SFW - vitsejä, huumoria, tyttöjä, onnettomuuksia, autoja, julkkiskuvia ja paljon muuta. SFW - vitsejä, huumoria, tytöt, onnettomuudet, autot, kuvia julkkiksista ja paljon muuta anglo-ranskalaisen uhkavaatimuksen jälkeen

Viidenkymmenen vuoden historiansa aikana MiG-15-lentokone on saavuttanut laajaa maailmanlaajuista mainetta, eikä se kaipaa erityistä esittelyä. Siitä tuli ensimmäinen massatuotantona valmistettu suihkuhävittäjä, joka oli käytössä sekä Neuvostoliiton ilmavoimissa että monissa muissa maailman maissa. MiG-15:stä on kirjoitettu paljon, mutta valitettavasti lähinnä sen palvelusta Neuvostoliiton ulkopuolella. Mielestämme lukijaa ei kannata vaivata ulkomaisten julkaisujen uudelleenkertomuksella Puolan, Tšekkoslovakian ja muiden maiden lentokoneiden tuotantoon, parantamiseen ja käyttöön liittyvästä työstä, tästä on jo runsaasti materiaalia. Siksi keskitymme Neuvostoliiton "viidennentoista" elämäkerran vähän tunnettuihin sivuihin sekä hänen taistelutyöhönsä Korean niemimaan taivaalla vuosina 1950-53.

MiG-15:n taisteluuran tärkein ja silmiinpistävin tapahtuma oli Korean sota. MiG:t aloittivat taisteluoperaatiot marraskuun alusta 1950. Ensimmäiset hävittäjät taivaalla Pohjois-Korean ylle ilmestyivät 151 GvIAD, joka sisälsi 28 ja 72 GvIAP, ja 28 IAD, jotka koostuivat 139 GvIAP:sta ja 67 IAP:sta. Näiden divisioonien rykmentit, jotka oli aseistettu RD-45F-moottorilla varustetulla MiG-15:llä (jäljempänä yksinkertaisesti MiG-15), sijaitsivat Koillis-Kiinan, Mukdenin, Anshanin ja Liaoyangin lentokentillä. 151. GvIAD:n ja 28. IAD:n MiG:t suorittivat 1. marraskuuta useita ryhmälentoja Sinuijun alueelle ja suorittivat kaksi ilmataistelua F-51- ja F-80-hävittäjien kanssa, 72. GvIAP:n luutnanttien Chizhu ja Khominich lentäjät tunnustettiin. kahdella voitolla, ensimmäinen Neuvostoliiton lentäjille Korean sodassa: yksi Mustangista ja toinen Shooting Starista.

Ensimmäiset taistelut YK-lentokoneiden kanssa osoittivat, että MiG on huomattavasti parempi kuin "vastustajat" F-51, F-80 ja F9F melkein kaikissa suhteissa, lukuun ottamatta vaakasuuntaista ohjattavuutta. MiG-15 osoittautui tappavaksi viholliseksi B-29:lle, joka on Yhdysvaltain Kaukoidän ilmavoimien tärkein iskuvoima. Yhdysvaltain ilmavoimat ja laivasto, jotka muodostivat Yhdistyneiden Kansakuntien ilmailun perustan, menettivät jakamattoman ilmavoimien ylivallan, jota he nauttivat melkein Korean sodan alusta lähtien. Heille uuden neuvostohävittäjän ilmestyminen Korean yläpuolelle, jolla on erinomaiset lento- ja taktiset ominaisuudet, osoittautui epämiellyttäväksi yllätykseksi, minkä vuoksi amerikkalaiset kutsuivat MiG-15:tä "korealaiseksi yllätykseksi".

Marraskuun lopussa 1950 151. kaartista, 28. ja 50. IAD:sta muodostettiin 64 IAK:ta, jotka oli suunniteltu erityisesti taisteluoperaatioihin Pohjois-Korean yllä. Kuitenkin sen jälkeen, kun joukkojen muodostaminen 28 IAD ei osallistunut taisteluihin, se siirrettiin joulukuussa Qingdaon kaupungin alueelle, missä se alkoi kouluttaa Kiinan ilmavoimien lentäjiä lentävässä suihkutekniikassa. . 151 GvIAD otti myös "pedagogian" poistuttuaan väliaikaisesti vihollisuuksista. Ilmasodan koko taakka lankesi 50. divisioonan 29. GvIAP:n ja 177. IAP:n lentäjien harteille.

50 IAD oli ensimmäinen, joka tuli Korean sotaan MiG-15bis-koneella. Encore-koneiden ensimmäiset laukaisut suoritettiin 30. marraskuuta Anshanin lentokentältä pommittajien sieppaamiseksi Sinuijun alueella, mutta ne eivät kohdanneet vihollista. Seuraavana päivänä 29. GvIAP-ryhmän lento samalle alueelle ja samalla tehtävällä päättyi ilmataisteluun, ensimmäiseen MiG-15bis-koneelle Korean sodassa. 3. joulukuuta illalla 29. GvIAP siirtyi Andongin lentokentälle, 177. IAP aloitti toimintansa Andongista 15. joulukuuta yhdellä AE:llä ja 25. joulukuuta koko kokoonpanolla.

Ensimmäiset taistelut amerikkalaisten hävittäjien kanssa paljastivat vakavan suunnittelu- ja valmistusvian - hissin heikon suunnittelun painon tasapainottimen ja stabilointilaitteen ulkoisen kiinnityksen alueella. Ilmataisteluissa yleiset suuret nopeudet ja ylikuormitukset johtivat toistuvasti hissin muodonmuutokseen. Kahdessa tapauksessa peräsimien muodonmuutos ja mahdollisesti niiden tuhoutuminen johti kahden lentokoneen menetykseen ja kahden lentäjän kuolemaan.

Kutsutun viimeistelyryhmän saapumisen jälkeen tuotantolaitokselta 50. IAD:n insinööri- ja tekninen henkilökunta ja tehtaan asiantuntijat paransivat yhdessä kaikki divisioonan MiG-15bis:t huonosta onnellisesta viasta - vakauttajiin niitattiin vahvistustyynyt. ja hissit ulomman kannakkeen alueella peräsimen ja painon tasapainottimen asentamista varten. Kaikkiaan 5 stabilisaattoria ja 15 painontasaajaa korjattiin, 35 MiG:ssä hissit uusittiin kokonaan. Ja vaikka 50. divisioonassa myöhemmin esiintyi useita peräsimien muodonmuutoksia, vaakasuuntaisen hännän heikon suunnittelun vuoksi ei tapahtunut enää onnettomuuksia joko 50. IAD:ssa eikä muissa 64. joukkojen yksiköissä ja kokoonpanoissa, jotka taistelivat Koreassa. myöhemmin.

Joulukuun taisteluissa 50. IAD:n lentäjät kohtasivat myös koko "joukon" erittäin epämiellyttäviä ilmiöitä, joita esiintyy suurilla nopeuksilla ja Mach-luvuilla. Divisioonan asiakirjoissa kerrotaan, että: "... 1050-1100 km/h nopeudella MiG-15 on huonosti ohjattu ja epävakaa, mikä vaikeuttaa vihollisen lentokoneiden kohdistamista ja ampumista." Mitä tällä tarkalleen tarkoitetaan, arkistoasiakirja ei selitä, mutta tuskin erehdymme väittäessämme, että 50. IAD:n lentäjät ja mahdollisesti koko 64. joukko kohtasivat ensimmäistä kertaa "kaatun puun". ja peräsimien tehokkuuden heikkenemisellä ja palautteella rullauksesta, kun peräsin on taipunut, ja ohjauksen painotuksella transonisilla nopeuksilla, joista keskusteltiin edellä.

Joulukuussa 1950 amerikkalaiset, jotka olivat huolissaan tilanteesta Pohjois-Korean yläpuolella, toivat taisteluun F-84 Thunderjet- ja F-86 Sabre-hävittäjät. F-84, joka oli parempi kuin Shooting Star, mutta joka oli kuitenkin MiG:lle saman luokan vihollinen kuin F-80, ei voinut vaikuttaa vakavasti ilmataistelujen kulkuun, mutta Saber, joka kohtasi ensimmäisen kerran MiG-15bis 17. joulukuuta 1950 muutti merkittävästi kuvaa ilmasodasta. Puolentoista kuukauden aikana ennen F-86:n ilmestymistä Neuvostoliiton rykmentit menettivät 3 ajoneuvoa vihollisen hävittäjien tulessa ja menettivät saman määrän joulukuun 17. ja 31. joulukuuta välisenä aikana alle tusinassa taistelussa Sabreita vastaan. "Viidennentoista" ja "kahdeksankymmenen kuudennen" ensimmäinen tapaaminen päättyi amerikkalaisen lentäjän voittoon: majuri Efromeenkon MiG-15bis ammuttiin alas ilmataistelussa. Lentäjämme kaatui onnistuneesti ensimmäistä kertaa taisteluolosuhteissa. Joulukuun 21. päivänä laskettiin ensimmäinen voitto F-86:sta, sen voitti kapteeni Jurkevitš 29 GvIAP:sta, mutta amerikkalaisten tietojen mukaan ensimmäinen sapeli katosi vasta seuraavana päivänä, kapteeni Vorobjov ampui sen alas. 177 IAP.

Lentäjämme arvostivat uutta vihollista erittäin paljon. Heidän mielestään asiakirjoihin kirjattu 50. IAD, MiG-15bis ja F-86, osoittautuivat suunnilleen vastaaviksi, ja MiG:n tärkein etu oli tehokkaampi ase - kolme tykkiä kuutta 12,7 mm:n konekivääriä vastaan, Saberilla oli ylivoima vaakaliikenteessä. Ja yllättävää kyllä, 50. IAD:n asiakirjoissa sanotaan, että F-86:lla ja MiG-15bis:llä "on samat ominaisuudet pystysuoralla"! Mutta nyt on hyvin tiedossa, että sodan loppuun asti yksikään YK-lentokone, mukaan lukien myöhemmin ilmestyneet uudet Saber-muunnokset, ei ylittänyt MiG-15bis:tä pystysuuntaisessa ohjauksessa! Mielestämme salaisuus tässä on yksinkertainen - samoissa asiakirjoissa kerrotaan, että taistelijamme etsivät vihollista nopeudella 750-800 km/h, mikä sulkee pois putoamisen 950 km/h alkaen nopeusalueelle, jossa vakavuusongelmia. ja MiG:n ohjattavuus. Sabren lentäjät päinvastoin pitivät vauhtinsa lähellä rajoja partioiessaan, ja MiG:itä kohtaaessaan niiden ylijäämä voitiin helposti "vaihtaa" korkeuteen. Lisäksi lentäjämme luultavasti pelkäsivät ohjailla suurilla ylikuormituksilla suurilla nopeuksilla - he olivat liian tuoreessa muistissa katastrofista hissitelineen tuhoutumisesta johtuen. Ja ilmataistelu ilman energisiä liikkeitä on hölynpölyä. Vasta kun Koreassa 50. jälkeen taistelleiden divisioonien hävittäjät lisäsivät etsintänopeuden 900-950 km/h, kaikki loksahti paikoilleen - pystysuorassa MiG-15bis tarttui helposti Sapeliin ja lähti yhtä helposti. se.

Taistelut paljastivat myös ASP-ZN-tähtäimen ja S-13-kamerapistoolin puutteet. Yli 600 km/h:n tavoitenopeuksilla ja yli 2/4 kulmassa tähtäin ei kehittänyt oikeaa etukulmaa, ja yli 800 km/h:n kohdenopeuksilla se pystyi antamaan tarkan ampumisen vain kulmissa enintään 1/4. Jos kohteen nopeus ylitti 600 km / h, valokuva-elokuvaase ei kiinnittänyt sitä edes 2/4 kulmassa.

Helmikuun alussa 1951 151 GvIAD korvasi Andongin 50. divisioonan, joka palasi unioniin. Tähän mennessä 28. ja 72. GvIAP:t olivat siirtäneet MiG-15:nsä PLA:n ilmavoimien 3. IAD:hen ja vastaanottaneet MiG-15bis:n 50. IAD:n rykmenteiltä. 8. helmikuuta 28. GvIAP aloitti taisteluoperaatiot Andongista, 2. maaliskuuta 72. GvIAP-lentue liittyi siihen, toinen tämän rykmentin AE ilmestyi 14. maaliskuuta. Vielä kaksi kuukautta aktiivista taistelua F-80:n, F-86:n ja B-29:n kanssa antoi 64 IAK:n lentäjille mahdollisuuden muotoilla vaatimuksia MiG-15bis:n parantamiseksi, mikä ilmestyi ensimmäisen kerran joukkojen asiakirjoissa. Useimmiten lentäjät vaativat lentokoneen tekijöiltä:

Lisää jarrupalojen tehokkuutta;

Pidennä lennon kestoa;

Parantaa takapuolipallon näkyvyyttä;

Anna mahdollisuus lentää М>0,92 (pääsuunnittelijan rajoitus);

Poista "valezhka";

Lisää ampumatarvikkeita;

Varustaa 64 IAK:n lentokone ilma-aluksen transponderilla SRO-1 "Bariy-M" (tunniste "ystävä tai vihollinen");

Paranna käsiteltävyyttä suurissa nopeuksissa ja korkeuksissa;

Asenna moottoriin polttoaineen vähimmäispaineen automaattinen laite, joka estää moottoria pysähtymästä kaasuvivun äkillisen käytön aikana suuressa korkeudessa (nykyajan terminologian mukaan automaattinen kaasuvaste ja -purkaus);

Varusta lentokone anti-g-puvulla;

Paranna varausta;

Vähentääksesi lentokoneiden näkyvyyttä ilmassa, vaihda lentokoneen "valkoinen" kiiltävä väri värittömällä lakalla mattaväriseksi.

Huhtikuun alussa 1951 151 GvIAD lopetti vihollisuudet ja muutti Anshaniin - 64 IAK:n toiseen vaiheeseen. Andongissa se korvattiin 176 GvIAP:lla ja 196 IAP 324 IAD:llä. 176. rykmentin lentoešeloni lensi etukentälle 1. huhtikuuta, seuraavana päivänä Andongiin saapui 196. rykmentin lentokoneet. Divisioona oli aseistettu 62 MiG-15:llä. Näillä koneilla 324. IAD:n lentäjät taistelivat kireitä taisteluita 3. huhtikuuta kuun loppuun. MiG-15:llä he suorittivat myös yhden kuuluisimmista ja menestyneimmistä 64 IAK:n taisteluista, mikä kuvastaa 48 B-29:n hyökkäystä (suuren määrän hävittäjien suojassa) joen yli olevilla silloilla. Yalujiang lähellä Andongia 12. huhtikuuta. Taistelu Sabreita vastaan ​​MiG-15:llä oli kuitenkin vaikeaa, ja ohjaamomiehistön sitkeiden vaatimusten ja 324. IAD:n komennon seurauksena divisioona vaihtoi huhtikuun lopussa varusteita 151. GvIAD:n kanssa. saanut 47 encorea. Siitä hetkestä lähtien 64 IAK:n rykmentit ja divisioonat taistelivat vain MiG-15bisillä. Toukokuun lopussa 324 IAD sai 16 uutta "encorea" tehtaan nro 153 13. sarjasta.

Toukokuun 8. päivänä 18. GvIAP 303 IAD aloitti vihollisuudet Andongin lentokentältä, kun uusi Miaogoun edistynyt lentokenttä otettiin käyttöön, kaksi muuta 303. divisioonan rykmenttiä, 17 ja 523 IAP, siirrettiin sinne toukokuun lopulla - kesäkuun alussa. joka meni taisteluun kesäkuun puolivälistä lähtien. Seuraavan kuun alussa myös 18. kaartin rykmentti muutti Miaogouhun. 303. divisioona oli aseistettu MiG-15bisillä. 303 ja 324 IAD:n tappioita täydennettiin MAP-tehtailta saaduilla ja muilta yksiköiltä siirretyillä lentokoneilla.

303. ja 324. IAD:n osallistuminen Korean sotaan 11 kuukautta oli 64. joukkojen suurimman menestyksen aikaa. Hallittuaan Korean niemimaan taivaan näiden divisioonien hyvin koulutetut lentäjät taistelivat menestyksekkäästi Sabreita vastaan ​​ja torjuivat YK:n hyökkäyslentokoneiden hyökkäykset suorittaen 64. IAK:n päätehtävän, joka oli siltojen, ylitysten ja lentokenttien peittäminen. Kosovon kaupungin alueella ilmaiskuilta. Andong, Suphun vesivoimala, teollisuusyritykset, hallintokeskukset, KPA- ja CPV-joukkojen takaosan tilat sekä Koillis-Kiinan ja Pohjois-Korean liikenneyhteydet Pjongjang-Wonsan raja. Syksyn 1951 alusta lähtien amerikkalaiset hävittäjäpommittajat eivät uskaltaneet ilmestyä "MiG Alleylle" - alueelle, jota rajoittaa pohjoisesta ja lännestä joki. Yalujiang ja Länsi-Korean lahti sekä etelästä ja idästä rajalla - Anju-Hichkhon-Jian, - ilman Sabren voimakasta suojaa. Yhdysvaltain Kaukoidän ilmavoimien pommikoneen komento luopui yleisesti B-29-koneiden käytöstä Pjongjangista pohjoiseen päiväsaikaan ja siirsi ne yötoimintaan. Syynä tähän olivat pommikoneryhmien suuret tappiot taisteluissa 303. IAD:n MiG-koneiden kanssa 22.10.-27.10.1951. "Superfortress" 307 BAG, Namsin lentokentälle hyökänneiden hävittäjien voimakkaan suojan alla, Amerikkalaiset menettivät 10 pommikonetta. Kaikki 303. divisioonan hävittäjille B-29-tykkimiehille lokakuun taisteluissa aiheuttamat vahingot olivat vain muutamia reikiä - Superfortressin tähtäysjärjestelmien laskimia ei suunniteltu siihen nopeuteen, jolla MiG:t murtautuivat pommikoneet hävittäjän suojan läpi.

Monet ensimmäisen luokan lentäjät taistelivat 303 ja 324 IAD:ssa. Valitettavasti tilanpuutteen vuoksi emme voi vain kertoa niistä kaikista, vaan jopa vain luetella heidän nimensä. Nimeämme vain ne, joille on myönnetty Neuvostoliiton sankarin titteli menestyksekkäästä taistelutyöstä Korean taivaalla. 22 "Korean" sankarista 18 taisteli vuosina 303 ja 324 IAD. Tässä ne ovat (suluissa olevan sukunimen jälkeen on ilmoitettu Korean virallisten voittojen määrä): E.G. Pepeljajev (19), N.V. Sutyagin (22), D.P. Oskin (15), L.K. Schukin (15), SM. Kramarenko (13), A.P. Smorchkov (12), M.S. Ponomarev (12), S.A. Bakhaev (11), G.U. Ohai (11), D.A. Samoilov (10), SP. Subbotin (9), N.G. Dokashenko (9), G.I. Ges (8), G.I. Pulov (8), F.A. Shebanov (6), G.A. Lobov (4), B.A. Obraztsov (4), E.M. Stelmakh (2). B.S. Abakumov (5), V.N. Alfeev (7), B.V. Bokach (6), I.M. Zaplavnev (7), L.N. Ivanov (7), A.I. Mitusov (7).

303. ja 324. IAD:n lentäjien rikkain taistelukokemus, joka saatiin intensiivisissä taisteluissa lähes kaikentyyppisten vihollislentokoneiden kanssa, jotka olivat palveluksessa Yhdysvaltain ilmavoimien Kaukoidässä, mahdollisti täydellisimmin ja tarkimmin arvioida kaikki tärkeimmät edut ja haitat. MiG-15bis ja kehittää suosituksia sen parantamiseksi edelleen. Luonnollisesti ensinnäkin MiG-15bistä verrattiin lähes samanaikaisesti syntyneeseen Saber-lentokoneeseen, joka oli sama kuin MiG.

