Toisen maailman paras lentokone. Toisen maailmansodan paras lentokone: Neuvostoliiton ja Saksan hävittäjät. Aleksanteri Jakovlevin keksinnöt

28. toukokuuta 1935 suoritettiin ensimmäinen lento saksalaiselle Messerschmitt Bf.109 -hävittäjälle, joka oli tämän luokan massiivisin kone viime sodassa. Mutta muissa maissa noina vuosina luotiin myös upeita lentokoneita puolustamaan omaa taivastaan. Jotkut heistä taistelivat tasa-arvoisin ehdoin Messerschmitt Bf.109:n kanssa. Jotkut ylittivät sen useissa taktisissa ja teknisissä ominaisuuksissa.

Free Press päätti verrata saksalaista lentokonemestariteosta Berliinin parhaimpiin vastustajien ja liittolaisten hävittäjiin siinä sodassa - Neuvostoliittoon, Isoon-Britanniaan, Yhdysvaltoihin ja Japaniin.

1. Laiton saksalainen

Willy Messerschmitt oli ristiriidassa Saksan ilmailuministeriön ulkoministerin kenraali Erhard Milchin kanssa. Siksi suunnittelijaa ei hyväksytty kilpailuun lupaavan hävittäjän kehittämisestä, jonka piti korvata Henkelin vanhentunut He-51-kaksitaso.

Messerschmitt teki vuonna 1934 sopimuksen Romanian kanssa uuden koneen luomisesta estääkseen yrityksensä konkurssin. Mistä häntä syytettiin välittömästi maanpetoksesta. Gestapo ryhtyi toimeen. Rudolf Hessin väliintulon jälkeen Messerschmitt sai kuitenkin osallistua kilpailuun.

Suunnittelija päätti toimia kiinnittämättä huomiota armeijan toimeksiantoon hävittäjälle. Hän perusteli, että muuten hänestä tulisi keskiverto taistelija. Ja kun otetaan huomioon puolueellinen asenne voimakkaan Milchin lentokonesuunnittelijaa kohtaan, kilpailua ei voiteta.

Willy Messerschmittin laskelma osoittautui oikeaksi. Bf.109 kaikilla toisen maailmansodan rintamilla oli yksi parhaista. Toukokuuhun 1945 mennessä Saksa oli valmistanut näitä hävittäjiä 33 984 kappaletta. On kuitenkin erittäin vaikeaa puhua lyhyesti niiden taktisista ja teknisistä ominaisuuksista.

Ensinnäkin Bf.109:stä valmistettiin lähes 30 merkittävästi erilaista muunnelmaa. Toiseksi lentokoneiden ominaisuuksia on parannettu jatkuvasti. Ja Bf.109 sodan lopussa oli huomattavasti parempi kuin vuoden 1937 mallin hävittäjä. Mutta silti kaikissa näissä taisteluajoneuvoissa oli "yleisiä ominaisuuksia", jotka määrittelivät niiden ilmataistelun tyylin.

Edut:

- tehokkaat Daimler-Benz-moottorit mahdollistivat suuren nopeuden kehittämisen;

- ilma-aluksen merkittävä massa ja solmujen vahvuus mahdollistivat muiden hävittäjien saavuttamattomien sukellusnopeuksien kehittämisen;

- suuri hyötykuorma mahdollisti aseistuksen lisäämisen;

- korkea panssarisuoja lisäsi ohjaajan turvallisuutta.

Virheet:

- ilma-aluksen suuri massa heikensi sen ohjattavuutta;

- aseiden sijainti siipien pylväissä hidasti käännösten suorittamista;

- ilma-alus oli tehoton tukemaan pommikoneita, koska tässä ominaisuudessa se ei voinut hyödyntää nopeusetuja;

- Lentokoneen ohjaamiseen vaadittiin lentäjien korkeaa koulutusta.

2. "Olen taistelijajakki"

Ennen sotaa Aleksanteri Jakovlevin suunnittelutoimisto teki fantastisen läpimurron. 30-luvun loppuun asti se valmisti kevyitä lentokoneita, jotka oli tarkoitettu pääasiassa urheilukäyttöön. Ja vuonna 1940 otettiin tuotantoon Yak-1-hävittäjä, jonka suunnittelussa alumiinin lisäksi oli puuta ja kangasta. Hänellä oli erinomaiset lento-ominaisuudet. Sodan alussa Jak-1 torjui Fokerit onnistuneesti häviten Messereille.

Mutta vuonna 1942 Jak-9 alkoi tulla palvelukseen ilmavoimissamme, jotka taistelivat Messereitä vastaan ​​tasavertaisesti. Lisäksi Neuvostoliiton koneella oli selvä etu lähitaistelussa matalilla korkeuksilla. Periksi kuitenkin taisteluissa korkealla.

Ei ole yllättävää, että Jak-9 osoittautui Neuvostoliiton massiivisimmiksi hävittäjäksi. Vuoteen 1948 asti rakennettiin 16 769 Yak-9:ää 18 muunneltuna.

Rehellisyyden nimissä on syytä huomioida vielä kolme erinomaista lentokonettamme - Yak-3, La-5 ja La-7. Matalalla ja keskikorkeudella ne ylittivät Yak-9:n ja voittivat Bf.109:n. Mutta tämä "kolminaisuus" julkaistiin pienempiä määriä, ja siksi suurin taakka taistelussa fasistisia taistelijoita vastaan ​​lankesi Yak-9: lle.

Edut:

- korkeat aerodynaamiset ominaisuudet, joiden avulla voit käydä dynaamista taistelua vihollisen lähellä matalalla ja keskikorkeudella. Korkea ohjattavuus.

Virheet:

- alhainen aseistus, joka johtuu suurelta osin moottorin riittämättömästä tehosta;

- moottorin lyhyt käyttöikä.

3. Hampaisiin asti aseistettu ja erittäin vaarallinen

Englantilainen Reginald Mitchell (1895 - 1937) oli itseoppinut suunnittelija. Hän sai päätökseen ensimmäisen itsenäisen projektinsa, Supermarine Type 221 -hävittäjän, vuonna 1934. Ensimmäisellä lennolla auto kiihtyi 562 km/h nopeuteen ja nousi 9145 metrin korkeuteen 17 minuutissa. Yksikään maailmassa tuolloin olemassa olleista hävittäjistä ei voinut tehdä tätä. Kenelläkään ei ollut vastaavaa tulivoimaa: Mitchell asetti kahdeksan konekivääriä kerralla siipikonsoliin.

Vuonna 1938 aloitettiin Supermarine Spitfiren (Spitfire - "sylkevä tulta") massatuotanto Britannian kuninkaallisille ilmavoimille. Mutta pääsuunnittelija ei nähnyt tätä onnellista hetkeä. Hän kuoli syöpään 42-vuotiaana.

Supermarinen suunnittelijat suorittivat jo hävittäjän lisämodernisoinnin. Ensimmäinen tuotantomalli oli nimeltään Spitfire MkI. Se oli varustettu 1300 hevosvoiman moottorilla. Aseistusvaihtoehtoja oli kaksi: kahdeksan konekivääriä tai neljä konekivääriä ja kaksi tykkiä.

Se oli massiivinen brittiläinen hävittäjä, jota valmistettiin 20 351 kappaletta eri muunnelmissa. Koko sodan ajan Spitfiren suorituskykyä parannettiin jatkuvasti.

Ison-Britannian tulta hengittävä Spitfire osoitti täysin kuuluvansa maailman taistelijoiden eliittiin murtamalla niin kutsutun Britannian taistelun syyskuussa 1940. Luftwaffe aloitti voimakkaan ilmahyökkäyksen Lontooseen, johon osallistui 114 Dornier 17- ja Heinkel 111 -pommittajaa 450 Me 109:n ja useiden Me 110 -hävittäjien saattajana. Heitä vastusti 310 brittihävittäjää: 218 Hurricanea ja 92 Spitfire Mk.I:tä. 85 viholliskonetta tuhoutui, suurin osa ilmataistelussa. RAF menetti kahdeksan Spitfireä ja 21 hurrikaania.

Edut:

— erinomaiset aerodynaamiset ominaisuudet;

- suuri nopeus;

- pitkä lentomatka;

- erinomainen ohjattavuus keskisuurissa ja suurissa korkeuksissa.

- suuri tulivoima;

— valinnainen lentäjien korkeakoulutus;

- Joillakin muutoksilla on korkea nousunopeus.

Virheet:

- keskittyy vain betonikiitoradoille.

4. Mukava "mustang"

Amerikkalaisen North American -yhtiön Britannian hallituksen määräyksestä vuonna 1942 luoma P-51 Mustang -hävittäjä eroaa merkittävästi kolmesta jo tarkastelemastamme hävittäjästä. Ensinnäkin se, että hänelle asetettiin täysin erilaiset tehtävät. Se oli saattolentokone pitkän kantaman pommikoneille. Tämän perusteella Mustangeissa oli valtavat polttoainesäiliöt. Niiden käytännöllinen kantama ylitti 1500 kilometriä. Ja lauttaasemalle on matkaa 3700 kilometriä.

Lentoetäisyyden varmisti se, että Mustangissa käytettiin ensimmäisenä laminaarisiipi, jonka ansiosta ilmavirta kiertää ilman turbulenssia. Mustang oli paradoksaalisesti mukava hävittäjä. Ei ole sattumaa, että sitä kutsuttiin "lentäväksi Cadillaciksi". Tämä oli välttämätöntä, jotta lentäjä, joka pysyi lentokoneen ruorissa useita tunteja, ei tuhlaa energiaansa tarpeettomasti.

Sodan loppuun mennessä Mustangia alettiin käyttää paitsi saattajalentokoneena myös hyökkäyslentokoneena, varustamalla se ohjuksilla ja lisäämällä tulivoimaa.

Edut:

— hyvä aerodynamiikka;

- suuri nopeus;

- pitkä lentomatka;

- korkea ergonomia.

