Englantilaiset taistelijat toisessa maailmansodassa. Ainutlaatuinen toisen maailmansodan lentokone (10 kuvaa). Aleksanteri Jakovlevin keksinnöt

28.10.2019

Toisessa maailmansodassa ilmailu oli yksi armeijan päähaaroista ja sillä oli erittäin tärkeä rooli vihollisuuksien aikana. Ei ole sattumaa, että jokainen taisteleva osapuoli pyrki varmistamaan ilmailunsa taistelukyvyn jatkuvan lisäämisen lisäämällä lentokoneiden tuotantoa ja jatkuvaa parantamista ja uusimista. Tieteelliset ja tekniset mahdollisuudet olivat ennennäkemättömän laajasti mukana sotilaallisella alalla, toimi monet tutkimuslaitokset ja laboratoriot, suunnittelutoimistot ja testauskeskukset, joiden ponnisteluilla luotiin uusimmat sotilaslaitteet. Se oli epätavallisen nopean edistyksen aikaa lentokoneiden rakentamisessa. Samaan aikaan mäntämoottoristen lentokoneiden evoluution aika, joka oli vallinnut ilmailussa sen perustamisesta lähtien, näytti päättyvän. Toisen maailmansodan lopun taistelukoneet olivat edistyneimpiä esimerkkejä mäntämoottoreiden pohjalta luoduista lentokoneista.

Olennainen ero taisteluilmailun kehityksen rauhan- ja sotajaksojen välillä oli se, että sodan aikana kaluston tehokkuus määräytyi suoraan kokemuksen perusteella. Jos rauhan aikana sotilasasiantuntijat ja lentokonesuunnittelijat luottivat uudentyyppisiä lentokoneita tilaaessaan ja luodessaan vain spekulatiivisia ajatuksia tulevan sodan luonteesta tai ohjasivat heitä rajallinen kokemus paikallisista konflikteista, niin laajamittaiset sotilasoperaatiot muuttivat dramaattisesti tilanne. Ilmataistelun harjoittelusta ei tullut vain voimakas katalysaattori ilmailun edistymisen nopeuttamisessa, vaan myös ainoa kriteeri lentokoneiden laadun vertailussa ja jatkokehityksen pääsuuntien valinnassa. Kumpikin osapuoli kehitti lentokoneitaan oman sodankäynnin kokemuksen, resurssien saatavuuden, teknologian ja koko ilmailuteollisuuden kykyjen perusteella.

Sotavuosina Englannissa, Neuvostoliitossa, Yhdysvalloissa, Saksassa ja Japanissa luotiin suuri määrä lentokoneita, joilla oli merkittävä rooli aseellisen taistelun kulussa. Niiden joukossa on monia loistavia esimerkkejä. Mielenkiintoista on näiden koneiden vertailu sekä niiden luomisessa käytettyjen teknisten ja tieteellisten ideoiden vertailu. Tietysti lukuisista sotaan osallistuneista ja eri lentokoneiden rakentamisen koulukuntia edustavista lentokonetyypeistä on vaikea erottaa kiistattomasti parhaita. Siksi koneiden valinta on jossain määrin ehdollinen.

Taistelijat olivat tärkein keino ilmavallan saavuttamiseksi vihollista vastaan taisteltaessa. Maavoimien ja muiden ilmailun alojen taisteluoperaatioiden onnistuminen, takatilojen turvallisuus riippui suurelta osin heidän toiminnan tehokkuudesta. Ei ole sattumaa, että se oli hävittäjien luokka, joka kehittyi intensiivisimmin. Parhaat niistä ovat perinteisesti nimeltään Yak-3 ja La-7 lentokoneet (Neuvostoliitto), Pohjois-Amerikan R-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire (Spitfire, Englanti) ja Messerschmitt Bf 109 (Saksa). Monien länsimaisten hävittäjien muunnelmien joukosta valittiin vertailuun R-51D, Spitfire XIV ja Bf 109G-10 ja K-4, eli ne koneet, jotka valmistettiin massatuotantona ja otettiin ilmavoimien käyttöön viimeisessä vaiheessa. sodasta. Ne kaikki luotiin vuosina 1943 - alkuvuodesta 1944. Nämä koneet heijastivat rikkainta taistelukokemusta, joka sotivien maiden jo tuolloin oli kerännyt. Heistä tuli ikään kuin aikansa sotilasilmailukaluston symboleja.

Ennen kuin vertaat erityyppisiä hävittäjiä, on syytä kertoa hieman vertailun perusperiaatteista. Tärkeintä tässä on pitää mielessä taistelukäyttöolosuhteet, joissa ne luotiin. Idän sota osoitti, että rintamalla, jossa maajoukot olivat aseellisen taistelun päävoima, vaadittiin ilmailulta suhteellisen alhaisia lentokorkeuksia. Kokemus ilmataisteluista Neuvostoliiton ja Saksan rintamalla osoittaa, että suurin osa niistä taisteltiin jopa 4,5 kilometrin korkeudessa lentokoneen korkeudesta riippumatta. Neuvostoliiton suunnittelijat, jotka parantavat hävittäjiä ja moottoreita heille, eivät voineet sivuuttaa tätä seikkaa. Samaan aikaan brittiläiset Spitfiret ja amerikkalaiset Mustangit erottuivat korkeammasta korkeudesta, koska niiden toimien luonne, joihin ne laskettiin, oli täysin erilainen. Lisäksi P-51D:llä oli paljon pidempi kantama, joka tarvittiin raskaiden pommikoneiden saattamiseen, ja siksi se oli huomattavasti raskaampi kuin Spitfires, saksalaiset Bf 109 -hävittäjät ja Neuvostoliiton hävittäjät. Näin ollen, koska brittiläiset, amerikkalaiset ja neuvostoliittolaiset hävittäjät luotiin erilaisiin taisteluolosuhteisiin, kysymys siitä, mikä koneista kokonaisuutena oli tehokkain, menettää merkityksensä. On suositeltavaa verrata vain koneiden tärkeimpiä teknisiä ratkaisuja ja ominaisuuksia.

Saksalaisten hävittäjien kanssa tilanne on toinen. Ne oli tarkoitettu ilmataisteluihin sekä itä- että länsirintamalla. Siksi niitä voidaan kohtuudella verrata kaikkiin liittoutuneiden hävittäjiin.

Mitkä sitten erottuivat joukosta toisen maailmansodan parhaat taistelijat? Mikä niiden perustavanlaatuinen ero oli keskenään? Aloitetaan pääasiasta - teknisestä ideologiasta, jonka suunnittelijat ovat määrittäneet näiden lentokoneiden projekteissa.

Luomisen käsitteen kannalta epätavallisimmat olivat ehkä Spitfire ja Mustang.

"Tämä ei ole vain hyvä kone, tämä on Spitfire!" - Tällainen englantilaisen koelentäjän G. Powellin arvio pätee epäilemättä yhteen tämän perheen viimeisistä hävittäjäversioista - Spitfire XIV:stä, Britannian ilmavoimien parhaimmista hävittäjistä sodan aikana. Spitfire XIV:ssä ammuttiin alas saksalainen Me 262 -suihkuhävittäjä ilmataistelussa.

Luodessaan Spitfiren 1930-luvun puolivälissä suunnittelijat yrittivät yhdistää näennäisesti yhteensopimattomia asioita: nopeiden yksitasohävittäjien sen jälkeen eloon tulleen suuren nopeuden ja kaksitasoisille ominaisen erinomaisen ohjattavuuden, korkeuden sekä lentoonlähtö- ja laskuominaisuudet. Tavoite saavutettiin periaatteessa. Kuten monilla muillakin nopeilla hävittäjillä, Spitfirellä oli hyvin virtaviivainen uloke yksitasoinen rakenne. Mutta tämä oli vain pinnallinen yhdennäköisyys. Painoonsa nähden Spitfirellä oli suhteellisen suuri siipi, joka antoi pienen kuorman laakeripintayksikköä kohti, paljon vähemmän kuin muut yksitasohävittäjät. Tästä johtuen erinomainen ohjattavuus vaakatasossa, korkea katto ja hyvät nousu- ja laskuominaisuudet. Tämä lähestymistapa ei ollut mikään poikkeuksellinen: esimerkiksi japanilaiset suunnittelijat tekivät samoin. Mutta Spitfiren luojat menivät pidemmälle. Tällaisen suuren siiven korkean aerodynaamisen vastuksen vuoksi oli mahdotonta luottaa korkean maksimilentonopeuden saavuttamiseen - yksi tärkeimmistä noiden vuosien hävittäjien laadun indikaattoreista. Vastuksen vähentämiseksi he käyttivät profiileja, joiden suhteellinen paksuus oli paljon ohuempia kuin muut hävittäjät, ja antoivat siipille elliptisen muodon. Tämä vähensi entisestään aerodynaamista vastusta lentäessäsi korkealla ja ohjaustiloissa.

Yhtiö onnistui luomaan erinomaisen taistelulentokoneen. Tämä ei tarkoita, että Spitfiressä ei olisi puutteita. He olivat. Esimerkiksi siiven alhaisen kuormituksen vuoksi se oli monien hävittäjien huonompi kiihtyvyysominaisuuksiltaan sukelluksessa. Saksalaisia, amerikkalaisia ja vielä enemmän Neuvostoliiton hävittäjiä hitaammin se reagoi lentäjän toimintaan rullassa. . Nämä puutteet eivät kuitenkaan olleet perustavanlaatuisia, ja yleisesti ottaen Spitfire oli epäilemättä yksi vahvimmista ilmataisteluhävittäjistä, joka osoitti erinomaisia ominaisuuksia toiminnassa.

Mustang-hävittäjän monien muunnelmien joukossa suurin menestys tuli englantilaisilla Merlin-moottoreilla varustettuihin lentokoneisiin. Nämä olivat R-51B, C ja tietysti R-51D - toisen maailmansodan paras ja tunnetuin amerikkalainen hävittäjä. Vuodesta 1944 lähtien nämä koneet varmistivat raskaiden amerikkalaisten B-17- ja B-24-pommittajien turvallisuuden saksalaisten hävittäjien hyökkäyksiltä ja osoittivat paremmuustaan taistelussa.

Mustangin tärkein erotteleva piirre aerodynamiikan kannalta oli laminaarinen siipi, ensimmäistä kertaa lentokoneteollisuuden maailmankäytännössä, asennettu taistelukoneeseen. Tästä lentokoneen "kohokohdasta", joka syntyi amerikkalaisen NASAn tutkimuskeskuksen laboratoriossa sodan aattona, on sanottava erityisesti. Tosiasia on, että asiantuntijoiden mielipide laminaarisen siiven käytön suositeltavuudesta tuon ajanjakson hävittäjille on epäselvä. Jos ennen sotaa laminaarisiin siipiin pantiin suuria toiveita, koska niillä oli tietyissä olosuhteissa pienempi aerodynaaminen vastus perinteisiin verrattuna, niin Mustangista saatu kokemus vähensi alkuperäistä optimismia. Kävi ilmi, että todellisessa käytössä tällainen siipi ei ole tarpeeksi tehokas. Syynä oli se, että laminaarivirtauksen toteuttaminen tällaisen siiven osassa vaadittiin erittäin huolellista pinnan viimeistelyä ja suurta tarkkuutta profiilin ylläpidossa. Lentokoneeseen suojaväriä levitettäessä syntyneestä karheudesta ja jopa pienestä profiloinnin epätarkkuudesta, joka väistämättä ilmaantui sarjatuotannossa (pieni aaltomainen ohut metallipinta), laminarisoinnin vaikutus R-51:n siipeen. väheni suuresti. Kantavuusominaisuuksiltaan laminaariset kantosiipiä olivat huonompia kuin perinteiset kantosiipiä, mikä vaikeutti hyvää ohjattavuutta sekä lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksia.

Matalissa kohtauskulmissa laminaarisilla siipiprofiileilla (joita joskus kutsutaan laminoiduiksi siipiprofiileiksi) on pienempi aerodynaaminen vastus kuin tavanomaisilla tyyppiprofiileilla.