MiG-15bis:n tärkeimmät edut taistelussa F-86:n kanssa olivat huomattavasti suurempi käytännöllinen katto, ratkaiseva ylivertaisuus maksiminousunopeudessa ja pystysuuntainen liikkuvuus kaikilla korkeuksilla, erityisesti korkeilla. Kuinka nämä MiG:n edut ilmenivät taistelussa, sanoo D. A. Samoilov, joka taisteli Koreassa osana 523 IAP:tä:

”9. syyskuuta 1951 tein ensimmäisen lennon johtavana parina ja ampuin alas yhden F-86:n samalla lennolla. Se selvisi seuraavasti. Lensimme kuudella Anjun alueella, jossa periaatteessa kaikki ilmataistelut alkoivat - siellä oli ylityksiä, amerikkalaiset hyökkäsivät niihin usein. Ja nyt meille kerrotaan maahavaintopisteestä: "Kuka on menossa kuudella? 24 Sabret hyökkäävät kimppuun!" Katsoimme, ja he - nyt, lähellä. Mitä tehdä? Ojai johti kuusia. Hän meni heti silmukalle, minä olin vasemmalla ja menin vasemmalle taistelukierrokselle ja oikea pari oikealle taistelukierrokselle. Joten kuin fani, he näyttävät hajallaan. Kahdeksan Sabret seurasi minua välittömästi. He hyökkäsivät meitä vastaan ​​ylhäältä, heillä oli nopeusetu, ja ensimmäisessä vaiheessa ne näyttivät jopa lähestyvän. He ovat jo alkaneet ampua etäisyydeltä 1000 m. Huudan seuraajalle Mishka Zykoville: "Pidä kiinni!" - hän oli sisälläni U-käännöksessä. Ja minä en kääntänyt mitään muuta, vaan aloitin vasemmalle ylöspäin suuntautuvan kierteen. Sabres hyökkäsivät meidän kimppuun noin 6-6,5 tuhannen metrin korkeudessa ja ajoivat tuhansia, luultavasti jopa 11:een. Mutta jo noin 10,5:n kohdalla näin, että yksi neljäs Sabreista putosi ja putosi. Ja nopeus oli myös melkein rajalla, pystyin tuskin kävelemään. Mutta näen, sen neljän jälkeen toinen pari putosi, ja jossain 11 tuhannen tienoilla, viimeinen pari ei myöskään kestänyt sitä - se putosi ja putosi. Katsoin ympärilleni - taivas on kirkas, ketään ei ole, tein puolikäännöksen - ja hänen takanaan. He eivät ehkä odottaneet minun seuraavan heitä. Lyhyesti sanottuna sain tämän parin kiinni ja ammuin alas yhden koneen.

Taisteluissa kävi ilmi, että MiG-15bis:llä F-86:een verrattuna kaikilla korkeuksilla on hieman korkeampi vaakasuuntainen lentonopeus, paremmat kiihtyvyysominaisuudet. 64. IAK:n lentäjät ilmaisivat kuitenkin halunsa nostaa vaakasuuntaista suurinta lentonopeutta 100-150 km / h, koska MiG-15bis:n ylivoima ei ollut suuri. Nopeustietojen kasvua helpottaisi moottorin työntövoiman lisäys lisävarusteena - jälkipolttimen avulla. Tällainen tapahtuma "tappasi" useita "jäniksiä" kerralla: työntövoiman lisääntyminen parantaisi merkittävästi nopeusvastetta, ja taistelussa menestyminen riippui usein siitä, kuinka nopeasti lentokone saavutti maksiminopeuden, kun se katosi taitolentotoiminnassa, kiihtyi nopeasti saada kiinni vihollista tai siirtyä pois hänestä. Lisäksi työntövoiman lisääminen parantaisi pystysuuntaista liikettä. MiG:n etu pystysuunnassa, joka takasi menestyksen taistelussa Saberia vastaan, oli viholliselle hyvin tiedossa ja odotettiin, että amerikkalaiset yrittäisivät eliminoida sen parantamalla F-86:n pystyliikettä. Toinen "jänis": nopea kiihdytys maksiminopeuteen PTB:n pudottamisen jälkeen mahdollistaisi lennon taistelualueelle edullisimmassa moottoritilassa, mikä lisää kantamaa.

Ensi silmäyksellä väitteet MiG-15bis:n kantamasta ja kestosta voivat tuntua oudolta, koska ei voida sanoa, että MiG oli näissä parametreissa radikaalisti huonompi kuin Saber, varsinkin kun amerikkalaiset hävittäjät sijaitsivat paljon kauempana Anju-alueen päätaistelualueelta (MiGs - 120 km, F-86 - 260-295 km) kuitenkin todellinen taistelu Tilanne käänsi kaiken ylösalaisin. MiG-koneita lennättiin sieppaamaan suurissa ryhmissä ja lennon kesto määräytyi ensin lentoon lähteneen koneen mukaan, keskimäärin 40-50 minuuttia. Nopeaa sieppausta varten lento taistelualueelle suoritettiin suurilla nopeuksilla, kun taas nopeus poikkesi maksimista vain marginaalilla seuraajien pitämiseksi riveissä. Näin ollen moottorit suurimman osan lennosta, joskus jopa 80% lentoajasta, toimivat taistelutilassa, mikä lisäsi merkittävästi polttoaineen kulutusta. Lentoprofiili ei perustunut maksimietäisyyden ja keston olosuhteisiin, vaan maksimaaliseen turvallisuuteen vihollisen hyökkäyksiä vastaan. Reitin varrella kiipeilyä ei käytetty, ryhmien kokoaminen taistelukokoonpanoihin ja taistelukorkeuksien miehitys suoritettiin lentokenttien yli. Taistelusta poistuminen ja paluu tukikohtaan suoritettiin enimmäisnopeuksilla, laskeutuminen suoritettiin lentokentän yli. Lisäksi amerikkalaisten hävittäjäpommittajien hyökkäyksiä varten MiG-koneiden oli laskeuduttava matalille korkeuksille, mikä myös lisäsi merkittävästi polttoaineen kulutusta. Riippuvat säiliöt auttoivat vähän, sillä ne yleensä kaadettiin, kun polttoainetta oli vielä jäljellä 30-40 % ja joskus jopa täysin täynnä. Sabres oli paljon paremmassa asemassa. Hyödyntämällä puhtaasti poliittisista syistä johtuvia MiG-koneiden toiminta-alueen (Länsi-Koreanlahden rannikko ja Pjongjang-Wonsanin raja) rajoituksia, F-86 lensi taistelualueelle, partioi. ja palasivat tukikohtiinsa edullisimman profiilin mukaisesti edullisimmassa moottorin käyttötavassa täysin käyttämällä PTB:n polttoainetta. Tämän seurauksena Anjun alueella kahdeksan Sabret voisivat olla jopa 30-40 minuuttia ja MiG-lentue - 15bis - enintään 20 minuuttia.

Sabren tärkeimmät edut olivat suuri suurin sallittu sukellusnopeus ja paras vaakasuuntainen ohjaus.

MiG-15bis:n pääsuunnittelija asetti rajaksi M = 0,92. Tämän rajoituksen tiukka noudattaminen vaikeuttaisi F-86:n onnistumista. Taistelut Sabren kanssa käytiin nopeuksilla, jotka usein ylittivät M = 0,92, koska sekä vihollinen että taistelijamme painautuivat lähelle äänivallia. Moottorin taistelutilassa MiG-15bis:n maksiminopeus horisontissa 5000-12000 m korkeudessa vastasi M = 0,89-0,92 eikä moottorin käydessä laskeutumiseen ollut nopeusreserviä. Jyrkästi laskeutuessaan moottorin käydessä suurimmalla nopeudella Sabre poistui MiG:stä, vaikka sen ohjaaja ylitti pääsuunnittelijan salliman Mach-luvun. Taistelujen kokemus osoitti, että MiG-15bis:n menestys kohtaamisessa F-86:n kanssa johtui ensisijaisesti siitä, että 64. IAK:n ohjaamomiehistö hallitsi täydellisesti ohjaamisen arvolla M> 0,92. Yleensä taistelut käytiin Mach-luvuilla aina 0,95-0,96 asti, mutta suuret M-luvut eivät olleet harvinaisia ​​- usein sapelin sukelluksen aikana korkealla, machmeterin nuoli saavutti pysähdyksen, joka vastasi arvoa M = 0,98. Siksi taistelussa, jos oli mahdollista seurata instrumentteja, lentäjät eivät katsoneet machmeteriin, vaan todelliseen nopeusindikaattoriin. MiG-15bis Uist.max = 1050-1070 km/h (5000-10000 m M = 0,91-0,99) ja oli suunnilleen sama kaikilla korkeuksilla ja kaikilla lentokoneilla. Monet lentäjät saavuttivat Uist = 1100 km/h, sis. ja 9000-10000 metrin korkeudessa (M-1,0). Suurin este suurten nopeuksien saavuttamiselle oli MiG:n vakauden ja hallittavuuden heikkeneminen, joka ilmeni sellaisina ilmiöinä kuin "putoaminen", peruuttaminen ja liiallinen ponnistelu ohjaussauvalla.

"Valezhka" oli tärkein tekijä, joka rajoittaa MiG-15bis:n maksiminopeutta, ja pääsuunnittelijan rajan M = 0,92 mukaisesti se ilmestyi vain matalilla korkeuksilla. Se alkoi suunnilleen samalla todellisella nopeudella kaikilla korkeuksilla, eri lentokoneilla, mutta keskimäärin 1050 km/h, mikä 5000-10000 m korkeudella vastasi М = 0,91-0,97. 3000 m yläpuolella siivet ja peräsin torjuivat "putoamisen" Uistille = 1070-1100 km/h. Alle 3000 m siivekkeet eivät olleet tehokkaita ja peräsinliikkeet olivat vaarallisia rullauspalautteen vuoksi. Siksi, kun "putoaminen" tapahtui alhaisella korkeudella, lentäjät vapauttivat välittömästi ilmajarrut ja hidastivat vauhtia. Kaikki MiG-15bis:n parannukset, jotka tehtiin "putoamisen" poistamiseksi, kohdistuivat lajiketta vastaan, joka syntyi matalilla korkeuksilla siipien muodonmuutoksen vuoksi. MiG-15-siiven ympärillä olevan virtauksen erityispiirteisiin liittyvän korkean "putoamisen" torjumiseksi ei toteutettu toimenpiteitä M>0,92.

Palautusreaktio tapahtui М = 0,86-0,87, jotkut lentäjät totesivat sen päättymisen arvossa М> 0,95. Lentäjät hallitsivat tämän ilmiön, he tottuivat siihen. Kaikki liikkeet suurilla nopeuksilla suoritettiin yhdellä kepillä tai peräsimen taipuessa vastakkaiseen suuntaan kuin yleisesti hyväksytty. Samanaikaisesti oli tarpeen käyttää polkimia hyvin pienillä, "mitoitettuilla" liikkeillä, tarkistamalla lentokoneen reaktio "kosketuksella". Peruutusreaktio ei kuulunut vakavimmista vioista, mutta lentäjät huomasivat sen häiritsevän taistelutehtävää.

MiG-15bis:n lentäjät vaativat suurimman sallitun sukellusnopeuden lisäämistä ja pyysivät M:n lukumäärän rajoituksen korvaamista Wistin rajoituksella. Samanaikaisesti todettiin, että suurimman sallitun nopeuden lisääminen vaatisi ohjaussauvan rasituksen vähentämistä, koska. lähestyttäessä arvoa M = 1, hallinta muuttui vaikeaksi kirjaimellisessa mielessä - RSS:ään kohdistamat ponnistelut ylikuormituksen lisäämiseksi yhdellä lisääntyivät jyrkästi ja saavuttivat 25 kg. Taistelun suorittamista verrattiin painonnostoon - esimerkiksi kolminkertaisella liikkeellä, esimerkiksi ylikuormituksella, lentäjän piti vetää kahvaa puolen sentin voimalla. 64 IAK:n ohjaajien mukaan sähköhissi tarvittiin.

MiG:t, joilla oli etua pystysuunnassa, yrittivät taistella tämän tyyppisellä ohjauksella, joten MiG-15bis:n ja F-86:n vaakasuuntaisen ohjattavuuden vertailua varten ei ollut tarpeeksi täydellisiä tietoja. Taistelukokemus on kuitenkin osoittanut selvästi, että käännöksen ensimmäinen, epävakaa osa, joka alkaa suurella nopeudella, on parempi F-86: lle ilmajarrujen suuremman tehokkuuden ansiosta, mikä mahdollistaa nopeuden menetyksen nopeammin, pienennä käännöksen sädettä ja "leikkaa" MiG-15bis:tä korkeammaksi kuin siivekkeiden MiG-hyötysuhde, mikä tekee käännöksestä energisemmäksi, vähemmän rasitusta ohjaussauvalla ylikuormitusyksikköä kohden ja parhaat kantavuusominaisuudet siivestä. MiG ei pystynyt luomaan ylikuormitusta, joka oli tarpeen riittävän energisen liikkeen suorittamiseksi lähes maksiminopeuksilla. Molempien lentokoneiden tasaisen käännöksen ominaisuudet olivat 64 IAK:n miehistön arvioiden mukaan lähellä ja taistelun lopputuloksen määräsi vihollisen ohjaamisen taso. Joukkojoukon lentäjät päättelivät, että MiG-15bis:n ohjattavuutta oli tutkittava yksityiskohtaisesti pääasiassa suurilla nopeuksilla, mukaan lukien M>0,92, koska. taistelussa poistumista edullisimman käännöksen nopeudella ei harjoiteltu.

Lentäjät pyysivät lisäämään ilmajarrujen tehokkuutta. Tämä lisäisi MiG-15bis:n kykyjä sekä taistelussa mutkissa että sukeltaessa Saberin takana. F-86:lla oli laaja jarruläppä, joten se suoritti vallankaappauksen millä tahansa korkeudella ja nopeudella, mukaan lukien suurimmalla, ja jyrkän sukelluksen alueella se pystyi tekemään lisäkäännöksiä. MiG-15bisissä, jossa on ilmajarrut, joiden pinta-ala on puolet Sabren pinta-alasta, tämä oli mahdotonta.

Lentäjämme pitivät MiG-15bis:n aseistusta erinomaisena, heidän mielestään aseet olivat yksi MiG:n tärkeimmistä "valttikorteista", mutta tähtäin ASP-ZN ja valokuvakonepistooli C-13 aiheuttivat paljon kritiikkiä. Edellä mainittujen puutteiden lisäksi lentäjät totesivat, että voimakkaiden liikkeiden aikana tähtäimen liikkuva hiusristikko "poistuu" ohjaajan näkökentästä tai hämärtyy, mikä tekee tähtäyksen mahdottomaksi. Tätä haittaa pahensi se, että lentäjä näki heijastimessa joko kiinteän tai liikkuvan hiusristikon ja jos tähtäin oli asennossa "gyro", ja ohjattavassa taistelussa liikkuva hiusristikko "jäsi" konepellin taakse. lentokone tai epäselvä, sitten oli tarpeen vaihtaa tähtäimeen "ei alle . ", minkä seurauksena aikaa meni ja joskus jopa mahdollisuus avata tuli menetettiin. Lentäjät ilmaisivat halunsa saada molemmat ristikot heijastimeen samanaikaisesti. Lisäksi lentäjät vaativat perustellusti optisen etäisyysmittarin korvaamista tutkalla, koska. ei pystynyt hallitsemaan etäisyyttä kohteeseen taistelussa ASP-ZN-etäisyysrumpua käyttämällä, koska tätä varten oli tarpeen siirtää katse kohteesta rumpuun. Radioetäisyysmittari parantaisi myös ampumisen laatua ja vapauttaisi lentäjän rajaamasta kohdetta etäisyysmittarin renkaalla. C-13:n tärkeimmät haitat olivat alhainen "tulinopeus", joka piti vähintään kaksinkertaistaa, ja aikaviiveen puute tykkien taistelupainikkeiden vapauttamisen jälkeen, minkä seurauksena kameraase pysähtyi. toimi, kun ampujan ja maalin välissä oli vielä 20-30 ammusta.

Edellä mainitun lisäksi joukkojen lentäjät vaativat (huomaa, että osa näistä vaatimuksista esitettiin kokeellisten S-2:n ja S-3:n tilatesteissä sekä ensimmäisen tuotannon MiG-15:n sotilaallisissa testeissä):

Asenna takasuojus. Pääsyy tappioillemme olivat vihollisen äkilliset hyökkäykset takapuoliskolta. Näkymää takaisin MiG-15bis-koneeseen haittasivat lyhdyn paksut kannet, panssaroitu pääty ja lentäjän syvä laskeutuminen ohjaamoon. Arviointia oli parannettava;

Asenna lentokoneen välinen tunnistusjärjestelmä, kuten yli 2 km:n etäisyydellä MiG:tä oli mahdotonta erottaa Sabresta;

Asenna monikanavainen VHF-radioasema;

Aseta keinotekoinen horisontti, joka sallii taitolento. Saatavilla MiG-15bis AGK-47B:ssä, jonka rulla on yli 30 °, antoi virheellisiä lukemia;

Varusta MiG-15bis autonomisella moottorin käynnistyksellä;

Anna lentäjälle anti-g-puku;

Paranna merkittävästi lentäjän panssarisuojaa;

Päällekkäiset hissin ohjausjohdot;

Asenna toinen poisto- ja kuomun vapautussarja poistoistuimen oikealle puolelle. Jos lentäjä haavoittui vasempaan käteensä, joka makasi malmin päällä ja jota ei peittänyt panssari, koneesta poistuminen oli erittäin vaikeaa;

Varusta poistoistuin ja laskuvarjo turvavyön ja laskuvarjon automaattisella avautumisella. Näiden laitteiden puuttuminen johti toistuvasti siihen, että haavoittunut lentäjä, joka menetti tajuntansa kaatoamisen aikana, kuoli putoamalla maahan istuimen mukana.

Osa lentäjien aiemmin esittämistä toiveista on jo toteutunut. MiG 64 IAK -moottoreiden ART-1K polttoainesäätimen sijaan ilmestyi ART-8V, sama "minimipolttoainepaineautomaatti", jota 151. GvIAD:n lentäjät olivat pyytäneet, Barium-M:llä - transponderilla varustettu lentokone. valtion tunnistusjärjestelmä - alkoi saapua joukkoon. Ilmailuministeriö antoi 3. tammikuuta 1952 määräyksen nro 10 "MiG-15bis-koneesta", jossa määrättiin maalaamaan 64 IAK-hävittäjää mattamaalilla, varustamaan MiG-15bis laajennetun alueen jarruläpäillä, asentamaan katapultin varaohjaus ja velvoitti laitoksen nro 153 15. helmikuuta 1952 asti varustamaan 60 Encorea kolmikanavaisilla VHF-radioilla RSIU-ZM "Klen" ja lähettämään ne 64. joukkoon.

Ensin he alkoivat ratkaista yksinkertaisinta ongelmaa - väritysongelmaa. Tätä varten Koillis-Kiinaan lähetettiin maalariryhmä tehtaalta nro 21 ja GIPI-4:n edustaja. GIPI-4:n ehdottamat värivaihtoehdot eivät kuitenkaan tyydyttäneet Corpsin lentäjiä. Siksi he kehittivät 64 IAK:ssa useita omia naamiointivaihtoehtoja, jotka vähentävät MiG:n näkyvyyttä ilmassa, ja testattuaan niitä ja valittuaan sopivimman helmikuussa 1952 he alkoivat maalata koko hävittäjää.

