է կործանիչ՝ հեղուկ հրթիռային ուժեղացուցիչով։ Շնորհիվ այն բանի, որ ինքնաթիռի պոչի հատվածում հրթիռային շարժիչ է տեղադրվել, դրա արագությունն աճել է 140 կմ/ժ-ով։ Այսպիսով, մոդիֆիկացված կործանիչն ուներ 780 կմ/ժ թռիչքի առավելագույն արագություն։ Սակայն այն լայն տարածում չի ստացել։ Ինչպես գիտեք, կառավարությունը որոշել է ստեղծել տուրբոռեակտիվ շարժիչներով ինքնաթիռներ, որոնք բարձր արագություն կապահովեն ոչ թե կարճ ժամանակով, ինչպես բոստերների տեղադրման ժամանակ, այլ ողջ թռիչքի ընթացքում։ Մխոցից ռեակտիվ ավիացիայի անցումը տեղի ունեցավ հաջորդաբար, և, ինչպես թվում էր այն ժամանակ, բավական էր արդեն իսկ տիրապետված ինքնաթիռի վրա տուրբոռեակտիվ շարժիչ տեղադրել, քանի որ նոր մեքենան կհամապատասխաներ անհրաժեշտ պահանջներին: Սակայն իրականում նման անցումը շատ ավելի բարդ է ստացվել։

4. Հետպատերազմյան շրջանի և ռեակտիվ շարժիչներ

Նախագծային բյուրո Ա.Ս. Յակովլևը Yak-3 ինքնաթիռի հիման վրա մշակել է Yak-15: Ստեղծման գործընթացում մխոցային շարժիչը փոխարինվեց RD-10 տուրբոռեակտիվ շարժիչով, բացի այդ, տեղադրվեց հատուկ ջերմակայուն պողպատե էկրան՝ ֆյուզելյաժի ստորին մակերեսը շարժիչի արտանետումներից արտանետվող տաք գազերի ազդեցությունից պաշտպանելու համար։ վարդակ. 1946 թվականի ապրիլի 24-ին Յակ-15 ռեակտիվ ինքնաթիռը կատարեց իր առաջին թռիչքը, իսկ նույն թվականի օգոստոսին, ինչպես ՄիԳ-9-ը, մասնակցեց Տուշինոյի օդային շքերթին։ Հաջորդ տարի այնտեղ աշխարհում առաջին անգամ Yak-15-ով ցուցադրվել է աերոբատիկա։ Յակ-15 ինքնաթիռը փորձարկվել է, սերիական արտադրության է հանձնվել և յուրացվել է ռազմաօդային ուժերի մարտական ​​ստորաբաժանումներում։ Չնայած RD-10 ռեակտիվ շարժիչի թերություններին (մեծ տեսակարար կշիռ, անբավարար հուսալիություն, վառելիքի բարձր սպառում), Յակ-15 ինքնաթիռը նշանակալի դեր խաղաց մեր ավիացիայի ռեակտիվ տեխնոլոգիայի անցնելու գործում: Յակ-3 ինքնաթիռի օգտագործումը որպես առաջին ռեակտիվ կործանիչի նախատիպ մեծապես նպաստեց օդային ուժերի ստորաբաժանումներում ռեակտիվ ավիացիայի ներդրմանը: Հայտնի օդաչուական խցիկ, հիանալի տեսանելիություն թռիչքի և վայրէջքի ժամանակ, ծանոթ թռիչքի բնութագրեր. այս ամենը հնարավորություն տվեց արագ տիրապետել նոր ինքնաթիռին:
Փորձարկող օդաչուներ Մ.Իվանովը և Պ.Ստեֆանովսկին արժանացել են Խորհրդային Միության հերոսի կոչմանը Yak-15 կործանիչին տիրապետելու գործում ունեցած հաջողությունների համար։ Այսպիսով, ռեակտիվ ինքնաթիռների մշակման առաջին փուլը հաջող անցավ։ Կործանիչի արագությունն ավելացել է 200 կմ/ժ-ով։ Ապացուցվեց ռեակտիվ ինքնաթիռների վրա աերոբատիկա կատարելու հնարավորությունը։ Ռազմաօդային ուժերի մասերը տիրապետել են այդ մեքենաների շահագործմանը։ Նշենք, որ Յակ-3 ինքնաթիռի հիման վրա առաջին ռեակտիվ կործանիչների ստեղծումը հնարավորություն տվեց նաև հաջողությամբ լուծել սերիական արտադրության արագ տեղակայման խնդիրները։ Ռազմաօդային ուժերի աճող պահանջները օրակարգ են դրել ռեակտիվ կործանիչների հետագա կատարելագործման հարցը։ Նոր կործանիչը պետք է թռչեր տրանսոնիկային արագությամբ։ Սա պահանջում էր աերոդինամիկայի և ուժի նոր խնդիրների լուծում։ A.S.-ի կոնստրուկտորական բյուրոյում բարակ թևով ինքնաթիռի ստեղծման փուլերից մեկը. Յակովլևը Յակ-23 ինքնաթիռն էր, որն ուներ թեթև և կոմպակտ RD-500 շարժիչ՝ այն ժամանակվա համար որպես էլեկտրակայան լավ բնութագրերով։ Նախագծային սխեմայի համաձայն՝ այս ինքնաթիռը լրիվ մետաղական միջին թեւ էր՝ ֆյուզելյաժի առջևում տեղադրված շարժիչով։ Թևն արդեն ուներ համեմատաբար բարակ պրոֆիլ։ Ինքնաթիռն անցել է պետական ​​փորձարկումներ և հանձնվել զանգվածային արտադրության։ Ժամանակին այն համարվում էր լավագույն ուղիղ թևերով լույսի շիթերից մեկը: Շուտով ռազմական ավիացիայի համար սկսեցին անհրաժեշտ լինել այլ մեքենաներ։ Միայն թեւերով ինքնաթիռները կարող էին բավարարել ռազմաօդային ուժերի պահանջները: Անհրաժեշտ էր նաև ստեղծել օդաչուին փրկելու պարտադիր միջոցներ և ճնշմամբ խցիկ՝ մեծ բարձրություններում թռչելու հնարավորությունն ապահովելու համար։ Այս բոլոր նորամուծությունները թույլ տվեցին նախագծային բյուրոյին Ա.Ս. Յակովլևը նախագծել և կառուցել է ինքնաթիռ, որն ուներ 45 ° ավլման անկյունով թեւ և հասնում էր 1170 կմ/ժ արագության, որը գերազանցում էր քառասունականների վերջին լավագույն ինքնաթիռի վրա սահմանված և FAI-ում գրանցված պաշտոնական համաշխարհային ռեկորդները: Նոր սարքավորումներով գերձայնային ավլած թևով ինքնաթիռի նախագծումը պահանջում էր նախագծային բյուրոյի աշխատանքի վերակառուցում և լաբորատորիաների կատարելագործում։ Լայնորեն հայտնի է, որ Ա.Ս.-ի առաջին ինքնաթիռը. Յակովլևը կառուցվել է գործարանում, որը տեղակայվել է մահճակալի արտադրամասի հիման վրա։ Հետպատերազմյան տարիներին Ալեքսանդր Սերգեևիչի նախագծով ստեղծվեց ժամանակակից փորձնական արտադրություն և կառուցվեց նախագծային բյուրոյի շենքը։ Նախագծային բյուրո Ա.Ս. Յակովլևը կարող է ծառայել որպես բարձր մշակույթի մոդել, աշխատանքի և կարգի հստակ կազմակերպում։ Ավելի շուտ այն հաստատություն է, որտեղ ամեն ինչ ստորադասվում է նորագույն տեխնոլոգիաների ստեղծմանը, որը թույլ չի տալիս անճշտություններ և չմտածված որոշումներ։ Հիսունականների սկզբին OKB A.S. Յակովլևը, այլ նախագծային բյուրոների հետ միասին, մասնակցել է սկզբունքորեն նոր սարքավորումներով հագեցած ինքնաթիռի ստեղծմանը ՝ ռադիոլոկացիոն կայան և համապատասխան զենքեր, որոնք նախատեսված են թիրախի օպտիկական տեսանելիությունից դուրս թշնամու ինքնաթիռները հայտնաբերելու և ոչնչացնելու համար: Նման ինքնաթիռ է դարձել Յակ-25-ը, որը բոլոր եղանակային պայմանների համար անհետանում է: Նա անցել է պետական ​​թեստեր, ծառայության է անցել և մի քանի տարի ծառայել ՀՕՊ ավիացիայում։ Ինքնաթիռը օգտագործում էր հեծանիվների շասսիի բնօրինակ սխեման, իսկ շարժիչները տեղադրված էին ֆյուզելաժի երկու կողմերում թևի տակ գտնվող հենասյուների վրա: Ինչպես բոլոր ինքնաթիռները A.S. Յակովլև, Յակ-25-ն ուներ ցածր թռիչքային քաշ, հեշտ էր կառավարել և շահագործել: Վստահ լինելով մշակված սխեմայի կառուցողական հեռանկարների վրա՝ Ալեքսանդր Սերգեևիչը այս մեքենայի հիման վրա արտադրեց մի շարք սերիական Յակ-28 գերձայնային ինքնաթիռներ տարբեր նպատակների համար։ Սրանք առաջնային ռմբակոծիչներ էին գերձայնային թռիչքի բարձր արագությամբ, ինչի արդյունքում նրանց ռմբակոծիչ սպառազինությունը տեղակայվեց ոչ թե արտաքին պարսատիկի, այլ ֆյուզելաժի ներսում, հայտնաբերման մեծ հեռահարությամբ կալանիչներ, ինչպես նաև հետախուզական ինքնաթիռներ։ Նրանք բոլորը մի քանի տարի ծառայել են մեր ավիացիայում։ Հայտնի է, որ ռեակտիվ ինքնաթիռների վրա գերձայնային արագություն ձեռք բերելու համար օգտագործվել են փոքր պրոֆիլի հաստությամբ և փոքր չափերի հարաբերակցությամբ ծածկված թեւեր։ Բայց այս թեւերը ցածր թռիչքի արագության դեպքում ունեն վատ կրող հատկություններ, ինչը հանգեցրեց նման թևով ինքնաթիռների թռիչքի նվազագույն արագությունների ավելացմանը: Վայրէջքի թռիչքի արագության, թռիչքի և վայրէջքի արագության աճը առաջացրել է օդանավակայանների չափերի մեծացում: Բայց ավիացիայի զարգացման գործընթացում առաջացավ օդանավերի ստեղծման անհրաժեշտություն, որոնք չպահանջեին թռիչքադաշտեր։ Այդպիսի ինքնաթիռներ էին ուղղաթիռները՝ ուղղահայաց թռիչքով և վայրէջքով։ Ճիշտ է, ուղղաթիռը լուրջ թերություն ունի՝ նրա թռիչքի արագությունը չի գերազանցում 250-400 կմ/ժ-ը, այսինքն. շատ անգամ զիջում է ժամանակակից գերձայնային ինքնաթիռների արագությանը: Գաղափար առաջացավ ստեղծել այնպիսի ինքնաթիռ, որը ուղղաթիռի պես օդ բարձրանա ու վայրէջք կատարի, իսկ թռիչքից հետո ինքնաթիռի պես թռչի։ Բավական երկար քննարկումից հետո ուղղահայաց օդ բարձրացող ինքնաթիռ ստեղծելու գործը վստահվել է Նախագծային բյուրոյին Ա.Ս. Յակովլև. Խորհրդային ավիացիայի մասնագետները քաջատեղյակ էին այն դժվարություններին, որոնց բախվում էին արտասահմանցի մասնագետները նման տեսակի ինքնաթիռ ստեղծելիս։ Այդ մասին գիտեր նաեւ Ալեքսանդր Սերգեեւիչը։ Նախ անհրաժեշտ էր ստեղծել հատկապես թեթև շարժիչներ և լուծել այդ սարքերը շատ ցածր արագություններով կառավարելու խնդիրը, երբ դրանց վրա հնարավոր չէ ազդել աերոդինամիկ ուժերի օգնությամբ։ Այնուամենայնիվ, նման ինքնաթիռ ստեղծվեց մեր երկրում և 1967 թվականին ցուցադրվեց Դոմոդեդովոյի օդային շքերթում որպես ուղղահայաց թռիչքով և վայրէջքով մարտական ​​ռեակտիվ կործանիչ, որը նախատեսված էր նավատորմում շահագործման համար: Այս նավի ինքնաթիռը ստացել է Յակ-38 անվանումը։ Եթե ​​նմանատիպ ֆրանսիական Balzac ինքնաթիռն ունի էլեկտրակայան, որը բաղկացած է ութ բարձրացնող և մեկ շարժիչ շարժիչներից, ապա ներքին օդանավի վրա տեղադրվում են շարժիչներ, որոնց մղման ուժի ուղղությունը փոխվում է կախված թռիչքի ռեժիմից (ուղղահայաց կամ հորիզոնական): Այս օդանավի կառավարումը թռիչքի ցածր արագություններում իրականացվում է ռեակտիվ հսկողության միջոցով՝ աշխատելով օդի վրա, որը վերցված է շարժիչի կոմպրեսորից։ Ուղղահայաց թռիչքն իրականացվում է այն պատճառով, որ թռիչքի ժամանակ շարժիչի մղման ուժը, ուղղված դեպի ներքև, զգալիորեն գերազանցում է օդանավի ձգողականությունը: Այս տեսակի ինքնաթիռի ստեղծումը հայրենական ինքնաթիռների և շարժիչային արդյունաբերության մեծ ձեռքբերում էր։