Virheet:

- Lentäjiltä vaaditaan korkea pätevyys;

- alhainen kestävyys ilmatorjuntatykistöä vastaan;

- Vesijäähdytyspatterin haavoittuvuus

5. Japanilainen "ylimäärä"

Paradoksaalisesti suurin japanilainen hävittäjä oli kantaja-pohjainen Mitsubishi A6M Reisen. Hän sai lempinimen "Zero" ("nolla" - Eng.). Japanilaiset tuottivat 10 939 näitä "nollia".

Tällainen suuri rakkaus kantohävittäjiä kohtaan johtuu kahdesta syystä. Ensinnäkin japanilaisilla oli valtava lentotukialusta - kymmenen kelluvaa lentokenttää. Toiseksi, sodan lopussa "Zeroa" alettiin käyttää massalla "kamikaze" varten, jonka yhteydessä näiden lentokoneiden määrä väheni nopeasti.

A6M Reisen -hävittäjän toimeksianto siirrettiin Mitsubishille vuoden 1937 lopussa. Sen aikanaan lentokoneen piti olla yksi maailman parhaista. Suunnittelijoille tarjottiin luomaan hävittäjä, jonka nopeus oli 500 km / h 4000 metrin korkeudessa, aseistettu kahdella tykillä ja kahdella konekiväärillä. Lennon kesto - jopa 6-8 tuntia. Lentoonlähtömatka - 70 metriä.

Sodan alussa Zero hallitsi Aasian ja Tyynenmeren aluetta ohittaen yhdysvaltalaiset ja brittiläiset hävittäjät ohjattavuuden ja nopeuden suhteen matalalla ja keskikorkeudella.

Joulukuun 7. päivänä 1941, kun Japanin laivasto hyökkäsi Yhdysvaltain Pearl Harborin tukikohtaan, Zero osoitti täysin arvonsa. Hyökkäykseen osallistui kuusi lentotukialusta, joiden varassa oli 440 hävittäjää, torpedopommittajaa, sukelluspommittajaa ja hävittäjäpommittajaa. Hyökkäyksen tulos oli tuhoisa Yhdysvalloille.

Ilmahäviöiden ero on kaunopuheisin. Yhdysvallat tuhosi 188 lentokonetta, vammautuneita - 159. Japanilaiset menettivät 29 lentokonetta: 15 sukelluspommittajaa, viisi torpedopommikonetta ja yhteensä yhdeksän hävittäjää.

Mutta vuoteen 1943 mennessä liittolaiset loivat edelleen kilpailukykyisiä hävittäjiä.

Edut:

- pitkä lentomatka;

— hyvä ohjattavuus;

H haitat:

- alhainen moottorin teho;

— alhainen nousunopeus ja lentonopeus.

Ominaisuuden vertailu

Ennen kuin verrataan tarkasteltujen hävittäjien samannimisiä parametreja, on huomattava, että tämä ei ole täysin oikea asia. Ensinnäkin siksi, että toiseen maailmansotaan osallistuneet maat asettivat hävittäjäkoneilleen erilaisia ​​strategisia tehtäviä. Neuvostoliiton jakit osallistuivat pääasiassa maajoukkojen ilmatukeen. Tässä yhteydessä he lensivät yleensä matalilla korkeuksilla.

Amerikkalainen Mustang oli suunniteltu pitkän matkan pommittajien saattajaksi. Suunnilleen samat tavoitteet asetettiin japanilaiselle "Zerolle". Brittiläinen Spitfire oli monipuolinen. Samoin hän toimi tehokkaasti sekä matalissa että suurissa korkeuksissa.

Sana "hävittäjä" sopii parhaiten saksalaisille "messereille", joiden oli ensinnäkin tarkoitus tuhota vihollisen lentokoneet lähellä rintamaa.

Esitämme parametrit niiden pienentyessä. Se on - ennen kaikkea tässä "ehdokkuudessa" - paras lentokone. Jos kahdella lentokoneella on suunnilleen sama parametri, ne erotetaan pilkuilla.

- suurin maanopeus: Yak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Zero

- -suurin nopeus korkeudessa: Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero

- Moottorin teho: Me.109 - Spitfire - Yak-9, Mustang - Zero

- nousunopeus: Me.109, Mustang - Spitfire, Yak-9 - Zero

- käytännöllinen katto: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9

- Käytännöllinen valikoima: Zero - Mustang - Spitfire - Me.109, Yak-9

- aseet: Spitfire, Mustang - Me.109 - Zero - Yak-9.

Kuva ITAR-TASS/ Marina Lystseva/ arkistokuva.

Toisen maailmansodan aikana Yhdysvallat käytti tuhansia sotilaslentokoneita, mikä suurelta osin määräsi niiden voiton menestyksen Japanista. Siitä huolimatta taistelukentille osallistuneet lentokoneet itse, huolimatta siitä, että niiden viimeisestä maailmanlaajuisesta käytöstä on kulunut noin 70 vuotta, ovat huomion arvoisia tänä päivänä.

Yhteensä toisen maailmansodan aikana amerikkalaiset käyttivät 27 taistelukonemallia, joista jokaisella oli omat etunsa ja haittansa, mutta niistä 5 on kiinnitettävä erityistä huomiota.

1. Toisen maailmansodan tunnetuin amerikkalainen lentokone on tietysti P-51, joka tunnetaan paljon paremmin nimellä Mustang. Kymmenen vuoden ajan, vuodesta 1941 alkaen, valmistettiin 17 tuhatta taistelulentokonetta, jotka osoittivat itsensä aktiivisesti taisteluissa sekä Euroopan että Tyynenmeren yllä. Mielenkiintoinen tosiasia on, että tällaisen suuren lentokonemäärän vapauttaminen liittyi ensisijaisesti vihollisen moraaliseen tukahduttamiseen, mutta todellisuudessa se kävi hieman eri tavalla - noin yhtä pudotettua vihollisen lentokonetta kohden oli kaksi pudonnutta P-51 Mustangia. Mitä tulee lentokoneiden teknisiin ominaisuuksiin, ne olivat aikansa hyvin moderneja. Kone voisi helposti kiihtyä 580 kilometrin tuntinopeusunsa ja tarvittaessa puristaa koneesta maksimin, lentäjä voisi kiihdyttää taisteluajoneuvon 700 kilometriin tunnissa, mikä joissain tapauksissa ylittää nykyaikaisenkin nopeuden. Vuodesta 1984 lähtien lentokone P-51 Mustang poistettiin virallisesti liikenteestä, vaikka tosiasiassa tämä tapahtui vielä kaksi vuosikymmentä aikaisemmin. Yhdysvaltain viranomaiset eivät kuitenkaan hävittäneet koneita, ja nyt ne ovat yksityishenkilöiden käytössä tai ovat museoissa.

1. Amerikkalainen Lockheed P-38 Lightning -hävittäjä on myös yksi tunnetuimmista toisen maailmansodan operaatioissa. Viiden vuoden ajan tätä taisteluajoneuvoa valmistettiin hieman yli 10 tuhatta kappaletta, ja on huomattava, että se osoittautui erinomaiseksi taisteluissa Tyynenmeren yli. Toisin kuin muut, Lockheed P-38 Lightning oli helppokäyttöinen ja erittäin luotettava, mutta monitoimihävittäjän kantama oli hyvin rajallinen - vain 750 kilometriä, minkä vuoksi lentokone saattoi toimia vain sen alueella tai lentokoneena. lentokone - saattaja (kantaman lisäämiseksi siihen kiinnitettiin lisäpolttoainesäiliöitä). Lentokonetta kutsuttiin monikäyttöiseksi, koska sitä voitiin käyttää melkein mihin tahansa tehtävään - pommituksiin, iskuihin vihollisen maajoukkoja vastaan, päätarkoituksena - vihollisen lentokoneiden tuhoamiseen ja jopa tiedustelukoneeksi sen vuoksi. hiljainen ääni.

1. Raskas pommikone Consolidated B-24 Liberator aiheutti todellista kauhua vihollisissaan. Tämä johtuu siitä, että näissä oli kokonainen arsenaali pommeja - hyötykuorma oli yli 3,6 tonnia, mikä mahdollisti valtavien alueiden altistamisen mattopommituksille. B-24-pommikonetta käytettiin yksinomaan toisen maailmansodan vihollisuuksissa sekä Euroopassa että Japanin sotilasosaston pommittamiseen Tyynellämerellä, ja tänä aikana ammuttiin lähes 18,5 tuhatta taisteluyksikköä. Lentokoneessa oli kuitenkin valtava haittapuoli, sillä sen vain 350 kilometrin tuntinopeus teki siitä helpon kohteen ilman riittävää suojaa.

1. Boeing B-17 Flying Fortress, joka tunnetaan paremmin nimellä "Flying Fortress", on yksi kuuluisimmista amerikkalaisista toisen maailmansodan sotilaspommittajista. Nelimoottorinen taisteluajoneuvo oli jo ulkonäöllään pelottava, ja lisäksi kone oli niin hyvin suunniteltu, että pienillä korjauksilla se pystyy edelleen hoitamaan tehtävänsä. Toisen maailmansodan amerikkalaiset sotakoneet B-17:llä oli hyvä matkalentonopeus - 400 km/h, ja sitä voitiin tarvittaessa nostaa 500 km/h:iin. Tämän pommikoneen tärkeä ominaisuus oli kuitenkin se, että päästäkseen pois vihollisen hävittäjistä hänelle riitti kiivetä korkealle, ja B-17:lle se oli lähes 11 kilometriä, mikä teki sen saavuttamattomissa vihollisjoukoille. .

1. Toisen maailmansodan amerikkalaiset sotakoneet Boeing B-29 Superfortress ovat ehkä tunnetuimpia. Suurimmaksi osaksi tämä ei johdu niiden lukumäärästä eikä edes teknisistä ominaisuuksista, vaan näistä taistelulentokoneista "tuli kuuluisa" pudotessaan atomipommeja japanilaisiin Hiroshiman ja Nagasakin kaupunkeihin ja käyttämällä näin ensimmäistä kertaa ydinaseita. Heidän aikaansa näiden raskaiden pommittajien nopeus oli lähes fantastinen - 547 km / h huolimatta siitä, että lentokone oli ladattu 9 tonnilla ilmapommeja. Sitä paitsi, Toisen maailmansodan amerikkalaiset sotakoneet Boeing B-29 Superfortress olivat käytännössä saavuttamattomissa vihollisen hävittäjille, koska ne pystyivät liikkumaan yli 12 tuhannen metrin korkeudessa. Tähän mennessä lähes 4 tuhannesta valmistetusta taistelukoneesta vain yksi on säilynyt lentokelpoisena, ja se tekee lentojaan erittäin harvoin.