Tammi- ja helmikuussa 1952 324. ja 303. IAD:t saivat taistelutyöt päätökseen Korean taivaalla ja siirrettyään lentokoneensa ja teknisen henkilöstönsä niitä korvaaviin 97. ja 190. IAD:iin, lähtivät Neuvostoliittoon. 16 IAP:ta ja 148 GvIAP:tä 97. divisioonasta vastaanottivat kaikki MiG:t - 324. IAD:n 15bis ja 303. divisioonan 6 "encorea". 256, 494 ja 821 IAP 190 IAD sai uudet 20. sarjan "encoret" ja 303. IAD:n rykmenttien loput ajoneuvot tehtaalta nro 153. Maaliskuussa 1952 97. divisioona luovutti lentokoneensa 190. IAD:lle ja yön 351. IAP:lle vastineeksi tehtaan nro 153 uudesta MiG-15bis:stä, joka oli varustettu RSIU-ZM-radioilla. Myöhemmin 97. IAD täydennettiin Novosibirskin tehtaan 27. ja 28. sarjan lentokoneilla ja 190. IAD täydennettiin 26.lla.

97. ja 190. divisioonan rykmentit toimivat Andongin, Miaogoun, Anshanin, Mukden-Westernin ja Dapun lentokentiltä (otettu käyttöön kesäkuun lopusta 1952). Näiden kokoonpanojen taistelutyön alkua ei voida kutsua onnistuneeksi. Koulutustasolla heidän lentäjänsä olivat selvästi edeltäjiään huonompia, taisteluun tulo oli lyhyt ja 303. ja 324. IAD:n lentäjät eivät ehtineet siirtää kokemustaan ​​täysin. Samaan aikaan, vuoden 1951 lopussa - vuoden 1952 alussa, YK:n ilmailuryhmässä, erityisesti sen hävittäjäkomponentissa, tapahtui jyrkkä laadullinen ja määrällinen parannus - joulukuusta 1951 lähtien toinen Sabren ilmasiipi, aseistettu uusilla F- 86E, tuli taisteluun helmikuussa 52- joka onnistui saamaan tarvittavan taistelukokemuksen. Helmikuusta lähtien taisteluoperaatioiden intensiteetti ilmassa on jatkuvasti lisääntynyt ja tapahtui mitä pitikin - 64 IAK menetti aloitteen, YK:n ilmailu sai toimintavapauden lähes koko Pohjois-Korean alueella. Mutta 97. ja 190. IAD:n lentäjät onnistuivat näennäisesti mahdottomasta - käytyään läpi maalis-huhtikuun vaikeimmat epäonnistuneet taistelut, toukokuussa he alkoivat palauttaa aloitetta omiin käsiinsä. Tämä ei tietenkään tullut jälkiä jättämättä. Heinäkuuhun 1952 mennessä 97. ja 190. IAD:n lentohenkilöstö oli loppuunmyyty. Divisioonien osallistuminen sotaan voisi johtaa erittäin suuriin ja perusteettomiin tappioihin.

Syyskuusta 1951 lähtien 351. IAP, 64. Corpsin yörykmentti, aseistettu mäntä La-11:llä, aloitti taisteluoperaatiot Anshanista tulleilla taisteluilla. Näillä koneilla yöhävittäjät taistelivat melko menestyksekkäästi B-26:ta vastaan, mutta Lavochkin ei voinut vastustaa B-29:ää, joka siirtyi yöllä MiG-kujalla 51. marraskuuta alkaen. MiG-15bis päätettiin liittää yötoimintaan. Kaikista tuon aikaisista Neuvostoliiton sarjahävittäjistä hän täytti täysin B-29:n kaltaisten lentokoneiden sieppaajan vaatimukset, mikä osoitettiin selvästi päivätaisteluissa "linnoitusten" kanssa. Lisäksi MiG-15bis, jossa oli OSP-48 sokkolaskulaitteet, oli parempi kuin La-11 yöllä ja epäsuotuisissa sääolosuhteissa (SMU). SRO:n "encoren" läsnäolo aluksella oli myös erittäin arvokasta. Sen merkki maatutkan ympyränäkymän osoittimessa helpotti kohdistavan upseerin ohjaamista hävittäjiensä ja kohdistaa ne kohteeseen. Oman transponderikoodin asennuksen ansiosta jokaiseen ilmassa olevaan MiG-koneeseen opastaja ei vain pystynyt erottamaan koneensa vihollisen lentokoneista, vaan myös erottamaan hävittäjät toisistaan.

Ylhäällä: Majuri Kultyshev tikkailla, keskellä: Kapteeni Karelin tikkailla, alhaalla: Artin ohjaamossa. Luutnantti Ikhsangalijev.

MiG-aseet olivat myös tehokkaampia, mutta MiG-15-aseiden suurin etu oli sen asettelu. MiG-aseet sijaitsivat etummaisen rungon alla, mikä peitti niiden kuonon lentäjän silmiltä. Toisin kuin "viisitoista", La-11-ase sijaitsi rungon yläosassa konepellin alla - aivan ohjaamon edessä. Tämän seurauksena ensimmäisen kierroksen jälkeen tykkien suuliekki, joka oli erityisen kirkas yön pimeydessä, sokaisi Lavochkin-lentäjän jonkin aikaa ja pääsääntöisesti hän menetti kohteensa. Siksi toistuva yöhyökkäys La-11:een oli mahdollista vain hyvin valaistua kohdetta vastaan. MiG-15:stä puuttui tämä puute.

Ensimmäiset "yövalot" MiG-koneissa olivat 324 IAD:n lentäjät, joista yksi linkki joulukuusta 1951 aloitti yökuuntelun. 324. IAD:n lähdön jälkeen viestikapula otti haltuunsa 97. divisioonan yö-AE, lisäksi yksi 351. IAP:n laivue, joka sai 12 lentokonetta 16. ja 148. rykmentistä, aloitti uudelleenkoulutuksen MiG- 15bis. Uudelleenkoulutus saatiin päätökseen toukokuun puoliväliin mennessä, ja 16. päivänä Andongiin siirryttyään MiGs 351 IAP astui taisteluun. Samaan aikaan 133. IAD-lentue, joka saapui KTVD:hen huhtikuun alussa, aloitti vihollisuudet yöllä Miaogoun lentokentältä. Kesäkuun 10. päivänä yö MiG:t saavuttivat ensimmäisen menestyksensä tuhoten 2 B-29:tä yhdessä taistelussa ja vahingoittaen voimakkaasti toista, viimeinen syöksyi maahan hätälaskun aikana Etelä-Koreassa. Lännessä tämä taistelu on asetettu samaan tasoon Black Tiistain kanssa. Taistelun aikana paljastui MiG - 15bis:n perustavanlaatuinen haittapuoli yösieppaajana - valvonta- ja tähtäystutkan puuttuminen siinä. Joukkojoukon lentäjät vaativat MiG:n varustamista aluksella sijaitsevalla paikantimella.

Kesällä 1952 tapahtui toinen 64 IAK:n divisioonan vaihto. Heinäkuun ensimmäisellä puoliskolla 147 GvIAP, 415 ja 726 IAP 133 IAD siirrettiin Andongin ja Dapun kehittyneille lentokentille, elokuussa 32 ja 216 IAD korvasivat 97. ja 190. divisioonan. 216. IAD:n 518., 676. ja 878. rykmentit aloittivat lentonsa Miaogousta ja Dapusta, 32. divisioonan 224., 535. ja 913. IAP operoivat vuonna 1952 2. linjan lentokentiltä, ​​jotka liikennöivät yötä lukuun ottamatta. Andongista marraskuun lopusta lähtien. Syyskuussa 5. laivaston VVS:n 578. IAP aloitti taisteluoperaatiot (kuten Tyynenmeren laivasto tuolloin kutsuttiin). Rykmentti saapui KTVD:lle ilman lentokoneita ja teknistä henkilökuntaa ja oli toiminnallisesti 133. divisioonan alaisuudessa korvaten Andongin 726. IAP:n lentäjät.

Tammikuun 1953 toisella puoliskolla 133. IAD:n rykmentit muuttivat 2. linjan lentokentäille, Andongilla ja Dapulla ne korvattiin 32. IAD:n rykmenteillä, jotka liikennöivät näiltä lentokentiltä Korean sodan loppuun asti. . Maalis-huhtikuussa yksi 913 IAP:n laivue sijaitsi uudella Kuandyanin lentokentällä.

Helmikuussa 351 ja 578 IAP lähti Neuvostoliittoon, ja ne korvattiin 5. laivaston ilmavoimien 298 IAP:lla ja 781 IAP:lla. 298. rykmentti suoritti taisteluoperaatioita yöllä Andongin ja Miaogoun lentokentiltä, ​​ja 781., jolla ei ollut omaa lentokonetta, oli toiminnallisesti alisteinen 216. IAD:lle, joka korvasi lentäjänsä Dapun ja Miaogoun lentokentillä. Tämä kokoonpano - 32, 216 IAD, 298 ja 352 IAP Andongin, Miaogoun, Dapun kehittyneillä lentokentillä ja 133 IAD:n rykmentit 2. echelonin Mukden-Westernin ja Anshanin lentokentillä - säilytettiin Korean sodan loppuun asti.

Vuoden 1952 toisesta puoliskosta lähtien taisteluoperaatioiden intensiteetti ilmassa päivänvalon aikana jatkoi kasvuaan. Taistelut, joihin osallistui yli sata lentokonetta kummaltakin puolelta, tulivat yleisiksi. Tällaiset ilmataistelut, jotka koostuivat monista yksiköiden ja laivueiden yhteenotoista, kattoivat lähes koko Pohjois-Korean alueen. Erityisen rajuja taisteluita käytiin MiG-kujalla ja Koillis-Kiinan lähialueilla. Taistelut eivät laantuneet edes sään pahentuessa. Sieppaustulokset SMU:ssa yleistyivät varsinkin keväästä 1953 lähtien. Joskus taistelut käytiin sateessa, 10 pisteen pilvipeiteessä, kun vaakasuuntainen näkyvyys ylitti tuskin kilometriä, ja joskus sellaisissa olosuhteissa 64:n lentäjät. IAK joutui jahtaamaan hävittäjäpommittajaa matalalla, kukkuloiden välissä.

Vihollisuuksien intensiteetti yöllä myös lisääntyi tasaisesti saavuttaen huippunsa vuoden 1952 lopulla - vuoden 1953 alussa. Joulu-tammikuussa pidetyissä ilmataisteluissa Yhdysvaltain ilmavoimien Kaukoidän pommikoneenjohto menetti 8 B-29-konetta, mikä oli verrattavissa vuoden 1953 tappioihin. Lokakuuta 1951. Tämän seurauksena amerikkalaiset kieltäytyivät ja B-29-koneiden yökäytöstä Pjongjangista pohjoiseen yksinkertaisissa sääolosuhteissa helmikuusta lähtien superlinnoitukset ovat tunkeutuneet MiG-kujalle vain huonolla ja useammin erittäin huonolla säällä pimeimpään aikaan. päivän. B-29:n käytöllä SMU:ssa oli kuitenkin vain vähän vaikutusta niiden tehokkuuteen, koska. amerikkalaiset suorittivat pommituksen säästä riippumattoman Shoran-radioteknisen järjestelmän avulla. Samaan aikaan MiG:ien toiminnan tehokkuus laski lähes nollaan - ilman tutkaa Superfortressin onnistunut sieppaus yöllä pilvissä oli mahdoton tehtävä.

Vuosina 1952-53 YK:n ilmailuryhmittymän laadullinen parantaminen jatkui. Kesästä 1952 lähtien hävittäjän siivet alkoivat vastaanottaa F-86F:ää, edistyneintä Koreassa taistelleista Saber-muunnoksista. Sen tärkein ero F-86E:stä oli moottori, jonka työntövoima kasvoi 20 %, mikä paransi merkittävästi uuden Sabren korkean korkeuden ominaisuuksia, nousunopeutta ja pystysuuntaista liikkuvuutta, mikä vaikeutti taistelua sen kanssa. Keväällä 1953 kaksi hävittäjäpommikoneen siipeä ja yksi hävittäjäpommittajien laivue aloitti taisteluoperaatiot F-86F-25:llä ja F-86F-30:lla ja aseistautuivat F-51:stä ja F-80:stä iskuversioon. Sapeli. Vuoden 1952 lopulla ilmassa etsintä- ja tähtäystutkilla varustetut yöhävittäjät F3D ja F-94 aloittivat taisteluoperaatiot ja suihkuhävittäjäpommittajat toimivat MiG-kujalla yöllä.

Vuosina 1952-53. 64. IAK:n lentäjät eivät saavuttaneet niin suurta menestystä kuin vuonna 1951. Tämä johtuu siitä, että 97., 190., 133., 216. ja 32. IAD:n hävittäjät joutuivat taistelemaan vaikeammissa olosuhteissa, lisäksi näiden divisioonien lentäjien keskimääräinen koulutustaso oli selvästi alhaisempi kuin heidän kollegoidensa IAD:sta 303 ja 324. Näissä divisioonoissa oli kuitenkin monia erinomaisia ​​ilmahävittäjiä. Se, että heidän taistelutuloksensa näyttävät edeltäjiään vaatimattomammilta, ei vähennä heidän ansioitaan - ilmatilanne oli erilainen, lisäksi vuoden 1952 alussa tiukennettiin jälleen pudonneiden vihollisten lentokoneiden varmistusjärjestelmää. paikka. Valitettavasti emme voi mainita niitä kaikkia, kuten 303 ja 324 IAD:n pilotteja. Vain muutamia mainitakseni (sukunimen jälkeen suluissa on Korean virallisten voittojen määrä): V.M. Zabelin (9), M.I. Mikhin (9, myönnetty Neuvostoliiton sankarin arvonimi), S.A. Fedorets (7), A.S. Boytsov (6, Neuvostoliiton sankarin arvonimi), N.M. Zameskin (6), A.T. Bashman (5), G.N. Berelidze (5), G.F. Dmitryuk (5), A.A. Olenitsa (5), B.N. Siskov (5), V.I. Belousov (4), V.A. Zhuravel (4), V.P. Lepikov (4), eKr. Mikheev (4), V.A. Utkin (4), M.F. Yudin (4), A.A. Alekseenko (4), A.M. Balabaykin (4), A.I. Krylov (4), G.A. Nikiforov (4), F.G. Afanasiev (3), I.P. Vakhrushev (3), K.N. Degtyarev (3), A.N. Zakharov (3), N.I. Ivanov (3), A.T. Kostenko (3), P.V. Minervin (3), A.R. Prudnikov (3), P.F. Shevelev (3), N.I. Shkodin (3). Yötaistelijoista A.M. Karelin (6 V-29, Neuvostoliiton sankarin arvonimi) ja Yu.N. Dobrovichan (3 V-29).

Vuosina 1952-53. MiG-15bis 64 IAK:ssa tehtiin useita parannuksia, joiden aikana joukon lentäjien vuonna 1951 ilmaisemat toiveet täyttyivät.

Vuoden 1952 alussa kaikki MiG-15bis-koneet, joissa ei ollut Bariy-M-transponderia, varustettiin sillä, ja helmikuusta alkaen ne ottivat käyttöön valtion tunnistusjärjestelmän. Sen lisäksi, että SRO:ta käytettiin aiottuun tarkoitukseen, sitä käytettiin laatikon ulkopuolella yötaisteluoperaatioissa - jokaisen MiG:n ilmassa olevaan transponderiin asetettiin koodi.

Maaliskuussa 1952 MiG:ien heittoistuimiin ilmestyi 16 mm:n panssaroitu selkänoja, tehokkaammat panssaroidut niskatuet ja pyrosylinterit panssaroituja. Istuimen lisääntyneen painon vuoksi squibs vaihdettiin tehokkaampiin. Samana keväänä heittoistuimet varustettiin AD-3 turvavyön avauskoneilla ja laskuvarjot KAP-3 avauskoneilla. Nyt heiton jälkeen, lentäjän kunnosta riippumatta, istuin erotettiin hänestä ja laskuvarjo avattiin tietyllä korkeudella. Kesän toisella puoliskolla istuimiin ilmestyi toinen oikean käden katapulttikiinnike.

Elokuun lopussa MiG-15bis 64 IAK:iin aloitettiin laajennettujen jarruläppien asennus, kun niiden pinta-ala kasvoi 0,5 metristä 0,82 metriin. Tämä parannus paransi huomattavasti MiG:n ohjattavuutta.

Puhuessaan taktisen lentokonferenssissa syksyllä 1952 M.I. Mikhin, joka taisteli 518 IAP:ssa, kuvaili yhtä taistelustaan, joka suoritettiin lentokoneella, jota ei vielä ollut varustettu laajennetuilla jarruläppäillä:

"19.8.52 Sakushun (nykyisin Sakchu - kirjoittaja) 25-30 km lounaisalueelta löysin kaksi F-86:ta seuraamassa vastakkaisia ​​risteäviä kursseja 2,5-3 km etäisyydellä 9300 metrin korkeudesta. otsikko 220 pitkänomaisessa oikealla "laakerissa". Meidän 6 hengen MiG-15-ryhmämme seurasi parien oikeaa "laakerointia" 500-600 m välein ja 800-1000 m etäisyydellä parista. Saatuaan käskyn AE:n komentajalta, kapteeni Molchanovilta: "Hyökkää vihollista vastaan!" - Olen paritettu Art. Luutnantti Jakovlev suoritti oikean taistelukäännöksen ja päätyi vasemmalle takapuolelle, vihollisen yläpuolelle etäisyydelle 600-700 m. Vihollinen alkoi tehdä käännöstä oikealle, vaihdoin vasemmalle puolelle ja lähestyessäni etäisyyttä 500 m , avasi tulen, mutta reitti kulki takaapäin. Säädettyään suuntausta avasin tulen uudelleen 250-300 m etäisyydeltä, minkä seurauksena F-86 oli valtatien peitossa, syttyi tuleen ja alkoi pudota satunnaisesti. Hyökkäyksestä poistutaan oikealta ylöspäin.

Tämä taistelu osoitti, että F-86 voidaan ampua alas käännöksessä, mutta vain sen ensimmäisessä osassa, koska F-86 kääntyy jarruläppäiden vapauttamisen jälkeen pienemmällä säteellä kuin MiG-15.

Sitä, kuinka tehokkaammat ilmajarrut saaneen MiG-15bis:n ohjausominaisuudet ovat muuttuneet, havainnollistavat hyvin elokuussa 1953 pidetyn 32 IAD:n lentotaktiikkakonferenssin materiaalit. He eivät silti suosittaneet Sabreiden jahtaamista sukelluksessa ja jättäen ne jyrkästi laskuun, mukaan lukien F-86:n jatkuva ylivoima ilmajarrujen tehokkuudessa. Ei myöskään suositeltu osallistua taisteluihin Sabresin kanssa vaakasuorassa liikkeessä. Samalla todettiin, että jos F-86:t saavuttivat MiG:n takaosan todellisen tulen etäisyydelle, silloin oli mahdotonta lähteä suorassa linjassa tai nousussa, taistelu oli otettava vastaan. käännös. Tässä tapauksessa koneensa hyvin hallitsevalla MiG-lentäjällä on kaikki mahdollisuudet menestyä jopa taistelussa numeerisesti ylivoimaisen vihollisen kanssa. Kokenut lentäjä pystyi onnistuneesti jäljittämään Sabera sukelluksessa. Konferenssissa puhunut pilottitekniikan ja lentoteorian osaston tarkastaja-lentäjä, majuri A.T. Kostenko todisti nämä seikat esimerkein omasta taistelukokemuksestaan:

"Helmikuun 19. päivänä 1953 tapasin Suphun HPP:n partioalueella F-86-parin, jotka kääntyivät minua kohti. Lähdin hyökkäykseen ja lähestyin 100-200 m etäisyydeltä 2/4 kulman alla, tällä hetkellä toisen taideparin johtajana. Luutnantti Aleksandrov avasi padon törmäysradalla. Johtava F-86-pari tekee jyrkän käännöksen oikealle nousulla ja siipimies vasemmalle. Tein myös käännöksen vasemmalle ja aloin jahtaamaan Saberia sukelluksessa. Kun Saber alkoi vetäytyä, avasin tulen ja ammuin sen alas...