5. Օդանավի կոնստրուկտորի սպորտային նախասիրություններ

Ավիացիոն դիզայներ Ա.Ս. Յակովլևը բազմազան է և բազմակողմանի: Բայց ավիացիոն սպորտի երիտասարդական գրավչությունը, որը երիտասարդ ինժեներին առաջնորդեց դեպի «մեծ ավիա», Ալեքսանդր Սերգեևիչը երկար տարիներ հավատարիմ մնաց: Ինչպես արդեն նշվեց, ռազմաօդային ուժերի ակադեմիայում ստեղծված Cirrus շարժիչով առաջին Yakovlev AIR-1 ինքնաթիռի վրա։ ՉԻ. Ժուկովսկին 1927 թվականին կառուցվել է Մոսկվա-Սևաստոպոլ-Մոսկվա երթուղին։ Ինքնաթիռում թեւերի արկղում սովորական ամրակներ չկային։ Դրանք փոխարինվել են կրող հենարաններով, ինչը հեշտացրել է մեքենայի կարգավորումը։ Օդաչու Յու.Ի. Պիոնտկովսկին, ով երկար տարիներ փորձարկեց Ա.Ս. Յակովլևը արդեն 1927 թվականի ամռանը սահմանեց երկու ռեկորդ AIR-1-ում և մասնակցեց զորավարժություններին Օդեսայի ռազմական շրջանում: Որոշ ժամանակ անց նախագծվեց AIR-3 մոնոինքնաթիռը, որը «Պիոներսկայա պրավդա» անվան տակ 1929 թվականին անդադար չվերթ կատարեց Միներալնիե Վոդիից Մոսկվա։ 1930 թվականին 60 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչով AIR-4 ինքնաթիռով թռիչք է իրականացվել 3650 կմ երկարությամբ շրջանով։ Ասեմ, որ ակադեմիայում սովորելու ընթացքում ապագա դիզայները մեծ աշխատանք, տաղանդ ու կազմակերպչական հմտություններ է տվել սպորտային ավիացիայի ստեղծմանը։ Ակադեմիայում նրան աջակցում էին նրա երկու ունկնդիրներ՝ սպորտային օդաչուներ Ֆիլինը և Կովալկովը, ովքեր համաշխարհային ռեկորդներ են սահմանել հեռավորության (1700 կմ) և արագության (166,8 կմ/ժ) թռիչքների համար: Ակադեմիան ավարտելուց հետո Ալեքսանդր Սերգեևիչը 100 ձիաուժ հզորությամբ կենցաղային շարժիչով AIR-6 «լիմուզին» երեք տեղանոց ինքնաթիռ է կառուցել։ ս., որը կարևոր դեր է խաղացել մասսայական ավիացիոն սպորտի զարգացման գործում։ Այս շրջանը բնութագրվում էր համամիութենական մրցույթների լայն անցկացմամբ և տարբեր դիզայնի ուսումնամարզական և սպորտային ինքնաթիռներով թռիչքներով։ Մրցույթներից մեկում առաջին տեղը գրավեց AIR-10 ինքնաթիռը, որը հետագայում ընդունվեց UT-2 անունով որպես թռիչքային անձնակազմի նախնական պատրաստման մեքենա: Երեսունականների սկզբին Յակովլևը ստեղծեց արագընթաց սպորտային և փոստային երկտեղանի ինքնաթիռ AIIP-7, որը նախատեսված էր Մոսկվայից այլ խոշոր քաղաքներ թերթերի մատրիցների արագ առաքման համար: Ի տարբերություն նախկին «Յակովլև» ինքնաթիռի, այն ուներ ցածրադիր թեւ՝ բարակ պրոֆիլով։ Մեքենայի առանձնահատկությունն էր նաև խցիկը, որը փակված էր լապտերով, և շասսին, որը փակված էր ֆերինգներով: Բացի այդ, AIR-7-ի վրա թևերի ամրագոտիների կրող ժապավենները ամրացվել են դարակաշարերին: Այս օդանավի փորձարկումների ժամանակ թևի թրթռումից օդանավը պոկվել է։ Օդաչուի հմտության շնորհիվ Յու.Ի. Պիոնտկովսկի, ամեն ինչ ավարտվեց ուրախությամբ, և թևի ինքնահոսքը, երբ օդանավը հասավ որոշակի կրիտիկական արագության, որը կոչվում է flutter, գրավեց ոչ միայն դիզայներների, այլև TsAGI գիտնականների ուշադրությունը: Ի դեպ, այս միջադեպը տեղի է ունեցել Մոսկվայի Կենտրոնական աերոդրոմի մոտ, որտեղ այն ժամանակ փորձարկվել են բոլոր նոր ինքնաթիռները, իսկ այժմ գտնվում են Կենտրոնական բանակի սպորտային ակումբի, ինչպես նաև քաղաքային օդային տերմինալը և «Աերոֆլոտ» հյուրանոցը։ Հետպատերազմյան շրջանում Ա.Ս. Յակովլևը ստեղծեց Յակ-18 սպորտային ինքնաթիռը հետ քաշվող վայրէջքի սարքով և փակ խցիկով: Ինքնաթիռն ուներ շարժիչ՝ փոփոխական պտույտով, ժամանակակից և միևնույն ժամանակ պարզ թռիչքային և նավիգացիոն սարքավորումներ, ներառյալ ընդունող և հաղորդիչ կայան: 1946 թվականից ի վեր, գրեթե 30 տարի, Յակ-18-ը, ինչպես նաև դրա մոդիֆիկացիան, եղել են ներքին հիմնական սպորտային ինքնաթիռները։ Այս ինքնաթիռներում մեր օդաչուները բազմիցս հաղթել են աերոբատիկայի աշխարհի առաջնություններում: Նրանց թվում էր Սվետլանա Սավիցկայան՝ Խորհրդային Միության կրկնակի հերոս օդային մարշալ Է.Յայի դուստրը։ Սավիցկին, որը ռեակտիվ խմբի ղեկավարն էր. Յակ-15 ինքնաթիռ Տուշինոյի օդային շքերթում. Անցումով ռեակտիվ ավիացիայի՝ նախագծային բյուրոն Ա.Ս. Յակովլևը արտադրել է Յակ-30 ինքնաթիռ (ուսումնական տարբերակում՝ կրկնակի և սպորտային և ուսումնական տարբերակում՝ սինգլ)։ Որպես էլեկտրակայան նա ուներ RU-19 շարժիչ, որը նախագծել էր Ս.Կ. Թումանսկի - դասընկեր Ա.Ս. Յակովլևը ռազմաօդային ուժերի ակադեմիայում. ՉԻ. Ժուկովսկին.