Merkitty Amerikkalainen sotilaslentokone ovat osa suurta historiaa, ja huolimatta siitä, että ne eivät nykyään ole toiminnassa, ne ovat kaikki maailman tunnistetuimpia tähän päivään asti.

Toisesta maailmansodasta on paljon sanottavaa. Faktoja on yksinkertaisesti liikaa. Tässä katsauksessa tulee kiinnittää huomiota sellaiseen aiheeseen kuin toisen maailmansodan ilmailu. Puhutaanpa kuuluisimmista taisteluissa käytetyistä lentokoneista.

I-16 - "aasi", "aasi". Neuvostoliiton yksitasoinen hävittäjä. Se ilmestyi ensimmäisen kerran 30-luvulla. Tämä tapahtui Polikarpovin suunnittelutoimistossa. Ensimmäinen, joka lensi hävittäjän ilmaan, oli Valeri Chkalov. Se tapahtui joulukuun lopussa 1933. Kone osallistui Espanjassa vuonna 1936 syttyneeseen sisällissotaan, konfliktiin Japanin kanssa Khalkhin Gol -joella, Neuvostoliiton ja Suomen väliseen taisteluun. Suuren isänmaallisen sodan alkuun mennessä hävittäjä oli vastaavan Neuvostoliiton laivaston pääyksikkö. Suurin osa lentäjistä aloitti uransa palveluksessa I-16:lla.

Aleksanteri Jakovlevin keksinnöt

Toisen maailmansodan ilmailu sisälsi Yak-3-lentokoneen. Se on ymmärrettävä yksimoottorisena hävittäjänä, jonka kehittäminen suoritettiin Aleksanteri Jakovlevin johdolla. Koneesta tuli erinomainen jatko Yak-1-mallille. Lentokonetta valmistettiin vuosina 1994-1945. Tänä aikana oli mahdollista suunnitella noin 5 tuhatta hävittäjää. Lentokone tunnustettiin toisen maailmansodan parhaaksi hävittäjäksi, joka on suunniteltu matalille korkeuksille. Tämä malli oli käytössä Ranskassa.

Neuvostoliiton ilmailu on saavuttanut paljon Yak-7 (UTI-26) -lentokoneen keksimisen jälkeen. Tämä on kehitetty yksimoottorinen lentokone, jota käytettiin harjoituskoneen asennosta. Tuotanto aloitettiin vuonna 1942. Noin 6 tuhatta näistä malleista nousi ilmaan.

Edistyneempi malli

Neuvostoliiton ilmailulla oli sellainen hävittäjä kuin K-9. Tämä on massiivisin malli, jonka tuotanto kesti noin 6 vuotta vuodesta 1942 alkaen. Tänä aikana suunniteltiin noin 17 tuhatta lentokonetta. Huolimatta siitä, että mallilla oli vähän eroja FK-7-lentokoneesta, siitä tuli kaikilta osin täydellisempi jatko sarjalle.

Lentokoneet valmistettiin Petlyakovin johdolla

Kun keskustellaan sellaisesta aiheesta kuin toisen maailmansodan ilmailusta, on huomioitava lentokone nimeltä Sotilas (Pe-2). Tämä on sukelluspommikone, joka on luokkansa massiivisin. Tätä mallia käytettiin aktiivisesti taistelukentillä.

Toisen maailmansodan Neuvostoliiton ilmailu sisälsi kokoonpanoonsa sellaisen lentokoneen kuin PE-3. Tämä malli tulee ymmärtää kaksimoottorisena hävittäjänä. Sen tärkein ominaisuus oli sen täysmetallinen rakenne. Kehitys tehtiin OKB-29:ssä. Pohjaksi otettiin PE-2-sukelluspommikone. V. Petljakov ohjasi tuotantoprosessia. Ensimmäinen lentokone suunniteltiin vuonna 1941. Se erottui pommikoneesta alemman luukun puuttuessa kiväärin asentamista varten. Myöskään jarrutankoja ei ollut.

Hävittäjä, joka voi lentää korkeissa korkeuksissa

Neuvostoliiton sotilasilmailua täydennettiin toisen maailmansodan aikana sellaisella korkealla sijaitsevalla hävittäjällä kuin MIG-3. Tätä lentokonetta käytettiin monin eri tavoin. Tärkeimmistä eroista voidaan mainita se, että hän voi nousta jopa 12 tuhannen metrin korkeuteen. Nopeus saavutti samalla melko korkean tason. Tämän avulla he taistelivat menestyksekkäästi vihollisen lentokoneita vastaan.

Taistelijat, joiden tuotantoa johti Lavochkin

Puhuttaessa sellaisesta aiheesta kuin toisen maailmansodan ilmailusta, on syytä huomata malli nimeltä LaGG-3. Tämä on yksitasoinen hävittäjä, joka oli palveluksessa Puna-armeijan ilmavoimissa. Sitä käytettiin hävittäjänä, sieppaajana, pommittajana, tiedustelussa. Tuotanto kesti vuosina 1941-1944. Suunnittelijat ovat Lavochkin, Gorbunov, Gudkov. Positiivisten ominaisuuksien joukossa on korostettava tehokkaiden aseiden läsnäoloa, korkeaa kestävyyttä, harvinaisten materiaalien vähäistä käyttöä. Mäntyä ja vaneria käytettiin pääsyötteenä taistelijan luomisessa.

Sotilasilmailulla oli hallussaan La-5-malli, jonka suunnittelu tapahtui Lavochkinin johdolla. Tämä on yksitasoinen hävittäjä. Tärkeimmät ominaisuudet ovat vain yhden paikan läsnäolo, suljettu ohjaamo, puurunko ja täsmälleen samat siipivarret. Tämän lentokoneen tuotanto aloitettiin vuonna 1942. Alussa aseena käytettiin vain kahta automaattista 20 mm:n tykkiä. Suunnittelijat asettivat ne moottorin eteen. Instrumentointi ei eronnut lajikkeelta. Ei ollut edes yhtään gyroskooppista instrumenttia. Ja jos vertaamme tällaista lentokonetta Saksan, Amerikan tai Englannin käyttämiin lentokoneisiin, saattaa tuntua, että se on teknisesti hyvin kaukana niistä. Lentosuorituskyky oli kuitenkin korkealla tasolla. Lisäksi yksinkertainen rakenne, ei vaadi aikaa vievää huoltoa, ei vaatinut lentoonlähtökenttien olosuhteita, teki mallista juuri täydellisen tälle ajanjaksolle. Yhdessä vuodessa kehitettiin noin tuhat hävittäjää.

Neuvostoliitto mainitsee sellaisen mallin kuin La-7. Tämä on Lavochkinin suunnittelema yksipaikkainen yksitasoinen hävittäjä. Ensimmäinen tällainen lentokone valmistettiin vuonna 1944. Hän nousi ilmaan helmikuussa. Toukokuussa sen massatuotanto päätettiin aloittaa. Lähes kaikki lentäjät, joista tuli Neuvostoliiton sankareita, lensivät La-7:llä.

Malli tuotettu Polikarpovin johdolla

Neuvostoliiton sotilasilmailu sisälsi U-2 (PO-2) -mallin. Tämä on monikäyttöinen kaksitaso, jonka tuotannon ohjasi Polikarpov vuonna 1928. Päätavoite, jota varten lentokone vapautettiin, oli lentäjien koulutus. Sille oli ominaista hyvät taitolento-ominaisuudet. Suuren isänmaallisen sodan alkaessa standardimallit päätettiin muuntaa kevyiksi yöpommikoneiksi. Kuorma saavutti samalla 350 kg. Lentokonetta valmistettiin massatuotannossa vuoteen 1953 asti. Koko ajan oli mahdollista tuottaa noin 33 tuhatta mallia.

nopea hävittäjä

Toisen maailmansodan sotilasilmailu sisälsi sellaisen koneen kuin Tu-2. Tämä malli tunnetaan myös nimellä ANT-58 ja 103 Tu-2. Tämä on kaksimoottorinen pommikone, joka voi kehittää suuren lentonopeuden. Koko sen tuotantoajan suunniteltiin noin 2257 mallia. Pommikone oli käytössä vuoteen 1950 asti.

lentävä tankki

Yhtä suosittu ei ole sellainen lentokone kuin Il-2. Hyökkäyslentokone kantoi myös lempinimeä "humped". Tätä helpotti rungon muoto. Suunnittelijat kutsuivat tätä autoa lentäväksi tankiksi. Saksalaiset lentäjät kutsuivat tätä mallia betonikoneeksi ja sementoiduksi pommikoneeksi sen erityisen lujuuden vuoksi. Iljushin harjoitti hyökkäyslentokoneiden tuotantoa.

Mitä voidaan sanoa Saksan ilmailusta?

Toisen maailmansodan saksalainen ilmailu sisälsi sellaisen mallin kuin Messerschmitt Bf.109. Tämä on matalasiipinen mäntähävittäjä. Sitä käytettiin sieppaajana, hävittäjänä, pommikoneena ja tiedustelukoneena. Tämä on massiivisin lentokone toisen maailmansodan historiassa (33984 mallia). Melkein kaikki saksalaiset lentäjät alkoivat lentää tällä koneella.

"Messerschmitt Bf.110" on raskas strateginen hävittäjä. Koska sitä ei voitu käyttää aiottuun tarkoitukseen, malli luokiteltiin uudelleen pommikoneeksi. Lentokone on löytänyt laajan käytön eri maissa. Hän osallistui vihollisuuksiin eri puolilla maailmaa. Onnea seurasi tällaista lentokonetta sen ilmestymisen äkillisyyden vuoksi. Jos ohjattava taistelu kuitenkin syttyi, tämä malli hävisi melkein aina. Tältä osin tällainen lentokone vedettiin rintamalta jo vuonna 1943.