17. toukokuuta 1953 lensin ulos ryhmässä rykmentin komentajan (913 IAP - kirjoittaja) - 2. parin johtajan - kanssa. Vartioalueella Suphun vesivoimalaitoksen yläpuolella vasempaan käännöksessä hyökkäsimme F-86-parin kimppuun vasemmalta takaapäin 3/4 kulmasta. Annoin komennon: "Olemme hyökkäyksen kohteena, käänny vasemmalle" ja käännyin vihollisen puoleen, johtava pari ja siipimieheni lähtivät kiipeämään suorassa linjassa, ja minä jäin yksin ja aloin taistelemaan sapeliparin kanssa. . Korkeus oli 13 000 metriä.

Taistelu alkoi vuorollaan laskulla. Käännöksen alussa F-86 alkoi väistää minua, vapautin ilmajarrut ja aloin vetää jyrkästi. Kun nopeus laskee, MiG-15 kääntyy paremmin ja vähentää jyrkästi käännöksen sädettä. Toisella kierroksella menin F-86:n pyrstölle ja aloin ampua siipimiestä 2/4 kulmasta lähestyen vihollista. Sabres tekee vasemmistovallankaappauksen allani, minä myös teen vallankaappauksen ja jahtaan heitä. Vihollinen suorittaa taistelukierroksen vasemmalle. Sukeltaessani nopeus saavutti 1050 km/h, konetta on erittäin vaikea viedä heti taistelukäännökseen, sammutin nopeuden 900 km/h, minkä jälkeen tein taistelukäännöksen vasemmalle ja käännyin olla F-86:n yläpuolella, missä aloitin jälleen taistelun käännöksessä ohjaustulella orjaan. Vihollinen teki uuden vallankaappauksen sukelluskäännös oikealle ja lopetti taistelun, meni kohti lahtea. Annoin toisen jonon sukellusta varten ja menin laskeutumiskentälle, koska. polttoaine oli loppumassa.

Ilmataistelu päättyi 3000 metrin korkeudessa tasapeliin, koska. lyijykorjaukseni osoittautui pienemmäksi kuin sen pitäisi olla kuvattaessa 2/4 kulmasta."

Periskoopin TC-27 asennus lyhdyn liukuosaan.

Tasaisen käännöksen ominaisuuksien mukaan MiG-15bis oli edelleen jonkin verran Saberia parempi, mitä hyvin havainnollisti seuraava esimerkki. 16. heinäkuuta 1953 913 IAP:n MiG-15bis-yksikkö kapteeni Pushchinin komennossa peitti lentokentän taistelutehtävästä tulleiden MiG-koneiden laskeutumisen aikana. Linkki oli 3. kierroksen yläpuolella. Tällä hetkellä pari F-86-konetta hyppäsi ulos pilvien takaa ja hyökkäsi MiG:ien kimppuun vasemmalta takaa. Komentopaikalta he antoivat komennon: "Käänny vasemmalle." Linkki aloitti vasemman käännöksen, suoritti 3 kierrosta, jona aikana vihollinen ei päässyt taistelijamme pyrstään ja päästä lähelle todellista tulietäisyyttä. Vain 4. mutkassa Art. Luutnantti Pavlov vähensi heittoa, Sabres käytti tätä hyväkseen, avasi tulen ja ampui hänet alas.

MiG-15bis säilytti ylivoimansa F-86F:ään nähden nousunopeudessa, myös MiG:n pystysuuntainen liikkuvuus säilyi parempana johtuen huomattavasti pienemmästä painosta suunnilleen samalla moottorin työntövoimalla, mikä ilmeni lyhyemmässä suoritusajassa ja hitaammin. nopeuden menetys pilotoinnin aikana. F-86F:n pystysuuntaisen ohjailun parantuminen kuitenkin kavensi merkittävästi MiG:n ja Sabren välistä kuilua, mikä vaati suurempaa keskittymistä taisteluun, tarkkaa ohjaamista ja MiG-15bis:n ominaisuuksien täyttä käyttöä. 224 IAP:n lennon komentajan puheesta kapteeni G.N. Berelidze:

"Löydettyään vihollisen hännästäsi, sinun on välittömästi suoritettava terävä liike estääksesi kohdistetun tulipalon itseäsi vastaan ​​... liike suoritetaan kiipeämällä. Jotta alkuperäinen lentorata olisi jyrkempi, on ensimmäisellä hetkellä vapautettava jarruläpät ja mentävä sitten kierteeseen nousulla ...

Useimmissa tapauksissa vihollinen pyrkii säilyttämään kyvyn ampua ennalta ehkäisevästi luomalla energisen käännöksen ja menettää alkuperäisen nopeuden etunsa jääden vähitellen jälkeen. Tätä viivettä pahentaa se tosiasia, että melkein samalla MiG-15- ja F-86-moottorien työntövoimalla vihollisen lentokoneen paino on paljon suurempi. Jos samaan aikaan F-86-lentäjä ei huomaa ajoissa asemansa haitallisuutta eikä luovu takaa-ajoon, niin sinä ja vihollinen löydätte itsenne lentokoneen kuvaaman ympyrän vastakkaisista päistä edulla korkeus, joka oikeaan aikaan voidaan helposti muuttaa nopeudeksi. Kun olet valinnut sopivan hetken, jolloin vihollinen heikentää käännöksen energiaa tai menee suoraan linjaan, sinun on helppo lähteä hyökkäykseen F-86:ta vastaan ​​...

Tässä on kaksi tyypillistä esimerkkiä henkilökohtaisesta kokemuksesta:

27. maaliskuuta 1953 hyökkäsin siipimieheni kanssa kuuteen vihollisen lentokoneeseen. Tulimme häiritsi vihollisen taistelukokoonpanoja, mutta yksi pari onnistui tavoittamaan häntäni. Siipimieheni ei voinut tarjota minulle suoraa tukea, koska hän itse otti yhteyttä F-86:een taistelussa. Suoritin ylöspäin suuntautuvan spiraalin edellä kuvatulla tavalla ja hetken kuluttua päädyin itsekin vihollisen lentokoneen pyrstään. Tässä tapauksessa hän ei kuitenkaan voinut suorittaa hyökkäystä loppuun polttoaineen puutteen vuoksi.

6.6.53 ryhmä, jossa lensin siipimieheni kanssa, hyökkäsi yllättäen ylhäältä kuuden F-86:n takaa. Taistellessani vihollisen hyökkäyksiä vastaan ​​huomasin olevani ilman siipimiestä ja viimeinen Sabres-pari hyökkäsi. Vaihdoin energiseen noususpiraaliin ja jo sen toisessa käännöksessä olin huomattavasti vihollista korkeammalla. Hyödyntämällä suurta etäisyyseroa johtavan ja siivekäs F-86:n välillä, hän hyökkäsi johtavaa sapelia vastaan ​​ja ampui sen alas.

Syyskuussa 1952 MiG-15bis 64 IAK alkoi korvata yksikanavaisia ​​lyhytaaltoradiolaitteita RSI-6K kolmikanavaisilla VHF-asemilla RSIU-ZM. Tämä paransi merkittävästi radioviestinnän laatua, helpotti suurten hävittäjäjoukkojen johtamista ja poisti eri radioilla varustettujen lentokoneiden välisen vuorovaikutusongelman.

Seuraavassa kuussa 64 IAK:ta sai 18 sarjaa Sirena-tutkavaroitusjärjestelmää (SPO) testattavaksi taisteluolosuhteissa. Lentokoneisiin 133 ja 216 IAD asennettiin 15 sarjaa. Kokeiltuaan "Sireeniä" taisteluissa lentäjät puhuivat siitä innostuneesti ja vaativat, että kaikki MiG-joukot varustettaisiin sillä.

Marraskuussa 1952 ASP-ZN-tähtäimet alkoivat korvata edistyneemmällä ASP-ZNM-muunnolla. Uuden tähtäimen tärkein ero oli sähkömagneettisen vaimentimen läsnäolo, jonka ansiosta lentokoneen terävien ja energisten evoluutioiden aikana gyroskoopin poikkeama rajoittui pieneen etukulmaan, jota varten tähtäin oli suunniteltu, ts. noin 8. Gyroskoopin poikkeaman rajoittaminen eliminoi tähtäysristikon hämärtymisen ja lyhensi tähtäys- ja etukulman kehittämisen aikaa.

Joulukuun lopussa 64 IAK:n tehtaan miehistöt ja tekninen henkilökunta aloittivat MiG-15bis:n varustamisen autonomisella moottorin käynnistyksellä.

Huhti-toukokuussa 1953 kaikki 64. joukkojen MiG-15bis-koneet varustettiin SPO:lla, kesäkuussa he alkoivat asentaa uusia katkaisuistuimia, joissa oli parannettu panssarisuojaus. Korean sodan viimeisenä kuukautena MiG:itä alettiin kehittää PPK-1 anti-g -pukujen käyttöön. Myös sodan loppuun mennessä TC-27-periskoopit ilmestyivät runkolentokoneiden lyhtyjen liikkuviin osiin, mikä paransi näkymää takapuoliskolle.

Siten Korean sodan aikana monet IAK:n 64 lentäjän vaatimuksista täyttyivät, pääasiassa varusteisiin liittyvät vaatimukset, eivätkä ne vaatineet merkittäviä muutoksia lentokoneeseen. Tästä vaatimuslohkosta vain tähtäimeen ja valokuva-elokuvaaseeseen liittyvät vaatimukset jäivät tyytymättömiksi. Korean sodan loppuun mennessä radioetäisyysmittarilla varustettuja tähtäimiä ei ollut vielä massatuotantona, ja MiG:n varustaminen tutkalla ei myöskään käytännössä poistunut kokeellisen työn vaiheesta. Miksi valokuva-elokuva-konekivääriä ei parannettu, ei ole selvää, varsinkin kun 64 IAK:n tekninen henkilökunta tarjosi vaihtoehtoja sarjatuotannon S-13:n parantamiseen. Ehkä tätä ei pidetty prioriteettina. Toisen vaatimuksen täyttäminen, joka liittyy MiG-15bis:n vakauden ja ohjattavuuden parantamiseen, sen lento-ominaisuuksien parantamiseen, päivitetyn moottorin asentamiseen jne. olisi merkinnyt lentokoneen rungon radikaalia uudelleensuunnittelua, mikä oli tarpeetonta - vuonna 1952 "encores" -sarjan tuotanto saatiin päätökseen, ne korvattiin MiG-17:llä lentokonetehtaiden kokoonpanopajoissa. Siksi Korean sodan esittämät vaatimukset otettiin täysimääräisesti huomioon jo "seitsemännentoista" muutoksissa.

Korean sota päättyi 27. heinäkuuta 1953. Taistelujen aikana 64 IAK-hävittäjää, pääasiassa MiG-15- ja MiG-15bis-koneilla, suoritti 63229 taistelua, suoritti 1683 ryhmäilmataistelua päivällä ja 107 yksittäistaistelua yöllä. 1097 vihollisen lentokonetta ammuttiin alas, mukaan lukien 647 F-86-, 186 F-84-, 117 F-80-, 28 F-51-, 26 Meteor F.8- ja 69 B-29-konetta. Tappiot olivat 120 lentäjää ja 335 lentokonetta, mukaan lukien taistelutappiot - 110 lentäjää ja 319 lentokonetta. Tarkkaa ja luotettavaa tietoa kiinalaisten ja korealaisten lentäjien toiminnasta on vähän. Tiedetään, että ensimmäinen ei-neuvostoliittolainen MiG-15:n yksikkö, Kiinan ilmavoimien 7. IAP, aloitti toimintansa Koreassa 28. joulukuuta 1950. Kesällä 1951 muodostettiin Yhdistynyt ilma-armeija, johon kuului mm. PLA:n ja KPA:n ilmavoimien yksiköt ja muodostelmat, mukaan lukien kaksi kiinalaista divisioonaa, jotka on aseistettu MiG-15-koneilla. Vuotta myöhemmin OVA-yksiköt alkoivat vastaanottaa MiG-15bis. Sodan loppuun mennessä OVAan kuului 7 hävittäjädivisioonaa, jotka oli aseistettu 892 lentokoneella, mukaan lukien 635 MiG-15- ja MiG-15bis-konetta. Arkistoasiakirjamme antavat seuraavat tulokset Yhdistyneen ilma-armeijan taistelutoiminnasta: suoritettiin 22 300 taistelulentoa, suoritettiin 366 ilmataistelua, joissa ammuttiin alas 271 vihollisen lentokonetta, joista 181 F-86:ta, 27 F-84:ää, 30 F-80, 12 F-51, 7 "Meteor" F.8, niiden tappiot olivat 231 lentokonetta ja 126 lentäjää. Viralliset amerikkalaiset tiedot antavat seuraavat luvut YK-joukkojen (ilmavoimat, Yhdysvaltain laivaston ja merijalkaväen ilmailut, Etelä-Afrikan ja Australian ilmavoimien laivueet) ilmailun menetyksistä: 2837 lentokonetta, joista 78 F- 86s, 18 F-84s, 15 ammuttiin alas ilmataisteluissa F-80 ja RF-80, 12 F-51, 5 Meteor F.8, 17 V-29. On vaikea sanoa, mitkä ovat vihollisen todelliset tappiot. Ilmeisesti, kuten useimmissa tällaisissa tapauksissa, todelliset tappiot ovat meidän ja amerikkalaisten lukujen välillä.

Korean sodan aikana MiG-15bis osoittautui luotettavaksi, vaatimattomaksi koneeksi. Kuten teknikot myöhemmin muistelivat, tällaista lentokonetta ei ollut ennen "viidentoista" eikä sen jälkeen. Monet koneet ovat kehittäneet 200 tunnin tehdastakuun ja jatkaneet taistelua. Jotkut koneet ovat ylittäneet 400 tunnin rajan. Samalla on pidettävä mielessä, että leijonanosa näistä tunneista oli taisteluhyökkäystä - toimintaa äärimmäisissä olosuhteissa, usein asetettujen rajoitusten ulkopuolella. Suurin osa 64. joukkojen MiG-15bisistä jätti taistelumuodostelman vain yhdessä tapauksessa - kuolema taistelussa. Samat koneet, jotka saivat saman kohtalon, periytyivät rykmentiltä toiselle, taistelivat sodan loppuun asti. Jotkut "encoret", jotka tulivat taisteluun joulukuussa 1950, selvisivät heinäkuun 53. päivään asti. MiG:n selviytymisestä oli legendoja. Jotkut ilmataistelusta palanneista ajoneuvoista näyttivät enemmän seulalta kuin lentokoneelta. Vain muutama esimerkki.

Toukokuussa 1952 MiG-15bis nro 0615388 st. Luutnantti Veshkin 821 IAP:sta. Lyhdyn sirpaleiden haavoittunut lentäjä lensi vaurioituneella koneella 110 km, moottori pysähtyi lähestyttäessä kenttää ja lentäjä laskeutui rungolle 5 km päässä lentokentästä. Koneessa tarkasteltuna laskettiin 154 sisääntuloaukkoa, 39 suuren kaliiperin luotia osui moottoriin vaurioittaen kaikki turbiinin siivet ja suutinlaitteistot. Kone kunnostettiin 8 päivässä.

16. syyskuuta 1952 vaurioitui majuri Karatajevin ilmataistelussa 535 IAP:n MiG-15bis nro 2915328. Koneeseen tehtiin 119 sisääntuloaukkoa, 24 osumaa putosi moottoriin. Kaksi palokammiota puhkaistiin, 16 turbiinin siivettä lyötiin irti, kaikki suuttimien lavat paloivat, polttoainesäiliö nro 2 räjähti, vasen jarruläppä paloi, säiliöön nro 1 tuli 8 reikää, hydraulisäiliö rikkoutui ja hydraulijärjestelmä epäonnistunut. Siitä huolimatta lentäjä onnistui pääsemään taistelusta, saavuttamaan Dagushanin lentokentän ja tekemään normaalin laskun. Kone kunnostettiin 16 päivässä.

Yllä olevaan on lisättävä, että asiakirjoihin on merkitty eniten reikiä 204 kappaletta.

MiG-15biksen selviytymiskykyä ja lentäjän taitoa havainnollistaa selkeästi seuraava esimerkki: 20.6.1951 kapteeni Ges 176 GvIAP:sta hyökkäsi F-51:een alle 100 metrin etäisyydeltä. Kuoren räjähdykset tuhosivat Mustangin, pois lentävä vasen kone osui MiG:n peräänsä, vaurioittaen vakavasti stabilointia ja hissiä ja tukkien pitkittäisohjauksen. Sillä hetkellä 4 F-86:ta hyökkäsi kapteeni Gesya-parin kimppuun, lyömällä johtaman yliluutnantti Nikolajevin MiG:n ja haavoittaen häntä. Melkein hallitsemattomassa koneessa kapteeni Ges vältti hyökkäyksen ja alkoi peittää toveriaan. Sallittuaan haavoittuneen siipimiehen laskeutua Ges aloitti kokeiluja ja otti moottorin, läppien ja ilmajarrujen avulla tilan, jossa vahingoittunut hävittäjä laskeutui pienessä kulmassa, mikä mahdollisti laskeutumisen. Ja kapteeni Ges ei missannut tätä tilaisuutta, laskeutuessaan turvallisesti haavoittuneen auton.

22. joulukuuta 1950 Korean sodan (1950-1953) aikana käytiin ensimmäinen suuri ilmataistelu Neuvostoliiton ja Amerikan lentäjien välillä. Sivutappiot: kaksi MiG-15 "Fagot" vastaan ​​viisi F-86 "Saber".

Jet Firstborns

Amerikkalainen F-86 Sabre ja Neuvostoliiton MiG-15 Fagotti ovat ensimmäiset pyyhkäisysiipiset suihkukoneet.

Jo sotavuosina amerikkalaiset yrittivät toteuttaa NA-140-suihkuhävittäjäprojektia, mutta se ei onnistunut. Saksan tappion jälkeen vuonna 1945 sinne lähetettiin asiantuntijoita tutkimaan Saksan kehitystä suihkukoneiden alalla. Saatujen tietojen perusteella NA-140-projekti muutettiin pyyhkäisysiipiksi, jolla oli etuja suoraan siipiin verrattuna noin M = 0,9 nopeuksilla. Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat hyväksyivät uuden hankkeen 1.11.1945. Ensimmäiset tuotantokoneet koottiin Inglewoodin tehtaalla toukokuussa 1948. Kesäkuussa 1948 lentokone sai uuden nimityksen - F-86. Yhdysvaltain ilmavoimat hyväksyivät sen vuonna 1949. Ensimmäiset 19 F-86A-yksikköä (joista vain 15 lentokonetta oli alun perin taisteluvalmiita) saapuivat Koreaan 16. joulukuuta 1950. Joulukuun 17. päivänä käytiin heidän ensimmäinen näkemystaistansa MiG-15:n kanssa (ei keskinäisiä tappioita), ja 22. joulukuuta Sabres ja Fagots kärsivät vakavia tappioita: 5-2 MiG-15:n hyväksi.

Tämän lentokoneen kehitys alkoi 15. huhtikuuta 1947 A.I. Mikoyanin OKB-155:ssä, jonka tehtävänä oli kehittää etulinjan hävittäjä, jossa oli suihkumoottori ja paineistettu matkustamo. Ensimmäistä kertaa kotimaisessa tuotantokoneessa päätettiin käyttää pyyhkäisyä. Ensimmäisen prototyypin tuotanto valmistui 18. joulukuuta. 30. joulukuuta 1947 koelentäjä V. N. Yuganov nosti sen ensimmäistä kertaa taivaalle. 15. maaliskuuta 1948 MiG-15 otettiin sarjatuotantoon nimetyssä tehtaassa numero 1. Stalin. Pian hän alkoi mennä armeijaan.