6. Աջակցություն քաղաքացիական ավիացիայի զարգացմանը

Բայց Ալեքսանդր Սերգեևիչ Յակովլևի նախագծային բյուրոյի գործունեությունը չի սահմանափակվել միայն մարտական ​​և սպորտային ինքնաթիռների արտադրությամբ: Վաթսունականների սկզբին հարց առաջացավ մարդատար ինքնաթիռ ստեղծելու մասին, որը լայնորեն օգտագործվող, բայց հնացած մեքենաները փոխարինելու էր միջին և փոքր ուղևորատար հզորության մխոցային շարժիչներով: Տեղական գծերի համար նախատեսված օդանավը պետք է շահագործվեր սահմանափակ չափի չասֆալտապատ օդանավակայաններից: Նման ինքնաթիռ նախագծելիս Ա.Ս. Յակովլևը չկենտրոնացավ տուրբոպրոպ շարժիչների վրա, որոնք այլևս խոստումնալից չէին, բայց որոշեցին օգտագործել երկակի միացում շարժիչներ (հետագայում նրանք հաջողությամբ փոխարինեցին ինչպես տուրբոպրոպային, այնպես էլ տուրբոռեակտիվ շարժիչները մարդատար ինքնաթիռներում): 1966 թվականին Յակ-40 ինքնաթիռը մտավ թռիչքային փորձարկումներ, որպես էլեկտրակայան, որի էլեկտրակայանն օգտագործվեց երեք AI-25 շրջանցող տուրբոռեակտիվ շարժիչներ՝ յուրաքանչյուրը 1500 կգ/մ մղումով: Յակ-40-ը մշակել է 550-600 կմ/ժ նավարկության արագություն, ունեցել է թռիչքային և նավիգացիոն սարքավորումներ, որոնք բավարար են օդերևութաբանական անբարենպաստ պայմաններում թռչելու, վտանգավոր գոտիները շրջանցելու և սահմանափակ օդանավակայաններում և գրեթե ցանկացած օդերևութաբանական իրավիճակում թռչելու համար: Ա.Ս. Յակովլևը մեծ աշխատանք է կատարել ստեղծված օդանավի վրա ոչ միայն որպես դիզայներ, այլև որպես նկարիչ՝ հավասարապես ուշադրություն դարձնելով մեքենայի արտաքին տեսքին, որը համապատասխանում է ժամանակակից աերոդինամիկ ձևերին, դրա ներքին հարդարմանն ու դասավորությանը։ ուղևորների և անձնակազմի համար նախատեսված խցիկներ. Ուղևորների հարմարավետությունն ապահովելու համար դիզայները հետևի ֆյուզելաժում տեղադրել է երեք գազատուրբինային շարժիչներ՝ երկուսը կողային և մեկը ֆյուզելաժի ներսում: Թեթև և արդյունավետ շրջանցող շարժիչներն ապահովում էին անհրաժեշտ արդյունավետությունը և թռիչքի միջակայքը, ինչը օդանավի շահագործման կարևոր գործոն է: Յակ-40-ը լայնորեն կիրառվում է մեր երկրում ուղևորափոխադրումների համար, ինչպես նաև ավելի ու ավելի է օգտագործվում արտասահմանյան ավիացիոն ընկերությունների գծերում՝ թռչելով ոչ միայն Եվրոպայի և Աֆրիկայի, այլև Հարավային Ամերիկայի վրայով, Դիզայնի բյուրոն՝ Ա.Ս. Յակովլևը, շարունակեց հաջողությամբ լուծել ամենադժվար տեխնիկական խնդիրները։ Դրա վկայությունն է Յակ-42 մարդատար ինքնաթիռը, որը համապատասխանում է այս տիպի ինքնաթիռների ժամանակակից ամենաբարձր պահանջներին։ Յակ-42 ինքնաթիռը նախատեսված է 120 ուղևորի տեղափոխելու համար 820 կմ/ժ արագությամբ 1850 կմ հեռավորության վրա: Թռիչքի առավելագույն հեռահարությունը հասնում է 3000 կմ-ի, կատարողականությունն ու բարելավված ուղևորների հարմարավետությունը: Մի փոքր երկարատև ներդրման ժամանակաշրջանից հետո «Աերոֆլոտ»-ը սկսեց լայնորեն շահագործել այս կարճ հեռավորությունների ինքնաթիռը: OKB A.S. Յակովլևը առաջացել է AIR-1 ինքնաթիռի ստեղծման գործընթացում որպես դիզայներների և աշխատողների սիրողական խումբ, որը ձևակերպված չէ որևէ պատվերով: 1927 թվականի մայիսի 12-ը, այն օրը, երբ սկսվել են AIR-1-ի թռիչքային փորձարկումները, համարվում է նախագծային բյուրոյի ծննդյան տարեթիվը։ Հայրենիքը բարձր է գնահատում ակադեմիկոս, գլխավոր դիզայներ, Լենինի և վեց պետական ​​մրցանակների դափնեկիր, երկու անգամ Սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոս, ավիացիայի գեներալ-գնդապետ Ա.Ս. Յակովլև. Ավիացիոն արդյունաբերության կողմից կառուցվել է գրեթե 70,000 Yak մարտական, մարդատար, ուսումնական և սպորտային ինքնաթիռ, իսկ A.S. Յակովլև. Այսօր OKB im. Ա.Ս. Յակովլևը միակ ավիացիոն կոնստրուկտորական բյուրոն է Ռուսաստանում, որն ունի օդանավերի համատեղ նախագծման, փորձարկման և հավաստագրման միջազգային փորձ: OKB իմ. Ա.Ս. Յակովլևը մնում է ավիացիոն տեխնոլոգիաների ակտիվ ստեղծողների թվում և բաց է ներքին և արտասահմանյան գործընկերների հետ համագործակցության համար։

Ալեքսանդր Սերգեևիչը ծնվել է 1906 թվականի մարտի 19-ին Մոսկվայում։ Յակովլևների ընտանիքը եկել է Վոլգայի շրջանից։

9 տարեկանում Ալեքսանդրը ընդունվում է մասնավոր գիմնազիա։ Նա լավագույնս հումանիտար գիտությունների մեջ էր, սովորել էր լավ նկարել, եղել է դպրոցական գրական-պատմական ամսագրի խմբագիր, բայց նաև հետաքրքրվել է տեխնոլոգիայով, սովորել է ռադիոշրջանակում, ինքնաթիռի մոդել, հետո՝ սլադեր։ Հեղափոխությունից հետո տղան սկզբում գնացել է դպրոց, հետո աշխատել արխիվներում, վերջում դարձել է բաժնի վարիչի քարտուղար։ Այստեղ լավ չափաբաժիններ էին բաժանում, որով տղան պահում էր ընտանիքը։

Յակովլևը 17 տարեկանում ավարտել է միջնակարգ դպրոցը։ Նա որոշեց դառնալ ավիակոնստրուկտոր, սակայն չհաջողվեց աշխատանքի անցնել ավիացիոն դպրոցում։ Երիտասարդը ներս է մտել փորձնական օդաչու Կ.Կ.-ի առաջարկությամբ. Արծեուլովը՝ օդաչու Անոշչենկոյին, ով պատրաստել էր սլաքը Ղրիմում կայանալիք առաջին սլանային մրցումների համար։

Ակտիվ աշխատանքի համար Ալեքսանդրին ուղարկեցին մրցույթի։ Իր հարազատ դպրոցի աշակերտների օգնությամբ նա կառուցեց գլեյդեր, որը հաջողությամբ մասնակցեց Ղրիմում անցկացվող մրցումներին։ Երիտասարդ դիզայները ստացել է առաջին մրցանակը՝ 200 ռուբլի եւ պատվոգիր։

1924 թվականի մարտին Իլյուշինի օգնությամբ աշխատանքի է անցնում ռազմաօդային ուժերի ակադեմիայի ուսումնական արհեստանոցներում։ Խոդինկայի դաշտում թռիչքային ջոկատ տեղափոխվելուց հետո Յակովլևը կարգուկանոն պահպանեց Անգարայում, այնուհետև դարձավ կրտսեր հսկիչ և գործնականում տիրապետեց այն ժամանակվա ինքնաթիռների հետ աշխատելուն:

Արդեն 1927 թվականի ամռանը Յակովլևը և օդաչու Պիոնտկովսկին թռիչք կատարեցին Մոսկվայից Սևաստոպոլ AIR-1 ինքնաթիռով:

Այս թռիչքը ռեկորդ է սահմանել սպորտային ինքնաթիռների համար՝ առանց վայրէջքի թռիչքի (1420 կմ) և տևողության (15 ժամ 30 րոպե): Թռիչքի համար նրանք հանձնեցին մրցանակ և պատվոգիր, և Ալեքսանդր Յակովլևն ընդունվեց Օդային նավատորմի ակադեմիա:

Ակադեմիայի առաջին կուրսում, չցանկանալով կտրվել իր սիրելի գործից, Յակովլևը նախագծել է AIR-2 ինքնաթիռ Մոսկվա գետից թռչող լողերի վրա:

1929 թվականին ավարտվեցին AIR-3-ի փորձարկումները։ Քանի որ ինքնաթիռը կառուցվել է պիոներների կողմից հավաքված միջոցներով, ինքնաթիռը կոչվել է «Պիոներսկայա պրավդա»։ 1929 թվականի աշնանը Պիոնտկովսկին թռիչք կատարեց AIR-4-ով Մոսկվա-Կիև-Օդեսա երթուղու երկայնքով 3650 կմ հեռավորության վրա:

Ավարտել է Յակովլևի ակադեմիան 1931 թվականին առաջին անվանակարգում։ Ուսման վերջին տարում նա նախագծել է, իսկ ակադեմիան ավարտելուց հետո կառուցել է 4 տեղանոց AIR-5, որը ստացել է «օդային մեքենա» անվանումը։ Երիտասարդ ինժեներին ուղարկեցին ավիացիոն դիզայնի մտքի երկու կենտրոններից մեկը՝ Մենժինսկու գործարանի Կենտրոնական դիզայնի բյուրո: Դիզայները վերանայել է AIR-5 նախագիծը։ Ահա թե ինչպես է հայտնվել AIR-6-ը. հետո կառուցվել է AIR-? Կենցաղային M-22 շարժիչի տակ:

1933 թվականին AIR-6-ի վրա լողացող տարբերակով օդաչուները գերազանցեցին հիդրոինքնաթիռների հեռավորության համաշխարհային պաշտոնական ռեկորդը: Այդ ընթացքում Յակովլևը կառուցեց սպորտային ինքնաթիռ AIR-7՝ ֆեյրինգներում տեղադրված վայրէջքի սարքով։

1936 թվականին Մոսկվա-Իրկուտսկ-Մոսկվա երթուղու երկայնքով կապի հաջող թռիչքից հետո Յակովլևին միջոցներ են հատկացվել հավաքման խանութի և նախագծային բյուրոյի շենքի կառուցման համար։

Այդ ժամանակ AIR-6-ի, ինչպես նաև UT-1 և UT-2 ուսումնական ինքնաթիռների արտադրությունը սկսվել էր սերիական գործարաններում:

Կառավարության անդամներին ներկայացվող շոուի ժամանակ UT-2-ը առաջ քաշվեց և գրավեց Ի.Վ. Ստալինի ուշադրությունը, ով խոսեց Ալեքսանդր Սերգեևիչի հետ և հետաքրքրվեց, թե որ ինքնաթիռն է ավելի լավ պատրաստել կործանիչ օդաչուներին: Բոլորը հաստատեցին, որ UT-2-ն ավելի լավն է, քան U-2 երկինքնաթիռը։ UT-2 ինքնաթիռը արտադրվել է 1936-ից 1946 թվականներին՝ ավելի քան 7000 թվով, Ալեքսանդր Սերգեևիչը արժանացել է ոսկե ժամացույցի՝ այս ինքնաթիռի լավագույն դիզայնի համար։

Յակովլևը ոչ միայն զբաղվում էր դիզայներական աշխատանքով, այլև խթանում էր թեթև սպորտային ավիացիան թերթերի և ամսագրերի հոդվածներում՝ երիտասարդներին ավիացիայի կոչ անելով։

Կառավարության աջակցության շնորհիվ 1937 թվականին Մոսկվա-Սևաստոպոլ-Մոսկվա չվերթին մասնակցեց 19 ինքնաթիռ. Յակովլեւի մեքենաները արագությամբ լավագույնն են ստացվել։

1939 թվականին կոնստրուկտորական բյուրոն արդեն նախագծել էր Yak-4 ռմբակոծիչը՝ երկու ջրով հովացվող շարժիչներով։

Թողարկվել է այս տիպի մոտ 600 ինքնաթիռ։

Հետագայում պարզվեց, որ երկշարժիչ Յակ-4-ը ռմբակոծիչի վերածվելուց և պաշտպանական զենք տեղադրելուց հետո կորցրեց իր առավելությունները և մասնակցեց միայն պատերազմի սկզբում, մինչև որ փոխարինվեց Pe-2 սուզվող ռմբակոծիչով։

1940 թվականի հունվարի 1-ին Ալեքսանդր Սերգեևիչը ներկայացրեց նոր I-26 (Յակ-1) կործանիչը: Հետագայում այս ինքնաթիռի հիման վրա զանգվածային արտադրություն է ստացել UTI-26-ը։

Ստալինը հարգում էր Յակովլևին. Նրա ցուցումների համաձայն՝ ավիակոնստրուկտորը նախ տեղադրվել է նոր բնակարանում՝ սովորական, իսկ հետո՝ Կրեմլի հեռախոսով։