Pienentyneen vastuksen lisäksi laminaariprofiileilla oli paremmat nopeusominaisuudet - samalla suhteellisella paksuudella ilmapuristuvuuden (aaltokriisin) vaikutukset ilmenivät suuremmilla nopeuksilla kuin perinteisillä tyyppiprofiileilla. Tämä oli jo otettava huomioon. Sukelluksissa, varsinkin suurilla korkeuksilla, joissa äänen nopeus on huomattavasti pienempi kuin lähellä maata, lentokoneet alkoivat saavuttaa nopeuksia, joissa äänen nopeuden lähestymiseen liittyvät piirteet ilmenivät jo. Niin sanottua kriittistä nopeutta pystyttiin nostamaan joko käyttämällä nopeampia profiileja, jotka osoittautuivat laminaarisiksi, tai pienentämällä profiilin suhteellista paksuutta, samalla sietäen rakenteen painon väistämätöntä kasvua ja vähentämällä siiven tilavuus, jota käytetään usein (mukaan lukien P-51D) kaasusäiliöiden sijoittamiseen ja. Mielenkiintoista on, että profiilien paljon pienemmästä suhteellisesta paksuudesta johtuen Spitfiren siivessä aaltokriisi syntyi nopeammin kuin Mustang-siivessä.

British Aviation Research Center RAE:n tutkimus osoitti, että siipiprofiilien huomattavasti pienemmän suhteellisen paksuuden vuoksi Spitfire-hävittäjällä suurilla nopeuksilla oli alhaisempi vastuskerroin kuin Mustangilla. Tämä johtui aaltovirtauskriisin myöhemmästä ilmentymisestä ja sen "pehmeämästä" luonteesta.

Jos ilmataisteluja käytiin suhteellisen matalilla korkeuksilla, ilman kokoonpuristuvuuden kriisiilmiöt eivät juuri ilmenneet, joten erityisen nopean siiven tarve ei tuntunut akuutisti.

Neuvostoliiton lentokoneiden Yak-3 ja La-7 luominen osoittautui hyvin epätavalliseksi. Pohjimmiltaan ne olivat syvällisiä muunnelmia Yak-1- ja LaGG-3-hävittäjistä, kehitettiin vuonna 1940 ja tuotettiin massatuotettuna.

Neuvostoliiton ilmavoimissa sodan viimeisessä vaiheessa ei ollut yhtä suosittua hävittäjää kuin Jak-3. Tuolloin se oli kevyin hävittäjä. Normandie-Niemen-rykmentin ranskalaiset lentäjät, jotka taistelivat Yak-3:lla, puhuivat sen taistelukyvystä seuraavasti: "Yak-3 antaa sinulle täydellisen paremman saksalaisiin nähden. Jak-3:lla kaksi voi taistella neljää vastaan ja neljä kuuttatoista vastaan!

Jakin suunnitteluun tehtiin radikaali tarkistus vuonna 1943, jotta lentosuorituskykyä voitaisiin parantaa huomattavasti erittäin vaatimattomalla voimalaitoksella. Ratkaiseva suunta tässä työssä oli koneen keventäminen (mukaan lukien siipien pinta-alan pienentäminen) ja sen aerodynamiikan merkittävä parantaminen. Ehkä tämä oli ainoa mahdollisuus mainostaa lentokoneita laadullisesti, koska Neuvostoliiton teollisuus ei ollut vielä massatuotantona uusia, tehokkaampia moottoreita, jotka soveltuvat asennettavaksi Yak-1:een.

Tällainen poikkeuksellisen vaikea tie lentotekniikan kehitykselle oli poikkeuksellinen. Tavallinen tapa parantaa lentokoneiden lentotietokompleksia oli sitten parantaa aerodynamiikkaa ilman havaittavia muutoksia lentokoneen rungon mitoissa sekä asentaa tehokkaampia moottoreita. Tähän liittyi lähes aina huomattava painon nousu.

Yak-3:n suunnittelijat selviytyivät loistavasti tästä vaikeasta tehtävästä. On epätodennäköistä, että toisen maailmansodan aikakauden ilmailusta löytyisi toista esimerkkiä vastaavasta ja niin tehokkaasti suoritetusta työstä.

Yak-3 verrattuna Yak-1:een oli paljon kevyempi, sen suhteellinen profiilipaksuus ja siipien pinta-ala oli pienempi ja sillä oli erinomaiset aerodynaamiset ominaisuudet. Lentokoneen teho-painosuhde on kasvanut merkittävästi, mikä on parantanut dramaattisesti sen nousunopeutta, kiihtyvyysominaisuuksia ja pystysuuntaista ohjattavuutta. Samaan aikaan niin tärkeä vaakasuuntaisen ohjattavuuden, nousun ja laskun parametri kuin siiven ominaiskuorma, on muuttunut vähän. Sodan aikana Yak-3 osoittautui yhdeksi helpoimmin lennättävistä hävittäjistä.

Tietenkään taktisesti Yak-3 ei suinkaan korvannut lentokoneita, jotka erottuivat vahvemmista aseista ja pidemmästä taistelulennon kestosta, vaan täydensi niitä täydellisesti, ilmentäen ajatusta kevyestä, nopeasta ja ohjattavasta ilmataisteluajoneuvosta. , suunniteltu ensisijaisesti taistelemaan taistelijoita vastaan.

Yksi harvoista, ellei ainoa ilmajäähdytteinen hävittäjä, joka voidaan oikeutetusti katsoa toisen maailmansodan parhaiksi ilmataisteluhävittäjiksi. La-7:llä kuuluisa Neuvostoliiton ässä I. N. Kozhedub ampui alas 17 saksalaista lentokonetta (mukaan lukien Me-262-suihkuhävittäjä) 62:sta, jotka hän tuhosi La-hävittäjällä.

La-7:n luomisen historia on myös epätavallinen. Vuoden 1942 alussa LaGG-3-hävittäjän pohjalta, joka osoittautui melko keskinkertaiseksi taisteluajoneuvoksi, kehitettiin La-5-hävittäjä, joka erosi edeltäjästään vain voimalaitoksen (nestejäähdytteinen) moottori korvattiin paljon tehokkaammalla kaksirivisellä "tähdellä"). La-5:n jatkokehityksen aikana suunnittelijat keskittyivät sen aerodynaamiseen parantamiseen. Vuosina 1942-1943. La-tuotemerkin hävittäjät olivat yleisimmät "vieraat" Neuvostoliiton johtavan ilmailututkimuskeskuksen TsAGI:n täysimittaisissa tuulitunneleissa. Tällaisten testien päätarkoituksena oli tunnistaa tärkeimmät aerodynaamisten häviöiden lähteet ja määrittää suunnittelutoimenpiteet, jotka auttavat vähentämään aerodynaamista vastusta. Tärkeä piirre tässä työssä oli, että ehdotetut suunnittelumuutokset eivät vaatineet suuria muutoksia lentokoneeseen ja tuotantoprosessiin ja ne pystyivät suhteellisen helposti toteuttamaan sarjatehtailla. Se oli todella "koruteos", kun näytti siltä, että pelkistä pikkujutuista saatiin melko vaikuttava tulos.

Tämän työn hedelmä oli La-5FN, joka ilmestyi vuoden 1943 alussa, yksi sen ajan vahvimmista Neuvostoliiton hävittäjistä, ja sitten La-7, lentokone, joka oikeutetusti otti paikkansa toisen maailman parhaiden hävittäjien joukossa. Maailmansota. Jos siirtymisen aikana La-5:stä La-5FN:ään lentotietojen kasvu saavutettiin paitsi paremman aerodynamiikan, myös tehokkaamman moottorin ansiosta, niin La-7:n suorituskyvyn parannus saavutettiin pelkästään keinoin. aerodynamiikka ja rakenteen painon vähentäminen. Tämän lentokoneen nopeus oli 80 km / h suurempi kuin La-5, josta 75% (eli 60 km / h) oli aerodynamiikka. Tällainen nopeuden lisäys vastaa moottorin tehon lisäystä yli kolmanneksella ilman, että ilma-aluksen paino ja mitat lisääntyvät.

Ilmataisteluhävittäjän parhaat ominaisuudet ilmenivät La-7:ssä: suuri nopeus, erinomainen ohjattavuus ja nousunopeus. Lisäksi verrattuna muihin täällä käsiteltyihin hävittäjiin, sillä oli parempi selviytymiskyky, koska vain tässä lentokoneessa oli ilmajäähdytteinen moottori. Kuten tiedät, tällaiset moottorit eivät ole vain elinkelpoisempia kuin nestejäähdytteiset moottorit, vaan ne toimivat myös eräänlaisena lentäjän suojana etummaisen pallonpuoliskon tulelta, koska niillä on suuret poikkileikkausmitat.

Saksalainen hävittäjä Messerschmitt Bf 109 luotiin suunnilleen samaan aikaan kuin Spitfire. Englantilaisten lentokoneiden tapaan Bf 109:stä tuli sodan aikana yksi menestyneimmistä esimerkeistä taisteluajoneuvosta, ja se kävi läpi pitkän evoluutiopolun: se varustettiin yhä tehokkaammilla moottoreilla, parannetuilla aerodynamiikalla, toiminnallisilla ja lento-ominaisuuksilla. Mitä tulee aerodynamiikkaan, viimeinen suuri muutos tehtiin vuonna 1941, kun esiteltiin Bf 109F. Lentotietojen edelleen parantuminen johtui pääasiassa uusien moottoreiden asentamisesta. Ulkoisesti tämän hävittäjän viimeisimmät modifikaatiot - Bf 109G-10 ja K-4 erosivat vähän paljon aikaisemmasta Bf 109F:stä, vaikka niissä oli useita aerodynaamisia parannuksia.

Tämä lentokone oli paras edustaja natsien Luftwaffen kevyestä ja ohjattavasta taisteluajoneuvosta. Lähes koko toisen maailmansodan ajan Messerschmitt Bf 109 -hävittäjät olivat luokkansa parhaita lentokoneita, ja vasta sodan loppua kohti ne alkoivat menettää asemaansa. Kävi ilmi, että oli mahdotonta yhdistää parhaille länsimaisille hävittäjille, jotka on suunniteltu suhteellisen korkealle taistelukorkeudelle, ominaisia ominaisuuksia parhaiden Neuvostoliiton "keskikorkeisten" hävittäjien ominaisuuksiin.

Brittiläisten kollegojensa tapaan Bf 109:n suunnittelijat yrittivät yhdistää suuren huippunopeuden hyvän ohjattavuuden sekä lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksiin. Mutta he ratkaisivat tämän ongelman täysin eri tavalla: toisin kuin Spitfire, Bf 109: llä oli suuri ominaiskuorma siivessä, mikä mahdollisti suuren nopeuden saavuttamisen ja ohjattavuuden parantamiseksi ei käytetty vain tunnettuja säleitä, mutta myös läpät, jotka oikeaan aikaan taisteluissa ohjaaja saattoi poiketa pienestä kulmasta. Ohjattujen läppien käyttö oli uusi ja omaperäinen ratkaisu. Lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksien parantamiseksi käytettiin automaattisten säleiden ja ohjattujen läppien lisäksi leijuvia siivekkeitä, jotka toimivat läppien lisäosina; myös ohjattua stabilointiainetta käytettiin. Sanalla sanoen, Bf 109:ssä oli ainutlaatuinen suoran noston ohjausjärjestelmä, joka on suurelta osin tyypillistä nykyaikaisille lentokoneille niiden luontaisella automaatiolla. Käytännössä monet suunnittelijoiden päätökset eivät kuitenkaan juurtuneet. Monimutkaisuuden vuoksi oli välttämätöntä luopua ohjatusta stabilisaattorista, roikkuvista siivekkeistä ja läpän vapautusjärjestelmästä taistelussa. Tämän seurauksena Bf 109 ei eronnut ohjattavuuden suhteen paljon muista, sekä Neuvostoliiton että Amerikan, hävittäjistä, vaikka se oli huonompi kuin parhaat kotimaiset lentokoneet. Lentoonlähtö- ja laskuominaisuudet olivat samanlaiset.

Kokemus lentokoneen rakentamisesta osoittaa, että taistelukoneen asteittainen parantaminen liittyy lähes aina sen painon kasvuun. Tämä johtuu tehokkaampien ja siten raskaampien moottoreiden asentamisesta, polttoaineen tarjonnan lisäämisestä, aseiden tehon lisäämisestä, tarvittavista rakenteellisista vahvistuksista ja muista asiaan liittyvistä toimenpiteistä. Lopulta tulee aika, jolloin tämän mallin reservit ovat lopussa. Yksi rajoituksista on siiven ominaiskuormitus. Tämä ei tietenkään ole ainoa parametri, vaan yksi tärkeimmistä ja yleisimmistä kaikille lentokoneille. Joten kun Spitfire-hävittäjiä muutettiin versiosta 1A versiosta XIV ja Bf 109 B-2:sta G-10:ksi ja K-4:ksi, niiden ominaissiipikuorma kasvoi noin kolmanneksella! Jo Bf 109G-2:ssa (1942) se oli 185 kg/m2, kun taas vuonna 1942 julkaistussa Spitfire IX:ssä oli noin 150 kg/m2. Bf 109G-2:ssa tämä siipien kuormitus oli lähellä rajaa. Jatkokasvun myötä lentokoneen taito-, ohjailu- ja nousu- ja laskuominaisuudet heikkenivät jyrkästi huolimatta siiven erittäin tehokkaasta koneellistamisesta (säleet ja läpät).