"Messerschmit Me.163" (Comet) - ohjushävittäjä-torjuntahävittäjä. Ensimmäistä kertaa ilmaan vuonna 1941 aivan syyskuun alussa. Se ei eronnut massatuotannosta. Vuoteen 1944 mennessä oli valmistettu vain 44 mallia. Ensimmäinen laukaisu tapahtui vasta vuonna 1944. Yhteensä vain 9 lentokonetta ammuttiin alas heidän avullaan, joista 11 menetti.

"Messerschmit Me.210" - raskas hävittäjä, joka toimi Bf.110-mallin korvikkeena. Hän teki ensimmäisen lentonsa vuonna 1939. Suunnittelussaan mallissa oli useita puutteita, joiden yhteydessä sen taisteluarvo kärsi melko paljon. Kaikki noin 90 mallia julkaistiin. 320 lentokonetta ei koskaan saatu valmiiksi.

"Messerschmit Me.262" - suihkuhävittäjä, joka toimi myös pommikoneena ja tiedustelukoneena. Ensimmäinen maailmassa, joka osallistui vihollisuuksiin. Sitä voidaan pitää myös maailman ensimmäisenä suihkuhävittäjänä. Pääase oli 30 mm ilmatykit, jotka asennettiin keulan lähelle. Tässä suhteessa tarjottiin kasattua ja tiheää tulta.

Brittiläinen lentokone

Hawker Hurricane on brittiläinen vuonna 1939 valmistettu yksipaikkainen hävittäjälentokone. Koko tuotannon ajan julkaistiin noin 14 tuhatta mallia. Erilaisten muutosten yhteydessä konetta käytettiin sieppaajana, pommittajana ja hyökkäyskoneena. Oli myös sellaisia ​​muutoksia, jotka merkitsivät lentokoneen nousua lentotukialuksilta. Saksalaisten ässien joukossa tätä lentokonetta kutsuttiin "ämpäriksi pähkinöillä". Tämä johtuu siitä, että hän oli melko raskas hallita ja nousi hitaasti korkeutta.

Supermarine Spitfire on brittiläinen hävittäjälentokone, jossa on yksi moottori ja täysmetallinen matalasiipinen yksitaso. Tämän mallin runko voidaan irrottaa. Erilaiset muutokset mahdollistivat mallin käytön hävittäjänä, sieppaajana, pommikoneena ja tiedustelukoneena. Autoja valmistettiin noin 20 tuhatta. Jotkut niistä olivat käytössä 50-luvulle asti. Niitä käytettiin pääasiassa vasta sodan alussa.

Hawker Typhoon on yksipaikkainen pommikone, jota valmistettiin vuoteen 1945 asti. Hän oli palveluksessa vuoteen 1947 asti. Kehitys tehtiin sen käyttämiseksi sieppaajan asemasta. Se on yksi menestyneimmistä taistelijoista. Siellä oli kuitenkin joitain ongelmia, joista voidaan erottaa alhainen nousunopeus. Ensimmäinen lento tapahtui vuonna 1940.

Japanilainen ilmailu

Toisen maailmansodan japanilaiset ilmailut kopioivat pohjimmiltaan niiden lentokoneiden malleja, joita käytettiin Saksassa. Suuri määrä hävittäjiä tuotettiin tukemaan maajoukkoja taisteluoperaatioissa. Se merkitsi myös paikallista ilmavaltaa. Melko usein toisen maailmansodan lentokoneita käytettiin hyökkäämään Kiinaan. On syytä huomata, että Japanin ilmailussa ei ollut strategisia pommikoneita. Tärkeimpiä hävittäjiä ovat: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. Käytettiin myös kuljetus-, koulutus- ja tiedustelulentokoneita. Ilmailussa oli paikka erikoismalleille.

Amerikkalaiset taistelijat

Mitä muuta voidaan sanoa sellaisesta aiheesta kuin toisen maailmansodan ilmailu? Yhdysvallat ei myöskään jäänyt sivuun. Amerikkalaiset lähestyivät laivaston ja ilmailun kehittämistä aivan ymmärrettävistä syistä varsin perusteellisesti. Todennäköisesti juuri tämä perusteellisuus vaikutti siihen, että tuotantolaitokset olivat voimakkaimpia paitsi lukumäärältään, myös ominaisuuksiltaan. Vihollisuuksien alkaessa Yhdysvallat oli aseistettu malleilla, kuten Curtiss P-40. Jonkin ajan kuluttua tämä auto kuitenkin korvattiin P-51 Mustangilla, P-47 Thunderboltilla, P-38 Lightningilla. Strategisina pommikoneina käytettiin sellaisia ​​malleja kuin B-17 FlyingFortress ja B-24 Liberator. Voidakseen suorittaa Japanin strategisen pommituksen amerikkalaiset suunnittelivat B-29 Superfortress -lentokoneen.

Johtopäätös

Ilmailulla oli merkittävä rooli toisessa maailmansodassa. Käytännössä mitään taistelua ei käyty ilman lentokoneita. Ei kuitenkaan ole mitään outoa siinä, että valtiot mittasivat voimansa paitsi maassa, myös ilmassa. Näin ollen jokainen maa suhtautuu sekä lentäjien koulutukseen että uusien lentokoneiden luomiseen suurella vastuulla. Tässä katsauksessa yritimme tarkastella niitä lentokoneita, joita käytettiin (onnistuneesti ja ei niin) vihollisuuksissa.

Toisen maailmansodan nopeimmat hävittäjät: Neuvostoliiton "Jaks" ja "La"; saksalainen "Messerschmitt" ja "Focke-Wulf"; brittiläinen "Supermarine Spitfire"; American Kittyhawks, Mustangs ja Corsairs; Japanilainen "Mitsubishi A6M Zero".

Kesätuuli kutitti ruohoa lentokentällä. 10 minuutin kuluttua kone nousi 6000 metrin korkeuteen, jossa lämpötila yli laidan putosi alle -20°:n ja ilmanpaine oli puolet Maan pinnan paineesta. Tällaisissa olosuhteissa hänen täytyi lentää satoja kilometrejä voidakseen sitten käydä taistelussa vihollisen kanssa. Taistelun peruutus, piippu, sitten - Immelman. Hullu vapina ammuttaessa tykejä ja konekiväärejä. Ylikuormitukset muutamassa "samassa", taistele vihollisen tulen aiheuttamia vahinkoja...

Toisen maailmansodan lentokoneiden mäntämoottorit jatkoivat toimintaansa kaikissa, joskus julmimmissa olosuhteissa. Ymmärtääksesi, mistä on kyse, käännä nykyaikainen auto ylösalaisin ja katso, mihin paisuntasäiliön neste virtaa.

Kysymys paisuntasäiliöstä esitettiin syystä. Monissa lentokoneiden moottoreissa ei yksinkertaisesti ollut paisuntasäiliöitä, ja ne olivat ilmajäähdytteisiä, mikä heitti ylimääräisen sylinterin lämmön suoraan ilmakehään.

Valitettavasti kaikki eivät noudattaneet niin yksinkertaista ja ilmeistä polkua: puolella toisen maailmansodan hävittäjistä oli nestejäähdytteisiä moottoreita. Monimutkaisella ja haavoittuvalla "vesivaipalla", pumpuilla ja pattereilla. Siellä missä pieninkin reikä sirpaleen sisällä voi olla kohtalokas lentokoneelle.

Nestejäähdytteisten moottoreiden ilmestyminen oli väistämätön seuraus nopeuden tavoittelusta: rungon poikkileikkausalan pieneneminen ja vastuksen pieneneminen. Teräväkärkinen nopea "Messer" ja hitaasti liikkuva I-16 tylppä leveä nenä. Enemmän tai vähemmän näin.

Ei, ei näin!

Ensinnäkin lämmönsiirron intensiteetti riippuu lämpötilagradientista (erosta). Ilmajäähdytteisten moottoreiden sylinterit lämpenevät 200 asteeseen käytön aikana, kun taas max. lämpötilaa vesijäähdytysjärjestelmässä rajoitti etyleeniglykolin kiehumispiste (~120°). Tämän seurauksena tarvittiin iso jäähdytin, joka lisäsi vastusta, mikä kompensoi vesijäähdytteisten moottoreiden näennäistä kompaktisuutta.

Edelleen lisää! Lentokoneiden moottoreiden kehitys on johtanut "kaksoistähtien" syntymiseen: 18-sylinterisiin ilmajäähdytteisiin moottoreihin hurrikaanivoimalla. Toistensa takana sijaitsevat molemmat sylinterilohkot saivat melko hyvän ilmavirran, samalla kun tällainen moottori sijoitettiin tavanomaisen hävittäjän runko-osaan.

Vesijäähdytteisillä moottoreilla se oli vaikeampaa. Jopa V-muotoinen järjestely huomioon ottaen oli erittäin ongelmallista sijoittaa tällainen määrä sylintereitä moottoritilan pituudelle.

Lopuksi ilmajäähdytteisen moottorin hyötysuhde on aina ollut jonkin verran korkeampi, koska voimanottoa ei tarvita jäähdytysjärjestelmän pumppujen käyttämiseksi.

Tämän seurauksena toisen maailmansodan nopeimmat taistelijat eivät useinkaan eronneet "teräkärkisen Messerschmittin" armosta. Heidän asettamansa nopeusennätykset ovat kuitenkin hämmästyttäviä jopa suihkulentoaikakaudella.

Neuvostoliitto

Voittajat lensivät kahden pääperheen hävittäjiä - Jakovlev ja Lavochkin. Jakit varustettiin perinteisesti nestejäähdytteisillä moottoreilla. "La" - ilma.

Aluksi mestaruus oli "Jakille". Yksi toisen maailmansodan pienimmistä, kevyimmistä ja ketterimmistä hävittäjistä, Jak osoittautui täydellisesti sopeutuneeksi itärintaman olosuhteisiin. Suurin osa ilmataisteluista käytiin alle 3000 metrin korkeudessa, ja niiden ohjattavuutta pidettiin hävittäjien tärkeimpänä taistelulaaduna.

