6. toukokuuta 1937 ilmalaivan onnettomuus. Ilmalaiva "Hindenburg" (22 kuvaa). Ilmalaivat ovat vaarallisia
Ilmalaivan, koodinimeltään LZ 129, rakentaminen aloitettiin Saksassa vuonna 1931 - jo ennen Hitlerin valtaantuloa - ja kesti lähes viisi vuotta. Rakenteellisesti se oli niin kutsuttu jäykkä ilmalaiva - matkustaja-ilmalaivojen rakentamisen aikakauden yleisin tyyppi. Dur-alumiinirunko Duralumiini- kevyt, kestävä alumiiniseos kuparin ja magnesiumin kanssa. oli päällystetty kankaalla, ja sisällä oli suljettuja kammioita, joissa oli kaasua. Jäykät ilmalaivat olivat valtavan kokoisia: muuten nostovoima oli hyvin pieni.
2
LZ 129:n ensimmäinen lento tapahtui 4. maaliskuuta 1936. Se oli tuolloin maailman suurin matkustajailmalaiva. Aluksi he halusivat nimetä sen Fuhrerin kunniaksi, mutta Hitler vastusti sitä: kaikki autoon liittyvät ongelmat voivat vahingoittaa hänen imagoaan. Sitten ilmalaiva sai nimen "Hindenburg" - Paul von Hindenburgin kunniaksi, joka toimi Valtakunnan presidenttinä vuodesta 1925. Reichin presidentti- Saksan valtion päämies Weimarin tasavallassa ja kolmannessa valtakunnassa vuosina 1919-1945. Saksa. Hän nimitti Adolf Hitlerin liittokansleriksi vuonna 1933, mutta Hindenburgin kuoleman jälkeen vuonna 1934 Hitler lakkautti valtakunnan presidentin viran ja otti kaikki valtionpäämiehen valtuudet.
3
Ilmalaiva "Hindenburg". 1936 Wikimedia Commons Hindenburg oli 245 metriä pitkä ja vain 24 metriä lyhyempi kuin Titan. Neljän tehokkaan moottorin ansiosta se saavutti jopa 135 km/h nopeuden - eli se oli nopeampi kuin sen ajan matkustajajunat. Di-jablessa saattoi olla 100 henkilöä, ja yhteensä se kykeni nostamaan ilmaan noin 100 tonnia lastia, joista 60 tonnia oli polttoainevarastoja.
4
Hindenburgin kävelykadun kansi Airships.net kokoelma Yksisuuntainen transatlanttinen lento Hindenburgilla maksoi paljon rahaa 1930-luvun puolivälissä - 400 dollaria (joka on lähes 7 000 dollaria vuoden 2017 hinnoilla), joten Hindenburgin päämatkustajat olivat poliitikkoja, urheilijoita, taiteilijoita ja suurteollisuutta. Yritimme tarjota matkustajille maksimaalisen mukavuuden koneessa. Hindenburg oli alun perin jopa varustettu ultrakevyellä alumiinipianolla, mutta tämä yhdessä joidenkin muiden suunnitteluelementtien kanssa poistettiin myöhemmin ylipainon poistamiseksi ja useiden matkustajien lisäämiseksi. Ilmalaiva kävi läpi koko toimintansa aikana useita muutoksia, mutta kävelykadun kansi suurilla ikkunoilla säilyi ennallaan. Muuten, voit nähdä hänet kolmannessa osassa Indiana Jones, jossa isä ja poika Jones yrittävät paeta Saksasta ilmalaivalla.
5
Matkustajien hytti. 1936 Heinrich Hoffmann / ullstein bild / Getty Images Toisin kuin useissa muissa saksalaisissa ilmalaivoissa, Hindenburgin matkustamot eivät olleet gondolissa Gondoli- huone aerostaatissa tai ilmalaivassa oleville ihmisille., ja päärungon alaosassa. Jokainen hytti oli kooltaan kolme neliömetriä ja varustettu kahdella vuoteella, muovisella pesualtaalla, pienellä sisäänrakennettu vaatekaappi ja kokoontaitettava pöytä. Ei ollut ikkunoita eikä wc:tä.