Vuodesta 1942 lähtien saksalaiset suunnittelijat ovat parantaneet parasta ilmataisteluhävittäjäänsä erittäin tiukoilla painorajoituksilla, mikä kavensi huomattavasti mahdollisuuksia lentokoneen laadulliseen parantamiseen. Ja Spitfiren luojilla oli edelleen riittävät varaukset ja he jatkoivat asennettujen moottoreiden tehon lisäämistä ja aseiden vahvistamista, ei erityisesti ottaen huomioon painon kasvua.

Niiden massatuotannon laadulla on suuri vaikutus lentokoneiden aerodynaamisiin ominaisuuksiin. Huolimaton valmistus voi tehdä tyhjäksi kaikki suunnittelijoiden ja tutkijoiden ponnistelut. Tätä ei tapahdu kovin usein. Kaapattujen asiakirjojen perusteella Saksassa, suorittaessaan vertailevan tutkimuksen saksalaisten, amerikkalaisten ja brittiläisten hävittäjien aerodynamiikasta sodan lopussa, he päätyivät siihen tulokseen, että Bf 109G:n tuotanto oli huonoin, ja erityisesti Tästä syystä sen aerodynamiikka osoittautui pahimmaksi, mikä suurella todennäköisyydellä voidaan laajentaa Bf 109K-4:ään.

Edellä olevasta voidaan nähdä, että luomisen teknisen konseptin ja layoutin aerodynaamisten ominaisuuksien osalta jokainen verrattu lentokone on varsin omaperäinen. Mutta niillä on myös monia yhteisiä piirteitä: hyvin virtaviivaiset muodot, huolellinen moottorin kansi, hyvin kehittynyt paikallinen aerodynamiikka ja jäähdytyslaitteiden aerodynamiikka.

Mitä tulee suunnitteluun, Neuvostoliiton hävittäjät olivat paljon yksinkertaisempia ja halvempia valmistaa kuin brittiläiset, saksalaiset ja erityisesti amerikkalaiset lentokoneet. Niissä käytettiin niukkoja materiaaleja hyvin rajoitetusti. Tämän ansiosta Neuvostoliitto onnistui varmistamaan korkean lentokoneiden tuotannon tiukimpien materiaalirajoitusten ja ammattitaitoisen työvoiman puutteen edessä. Minun on sanottava, että maamme on vaikeimmassa tilanteessa. Vuodesta 1941 vuoteen 1944 natsit miehittivät merkittävän osan teollisuusalueesta, jossa sijaitsi monet metallurgiset yritykset. Jotkut tehtaat onnistuttiin evakuoimaan sisämaahan ja aloittamaan tuotanto uusiin paikkoihin. Merkittävä osa tuotantopotentiaalista kuitenkin menetettiin peruuttamattomasti. Lisäksi rintamalle lähti suuri joukko ammattitaitoisia työntekijöitä ja asiantuntijoita. Koneissa heidät korvattiin naisilla ja lapsilla, jotka eivät pystyneet työskentelemään asianmukaisella tasolla. Siitä huolimatta Neuvostoliiton lentokoneteollisuus, vaikkakaan ei heti, pystyi vastaamaan rintaman tarpeisiin lentokoneissa.

Toisin kuin täysmetalliset länsimaiset hävittäjät, puuta käytettiin laajalti Neuvostoliiton lentokoneissa. Kuitenkin monissa voimaelementeissä, jotka itse asiassa määrittelivät rakenteen painon, käytettiin metallia. Siksi painon täydellisyyden suhteen Yak-3 ja La-7 eivät käytännössä eronneet ulkomaisista hävittäjistä.

Teknologisen hienostuneisuuden, yksittäisten yksiköiden helppokäyttöisyyden ja yleensä huollon helppouden kannalta Bf 109 ja Mustang näyttivät jonkin verran paremmilta. Spitfire-hävittäjät ja Neuvostoliiton hävittäjät sopeutuivat kuitenkin hyvin taistelutoiminnan olosuhteisiin. Mutta tällaisten erittäin tärkeiden ominaisuuksien, kuten laitteiden laadun ja automaation tason suhteen, Yak-3 ja La-7 olivat huonompia kuin länsimaiset hävittäjät, joista parhaita olivat saksalaiset lentokoneet (ei vain Bf 109, vaan myös muut). automaation ehdot.

Lentokoneen korkean lentosuorituskyvyn ja sen yleisen taistelukyvyn tärkein indikaattori on voimalaitos. Juuri lentokoneiden moottoriteollisuudessa ilmenevät ennen kaikkea viimeisimmät saavutukset tekniikan, materiaalien, ohjaus- ja automaatiojärjestelmien alalla. Moottorinrakennus on yksi lentokoneteollisuuden tiedeintensiivisimpiä aloja. Lentokoneeseen verrattuna uusien moottoreiden luominen ja hienosäätö vie paljon enemmän aikaa ja vaatii paljon vaivaa.

Toisen maailmansodan aikana Englanti oli johtavassa asemassa lentokoneiden moottoreiden rakentamisessa. Rolls-Royce-moottorit varustivat Spitfiret ja parhaat versiot Mustangeista (P-51B, C ja D). Voidaan liioittelematta sanoa, että jo pelkästään Yhdysvalloissa Packardin lisenssillä valmistetun englantilaisen Merlin-moottorin asennus mahdollisti Mustangin mahtavien ominaisuuksien toteuttamisen ja toi sen eliittihävittäjien luokkaan. Ennen tätä R-51, vaikka se oli alkuperäinen, oli taistelukyvyltään melko keskinkertainen lentokone.

Englantilaisten moottoreiden erityispiirre, joka suurelta osin määritti niiden erinomaisen suorituskyvyn, oli korkealaatuisen bensiinin käyttö, jonka ehdollinen oktaaniluku oli 100-150. Tämä mahdollisti suuren ilmanpaineen (tarkemmin työseoksen) kohdistamisen sylintereihin ja siten suuren tehon saavuttamisen. Neuvostoliitto ja Saksa eivät pystyneet vastaamaan ilmailun tarpeisiin niin korkealaatuisella ja kalliilla polttoaineella. Tyypillisesti käytettiin bensiiniä, jonka oktaaniluku oli 87-100.

Tyypillinen piirre, joka yhdisti kaikkia vertailtujen hävittäjien moottoreita, oli kaksinopeuksisten keskipakoahtimien (PTsN) käyttö, joka tarjosi vaaditun korkeuden. Mutta ero Rolls-Royce-moottoreiden välillä oli, että niiden ahtimissa ei ollut yhtä, kuten tavallista, vaan kaksi peräkkäistä puristusvaihetta ja jopa työseoksen välijäähdytyksellä erityisessä jäähdyttimessä. Tällaisten järjestelmien monimutkaisuudesta huolimatta niiden käyttö osoittautui täysin oikeutetuksi korkealla sijaitseville moottoreille, koska se vähensi merkittävästi moottorin pumppaamiseen käyttämiä tehohäviöitä. Tämä oli erittäin tärkeä tekijä.

Alkuperäinen järjestelmä oli turbokytkimen kautta ohjattujen DB-605-moottorien ruiskutus, joka automaattiohjauksella sääti tasaisesti välityssuhdetta moottorista puhaltimen siipipyörään. Toisin kuin Neuvostoliiton ja Brittiläisten moottoreiden kaksinopeuksiset ahtimet, turbokytkin mahdollisti ruiskutusnopeuksien välillä tapahtuneen tehohäviön vähentämisen.

Saksalaisten moottoreiden (DB-605 ja muiden) tärkeä etu oli suoran polttoaineen ruiskutuksen käyttö sylintereihin. Perinteiseen kaasutinjärjestelmään verrattuna tämä lisäsi voimalaitoksen luotettavuutta ja tehokkuutta. Muista moottoreista vain Neuvostoliiton ASh-82FN, joka oli La-7:ssä, oli samanlainen suoraruiskutusjärjestelmä.

Merkittävä tekijä Mustangin ja Spitfiren lentosuorituskyvyn parantamisessa oli se, että niiden moottoreilla oli suhteellisen lyhytaikaiset toimintatavat suurella teholla. Taistelussa näiden hävittäjien lentäjät saattoivat jonkin aikaa käyttää pitkäaikaisten, eli nimellisten, lisäksi joko taistelutilaa (5-15 minuuttia) tai hätätapauksissa hätätilaa (1-5 minuuttia). Taistelusta tai, kuten sitä myös kutsuttiin, sotilasjärjestelmästä tuli tärkein moottorin toiminnan ilmataistelussa. Neuvostoliiton hävittäjien moottoreilla ei ollut suuritehoisia tiloja korkeudessa, mikä rajoitti mahdollisuutta parantaa lento-ominaisuuksia edelleen.

Suurin osa Mustangeista ja Spitfireistä on suunniteltu korkealle taistelukorkeudelle, mikä on tyypillistä lännen ilmailuoperaatioille. Siksi heidän moottoreilla oli riittävä korkeus. Saksalaiset moottorirakentajat joutuivat ratkaisemaan monimutkaisen teknisen ongelman. Lännessä ilmataistelussa tarvittavan moottorin suhteellisen suuren suunnittelukorkeuden vuoksi oli tärkeää tarjota tarvittava teho matalilla ja keskisuurilla korkeuksilla, joita tarvitaan taistelutoimiin idässä. Kuten tiedetään, yksinkertainen korkeuden nousu johtaa yleensä kasvaviin tehohäviöihin matalilla korkeuksilla. Siksi suunnittelijat osoittivat paljon kekseliäisyyttä ja käyttivät useita poikkeuksellisia teknisiä ratkaisuja.. DB-605-moottori oli korkeudeltaan ikään kuin väliasemassa englantilaisten ja neuvostoliittolaisten moottoreiden välillä. Tehon lisäämiseksi lasketun tason alapuolella käytettiin vesi-alkoholiseoksen ruiskutusta (MW-50-järjestelmä), joka mahdollisti polttoaineen suhteellisen alhaisesta oktaaniluvusta huolimatta lisäämään merkittävästi tehostetta ja näin ollen voimaa ilman räjähdystä. Siitä muodostui eräänlainen maksimitila, jota, kuten hätätilaa, voitiin käyttää yleensä jopa kolme minuuttia.

Laskettua korkeammilla korkeuksilla voitiin käyttää typpioksiduuliinjektiota (GM-1-järjestelmä), joka voimakkaana hapettavana aineena näytti kompensoivan hapenpuutetta harvinaisessa ilmakehässä ja mahdollisti jonkin aikaa nostamaan typpioksiduulia. moottorin korkeudesta ja tuo sen ominaisuudet lähemmäksi Rolls-moottorien ominaisuuksia. Totta, nämä järjestelmät lisäsivät lentokoneen painoa (60-120 kg) ja vaikeuttivat merkittävästi voimalaitosta ja sen toimintaa. Näistä syistä niitä käytettiin erikseen, eikä niitä käytetty kaikissa Bf 109G:ssä ja K:ssä.

Taistelijan aseistus vaikuttaa merkittävästi taistelijan taistelukykyyn. Aseiden koostumuksen ja sijainnin osalta kyseiset lentokoneet erosivat suuresti toisistaan. Jos Neuvostoliiton Jak-3:lla ja La-7:llä sekä saksalaisilla Bf 109G:llä ja K:llä oli keskeinen aseiden sijainti (tykit ja konekiväärit eturungossa), niin Spitfireillä ja Mustangeilla oli ne siivessä alueen ulkopuolella. potkuri. Lisäksi Mustangilla oli vain raskas konekivääriaseistus, kun taas muilla hävittäjillä oli myös aseita, ja La-7:ssä ja Bf 109K-4:ssä oli vain aseistus. Lännen operaatioteatterissa P-51D oli tarkoitettu ensisijaisesti taistelemaan vihollisen hävittäjiä vastaan. Tähän tarkoitukseen hänen kuuden konekiväärinsä teho riitti. Toisin kuin Mustang, brittiläiset Spitfiret ja Neuvostoliiton Jak-3- ja La-7-koneet taistelivat mitä tahansa tarkoitukseen sopivia lentokoneita vastaan, mukaan lukien pommikoneet, jotka luonnollisesti vaativat tehokkaampia aseita.