Suojellakseen Kiinan armeijaa, joka osallistui Korean sotaan, Neuvostoliitto lähetti Kiinaan MiG-15:llä aseistetun 64. hävittäjälentojoukon. Pian he aloittivat ensimmäisen taistelun amerikkalaisten lentokoneiden kanssa, mikä tuli täydellisenä yllätyksenä Yhdysvaltain ilmavoimille, jotka eivät odottaneet joutuvansa kohtaamaan uusimman Neuvostoliiton hävittäjän. Tähän mennessä käytetyt amerikkalaiset F-80:t olivat nopeudeltaan huonompia kuin MiG:t suoran siipinsä ansiosta. Uuden ilmavihollisen taistelemiseksi Kaukoitään lähetettiin pikaisesti vain palvelukseen alkaneet F-86 Sabres. Joulukuun 1950 lopusta sodan loppuun heinäkuussa 1953 MiG-15:stä ja F-86:sta tuli Korean taivaalla tärkeimmät vastustajat.

Päälennon ja taktisten tietojen mukaan Neuvostoliiton MiG-15-hävittäjä ja amerikkalainen F-86 Sabre olivat samanarvoisia, mutta kummallakin oli omat vahvuutensa ja heikkoutensa. MiG oli parempi kuin Saber nousunopeuden ja ominaistyöntövoiman ja painon suhteen suhteen. F-86 nosti nopeutta nopeammin sukelluksessa, oli ohjattavampi ja sillä oli pidempi lentomatka. Olennaista oli, että F-86-lentäjät käyttivät anti-g-pukuja, joista heidän Neuvostoliiton kollegansa saattoivat vain haaveilla.

F-86 oli kuitenkin ammuttu. 6 suuren kaliiperin "sapeli"-konekivääriä "Colt Browning" oli korkeasta tulinopeudesta (1200 laukausta minuutissa) huolimatta huonompi kuin kolme MiG-tykkiä: kaksi 23 mm:n kaliiperia ja yksi 37 mm. Niiden kuoret lävistivät minkä tahansa panssarin. Nämä koneet kohtasivat 22. joulukuuta 1950 kovassa taistelussa.

Taistelu Korean taivaalla

En löytänyt yksityiskohtaista asiakirjatodistetta siitä taistelusta. Mutta muodostelman taktisen lentokonferenssin pöytäkirja, joka pidettiin 25.-26.7.1951, on säilynyt arkistossa. Siinä Korean sodan tuottavin lentäjä puhui samanlaisesta taistelusta Nikolai Sutyagin."Tehtävän suoritti tusina", Nikolai sanoi yleisölle. — shokkilinkki — Majuri Pulov, kansilinkki - Kapteeni Artemchenko yläpuolella ja pari Perepelkin. Kävelin kansilinkin sisään siipimiehen kanssa Yliluutnantti Shulev. Jäin Sensenin alueella vasemman käännöksen aikaan kapteeni Artemtšenkon parista 400–500 m etäisyydellä. Annoin komennon: ”Hyökkää, peitä” ja vasemmalla taistelukäännöksellä, jonka hetkellä vapautin jarrut ja poistin kaasun, mitä seurasi puolikierros, jota seurasi F-86-pari. Toisella silmukalla olimme jo F-86-x:n "pyrstössä" ja yläasennossa ammuin kaksi lyhyttä laukausta siipimieheen. Linjat kulkivat: yksi aliampumalla, toinen ylilyönnillä. Päätin tulla lähemmäs. Sukelluksesta poistuttuaan F-86-pari kääntyi oikealle ja sitten vasemmalle nousussa. Tämän käänteen ansiosta etäisyys pieneni 200-300 metriin. Tämän huomattuaan vihollinen teki vallankaappauksen. Jarrujen vapauttamisen jälkeen seurasimme F-86:ta 70-75 asteen kulmassa kohti merta. Lähestyttyäni 150-200 metrin etäisyydelle avasin tulen siipimiestä kohti. F-86 ammuttiin alas."

Tarina on myös dokumentoitu toisesta kaksintaistelusta Sabresin kanssa. 22. kesäkuuta 1951, käänteen aikaan, Nikolai Sutyaginin johtama Neuvostoliiton lentäjien kokoonpano astui neljän F-86:n "häntään". Taitava ohjaus, ja lentäjämme ovat jo F-86:n "pyrstössä". Huomattuaan MiG:t amerikkalaiset hyppäsivät vasemmalle kääntymisen jälkeen. Sutyagin avasi tulen siipimieheen 400-500 metrin etäisyydellä. Mutta toinen amerikkalainen pari meni "häntä" -linkkiin, tämän huomasi johtama yliluutnantti Shulev - hän pääsi terävällä liikkeellä ulos iskun. Ensimmäisen amerikkalaisen parin johtaja, huomattuaan heidän ampuvan seuraajaa kohti, meni "viistosilmukkaan". Mutta hän ei voinut vastustaa Sutyaginin taitoa, joka yläasennossa, lähestyessään jo 250-300 metriä, avasi tulen häntä kohti. F-86 paloi ja alkoi pudota. Hieman myöhemmin toinen sapeli tuhoutui.

Korean sodan ennätysmies Nikolai Sutyagin johti 66 ilmataistelua, ampui henkilökohtaisesti alas 21 lentokonetta. Hänellä on 15 F-86 Saberia, 2 F-80 Shooting Staria, 2 F-84 Thunderjetiä ja 2 mäntäistä Gloucester Meteoria.

Supistukset... paperilla

Valitettavasti hävisimme toisen taistelun - totuuden puolesta sodasta ja sen sankareista. Samalla kun salaiset palvelumme luokitteli häntä koskevia materiaaleja, amerikkalaiset Korean sodan tutkijat "ottivat" kaikki tiedot itselleen. Esimerkiksi Teksasissa vuonna 1970 julkaistussa kirjassa "MiG Alley" Sutyaginin hyökkäykset ovat tietysti hiljaa, mutta historian ensimmäinen suihkuässä on ns. Kapteeni James Jabara, jonka ansiosta 15 ilmavoittoa (6 vähemmän kuin hävittäjällämme!). Yhteensä 39 yhdysvaltalaista lentäjää on merkitty alas 15:stä viiteen lentokoneeseemme.

Tietenkin on kunnioitettava amerikkalaisten lentäjien rohkeutta ja taitoa, he taistelivat arvokkaasti ja joskus tasavertaisesti Neuvostoliiton ässien kanssa. Mutta tilimme on vakaampi. Nikolai Sutyagin - 21 ilmavoittoa. 20 ottelua voitettu Eversti Anatoli Pepeljajev. 15 vihollisen lentokonetta tuhoutui Kapteeni Lev Shchukin, everstiluutnantti Aleksandr Smorchkov ja majuri Dmitri Oskin. Toiset 6 Neuvostoliiton lentäjät saavuttivat 10 tai enemmän voittoa. 5 tai enemmän voittoa 43 neuvostolentäjän ansiosta.

Toistaiseksi Yhdysvallat on yrittänyt korjata ilmasodan kokonaistulosta. Niinpä "Encyclopedia of Aviation" -julkaisussa (New York, 1977) todetaan, että sodan aikana amerikkalaiset lentäjät ampuivat alas 2 300 Neuvostoliiton, Kiinan ja Pohjois-Korean lentokonetta, Yhdysvaltojen ja heidän liittolaistensa tappiot - 114. on 20:1. Vaikuttava? Kuitenkin heti sodan jälkeen, kun kokonaistappioita oli vaikea peitellä, julkaistiin dokumenttikirja "Ilmavoima on Korean ratkaiseva voima" (Toronto - New York - Lontoo, 1957), jossa todettiin, että Yhdysvaltain ilmavoimat hävisi taistelutaisteluissa vain noin 2 000 lentokonetta, he arvioivat sitten "kommunististen" lentokoneiden tappiot vaatimattomammin - noin 1 000 koneeseen. Nämä luvut ovat kuitenkin todennäköisesti kaukana totuudesta.

Tähän mennessä Venäjän armeijan esikunta on poistanut joidenkin Korean sodan asiakirjojen turvaluokituksen. Tässä yleistiedot. 64. Fighter Aviation Corpsin Neuvostoliiton lentäjät (sodan aikana vuorotellen - kuudesta kuukaudesta yhteen vuoteen - sisälsivät kymmenen divisioonaa) suorittivat 1 872 ilmataistelua, joiden aikana ammuttiin alas 1 106 vihollisen lentokonetta, joista F-86 - 650 yksikköä. Rungon tappiot: 335 lentokonetta. Suhde on 3:1 Neuvostoliiton lentäjien hyväksi, mukaan lukien uusimmat koneet (MiG-15 ja F-86 Sabre) - 2:1.

Sotivien osapuolten tiedot eroavat toisistaan ​​paitsi subjektiivisuuden vuoksi. Amerikkalaisilla ja minulla on erilaisia ​​laskentatekniikoita. Amerikkalaiset kirjasivat voittonsa vain valokuva-elokuva-aseella (FKP), koska. Korean tilanne ei sallinut heidän saada vahvistusta maasta. Tämä menetelmä mukaan Neuvostoliiton sankari K.V. Sukhova, oli noin 75 % tehokas, koska kirjattiin vain osuma, mikä ei aina merkinnyt lentokoneen tuhoutumista.

Neuvostoliiton ilmayksiköissä voittojen kirjaamisessa oli tiukempi menettely. Ensinnäkin - FKP:n henkilökunta. Sitten - kumppanien todistukset. Mutta tärkeintä oli maayksiköiden vahvistus, jota ilman pudonnutta lentokonetta ei yleensä laskettu. Lisäksi rykmentin edustajat menivät vihollisen auton putoamispaikalle, valokuvasivat sen ja pitivät tuoda mukanaan joitain yksityiskohtia, mikä parasta, tehdaslappu. Lentäjien todistukset jäivät lähes huomiotta.

On mahdotonta olla ottamatta huomioon sitä tosiasiaa, että korealaisten ja kiinalaisten lentäjien tappiot, jotka tietysti olivat "vihreitä" verrattuna Neuvostoliiton ja Yhdysvaltojen lentäjiin, sisältyivät myös amerikkalaisten voittoihin.

SP-aineistosta:

TTX F-86

Siipien kärkiväli 11,32 m

pituus 11,45m

korkeus 4,5m

Paino (kg:

tyhjä 4582,

suurin nousu 6128

Suurin nopeus, km/h:

lähellä maata 1086

10 000 metrin korkeudessa - 1112

Nousunopeus lähellä maata, m/s 38

Suurin lentomatka, km

Miehistö, hlö. yksi

TTX MiG-15bis.

Siipien kärkiväli: 10,08 m

Lentokoneen pituus: 10,1 m

Pysäköintikorkeus: 3,7 m

Paino tyhjänä: 3680 kg

Maksimi lentoonlähtöpaino: 6105 kg

Suurin maanopeus: 1076 km/h

Laskeutumisnopeus: 178 km/h

Suurin nousunopeus lähellä maata: 50 m/s

Suurin lentomatka 2520 km

Aseistus:

tykki - 1 × 37 mm (N-37D, 40 ammusta), 2 × 23 mm (NR-23KM, 80 ammusta kukin)

pommitukset - on mahdollista ripustaa kaksi 50 tai 100 kg:n ilmapommia.

Korean konflikti oli kestänyt lähes kuusi kuukautta 30. marraskuuta 1950 aamuun mennessä, jolloin Yhdysvaltain ilmavoimien B-29 Superfortress pommikone, joka hyökkäsi lentotukikohtaan Pohjois-Koreassa, vaurioitui lievästi liian nopeasti liikkuvasta hävittäjästä. Siksi sitä ei voitu tunnistaa, eikä pommittajan ampuja ehtinyt korjata sitä ollenkaan konekiväärin ohjausjärjestelmällä. Pommikonetta saattaneet suorakaiteen muotoiset Lockheed F-80 -suihkuhävittäjät aloittivat symbolisen takaa-ajon, mutta niiden kiihtyessä tunnistamattomasta hävittäjästä tuli nopeasti piste ja katosi sitten kokonaan.

Pommikoneen miehistön ilmoitus aiheutti järjestäytyneen paniikin amerikkalaisessa komentoketjussa. Vaikka lentäjien kuvaus hyökkäävästä lentokoneesta ei vastannut mitään kyseisessä operaatioteatterissa käytettyjä esimerkkejä, Yhdysvaltain tiedusteluviranomaiset tekivät nopeasti valistuneen arvauksen. He sanoivat, että se oli MiG-15-hävittäjä, joka on todennäköisesti noussut lentotukikohdasta Manchuriassa. Ennen tätä tapausta analyytikot uskoivat, että Stalin vain antoi luvan käyttää MiG-koneita puolustamaan Shanghaita Kiinan kansallismielisten pommi-iskuilta. Tämä MiG oli synkkä merkki: Kiinan osallistuminen Koreaan kasvoi ja Neuvostoliiton teknologia levisi.

Kovien superlinnoitusten ohjaamoissa oleville miehistöille tämä nopeasti muodostelmiensa läpi leikkaava lentokone tuli tukahduttavan pelon lähde. "Mielestäni kaikki olivat peloissaan", sanoo entinen B-29-lentäjä Earl McGill kuvaillen radioyhteyden havaittavaa puutetta nelimoottorisen Boeing-koneensa lennon aikana - nämä koneet päättivät toisen maailmansodan - vähän ennen hyökkäys Namsin lentotukikohtaan, joka sijaitsee lähellä Pohjois-Korean ja Kiinan rajaa. ”Ensimmäiseen tehtävään valmistautuessamme saimme tietoa tapahtuneesta sieppauksesta. Olin sinä päivänä enemmän kauhuissani kuin koskaan ennen elämässäni, jopa lentäessäni B-52:ta (Vietnamissa). Lentäjähuoneissa käydyissä keskusteluissa oli ennen paljon synkkää huumoria. "Kaveri, joka piti tiedotustilaisuuden tulevasta reitistä, näytti hautaustoimistolta", McGill lisää. Hän piti tiedotustilaisuuden hautaustyöntekijöiden käyttämässä erityisessä silinterissä.

Eräänä katastrofaalisena päivänä lokakuussa 1951 - sitä kutsuttiin "mustaksi tiistaiksi" - MiGs ampui alas kuusi kymmenestä "superlinnoituksesta". McGillin ensimmäinen kohtaaminen näiden lentokoneiden kanssa oli tyypillisesti lyhyt. "Yksi ampujista näki hänet. Vain pieni siluetti näkyi”, McGill muistelee. - Silloin näin hänet... - nuolet avasivat tulen häntä kohti. Pommikoneen keskitetty laukaisujärjestelmä tarjosi jonkin verran suojaa hävittäjiä vastaan, McGill korostaa.

MiG-15-koneen ohjaaja Porfiry Ovsyannikov oli silloin kohde, johon B-29-pommittajan nuolet ampuivat. "Kun he alkoivat ampua meitä, savu tuli, ja nyt ajatellaan, joko pommikone sytytettiin tuleen tai konekiväärien savu?" Hän muisteli vuonna 2007, kun historioitsijat Oleg Korytov ja Konstantin Chirkin haastattelivat häntä luodakseen suulliset tarinat taistelulentäjistä, jotka osallistuivat toiseen maailmansotaan sekä Korean sotaan (Nämä haastattelut on julkaistu lend-lease.airforce.ru/english-sivustolla). Venäläiset historioitsijat pyysivät Ovsjannikovia arvioimaan B-29-lentokoneen pienaseet. Hänen vastauksensa: "Erittäin hyvä." MiG-lentäjät pystyivät kuitenkin avaamaan tulen noin 700 metrin etäisyydeltä, ja sellaiselta etäisyydeltä, kuten McGill korostaa, he pystyivät hyökkäämään B-29-pommikoneryhmän kimppuun.

"MiG-15:t tulivat meille suurena yllätyksenä", sanoi National Air and Space Museumin kuraattori Robert van der Linden. Verrattuna Pohjois-Amerikan A-86 Saberiin, joka otettiin pikaisesti käyttöön MiG-15:n käyttöönoton jälkeen, voimme sanoa, että "MiG:t olivat nopeampia, niillä oli parempi nousunopeus ja suurempi tulivoima", hän huomauttaa. Ja lentäjät, jotka lensivät Saber-hävittäjiä, tiesivät sen.

"Olet täysin oikeassa, se oli nöyryyttävää", sanoo eläkkeellä oleva ilmavoimien kenraaliluutnantti Charles "Chick" Cleveland muistellen ensimmäistä kohtaamistaan ​​MiG-15-hävittäjän kanssa. Hän lensi Saberella Koreassa vuonna 1952 334. hävittäjä-torjuntalentueen kanssa. Muutama viikko aiemmin lentueen komentaja, kuuluisa toisen maailmansodan ässä George Andrew Davis, oli kuollut taistelussa Neuvostoliiton hävittäjää vastaan. (Davis sai postuumisti kunniamitalin.) Sillä hetkellä Cleveland, tehtyään jyrkän käännöksen päästäkseen pois MiG:stä, ylitti Sabresin pysäyttämisen parametrit ja meni hetkeksi hännänkierteeseen - hänen mukaansa kaikki tämä tapahtui "keskellä ilmataistelua". Cleveland pystyi virheestään huolimatta pysymään hengissä ja sitten hänestä tuli Korean sodan ässä, sillä hänellä oli 5 vahvistettua pudotettua MiG:tä sekä kaksi vahvistamatonta. Nykyään hän on American Fighter Aces Associationin puheenjohtaja ja kunnioittaa edelleen vastustajaansa, jota hänen täytyi taistella 60 vuotta sitten. "Voi, se oli kaunis lentokone", hän sanoo puhelimessa kotoaan Alabamasta. "On muistettava, että Koreassa tämä pieni MiG-15 onnistui tekemään sen, mitä kaikki nämä Focke-Wulfit ja "Messerschmitit" Toinen maailmansota - hän puristi Amerikan yhdysvaltojen pommikoneen ilmatilasta. Marraskuusta 1951 lähtien B-29-koneet pysyivät maassa päiväsaikaan, ja taistelutehtäviä lennätettiin vain yöllä.

Väistämättä MiG-15:n historia palaa kaksintaisteluihin Sabresin kanssa, ja tämä kilpailu määritti Korean ilmasodan tuloksen. MiGien ja Sabreiden välinen yhteys alkoi kuitenkin edellisen sodan aikana. Molemmat saivat inspiraationsa konseptista, joka syntyi epätoivoisesta aseiden etsinnästä toisen maailmansodan lopussa, kun liittoutuneiden ilmavoimat olivat Saksan ilmavoimien lukumäärää enemmän. Epätoivoisessa tilanteessa Luftwaffen johto järjesti kilpailun. "Extraordinary Fighter Competition" -kilpailun voitti Focke-Fulff-yhtiön suunnittelutoimiston johtajan Kurt Tank (Kurt Tank) esittämä lentokone, joka sai tunnustuksen TA-183; se oli yksimoottorinen suihkuhävittäjä, jossa oli korkea T-pyrstö. Vuonna 1945 brittiläiset joukot saapuivat Focke-Fulfin tehtaalle Bad Eilsenissä ja takavarikoivat piirustuksia, malleja ja tuulitunnelien testitietoja, jotka kaikki jaettiin välittömästi amerikkalaisten kanssa. Ja kun Berliini kaatui, Neuvostoliiton joukot menivät Saksan ilmaministeriöön ja löysivät täydellisen joukon piirustuksia TA-183-lentokoneelle sekä arvokasta tietoa siipien testeistä. Alle kaksi vuotta myöhemmin, ja vain muutaman viikon välein, Yhdysvallat ja Neuvostoliitto esittelivät yksimoottorisen 35 asteen siipisuihkukoneen, jossa oli lyhyt runko ja T-pyrstö. Nämä kaksi konetta näyttivät Koreassa niin samanlaisilta, että amerikkalaiset lentäjät, jotka halusivat nostaa MiG:n, ampuivat alas useita Sabreita vahingossa.