Sodan puoliväliin mennessä Yaksin suunnittelu oli saatettu täydellisyyteen, ja niiden nopeus ei ollut huonompi kuin amerikkalaisten ja brittiläisten hävittäjien - paljon suurempia ja teknisesti kehittyneitä koneita fantastisilla moottoreilla.

Sarjamoottorilla varustettujen jakkien ennätys kuuluu Jak-3:lle. Yak-3:n erilaiset modifikaatiot kehittivät nopeuden 650 ... 680 km / h korkeudessa. Suorituskyky saavutettiin VK-105PF2-moottorilla (V12, 33 l, lentoonlähtöteho 1290 hv).

Ennätys oli Yak-3 kokeellisella VK-108-moottorilla. Sodan jälkeen se saavutti nopeuden 745 km/h.

Achtung! Achtung! Ilmassa - La-5.

Kun Jakovlev-suunnittelutoimisto yritti ratkaista oikeiden VK-107-moottorien avulla (edellinen VK-105 oli käyttänyt teholisäyksensä sodan puoliväliin mennessä), La-5-tähti nousi nopeasti horisonttiin. Lavochkinin uusi hävittäjä, joka on varustettu 18-sylinterisellä ilmajäähdytteisellä "kaksoistähdellä".

Verrattuna kevyeen, "budjetti" Yakiin mahtavasta La-5:stä tuli seuraava vaihe kuuluisien Neuvostoliiton ässien uralla. La-5 / La-7:n kuuluisin lentäjä oli tuottavin Neuvostoliiton hävittäjä Ivan Kozhedub.

Sotavuosien "Lavochkinien" evoluution huippu oli La-5FN (pakotettu!) Ja sen vieläkin mahtavampi seuraaja La-7 ASh-82FN-moottoreilla. Näiden hirviöiden työtilavuus on 41 litraa! Lähtöteho 1850 hv

Ei ole yllättävää, että "typpäkärkiset" Lavochkinit eivät olleet millään tavalla nopeusominaisuuksiltaan huonompia kuin jakkeja, ylittäen viimeksi mainitut lentoonlähtöpainossa ja sen seurauksena tulivoimassa ja kokonaisuudessa. taisteluominaisuudet.

Perheensä hävittäjien nopeusennätys asetti La-7 - 655 km / h 6000 metrin korkeudessa.

On uteliasta, että ASh-82FN-moottorilla varustettu kokenut Yak-3U kehitti suuremman nopeuden kuin "teräkärkiset" veljensä nestejäähdytteisillä moottoreilla. Yhteensä - 682 km / h 6000 metrin korkeudessa.

Saksa

Puna-armeijan ilmavoimien tavoin Luftwaffe oli aseistettu kahdella päähävittäjätyypillä: Messerschmittillä nestejäähdytteisellä moottorilla ja ilmajäähdytteisellä Focke-Wulfilla.

Neuvostoliiton lentäjien keskuudessa vaarallisimpana vihollisena pidettiin Messerschmitt Bf.109:ää, joka oli käsitteellisesti lähellä kevyttä, ohjattavissa olevaa jakia. Valitettavasti kaikesta arjalaisesta neroudesta ja Daimler-Benz-moottorin uusista modifikaatioista huolimatta Bf.109 oli sodan puoliväliin mennessä täysin vanhentunut ja vaati välitöntä vaihtoa. Joka ei ollut mistään kotoisin. Näin sota päättyi.

Länsimaisessa operaatioteatterissa, jossa ilmataisteluja käytiin pääasiassa korkealla, raskaammista hävittäjistä, joissa oli tehokas ilmajäähdytteinen moottori, tuli kuuluisia. Oli paljon kätevämpää ja turvallisempaa hyökätä strategisten pommittajien kokoonpanoihin raskaasti aseistettuja Focke-Wulfia vastaan. He, kuin veitsi voissa, tunkeutuivat "Lentävien linnoitusten" muodostelmiin tuhoten kaiken tiellään (FW.190A-8 / R8 "Sturmbok"). Toisin kuin kevyet Messerschmittit, joiden moottorit kuolivat yhdestä 50-kaliiperisen luodin osumasta.

Suurin osa Messerschmitteistä varustettiin DB600-sarjan 12-sylinterisillä Daimler Benz -moottoreilla, joiden äärimmäiset modifikaatiot kehittivät yli 1500 hv:n lähtötehoa. Nopeimpien sarjamuutosten huippunopeus saavutti 640 km/h.

Jos kaikki on selvää Messerschmittien kanssa, seuraava tarina tapahtui Focke-Wulfin kanssa. Uusi radiaalimoottorihävittäjä toimi hyvin sodan ensimmäisellä puoliskolla, mutta vuoden 1944 alussa tapahtui odottamaton. Saksalainen superteollisuus ei ole hallinnut uusien radiaalisten ilmajäähdytteisten moottoreiden luomista, kun taas 14-sylinterinen BMW 801 on saavuttanut kehityksessään "katon". Aryan Uberconstructors löysi nopeasti ulospääsyn: alun perin radiaalimoottorille suunniteltu Fokku-Wulf-hävittäjä päätti sodan nestejäähdytteisillä V-moottoreilla konepellin alla (yllä mainittu Daimler-Benz ja hämmästyttävä Jumo-213).

Varustettu Jumo-213 "Focke-Wulf" modifikaatiolla D saavutti suuria korkeuksia sanan jokaisessa merkityksessä. Mutta "pitkäkärkisen" FW.190:n menestys ei suinkaan johtunut nestejäähdytysjärjestelmän radikaaleista eduista, vaan uuden sukupolven moottoreiden banaalista täydellisyydestä vanhentuneeseen BMW 801:een verrattuna.

1750…1800 hv lentoonlähdössä. Yli kaksituhatta "hevosta" ruiskutettuna Metanoli-Wasser 50 -seoksen sylintereihin!

Max. ilmajäähdytteisellä moottorilla varustettujen Focke-Wulfeiden nopeus suurilla korkeuksilla vaihteli 650 km/h sisällä. Viimeinen Jumo 213 -moottorilla varustetuista FW.190-autoista pystyi hetkeksi kehittämään 700 km/h tai enemmän nopeuden korkeissa korkeuksissa. Focke-Wulfien jatkokehitys, Tank-152 samalla Jumo 213:lla, osoittautui vielä nopeammaksi, kehittyen 759 km/h stratosfäärin rajalla (lyhyen aikaa typpioksiduulia käyttäen). Tämä erinomainen hävittäjä ilmestyi kuitenkin sodan viimeisinä päivinä ja sen vertailu kunniallisiin veteraaneihin on yksinkertaisesti virheellinen.

Iso-Britannia

Royal Air Force lensi yksinomaan nestejäähdytteisillä moottoreilla. Tällaista konservatiivisuutta ei selitä niinkään uskollisuus perinteisiin, vaan erittäin onnistuneen Roll-Royce Merlin -moottorin luominen.

Jos laitat yhden "Merlinin" - saat "Spitfiren". Two on Mosquito kevyt pommikone. Neljä "Merlin" - strateginen "Lancaster". Vastaavalla tekniikalla voitaisiin hankkia Hurricane-hävittäjä tai Barracuda-kantoluokittajapohjainen torpedopommikone – yhteensä yli 40 taistelukonemallia eri tarkoituksiin.

Kuka tahansa, joka sanoo mitään tällaisen yhdistämisen mahdottomuudesta ja tarpeesta luoda erittäin erikoistuneita laitteita, jotka on teroitettu tiettyihin tehtäviin, tällainen standardointi hyödytti vain kuninkaallisia ilmavoimia.

Jokaista näistä lentokoneista voidaan pitää luokkansa standardina. Yksi toisen maailmansodan tehokkaimmista ja tyylikkäimmistä hävittäjistä, Supermarine Spitfire ei ollut millään tavalla huonompi kuin ikäisensä, ja sen lento-ominaisuudet olivat aina korkeammat kuin vastaavilla.

Spitfiren äärimmäisillä modifikaatioilla, jotka oli varustettu vieläkin tehokkaammalla Rolls-Royce Griffin -moottorilla (V12, 37 litraa, nestejäähdytys), oli paras suorituskyky. Toisin kuin saksalaisella "wunderwaffella", brittiläisillä turboahdetuilla moottoreilla oli erinomaiset korkean korkeuden ominaisuudet, ne pystyivät tuottamaan yli 2000 hv:n tehoa pitkään. ("Griffin" korkealaatuisella bensiinillä, jonka oktaaniluku on 150, antoi 2200 hv). Virallisten tietojen mukaan XIV-alasarjan Spitfire kehitti 722 km / h nopeuden 7 kilometrin korkeudessa.

Legendaarisen Merlinin ja vähemmän tunnetun Griffinin lisäksi briteillä oli toinen 24-sylinterinen Napier Saber -supermoottori. Sillä varustettua Hawker Tempest -hävittäjää pidettiin myös yhtenä Ison-Britannian ilmailun nopeimmista hävittäjistä sodan loppuvaiheessa. Ennätys, jonka hän teki korkealla, oli 695 km/h.

"Taivaan kapteenit" käyttivät laajinta valikoimaa hävittäjiä: "Kittyhawks", "Mustangs", "Corsairs" ... Mutta lopulta koko amerikkalaisten lentokoneiden valikoima pelkistettiin kolmeen päämoottoriin: "Packard" V- 1650 ja "Allison" V-1710 vesijäähdytteinen ja hirvittävä "kaksoistähti" Pratt & Whitney R-2800 ilmajäähdytteisillä sylintereillä.

Indeksi 2800 annettiin hänelle syystä. "Kaksoistähden" työtilavuus oli 2800 kuutiometriä. tuumaa tai 46 litraa! Seurauksena oli, että sen teho ylitti 2000 hv, ja monilla muunnoksilla se saavutti 2400 ... 2500 hv.

R-2800 Double Waspista tuli Hellket- ja Corsair-tukilentokoneen hävittäjien, Thunderbolt-hävittäjäpommikoneen, Black Widow -yöhävittäjän, Savage-kantailijapohjaisen pommikoneen, A-26 Invader -maapommittajien ja B-26:n tulinen sydän. "Marauder" - yhteensä noin 40 taistelu- ja kuljetuslentokonetta!