Vertaamalla aseiden siipi- ja keskusasennusta on vaikea vastata, mikä näistä järjestelmistä oli tehokkain. Mutta silti Neuvostoliiton etulinjan lentäjät ja ilmailuasiantuntijat, kuten saksalaiset, pitivät parempana keskimmäistä, joka takasi suurimman tulitarkkuuden. Tällainen järjestely osoittautuu edullisemmaksi, kun vihollisen lentokoneen hyökkäys suoritetaan erittäin lyhyiltä etäisyyksiltä. Nimittäin näin Neuvostoliiton ja Saksan lentäjät yleensä yrittivät toimia itärintamalla. Lännessä ilmataisteluja käytiin pääasiassa korkealla, missä hävittäjien ohjattavuus heikkeni merkittävästi. Vihollisen lähestyminen lähietäisyydeltä oli paljon vaikeampaa, ja pommikoneilla se oli myös erittäin vaarallista, koska hävittäjän oli vaikea välttää ilmatykkien tulipaloa hitaiden liikkeiden vuoksi. Tästä syystä he avasivat tulen kaukaa, ja tietylle tuhoalueelle suunniteltu aseiden siipiasennus osoittautui melko vertailukelpoiseksi keskusasennon kanssa. Lisäksi siipimallilla varustettujen aseiden tulinopeus oli korkeampi kuin potkurin kautta ampumiseen synkronoitujen aseiden (aseet La-7:ssä, konekiväärit Yak-3:ssa ja Bf 109G), aseistus osoittautui olla lähellä painopistettä eikä ammusten kulutuksella ollut käytännössä mitään vaikutusta siihen. Mutta yksi haittapuoli oli edelleen orgaanisesti luontainen siipisuunnitelmaan - tämä on lisääntynyt hitausmomentti suhteessa lentokoneen pituusakseliin, mikä heikensi hävittäjän reaktiota lentäjän toimiin.

Lentokoneen taistelukyvyn määrittäneiden monien kriteerien joukossa sen lentotietojen yhdistelmä oli hävittäjälle tärkein. Ne eivät tietenkään ole tärkeitä yksinään, vaan yhdistettynä useisiin muihin kvantitatiivisiin ja laadullisiin indikaattoreihin, kuten esimerkiksi vakaus, taito-ominaisuudet, käytön helppous, näkyvyys jne. Joillekin lentokoneluokille, esimerkiksi koulutus, nämä indikaattorit ovat ensiarvoisen tärkeitä. Mutta menneen sodan taisteluajoneuvoissa lento-ominaisuudet ja aseistus ovat hävittäjien ja pommittajien taistelutehokkuuden tärkeimmät tekniset komponentit. Siksi suunnittelijat pyrkivät ensinnäkin saavuttamaan etusija lentotiedoissa tai pikemminkin niissä, joilla oli ensisijainen rooli.

On syytä selventää, että sanat "lentotiedot" tarkoittavat monia tärkeitä indikaattoreita, joista tärkeimmät hävittäjille olivat suurin nopeus, nousunopeus, laukaisumatka tai -aika, ohjattavuus, kyky nopeasti poimia nopeus, joskus käytännöllinen katto. Kokemus on osoittanut, että hävittäjien teknistä huippuosaamista ei voi pelkistää yhteen kriteeriin, joka ilmaistaisiin numerolla, kaavalla tai edes tietokoneella toteutettavilla algoritmilla. Kysymys hävittäjien vertailusta sekä peruslentoominaisuuksien optimaalisen yhdistelmän etsiminen on edelleen yksi vaikeimmista. Miten esimerkiksi määrittää etukäteen, mikä oli tärkeämpää - ylivoima ohjattavuuden ja käytännöllisen kattojen suhteen vai jokin etu maksiminopeudessa? Pääsääntöisesti etuoikeus toisessa saavutetaan toisen kustannuksella. Missä on "kultainen keskitie", joka antaa parhaat taisteluominaisuudet? On selvää, että paljon riippuu ilmasodankäynnin taktiikoista ja luonteesta kokonaisuudessaan.

Tiedetään, että suurin nopeus ja nousunopeus riippuvat merkittävästi moottorin toimintatavasta. Yksi asia on pitkä tai nimellinen tila, ja aivan toinen on hätäjälkipoltin. Tämä näkyy selvästi sodan viimeisen ajanjakson parhaiden hävittäjien maksiminopeuksien vertailusta. Suuritehoisten tilojen läsnäolo parantaa merkittävästi lentosuorituskykyä, mutta vain lyhyen ajan, muuten moottori voi vaurioitua. Tästä syystä moottorin erittäin lyhytaikaista hätäkäyttöä, joka antoi suurimman tehon, ei pidetty tuolloin pääasiallisena voimalaitoksen toiminnalle ilmataistelussa. Se oli tarkoitettu käytettäväksi vain kaikkein kiireellisimmissä, lentäjälle tappavimmissa tilanteissa. Tämän kannan vahvistaa hyvin yhden viimeisimmän saksalaisen mäntähävittäjän - Messerschmitt Bf 109K-4 -lentotietojen analyysi.

Bf 109K-4:n pääominaisuudet on esitetty melko laajassa raportissa, joka laadittiin vuoden 1944 lopulla Saksan liittokanslerille. Raportti käsitteli Saksan lentokoneteollisuuden tilaa ja tulevaisuudennäkymiä, ja sen valmisteluun osallistuivat saksalainen ilmailututkimuskeskus DVL ja johtavat ilmailualan yritykset, kuten Messerschmitt, Arado, Junkers. Tässä asiakirjassa, jota on syytä pitää melko vakavana, analysoitaessa Bf 109K-4:n ominaisuuksia, kaikki sen tiedot vastaavat vain voimalaitoksen jatkuvaa toimintaa, eikä ominaisuuksia oteta huomioon maksimiteholla. mainitsi. Ja tämä ei ole yllättävää. Moottorin lämpöylikuormituksen vuoksi tämän hävittäjän lentäjä, kiipeäessään suurimmalla lentoonlähtöpainolla, ei voinut edes käyttää nimellistä tilaa pitkään ja joutui vähentämään nopeutta ja vastaavasti tehoa 5,2 minuutin kuluttua lentoonlähdön jälkeen. Pienemmällä painolla noustessa tilanne ei juuri parantunut. Siksi ei yksinkertaisesti ole tarpeen puhua todellisesta nousunopeuden noususta hätätilan käytöstä, mukaan lukien vesi-alkoholiseoksen ruiskuttaminen (MW-50-järjestelmä).

Yllä olevasta pystysuoran nousunopeuden kaaviosta (itse asiassa tämä on nousunopeuden ominaisuus) näkyy selvästi, mitä lisäystä maksimitehon käyttö voisi antaa. Tällainen nousu on kuitenkin luonteeltaan melko muodollinen, koska tässä tilassa oli mahdotonta kiivetä. Vain tietyissä lennon hetkissä lentäjä saattoi kytkeä MW-50-järjestelmän päälle, ts. äärimmäinen tehonlisäys ja silloinkin, kun jäähdytysjärjestelmissä oli tarvittavat reservit lämmönpoistoon. Näin ollen, vaikka MW-50 tehostusjärjestelmä oli hyödyllinen, se ei ollut elintärkeä Bf 109K-4:lle, eikä sitä siksi asennettu kaikkiin tämän tyyppisiin hävittäjiin. Samaan aikaan Bf 109K-4 -tiedot julkaistaan lehdistössä, mikä vastaa juuri MW-50:tä käyttävää hätäjärjestelmää, mikä on täysin epätyypillistä tälle lentokoneelle.

Edellinen vahvistaa hyvin sodan viimeisen vaiheen taistelukäytäntö. Siten länsimaisessa lehdistössä puhutaan usein Mustangien ja Spitfiren ylivoimasta saksalaisiin hävittäjiin nähden lännen operaatioteatterissa. Itärintamalla, jossa ilmataisteluja käytiin matalilla ja keskikorkeuksilla, Yak-3 ja La-7 olivat kilpailun ulkopuolella, minkä Neuvostoliiton ilmavoimien lentäjät totesivat toistuvasti. Ja tässä on saksalaisen taistelulentäjän V. Wolfrumin mielipide:

Parhaat taisteluissa näkemäni hävittäjät ovat olleet pohjoisamerikkalainen Mustang P-51 ja venäläinen Yak-9U. Molemmilla hävittäjillä oli selkeä suoritusetu Me-109:ään verrattuna modifikaatiosta riippumatta, mukaan lukien Me-109K-4

Suuri nopeus, maksimaalinen ohjattavuus ja ammuntatarkkuus määrittävät pääedun ilmataistelussa

Jos kaksi viimeistä tekijää riippuvat suurelta osin lentäjän persoonasta ja taidosta, niin hävittäjämoottoreiden tekninen täydellisyys ja teho on suunnittelijoiden ja muun huoltohenkilöstön taidetta.

Tänään keskitymme toisen maailmansodan nopeimpiin potkurivetoisiin hävittäjiin asettamalla ne eräänlaisen nopeusluokituksen mukaisesti. Luokitus koottiin vuoden 1945 tulosten mukaan, jolloin Neuvostoliiton, USA:n ja Ison-Britannian liittoutuneiden armeijoiden tekniset valmiudet alkoivat vastata enemmän tai vähemmän Saksan armeijoita.

Hullu Mustang (USA)

Toukokuussa 1943 alkoi P-51 Mustang -hävittäjien massatuotanto, johon lempinimi "Mad" tarttui välittömästi. Tämän lentokoneen tärkein etu oli Packard Merlin V-1650-3 -moottorit, joiden kapasiteetti oli 1650 hevosvoimaa.

Lentokone rakennettiin alun perin saattamaan ja suojelemaan raskaita pommikoneita B-24 Liberator ja B-17 Flying Fortress. Pommittajien oli määrä suorittaa mattopommituksia alueilla, joilla tiedustelutietojen mukaan sijaitsi saksalaiset puolustusyritykset, ja Mustangien tarkoituksena oli varmistaa niiden suojelu.

Suunnittelijat kieltäytyivät asettamasta tykkejä Mustang-hävittäjiin ja rajoittuivat neljään suuren kaliiperin konekivääriin ja ... pomminpitimeen, jotka muuttivat koneen supernopeaksi hyökkäyslentokoneeksi.

Hävittäjät kehittivät tuolloin uskomattoman nopeuden 704 kilometriin tunnissa ja pääsivät eroon kaikista törmäyksistä saksalaisten kanssa astumalla taisteluun vain kätevimmistä taisteluasemista. "Mustangit" pystyivät ylittämään jopa puolitoista tuhatta kilometriä ilman tankkausta. Niitä käytettiin pääasiassa Aasian ja Tyynenmeren operaatioteatterissa, jossa japanilaiset Zero-hävittäjät, joiden suurin nopeus oli 530-570 km / h, eivät yksinkertaisesti pystyneet kilpailemaan niiden kanssa vakavasti.

Hirviö, joka teki valtavan melun, kehitti jopa 685 km / h nopeuden, ja sen matkustamon ilman lämpötila nousi 50 asteeseen. Jokainen lentäjä ei kestänyt lentoa tällä etulinjahävittäjällä, mutta kestävimmistä tuli todellisia taivaan kuninkaat, jotka alistivat Luftwaffen lentäjät omiin sääntöihinsä.

Ensimmäistä kertaa korkean korkeuden sieppaajat La-7 tulivat sarjaan vuoden 1944 alussa. Nämä hävittäjät varustettiin 14-sylinterisellä ASh-82 FN -moottorilla, jonka kapasiteetti oli 1850 hevosvoimaa, joka lämpeni 220 asteen lämpötilaan lennon aikana. La-7:llä lensi Suuren isänmaallisen sodan tuottavin Neuvostoliiton lentäjä Ivan Kozhedub.

La-7 oli todellinen taisteluhirviö, jonka tuliominaisuuksista kukaan ei voinut kiistellä. Riittää, kun totean, että hänen kolme synkronoitua 20 mm:n UB-20-tykkiään pystyivät helposti "leikkaamaan" vihollishävittäjän kahtia.