6
Hindenburg Manhattanin yllä. 1936 New York Times Co. / Getty Images 1900-luvun ensimmäisellä kolmanneksella Saksa oli ehdoton johtaja ilmalaivojen rakentamisessa. Valtaan tullessaan natsit pitivät ilmalaivoja tärkeänä propagandan välineenä ulkomailla, mikä teki niistä käyntikorttinsa. Tästä näkökulmasta lentoja Pohjois-Amerikkaan pidettiin erityisen tärkeänä. Vain kaksi kuukautta testilennon jälkeen, 6. toukokuuta 1936, Hindenburg teki ensimmäisen lennon Yhdysvaltoihin Frankfurtista Lake Hurst Air Force Base -tukikohtaan (New Jersey). Lento kesti 61 tuntia 40 minuuttia: Hindenburg saapui Lakehurstiin 9. toukokuuta lentämällä New Yorkin yli.
7
Paul Schulte viettää messua ilmalaivalla. 6. toukokuuta 1936 bistum-magdeburg.de Ensimmäisen transatlanttisen lennon aikana Hindenburgissa oli monia julkkiksia. Heidän joukossaan oli katolinen lähetyssaarnaaja Paul Schulte, joka tunnettiin lentävänä pappina. Ensimmäisen maailmansodan aikana hän palveli taistelulentäjänä ja sitten hänestä tuli lähetyssaarnaaja Afrikassa matkustaen lentokoneella vaikeapääsyisille alueille. Ennen Hindenburgin lentoa Schulte pyysi henkilökohtaisesti paavin lupaa viettää maailman ensimmäistä "ilmamassaa" ja saatuaan sen suoritti palveluksen keskiviikkona 6. toukokuuta 1936 ilmalaivan ollessa Atlantin yllä.
8
Hindenburg olympiastadionin yllä. 1. elokuuta 1936 Keystone Pictures/DIOMEDIA Ainakin kahdesti Hindenburgia käytettiin propagandavälineenä Saksassa. Joten 1. elokuuta 1936 Berliinin olympialaisten aikana hän lensi olympiastadionin yli 250 metrin korkeudessa. Ilmalaiva olympiarenkaineen kierteli kaupungin yllä noin tunnin ajan, ja saksalaislehdistö kirjoitti, että lennon näki 3 miljoonaa ihmistä. Myöhemmin, 14. syyskuuta 1936, Hindenburg lensi myös NSDAP:n kongressin yli NSDAP- Saksan kansallissosialistinen työväenpuolue, joka oli olemassa vuosina 1920-1945. Heinäkuusta 1933 toukokuuhun 1945 - hallitseva ja ainoa laillinen puolue Saksassa. Nürnbergissä - vuosittainen tapahtuma, joka ylistetään Leni Riefenstahlin elokuvassa "Tahdon voitto".
9
Hindenburg saapuu Lakehurstin ilmavoimien tukikohtaan. 9. toukokuuta 1936 Yhdysvallat. Rannikkovartiosto/Wikimedia Commons USA:n alueen yläpuolella Hindenburgin miehistö pyrki aina lentää suurten kaupunkien yli, mutta matkustajien jatkuva laskeutumispaikka oli Lakehurstin lentotukikohta, joka sijaitsee lähes 100 kilometrin päässä New Yorkista. Ennen toista maailmansotaa se oli ilmalaivojen rakentamisen keskus Yhdysvalloissa, jonne osoitettiin suurimmat amerikkalaiset ilmalaivat - mukaan lukien sotilasilmalaiva-lentokukialus Akron, joka syöksyi maahan Yhdysvaltain rannikolla vuonna 1933. Se oli ilmalaivojen aikakauden suurin katastrofi uhrien lukumäärällä mitattuna: 76 miehistön jäsenestä vain kolme selvisi hengissä. Hindenburgin uppoaminen kuitenkin varjossi nopeasti Akronin uppoamisen, pääasiassa koska se oli yksi ensimmäisistä suorassa televisiossa tapahtuneista törmäyksistä.