Toinen Allison V-1710 -moottori ei saavuttanut niin suurta suosiota, mutta sitä käytettiin mahtavien P-38 Lightning -hävittäjien suunnittelussa, myös kuuluisan Cobras-perheessä (päähävittäjä Lend-Lease). Tällä moottorilla varustettu P-63 Kingcobra kehitti 660 km / h nopeuden korkeudessa.

Paljon enemmän kiinnostusta liittyy kolmanteen Packard V-1650 -moottoriin, joka tarkemmin tarkasteltuna osoittautuu ... brittiläisen Rolls-Royce Merlinin lisensoiduksi kopioksi! Yrittelevät jenkit varustivat sen vain kaksivaiheisella turboahtimella, joka mahdollisti 1290 hv:n kehittämisen. 9 kilometrin korkeudessa. Tällaisilla korkeuksilla tätä pidettiin uskomattoman suurena tuloksena.

Mustang-hävittäjien kunnia yhdistettiin tähän erinomaiseen moottoriin. Toisen maailmansodan nopein amerikkalainen hävittäjä kehitti nopeuden 703 km / h korkeudessa.

Kevyttaistelijan käsite oli geneettisellä tasolla amerikkalaisille vieras. Mutta suurten, hyvin varustettujen lentokoneiden luomista vaikeutti ilmailun olemassaolon perusyhtälö. Tärkein sääntö, jonka mukaan on mahdotonta muuttaa yhden elementin massaa vaikuttamatta muihin rakenneosiin (edellyttäen, että alun perin määritellyt suorituskykyominaisuudet säilyvät). Uuden tykin/polttoainesäiliön asentaminen lisää väistämättä siiven pinta-alaa, mikä puolestaan ​​lisää rakenteen massaa edelleen. "Painokierre" kiertyy, kunnes lentokoneen kaikkien elementtien massa kasvaa ja niiden suhde tulee yhtä suureksi kuin alkuperäinen (ennen lisälaitteiden asentamista). Tässä tapauksessa lento-ominaisuudet pysyvät samalla tasolla, mutta kaikki lepää voimalaitoksen voimalla ...

Tästä syystä jenkkien kova halu luoda raskaita moottoreita.

Hävittäjäpommikone (pitkän matkan saattajahävittäjä) Republic P-47 Thunderbolt oli lentoonlähtöpainoltaan kaksi kertaa suurempi kuin Neuvostoliiton Jakin, ja sen taistelukuorma ylitti kahden Il-2-hyökkäyskoneen kuorman. Ohjaamovarusteiden osalta Thunderbolt saattoi antaa todennäköisyydet mille tahansa aikansa hävittäjälle: autopilotti, monikanavainen radioasema, happijärjestelmä, pisuaari ... 3400 laukausta riitti 40 sekunnin jaksoon kuusi 50. -kaliiperi Browningit. Kaiken tämän myötä kömpelön näköinen Thunderbolt oli yksi toisen maailmansodan nopeimmista hävittäjistä. Hänen saavutuksensa on 697 km/h!

Thunderboltin ulkonäkö ei ollut niinkään lentokonesuunnittelijan Alexander Kartvelishvilin ansio, vaan supervoimakkaan kaksoistähden Double Wasp. Lisäksi tuotantokulttuurilla oli merkitystä - osaavan suunnittelun ja korkean rakennuslaadun ansiosta paksupäisen Thunderboltin vastuskerroin (Cx) oli pienempi kuin teräväkärkisen saksalaisen Messerschmittin!

Japani

Samurai voitti sodan yksinomaan ilmajäähdytteisillä moottoreilla. Tällä ei ole mitään tekemistä Bushido-koodin vaatimusten kanssa, vaan se on vain osoitus Japanin sotilas-teollisen kompleksin jälkeenjääneisyydestä. Japanilaiset osallistuivat sotaan erittäin menestyksekkäällä Mitsubishi A6M Zero -hävittäjällä, jossa oli 14-sylinterinen Nakajima Sakae -moottori (1130 hv korkeudessa). Japani päätti sodan samalla hävittäjällä ja moottorilla menettäen toivottomasti ilmavallan vuoden 1943 alkuun mennessä.

On uteliasta, että ilmajäähdytteisen moottorin ansiosta japanilaisella "Zerolla" ei ollut niin alhainen kestävyys kuin yleisesti uskotaan. Toisin kuin sama saksalainen Messerschmitt, japanilaista hävittäjää ei voitu saada pois toiminnasta, jos yksikään eksynyt luoti osui moottoriin.

Saksalainen hävittäjä Messerschmitt Bf 109 luotiin suunnilleen samaan aikaan
kuten Spitfire. Englantilaisten lentokoneiden tapaan Bf 109:stä tuli sodan aikana yksi menestyneimmistä esimerkeistä taisteluajoneuvosta, ja se kävi läpi pitkän evoluutiopolun: se varustettiin yhä tehokkaammilla moottoreilla, parannetuilla aerodynamiikalla, toiminnallisilla ja lento-ominaisuuksilla. Aerodynamiikan osalta viimeinen suuri muutos tehtiin vuonna 1941, kun esiteltiin Bf 109F. Lentotietojen edelleen parantuminen johtui pääasiassa uusien moottoreiden asentamisesta. Ulkoisesti tämän hävittäjän viimeisimmät modifikaatiot - Bf 109G-10 ja K-4 erosivat vähän paljon aikaisemmasta Bf 109F:stä, vaikka niissä oli useita aerodynaamisia parannuksia.


Tämä lentokone oli paras edustaja natsien Luftwaffen kevyestä ja ohjattavasta taisteluajoneuvosta. Lähes koko toisen maailmansodan ajan Messerschmitt Bf 109 -hävittäjät olivat luokkansa parhaita lentokoneita, ja vasta sodan loppua kohti ne alkoivat menettää asemaansa. Kävi ilmi, että oli mahdotonta yhdistää parhaille länsimaisille hävittäjille, jotka on suunniteltu suhteellisen korkealle taistelukorkeudelle, ominaisia ​​ominaisuuksia parhaiden Neuvostoliiton "keskikorkeisten" hävittäjien ominaisuuksiin.

Brittiläisten kollegojensa tapaan Bf 109:n suunnittelijat yrittivät yhdistää suuren huippunopeuden hyvän ohjattavuuden sekä lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksiin. Mutta he ratkaisivat tämän ongelman täysin eri tavalla: toisin kuin Spitfire, Bf 109: llä oli suuri ominaiskuorma siivessä, mikä mahdollisti suuren nopeuden saavuttamisen ja ohjattavuuden parantamiseksi ei käytetty vain tunnettuja säleitä, mutta myös läpät, jotka oikeaan aikaan taisteluissa ohjaaja saattoi poiketa pienestä kulmasta. Ohjattujen läppien käyttö oli uusi ja omaperäinen ratkaisu. Lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksien parantamiseksi käytettiin automaattisten säleiden ja ohjattujen läppien lisäksi leijuvia siivekkeitä, jotka toimivat läppien lisäosina; myös ohjattua stabilointiainetta käytettiin. Sanalla sanoen, Bf 109:ssä oli ainutlaatuinen suoran noston ohjausjärjestelmä, joka on pitkälti tyypillistä nykyaikaisille lentokoneille niiden luontaisella automaatiolla. Käytännössä monet suunnittelijoiden päätökset eivät kuitenkaan juurtuneet. Monimutkaisuuden vuoksi oli välttämätöntä luopua ohjatusta stabilisaattorista, riippuvista siivekkeistä ja läpän vapautusjärjestelmästä taistelussa. Tämän seurauksena Bf 109 ei eronnut ohjattavuuden suhteen paljon muista, sekä Neuvostoliiton että Amerikan, hävittäjistä, vaikka se oli huonompi kuin parhaat kotimaiset lentokoneet. Lentoonlähtö- ja laskuominaisuudet olivat samanlaiset.

Lentokoneiden rakentamisen kokemus osoittaa, että taistelukoneen asteittainen parantaminen liittyy lähes aina sen painon kasvuun. Tämä johtuu tehokkaampien ja siten raskaampien moottoreiden asennuksesta, polttoaineen tarjonnan lisäämisestä, aseiden tehon lisäämisestä, tarvittavista rakenteellisista vahvistuksista ja muista asiaan liittyvistä toimenpiteistä. Lopulta tulee aika, jolloin tämän mallin reservit ovat lopussa. Yksi rajoituksista on siiven ominaiskuormitus. Tämä ei tietenkään ole ainoa parametri, vaan yksi tärkeimmistä ja yleisimmistä kaikille lentokoneille. Joten kun Spitfire-hävittäjiä muutettiin versiosta 1A versiosta XIV ja Bf 109 B-2:sta G-10:ksi ja K-4:ksi, niiden ominaissiipikuorma kasvoi noin kolmanneksella! Jo Bf 109G-2:ssa (1942) se oli 185 kg/m2, kun taas vuonna 1942 julkaistussa Spitfire IX:ssä oli noin 150 kg/m2. Bf 109G-2:ssa tämä siipien kuormitus oli lähellä rajaa. Jatkuvan kasvun myötä lentokoneen taito-, ohjailu- ja nousu- ja laskuominaisuudet heikkenivät jyrkästi huolimatta siiven erittäin tehokkaasta koneellistamisesta (säleet ja läpät).

Vuodesta 1942 lähtien saksalaiset suunnittelijat ovat parantaneet parasta ilmataisteluhävittäjäänsä erittäin tiukoilla painorajoituksilla, mikä kavensi huomattavasti mahdollisuuksia lentokoneen laadulliseen parantamiseen. Ja Spitfiren luojilla oli edelleen riittävästi varantoja, ja he jatkoivat asennettujen moottoreiden tehon lisäämistä ja aseiden vahvistamista, ei erityisesti painon kasvua ajatellen.