1940 թվականի հունվարի 11-ին Յակովլևը նշանակվեց գիտության և փորձարարական շինարարության գծով տեղակալ ավիացիոն արդյունաբերության նոր ժողովրդական կոմիսարի Ա.Ի. Շախուրինայի համար:

Ալեքսանդր Սերգեևիչի նախաձեռնությամբ ստեղծվել է Ամառային գիտահետազոտական ​​ինստիտուտը (LII)՝ փորձարկող օդաչու Մ.Մ. Գրոմովի գլխավորությամբ։

1940 թվականին Յակովլևը Գերմանիայում առևտրային պատվիրակության կազմում գլխավորեց ավիացիոն խումբը։

Հայրենական մեծ պատերազմի սկզբով Ալեքսանդր Սերգեևիչը կազմակերպեց ձեռնարկությունների տեղափոխումը Ուրալ: Երբ գերմանական զորքերը մոտեցան Մոսկվային, Յակովլևը կազմակերպեց ավիակոնստրուկտորների տարհանումը, իսկ հետո Ստալինի հանձնարարությամբ գնաց Վոլգա, որտեղ գործարանում հիմնվում էր Յակ-1-ի արտադրությունը։ Այնուհետեւ նրան ուղարկեցին Սիբիր, որտեղ մեքենաշինության գործարանում պատրաստվում էին կործանիչների արտադրությունը։

Ստանձնելով GKO ներկայացուցչի պարտականությունները, Յակովլևը ստեղծեց մեկ մեկը տարհանված գործարանների չորս թիմերից, կազմակերպեց երկու տեսակի կործանիչների արտադրություն: 1942 թվականի հունվարին հրահանգ է ստացվել՝ փոխանցել ամբողջ գործարանը Յակ-1-ի արտադրության համար։ Փետրվարի 20-ին գործարանն արտադրում էր օրական 3 Յակ-1: Դա մեծ հաջողություն էր, քանի որ ավիացիայի համար անհրաժեշտ ամեն ինչի արտադրությունը նոր էր հիմնվում Ուրալից այն կողմ։

1942 թվականի մարտին առաջին անգամ թերթերում հայտնվեց հաղորդում, որ Յակ-1-ի 7 սովետական ​​օդաչուներ հաղթել են մարտում 25 թշնամու ինքնաթիռներով։

1942 թվականին փորձարկվել է Յակ-6 գիշերային ռմբակոծիչը և տրանսպորտային ինքնաթիռը։ այս ինքնաթիռը արտադրվել է պատերազմի տարիներին հիմնականում որպես անձնակազմի կապի ինքնաթիռ։

Առաջին կործանիչի մշակումը հնարավորություն է տվել զարգացնել Yak-3-ը 2650 կգ թռիչքային քաշով՝ 900 կմ հեռահարությամբ։ Յակ-3-ը համարվում է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամենաթեթև և մանևրելի ինքնաթիռը։ Յակ-3-ը նախընտրել են բազմաթիվ օդաչուներ, մասնավորապես, Նորմանդիա-Նիմեն էսկադրիլիայից։

Ռմբակոծիչների համար հուսալի ծածկույթ ապահովելու համար ստեղծվել է Յակ-9 ուղեկցորդ կործանիչը։

Ստալինգրադի համար մղվող մարտերի ժամանակ Յակովլևը տեղեկություն է ստացել Յակովի ծանր կորուստների մասին։ Պարզվեց, որ գերմանացի էյսերի խումբը հայտնվել է ճակատում։ Այնուամենայնիվ, երբ ստեղծվեցին Յակ-9-ի լավագույն խորհրդային օդաչուների գնդերը, Մեսսերշմիթներն արդեն պարտություն կրեցին, և նացիստական ​​հրամանատարությունը ստիպված էր ինքնաթիռներ տեղափոխել նույնիսկ Սիցիլիայից:

Երբ նորից հարց ծագեց՝ մեծացնել կործանիչների հեռահարությունը՝ պայմանավորված խորհրդային զորքերի արագ առաջխաղացման անհրաժեշտությամբ, Յակովլևը, հրավիրված Ստալին, Լավոչկինի հետ միասին, խոստացավ կրկնապատկել հեռահարությունը մինչև 2000 կմ՝ Yak-9DD-ն ընդունելու ժամանակ: Օդանավի կոնստրուկտորը լուծել է վառելիքի պաշարների ավելացման խնդիրը՝ թեւերի վրա տանկեր տեղադրելով։

1944-ի սկզբին Yak-9DD-ի մի խումբ առանց վայրէջքի ԽՍՀՄ-ից թռավ Իտալիա Ռումինիայի, Բուլղարիայի, Հարավսլավիայի տարածքով, որոնք օկուպացված էին թշնամու կողմից։

Մինչև պատերազմի ավարտը կառուցվել է 36000 յակ մարտիկ; միայն Իլ-2 գրոհային ինքնաթիռներ են արտադրվել ավելի շատ։

1945 թվականին Յակովլևի նախագծային բյուրոն սկսեց զբաղվել ռեակտիվ ավիացիայով։

Ընդհանուր տեղեկություններ, մաս 1

1945 թվականին Յակովլևի նախագծային բյուրոն սկսեց զբաղվել ռեակտիվ ավիացիայով։ Սկզբում Յակ-3-ի վրա տեղադրվել է հեղուկ շարժիչով ռեակտիվ շարժիչ։ Արագությունը հասցվել է ժամում 800 կմ-ի։ Սակայն պարզվեց, որ մեքենան վտանգավոր էր և մահացավ 1945 թվականի օդային շքերթի նախապատրաստման ժամանակ։

Կոնստրուկտորական բյուրոն ղեկավարել է Yak-15 միաշարժիչ կործանիչի մշակումը։

1946 թվականի ապրիլին Յակ-15-ը հաջողությամբ ավարտեց իր առաջին թռիչքը։

Յակ-15-ի գործարանային փորձարկումներն ավարտվել են հունիսի 22-ին։ Իրենց թռիչքի ընթացքում 2570 կգ թռիչքային քաշ ունեցող ինքնաթիռին հաջողվել է գետնի մոտ զարգացնել առավելագույն արագություն՝ 770 կմ/ժ, իսկ 5000 մ բարձրության վրա՝ 800 կմ/ժ։ 472 կգ վառելիքի պաշարով թռիչքի հեռահարությունը 575 կմ էր։ Կործանիչը 4,1 րոպեում ձեռք է բերել 5 կմ բարձրություն։

1946-ի ամռանը Յակովլևը Ստալինի հետ զրույցում խնդրեց ազատվել փոխնախարարի պարտականություններից, որպեսզի ամբողջությամբ նվիրվի նախագծային աշխատանքներին։ Ստալինը համաձայնեց. Հուլիսի 9-ին Յակովլևը ստացել է փաստաթղթեր, որոնք հաստատում են նրա բարձրացումը գեներալ-գնդապետի կոչումին և պաշտոնից ազատելը վեց տարվա ղեկավարության համար երախտագիտության հայտարարությամբ:

Ալեքսանդր Սերգեևիչը լիովին զբաղվում էր նախագծմամբ։ 1946-1949 թվականներին նրա կոնստրուկտորական բյուրոն ստեղծեց և սերիական արտադրության մեջ թողեց Յակ-15, Յակ-17 ռեակտիվ ինքնաթիռ, Յակ-14 ծանր դեսանտային ինքնաթիռ, Յակ-11 ուսումնական կործանիչ, նախնական ուսումնական ինքնաթիռ, Յակ-23 ռեակտիվ ինքնաթիռ։ մարտիկ.

Յակ-25 կործանիչը հագեցած էր փետրավոր փետրով, պահպանում էր ուղիղ թեւը։ Չնայած 1948 թվականի սեպտեմբերին ավարտված հաջող փորձարկումներին, ինքնաթիռը մնաց փորձարարական. ՄիԳ-15-ը դարձավ հիմնական ինքնաթիռը։

50-ականների սկզբին հայտնվեցին կենցաղային ռեակտիվ շարժիչներ։ Առաջին մեքենաներից մեկը հագեցված էր կրկնակի բոլոր եղանակային կալանիչ Յակ-25-ով։ դրա ստեղծման մասին որոշումն ընդունվել է 1951 թվականի օգոստոսին։ Առաջին արտադրության մեքենաները հայտնվել են 1954 թվականին։ Այնուհետև Յակ-25 սխեմայի հիման վրա ստեղծվեց տարբեր նպատակներով գերձայնային Յակ-28-ների ընտանիք (ռմբակոծիչներ, կործանիչներ, հետախուզական ինքնաթիռներ)՝ ֆյուզելաժի ներսում գտնվող զենքերով։

Ալեքսանդր Սերգեևիչը զբաղվում էր թեթև ինքնաթիռների և ուղղաթիռների նախագծմամբ։ 1953 թվականի ձմռան սկզբին Յակ-24 ուղղաթիռը ներկայացվեց պետական ​​փորձարկման։ 1956 թվականին այս ուղղաթիռի վրա ռեկորդներ են սահմանվել։

Յակովլևը չհրաժարվեց դիզայնից և սպորտային ինքնաթիռից, որով նա սկսեց: Նա ղեկավարել է սպորտային մեքենայի մշակումը հետ քաշվող վայրէջքի հանդերձանքով և փակ օդաչու Yak-18-ով:

1955-ին ԽՍՀՄ Նախարարների խորհրդի կողմից ընդունվեց որոշում գերձայնային որսորդիչների ստեղծման մասին։ Հետախուզական և ռմբակոծիչ, ով ի վերջո ստացավ Յակ-27, Յակ-27Ռ և Յակ-26 ինդեքսները

Աստծո կողմից դիզայներ Ալեքսանդր Սերգեևիչը դարձավ ԽՍՀՄ-ում մարտական ​​ռեակտիվ ավիացիայի ստեղծման առաջամարտիկներից մեկը: Այնուամենայնիվ, մարտական ​​ինքնաթիռների հետ մեկտեղ Յակովլևի նախագծային բյուրոն միակն էր, որը արտադրում էր քաղաքացիական սարքավորումներ: Առաջին քաղաքացիական ինքնաթիռի՝ Յակ-40-ի թռիչքը համաշխարհային նշանավոր իրադարձություն դարձավ։ ԽՍՀՄ հպարտությունը նա այցելեց Փարիզի, Տոկիոյի, Ստոկհոլմի, Հաննովերի ավիաշոուները, ցուցադրական թռիչքներ կատարեց աշխարհի 75 երկրներում, հայրենական ինքնաթիռներից առաջինը հավաստագրվեց Արևմուտքում։ Միաժամանակ Յակովլևի կոնստրուկտորական բյուրոյում աշխատանքներ էին տարվում ուսումնական և սպորտային ինքնաթիռների ստեղծման ուղղությամբ, և հայտնվեց կարճ հեռավորությունների Յակ-42-ը, որն այսօր հաջողությամբ շահագործվում է։

Ալեքսանդր Սերգեևիչը մեծ ուշադրություն է դարձրել կարճ կամ ուղղահայաց թռիչքով և վայրէջքով ինքնաթիռների զարգացմանը: Դիզայնի բյուրոյի պատմության առանձին էջը նվիրված է այս եզակի մեքենաներին, որոնք անզուգական են իրենց տեխնիկական բնութագրերով. 1972-ին Խորհրդային նավատորմի կողմից ընդունվեց Յակ-38-ը, որը հիմնված էր ավիափոխադրող հածանավերի վրա:

Ընդհանուր առմամբ, Ալեքսանդր Սերգեևիչ Յակովլևի ղեկավարությամբ ստեղծվել են ավելի քան 200 տեսակի ինքնաթիռներ, որոնցից 100-ից ավելի սերիական, որոնց վրա տարբեր ժամանակներում սահմանվել են 86 համաշխարհային ռեկորդներ։ ԽՍՀՄ Լենինյան և Պետական ​​մրցանակների դափնեկիր, բազմաթիվ մեդալների ու պատվոգրերի, մրցանակների ու կոչումների տեր, նա ծառայել է հայրենիքին, իսկ Հայրենիքը նրան պարգևատրում է ըստ արժանիքների։

Ալեքսանդր Սերգեևիչը մահացել է 1989 թվականի օգոստոսի 20-ին և թաղվել Նովոդևիչի գերեզմանատանը։ Ավիակոնստրուկտորի հուշարձանը նախագծել է քանդակագործ Մ.Անիկուշինը։

Յակովլևի անունը տրվել է նրա ստեղծած կոնստրուկտորական բյուրոյին, որի աշխատակիցները շարունակում են ինքնաթիռներ մշակել։

(1906-1989) Խորհրդային ավիակոնստրուկտոր

Ալեքսանդր Սերգեևիչ Յակովլևը ծնվել է Մոսկվայում, հայրը Նոբելյան ընկերության աշխատակից էր։ Դեռ դպրոցական տարիներին Ալեքսանդրը հիվանդանում է ավիացիայից և կազմակերպում սկզբում մոդելային, իսկ հետո գլեյդերների շրջանները: 1923 թվականին երիտասարդը սկսեց աշխատել որպես ատաղձագործ օդային ուժերի ակադեմիայի ավիացիոն արհեստանոցներում։ Նա օգնեց սլայդերներ պատրաստել, ուստի ընդգրկվեց մեխանիկների խմբում, ովքեր աշխատում էին Կոկտեբելի մրցումների ժամանակ: Այնտեղ Յակովլևը հանդիպեց և ընկերացավ ապագա ավիակոնստրուկտոր Սերգեյ Իլյուշինի հետ, ով այդ ժամանակ ակադեմիայի ուսանող էր։

Իլյուշինը նրան խորհուրդ է տվել կառուցել սեփական սլաքը, օգնեց կատարել նախագիծն ու անհրաժեշտ հաշվարկները։ 1924 թվականին Կոկտեբելի նույն մրցույթների ժամանակ Ալեքսանդր Յակովլևի ստեղծած դիզայնն արդեն մրցանակ է ստացել։

Դպրոցն ավարտելուց հետո նա ցանկանում էր ընդունվել ռազմաօդային ուժերի ակադեմիա։ Բայց դրա համար պահանջվում էր առնվազն ռազմական փորձ ունենալ։ Իլյուշինի օգնությամբ երիտասարդին հաջողվել է աշխատանքի անցնել Ակադեմիայի ուսումնական արհեստանոցներում։ Միևնույն ժամանակ նա սկսում է աշխատել Մոսկվայի Կենտրոնական աերոդրոմում՝ պատրաստելով ինքնաթիռներ ուսումնական թռիչքների համար։ Ալեքսանդրին ամենից շատ սիրում էին սպորտային ինքնաթիռները, նա շուտով հանձնեց հսկիչի քննությունը և մի խումբ համախոհների հետ սկսեց սեփական մեքենան կառուցել։ Դրանում նրան կրկին օգնում են Իլյուշինն ու Վ.Պիշնովը։

1927 թվականին ինքնաթիռը կառուցվեց, և այն հաջողությամբ անցավ թռիչքային փորձարկումները։ Նույն թվականին Ալեքսանդր Յակովլևը սպորտային թռիչք կատարեց Մոսկվա-Սևաստոպոլ-Մոսկվա երթուղով՝ սահմանելով թռիչքի հեռավորության և տևողության համաշխարհային ռեկորդ։

Այժմ նա ստացել է անհրաժեշտ փորձը և կարող է ընդունվել Նիկոլայ Ժուկովսկու անվան ռազմական ինժեներական ակադեմիա։ Ուսմանը զուգահեռ Յակովլևը շարունակում էր ինքնաթիռների նախագծումը։ 1929 թվականին նա կառուցել է AIR-3 երկու նստատեղ սպորտային ինքնաթիռ և այն անվանել «Pionerskaya Pravda», քանի որ ինքնաթիռը կառուցվել է երիտասարդ ավիացիայի էնտուզիաստների կողմից հավաքված գումարներով։

Շուտով Ալեքսանդր Սերգեևիչ Յակովլևի ինքնաթիռը մասնակցեց Մոսկվա-Միներալնիե Վոդի չվերթին, որի ընթացքում սահմանվեց երկու համաշխարհային ռեկորդ երկտեղանոց ինքնաթիռի համար՝ առանց կանգառի թռիչքի միջակայքի և միջին արագության:

Այդ ժամանակվանից Ալեքսանդր Յակովլևը ամբողջությամբ կենտրոնացել է փոքր ինքնաթիռների նախագծման վրա: Որպես դիպլոմային աշխատանք նա առաջարկել է «օդային մեքենայի» դիզայն՝ կրճատված վազքով չորս տեղանոց ինքնաթիռ։

1931 թվականին ակադեմիան ավարտելուց հետո Յակովլևը սկսում է աշխատել Վ.

Համախոհների թիմը համախմբվում է դիզայների շուրջ: 1933 թվականին Ալեքսանդր Յակովլևի խմբին անկողնային գործարան է հատկացվել։ Այս շենքում նա կազմակերպեց իր սեփական նախագծային բյուրոն՝ թեթև և ուսումնական ինքնաթիռների նախագծման համար։

Նրա մշակած մոդելները դառնում են հիմնական ուսումնական ինքնաթիռ թռչող ակումբներում և ռազմական օդաչուների դպրոցներում։ Տաղանդավոր դիզայների ինքնաթիռները գրեթե ամեն տարի մասնակցում են թռիչքների՝ սահմանելով նոր ռեկորդներ։ Նրանք առանձնանում են սպասարկման մեջ ոչ հավակնոտությամբ և թռիչքային բարձր որակներով։

1935 թվականին Ալեքսանդր Սերգեևիչ Յակովլևը մասնակցեց Միլանի միջազգային ավիացիոն ցուցահանդեսին, որտեղ նշվեց նրա AIR ինքնաթիռի հաջող դիզայնը:

Հաջորդ տարի նա նորից մեկնեց արտերկիր, այս անգամ՝ Ֆրանսիա։ Նա ընդգրկված էր ինժեներների խմբում, որոնք պետք է մասնակցեին Renault-ից սպորտային ինքնաթիռների գնմանը։ Այս ճամփորդության ընթացքում Յակովլևն այցելել է ֆրանսիացի հայտնի դիզայներներ Blériot-ի, Renault-ի և Messier-ի գործարանները։

Վերադառնալով Մոսկվա՝ նա իմացավ, որ ավիակոնստրուկտորները պետք է վերակառուցեն իրենց աշխատանքը՝ ռազմական ինքնաթիռներ նախագծելու համար: Նա անմիջապես լծվեց գործին ու իր զարգացումներից ելնելով ստեղծեց հետախուզական ինքնաթիռ։

Ալեքսանդր Յակովլևն անընդհատ հանդիպում էր փորձարկող օդաչուների հետ և նրանց մեջ գտնում իր ճակատագիրը։ 1938 թվականին նա ծանոթանում է օդաչու Է.Մեդնիկովայի հետ, և նրանք շուտով ամուսնանում են։ Պատերազմից հետո ծնվել է նրանց որդին՝ Սերգեյը, ով հետագայում նույնպես դարձել է ավիակոնստրուկտոր։

1939 թվականի գարնանը Ալեքսանդր Յակովլևը սկսեց նախագծել իր առաջին կործանիչը, իսկ արդեն 1940 թվականին Յակ-1 կործանիչը հաջողությամբ փորձարկվեց և գործարկվեց։

Որպես մասնագետ Ալեքսանդր Սերգեևիչ Յակովլևն այնքան մեծ հեղինակություն էր վայելում, որ նույնիսկ Իոսիֆ Ստալինը լսեց նրա խորհուրդները։ 1938 թվականից նրան նշանակել է իր ռազմական խորհրդական։ 1940 թվականի սկզբին նշանակվել է Ավիացիոն արդյունաբերության ժողովրդական կոմիսարի տեղակալ՝ գիտության և փորձարարական շինարարության գծով։ Միաժամանակ Յակովլեւի նախաձեռնությամբ որոշում է կայացվել Ժուկովսկի քաղաքում թռիչքային փորձարկման ինստիտուտ կազմակերպելու մասին։

Նախապատերազմյան տարիներին Յակովլևը ինժեներների խմբի կազմում մեկ անգամ չէ, որ մեկնել է Գերմանիա՝ ծանոթանալու գերմանական ավիացիոն տեխնոլոգիային։ Այցելել է գերմանացի տարբեր դիզայներների գործարաններ, ղեկավարել նախագծային աշխատանքների կազմակերպումն ու արտադրությունը։

Պատերազմի ժամանակ նա շարունակել է կործանիչներ նախագծել։ Նրա ստեղծած Յակ-3 ինքնաթիռը ճանաչվել է այն ժամանակվա ամենաթեթև և մանևրելու համար նախատեսված ինքնաթիռը։

Այս աշխատանքին զուգահեռ՝ 1942 թվականին Ալեքսանդր Յակովլևը սկսեց զարգացնել ռեակտիվ շարժիչով ինքնաթիռ։ Նույն թվականի մայիսին փորձարկման է գնացել Yak-3 կործանիչի փորձնական նմուշը հեղուկ շարժիչով շարժիչով։ Սակայն ինքնաթիռը անհաջող էր, շարժիչը չափազանց դժվար էր կառավարվում և անհարմար էր պահպանելու համար:

Արդեն պատերազմի ավարտին, երբ Ալեքսանդր Յակովլևը հնարավորություն ստացավ օգտագործել տուրբոռեակտիվ շարժիչ, նա ստեղծեց Yak-15 կործանիչը, որը ինքնաթիռների շինարարության պատմության մեջ առաջին անգամ լայնածավալ փորձարկումներ անցավ քամու թունելում: 1946 թվականի ապրիլին պետական ​​հանձնաժողովն ընդունեց ինքնաթիռը, և շուտով սկսվեց դրա զանգվածային արտադրությունը։

Ռեակտիվ ինքնաթիռներին զուգահեռ Յակովլևը զբաղվում էր աերոբատիկ մեքենաների նախագծմամբ։ Այս Յակ-15 ինքնաթիռներից մեկի վրա փորձարկող օդաչու Պ.Ստեֆանովսկին կատարեց մի շարք աերոբատիկա՝ այսպիսով ապացուցելով, որ ռեակտիվ ինքնաթիռները կարող են օգտագործվել օդային ակրոբատիկայի և ծայրահեղ պայմաններում թռիչքների համար։

1946-ի գարնանը Ալեքսանդր Յակովլևը հրաժարական տվեց ժողովրդական կոմիսարի տեղակալի պաշտոնից և ամբողջությամբ նվիրվեց նախագծային աշխատանքներին։ Հիմնվելով իր նախկին նախագծերի վրա՝ նա ստեղծում է Yak-25-ը՝ բոլոր եղանակային պայմանների համար, կալանիչ կործանիչ:

Թեստերի ավարտից կարճ ժամանակ անց դիզայները ստիպված է եղել զգալիորեն փոխել իր աշխատանքի ուղղությունը։ Կառավարությունը նրան հանձնարարել է բեռնատար-ուղևորատար ուղղաթիռ մշակել։

Օգտվելով ռուսաստանաբնակ ամերիկացի դիզայներ Իգոր Սիկորսկու փորձից՝ Ալեքսանդր Յակովլևը ստեղծեց Yak-24 երկռոտորով բեռնատար ուղղաթիռը, որը կարող էր տեղափոխել քառասուն ուղևոր կամ մոտավորապես չորս տոննա բեռ: Բայց ուղղաթիռային մեքենան Յակովլևի միակ նման մշակումն էր։ Ստալինի մահից հետո նրա կոնստրուկտորական բյուրոն վերակողմնորոշվեց դեպի թեթև աէրոբատիկ ինքնաթիռների ստեղծմանը:

1957 թվականին Յակովլևը փորձարկել է Yak-18A ինքնաթիռը, որի հիման վրա ստեղծվել է աշխարհում առաջին հատուկ օդաչուական ինքնաթիռը։ Նա կարող էր թռչել ինչպես նորմալ, այնպես էլ շրջված դիրքով։ 1966 թվականի օգոստոսին Մոսկվայի Տուշինո օդանավակայանում անցկացված Աերոբատիկայի աշխարհի առաջնության մասնակիցների մեծ մասը հանդես է եկել այս մեքենաներով։ Ներկայումս այս ինքնաթիռը մնում է աշխարհի լավագույն աերոբատիկ մեքենան։ Այն օգտագործվում է 63 երկրների պրոֆեսիոնալ մարզիկների կողմից:

Զուգահեռաբար Ալեքսանդր Սերգեևիչ Յակովլևը գլխավորեց արագընթաց կործանիչների նոր մոդելների մշակումը։ Նա ստեղծել է Յակ-28 գերձայնային կործանիչը՝ փոփոխական ավլելու թևով և ուղղահայաց թռիչք-վայրէջքի ինքնաթիռով։

Վաթսունականների սկզբին Յակովլևի նախագծային բյուրոն ևս մեկ անգամ վերակողմնորոշվեց. այն սկսեց նախագծել մարդատար ինքնաթիռներ: Արդեն 1966 թվականին փորձարկվեց Yak-40-ի առաջին նմուշը, որը, ի տարբերություն Tu-104 և Il-62 մարդատար ինքնաթիռների ավելի մեծ մոդելների, նախատեսված էր աշխատել կարճ ավիաընկերությունների վրա։

Իր ցածր քաշի պատճառով Յակ-40-ը կարող էր օդ բարձրանալ ինչպես բետոնե, այնպես էլ չասֆալտապատ օդանավակայաններից։ Նա դարձավ փոքր մարդատար ինքնաթիռների ընտանիքի նախատիպը։ 1972 թվականի փետրվարին Ալեքսանդր Յակովլևի ինքնաթիռը ցուցադրական թռիչք կատարեց ամբողջ աշխարհով մեկ։ Նա նվաճեց շատերը և անմիջապես գնվեց բազմաթիվ երկրների կողմից:

Մյուս կողմից, Յակովլևը թողարկում է Յակ-42 ինքնաթիռի նոր տարբերակը, որը կարող է շահագործվել ինչպես կարճ, այնպես էլ երկար հեռավորությունների ավիաընկերություններում։

1976 թվականին Ալեքսանդր Սերգեևիչ Յակովլևը դարձավ ակադեմիկոս և շուտով թոշակի անցավ։

«Եվ հետո դու վերադարձար տուն՝ Փարիզ՝ իմ նվիրած ինքնաթիռով» ... այսպես է նկարագրել Մարկ Բեռնսը երգում Normandie-Niemen կործանիչ գնդից ֆրանսիացի օդաչուի ճակատագիրը։ Էսկադրիլը, այնուհետև «Նորմանդիա-Նեման» գունդը կռվել են Հայրենիքի համար ԽՍՀՄ երկնքում՝ Յակովլև Ալեքսանդր Սերգեևիչի նախագծային բյուրոյում ստեղծված խորհրդային ինքնաթիռներով։

Երգը նկարագրում է այս ստորաբաժանման հետագա ճակատագիրը, պատերազմի ավարտից հետո «Մարտական ​​Ֆրանսիայի» ավիագունդը վերադարձավ Ֆրանսիա։ Միության կառավարության կողմից նվիրաբերված.

Կյանքը պետք է նպատակ ունենա

Ա.Ս. Յակովլևի ինքնակենսագրությունը կոչվում է «Կյանքի նպատակը»: Անունը տեղին է. իր ողջ կյանքում նա նախագծել և ստեղծել է ինքնաթիռներ: Նրա ոչ բոլոր ստեղծագործությունները բարձրացան երկինք, բայց այդ մեքենաները, որոնք բարձրացան, բավական են պատմության համար: Եվ շատ էին։

Մարզող կործանիչներ, սպորտային ինքնաթիռներ, կործանիչներ և հարձակողական ինքնաթիռներ, ուղղաթիռներ և VTOL ինքնաթիռներ՝ սա է դիզայների կյանքն ու ճակատագիրը:

Առաջին քայլերը

Ապագա ավիակոնստրուկտորը ծնվել է 1906 թվականի ապրիլի 1-ին (հին տոմարով՝ մարտի 19-ին), Նոբելյան ընկերության աշխատակցի ընտանիքում։ Ընտանիքը միջին եկամուտով էր, բայց պատկառելի՝ ծնողներն ունեին ժառանգական պատվավոր քաղաքացու կոչում։

1914 թվականին Սաշան ընդունվում է գիմնազիա, որը համարվում էր Մոսկվայի լավագույններից մեկը։

Նա լավ էր սովորում, բայց հաշվետվության քարտը թույլ չէր տալիս կասկածել ապագա ինժեներին. ֆիզիկայում և մաթեմատիկայից Յակովլևը ստացավ չորս: Նրան ավելի շատ դուր էին գալիս պատմությունն ու ճանապարհորդական պատմությունները։

Բայց նա ակտիվ ուսանող էր, մասնակցում էր հասարակական կյանքին... Թերևս ընթերցանությունը և ընկերների ազդեցությունը նրա ուշադրությունը գրավեցին տեխնիկայի վրա։ Ալեքսանդրը սկսեց սովորել ռադիոյի շրջանակում և նույնիսկ փորձեց կառուցել «perpetuum mobile»:

1921 թվականին նա ավիացիայի մասին գրականություն կարդալով, հավաքեց թռչելու ունակ տիպի սլայդեր։ Այսպիսով սկսվեց Յակովլևի նախագծային գործունեությունը:

Ուսանողը մեքենայի մոտ

1922 թ.-ին երիտասարդ դիզայները ստեղծեց լիարժեք սլայդեր: Նրա մոդելը մրցանակ է ստացել Կոկտեբելի փառատոնում (այժմ՝ «Upstream» փառատոնը)։ Նույն թվականին երիտասարդը գնացել է բանակ։

Բայց նա ոչ թե հրացանով երթ արեց, այլ մխրճվեց շարժիչների մեջ՝ ռազմական ակադեմիայի ավիամեխանիկի դիրքում:

Դրանում նա 1927 թվականին ընդունվել է առանց մրցույթի վերապատրաստման՝ շարունակելով ուսումը համատեղել վերանորոգման և գյուտարարական գործունեության հետ։
1931-ին ուսումնասիրություններն ավարտվեցին։ Յակովլևը սկսեց աշխատել որպես ինժեներ թիվ 39 ավիագործարանում։ Այս պահից սկսած կարող եք կարդալ ավիակոնստրուկտոր Յակովլևի կենսագրությունը։

Դիզայնի բաժին

Ա.Ս. Յակովլևի ստեղծած առաջին նախագծային կազմակերպությունը պետք է համարել ինքնաթիռների մոդելավորման շրջանակ, որը կազմակերպվել է նրա կողմից դեռևս 1922 թվականին: Անգամ այն ​​ժամանակ նա դրսևորեց ոչ միայն դիզայներական, այլ նաև առաջնորդական տաղանդ՝ կարողանալով համախմբել մարդկանց ընդհանուր գործով։

1932 թվականին իր գործարանում նա ստեղծել է թեթև ավիացիոն խումբ։ 1934 թվականին տեղափոխվել է Սպեցավիատրեստի անմիջական ենթակայություն։ Ենթադրվում է, որ այս պահը համարվում է Կ.Բ. Յակովլևի պաշտոնական «ծննդյան օրը»։

Իհարկե, կազմակերպությունն անմիջապես չստացավ նրա անունը։ Սկզբում ձեռնարկությունը (այստեղ ոչ միայն հորինել, այլև արտադրել են) հայտնվել է տարբեր ծածկագրերով և գաղտնի ծածկանուններով։ Միայն 1990 թվականին՝ գյուտարարի մահից հետո, ընկերությանը տրվեց նրա անունը։

Ալեքսանդր Սերգեևիչ Յակովլևը ղեկավարել է իր ընկերությունը մինչև 1984 թվականը։ Նա իր կյանքի մնացած մասը նվիրեց գրական գործունեությանը՝ գրքերում առանձնացնելով ռուսական ավիացիայի զարգացման մի քանի փուլ։

Ախթունգ, Նորմանդիա երկնքում

Յակովլևի՝ որպես կոնստրուկտոր ձևավորվելու ժամանակներից ի վեր ինքնաթիռները, առաջին հերթին, հայտնի «բազեներն» են՝ Յակ-1, 3, 7 և 9 կործանիչները։

Հենց այս ինքնաթիռներն էին իրենց թևի վրա կրում առաջնագծում ընթացող մարտերի հիմնական մասը:

Ավելի քիչ հաճախ նրանք հիշում են Yak-2/4 միջին ռմբակոծիչների անհաջող տարբերակը, առաջին Յակովլևի ինքնաթիռը, որը ընդունվել է օդային ուժերի կողմից, բայց գրեթե բոլորը կորել են Հայրենական մեծ պատերազմի առաջին օրերին:

Յակ մարտիկ

1939 թվականին, Իսպանիայում կործանիչ ավիացիայի գործողությունները գնահատելուց հետո, մի շարք կոնստրուկտորական բյուրոներ խնդրեցին ստանձնել M-105 շարժիչով վերջին կործանիչի մշակումը, որը ԽՍՀՄ-ում արտադրված ամենաարդիական հեղուկով սառեցված շարժիչներից է: այդ ժամանակ.