10
Hindenburg New Yorkin yllä. 6. toukokuuta 1937 Zuma/TASS 6. toukokuuta 1937, toisen lennon aikana Yhdysvaltoihin, Hindenburg syöksyi maahan laskeutuessaan Lakehurstin tukikohtaan. Kapteeni Max Prussin hallinnassa ilmalaiva lähti Saksasta 3. toukokuuta illalla 97 ihmisen kyydissä ja saavutti New Yorkin 6. toukokuuta aamulla. Esitellen ilmalaivaa amerikkalaisille Pruss lensi Empire State Buildingin näköalatasannelle ja suuntasi sitten Lakehurstiin. Ukkosrintama pakotti Hindenburgin odottamaan jonkin aikaa, ja vasta kahdeksalta illalla kapteeni sai luvan laskeutua. Muutama minuutti ennen kuin matkustajat aloittivat poistumisen, kaasuosastossa syttyi tulipalo ja liekkevä ilmalaiva syöksyi maahan. Tulipalosta ja korkealta putoamisesta huolimatta 62 ihmistä selvisi hengissä 13 matkustajasta, 22 miehistön jäsentä ja yksi maassa ollut tukikohdan työntekijä.
11
Hindenburgin runko tulipalossa. 6. toukokuuta 1937 AP Kuvat/TASS Hindenburg oli täynnä helposti syttyvää vetyä paljon turvallisemman heliumin sijaan, minkä vuoksi tuli levisi niin nopeasti. 1900-luvun alkupuoliskolla heliumin päätoimittaja oli Yhdysvallat, mutta sen vienti Saksaan oli kielletty. Kun ilmalaiva alun perin suunniteltiin vuonna 1931, oletettiin, että heliumia olisi saatavilla toiminnan alkaessa, mutta natsien valtaantulon jälkeen Yhdysvaltain politiikka tässä asiassa tiukensi entisestään ja Hindenburg muutettiin käyttämään vetyä.
12
Hindenburgin onnettomuus. 6. toukokuuta 1937 Sam Shere / Getty Images Tämän valokuvan, jonka Time-lehti sisällytti ihmiskunnan historian 100 tärkeimmän valokuvan luetteloonsa, otti Sam Sher International News Photosista. Hän oli yksi kahdesta tusinasta toimittajasta ja valokuvaajasta, jotka tervehtivät Hindenburgia Lakehurstissa. Tragedian tapahtumapaikalla otetuista kymmenistä valokuvista juuri tämä valokuva pääsi Life-lehden kanteen, ja sen jälkeen sadat julkaisut ympäri maailmaa painostivat sen uudelleen. Ja 32 vuotta myöhemmin, vuonna 1969, Cherin valokuvasta tuli myös Led Zeppelinin debyyttialbumin kansi.
13
Katastrofin uhrien muistotilaisuus. New York, 11. toukokuuta 1937 Anthony Camerano / AP-kuvat / TASS Katastrofin 28 uhrin (jotka kaikki olivat saksalaisia) muistotilaisuus pidettiin New Yorkissa 11. toukokuuta 1937 laiturilla, josta laivat lähtivät Saksaan. Amerikkalaisen lehdistön mukaan seremoniaan osallistui yli 10 tuhatta eri saksalaisten järjestöjen jäsentä. Kun kukkaset asetettiin uhrien arkkuihin ja heille annettiin natsien tervehdys, arkut lastattiin seremoniallisesti saksalaiseen höyrylaivaan Hampuriin ja lähetettiin haudattavaksi Saksaan.
14
Hindenburgin ilmalaivan hylky Wikimedia Commons Vuoden 1937 lopulla Hindenburgin duralumiinirunko lähetettiin Saksaan ja sulatettiin Luft Waffen tarpeisiin. Luftwaffe - Natsi-Saksan ilmavoimat.. Huolimatta joistakin salaliittoteorioista (pääasiallinen oli aikapommin läsnäolo aluksella) sekä amerikkalaiset että saksalaiset komissiot tulivat siihen tulokseen, että sisäisten kaasupullojen räjähdys johtui kaapelin katkeamisesta, joka vahingoitti yhtä sylintereistä.