Mikään näistä hävittäjistä ei ollut kopio Tank-mallista. Primitiivinen ilmailututkimus sekä moottoreiden ja tuolloin käytettyjen materiaalien rajallinen saatavuus johtivat väistämättä kehitettävien mallien samankaltaisuuteen. MiG-9 oli ensimmäinen Moskovassa sijaitsevan Mikoyan and Gurevich (MiG) -suunnittelutoimiston kehittämä suihkukone. Alkukantainen MiG-9-moottori - Saksassa vangittu BWM-kaksoismoottori - ei riittänyt MiG-15:n odotettuun suorituskykyyn, mutta Moskovalla oli vähän kokemusta huippumallien luomisesta. Sen sijaan MiG-15 varustettiin alun perin Rolls-Royce Nene -moottorilla, joka oli loistava innovatiivisuudessaan ja jonka britit toimittivat ajattelemattomasti Neuvostoliittoon.

Ison-Britannian pääministeri Clement Attlee halusi tuoda sulatusta Englannin ja Neuvostoliiton suhteisiin ja kutsui Neuvostoliiton tiedemiehiä ja insinöörejä Rolls-Roycen tehtaalle tutkimaan, miten brittiläisiä korkealaatuisia moottoreita valmistetaan. Lisäksi Atlee tarjosi lisenssituotantoa Neuvostoliitolle, ja tämä tehtiin vastauksena juhlalliseen lupaukseen käyttää näitä moottoreita vain ei-sotilaallisiin tarkoituksiin. Tämä ehdotus hämmästytti amerikkalaiset, jotka protestoivat äänekkäästi. Entä neuvostoliittolaiset? Ukrainalaissyntyinen Neuvostoliiton ilmailuhistorioitsija Ilja Grinberg uskoo, että "Stalin itse ei voinut uskoa sitä. Hän sanoi: "Kuka hyvässä mielessä myisi meille tällaisia?" Greenberg, tekniikan professori New Yorkin osavaltion yliopistosta Buffalossa, korostaa, että Artem Mikoyanin läsnäolo valtuuskunnassa on "Mi" nimestä " MiG "- piti toimia varoituksena ehdotetun sopimuksen seurauksista: Neuvostoliitolle vuonna 1946 toimitetut Rolls-Royce-moottorit asennettiin kiireellisesti MiG-15-lentokoneisiin ja läpäisivät lentokokeet. Kun tämä hävittäjä oli valmis massatuotantoon, kaikki Rolls-Royce Nene -moottorin tekniikkaan liittyvät tekniset ongelmat oli ratkaistu, ja sen seurauksena sen kopio ilmestyi nimellä Klimov RD-45. Britit valittivat Greenbergin mukaan lisenssisopimuksen rikkomisesta, mutta "venäläiset vain sanoivat heille: katso, teimme joitain muutoksia, ja nyt tätä voidaan pitää omana kehityksenämme".

Mutta kuten Länsi-Euroopan autojen kopioinnissa sodanjälkeisissä Neuvostoliitossa, Neuvostoliitossa valmistetut moottorit olivat laadultaan huonompia kuin alkuperäiset. Aika Klimov-moottoreiden käytön alkamisesta niiden vikaantumiseen mitattiin tunneissa. – Neuvostoliiton lentokoneteollisuuden silloisen tilanteen perusteella voisi olettaa, että laadunvalvonta MiG-yrityksissä oli heikompaa kuin lännessä, Grinberg huomauttaa. Korkeapaineisten osien materiaalit eivät olleet standardien mukaisia. Luvat eivät olleet riittäviä. Itse asiassa osa MiG-koneen ongelmista liittyi siipiin, jotka eivät täysin vastanneet vaatimuksia. Greenberg kuvaa arkistovalokuvaa tuotantolinjasta ensimmäisen sukupolven MiG-15-hävittäjien moottoreiden asentamiseksi. "Mitä tässä voi sanoa? hän huomauttaa epäröivästi. "Nämä eivät ole ihmisiä valkoisissa haalareissa korkean teknologian tuotannossa."

Kuitenkin tähän mennessä toinen Neuvostoliiton suunnittelutoimisto, jota johti Andrei Tupolev, kopioi viimeiseen niittiin kaksi Boeing B-29 -lentokonetta, jotka tekivät hätälaskun Neuvostoliiton alueelle toisen maailmansodan aikana. Greenberg väittää, että Tupolev-projektin tuotannossa saavutettu tarkkuus siirtyi MiG-ohjelman työhön. Itse asiassa "B-29:n kopiointiprojekti veti eteenpäin paitsi Neuvostoliiton ilmailuteollisuutta", hän korostaa. Vaikka MiG:t olivat edelleen halpoja rakentaa ja tarpeettoman spartalaisia, tämän vuonna 1947 lentäneen koneen lopullinen versio osoittautui kestäväksi ja luotettavaksi.

Ensimmäiseen F-86-hävittäjälentäjien aaltoon 4. siivestä kuului toisen maailmansodan veteraaneja. Ilmeisesti heidän täytyi kohdata kokemattomat kiinalaiset lentäjät MiG-15:n ohjaimissa, venäläisten asiantuntijoiden kouluttamia. Pian kuitenkin kävi selväksi, että pohjoiskorealaisia ​​MiG-koneita eivät lentäneet lentokoulusta vastavalmistuneet. Sapelihävittäjälentäjät kutsuivat salaperäisiä MiG-15-lentäjiä "honchoiksi", mikä tarkoittaa japaniksi "pomoja". Tiedämme nyt, että useimmat pohjoiskorealaiset MiG-koneet käyttivät taistelun kokeneita Neuvostoliiton ilmavoimien lentäjiä.

Chick Cleveland kuvaa kohtaamisia MiG-lentäjien kanssa, joiden taidot ylittivät luokkahuoneharjoittelun. Cleveland oli lähestymässä Amnokkan-jokea noin 12 000 metrin korkeudessa, kun suurella nopeudella lentävä MiG ilmestyi hänen eteensä. Molempien koneiden nopeus oli lähellä Mach-lukua, kun ne lensivät vierekkäin. "Sanoin itselleni: Tämä ei ole enää opetusta, nyt kaikki on todellista." Hän käytti Sabren ylivoimaa nopeudessa ja kääntösäteessä, ja hän käytti kiihtyvyyttä ja päätyi MiG:n pyrstöyn. – Pääsin todella lähelle häntä ja näytti siltä, ​​että hän istui vieressäni olohuoneessa.

Cleveland muistaa sillä hetkellä tarinoita toisen maailmansodan lentäjistä, jotka unohtivat painaa liipaisinta keskellä ilmataistelua, ja Cleveland katsoi hetken alas tarkistaakseen sapelinsa kytkinten asennon. "Kun katsoin uudelleen ylös, tämä MiG ei ollut enää edessäni." Cleveland katsoi eteenpäin, taaksepäin "ja ympärilleen koko horisontissa" - ei mitään. Jäljellä oli vain yksi jäähdytysmahdollisuus. "Käänsin F-86:ttani hieman ja se oli tietysti aivan allani." Se oli MiG-lentäjän näppärä yritys vaihtaa rooleja, joka rajoitti jyrkästi polttoaineen saantia ja hidastuessaan huomasi olevansa vihollisen alta ja sen jälkeen harmaantumassa hänen hännänssään. "Minusta tuli vähitellen kettu ja hänestä koira", Cleveland sanoo nauraen. Useiden liikkeiden jälkeen Saber kuitenkin sai takaisin asemansa ja löysi jälleen venäläisen lentäjän hännästä, joka joutui turvautumaan "klassiseen MiG-taktiikkaan" - hän alkoi kiivetä jyrkästi. Cleveland ampui useita laukauksia MiG:n moottoriin ja runkoon, minkä jälkeen se siirtyi hitaasti vasemmalle, sukelsi alas ja meni kohti maata. MiG:n ominaisuudet huomioon ottaen suurella nopeudella sukeltaminen oli osoitus törmäyksestä, ei pakostrategiasta.

Koska MiG-koneet kyseenalaistivat Yhdysvaltojen paremmuuden ilmassa, amerikkalaiset yrittivät kaikin keinoin saada käsiinsä Neuvostoliiton teknologiaa, mutta he onnistuivat saamaan MiG-15:n lentämään vasta syyskuussa 1953. kun pohjoiskorealainen loikkailijalentäjä No Geum Sok (No Kum-Sok) laskeutui hävittäjäkoneensa Kimpon lentotukikohtaan Etelä-Koreassa. Lentojen korealaisella MiG:llä piti selvästi osoittaa, minkälaisten koneiden kanssa amerikkalaisten lentäjien oli kohdattava. Neuvostoliiton hävittäjän arvioimiseksi Yhdysvaltain ilmavoimien parhaat lentäjät - kapteeni Harold Collins (Harold "Tom" Collins), Field Wrightin lentotukikohdan testiosastosta (Field Wright) ja majuri Charles Yeager (Charles "Chuck" Yeagger) ) lähetettiin Kadenan lentotukikohtaan (Kadena) Japaniin. 29. syyskuuta 1953 ensimmäinen länsimainen lentäjä nousi ilmaan salaperäisellä MiG:llä. Tämä lento vahvisti odotetut erinomaiset ominaisuudet, mutta paljasti myös MiG-15-koneen vähemmän miellyttävät ominaisuudet. "Loikkaaja lentäjä kertoi minulle, että MiG-15:llä on taipumus pysähtyä kiihdytettäessä jopa yhdellä G:llä, ja se myös murtuu takaluukussa, josta se ei usein pääse ulos", Collins totesi vuonna 1991 antamassaan haastattelun muistelmakokoelmalle. "Koelennot Old Wright Fieldillä". ”Etupaneeliin piirrettiin valkoinen raita, jota käytettiin keskittämään ohjausnuppia, kun yritettiin päästä pois kierteestä. Hän sanoi, että hänen silmiensä edessä hänen ohjaajansa meni hännänkierteeseen ja kuoli sitten.

Koelennot osoittivat, että MiG-15:n nopeus ei ylittänyt 0,92 Machia. Lisäksi lentokoneen ohjausjärjestelmä oli tehoton sukeltaessa alas ja suoritettaessa teräviä liikkeitä. Korean ilmataisteluissa amerikkalaiset lentäjät katselivat, kuinka MiG-15-hävittäjät lähestyivät kykyjensä rajoja, minkä jälkeen ne yllättäen putosivat suurella nopeudella hännänkierteeseen ja romahtivat menettäen usein siivet tai hännät.

Neuvostoliiton lentäjät tunsivat Sabreiden ominaisuudet, samoin kuin amerikkalaiset lentäjät MiG-koneiden ominaisuudet. "Et pakota minua hyökkäämään niiden kimppuun suurimmalla kääntönopeudella", korosti Neuvostoliiton MiG-15-lentäjä Vladimir Zabelin yhdessä suullisesta esityksestään, joka käännettiin vuonna 2007. "Siinä tapauksessa hän voisi helposti olla häntäni päällä. Kun itse menin heidän taakseen, he tiesivät, että he pääsivät pois minusta vain vaakasuuntaisten liikkeiden seurauksena... Yleensä hyökkäsin niiden kimppuun takaapäin ja vähän alempana... Kun hän aloitti liikkeen, yritin siepata hänet. . Jos en kaatunut häntä käännöksen ensimmäisen kolmanneksen aikana, minun piti lopettaa hyökkäys ja mennä pois."

Suomen ilmavoimat osti Neuvostoliitolta MiG-21-koneita vuonna 1962 ja sai myös neljä MiG-15-koulutuskonetta, jotta niiden lentäjät pääsisivät tutustumaan MiG-ohjaamon eksoottisiin ominaisuuksiin. Eläkkeellä oleva koelentäjä eversti Jyrki Laukkanen totesi, että MiG-15 oli hyvin hallittava ja ohjattava lentokone ”edellyttäen, että tunsit sen rajoitukset etkä ylitä turvallista ohjaamista. Pohjimmiltaan sinun piti pitää nopeus alle 0,9 Machin ja alle 126 solmun (186 kilometriä tunnissa); muuten hallittavuus alkoi kadota. Laskeutuminen voi olla vaikeaa manuaalisesti täytetyistä ilmajarruista, jotka menettivät nopeasti tehonsa. "Jos he lämmittelivät, sinulla ei jäänyt muita vaihtoehtoja ohjaukseen tai jarrutukseen kuin sammuttaa moottori ja katsoa mihin päädyit - se päätyi yleensä nurmikkoon."

Laukkanen uskoo, että MiG-15:n ohjaamossa oli tiettyjä kummallisuuksia. "MiG-15:n keinotekoinen horisontti oli epätavallinen." Tämän laitteen yläosa, joka edustaa taivasta, oli ruskea, kun taas alaosa merkitsi yleensä maata ja oli sininen. Tämä laite tehtiin siten, että nostettaessa lentokoneen symboli putosi alas. "Se toimi kuin se olisi koottu ylösalaisin", Laukkanen ihmettelee. "Mutta se ei ollut niin." Myös MiG-15:n polttoainemittari oli hänen mielestään "erityisen epäluotettava", minkä vuoksi suomalaislentäjät oppivat lukemaan polttoainemääriä kelloistaan. Pääkoelentäjänä Laukkanen on lentänyt yli 1 200 tuntia lentoaikaa deltasiipisellä MiG-21-koneella. (Hän oli myös ainoa suomalainen, joka lensi yksin P-51 Mustangilla.) "Mielestäni MiG-15:ssä ei ollut erityistä mystiikkaa", hän sanoo. - Lempikoneeni, jota minulla ei valitettavasti ollut mahdollisuutta lentää, oli F-86 Sabre.

Objektiivisempi mittari MiG- ja Sabre-hävittäjien suhteellisesta vahvuudesta on alas ammuttujen vihollisen lentokoneiden määrä, mutta tällaista tietoa tappioiden suhteesta on vaikea saada. Joten esimerkiksi Korean sodan lopussa Chick Clevelandilla oli neljä alas pudonnutta MiG-konetta, kaksi oletettavasti pudonnutta ja neljä vaurioitunutta MiG-konetta. "Ja milloin hän näki viimeksi MiG:n kuolettavan nopeassa sukeltamassa alas? Siipimieheni ja minä ajoimme häntä takaa nopeassa laskeutumisessa ja yrittäessämme piiloutua pilviin noin 700 metrin korkeudessa. Olin varma, ettei hän pystyisi siihen. Mutta emme nähneet koneen pelastuvan tai osuvan maahan, joten se pidettiin epäiltynä." Toisen Saber-lentäjän puoli vuosisataa myöhemmin tekemän huolellisen tutkimuksen jälkeen hänen "todennäköinen" MiG-lentonsa korvattiin lopulta ilmavoimien sotilasrekisterien korjauslautakunnan vahvistamalla alaslaskulla. Vuonna 2008 hänestä tuli myöhässä tunnetuksi ässänä.

Neuvostoliiton menetelmä tulosten vahvistamiseksi Porfiry Ovsyannikovin mukaan ei ollut erityisen tarkka. "Teimme hyökkäyksiä, palasimme kotiin, laskeuduimme ja tein raportin", hän sanoi. - Osallistuimme ilmataisteluun! Hyökkäsin B-29:een. Ja se on kaikki. Lisäksi vihollinen puhui tästä avoimesti ja raportoi tiedot radiossa: ”Siellä ja sellaisessa paikassa MiG-hävittäjät hyökkäsivät pommikoneihimme. Tämän seurauksena yksi koneistamme putosi mereen. Toinen vaurioitui ja kaatui laskeutuessaan Okinawalle." Sitten kehitettiin aseeseen asennetun kameran filmi ja tutkimme sitä. Siellä näytettiin, että avasin tulen lähietäisyydeltä. Mitä tulee muihin lentäjiin, jotkut tekivät sen ja jotkut eivät. He uskoivat minua, siinä kaikki."

Välittömästi sodan päättymisen jälkeen Sabren ylivoima oli suuresti liioiteltu. 792 MiG:tä ammuttiin alas, kun taas Yhdysvaltain ilmavoimat myönsivät vain 58 Sabren menetyksen. Neuvostoliitot puolestaan ​​myönsivät noin 350 MiG:n menetyksen, mutta väittivät ampuneensa alas uskomattoman suuren määrän F-86-640-lentokoneita, jotka muodostivat suurimman osan tämän tyyppisistä Koreaan sijoitetuista hävittäjistä. "Voin vain sanoa, että venäläiset ovat kauheita valehtelijoita", sanoo Saber-lentäjä Cleveland. "Ainakin tässä tapauksessa."

Vuonna 1970 Yhdysvaltain ilmavoimat suoritti tutkimuksen, jonka koodinimi oli "Saber Measures Charlie", ja MiG-koneiden ilmataisteluonnettomuuksien määrä nostettiin 92:een, mikä johti F-86:n uhrisuhteeseen seitsemän yhteen. Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen Neuvostoliiton ilmavoimien arkistot tulivat tutkijoiden saataville, ja sen seurauksena Neuvostoliiton MiG-hävittäjien menetys Koreassa oli 315 lentokonetta.

Jos rajaamme tilastot tiettyyn ajanjaksoon, voimme tehdä tärkeitä johtopäätöksiä. Kirjoittaja ja eläkkeellä oleva ilmavoimien eversti Doug Dildy huomauttaa, että kun kiinalaiset, korealaiset ja äskettäin saapuneet Neuvostoliiton lentäjät lentävät MiG-15-koneita, tilastot osoittavat itse asiassa tappiosuhteen yhdeksän yhteen Sabresin hyväksi. Mutta jos otamme tilastot vuoden 1951 taisteluista, jolloin amerikkalaisia ​​vastustivat Neuvostoliiton lentäjät, jotka taistelivat Luftwaffea vastaan ​​Suuren isänmaallisen sodan aikana, tappiosuhde on lähes täysin tasattu - 1,4:1, eli vain hieman Sabresin suosion.

Korean ilmasodan tiedot tukevat tätä tulkintaa. Kun honchot palasivat Neuvostoliittoon, niiden tilalle tulleet vähemmän kokeneet Neuvostoliiton lentäjät eivät enää voineet kilpailla yhtäläisin ehdoin F-86-lentäjien kanssa. Kiinalaiset menettivät neljänneksen ensimmäisen sukupolven MiG-koneista ilmataisteluissa Sabresin päivitetyn version kanssa, mikä pakotti Mao Zedongin keskeyttämään MiG-lennot kuukaudeksi. Kiinalaiset saivat päivitetyt MiG-15bis-hävittäjät kesällä 1953, mutta silloin oli jo suunniteltu tulitaukosopimus. MiG-15-koneet korvattiin pian MiG-17:llä, joka sai tarvittavat parannukset - pääasiassa kahden vangitun F-86 Sabre -hävittäjän tekniikoiden kloonauksen ansiosta.

Kevääseen 1953 mennessä Koreaan jääneet Neuvostoliiton lentäjät alkoivat välttää törmäyksiä amerikkalaisten lentokoneiden kanssa. Stalin kuoli tuolloin, aselepo Panmunjomissa näytti väistämättömältä, eikä kukaan halunnut olla sodan viimeinen uhri. Ilja Grinberg tiivistää tämän laadukkaan hävittäjän ohjaamossa olleiden ihmisten mielipiteet: ”MiG-15:n ohjaimissa olleet Neuvostoliiton lentäjät pitivät ilmataisteluja Koreassa yksinkertaisesti tehtävänä. Lopulta he eivät puolustaneet kotimaataan siellä. He pitivät amerikkalaisia ​​vihollisina, eivät vihollisina."