Tämän taisteluajoneuvon ainutlaatuiset ominaisuudet tekivät Messerschmittien ja Focke-Wulfien kiinni saamisesta helppoa, ja Junkers-pommittajat olivat heille vain hitaasti liikkuvia lentokoneita.

Focke-Wulfin tappaja Yak-9U

Huhtikuun alussa 1944 lanseerattu etulinjan hävittäjä Yak-9 modifikaatio varustettiin 1500 hevosvoiman M-107A-moottorilla. Tämä yli 5 kilometrin korkeudessa oleva hävittäjä pystyi saavuttamaan nopeuden 672 km / h, ja se erottui erinomaisesta ohjattavuudesta pystylennossa.

Tämä korkean korkeuden sieppaaja oli aseistettu yhdellä ShVAK-automaattisella 20 mm kaliiperin tykillä sekä kahdella 12,7 mm UBS-konekiväärillä.

Teknisten ominaisuuksiensa ja aseistuksensa ansiosta tästä hävittäjästä tuli erittäin vakava vihollinen, jonka kanssa natsit eivät halunneet sekaantua ilmaan.

Se tosiasia, että lokakuusta joulukuuhun 1944 163. ilmarykmentin lentäjät 32 lentokoneella tekivät 388 lentoa ja vain 18 kertaa joutuivat taisteluun Luftwaffen lentäjien kanssa, puhuu paljon. Samaan aikaan tuhoutui 28 vihollisen hävittäjää, ja tappiot olivat vain 2 Yak-9U-lentokonetta.

Yak-9U:n ainoa, mutta erittäin merkittävä haittapuoli oli raskaiden moottoreiden lyhyt resurssi, joka oli vaihdettava 25 lentotunnin jälkeen.

Korppikotka Luftwaffe Focke-Wulf FW-190A

Ehdottomasti paras saksalainen hävittäjä toisessa maailmansodassa. 14-sylinterisen BMW-801D-2-moottorin, jonka kapasiteetti on 1700 hevosvoimaa, ansiosta hävittäjä saavutti helposti 670 km tunnissa.

Tarvittaessa ohjaaja saattoi kytkeä päälle vesi-metanoliseoksen ruiskutuksen, mikä lisäsi tehoa 400 hevosvoimalla ja kiihtyi merkittävästi lennossa. Suurin ongelma oli se, että suunnittelijat eivät kyenneet ratkaisemaan kynttilöiden polttamista sellaisella kiihtyvyydellä ennen sodan päättymistä.

Suuressa isänmaallisessa sodassa voitimme kokeneen, järjestäytyneen, julman ja hyvin aseistetun vihollisen. Kirjallisuudessamme kaikkien sodan jälkeisten vuosien aikana ei kuitenkaan käytännössä annettu objektiivista analyysiä saksalaisista sotilasvarusteista, mukaan lukien ilmailu. La-5- ja FW 190 -hävittäjistä materiaalia valmistellessani en voinut pysähtyä vain lyhyeen kuvaukseen saksalaisesta lentokoneesta, koska se oli yksi tärkeimmistä vastustajistamme sodan taivaalla, todella vahva ja vaarallinen.

Mutta minusta näyttää siltä, että kokonainen sukupolvi ihmisiä, jotka ovat enemmän tai vähemmän kiinnostuneita ilmailusta, ovat tottuneet ajattelemaan tiettyjä stereotypioita. Joten epäilemättä kutsumme Spitfire-lentokoneita parhaaksi englantilaiseksi hävittäjäksi toisen maailmansodan aikana ja puhumme halveksivasti hurrikaanista. American Airacobrasta on tullut melkein suosikkilentokoneemme, ja samalla emme tiedä Hellcatista juuri mitään. Olemme tottuneet kohtelemaan Mustangia kunnioittavasti ja katsomaan lihavaa, rumaa Thunderboltia ilmeisen väärinymmärryksellä, edes ajattelematta, miksi juuri tämä hävittäjä oli sotavuosien massiivisin lentokone Yhdysvaltain ilmavoimissa.

Ei ole mitään yllättävää siinä, että pidämme Jak-3:a maailman parhaana hävittäjänä. Yhtä stereotyyppinen mielipide vallitsee myös saksalaisista lentokoneista, koska melkein kaikissa kirjoissa luemme samoja sanoja. Avataanpa esimerkiksi lentokonesuunnittelijan A. Jakovlevin kuuluisa kirja "Neuvostoliiton lentokoneet". Hän kirjoittaa: "Tärkeimmillä Jak- ja La-hävittäjillämme oli taisteluominaisuuksiensa suhteen koko sodan ajan etulyöntiasema samankaltaisiin saksalaisiin koneisiin - Me 109 ja FW 190 - verrattuna."

Lisäksi FW 190 -hävittäjä esitetään usein kömpelönä ylipainoisena lentokoneena, jota ei voi verrata Neuvostoliiton ja ulkomaisiin lentokoneisiin. No, kuinka voit epäillä sitä? Ja yhtäkkiä lainaus englantilaisten tutkijoiden D. Richardsin ja X. Sandersin kirjasta "The British Air Force in the Second World War 1939-1945" kuulostaa ristiriitaiselta.

"Spitfire-hävittäjä kaikissa muunnelmissaan oli vähän ylivoimainen (jos sillä oli ylivoimaa) lennon ja taktisten tietojen suhteen parhaaseen saksalaiseen Focke-Wulf 190 -hävittäjään."

Eikö olekin mielenkiintoinen lausunto? Joten, jotta ymmärrämme ongelman selkeämmin, tarkastellaan tarkemmin Fokkerin lentosuorituskykyä verrattuna muihin lentokoneisiin ja ennen kaikkea La-5-hävittäjään. Lisäksi nämä koneet eivät vain käyneet jatkuvasti ilmataisteluja keskenään, vaan olivat enemmän tai vähemmän lähellä kooltaan, lentopainoltaan ja voimalaitosteholtaan.

Kuten tiedät, tärkein kriteeri, joka luonnehtii minkä tahansa lentokoneen täydellisyyttä, on sen suurin lentonopeus. Katsotaan, kenellä oli etu. Aloitetaan vuodesta 1942 (näiden lentokoneiden ilmestymisestä eteenpäin). La-5:n suurin lentonopeus oli tuolloin 509 km/h lähellä maata ja 580 km/h 6000 m korkeudessa. Saksalaisella koneella nämä luvut olivat vastaavasti 510 ja 610 km/h ( tiedot vangitun FW 190A -hävittäjän -4 lentotestien tuloksista moottorin nimelliskäytössä). Vuotta myöhemmin A-5-, A-8- ja A-4-sarjojen parannetut La-5FN- ja FW 190 -koneet ilmestyivät Kursk Bulgen taisteluissa, joista monet oli varustettu MW-50-järjestelmällä veden ruiskuttamista varten. -metanoliseosta moottorin sylintereihin. Näiden koneiden suurimmat lentonopeudet olivat: FW:llä 190 - 571 km/h maassa ja 654 km/h 6000 m:n korkeudessa. Ilman MW-50-järjestelmää maksiminopeus oli 10 km/h h vähemmän. Siten Neuvostoliiton hävittäjillä oli jonkin verran etua nopeudessa alle 4000 metrin korkeudessa, missä pääsääntöisesti käytiin ilmataisteluja. Tässä on kuitenkin tiettyjä hienouksia. Joten A. Shakhurinin kirjassa "Voiton siivet" (joka oli tuolloin ilmailualan kansankomissaari) annetaan lentäjien lausuntoja La-5- ja FW 190 -hävittäjien vertailusta. FW 190 on hitaasti poistumassa."

Tässä yhteydessä lentäjät ovat toistuvasti kääntyneet suunnittelijoiden puoleen vaatien lisää 20-30 km/h koneeseen. Vuonna 1944 rintamalle alkoi saapua parannettuja La-7-hävittäjiä, joiden suurin lentonopeus oli 680 km/h. Tässä objektiivisuuden vuoksi sitä on kuitenkin verrattava "Focke-Wulfin" uuteen versioon - FW 190D -hävittäjään, joka julkaistiin myös vuonna 1944 ja ilmestyi eteen. Tämän koneen lentonopeus saavutti 685 km/h. Kun puhutaan suurimman lentonopeuden arvosta, on huomattava, että niitä ei koskaan saavutettu ilmataisteluissa, koska lentokone ohjasi jatkuvasti, monilla heistä oli aseita ulkopuolisissa silmuissa, kuluneita moottoreita, vaurioituneita paikkoja, poistettuja tai repeytyneitä. laskutelineiden ovista, mikä vähensi huomattavasti lentonopeutta.

Ilmataistelun historiasta tiedetään, että lentäjät yrittivät hyökätä vihollista vastaan ylhäältä lisätäkseen lentonopeuttaan saavuttaen sen sukelluksessa. Tässä suhteessa Focke-Wulfam oli vertaansa vailla (ainakin Neuvostoliiton ja Saksan rintamalla). Lentäjämme totesivat jatkuvasti, että saksalaiset välttelivät usein takaa-ajoa sukeltamalla maahan (jos korkeus sallittiin). Samanaikaisesti jopa melko lempeässä sukelluksessa kolmenkymmenen asteen kulmassa FW 190 kiihtyi 1045 km / h nopeuteen (yksi todiste sen hyvästä aerodynamiikasta). Kaikista liittoutuneiden lentokoneista vain Mustang ja Thunderbolt pystyivät saavuttamaan Fokkerin laskeutuessa. Mutta ohjattavuuden suhteen lähiilmataistelussa FW 190 oli jonkin verran huonompi kuin hävittäjät.

Kuten tiedetään, vaakasuuntainen ohjattavuus (käännöksen säde ja sen suorittamiseen kuluva aika) on suoraan verrannollinen siiven ominaiskuormitukseen. FW 190:lle se oli melko korkea ja oli modifikaatiosta riippuen 210-240 kg / m2. Samanaikaisesti kaikkien Lavochkin-hävittäjien osalta se ei ylittänyt 190 kg / m2. Ei ole yllättävää, että La-5:n ja La-7:n kääntöaika oli 3-4 sekuntia lyhyempi kuin Focke-Wulfin (19 sekuntia 22 sekunnin sijaan). Jakovlev-hävittäjillä oli vielä parempi vaakasuuntainen ohjattavuus.

Brittiläisillä Spitfire V- ja Spitfire IX -hävittäjillä oli suurin vaakasuora ohjattavuus kaikista liittoutuneiden lentokoneista, koska niiden ominaissiipikuorma ei ylittänyt 150 kg / m2. Vaikuttaa siltä, että näillä erittäin ohjattavilla suurnopeuksilla hävittäjillä, jotka osoittivat täydellisen ylivoimansa saksalaisiin Messerschmitt Bf 109 -hävittäjiin nähden, olisi pitänyt olla vielä suurempia etuja raskaisiin Focke-Wulfiin verrattuna. Näin ei kuitenkaan vain tapahtunut. Spitfire-lentäjien oli melko vaikeaa ampua alas FW 190.

Asia on, että minkä tahansa lentokoneen on ennen käännöksen suorittamista rullattava, eli tehtävä käännös pituusakselin ympäri. Kaikkien lentokoneiden kallistusnopeus oli erilainen. Se riippuu siivekkeiden tehokkuudesta, lentokoneen hitausmomentista ja siipien kärkivälistä. Lisäksi jännevälin kasvaessa rullausnopeus laskee jyrkästi. Tässä suhteessa Spitfire, jonka koko on suurempi, hävisi Focke-Wulfille. Saksalainen hävittäjä astui nopeasti käännökseen, ja kun häntä takaa ajanut Spitfire alkoi ohittaa, Focke-Wulf-lentäjä siirsi auton nopeasti oikeasta käännöksestä vasemmalle tai päinvastoin ja jätti iskun jälleen. Totta, yllä oleva ei tarkoita, että FW 190 osoittautui ohjattavammaksi. Samalla tavalla saksalaiset lentäjät eivät voineet tehdä mitään Spitfiren kanssa, joka lähti tulesta jyrkässä käännöksessä. Sanalla sanoen, briteille saksalainen hävittäjä osoittautui "kovaksi pähkinäksi purettavaksi". Riittää, kun lainaan F. Lloydin, yhden tunnetuista englantilaisista ilmailualan asiantuntijoista, sanoja, jotka hän sanoi vuoden 1943 lopulla.