15
Hindenburgin runko onnettomuuspaikalla Murray Becker/AP Images/TASS Välittömästi katastrofin jälkeen Saksa keskeytti kaikki matkustajailmalaivat. Vuonna 1940 kaksi muuta matkustaja-ilmalaivaa - LZ 127 ja LZ 130, niin sanotut "Graf Zeppelin" ja "Graf Zeppelin II" - purettiin, ja niiden dura-alumiinirungot lähetettiin sulatettaviksi.
6. toukokuuta 1937 laskeutuessaan Lakehurstiin (USA) Saksasta Atlantin yli kulkenut saksalainen ilmalaiva Hindenburg (LZ-129) syttyi tuleen ja syöksyi maahan. 36 ihmistä kuoli. Toukokuun 6. päivänä 1937 tuhannet newyorkilaiset näkivät harvinaisen ja upean näkyn – Hindenburgin ilmalaivan saapumisen Euroopasta. Tämä oli kuuluisan ilmalaivan yhdestoista transatlanttinen lento ja ensimmäinen lento tänä vuonna. Valtava sikarin muotoinen hopeaalus purjehti äänettömästi New Yorkin yli. Zeppelin itsessään on rauhallinen ja seesteinen; Toisella kannella soi musiikki, useat parit tanssivat, ja ensimmäisessä luokassa matkustajat pelaavat korttia. Hieman avoimista ikkunoista lapset katselevat Manhattanin kaupunginosien tiukassa valvonnassa. Jopa 135 km/h vauhtia saavuttanut Hindenburg kulki reitin Euroopasta Amerikkaan kolmessa päivässä. Tänä aikana ei sattunut mitään, vain Newfoundlandin saaren yli lentäessään laivan kapteeni käski laskeutua, jotta matkustajat voisivat ihailla häikäisevän valkoisia jäävuoria. Hindenburg on saksalaisen tekniikan ja tieteellisen ajattelun voiton ruumiillistuma. Hugo Eckner, kreivi Zeppelinin kumppani ja maailman ensimmäisen lentoyhtiön isä, onnistui kansallissosialistien valtaannousun jälkeen saamaan Adolf Hitlerin vakuuttuneeksi siitä, että kooltaan ja teholtaan ennennäkemättömän ilmalaivojen rakentaminen ja toiminta nostaisi Kolmannen lentoyhtiön arvovaltaa. Reich. Hitler määräsi rahaa kaksoisilmalaivojen, Hindenburgin ja Graf Zeppelin II:n, rakentamiseen. Ja tämä on vasta alkua - jos ilmalaivojen rakennusohjelman ensimmäinen vaihe toteutetaan onnistuneesti, suunniteltiin rakentaa vielä suurempia matkustaja- ja sotilasilmalaivoja. Hindenburgin ilmalaiva (LZ-129), jota alettiin rakentaa vuonna 1934, on suurin, ylellisin ja tehokkain kaikista olemassa olevista ilmalaivoista. Häntä kutsuttiin "uuden Saksan ylpeäksi enkeliksi". Se oli kooltaan suurempi kuin kaikki edeltäjänsä: pituus 248 m, halkaisija 41,2 m; neljä tehokasta Daimler-dieselmoottoria, joiden kokonaisteho on 4200 hv; lentosäde 14 tuhatta km. Matkustajille luotiin mukavat olosuhteet. Ilmalaivassa oli 15-metrinen näköalatasanne, tupakointihuone, suuri lukusali ja ravintola, jossa oli näyttämö ja piano. Ruoka valmistettiin keittiössä, jossa oli sähkölaitteet. Jokaisessa mökissä on kylpyhuone, wc, lämmin ja kylmä vesi. Tietenkin kaikkialla oli marsalkka Hindenburgin muotokuvia. Kun Adolf Hitler, jolle Hindenburg oli siirtänyt vallan vähän aikaisemmin, vieraili ilmalaivalla, ilmestyi myös füürerin muotokuvia. Ilmalaivaa suunnitellessaan Eckner aikoi käyttää inerttiä heliumia. Tällä kaasulla on