Kun Mikoyan-Gurevich Design Bureaun upea lentokone teki nimeä lännessä, Neuvostoliiton kansalaisilla ei ollut aavistustakaan, mitä nimi tarkoitti. F-86 Sabre -lentokoneesta tuli 1950-luvun popkulttuurin amerikkalaisen ilmaylivoiman symboli - se sisältyi elokuvien käsikirjoituksiin, esiintyi aikakauslehtien kansissa ja myös koululounaiden metallilaatikoiden stensiileissä. Noina vuosina MiG-15-hävittäjä pysyi kuitenkin mysteerinä Neuvostoliiton yleisölle. "Emme edes tienneet, mitä nimi tarkoittaa, ja saimme tietää vasta paljon myöhemmin kuin luulet", Greenberg sanoo. "Missä tahansa venäläisessä ilmailulehdessä voit nähdä kuvan MiG-15:stä, mutta kuvateksti on aina tämä: moderni suihkuhävittäjä."

1960-luvun puolivälissä tapahtui selittämätön ja tyypillinen Neuvostoliiton byrokratian politiikan muutos, ja tämä salailusuojasta riistetty taistelija päätyi julkisiin puistoihin. "Muistan hyvin, kun MiG-15 oli esillä aluepuistossamme", Grinberg sanoo. Konetta ei asetettu jalustalle, eikä se ollut osa minkäänlaista monumenttia, kuten nykyään usein tehdään, vaan se yksinkertaisesti ajettiin puistoon ja laitettiin jarrupalat pyörien alle. ”Muistan erittäin hyvin, kuinka innoissani olin, kun näin tämän MiG:n ensimmäistä kertaa. Me lapset kiipesimme sen päälle, ihailimme sen hyttiä ja kaikkia sen laitteita.

Ja kymmenen vuotta ennen sitä tieto MiG-15:n menestyksestä Koreassa alkoi vähitellen levitä Varsovan liiton maiden sekä joidenkin Afrikan ja Lähi-idän valtioiden ilmavoimien lentäjien keskuudessa. Lopulta tätä hävittäjää käyttivät 35 maan ilmavoimat.

MiG-15 (NATO-luokituksen mukaan Fagot, versio MiG-15UTI:sta - Midget) on ensimmäinen massatuotettu Neuvostoliiton hävittäjä, jonka Mikoyanin ja Gurevichin suunnittelutoimisto suunnitteli viime vuosisadan 40-luvun lopulla. Se on ilmailun massiivisin taistelulentokone. Hävittäjä teki ensimmäisen lentonsa 30. joulukuuta 1947, ensimmäinen tuotantokone nousi tasan vuotta myöhemmin 30. joulukuuta 1948. Ensimmäiset taisteluyksiköt, jotka saivat MiG-15:n, muodostettiin vuonna 1949. Yhteensä Neuvostoliitossa rakennettiin 11 073 hävittäjää kaikista modifikaatioista. Niitä vietiin laajasti Kiinaan, Pohjois-Koreaan ja Varsovan liiton maihin sekä useisiin Lähi-idän maihin (Syyria, Egypti). Kaikkiaan Tšekkoslovakiassa ja Puolassa lisenssillä valmistetut lentokoneet huomioon ottaen valmistettujen hävittäjien kokonaismäärä oli 15 560 kappaletta.

Luomisen historia

Neuvostoliiton aikanaan hallitsemat suihkumoottorit RD-10 ja RD-20 olivat kuluneet täysin loppuun vuoteen 1947 mennessä. Uusille moottoreille tarvittiin kipeästi. Samaan aikaan lännessä 40-luvun lopulla keskipakokompressorilla varustettuja moottoreita, joita kutsuttiin myös "Whittlen turbiiniksi", pidettiin parhaina moottoreina. Tämän tyyppinen voimalaitos oli varsin luotettava, yksinkertainen ja vaatimaton toiminnassa, ja vaikka nämä moottorit eivät kyenneet kehittämään suurta työntövoimaa, tästä järjestelmästä tuli ilmailussa kysyntää monissa maissa useiden vuosien ajan.

Päätettiin aloittaa uuden Neuvostoliiton suihkuhävittäjän suunnittelu juuri näitä moottoreita varten. Tätä varten Neuvostoliiton valtuuskunta meni vuoden 1946 lopussa Englantiin, jota pidettiin noina vuosina maailman suihkumoottorien rakentamisen johtajana, johon kuuluivat pääsuunnittelijat: koneinsinööri V. Ya. Klimov, lentokonesuunnittelija A. I. Mikoyan ja johtava lentomateriaalitieteen asiantuntija S. T. Kishkin. Neuvostoliiton delegaatio osti Yhdistyneestä kuningaskunnasta tuolloin edistyneimmät Rolls-Royce-suihkumoottorit: Nin-I työntövoimalla 2040 kgf ja Nin-II työntövoimalla 2270 kgf sekä Derwent-V, jonka työntövoima oli 1590 kgf . Jo helmikuussa 1947 Neuvostoliitto sai Derwent-V-moottorit (yhteensä 30 yksikköä) sekä Nin-I (20 yksikköä), marraskuussa 1947 myös 5 Nin-II-moottoria.

Tulevaisuudessa englantilaisen moottorinrakennuksen uutuudet kopioitiin melko onnistuneesti ja otettiin massatuotantoon. "Nin-I" ja "Nin-II" saivat RD-45- ja RD-45F-indeksit, vastaavasti, ja "Dervent-V" nimettiin RD-500:ksi. Valmistelut näiden moottoreiden sarjatuotantoon Neuvostoliitossa alkoivat toukokuussa 1947. Samaan aikaan RD-45-moottoreita harjoittavan tehtaan nro 45 suunnittelutoimiston asiantuntijat käyttivät yhteensä 6 Nin-moottoria, mukaan lukien 2 toisen version moottoria, materiaalien analysointiin, piirtämiseen. piirustukset ja pitkän aikavälin testit.

Uusien moottoreiden ilmestyminen Neuvostoliittoon mahdollisti uuden sukupolven suihkuhävittäjien suunnittelun. Neuvostoliiton ministerineuvosto allekirjoitti jo 11. maaliskuuta 1947 asetuksen kokeellisen lentokoneen rakentamisen suunnitelmista kuluvalle vuodelle. Osana tätä suunnitelmaa A. I. Mikoyanin johtama suunnittelutiimi hyväksyttiin paineistetulla hytillä varustetun etulinjahävittäjän luomiseen. Lentokone oli tarkoitus rakentaa 2 kappaleena ja se esitettiin valtion kokeisiin joulukuussa 1947. Itse asiassa OKB-155 A. I. Mikoyanin uuden hävittäjän työstäminen alkoi tammikuussa 1947.

Suunniteltu hävittäjä oli nimeltään I-310 ja tehdaskoodi "C". Koneen ensimmäinen prototyyppi, C-1, hyväksyttiin lentokokeisiin 19. joulukuuta 1947. Maatestausten jälkeen koelentäjä V. N. Yuganovin ohjaama lentokone nousi 30. joulukuuta 1947. Jo testauksen ensimmäisessä vaiheessa uusi lentokone osoitti erinomaisia ​​tuloksia. Tältä osin 15. maaliskuuta 1948 hävittäjä, joka sai nimen MiG-15 ja oli varustettu RD-45-moottorilla, otettiin tuotantoon. Lentokoneen rakentaminen tehtiin nimetyllä tehtaalla nro 1. Stalin. Keväällä 1949 aloitettiin uuden etulinjahävittäjän sotilaalliset testit Moskovan lähellä sijaitsevassa Kubinkan lentotukikohdassa 29. Kaartin ilmailurykmentissä. Testit kestivät 20.5.-15.9., niihin osallistui yhteensä 20 lentokonetta.

MiG-15:n suunnittelukuvaus

Etulinjan suihkuhävittäjä MiG-15 oli keskisiipinen hävittäjä, jolla oli pyyhkäisy siipi ja höyhenpeite, koneen muotoilu oli täysin metallia. Lentokoneen runko oli pyöreä poikkileikkaus ja puoli-monokokkityyppinen. Rungon takaosa oli irrotettavissa sisälaippojen avulla moottoreiden asennukseen ja kokonaisvaltaiseen huoltoon. Rungon etuosassa oli moottorin ilmanottoaukko, joka peitti ohjaamon molemmilta puolilta.

Hävittäjän siipi oli yksiosainen ja siinä oli vino poikittaispalkki, joka muodosti kolmion muotoisen tilan sisäänvedettävälle laskutelineelle. Lentokoneen siipi koostui kahdesta irrotettavasta konsolista, jotka telakoitiin suoraan koneen runkoon. Rungon läpi kulkivat runkojen voimasäteet, jotka toimivat jatkona siiven ja särön voimasäteelle.

Lentokoneen siivessä oli siivekkeet, joissa oli liukuläpät kiskovaunuissa ja sisäinen aerodynaaminen kompensointi. Kilvet voivat poiketa laskeutumisen yhteydessä jopa 55 °, nousussa - jopa 20 °. Siiven päälle sijoitettiin 4. aerodynaamiset harjanteet, jotka estivät ilman virtauksen siipeä pitkin ja virtauksen erottumisen siiven päässä lennon aikana suurilla hyökkäyskulmilla. Hävittäjän höyhenpeite oli ristinmuotoinen, stabilointilaite ja köli kaksisäleisiä. Peräsin koostui kahdesta osasta, jotka sijaitsivat stabilisaattorin alla ja yläpuolella.

Hävittäjän alusta oli kolmipyöräinen, ja siinä oli nokkatuki ja pyörien nivel. Laskutelineen sekä takarungon 2 jarruläpän irrotus ja puhdistus suoritettiin hydraulijärjestelmällä. Jarruissa oli päärungon pyörät, jarrujärjestelmä oli pneumaattinen. Taistelijan hallinta oli kovaa ja koostui keinutuoleista ja sauvoista. MiG-15:n uusimmissa versioissa hydrauliset vahvistimet otettiin käyttöön lentokoneen ohjausjärjestelmään. Koneen voimalaitos koostui yhdestä RD-45F-moottorista, jossa oli keskipakokompressori. Moottorin suurin työntövoima oli 2270 kgf. MiG-15 bis -hävittäjän versiossa käytettiin tehokkaampaa VK-1-moottoria.

Lentokoneen aseistus oli tykki ja se sisälsi 37 mm NS-37 tykin sekä 2 23 mm NS-23 tykkiä. Kaikki aseet sijaitsivat lentokoneen rungon alaosassa. Uudelleenlatauksen helpottamiseksi aseet asennettiin erityiseen irrotettavaan vaunuun, joka voitiin laskea alas vinssillä. Hävittäjän siiven alle oli mahdollista ripustaa 2 ylimääräistä polttoainesäiliötä tai 2 pommia.

Taistella ajoneuvojen käyttöä vastaan ​​Koreassa

Tauko hävittäjien taistelukäytössä toisen maailmansodan jälkeen kesti vain 5 vuotta. Historioitsijat eivät olleet vielä ehtineet lopettaa työtään menneistä taisteluista, kun Korean taivaalla puhkesi uusia ilmataisteluja. Monet asiantuntijat kutsuivat näitä sotatoimia eräänlaiseksi harjoittelupaikaksi uusien sotilasvarusteiden käyttöön. Juuri tässä sodassa suihkuhävittäjät ja hävittäjäpommittajat testasivat kykyjään ensimmäistä kertaa ilmassa. Erityisen tärkeänä annettiin amerikkalaisen Sabre F-86:n ja Neuvostoliiton MiG-15:n vastakkainasettelu.

Korean sodan tärkeimmät vastustajat MiG-15 ja Saber "F-86

Kolmen vuoden taisteluoperaatioiden aikana Korean taivaalla Neuvostoliiton 64. hävittäjälentojoukon internacionalistilentäjät suorittivat 1 872 ilmataistelua, joissa he pystyivät ampumaan alas 1 106 amerikkalaista lentokonetta, joista noin 650 Saberia. Samaan aikaan MiG-koneiden tappiot olivat vain 335 lentokonetta.

Sekä amerikkalainen Sabre että Neuvostoliiton MiG-15 olivat ensimmäisen sukupolven suihkuhävittäjiä, ja molemmat lentokoneet erosivat hieman taistelukyvyltään. Neuvostoliiton hävittäjä oli 2,5 tonnia kevyempi, mutta Saber kompensoi ylimääräisen painon suuremmalla vääntömomentilla. Lentokoneen nopeus lähellä maata ja työntövoima-painosuhde olivat lähes identtiset. Samaan aikaan F-86 ohjautui paremmin matalissa korkeuksissa, ja MiG-15 sai etua nousunopeudessa ja kiihtyvyydessä korkealla. Amerikkalainen saattoi myös pysyä ilmassa pidempään "ylimääräisen" 1,5 tonnin polttoaineen ansiosta. Hävittäjät taistelivat tärkeimmät taistelut transonic-lentotilassa.

Taistelijalla oli erilaisia ​​lähestymistapoja vain aseistuksessa. MiG-15:ssä oli paljon suurempi yhden sekunnin salvo tykkiaseistuksen ansiosta, jota edusti kaksi 23 mm:n ja yksi 37 mm:n tykki. Sabres puolestaan ​​oli aseistettu vain kuudella 12,7 mm:n konekiväärillä (4 20 mm:n tykkiversiot ilmestyivät sodan lopussa). Yleensä koneiden "kyselylomakkeen" tietojen analyysi ei antanut kokemattomalle asiantuntijalle mahdollisuuden tehdä valintaa mahdollisen voittajan hyväksi. Kaikki epäilykset voidaan ratkaista vain käytännössä.

Jo ensimmäiset ilmataistelut osoittivat, että toisin kuin monet ennusteet, tekninen kehitys ei ole käytännössä muuttanut ilmataistelun sisältöä ja muotoa. Hän säilytti kaikki menneisyyden lait ja perinteet, pysyen ryhmänä, ohjattavana ja läheisenä. Kaikki tämä selitettiin sillä, että lentokoneiden aseistuksessa ei tapahtunut vallankumousta. Viime sodan aktiivisten mäntähävittäjien tykit ja konekiväärit siirtyivät uusiin suihkuhävittäjiin. Tästä syystä hyökkäysten "tappava" etäisyys on pysynyt lähes samana. Yhden salvon suhteellinen heikkous, kuten toisessa maailmansodassa, pakotti sen kompensoimaan hyökkäykseen osallistuneiden hävittäjäpiippujen määrällä.

Samanaikaisesti MiG-15 luotiin ilmataisteluihin ja se oli täysin sopusoinnussa sen käyttötarkoituksen kanssa. Koneiden suunnittelijat pystyivät säilyttämään MiG-1- ja MiG-3-koneille vielä tyypilliset ideat: koneen nopeuden, korkeuden ja nousunopeuden, minkä ansiosta hävittäjälentäjä pystyi keskittymään voimakkaan hyökkäyksen suorittamiseen. taistelu. Yksi taistelijan vahvimmista puolista oli sen suurempi tuhovoimapotentiaali, mikä antoi sille konkreettisen voiton taistelun päävaiheessa - hyökkäyksessä. Voiton saavuttamiseksi oli kuitenkin tarpeen kerätä asema- ja tietoetu ilmataistelun aikaisemmissa vaiheissa.

Suoraviivainen lento, joka yhdisti kohtaamisen kohteen kanssa hyökkäykseen, tuli hävittäjien saataville vasta 30 vuotta myöhemmin - keskipitkän kantaman ohjusten ja tutkien ilmestymisen jälkeen lentokoneisiin. MiG-15 yhdisti lähestymisen kohteeseen sekä jyrkän liikkeen ja sisääntulon takapuoliskolle. Siinä tapauksessa, että Saber huomasi Neuvostoliiton hävittäjän etäältä, hän yritti määrätä hänelle ohjattavan taistelun (etenkin matalilla korkeuksilla), mikä oli kannattamatonta MiG-15:lle.

Vaikka Neuvostoliiton hävittäjä oli jonkin verran huonompi kuin F-86 vaakasuuntaisessa ohjauksessa, tämä ei ollut niin havaittavissa, että se hylättiin kokonaan tarvittaessa. Tehokkaan puolustuksen toiminta liittyi suoraan lentäjäparin lentoon ja "kilven ja miekan" -periaatteen toteuttamiseen taistelussa. Kun yksi koneista suoritti hyökkäyksen, ja toinen oli mukana suojassa. Kokemus ja käytäntö ovat osoittaneet, että koordinoidusti ja erottamattomasti toimiva MiG-15-pari on käytännössä haavoittumaton lähitaistelussa. Myös kokemuksella, jonka Neuvostoliiton hävittäjälentäjät, mukaan lukien rykmentin komentajat, saivat Suuren isänmaallisen sodan aikana, oli merkitystä. Pinomuodostus ja ryhmätaistelun periaatteet toimivat edelleen Korean taivaalla.

MiG-15:n suorituskykyominaisuudet:
Mitat: siipien kärkiväli - 10,08 m, pituus - 10,10 m, korkeus - 3,17 m.
Siiven pinta-ala - 20,6 neliömetriä. m.
Lentokoneen paino, kg.
- tyhjä - 3 149;
- normaali lentoonlähtö - 4 806;
Moottorityyppi - 1 suihkuturbiinimoottori RD-45F, suurin työntövoima 2270 kgf.
Suurin nopeus lähellä maata on 1 047 km/h, korkeudessa 1 031 km/h.
Käytännön lentosäde on 1310 km.
Käytännön katto - 15 200 m.
Miehistö - 1 henkilö.
Aseistus: 1 x 37 mm NS-37 tykki (40 patruunaa piippua kohti) ja 2 x 23 mm NS-23 tykkiä (80 patruunaa per piippu).

Tiedon lähteet:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://en.wikipedia.org/

Todella legendaarinen MiG-15-hävittäjä (NATO-koodi Fagot) oli ensimmäinen tämäntyyppinen Neuvostoliiton tuotantokone uudella suihkukoneaikakaudella. Tehokkaan ja tehokkaan kanuuna-aseistuksen ja erinomaisen ohjattavuuden ansiosta kone osoittautui erinomaiseksi ilmataisteluissa Korean niemimaan taivaalla ja siitä tuli perusta Neuvostoliiton ja Venäjän hävittäjien jatkokehittämiselle.

Luomisen historia

Pohjimmiltaan uudenlaisen suihkuhävittäjän kehittäminen aloitettiin Mikoyan Design Bureaussa osana uuden vuoden 1947 lentokoneen rakennussuunnitelmaa. Samaan aikaan asiakirjassa määrättiin mäntämoottoreiden työn täydellinen rajoittaminen, koska niillä ei ole kehitysnäkymiä.

Toimeksianto sisältää seuraavat I-310-merkinnän saaneen koneen parametrit:

• Rolls-Royce Nin -suihkuturbiinimoottorin tai sen kotimaisen vastaavan käyttö;
• Taistelijan nopeus maan pinnalla on vähintään 1000 km/h;
• Suurin nopeus 5000 m korkeudessa - vähintään 1020 km / h;
• Aika saavuttaa 5000 m korkeus - enintään 3,2 minuuttia;
• Kiitotien pituus - enintään 800 m;
• Suurin lentokorkeus on vähintään 13000 m;
• Lentoetäisyys - noin 1200 km korkeudessa vähintään 10000 m;
• Hävittäjän aseistuksena piti olla yksi 45 mm ilmatykki ja kaksi nopeammin ampuvaa 23 mm. Ulkoiset pisteet varustettiin pienten pommien ripustamiseen, joiden kokonaispaino oli enintään 200 kg, tai lisäsäiliötä kerosiinia varten.

MiG Design Bureaun uuden koneen piirustusten kehittäminen ja kääntäminen metalliksi kesti hieman yli vuoden. Kone prototyyppi koottiin joulukuun 1947 alkuun mennessä. Ensimmäinen lento tapahtui uudenvuodenaattona - 30. joulukuuta.

Pilotti V.N. ohjasi autoa. Juganov.