"Jos brittiläiset lentokoneet eivät ole FW 190:n arvoisia tässä suhteessa (eli korkeaa kallistusnopeutta), se pystyy aina välttämään hyökkäyksen."

Muuten, joidenkin Spitfiresin muunnelmien siipien leikatut päät voidaan ilmeisesti selittää halulla lisätä rullausnopeutta. Mitä tulee Neuvostoliiton hävittäjiin, ne olivat tässä suhteessa paljon parempia, koska niillä oli pienempi siipien kärkiväli sekä pieni hitausmomentti - loppujen lopuksi Neuvostoliiton lentokoneiden aseet olivat rungossa, eivät siivessä, kuten kaikki brittiläiset lentokoneet.

Muutama sana pystysuuntaisesta ohjattavuudesta. FW 190:n nousunopeus ei tietenkään ollut kovin korkea - 12-14 m/s, kun taas muilla hävittäjillä se oli 15-20 m/s, ja luonnollisesti ohjattavissa olevassa ilmataistelussa La-5-hävittäjät olivat täydellinen ylivoima. Seuraava seikka on kuitenkin otettava huomioon. Osoittautuu, että nousunopeus suoritettaessa pystysuuntaista liikettä ei riipu pelkästään tehon ominaiskuormituksesta (lentokoneen massan suhde sen voimalaitoksen tehoon - La-5:lle tämä arvo oli noin 2,3 kg / hv ja FW 190 - 2, 5 kg / hv), mutta myös lentomassan suhteesta lentokoneen kokonaisaerodynaamiseen vastukseen. Kun lentokone alkaa nousta jyrkästi sukelluksen jälkeen tai suurella nopeudella lentämisen jälkeen, nousun ensimmäinen osa johtuu sen inertiasta. Toisin sanoen mitä suurempi lentokoneen massa ja lentonopeus on ja mitä pienempi sen vastus, sitä nopeammin lentokone nousee ensimmäisellä hetkellä. Ja tässä suhteessa saksalaisilla lentäjillä oli tietty etu viholliseen nähden. Joka tapauksessa heidän ensimmäinen hyökkäys ja poistuminen siitä olivat aina nopeita.

Lähiohjattaviin ilmataisteluihin osallistumista pidettiin sopimattomana, koska jyrkän ohjauksen aikana raskas Focke-Wulf menetti nopeasti nopeutta ja sen nousunopeus laski jyrkästi. Lisäksi sodankäynnin käytäntö osoitti, että ryhmäilmataisteluissa joidenkin lentokoneiden etuja muihin verrattuna ei voitu täysin ilmentää, koska vihollinen hyökkäsi usein takaa-ajoihin. Muuten, muistelmakirjallisuudessa saksalaisia lentäjiä, jotka välttelivät ilmataistelua, kutsutaan kanoiksi. Tässä heillä oli kuitenkin oma laskelmansa. FW 190 ei voinut käydä ohjattavaa taistelua hävittäjiemme kanssa alhaisella nopeudella, ja saksalaiset eivät tietenkään osallistuneet sellaisiin taisteluihin, varsinkin kun ohjattava taistelu on yleensä puolustava, ei hyökkäävä. Sotavuosina saksalaiset päinvastoin pitivät parempana "metsästäjien" taktiikkaa. Ja tästä päästään mielenkiintoisimpaan...

Osoittautuu, että meillä ja saksalaisilla oli erilainen lähestymistapa hävittäjien toimintaan. Neuvostoliiton lentäjien päätehtävänä oli suojata maajoukot vihollisen lentokoneilta ja saattaa pommikoneensa. Pelkästään tämä pakotti heidät käymään pääasiassa puolustustaisteluja saksalaisten hävittäjien kanssa. Samaan aikaan saksalaisilla hävittäjälentäjillä oli toinen ensisijainen tehtävä - vihollisen lentokoneiden tuhoaminen, ja maajoukot joutuivat luottamaan enemmän omaan ilmatorjuntaan, jota heillä oli runsaasti. Tällä lähestymistavalla saksalaiset lentäjät käyttivät useammin vapaata metsästystaktiikkaa ja valitsivat kohteiksi pommi- ja hyökkäyslentokoneita. Ei ole yllättävää, että monet heistä voittivat 100, 200 ja jopa 300 tai enemmän ilmavoittoja.

Mitä tulee FW 190 -hävittäjään, se soveltui varsin hyvin juuri sellaisiin tarkoituksiin. FW 190 suojattiin luotettavasti pommittajien puolustusaseiden tulelta (jotka olivat pääsääntöisesti konekivääreitä). Ja tehokkaat 20 mm:n MG151/20-tykit mahdollistivat iskemisen kohteisiin hieman suuremmalta etäisyydeltä kuin pommikoneiden konekiväärit.

Erityisesti on mainittava FW 190 -koneen aseistus. Tällaisen kriteerin, kuten minuutin lentopallon painon, mukaan jopa ensimmäisten muutosten - A-3 tai A-4 - koneet olivat melkein kaksi kertaa parempia kuin La-5. Arvioi itse: tämä arvo oli 275 kg/min FW 190:lle, 150 kg/min La-5:lle, 202 kg/min Spitfire IX:lle ja 160 kg/min Aerocobralle (37 mm:n versio). ase) kg/min. Kun Focke-Wulf korvasi konekiväärit ja siipitykit kehittyneemmillä, minuutin salvon paino nousi 350 kg/min, ja FW 190:stä tuli maailman tehokkain yksimoottorinen hävittäjä. Totta, amerikkalaisella Thunderboltilla oli sama paino kuin minuutin salvalla, mutta se oli aseistettu vain konekivääreillä, ja luotien vahingollinen vaikutus oli pienempi kuin räjähtävän ammuksen. Kun sodan lopussa FW 190 -hävittäjät alkoivat asentaa uusimpia 30 mm:n MK108-tykkejä, joissa ammuksen massa oli kolme kertaa suurempi kuin 20 mm:n MG 151 -tykkien massa, minuutin salkun paino. nousi lähes 600 kg/min. Vertailun vuoksi raskaalle kaksimoottoriselle Mosquito-hävittäjälle, joka oli varustettu neljällä tykillä ja neljällä konekiväärillä, tämä arvo oli 345 kg / min. Siten, jopa ottamatta huomioon ohjusaseiden käyttöä, FW 190 -hävittäjät muodostivat vakavan vaaran paitsi etulinjan myös raskaille strategisille pommikoneille.

Yhteenvetona analyysin tuloksista on huomattava, että toisaalta FW 190 ei tietenkään ole maailman paras hävittäjä (kuten Hitlerin propaganda sitä edusti), koska sillä ei ollut etua ilmataisteluissa. Neuvostoliiton hävittäjien kanssa, mutta toisaalta Tämän todella mahtavan taisteluajoneuvon vahvuuksia ei voi aliarvioida.

Ja lopuksi viimeinen. Sodan lopussa saksalainen ilmailu, vaikka se aiheutti tietyn vaaran, ei suorittanut aktiivisia vihollisuuksia. Neuvostoliiton, brittiläisen ja amerikkalaisen hävittäjälentäjät ampuivat alas viimeisimmät ilmaan ilmestyneet FW 190 -koneen modifikaatiot. Tämä ei tarkoittanut, että saksalaiset koneet olisivat huonompia kuin vihollisen koneet. Päinvastoin, tähän aikaan saksalaisilla oli todella hyviä autoja. Muuten, kun huhtikuun alussa 1945 edistyneet brittiyksiköt vangitsivat professori K. Tankin itsensä, hänen todistuksestaan kävi selväksi, että saksalaiset suunnittelijat olivat edistyneet merkittävästi.

Liittoutuneiden ilmailun täydellisen ilmavallan olosuhteissa mikään edistynein lentokone ei kuitenkaan voinut muuttaa sodan luonnetta. Saksalaiset hävittäjät puolustivat itseään vain itselleen erittäin epäsuotuisissa olosuhteissa. Lisäksi käytännössä ei ollut ketään lentämään niitä, koska saksalaisten hävittäjien koko väri "putoai palasiksi" itärintamalla kovissa taisteluissa Neuvostoliiton lentäjien kanssa. Ja juuri tätä pitäisi tietysti pitää pääasiallisena ja ratkaisevana syynä Luftwaffen täydelliseen tappioon.

"Isänmaan siivet" nro 5 1991

Toisesta maailmansodasta on paljon sanottavaa. Faktoja on yksinkertaisesti liikaa. Tässä katsauksessa tulee kiinnittää huomiota sellaiseen aiheeseen kuin toisen maailmansodan ilmailu. Puhutaanpa kuuluisimmista taisteluissa käytetyistä lentokoneista.

I-16 - "aasi", "aasi". Neuvostoliiton yksitasoinen hävittäjä. Se ilmestyi ensimmäisen kerran 30-luvulla. Tämä tapahtui Polikarpovin suunnittelutoimistossa. Ensimmäinen, joka lensi hävittäjän ilmaan, oli Valeri Chkalov. Se tapahtui joulukuun lopussa 1933. Kone osallistui Espanjassa vuonna 1936 syttyneeseen sisällissotaan, konfliktiin Japanin kanssa Khalkhin Gol -joella, Neuvostoliiton ja Suomen väliseen taisteluun. Suuren isänmaallisen sodan alkuun mennessä hävittäjä oli vastaavan Neuvostoliiton laivaston pääyksikkö. Suurin osa lentäjistä aloitti uransa palveluksessa I-16:lla.

Aleksanteri Jakovlevin keksinnöt

Toisen maailmansodan ilmailu sisälsi Yak-3-lentokoneen. Se on ymmärrettävä yksimoottorisena hävittäjänä, jonka kehittäminen suoritettiin Aleksanteri Jakovlevin johdolla. Koneesta tuli erinomainen jatko Yak-1-mallille. Lentokonetta valmistettiin vuosina 1994-1945. Tänä aikana oli mahdollista suunnitella noin 5 tuhatta hävittäjää. Lentokone tunnustettiin toisen maailmansodan parhaaksi hävittäjäksi, joka on suunniteltu matalille korkeuksille. Tämä malli oli käytössä Ranskassa.

Neuvostoliiton ilmailu on saavuttanut paljon Yak-7 (UTI-26) -lentokoneen keksimisen jälkeen. Tämä on kehitetty yksimoottorinen lentokone, jota käytettiin harjoituskoneen asennosta. Tuotanto aloitettiin vuonna 1942. Noin 6 tuhatta näistä malleista nousi ilmaan.

Edistyneempi malli

Neuvostoliiton ilmailulla oli sellainen hävittäjä kuin K-9. Tämä on massiivisin malli, jonka tuotanto kesti noin 6 vuotta vuodesta 1942 alkaen. Tänä aikana suunniteltiin noin 17 tuhatta lentokonetta. Huolimatta siitä, että mallilla oli vähän eroja FK-7-lentokoneesta, siitä tuli kaikilta osin täydellisempi jatko sarjalle.

Lentokoneet valmistettiin Petlyakovin johdolla

Kun keskustellaan sellaisesta aiheesta kuin toisen maailmansodan ilmailusta, on huomioitava lentokone nimeltä Sotilas (Pe-2). Tämä on sukelluspommikone, joka on luokkansa massiivisin. Tätä mallia käytettiin aktiivisesti taistelukentillä.

Toisen maailmansodan Neuvostoliiton ilmailu sisälsi kokoonpanoonsa sellaisen lentokoneen kuin PE-3. Tämä malli tulee ymmärtää kaksimoottorisena hävittäjänä. Sen tärkein ominaisuus oli sen täysmetallinen rakenne. Kehitys tehtiin OKB-29:ssä. Pohjaksi otettiin PE-2-sukelluspommikone. V. Petljakov ohjasi tuotantoprosessia. Ensimmäinen lentokone suunniteltiin vuonna 1941. Se erottui pommikoneesta alemman luukun puuttuessa kiväärin asentamista varten. Myöskään jarrutankoja ei ollut.

Hävittäjä, joka voi lentää korkeissa korkeuksissa

Neuvostoliiton sotilasilmailua täydennettiin toisen maailmansodan aikana sellaisella korkealla sijaitsevalla hävittäjällä kuin MIG-3. Tätä lentokonetta käytettiin monin eri tavoin. Tärkeimmistä eroista voidaan mainita se, että hän voi nousta jopa 12 tuhannen metrin korkeuteen. Nopeus saavutti samalla melko korkean tason. Tämän avulla he taistelivat menestyksekkäästi vihollisen lentokoneita vastaan.