vähemmän nostovoimaa kuin vedyllä, mutta se ei ole räjähdysherkkä. Ecknerin oli lisättävä tulevan ilmalaivan tilavuus fantastiseen kokoon - 190 tuhatta kuutiometriä. Heliumilla täytetystä Hindenburgista tuli käytännössä haavoittumaton. Suorallakin osumalla enintään kaksi kaasupulloa viidestätoista räjähtäisi. Suunnittelijoiden laskelmien mukaan zeppeliini pystyy pysymään ilmassa jopa kuuden tai seitsemän puhkaistun sylinterin kanssa. Laskelmat olivat laskelmia, mutta politiikka puuttui asiaan. Ainoa tunnettu luonnollisen heliumin esiintymä tuolloin oli Texasissa. Amerikkalaiset, jotka seurasivat innokkaasti nopeasti kehittyvää Saksaa, kieltäytyivät jyrkästi myymästä heliumia natseille. Kongressi jopa hyväksyi erityispäätöslauselman tästä asiasta. Saksalaisen ihmeen suunnittelija Hugo Eckner joutui käyttämään syttyvää vetyä sylinterien täyttämiseen ja ryhtymään ennennäkemättömiin turvatoimiin. Nykyaikaisin palonsammutusjärjestelmä asennettiin käytäviin, kapteenin komentosillalle, matkustamotiloihin, tavaratiloihin ja muihin tiloihin. Miehistö sai antistaattisesta materiaalista valmistetut univormut. Zeppelin-yhtiön työpajat valmistivat korkkipohjaisia kenkiä. Matkustajat luovuttivat sytyttimiä, tulitikkuja, kynttilöitä ja jopa taskulamppuja ilmalaivan sisäänkäynnille. Tupakoitsijoille salonki varustettiin suljetun laatikon muodossa, jossa oli tiiviisti suljetut ikkunat ja erinomainen ilmanvaihto. Yritys tarjosi omalla kustannuksellaan kiinnostuneille laajan valikoiman kalliita sikareita. 23. maaliskuuta 1936 Hindenburg lähti lentoon ensimmäisen kerran. Kolme päivää myöhemmin hän teki ensimmäisen julkisen esittelylentonsa Graf Zeppelinin mukana. Ja nyt ilmalaiva on jo Atlantin yli, matkalla Rio de Janeiroon. Paluu ei suju niin sujuvasti, kaksi moottoria on epäonnistunut meren yli. Oltuaan ilmassa yli neljäkymmentä tuntia, Hindenburg saavutti vihdoin tukikohtansa. Tämän epämiellyttävän tapauksen jälkeen ilmalaiva poistettiin linjalta kuukaudeksi. Daimler päivitti moottorit, ja 6. toukokuuta ilmalaiva aloitti uudelleen sarjan suunniteltuja lentoja Atlantin yli vanhan ja uuden maailman välillä. Ennätyslento Friedrichshafenista New Yorkiin kesti yli kuusikymmentä tuntia. Vuonna 1936 Hindenburg teki 56 lentoa ja kuljetti 2 650 matkustajaa. Sitten alus poistettiin linjalta ja siihen asennettiin kaksikymmentä uutta hyttiä. 3. toukokuuta 1937, klo 20.15, Hindenburg lähti ensimmäiselle kahdeksastatoista matkustajalennolle, jotka oli suunniteltu tälle vuodelle Saksasta Yhdysvaltoihin. Koneessa oli 36 miehistön jäsentä ja 61 matkustajaa. Lentolippu Pohjois-Atlantin yli maksoi 810 dollaria (autona). Hindenburgin viimeisellä matkalla matkustajien joukossa oli erilaisia ihmisiä: Wienin valmistaja, tietty miljonääri, opiskelija Sorbonnesta, kolme Saksan ilmavoimien upseeria, balettitanssija paimenkoiran kanssa, sanomalehtimies Bonnista, valokuvaaja Hampurista. Gondolin edessä sijaitsevassa kapteenin hytissä ohjasi