Niiden massatuotannon laadulla on suuri vaikutus lentokoneiden aerodynaamisiin ominaisuuksiin. Huolimaton valmistus voi tehdä tyhjäksi kaikki suunnittelijoiden ja tutkijoiden ponnistelut. Tätä ei tapahdu kovin usein. Kaapattujen asiakirjojen perusteella Saksassa, suorittaessaan vertailevan tutkimuksen saksalaisten, amerikkalaisten ja brittiläisten hävittäjien aerodynamiikasta sodan lopussa, he päätyivät siihen tulokseen, että Bf 109G:n tuotanto oli huonoin, ja erityisesti Tästä syystä sen aerodynamiikka osoittautui pahimmaksi, mikä suurella todennäköisyydellä voidaan laajentaa Bf 109K-4:ään.

Edellä olevasta voidaan nähdä, että luomisen teknisen konseptin ja layoutin aerodynaamisten ominaisuuksien osalta jokainen verrattu lentokone on varsin omaperäinen. Mutta niillä on myös monia yhteisiä piirteitä: hyvin virtaviivaiset muodot, huolellinen moottorin kansi, hyvin kehittynyt paikallinen aerodynamiikka ja jäähdytyslaitteiden aerodynamiikka.

Mitä tulee suunnitteluun, Neuvostoliiton hävittäjät olivat paljon yksinkertaisempia ja halvempia valmistaa kuin brittiläiset, saksalaiset ja erityisesti amerikkalaiset lentokoneet. Niissä käytettiin niukkoja materiaaleja hyvin rajoitetusti. Tämän ansiosta Neuvostoliitto onnistui varmistamaan korkean lentokoneiden tuotannon tiukimpien materiaalirajoitusten ja ammattitaitoisen työvoiman puutteen edessä. Minun on sanottava, että maamme on vaikeimmassa tilanteessa. Vuodesta 1941 vuoteen 1944 natsit miehittivät merkittävän osan teollisuusalueesta, jossa sijaitsi monet metallurgiset yritykset. Jotkut tehtaat onnistuttiin evakuoimaan sisämaahan ja aloittamaan tuotanto uusiin paikkoihin. Merkittävä osa tuotantopotentiaalista kuitenkin menetettiin peruuttamattomasti. Lisäksi rintamalle lähti suuri joukko ammattitaitoisia työntekijöitä ja asiantuntijoita. Koneissa heidät korvattiin naisilla ja lapsilla, jotka eivät pystyneet työskentelemään asianmukaisella tasolla. Siitä huolimatta Neuvostoliiton lentokoneteollisuus, vaikkakaan ei heti, pystyi vastaamaan rintaman tarpeisiin lentokoneissa.

Toisin kuin täysmetalliset länsimaiset hävittäjät, puuta käytettiin laajalti Neuvostoliiton lentokoneissa. Kuitenkin monissa voimaelementeissä, jotka itse asiassa määrittelivät rakenteen painon, käytettiin metallia. Siksi painon täydellisyyden suhteen Yak-3 ja La-7 eivät käytännössä eronneet ulkomaisista hävittäjistä.

Teknologisen hienostuneisuuden, yksittäisten yksiköiden helppokäyttöisyyden ja yleensä huollon helppouden kannalta Bf 109 ja Mustang näyttivät jonkin verran paremmilta. Spitfire-hävittäjät ja Neuvostoliiton hävittäjät sopeutuivat kuitenkin hyvin taistelutoiminnan olosuhteisiin. Mutta tällaisten erittäin tärkeiden ominaisuuksien, kuten laitteiden laadun ja automaation tason suhteen, Yak-3 ja La-7 olivat huonompia kuin länsimaiset hävittäjät, joista parhaita olivat saksalaiset lentokoneet (ei vain Bf 109, vaan myös muut). automaation ehdot.

Lentokoneen korkean lentosuorituskyvyn ja sen yleisen taistelukyvyn tärkein indikaattori on voimalaitos. Juuri lentokoneiden moottoriteollisuudessa ilmenevät ennen kaikkea viimeisimmät saavutukset tekniikan, materiaalien, ohjaus- ja automaatiojärjestelmien alalla. Moottorinrakennus on yksi lentokoneteollisuuden tiedeintensiivisimpiä aloja. Lentokoneeseen verrattuna uusien moottoreiden luominen ja hienosäätö vie paljon enemmän aikaa ja vaatii paljon vaivaa.

Toisen maailmansodan aikana Englanti oli johtavassa asemassa lentokoneiden moottoreiden rakentamisessa. Rolls-Royce-moottorit varustivat Spitfiret ja parhaat versiot Mustangeista (P-51B, C ja D). Voidaan liioittelematta sanoa, että jo pelkästään Yhdysvalloissa Packardin lisenssillä valmistetun englantilaisen Merlin-moottorin asennus mahdollisti Mustangin mahtavien ominaisuuksien toteuttamisen ja toi sen eliittihävittäjien luokkaan. Ennen tätä R-51, vaikka se oli alkuperäinen, oli taistelukyvyltään melko keskinkertainen lentokone.

Englantilaisten moottoreiden erityispiirre, joka suurelta osin määritti niiden erinomaisen suorituskyvyn, oli korkealaatuisen bensiinin käyttö, jonka ehdollinen oktaaniluku oli 100-150. Tämä mahdollisti suuren ilmanpaineen (tarkemmin työseoksen) kohdistamisen sylintereihin ja siten suuren tehon saavuttamisen. Neuvostoliitto ja Saksa eivät pystyneet vastaamaan ilmailun tarpeisiin niin korkealaatuisella ja kalliilla polttoaineella. Tyypillisesti käytettiin bensiiniä, jonka oktaaniluku oli 87-100.

Tyypillinen piirre, joka yhdisti kaikkia vertailtujen hävittäjien moottoreita, oli kaksinopeuksisten keskipakoahtimien (PTsN) käyttö, joka tarjosi vaaditun korkeuden. Mutta ero Rolls-Royce-moottoreiden välillä oli, että niiden ahtimissa ei ollut yhtä, kuten tavallista, vaan kaksi peräkkäistä puristusvaihetta ja jopa työseoksen välijäähdytyksellä erityisessä jäähdyttimessä. Tällaisten järjestelmien monimutkaisuudesta huolimatta niiden käyttö osoittautui täysin oikeutetuksi korkealla sijaitseville moottoreille, koska se vähensi merkittävästi moottorin pumppaamiseen käyttämiä tehohäviöitä. Tämä oli erittäin tärkeä tekijä.

Alkuperäinen oli DB-605-moottorin ruiskutusjärjestelmä, jota ohjattiin turbokytkimen kautta, joka automaattiohjauksella sääti tasaisesti välityssuhdetta moottorista puhaltimen siipipyörään. Toisin kuin Neuvostoliiton ja Brittiläisten moottoreiden kaksinopeuksiset ahtimet, turbokytkin mahdollisti ruiskutusnopeuksien välillä tapahtuneen tehohäviön vähentämisen.

Saksalaisten moottoreiden (DB-605 ja muiden) tärkeä etu oli suoran polttoaineen ruiskutuksen käyttö sylintereihin. Perinteiseen kaasutinjärjestelmään verrattuna tämä lisäsi voimalaitoksen luotettavuutta ja tehokkuutta. Muista moottoreista vain Neuvostoliiton ASh-82FN, joka oli La-7:ssä, oli samanlainen suoraruiskutusjärjestelmä.

Merkittävä tekijä Mustangin ja Spitfiren lentosuorituskyvyn parantamisessa oli se, että niiden moottoreilla oli suhteellisen lyhytaikaiset toimintatavat suurella teholla. Taistelussa näiden hävittäjien lentäjät saattoivat jonkin aikaa käyttää pitkäaikaisten, eli nimellisten, lisäksi joko taistelutilaa (5-15 minuuttia) tai hätätapauksissa hätätilaa (1-5 minuuttia). Taistelusta tai, kuten sitä myös kutsuttiin, sotilasjärjestelmästä tuli tärkein moottorin toiminnan ilmataistelussa. Neuvostoliiton hävittäjien moottoreilla ei ollut suuritehoisia tiloja korkeudessa, mikä rajoitti mahdollisuutta parantaa lento-ominaisuuksia edelleen.

Suurin osa Mustangeista ja Spitfireistä on suunniteltu korkealle taistelukorkeudelle, mikä on tyypillistä lännen ilmailuoperaatioille. Siksi heidän moottoreilla oli riittävä korkeus. Saksalaiset moottorirakentajat joutuivat ratkaisemaan monimutkaisen teknisen ongelman. Lännessä ilmataistelussa tarvittavan moottorin suhteellisen korkean suunnittelukorkeuden vuoksi oli tärkeää tarjota tarvittava teho matalilla ja keskikorkeuksilla, joita tarvitaan taistelutoimintaan idässä. Kuten tiedetään, yksinkertainen korkeuden nousu johtaa yleensä kasvaviin tehohäviöihin matalilla korkeuksilla. Siksi suunnittelijat osoittivat paljon kekseliäisyyttä ja käyttivät useita poikkeuksellisia teknisiä ratkaisuja.. DB-605-moottori sijoittui korkeudeltaan ikään kuin englantilaisten ja neuvostoliittolaisten moottoreiden välissä. Tehon lisäämiseksi lasketun tason alapuolella käytettiin vesi-alkoholiseoksen ruiskutusta (MW-50-järjestelmä), joka mahdollisti polttoaineen suhteellisen alhaisesta oktaaniluvusta huolimatta lisäämään merkittävästi tehostetta ja näin ollen voimaa ilman räjähdystä. Siitä muodostui eräänlainen maksimitila, jota, kuten hätätilaa, voitiin käyttää yleensä jopa kolme minuuttia.

Laskettua korkeammilla korkeuksilla voitiin käyttää typpioksiduuliinjektiota (GM-1-järjestelmä), joka voimakkaana hapettavana aineena näytti kompensoivan hapenpuutetta harvinaisessa ilmakehässä ja mahdollisti jonkin aikaa nostamaan typpioksiduulia. moottorin korkeudesta ja tuo sen ominaisuudet lähemmäksi Rolls-moottorien ominaisuuksia. Totta, nämä järjestelmät lisäsivät lentokoneen painoa (60-120 kg) ja vaikeuttivat merkittävästi voimalaitosta ja sen toimintaa. Näistä syistä niitä käytettiin erikseen, eikä niitä käytetty kaikissa Bf 109G:ssä ja K:ssä.