Taistelijat, joiden tuotantoa johti Lavochkin

Puhuttaessa sellaisesta aiheesta kuin toisen maailmansodan ilmailusta, on syytä huomata malli nimeltä LaGG-3. Tämä on yksitasoinen hävittäjä, joka oli palveluksessa Puna-armeijan ilmavoimissa. Sitä käytettiin hävittäjänä, sieppaajana, pommittajana, tiedustelussa. Tuotanto kesti vuosina 1941-1944. Suunnittelijat ovat Lavochkin, Gorbunov, Gudkov. Positiivisten ominaisuuksien joukossa on korostettava tehokkaiden aseiden läsnäoloa, korkeaa kestävyyttä, harvinaisten materiaalien vähäistä käyttöä. Mäntyä ja vaneria käytettiin pääsyötteenä taistelijan luomisessa.

Sotilasilmailulla oli hallussaan La-5-malli, jonka suunnittelu tapahtui Lavochkinin johdolla. Tämä on yksitasoinen hävittäjä. Tärkeimmät ominaisuudet ovat vain yhden paikan läsnäolo, suljettu ohjaamo, puurunko ja täsmälleen samat siipivarret. Tämän lentokoneen tuotanto aloitettiin vuonna 1942. Alussa aseena käytettiin vain kahta automaattista 20 mm:n tykkiä. Suunnittelijat asettivat ne moottorin eteen. Instrumentointi ei eronnut lajikkeelta. Ei ollut edes yhtään gyroskooppista instrumenttia. Ja jos vertaamme tällaista lentokonetta Saksan, Amerikan tai Englannin käyttämiin lentokoneisiin, saattaa tuntua, että se on teknisesti hyvin kaukana niistä. Lentosuorituskyky oli kuitenkin korkealla tasolla. Lisäksi yksinkertainen rakenne, ei vaadi aikaa vievää huoltoa, ei vaatinut lentoonlähtökenttien olosuhteita, teki mallista juuri täydellisen tälle ajanjaksolle. Yhdessä vuodessa kehitettiin noin tuhat hävittäjää.

Neuvostoliitto mainitsee sellaisen mallin kuin La-7. Tämä on Lavochkinin suunnittelema yksipaikkainen yksitasoinen hävittäjä. Ensimmäinen tällainen lentokone valmistettiin vuonna 1944. Hän nousi ilmaan helmikuussa. Toukokuussa sen massatuotanto päätettiin aloittaa. Lähes kaikki lentäjät, joista tuli Neuvostoliiton sankareita, lensivät La-7:llä.

Malli tuotettu Polikarpovin johdolla

Neuvostoliiton sotilasilmailu sisälsi U-2 (PO-2) -mallin. Tämä on monikäyttöinen kaksitaso, jonka tuotannon ohjasi Polikarpov vuonna 1928. Päätavoite, jota varten lentokone vapautettiin, oli lentäjien koulutus. Sille oli ominaista hyvät taitolento-ominaisuudet. Suuren isänmaallisen sodan alkaessa standardimallit päätettiin muuntaa kevyiksi yöpommikoneiksi. Kuorma saavutti samalla 350 kg. Lentokonetta valmistettiin massatuotannossa vuoteen 1953 asti. Koko ajan oli mahdollista tuottaa noin 33 tuhatta mallia.

nopea hävittäjä

Toisen maailmansodan sotilasilmailu sisälsi sellaisen koneen kuin Tu-2. Tämä malli tunnetaan myös nimellä ANT-58 ja 103 Tu-2. Tämä on kaksimoottorinen pommikone, joka voi kehittää suuren lentonopeuden. Koko sen tuotantoajan suunniteltiin noin 2257 mallia. Pommikone oli käytössä vuoteen 1950 asti.

lentävä tankki

Yhtä suosittu ei ole sellainen lentokone kuin Il-2. Hyökkäyslentokone kantoi myös lempinimeä "humped". Tätä helpotti rungon muoto. Suunnittelijat kutsuivat tätä autoa lentäväksi tankiksi. Saksalaiset lentäjät kutsuivat tätä mallia betonikoneeksi ja sementoiduksi pommikoneeksi sen erityisen lujuuden vuoksi. Iljushin harjoitti hyökkäyslentokoneiden tuotantoa.

Mitä voidaan sanoa Saksan ilmailusta?

Toisen maailmansodan saksalainen ilmailu sisälsi sellaisen mallin kuin Messerschmitt Bf.109. Tämä on matalasiipinen mäntähävittäjä. Sitä käytettiin sieppaajana, hävittäjänä, pommikoneena ja tiedustelukoneena. Tämä on massiivisin lentokone toisen maailmansodan historiassa (33984 mallia). Melkein kaikki saksalaiset lentäjät alkoivat lentää tällä koneella.

"Messerschmitt Bf.110" on raskas strateginen hävittäjä. Koska sitä ei voitu käyttää aiottuun tarkoitukseen, malli luokiteltiin uudelleen pommikoneeksi. Lentokone on löytänyt laajan käytön eri maissa. Hän osallistui vihollisuuksiin eri puolilla maailmaa. Onnea seurasi tällaista lentokonetta sen ilmestymisen äkillisyyden vuoksi. Jos ohjattava taistelu kuitenkin syttyi, tämä malli hävisi melkein aina. Tältä osin tällainen lentokone vedettiin rintamalta jo vuonna 1943.

"Messerschmit Me.163" (Comet) - ohjushävittäjä-torjuntahävittäjä. Ensimmäistä kertaa ilmaan vuonna 1941 aivan syyskuun alussa. Se ei eronnut massatuotannosta. Vuoteen 1944 mennessä oli valmistettu vain 44 mallia. Ensimmäinen laukaisu tapahtui vasta vuonna 1944. Yhteensä vain 9 lentokonetta ammuttiin alas heidän avullaan, joista 11 menetti.

"Messerschmit Me.210" - raskas hävittäjä, joka toimi Bf.110-mallin korvikkeena. Hän teki ensimmäisen lentonsa vuonna 1939. Suunnittelussaan mallissa oli useita puutteita, joiden yhteydessä sen taisteluarvo kärsi melko paljon. Kaikki noin 90 mallia julkaistiin. 320 lentokonetta ei koskaan saatu valmiiksi.

"Messerschmit Me.262" - suihkuhävittäjä, joka toimi myös pommikoneena ja tiedustelukoneena. Ensimmäinen maailmassa, joka osallistui vihollisuuksiin. Sitä voidaan pitää myös maailman ensimmäisenä suihkuhävittäjänä. Pääase oli 30 mm ilmatykit, jotka asennettiin keulan lähelle. Tässä suhteessa tarjottiin kasattua ja tiheää tulta.

Brittiläinen lentokone

Hawker Hurricane on brittiläinen vuonna 1939 valmistettu yksipaikkainen hävittäjälentokone. Koko tuotannon ajan julkaistiin noin 14 tuhatta mallia. Erilaisten muutosten yhteydessä konetta käytettiin sieppaajana, pommittajana ja hyökkäyskoneena. Oli myös sellaisia muutoksia, jotka merkitsivät lentokoneen nousua lentotukialuksilta. Saksalaisten ässien joukossa tätä lentokonetta kutsuttiin "ämpäriksi pähkinöillä". Tämä johtuu siitä, että hän oli melko raskas hallita ja nousi hitaasti korkeutta.

Supermarine Spitfire on brittiläinen hävittäjälentokone, jossa on yksi moottori ja täysmetallinen matalasiipinen yksitaso. Tämän mallin runko voidaan irrottaa. Erilaiset muutokset mahdollistivat mallin käytön hävittäjänä, sieppaajana, pommikoneena ja tiedustelukoneena. Autoja valmistettiin noin 20 tuhatta. Jotkut niistä olivat käytössä 50-luvulle asti. Niitä käytettiin pääasiassa vasta sodan alussa.

Hawker Typhoon on yksipaikkainen pommikone, jota valmistettiin vuoteen 1945 asti. Hän oli palveluksessa vuoteen 1947 asti. Kehitys tehtiin sen käyttämiseksi sieppaajan asemasta. Se on yksi menestyneimmistä taistelijoista. Siellä oli kuitenkin joitain ongelmia, joista voidaan erottaa alhainen nousunopeus. Ensimmäinen lento tapahtui vuonna 1940.

Japanilainen ilmailu

Toisen maailmansodan japanilaiset ilmailut kopioivat pohjimmiltaan niiden lentokoneiden malleja, joita käytettiin Saksassa. Suuri määrä hävittäjiä tuotettiin tukemaan maajoukkoja taisteluoperaatioissa. Se merkitsi myös paikallista ilmavaltaa. Melko usein toisen maailmansodan lentokoneita käytettiin hyökkäämään Kiinaan. On syytä huomata, että Japanin ilmailussa ei ollut strategisia pommikoneita. Tärkeimpiä hävittäjiä ovat: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. Käytettiin myös kuljetus-, koulutus- ja tiedustelulentokoneita. Ilmailussa oli paikka erikoismalleille.

Amerikkalaiset taistelijat

Mitä muuta voidaan sanoa sellaisesta aiheesta kuin toisen maailmansodan ilmailu? Yhdysvallat ei myöskään jäänyt sivuun. Amerikkalaiset lähestyivät laivaston ja ilmailun kehittämistä aivan ymmärrettävistä syistä varsin perusteellisesti. Todennäköisesti juuri tämä perusteellisuus vaikutti siihen, että tuotantolaitokset olivat voimakkaimpia paitsi lukumäärältään, myös ominaisuuksiltaan. Vihollisuuksien alkaessa Yhdysvallat oli aseistettu malleilla, kuten Curtiss P-40. Jonkin ajan kuluttua tämä auto kuitenkin korvattiin P-51 Mustangilla, P-47 Thunderboltilla, P-38 Lightningilla. Strategisina pommikoneina käytettiin sellaisia malleja kuin B-17 FlyingFortress ja B-24 Liberator. Jotta Japanin strateginen pommi-isku voitaisiin suorittaa, B-29 Superfortress -lentokone suunniteltiin Amerikassa.

Johtopäätös

Ilmailulla oli merkittävä rooli toisessa maailmansodassa. Käytännössä mitään taistelua ei käyty ilman lentokoneita. Ei kuitenkaan ole mitään outoa siinä, että valtiot mittasivat voimansa paitsi maassa, myös ilmassa. Näin ollen jokainen maa suhtautuu sekä lentäjien koulutukseen että uusien lentokoneiden luomiseen suurella vastuulla. Tässä katsauksessa yritimme tarkastella niitä lentokoneita, joita käytettiin (onnistuneesti ja ei niin) vihollisuuksissa.

Vain tarina:

Sotalentokoneet ovat petolintuja taivaalla. Yli sadan vuoden ajan he ovat loistaneet sotureissa ja lentonäytöksissä. Samaa mieltä, on vaikea irrottaa katsettasi nykyaikaisista monikäyttöisistä laitteista, jotka on täytetty elektroniikalla ja komposiittimateriaaleilla. Mutta toisen maailmansodan lentokoneissa on jotain erityistä. Se oli suurten voittojen ja suurten ässien aikakausi, jotka taistelivat ilmassa katsoen toisiaan silmiin. Eri maiden insinöörit ja lentokonesuunnittelijat keksivät monia legendaarisia lentokoneita. Tänään esittelemme huomiosi listan kymmenen kuuluisimmista, tunnistetuimmista, suosituimmista ja parhaasta lentokoneesta toisen maailmansodan aikana.

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

Toisen maailmansodan parhaiden lentokoneiden luettelo avautuu brittiläisellä Supermarine Spitfire -hävittäjällä. Hänellä on klassinen ulkonäkö, mutta hieman kömpelö. Siivet - lapiot, raskas nenä, lyhty kuplan muodossa. Spitfire pelasti kuitenkin kuninkaalliset ilmavoimat pysäyttämällä saksalaiset pommittajat Britannian taistelun aikana. Saksalaiset hävittäjät havaitsivat suurella tyytymättömyydellä, että brittiläiset lentokoneet eivät olleet millään tavalla heikompia kuin he, ja jopa parempia ohjattavuudeltaan.