ilmalaivan komentaja Max Pruss, kokenut lentonautti, ensimmäisen maailmansodan veteraani, joka oli lentänyt Zeppelineillä. Hänen tehtäviinsä kuului muun muassa ilmalaivan tiukimman vaakalennon ylläpitäminen. Pienimmälläkin kallistuksella (vain kaksi astetta) kalliiden viinipullot putosivat pöydiltä ja gourmet-ruokien valmistaminen keittiössä kävisi mahdottomaksi. Prussin vieressä oli Ernst Lehmann, Zeppelin-yhtiön johtaja, joka rakensi ilmalaivoja Saksassa ja huoltaa niitä transatlanttisilla lennoilla. Yrityksellä meni hyvin, useiden lentojen liput myytiin loppuun vuotta aikaisemmin. Hänet pakotettiin ylittämään valtameren poikkeukselliset olosuhteet. Ennen Hindenburgin nousua yhtiö sai nimettömän kirjeen, jossa uhkattiin räjäyttää ilmalaiva. Yhtiön johto oli vakavasti huolestunut, ja Ernst Lehmann päätti lähteä lennolle tarjotakseen moraalista tukea miehistölle. Niinpä tuhannet newyorkilaiset katselivat hengitystä pidätellen Hindenburgin saapumista. Eckner, joka luotti aivolapsensa ohjattavuuskykyyn, kutsui kapteeni Prussin kiertämään Vapaudenpatsaan ohi kuuluisan Empire State Buildingin pilvenpiirtäjän viereen. Tämä kaunis ja äärimmäisen vaarallinen toimenpide jäi ilmailun historiaan. New Yorkin tuolloin korkeimman pilvenpiirtäjän näköalatasanne oli täynnä toimittajia. "Otetaan heille lähikuvia", Ekner naurahti. Kapteeni Pruss nyökkäsi ymmärtäväisesti. Muutamaa minuuttia myöhemmin iloinen melu ilmalaivan hytissä vaihtui huolestuneeseen pauhinaan, ja matkustajista näytti siltä, että zepeliinin oikea kylki oli osumassa pilvenpiirtäjään. Rakennus on jo hyvin lähellä, toimittajien vääristyneet kasvot näkyvät selvästi. Jotkut eivät kestä sitä ja ryntäävät pois kaiteen luota. Paniikki ja ihastus syntyvät välittömästi. Zeppeliinin sisällä matkustajat hyppäävät ylös istuimeltaan. Ja tällä hetkellä tasaisesti hidastuva ilmalaiva roikkuu noin kymmenen metrin päässä pilvenpiirtäjän seinästä! Rauhallisella ilmeellä Hugo Eckner nousee tuoliltaan, menee ulos lasitasolle ja avaa ikkunan. "Hyvää iltapäivää, hyvät naiset ja herrat!" - hän tervehtii toimittajia englanniksi. Ilmalaiva lensi eteenpäin. Jäljellä oli vain lyhyt matka - New Yorkin keskustasta Lakehurstin tukikohdan kiinnitysmastoon. Mutta edessä oli ukkosmyrsky, minkä vuoksi jouduimme poikkeamaan kurssilta. Matkustajat ajoivat asioitaan, ja matkustamossa soi musiikki. Klo 19.00 mennessä ukkosmyrsky siirtyi pohjoiseen ja Hindenburg lensi kohti Lakehurstia. Neljä luotettavaa tuhannen hevosvoiman Daimler-moottoria työskenteli täydellä teholla. Pian ilmestyi kiinnitysmasto hisseineen matkustajille. Saksalaista ihmettä tervehti valtava joukko; Pelkästään kiinnitysmiehistössä oli 248 henkilöä. Sotilasbändi soitti bravuurista musiikkia. Lakehurstia lähestyessämme alkoi puhaltaa vaihteleva tuuli kaakosta. Prussin täytyi muuttaa kurssia ja tehdä lisäympyrä. Klo 19.11 Hindenburg putosi 130 metriin. Kahdeksan minuuttia myöhemmin zeppelin lähestyi kiinnitysmastoa 60 metrin