Taistelijan aseistus vaikuttaa merkittävästi taistelijan taistelukykyyn. Aseiden koostumuksen ja sijainnin osalta kyseiset lentokoneet erosivat suuresti toisistaan. Jos Neuvostoliiton Jak-3:lla ja La-7:llä sekä saksalaisilla Bf 109G:llä ja K:llä oli keskeinen aseiden sijainti (tykit ja konekiväärit etummaisessa rungossa), niin Spitfire- ja Mustangeissa ne sijaitsivat siivessä pyyhkäisyn alueen ulkopuolella. potkuri. Lisäksi Mustangilla oli vain raskas konekivääriaseistus, kun taas muilla hävittäjillä oli myös aseita, ja La-7:ssä ja Bf 109K-4:ssä oli vain aseistus. Lännen operaatioteatterissa P-51D oli tarkoitettu ensisijaisesti taistelemaan vihollisen hävittäjiä vastaan. Tähän tarkoitukseen hänen kuuden konekiväärinsä teho riitti. Toisin kuin Mustang, brittiläiset Spitfiret ja Neuvostoliiton Jak-3- ja La-7-koneet taistelivat mitä tahansa tarkoitukseen sopivia lentokoneita vastaan, mukaan lukien pommikoneet, jotka luonnollisesti vaativat tehokkaampia aseita.

Vertaamalla aseiden siipi- ja keskusasennusta on vaikea vastata, mikä näistä järjestelmistä oli tehokkain. Mutta silti Neuvostoliiton etulinjan lentäjät ja ilmailuasiantuntijat, kuten saksalaiset, pitivät parempana keskimmäistä, joka takasi suurimman tulitarkkuuden. Tällainen järjestely osoittautuu edullisemmaksi, kun vihollisen lentokoneen hyökkäys suoritetaan erittäin lyhyiltä etäisyyksiltä. Nimittäin näin Neuvostoliiton ja Saksan lentäjät yleensä yrittivät toimia itärintamalla. Lännessä ilmataisteluja käytiin pääasiassa korkealla, missä hävittäjien ohjattavuus heikkeni merkittävästi. Vihollisen lähestyminen lähietäisyydeltä oli paljon vaikeampaa, ja se oli myös erittäin vaarallista pommikoneilla, koska hävittäjän oli vaikea välttää ilmatykkien tulipaloa hitaiden liikkeiden vuoksi. Tästä syystä he avasivat tulen kaukaa ja aseiden siipiasennus, joka oli suunniteltu tietylle tuhoalueelle, osoittautui melko vertailukelpoiseksi keskusasennon kanssa. Lisäksi siipimallilla varustettujen aseiden tulinopeus oli korkeampi kuin potkurin kautta ampumiseen synkronoitujen aseiden (aseet La-7:ssä, konekiväärit Yak-3:ssa ja Bf 109G), aseistus osoittautui olla lähellä painopistettä eikä ammusten kulutuksella ollut käytännössä mitään vaikutusta siihen. Mutta yksi haittapuoli oli edelleen orgaanisesti luontainen siipisuunnitelmaan - tämä on lisääntynyt hitausmomentti suhteessa lentokoneen pituusakseliin, mikä heikensi hävittäjän reaktiota lentäjän toimiin.

Lentokoneen taistelukyvyn määrittäneiden monien kriteerien joukossa sen lentotietojen yhdistelmä oli hävittäjälle tärkein. Ne eivät tietenkään ole tärkeitä yksinään, vaan yhdistettynä useisiin muihin kvantitatiivisiin ja laadullisiin indikaattoreihin, kuten esimerkiksi vakaus, taito-ominaisuudet, käytön helppous, näkyvyys jne. Joillekin lentokoneluokille, esimerkiksi koulutus, nämä indikaattorit ovat ensiarvoisen tärkeitä. Mutta menneen sodan taisteluajoneuvoissa lento-ominaisuudet ja aseistus, jotka ovat hävittäjien ja pommittajien taistelutehokkuuden tärkeimmät tekniset komponentit, ovat ratkaisevia. Siksi suunnittelijat pyrkivät ensinnäkin saavuttamaan etusija lentotiedoissa tai pikemminkin niissä, joilla oli ensisijainen rooli.

On syytä selventää, että sanat "lentotiedot" tarkoittavat monia tärkeitä indikaattoreita, joista tärkeimmät hävittäjille olivat suurin nopeus, nousunopeus, laukaisumatka tai -aika, ohjattavuus, kyky nopeasti poimia nopeus, joskus käytännöllinen katto. Kokemus on osoittanut, että hävittäjien teknistä huippuosaamista ei voida rajoittaa yhteen kriteeriin, joka ilmaistaisiin numerolla, kaavalla tai edes tietokoneella toteutettavilla algoritmilla. Kysymys hävittäjien vertailusta sekä peruslentoominaisuuksien optimaalisen yhdistelmän etsiminen on edelleen yksi vaikeimmista. Miten esimerkiksi määrittää etukäteen, mikä oli tärkeämpää - ylivoima ohjattavuuden ja käytännöllisen kattojen suhteen vai jokin etu maksiminopeudessa? Pääsääntöisesti etuoikeus toisessa saavutetaan toisen kustannuksella. Missä on "kultainen keskitie", joka antaa parhaat taisteluominaisuudet? On selvää, että paljon riippuu ilmasodankäynnin taktiikoista ja luonteesta kokonaisuudessaan.

Tiedetään, että suurin nopeus ja nousunopeus riippuvat merkittävästi moottorin toimintatavasta. Yksi asia on pitkä tai nimellinen tila, ja aivan toinen on hätäjälkipoltin. Tämä näkyy selvästi sodan viimeisen ajanjakson parhaiden hävittäjien maksiminopeuksien vertailusta. Suuritehoisten tilojen läsnäolo parantaa merkittävästi lentosuorituskykyä, mutta vain lyhyen ajan, muuten moottori voi vaurioitua. Tästä syystä moottorin erittäin lyhytaikaista hätäkäyttöä, joka antoi suurimman tehon, ei pidetty tuolloin pääasiallisena voimalaitoksen toiminnalle ilmataistelussa. Se oli tarkoitettu käytettäväksi vain kaikkein kiireellisimmissä, lentäjälle tappavimmissa tilanteissa. Tämän kannan vahvistaa hyvin yhden viimeisimmän saksalaisen mäntähävittäjän - Messerschmitt Bf 109K-4 -lentotietojen analyysi.

Bf 109K-4:n pääominaisuudet on esitetty melko laajassa raportissa, joka laadittiin vuoden 1944 lopulla Saksan liittokanslerille. Raportti käsitteli Saksan lentokoneteollisuuden tilaa ja tulevaisuudennäkymiä, ja sen valmisteluun osallistuivat saksalainen ilmailututkimuskeskus DVL ja johtavat ilmailualan yritykset, kuten Messerschmitt, Arado, Junkers. Tässä asiakirjassa, jota on syytä pitää melko vakavana, analysoitaessa Bf 109K-4:n ominaisuuksia, kaikki sen tiedot vastaavat vain voimalaitoksen jatkuvaa toimintaa, eikä ominaisuuksia oteta huomioon maksimiteholla. mainitsi. Ja tämä ei ole yllättävää. Moottorin lämpöylikuormituksen vuoksi tämän hävittäjän lentäjä, kiipeäessään suurimmalla lentoonlähtöpainolla, ei voinut edes käyttää nimellistä tilaa pitkään ja joutui vähentämään nopeutta ja vastaavasti tehoa 5,2 minuutin kuluttua lentoonlähdön jälkeen. Pienemmällä painolla noustessa tilanne ei juuri parantunut. Siksi ei yksinkertaisesti ole tarpeen puhua todellisesta nousunopeuden noususta hätätilan käytöstä, mukaan lukien vesi-alkoholiseoksen ruiskuttaminen (MW-50-järjestelmä).

Yllä olevasta pystysuoran nousunopeuden kaaviosta (itse asiassa tämä on nousunopeuden ominaisuus) näkyy selvästi, mitä lisäystä maksimitehon käyttö voisi antaa. Tällainen nousu on kuitenkin luonteeltaan melko muodollinen, koska tässä tilassa oli mahdotonta kiivetä. Vain tietyissä lennon hetkissä lentäjä saattoi kytkeä MW-50-järjestelmän päälle, ts. äärimmäinen tehonlisäys ja silloinkin, kun jäähdytysjärjestelmissä oli tarvittavat reservit lämmönpoistoon. Näin ollen, vaikka MW-50 tehostusjärjestelmä oli hyödyllinen, se ei ollut elintärkeä Bf 109K-4:lle, eikä sitä siksi asennettu kaikkiin tämän tyyppisiin hävittäjiin. Samaan aikaan Bf 109K-4 -tiedot julkaistaan ​​lehdistössä, mikä vastaa juuri MW-50:tä käyttävää hätäjärjestelmää, mikä on täysin epätyypillistä tälle lentokoneelle.

Edellinen vahvistaa hyvin sodan viimeisen vaiheen taistelukäytäntö. Siten länsimaisessa lehdistössä puhutaan usein Mustangien ja Spitfiren ylivoimasta saksalaisiin hävittäjiin nähden lännen operaatioteatterissa. Itärintamalla, jossa ilmataisteluja käytiin matalilla ja keskikorkeuksilla, Yak-3 ja La-7 olivat kilpailun ulkopuolella, minkä Neuvostoliiton ilmavoimien lentäjät totesivat toistuvasti. Ja tässä on saksalaisen taistelulentäjän V. Wolfrumin mielipide:

Parhaat taisteluissa näkemäni hävittäjät ovat olleet pohjoisamerikkalainen Mustang P-51 ja venäläinen Yak-9U. Molemmilla hävittäjillä oli selkeä suoritusetu Me-109:ään verrattuna modifikaatiosta riippumatta, mukaan lukien Me-109K-4