Բացի այդ, TOR-ում պահանջներ են եղել նվազագույնի հասցնել «թևավոր մետաղի» օգտագործումը նախագծում՝ երկրում ալյումինի պակասի պատճառով:

Ալեքսանդր Սերգեևիչը հանձնաժողովի քննարկմանն է ներկայացրել նախագիծ, որն ուներ գործարանային անվանումը I-26։ Այս նախատիպը, անցնելով մի շարք փորձարկումների ու թռիչքների միջով, դարձավ հայտնի Յակ-1 կործանիչը։

Ինքնաթիռի նախագծման մեջ օգտագործվել են պողպատե խողովակներ շրջանակի և գործվածքի համար՝ ծածկելու համար, դյուրալյումինի քանակը նվազագույն է եղել, ինչպես պահանջվում է տեխնիկական պայմաններով, բայց միևնույն ժամանակ, արագության և սպառազինության պահանջվող պարամետրերը ձեռք են բերվել բարձր քաշի և աերոդինամիկայի մշակույթը, որը հետագայում դարձավ OKB Յակովլևի տարբերություններից մեկը:

Միևնույն ժամանակ արտադրվել է նաև մեքենայի ուսումնական տարբերակը, որը կուրսանտների խցիկի դադարեցումից և արձակումից հետո դարձել է մարտական ​​կործանիչ և արդեն արտադրվել է այս հզորությամբ։ Նրա կատարելագործումն էր, որ հանգեցրեց Յակ-9-ի ստեղծմանը, պատերազմի տարիներին Յակովլևի նախագծային բյուրոյի լավագույն կործանիչը, որը թողարկվեց տասնյակ փոփոխությունների մեջ, այս կոնկրետ ինքնաթիռը դարձավ սովորական զինվոր Հայրենական մեծ պատերազմի երկնքում:

Յակերը պատերազմը սկսեցին 1941 թվականին 300 ինքնաթիռներով և 36 վերապատրաստված օդաչուներով և ավարտեցին այն 1945 թվականին օդային կորպուսում հազարավոր ինքնաթիռներով և հարյուրավոր պատրաստված օդաչուներով։

Յակսը մտավ բանակային ավիա, պահակը թռավ Lend-Lease Cobras-ով։ Բայց բանակի մեջ շատ հերոսներ կային, երկու անգամ Խորհրդային Միության հերոս Ա.Ի. Կոլդունովն իր հաշվին ուներ հակառակորդի 46 կործանված ինքնաթիռ։

Յակովլևի մարտական ​​ինքնաթիռները բարձր են գնահատվել պետության կողմից։ 1943 թվականին դիզայները ստացավ Ստալինյան մրցանակ։ Նա ամբողջությամբ տվել է «Կարմիր բանակի լավագույն կործանիչի համար ինքնաթիռ ստեղծելու համար»։

Ոչ միայն պատերազմ

Ռազմական ավիացիայի համար ինքնաթիռների մշակումը շարունակվել է Ա.Ս. Յակովլևի կողմից նույնիսկ Հայրենական մեծ պատերազմի ավարտից հետո: Պատերազմից հետո նրա նախագծային բյուրոն ստեղծեց.

• Յակ-25 կործանիչների ընտանիքը և դրանց վրա հիմնված Յակ-26 մարտավարական գերձայնային ռմբակոծիչը.
• VTOL Yak-38, Yak-38M և Yak-41;
• Յակ-24 բազմաֆունկցիոնալ ուղղաթիռ;
• սպորտային ինքնաթիռներ Յակ-50 և Յակ-52;
• նորագույն;
• և Յակ-42.

Նախագծային բյուրոն նաև նախագծեր է մշակել տախտակամածի վրա հիմնված ինքնաթիռների, բազմաֆունկցիոնալ մեքենաների և ուղղաթիռների համար: Բայց բանը միայն ռազմական ավիացիան չէր սահմանափակվում։ Ա.Ս. Յակովլևի կարիերան սկսվեց սպորտային ավիացիայում:

Հետագայում նա շարունակեց զբաղվել այս ուղղությամբ։ Դիզայներին հետաքրքրել է նաև մարդատար օդային փոխադրումները։

Դիզայների մշակումների շարքում կարևոր տեղ են զբաղեցնում սպորտային և ուսումնական թեթև ինքնաթիռները։ Նրանք ռեկորդներ սահմանեցին և էյս մարզեցին ոչ միայն ԽՍՀՄ-ում, այլև արտասահմանում։

1. AIR-1-ը ստեղծվել է գյուտարարի կողմից դեռ 1927 թվականին։ Այնուհետև օդաչու Յու.Պիոնտկովսկին ռեկորդ սահմանեց թռիչքի տևողության և տիրույթի համար այս թեթև մեքենայի վրա։
2. AIR-9-ը, որն առաջինն էր ստեղծված Բյուրոյի ստեղծումից հետո, հաջողությամբ ցուցադրվեց Փարիզի ավիաշոուում։ Հետո դրա հիման վրա ստեղծեցին «կայծ» UT-2 օդաչուների պատրաստման համար։ Նա օդաչուներ է պատրաստել 1938-1948 թվականներին:
3. Պատերազմից հետո արտադրվել են ուսումնական ինքնաթիռներ Յակ-18, Յակ-50 և մի քանի այլ ինքնաթիռներ։

Կոնստրուկտորական բյուրոյի մարզումների և սպորտային մոդելների ամբողջական ցանկն ունի մեկ տասնյակ դիրք։

Չի մոռացվել նաև մարդատար ավիացիան.

Յակ-40-ը խորհրդային ամենահայտնի մարդատար ինքնաթիռներից էր։ Խորհրդային ժամանակաշրջանի բոլոր հայրենական մոդելներից միայն նա ուներ պաշտոնական միջազգային հավաստագրում և զանգվածաբար մատակարարվում էր արտասահման:

Ոչ մի բամբասանք

Ցավոք, Ա.Ս. Յակովլևի անունը առանց բամբասանքների չէր: Դրանց մեծ մասը կապված է Ի.Վ.-ի հետ նրա լավ հարաբերությունների փաստի հետ. Ստալին.

Նաև 1940-1946 թվականներին գյուտարարը եղել է ավիացիոն արդյունաբերության ժողովրդական կոմիսարի տեղակալ (այն ժամանակ՝ նախարար): Այս կապակցությամբ չարագործները նրան մեղադրում են անհիմն «ծաղրելու» մեջ, ինչը հանգեցրել է այլ դիզայներների նկատմամբ բռնաճնշումների։

Այդ օրերին ինչ-որ բան պատահեց։ Կատեգորիայի բազմաթիվ գործողություններ, որոնք այժմ համարվում են կտրականապես անընդունելի, համարվում էին նորմ: Բայց ապացույցների հավաստիությունը և Յակովլևի կասկածելի գործողությունների հաստատումը շատ բան է թողնում:

Երևի ժողովրդական կոմիսարի տեղակալի պաշտոնը զբաղեցնելիս դիզայները իսկապես «հետ է մղել» իրեն ոչ պիտանի նախագծերը։ Բայց նա պատասխանատու էր ոչ թե սերիական, այլ փորձարարական արտադրության համար: Այո, բռնադատված գործընկերների համար Ա.Ս. Յակովլևի միջնորդության մասին տեղեկություն չկա։

Բայց նրան պախարակումների մեջ կասկածելու պատճառ էլ չկա։ Ավելին, բռնադատվածների մեծ մասը տուժել է Յակովլևի ժողովրդական կոմիսարի տեղակալ դառնալուց և Կրեմլ պարբերաբար այցելելուց շատ առաջ։

Մեզ հայտնի է նաև նրա նամակը (թվագրված 1943թ.)՝ մասսայական արտադրություն սկսելու հանձնարարականով, հենց այն, ինչ նա իբր «հրաժարվել է»։

Իսկ բարձր պաշտոնը թողել է իր կամքով՝ գերադասելով ինժեներների ղեկավարությունը նախարարության ղեկավարությունից։

Ինքնաթիռների դիզայներ Ալեքսանդր Սերգեևիչ Յակովլևն ապրել է երկար արդյունավետ կյանք: Նրա գլխավորությամբ ստեղծվել են տարբեր նպատակների համար նախատեսված ինքնաթիռների մոտ 100 մոդելներ։ Նրանցից շատերը նկատելի հետք են թողել ներքին ավիացիայի պատմության մեջ։ Իսկ նախագծային բյուրոն շարունակում է աշխատել՝ թեւին դնելով Հայրենիքը։

Տեսանյութ

01.04.1906 - 22.08.1989
Սոցիալիստական ​​աշխատանքի երկու անգամ հերոս

Յակովլև Ալեքսանդր Սերգեևիչ - ավիացիոն տեխնիկայի խորհրդային կոնստրուկտոր, ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերության ժողովրդական կոմիսարիատի թիվ 115 կոնստրուկտորական բյուրոյի գլխավոր կոնստրուկտոր, Մոսկվա; ԽՍՀՄ ավիացիոն արդյունաբերության նախարարության թիվ 115 կոնստրուկտորական բյուրոյի գլխավոր կոնստրուկտոր, Մոսկվա։

Ծնվել է 1906 թվականի մարտի 19-ին (ապրիլի 1) Մոսկվայում՝ աշխատակցի ընտանիքում։ ռուսերեն. Հայրս «Նոբել եղբայրների գործընկերություն» նավթային ընկերությունում աշխատել է որպես տրանսպորտի բաժնի վարիչ։ Մայրիկը տնային տնտեսուհի էր։ 1914 թվականին ընդունվել է Ն.Պ.Ստրախովայի տղամարդկանց մասնավոր գիմնազիայի նախապատրաստական ​​դասարանը։ Հոկտեմբերյան հեղափոխությունից հետո գիմնազիան միացվել է կանանց դպրոցի հետ, դարձել պետական ​​և ստացել «2-րդ փուլի միասնական աշխատանքային դպրոց» անվանումը։

Դպրոցը հետաքրքրություն է ցուցաբերել տեխնիկայի և, մասնավորապես, ավիացիայի նկատմամբ։ 1921 թվականին նա կառուցել է թռչող մոդելի գլեյդեր և հաջողությամբ փորձարկել այն դպրոցի դահլիճում։ Դպրոցում կային այլ էնտուզիաստներ, և 1922 թվականին Ալեքսանդրը կազմակերպեց ինքնաթիռների մոդելավորման շրջան։

Առանց դպրոցը թողնելու՝ 1919-1922 թվականներին աշխատել է որպես առաքիչ, այնուհետև՝ արխիվում աշակերտ, Գլավթոփի բաժնի վարիչի քարտուղար, մի կազմակերպություն, որը բաշխում էր բոլոր տեսակի վառելանյութերը։ 1923 թվականի օգոստոսին, դպրոցն ավարտելուց հետո, Մոսկվայում կազմակերպել է Օդային նավատորմի ընկերների ընկերության (ՕԴՎՖ) առաջին դպրոցական խուցը։ Ավիացիայի սիրահարները, որոնց թիվը մոտ 60-ն էր դպրոցում, կառուցեցին մոդելներ, այնուհետև անցան սլայդերի արտադրությանը:

1924 թվականից Յակովլևը աշխատեց նախ որպես բանվոր, այնուհետև որպես մեխանիկ Ն.Է. Ժուկովսկու անվան Օդային նավատորմի ակադեմիայի (AVF) թռիչքային ջոկատի համար: Նույն թվականին նա կառուցեց իր առաջին ինքնաթիռը ՝ AVF-10 սլայդերը: Չնայած բազմաթիվ խնդրանքներին ու կոչերին՝ նրան ակադեմիա չեն տարել՝ իր «ոչ պրոլետարական ծագման» պատճառով։ 1927 թվականին Յակովլևը կառուցեց իր առաջին ինքնաթիռը՝ AIR-1 (VVA-1): 1927 թվականի հուլիսին այս օդանավի վրա սահմանվեցին խորհրդային առաջին համաշխարհային ռեկորդները՝ թռիչքի հեռահարությունը (1420 կմ) և տևողությունը (15 ժամ 30 րոպե): Այս նվաճումների համար Ա.Ս. Յակովլևը մրցութային կարգով ընդունվեց ռազմաօդային ուժերի ակադեմիայի ուսանող: Ակադեմիայում սովորելու ընթացքում նա չի դադարել ինքնաթիռներ կառուցել։ 1927-1931 թվականներին նրա ղեկավարությամբ ստեղծվել են 8 տեսակի ինքնաթիռներ՝ AIR-1-ից մինչև AIR-8, որոնցից մեկը (AIR-6) կառուցվել է մեծ շարքով։

1931 թվականին, ակադեմիան ավարտելուց հետո, որպես ինժեներ ընդունվել է Մենժինսկու թիվ 39 ավիագործարան, որտեղ հաջորդ տարվա օգոստոսին կազմակերպել է թեթեւ ավիացիոն խումբ՝ իր ապագա կոնստրուկտորական բյուրոն։ Էնտուզիաստների մի խումբ, աշխատելով Ա.Ս. Յակովլևի ղեկավարությամբ, հասավ ճանաչման և 1934 թվականի հունվարին Օսովիահիմից տեղափոխվեց պետական ​​ավիաշինական արդյունաբերություն՝ որպես անկախ նախագծման և արտադրության բյուրո, որը շուտով դարձավ No 115 գործարանը։

Նոր վայրում ստեղծված առաջին ինքնաթիռը՝ AIR-9-ը, ցուցադրվել է 1934 թվականի աշնանը Փարիզի ավիաշոուի ժամանակ։ Ավելի ուշ դրա հիման վրա ստեղծվել է UT-2 ինքնաթիռը օդային ուժերի թռիչքային դպրոցների և թռչող ակումբների նախնական պատրաստության համար, որն արտադրվել է 1938-1948 թվականներին։ 1935-ին Ա.Ս. Յակովլևը դարձավ գլխավոր դիզայներ: Հետագա տարիներին Դիզայնի բյուրոն ստեղծեց ևս մի քանի թեթև սպորտային ինքնաթիռներ՝ UT-1, AIR-11 և AIR-12:

1939 թվականին Դիզայնի բյուրոն կառուցեց իր առաջին մարտական ​​մեքենան՝ երկշարժիչով ռմբակոծիչը BB-22 (Յակ-2 և Յակ-4), որի արագությունը գերազանցում էր այն ժամանակվա լավագույն կործանիչների արագությունը։ Յակ-2-ը և Յակ-4-ը զանգվածային արտադրության էին: 1940 թվականի հունվարին նա միաժամանակ աշխատել է որպես ավիացիոն արդյունաբերության ժողովրդական կոմիսարի տեղակալ՝ փորձարարական ինքնաթիռաշինության և գիտության գծով։

1940 թվականի հունվարի 13-ին օդ բարձրացավ I-26 (Յակ-1) կործանիչը։ Ինքնաթիռը բարձր գնահատվեց, և գլխավոր դիզայները դարձավ սոցիալիստական ​​աշխատանքի առաջին հերոսներից մեկը:

ԽՍՀՄ Գերագույն խորհրդի նախագահության 1940 թվականի հոկտեմբերի 28-ի հրամանագիրը՝ Խորհրդային Միության պաշտպանական հզորությունը մեծացնող նոր զինատեսակների ստեղծման ոլորտում ակնառու ձեռքբերումների համար։ Յակովլև Ալեքսանդր Սերգեևիչարժանացել է Սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոսի կոչման՝ Լենինի շքանշանով և Մուրճ ու մանգաղ ոսկե մեդալով։

Հայրենական մեծ պատերազմի ժամանակ Յակ-1-ի հիման վրա ստեղծվել են Յակ-7 (1941), Յակ-9, Յակ-3 (1943) և դրանց 30-ից ավելի սերիական տարբերակներն ու մոդիֆիկացիաները՝ ավելի քան 30 հազար ինքնաթիռ։ ընդհանուր. Նրանք կազմում էին պատերազմի ընթացքում արտադրված կործանիչների երկու երրորդը: Յուրաքանչյուր «յակ» ուներ մի շարք փոփոխություններ, որոնք տարբերվում էին լավագույն բնութագրերով: Կառուցվածքում փայտը մետաղով փոխարինելը, աերոդինամիկայի բարելավումը հնարավորություն են տվել բարձրացնել թռիչքի արագությունը։ Յակ-3-ի վերջին մոդիֆիկացիան ունեցել է մինչև 720 կմ/ժամ արագություն, այն նաև Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ամենաթեթև կործանիչն էր։ Ամրապնդվեց սպառազինությունը՝ Յակ-1-ի 20 մմ հրացաններից մինչև 37 մմ, իսկ Յակ-9-ի վրա՝ 45 մմ: Թռիչքի հեռահարությունը մեծացվել է՝ մինչև 2200 կմ Yak-9DD-ի համար։ Մինչև 1946 թվականի հուլիսը, Ա.Ս. Յակովլևը, ղեկավարելով նախագծային բյուրոն, միաժամանակ աշխատել է որպես փորձարարական ինքնաթիռների շինարարության և գիտության ավիացիոն արդյունաբերության ժողովրդական կոմիսարի տեղակալ (1946 թ.՝ ընդհանուր հարցերի փոխնախարար): Ավիացիոն ինժեներական ծառայության գեներալ-մայոր (11/10/1942). Ավիացիոն ինժեներական ծառայության գեներալ-լեյտենանտ (27.12.1943).

1956 թվականից մինչև իր թոշակի անցնելը Ա.Ս. Յակովլևը եղել է Նախագծային բյուրոյի գլխավոր դիզայներ։ Հետպատերազմյան շրջանում ավիացիան վերազինվեց ռեակտիվ տեխնոլոգիայով։ Յակ-15 կործանիչը դարձավ առաջին ռեակտիվ ինքնաթիռը, որը ծառայության մեջ մտավ ԽՍՀՄ-ում։ Նրան հաջորդեցին Յակ-17ՈւՏԻ, Յակ-23, Յակ-25՝ առաջին սովետական ​​եղանակային կալանիչը, բարձր բարձրության Յակ-25ՌՎ-ն, առաջին Յակ-27Ռ գերձայնային հետախուզական ինքնաթիռը, գերձայնային ինքնաթիռների Յակ-28 ընտանիքը։ , ներառյալ առաջին խորհրդային գերձայնային ռմբակոծիչը։ Ծառայության մեջ մտան դեսանտային մեքենաներ՝ Յակ-14 գլեյդեր և Յակ-24 ուղղաթիռ՝ ամենաբարձրացնողն աշխարհում 1952-1956 թվականներին:

ԽՍՀՄ Գերագույն խորհրդի նախագահության 1957 թվականի հուլիսի 12-ի հրամանագրով նա պարգևատրվել է երկրորդ ոսկե մեդալով «Մուրճ և մանգաղ» նոր ավիացիոն տեխնիկայի ստեղծման գործում ակնառու ծառայությունների և միևնույն ժամանակ ցուցաբերած աշխատանքային հերոսության համար։ . Երկու անգամ դարձել է սոցիալիստական ​​աշխատանքի հերոս։

Մարտական ​​ինքնաթիռների հետ մեկտեղ Յակովլևի նախագծային բյուրոն արտադրում էր նաև քաղաքացիական տեխնիկա։ Ստեղծվել է թեթև շարժիչային ինքնաթիռների մի ամբողջ սերունդ՝ Յակ-11 և Յակ-18 վարժեցնողներ, բազմաֆունկցիոնալ Յակ-12, առաջինը ԽՍՀՄ ռեակտիվ ուսումնական և սպորտային ինքնաթիռներ Յակ-30 և Յակ-32: 1960 թվականից ի վեր խոսելով Yak-18P, Yak-18PM, Yak-18PS և Yak-50 ինքնաթիռներով, խորհրդային օդաչուները բազմիցս նվաճել են առաջին տեղերը աշխարհի և Եվրոպայի առաջնություններում աերոբատիկայում:

1968 թվականից Յակ-40-ը փոխադրում է ուղևորներ՝ միակ խորհրդային ինքնաթիռը, որը հավաստագրված է արևմտյան թռիչքային պիտանիության չափանիշներին համապատասխան և գնվել է Իտալիայի, Գերմանիայի և այլ երկրների կողմից: Հետագայում ստեղծվեց 120 տեղանոց Յակ-42, որն աչքի էր ընկնում բարձր արդյունավետությամբ։

1967 թվականին Դոմոդեդովոյի շքերթում ցուցադրվեց խորհրդային առաջին ուղղահայաց թռիչք և վայրէջք Յակ-36 ինքնաթիռը, իսկ 1976 թվականից Կիևի դասի հածանավերը զինված էին ուղղահայաց և կարճ թռիչքի և վայրէջքի մարտական ​​ինքնաթիռներով Յակ-38՝ աշխարհի առաջին փոխադրողը։ հիմնված VTOL ինքնաթիռ:

1984 թվականի օգոստոսի 21-ին Ա.Ս. Յակովլևը թոշակի անցավ 78 տարեկանում։ Ընդհանուր առմամբ, նրա գլխավորությամբ ստեղծվել են ավելի քան 200 տեսակի ինքնաթիռներ, որոնցից 100-ից ավելին՝ սերիական, որոնց վրա տարբեր ժամանակներում սահմանվել են 86 համաշխարհային ռեկորդներ։

Լենինյան մրցանակ (1971)։ ՀԽՍՀ Պետական ​​մրցանակ (1977)։ Ստալինյան վեց մրցանակ (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948):

Ավիացիոն ինժեներական ծառայության գեներալ-գնդապետ (07/09/1946). Պարգևատրվել է Լենինի 10 շքանշանով (04/27/1939; 10/28/1940; 09/06/1942; 05/25/1944; 07/02/1945; 11/15/1950; 03/31/1956; 31/1966; 06/23/1981), 08/18/1 04/26/1971), Կարմիր դրոշի 2 շքանշան (11/03/1944; 10/26/1955), Սուվորովի 1-ին շքանշան (09/): 16/1945) և 2-րդ (08/19/1944) աստիճաններ, Հայրենական պատերազմ 1-ին աստիճան (06/10/1945), Աշխատանքային կարմիր դրոշ (09/17/1975), Կարմիր աստղ (08/17/1933) , շքանշաններ, սպայի աստիճանի Պատվո լեգեոնի շքանշան (Ֆրանսիա)։ Բացի այդ, նա պարգեւատրվել է FAI Ավիացիայի ոսկե մեդալով։

Մոսկվայում տեղադրվել է հերոսի բրոնզե կիսանդրին. Մոսկվայում հուշատախտակ են բացել այն տան վրա, որտեղ նա ապրում էր։ 2006 թվականին նրա անունով փողոց է կոչվել Մոսկվայի Հյուսիսային թաղամասում։ 1990 թվականին ավիակոնստրուկտոր Ա.Ս. Յակովլևի անունը տրվել է նախագծային բյուրոյին, որը նա ղեկավարել է երկար տարիներ: Յակ ապրանքանիշով ինքնաթիռները մնում են դիզայների արժանի հուշարձանը։