Spitfire kehitettiin ja otettiin käyttöön juuri ajoissa - juuri ennen toisen maailmansodan puhkeamista. On totta, että ensimmäisen taistelun yhteydessä paljastui tapaus. Tutkavian vuoksi Spitfires lähetettiin taisteluun haamuvihollisen kanssa ja ammuttiin omia brittihävittäjiään. Mutta sitten, kun britit maistivat uuden lentokoneen etuja, he eivät käyttäneet sitä heti, kun niitä käytettiin. Ja sieppaamiseen, tiedusteluun ja jopa pommikoneisiin. Spitfireä valmistettiin kaikkiaan 20 000 kappaletta. Kaikista hyvistä asioista ja ennen kaikkea saaren pelastamisesta Britannian taistelun aikana, tämä lentokone ottaa kunniallisen kymmenennen sijan.

Heinkel He 111 on juuri se lentokone, jota brittiläiset hävittäjät taistelivat. Tämä on tunnetuin saksalainen pommikone. Sitä ei voi sekoittaa muihin lentokoneisiin leveiden siipien ominaismuodon vuoksi. Juuri siivet antoivat Heinkel He 111:lle lempinimen "lentävä lapio".

Tämä pommikone luotiin kauan ennen sotaa matkustajalentokoneen varjolla. Hän osoitti itsensä erittäin hyvin 30-luvulla, mutta toisen maailmansodan alussa hän alkoi vanhentua sekä nopeuden että ohjattavuuden suhteen. Jonkin aikaa hän kesti kykynsä kestää raskaita vaurioita, mutta kun liittolaiset valloittivat taivaan, Heinkel He 111 "degradoitui" tavalliseksi kuljetusvälineeksi. Tämä lentokone ilmentää Luftwaffen pommikoneen määritelmää, josta se saa yhdeksännen sijan luokituksessamme.

Suuren isänmaallisen sodan alussa saksalainen ilmailu teki mitä halusi Neuvostoliiton taivaalla. Vasta vuonna 1942 ilmestyi Neuvostoliiton hävittäjä, joka pystyi taistelemaan tasavertaisesti Messerschmittien ja Focke-Wulfien kanssa. Se oli "La-5", joka kehitettiin Lavochkinin suunnittelutoimistossa. Se luotiin suuressa kiireessä. Kone on niin yksinkertainen, että ohjaamossa ei ole edes alkeellisia instrumentteja, kuten keinohorisonttia. Mutta La-5-lentäjät pitivät siitä heti. Aivan ensimmäisillä koelennoilla siihen ammuttiin alas 16 vihollisen lentokonetta.

"La-5" kantoi eniten taisteluita taivaalla Stalingradin ja Kurskin ylitse. Ässä Ivan Kozhedub taisteli sillä, hänen päällänsä kuuluisa Aleksei Maresjev lensi proteesien kanssa. Ainoa La-5:n ongelma, joka esti sitä nousemasta korkeammalle luokituksessamme, on sen ulkonäkö. Hän on täysin kasvoton ja ilmeetön. Kun saksalaiset näkivät tämän hävittäjän ensimmäisen kerran, he antoivat sille välittömästi lempinimen "uusi rotta". Ja siinä kaikki, koska se muistutti vahvasti legendaarista I-16-lentokonetta, lempinimeltään "rotta".

Pohjois-Amerikan P-51 Mustang (North American P-51 Mustang)

Toisessa maailmansodassa amerikkalaiset osallistuivat monenlaisiin hävittäjiin, mutta tunnetuin niistä oli tietysti P-51 Mustang. Sen luomishistoria on epätavallinen. Britit tilasivat jo sodan huipulla vuonna 1940 lentokoneita amerikkalaisilta. Käsky täytetty ja vuonna 1942 ensimmäiset Mustangit Britannian kuninkaallisten ilmavoimien joukossa astuivat taisteluun. Ja sitten kävi ilmi, että koneet ovat niin hyviä, että niistä on hyötyä amerikkalaisille itselleen.

R-51 Mustangin merkittävin ominaisuus on sen valtavat polttoainesäiliöt. Tämä teki heistä ihanteellisia hävittäjiä pommittajien saattamiseen, minkä he tekivät menestyksekkäästi Euroopassa ja Tyynellämerellä. Niitä käytettiin myös tiedusteluun ja hyökkäykseen. He jopa pommittivat vähän. Varsinkin "Mustangeista" japanilaisille.

Noiden vuosien tunnetuin Yhdysvaltain pommikone on tietysti Boeing B-17 "Flying Fortress". Nelimoottorinen, raskas, konekiväärillä varustettu Boeing B-17 Flying Fortress -pommikone poiki monia sankarillisia ja fanaattisia tarinoita. Toisaalta lentäjät rakastivat häntä hänen helposta hallinnastaan ja selviytymiskyvystään, toisaalta näiden pommittajien tappiot olivat kohtuuttoman suuria. Yhdellä lennolla 300 lentävästä linnoituksesta 77 ei palannut. Miksi? Tässä voidaan mainita miehistön täydellinen ja puolustuskyvyttömyys edessä olevaa tulipaloa vastaan ja lisääntynyt tulipalon vaara. Suurin ongelma oli kuitenkin amerikkalaisten kenraalien suostuttelu. Sodan alussa he ajattelivat, että jos pommittajia oli paljon ja ne lentävät korkealla, niin he pärjäävät ilman saattajaa. Luftwaffen hävittäjät kumosivat tämän väärinkäsityksen. Heidän antamansa oppitunnit olivat kovia. Amerikkalaisten ja brittien oli opittava hyvin nopeasti, muutettava taktiikkaa, strategiaa ja lentokonesuunnittelua. Strategiset pommittajat vaikuttivat voittoon, mutta kustannukset olivat korkeat. Kolmannes "Lentävistä linnoituksista" ei palannut lentokentälle.

Toisen maailmansodan parhaiden lentokoneiden sijoituksessamme viidenneksi on saksalaisten Jak-9-koneiden päämetsästäjä. Jos La-5 oli työhevonen, joka kesti sodan käännekohdan taisteluiden rasituksen, niin Jak-9 on voiton lentokone. Se luotiin aiempien Jak-hävittäjien mallien pohjalta, mutta suunnittelussa käytettiin raskaan puun sijasta duralumiinia. Tämä teki lentokoneesta kevyemmän ja jätti tilaa muutoksille. Mitä he eivät vain tehneet Yak-9: llä. Etulinjan hävittäjä, hävittäjäpommikone, sieppaaja, saattaja, tiedustelu- ja jopa kuriirilentokone.

Jak-9:llä Neuvostoliiton lentäjät taistelivat tasavertaisesti saksalaisten ässien kanssa, jotka pelkäsivät suuresti sen voimakkaat aseet. Riittää, kun sanotaan, että lentäjämme antoivat lempinimen Yak-9U:n parhaan muunnelman "Killeriksi". Jak-9:stä tuli Neuvostoliiton ilmailun symboli ja massiivisin Neuvostoliiton hävittäjä toisen maailmansodan aikana. Tehtailla koottiin joskus 20 lentokonetta päivässä, ja kaikkiaan niitä valmistettiin sodan aikana lähes 15 000 kappaletta.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - saksalainen sukelluspommikone. Koska Junkers pystyivät putoamaan pystysuoraan kohteeseen, ne asettivat pommeja tarkalla tarkkuudella. Tukemalla hävittäjähyökkäystä kohteeseen, kaikki Stukan suunnittelussa on alisteinen yhdelle tavoitteelle - osua kohteeseen. Ilmajarrut eivät sallineet kiihtymistä sukelluksen aikana, erikoismekanismit ohjasivat pudonneen pommin pois potkurista ja toivat koneen automaattisesti ulos sukelluksesta.

Junkers Yu-87 - Blitzkriegin päälentokone. Hän loisti heti sodan alussa, kun Saksa marssi voittoisasti Euroopan halki. Totta, myöhemmin kävi ilmi, että Junkers olivat erittäin haavoittuvia hävittäjille, joten niiden käyttö väheni vähitellen. Totta, Venäjällä saksalaisten ilmassa saaman edun ansiosta Stukas onnistui silti sotimaan. Niiden ominaisen ei-sisäänvedettävän laskutelineen vuoksi ne saivat lempinimen "lappetit". Saksalainen pilottiässä Hans-Ulrich Rudel toi Stukasille lisää mainetta. Mutta maailmanlaajuisesta maineestaan huolimatta Junkers Ju-87 oli neljännellä sijalla toisen maailmansodan parhaiden lentokoneiden luettelossa.

Toisen maailmansodan parhaiden lentokoneiden arvostetulla kolmannella sijalla on japanilainen lentotukihävittäjä Mitsubishi A6M Zero. Tämä on Tyynenmeren sodan tunnetuin lentokone. Tämän lentokoneen historia on hyvin paljastava. Sodan alussa hän oli melkein edistynein lentokone - kevyt, ohjattava, korkean teknologian, uskomattoman kantomatkan. Amerikkalaisille Zero oli äärimmäisen epämiellyttävä yllätys, se oli pää ja hartiat yli kaiken, mitä heillä oli tuolloin.

Japanilainen maailmankuva leikki kuitenkin julmaa vitsiä Zeron kanssa, kukaan ei ajatellut sen suojaamista ilmataisteluissa - kaasusäiliöt paloivat helposti, lentäjät eivät olleet panssarin peitossa, eikä kukaan ajatellut laskuvarjoja. Iskussa Mitsubishi A6M Zero leimahti kuin tulitikkuja, eikä japanilaisilla lentäjillä ollut mahdollisuutta paeta. Amerikkalaiset oppivat lopulta käsittelemään Zeroa, he lensivät pareittain ja hyökkäsivät ylhäältä, välttäen tappelua käännöksissä. He julkaisivat uudet Chance Vought F4U Corsair-, Lockheed P-38 Lightning- ja Grumman F6F Hellcat -hävittäjät. Amerikkalaiset myönsivät virheensä ja sopeutuivat, mutta ylpeät japanilaiset eivät. Sodan loppuun mennessä vanhentuneesta Zerosta tuli kamikaze-lentokone, järjettömän vastarinnan symboli.

Kuuluisa Messerschmitt Bf.109 on toisen maailmansodan päähävittäjä. Hän hallitsi Neuvostoliiton taivaalla vuoteen 1942 asti. Poikkeuksellisen onnistuneen suunnittelun ansiosta Messerschmitt saattoi kohdistaa taktiikkansa muihin lentokoneisiin. Hän saavutti erinomaisen nopeuden sukelluksessa. Saksalaisten lentäjien suosikkitekniikka oli "haukkaisku", jossa hävittäjä hyökkää vihollisen kimppuun ja menee nopean hyökkäyksen jälkeen jälleen korkeuteen.

Tässä lentokoneessa oli myös puutteita. Alhainen lentomatka esti häntä valloittamasta Englannin taivaita. Messerschmitt-pommittajien saattaminen ei myöskään ollut helppoa. Matalalla korkeudella hän menetti etunsa nopeudessa. Sodan loppuun mennessä Messerit kärsivät kovasti sekä Neuvostoliiton hävittäjistä idästä että liittoutuneiden pommikoneista lännestä. Mutta siitä huolimatta Messerschmitt Bf.109 pääsi legendoihin Luftwaffen parhaana hävittäjänä. Yhteensä valmistettiin lähes 34 000 kappaletta. Tämä on historian toiseksi suurin lentokone.

Joten tapaa voittaja toisen maailmansodan legendaarisimpien lentokoneiden rankingissa. Hyökkäyslentokone "IL-2" eli "Humpback", eli "lentävä tankki", saksalaiset kutsuivat häntä useimmiten "mustaksi kuolemaksi". IL-2 on erikoislentokone, se suunniteltiin heti hyvin suojatuksi hyökkäyslentokoneeksi, joten sen ampuminen alas oli monta kertaa vaikeampaa kuin muiden lentokoneiden. Oli tapaus, jossa hyökkäyslentokone palasi lennolta ja siihen laskettiin yli 600 osumaa. Nopean korjauksen jälkeen "Humpbacks" meni jälleen taisteluun. Vaikka kone ammuttiin alas, se pysyi usein ehjänä, panssaroitu vatsa antoi sen laskeutua avoimelle kentällä ilman ongelmia.

"IL-2" kävi läpi koko sodan. Hyökkäyslentokoneita valmistettiin kaikkiaan 36 000 kappaletta. Tämä teki "Hunchbackista" ennätyksen haltijan, kaikkien aikojen massiivisimman taistelukoneen. Erinomaisista ominaisuuksistaan, alkuperäisestä suunnittelustaan ja valtavasta roolistaan toisessa maailmansodassa kuuluisa Il-2 on oikeutetusti ensimmäinen paikka noiden vuosien parhaiden lentokoneiden joukossa.