Muutamaa kuukautta myöhemmin hävittäjän toinen prototyyppi lensi, jota S.N. Anokhin. Koneen testitestit suoritettiin kiihdytetyllä tahdilla, ja hyvän perinteen mukaan jo ennen niiden valmistumista Neuvostoliiton ilmavoimat hyväksyivät koneen nimellä MiG-15. Tämä tapahtui maaliskuun puolivälissä 1948, ja itse testit jatkuivat saman vuoden toukokuun loppuun asti.

Tulevan legendaarisen MiG-15-koneen valtiotestit suoritettiin kesällä, kun taas koneen ominaisuudet, tosin ei paljoa, ylittivät toimeksiannossa kuvatut vaatimukset.

MiG-15-koneen suurin nopeus useiden ajojen tulosten perusteella vaihteli välillä 1028-1042 km/h 5 ja 2,62 km:n korkeuksissa. Samalla testilentäjät panivat merkille lentokoneen yksinkertaisen ja ennustettavan ohjauksen, joka oli keskimääräisen pätevyyden omaavien lentäjien saatavilla.

Mutta myös puutteita havaittiin, jotka piti viimeistellä lisätestejä varten tarkoitettuun kontrollikopioon.

Kolmas prototyyppi MiG-15 sai jarruläpät rungon sivuille, automaattisen palonsammutusjärjestelmän moottoritilassa, painonkompensoijien käyttöönoton peräsimessä ja siiven geometriaa muutettiin jonkin verran.

Juuri tästä näytteestä tuli standardi RD-25F-suihkumoottorilla varustetun MiG-15-hävittäjän massatuotannossa, joka alkoi tulla sotilasyksiköihin keväällä 1949.

Tällä hetkellä VK-1-mallin tehokkaampi ja edistyneempi moottori, joka perustui RD-25F-yksiköihin ja jolla oli lähes identtiset paino- ja kokoindikaattorit, läpäisi hyväksymistestit. Mutta polttoaineen palamisprosessien optimoinnin ansiosta moottorin työntövoima kasvoi 20 % laajalla korkeusalueella.

Ensimmäinen näyte MiG-15-hävittäjästä tällaisella moottorilla oli valmis syksyllä 1949. Tärkeimmät muutokset vaikuttivat takarunkoon, koska VK-1:n suuttimen jatkeen pituus ja halkaisija oli pidempi. Ohjainten kuormituksen vähentämiseksi otettiin käyttöön hydraulinen tehostin ja muutettiin hissien ja peräsinten profiileja.

Moottorin suuret mitat vaativat yhden runkosäiliön muodon muuttamista, minkä vuoksi polttoaineen syöttö väheni 60 litralla. Hävittäjän rungon ulkoosaan ilmestyi uudet luukut yksiköiden huoltoa varten.

Jos NS-37- ja NS-23-aseista koostuva tykistöjärjestelmä asennettiin MiG-15-ajoneuvoihin, joissa oli RD-25F, niin edistyneemmät H-37D- ja NR-23KM-aseet asetettiin päivitettyyn versioon. Samaan aikaan uudet aseet olivat lähempänä lentokoneen akselia, mikä lisäsi tulitarkkuutta.

Taistelijan suunnittelu

Rakenteellisesti MiG-15 oli keskisiipinen yksitaso, jolla oli suuri pyyhkäisykulma. Hännän vaakatasoilla oli lähes sama kaltevuuskulma ja ne sijaitsivat lähempänä pystysuoran stabilisaattorin yläosaa.

Tämän päätöksen saneli halu poistaa hissit siipien häiritsemästä virtauksesta. Tämän asetteluominaisuuden vuoksi MiG-15-koneessa oli peräsin jaettu kahteen osaan. Ohjausosien ohjaus oli synkroninen.

Hävittäjän siipien takareunaan asennettiin siivekkeet (lisätrimmereillä) ja läpät.

Läppien suunnittelussa oli kiinteät asennot, joita käytettiin nousu- ja laskutiloissa.

MiG-15:n rungon edessä oli ilmanottoaukko, joka oli jaettu kahteen symmetriseen kanavaan suljetulla ohjaamolla ja ohjaamon takana sijaitsevalla pääpolttoainesäiliöllä.

Pääsäiliön lisäksi, jonka tilavuus oli 1250 litraa, oli 160 litran lisäsäiliö, joka sijaitsi lähempänä lentokoneen häntää. Tämän tilavuuden pumppaamiseen pääsäiliöön käytettiin erillistä sähkökäyttöistä pumppua.

MiG-15:n polttoaineen syötön ohjaamiseksi pääsäiliöön oli asennettu anturi. Hätätase oli alle 300 litran polttoainevarasto. MiG-15-lentokoneen painojakauman ylläpitämiseksi polttoainetta valmistettiin säiliöistä erityisen järjestelmän mukaisesti.

Poikittaisen väliseinän taakse asennettiin RD-25F-mallin suihkuturbiinimoottori, joka korvattiin MiG-15 bis:ssä VK-1:llä, jolla oli suuret työntövoimaparametrit.

Moottorin huoltoa ja vaihtoa varten oli liitin, jonka kautta peräosa voidaan erottaa rungon pääosasta.

Moottorissa oli hätäsammutusjärjestelmä, joka käynnistettiin manuaalisesti kojelaudan painikkeella. Sytytettynä vaahtoa syötetään kahdesta sylinteristä suoraan polttokammioon ja suihkuturbiinimoottorin ulkoosaan.

Puolimonokokkihävittäjän rungon alaosan alle, hieman ilmanottoaukkoja pidemmälle, asennettiin nopeasti irrotettava vaunurunko, jossa oli 37 mm:n tykki ja 23 mm:n pari. Maan päällä vaunu ulottui rungosta, ja ammusten vaihto kesti enintään 20 minuuttia.

Ammuntatulosten hallitsemiseksi MiG-15-rungon voimasarjan ensimmäiseen runkoon oli asennettu C-13-valokonepistooli.

MiG-15-koneen siipi rakennettiin yhden sparin suunnitelman mukaan. Rakenteen vahvistamiseksi on yksi poikittaispalkki, joka toimii päälaskutustelineen seinämänä. Siivet voitiin irrottaa jakolinjaa pitkin rungon kanssa, kun taas sen läpi kulki voimaelementit, joilla molemmille puolille yhdistettiin palkki ja tasopalkki.

MiG-15:n ohjaamo, jossa oli suuri lasipinta-ala ja ohuet sidekehyksen elementit, varustettiin pakotetulla raitista ilmalla ja heittoistuimella. Sumutumisen estämiseksi lasit tehtiin kahdesta kerroksesta pleksilasia, joiden paksuus oli 4-8 mm.

Ilmaraossa oli silikageelirakeita, jotka vaihdettiin ajoittain uusiin. Hävittäjän ohjaamon etuosassa oli panssaroitu lasi, jonka paksuus oli 64 mm, kiinnitetty alumiinirunkoon.

Lyhtyä suljettaessa liitos tiivistettiin erityisellä kumitiivisteellä pumppauksella pneumaattisesta järjestelmästä.

Kojelaudassa oli myös instrumentit koneen ohjaamiseen lennon aikana sekä navigointilaitteet ja ohjauspaneeli lentokoneen laskeutumisjärjestelmää varten. MiG-15-hävittäjän radiojärjestelmä sisälsi lyhytaaltoradioaseman ja automaattisen "ystävä tai vihollisen" tunnisteen.

Sähköjärjestelmä, jonka jännite oli 36 volttia, sai virtaa laivan generaattorista ja akusta. Lisäksi rungon sivulla oli liitin virransyötölle maadoituslähteestä.

Lentäjän suojaamiseksi luodeilta ohjaamon etuosaan asennettiin 10 mm paksu panssarilevy. Tämä levy kiinnitettiin neljänteen runkoon, joka toimi nokkatelineen perustana.

Hydraulijärjestelmää käytettiin ohjaamaan kaikkia MiG-15-hävittäjän laskutelineitä ja lisäjarruluukkuja, jotka oli asennettu rungon sivuille peräosaan. Samaan aikaan koneen pyörien jarrutukseen käytettiin pneumaattista käyttövoimaa.

Hydraulikäyttö suoritettiin TRD-mekanismien käyttökoteloon asennetusta pumpusta. Glyserolin ja alkoholin seokseen perustuvan nesteen työpaine oli vähintään 13,5 ilmakehää.

MiG-15:n pneumaattiset toimilaitteet toimivat useista paineilmasylintereistä. Säiliöiden tankkaus suoritettiin lentokentällä, koneessa ei ollut kompressoria pumppausta varten.

Erilaisia ​​malleja ja kokoonpanoja

Varhaisten lentokoneiden dokumentaatiossa on versio MiG-15S-hävittäjästä, joka on kone, jossa on RD-45F-mallin suihkuturbiinimoottori, kaksi NR-23-tykkiä ja useita muutoksia ohjaamoon ja lentokoneen runkoon. Tällaisia ​​koneita ei valmistettu massatuotantona.

Ulkoisilla tankeilla varustetulle versiolle varattiin nimitys MiG-15PB, mutta koska kaikissa tuotantokoneissa oli ripustuspisteitä, siitä luovuttiin.

Ensimmäisen MiG-15-koneen pohjalta rakennettiin useita prototyyppejä, joissa testattiin erilaisia ​​ase- ja varustevaihtoehtoja.

Kolmannella sarjalentokoneella nimellä "SV" testattiin modernisoitua tykkiaseistusta, joka sisälsi NR-23- ja N-37D-aseet.

Tämän muutoksen lisäksi vaikutti myös koneen suunnitteluun - vasemman siivekkeen tasoon ilmestyi trimmiliuska, siipien lepatusta estäviä painoja, sähkölaitteita ja tähtäystä parannettiin. Testien aikana paljastui lukuisia ongelmia uusien 23 mm ilma-aseiden asennuksessa, jotka ratkaistiin vain MiG-15 bis -hävittäjässä.

Osa "SF":llä testatuista kokeellisista ratkaisuista otettiin myöhemmin käyttöön päivitetyissä hävittäjissä.

Noihin aikoihin testattiin CO-varianttia kokeellisella sisäänvedettävällä tähtäimellä. Suunnittelussa ei ollut mitään etuja, eikä sitä kehitetty sarjassa. Kesällä 1950 testattiin useita MiG-15 SSH- ja SU-hävittäjiä Sh-3-23-mallin 23 mm aseilla. Niitä ei hyväksytty Mikoyan-taistelijoiden pääaseeksi.

Uuden MiG-15-hävittäjän tuotantomäärien lisääntyminen edellytti suuren lentäjämäärän kouluttamista. Tätä varten luotiin sarjakoneen pohjalta harjoituslentokone MiG-15UTI (NATO-nimi Midget).

Autossa oli kaksoisohjaamo ja se kehitti pienempiä nopeuksia kuin sarjahävittäjä. Ilmataistelutaitojen harjoittamiseksi koneessa oli yksi 12,7 mm:n UBK-E-konekivääri, jossa oli 150 patruunaa, ja NR-23-tykki, jossa oli 80 patruunaa. Lentokoneiden alaosassa oli kaksi ripustuspistettä pommeille, joiden kaliiperi oli 50 ja 100 kg.

RP-1-mallitutkalla varustettua MiG-15P UTI:tä valmistettiin pienessä sarjassa.

Ohjaajan hytti sijaitsi takana ja saatiin pienentämällä polttoainesäiliön kokoa. Molemmat istuimet voitiin erottaa MiG-15 UTI -lentokoneista katapulteilla. Samaan aikaan lasitettu lyhty ammuttiin erityisellä squibillä.

Modernisoituun MiG-15 bis-hävittäjään perustuen "CP:stä" oli tiedusteluversio, joka oli aseistettu vain yhdellä NR-23-tykillä. Muun tilalle asennettiin valokuvauslaitteet.

Lentoetäisyyden lisäys saavutettiin kahdessa ulkoisessa säiliössä 1200 litran tilavuudella olevalla lisäpolttoaineella. SD-UPB saattohävittäjä, joka julkaistiin vuonna 1951 yhtenä 49 ajoneuvon eränä, voitiin varustaa samoilla tankeilla.

Käytöstä poistetut lentokoneet muunnettiin usein radio-ohjatuiksi kohteiksi ja läpäistiin asiakirjojen mukaan nimellä MiG-15M.

Sarjamuutosten lisäksi oli monia kokeellisia ajoneuvoja, joilla testattiin erilaisia ​​versioita tykki- ja rakettiaseista sekä tutka-asemia.

MiG-15 bis -lentokoneen pohjalta luotiin kokeellinen MiG-17 "SI", josta tuli uuden hävittäjien perheen esi-isä.

Tekniset tiedot

Hävittäjissä käytetyillä 37 ja 23 mm kaliiperin aseilla oli sama ammuskuorma, joka koostui 40 isokaliiperisesta ja 160 pienkaliiperisesta ammusta (80 per piippu).

Lennon ominaisuudet

Parametri	MiG-15	MiG-15 bis	MiG-15 UTI
Ajonopeus, km/h	1042	1076	1010
Nopeus korkeusrajoituksessa 5000 m, km/h	1021	1045	1004
Nopeus korkeusrajoituksessa 10000 m, km/h	974	987	-
Nostonopeus, km/h	230	227	-
Lähestymisnopeus, km/h	174	170	-
Katto, m	15100	15500	14150

Neuvostoliiton lisäksi MiG-15-hävittäjän tuotantoa tehtiin lisenssillä Puolan, Tšekkoslovakian ja Kiinan lentokonetehtailla. Puolalaiset autot varustettiin lisensoiduilla moottoreilla ja nimettiin Lim-1 tai Lim-2 (samanlainen kuin Neuvostoliiton 15 ja 15 bis).

Niiden pohjalta valmistettiin koulutusajoneuvoja ja valokuvatiedusteluajoneuvoja. Koneiden kokonaistuotanto ei ylittänyt 1000 kappaletta, jotka otettiin käyttöön vain kansallisten ilmavoimien toimesta.

Tšekkoslovakian S-102- ja S-103-hävittäjiä valmistettiin suuria määriä ja niitä vietiin aktiivisesti. Tšekkiläisen tuotannon pääkone oli CS-102:n koulutusversio, jota kopioitiin yli 2000 kappaletta. Sitä vietiin myös aktiivisesti moniin maihin.

Mielenkiintoista on, että myöhemmillä Tšekkoslovakian valmistamilla ajoneuvoilla oli Neuvostoliiton nimitys MiG-15.

Lentokoneen päävalmistaja on Neuvostoliitto, joka valmisti vähintään 11 ​​tuhatta kopiota lentokoneesta. Muiden raporttien mukaan kaikentyyppisten MiG-15-hävittäjien määrä on yli 13,1 tuhatta lentokonetta. Lentokone toimitettiin aktiivisesti eri valtioiden, mukaan lukien kapitalististen, asevoimille.

Lentokoneen käytön torjuminen

Sarjahävittäjä MiG-15 ilmestyi Kaakkois-Aasian jännittyneen tilanteen huipulla, mikä johti sotaan Pohjois- ja Etelä-Korean välillä. Aktiivisten vihollisuuksien aikana taistelussa testattiin monenlaisia ​​uusia Neuvostoliiton ja Amerikan aseita.

Sodan alussa käytetyillä amerikkalaisilla F-80-koneilla, joissa oli suorasiipinen, ei ollut mahdollisuuksia taisteluissa MiG-koneiden kanssa.

Myöhemmin F-86 Sabre-hävittäjästä, jolla oli hyvin samanlainen asettelu, tuli Neuvostoliiton lentokoneen tärkein kilpailija.

Samaan aikaan koneiden lento- ja nopeusominaisuudet olivat suunnilleen samat. Ero oli Sabren paremmassa ohjattavuudessa matalilla korkeuksilla, mutta MiG-15:llä oli huomattavasti parempi nousunopeus ja suurempi lentonopeus keski- ja korkealla.

Suurin ero koneiden välillä oli aseistus, joka koostui kolmesta Neuvostoliiton koneen aseesta ja kuudesta raskaasta konekivääristä amerikkalaisessa. Vain viimeisimmät Saber-mallit, jotka ilmestyivät Korean sodan loppupuolella, saivat tehokkaampia aseita neljästä 20 mm:n tykistä.

Suuri plussa oli radioetäisyysmittarin läsnäolo F-86:ssa, joka mahdollisti tulen sytyttämisen suurilta etäisyyksiltä.

MiG-15-hävittäjässä samanlainen laite ilmestyi vasta vuonna 1952.

Koska ilmataistelutaktiikka ei ole muuttunut toisen maailmansodan jälkeen, MiG-15-hävittäjä soveltui paremmin aktiiviseen toimintaan. Lentopallon suuren painon ja kuorien tuhoavan vaikutuksen vuoksi Neuvostoliiton ajoneuvon voiton mahdollisuudet olivat paljon suuremmat.

Taistelun aikana amerikkalaiset lentäjät yrittivät viedä MiG-15:n matalille korkeuksille kompensoidakseen heikkoa tulivoimaa suurella ohjattavuuden avulla.

Korean sodan päätyttyä MiG-15 osallistui moniin aseellisiin konflikteihin, mutta ei pystynyt todistamaan itseään missään muualla. Näihin lentokoneisiin liittyvistä konflikteista on syytä mainita Kiinan ja Taiwanin vastakkainasettelu, Siinain sota ja 60-luvun arabien ja Israelin sodat.

Vietnamin sodan alkaessa MiG-15:tä pidettiin täysin vanhentuneena eikä sitä käytetty taisteluissa. Konetta käytettiin kuitenkin laajasti ohjaamomiehistön kouluttamiseen uusien Neuvostoliiton hävittäjien ohjaamiseen.

MiG-15-hävittäjät osoittautuivat Kiinan kansantasavallan ja Korean ilmavoimien tuottavimmaksi lentokoneeksi. Korean sodan käytön aikana saavutettiin vähintään 1377 voittoa 566 lentokoneen menetyksellä.

Pudotettujen vihollisen lentokoneiden joukossa on ainakin 78 (Yhdysvaltojen tappioiden määrä) F-86 Sabre-hävittäjää, joka oli tuolloin Yhdysvaltain ilmavoimien nykyaikaisin lentokone. Korean sodan tunnetuin ässä Jevgeni Pepeljajev lensi eri versioita MiG-15-koneesta ja saavutti 23 vahvistettua ilmavoittoa.

MiG-15-hävittäjän korkea lentosuorituskyky oli syy amerikkalaisten jatkuvaan haluun saada hävittäjälentokopio.

Auton ajamisesta julkistettiin 100 tuhannen Yhdysvaltain dollarin palkkio, joka oli erittäin merkittävä summa 50-luvulla. Mutta ensimmäinen kopio MiG-15:stä tuli amerikkalaisille vihollisuuksien päättymisen jälkeen Koreassa. Monien testien jälkeen auto päätyi National Air Force Museumiin, jossa se nykyään sijaitsee.

Korean sodan aikana MiG-15-hävittäjät vastustivat aktiivisesti amerikkalaisia ​​ilmaiskuja käyttämällä strategisia B-29 Superfortress -pommikoneita.

Yhdessä ilmataistelussa syksyllä 1950 MiG-15-hävittäjät ampuivat alas ainakin 12 "superlinnoitusta" ja useita saattoajoneuvoja. Tämä taistelu, joka meni Yhdysvaltain ilmavoimien historiaan "mustaksi tiistaiksi", muutti dramaattisesti strategisten pommikoneiden käyttötaktiikoita, joita alettiin käyttää vain yöllä.

Yhtä kuuluisa MiG-15-lentokoneen lentäjä oli ensimmäinen kosmonautti Juri Gagarin, joka palveli kaksi vuotta pohjoisen laivaston taisteluilmailurykmentissä sellaisilla koneilla. Yu. Gagarin kuoli seuraavan harjoituslennon aikana MiG-15 UTI -koulutuskoneella.

Video