korkeudessa. Tällä hetkellä havaittiin, että ilmalaivan perä oli pudonnut; Ilmalaivan tasaamiseksi Pruss käski vapauttaa osan kaasusta etuosan kymmenestä osastosta ja samalla pudottaa yli tonnin vesipainolastia. Kello 19.20 ilmalaiva tasapainotettiin, ja minuuttia myöhemmin kiinnitysköydet (hydrrops) pudotettiin. Chicagon radiotoimittaja Herbert Morrison raportoi suorana saksalaisen ilmalaivan saapumisesta. Seuraavana päivänä monet radioasemat ympäri maailmaa lähettivät tallenteen tästä raportista. Morrison ihaili jättimäistä ilmalaivaa; tässä yksi hänen kehuistaan: "Hän lähestyy, tämä komea "Hindenburg"... Hänen pitkänomainen voimakas ruumiinsa hehkuu vaaleanpunaisena laskevan auringon säteissä. Nyt luukku aukeaa ja upseeri pudottaa kiinnityskaapelin maahan..." Ja yhtäkkiä zeppeliinin runko syttyi sisältä kuin jättiläinen kiinalainen lyhty. "Odota... Näen joitain välähdyksiä..." Morrison jatkoi yhtäkkiä notkanevalla äänellä. - Mikä painajainen - Hindenburg on tulessa! Ilmalaivan perä, liekkien peittämä, upposi jyrkästi. "Voi luoja, hän kaatuu! Se putoaa ihmisten päälle - alas!" Musta savupilvi nousi taivaalle nähtynä 20 kilometrin päässä onnettomuuspaikasta. "Imalaiva räjähti! - toimittaja huusi. - Herra, se palaa! Muuttaa pois! Pysykää poissa! Tämä on kauheaa... En voi uskoa silmiäni! Kuolivatko kaikki matkustajat Tämä on ihmiskunnan historian kauhein katastrofi? Liekin kielet nousevat sataviisikymmentä metriä taivaalle...” Morrison päätti raporttinsa näillä sanoilla: ”Voi Jumala! Onnettomia matkustajia... Hyvät naiset ja herrat, en voi puhua... Edessäni on savuava kasa... Maa palaa. Yritän löytää jonkinlaisen suojan. .. Anteeksi, minun täytyy pitää tauko - olen hengästynyt..." Kaikki tapahtui niin nopeasti, että ensimmäisten sekuntien aikana kukaan ei ymmärtänyt mitään. Useat miehistön jäsenet näkivät kirkkaan välähdyksen vedyllä täytetyn ballonetin nro 4 alueella, jota seurasi pehmeä pamaus. Muutamaa sekuntia myöhemmin Hindenburgin koko peräosa oli jo liekkien peitossa, ja ilmalaiva oli hitaasti laskeutumassa perä alaspäin. Tuli syöksyi kohti laivan keulaa; Välittömästi kuului voimakas räjähdys, ja 32 sekuntia palon syttymisen jälkeen palava Hindenburg putosi maahan. Näiden sekuntien aikana useat ihmiset onnistuivat hyppäämään ulos ilmalaivasta; loput eivät ymmärtäneet mitään ennen kuin olivat maassa. Polttoainesäiliöt alkoivat räjähtää yksi toisensa jälkeen. Rungon ja gondolin palaset putosivat maahan vielä puoli minuuttia ensimmäisen välähdyksen jälkeen. Palavan nahan epämiellyttävä haju viipyi ilmassa useita päiviä. Savun poistuessa ilmalaivan sulanut runko ilmestyi järkyttyneiden ihmisten silmien eteen. Yksi ensimmäisistä palomiehistä veti kapteeni Max Prussin palavasta hylystä. "En ymmärrä", hän toisti kyyneleiden valuessa pitkin palaneille kasvoilleen, "en ymmärrä miksi näin tapahtui..." Hän kuoli muutamaa tuntia myöhemmin palovammoihinsa. Hindenburgin matkustaja Acrobat O'Loughlin sanoi: "Leijuimme laiturin päällä ja ajattelimme kaikkea paitsi mahdollista katastrofia. Laskimme minuutit, jotka olivat jäljellä, kunnes tapasimme ystävien kanssa... Menin hyttiin - ja yhtäkkiä kirkas salama valaisi kaiken ympärillä... Ja sitten liekit raivosivat. Minulla ei ollut aikaa ajatella. Hyppäsin alas - ja, kuten kävi ilmi, juuri ajoissa, hetkeä myöhemmin ilmalaiva osui maahan kauhealla pauhauksella. Joku juoksi luokseni, ja melkein menetin tajunnan pelosta enkä voinut sanoa mitään. Se oli todellinen painajainen!” Adelt-pariskunta pelasti perheen pään nopean ajattelun ansiosta. Maan yläpuolella oli hieman yli kymmenen metriä, ilmalaiva väänteli jo kuolemantuolissaan, kun Leonard huusi vaimolleen "Ikkunan läpi!..." - ja raahasi tätä kantta pitkin. He hyppäsivät maahan viiden metrin korkeudelta ja selvisivät pienillä mustelmilla. Yksi Zeppelin-yhtiön johtajista, Ernst Lehmann vakavasti haavoittuneena, juoksi ulos raunioiden alta leimaten kuin elävä soihtu. Pelastajat ryntäsivät hänen luokseen ja alkoivat sammuttaa tulipaloa. Mutta Lehmann kuoli palovammoihinsa seuraavana aamuna. Palossa kuoli yhteensä 22 miehistön jäsentä, 13 matkustajaa ja maapalveluteknikkoa. Yllättäen 62 Hindenburgilla lentävää ihmistä pelastettiin, mukaan lukien Hugo Eckner. Totta, monet selviytyneistä saivat vakavia vammoja ja palovammoja. Osa matkustajista pelastui oman ilmoituksensa mukaan vain tuurilla. Niinpä 14-vuotias Karl Schochthaler, joka juhli syntymäpäiväänsä zeppeliinillä lentäen, hyppäsi ulos ikkunasta, mutta valitettavasti laskeutui paikkaan, jossa dieselpolttoaine paloi - väistämätön kuolema... Ja sitten ikään kuin taianomaisesti vesisuihku räjähtäneestä sylinteristä putosi hänen päälleen ylhäältä. Vesi sammutti liekin välittömästi, ja poika juoksi sivuun. 45-vuotias Dietrich Drucke, sikari suussa, pelasi rauhallisesti pasianssia tupakointihuoneessa, kun hän tunsi voimakkaan shokin, sitten kuuli voimakkaan räjähdyksen jossain ylhäältä - ja samalla hetkellä katto romahti hänen päälleen. . Drucke selvisi hengissä sohvan korkean, vahvan selkänojan ansiosta, joka otti iskun suurimman osan. Ja silti, uskomattomin asia on 72-vuotiaan Lisa Gottschildin pelastus, joka meni New Yorkiin treffeille rakkaan poikansa kanssa. Räjähdyshetkellä hän torkkui hytissä. Järistykset ja jyrinät herättivät iäkkään naisen. Lisa Gottschild nousi sängystä ja pukeutui kaapuun ja meni ulos käytävälle (hänestä tuntui, että hytin lattia kallistui hieman, mutta hän selitti tämän tavallisella huimauksellaan). Astuessaan hytin kynnyksen yli Lisa tajusi hämmästyneenä, ettei hän ollut astunut ollenkaan käytävälle, vaan laiturin hiekalle. Matkustajagondoli katkesi puoliksi, ja yksi sen osista kellui tasaisesti maahan... Hindenburgin ilmalaivan katastrofi järkytti maailmaa; sitä verrattiin tahattomasti Titanicin tragediaan. 11. toukokuuta 1937 kymmenentuhatta amerikkalaista sahasi New Yorkin satamassa höyrylaivan Hamburgin, joka vei arkkuja helvetin tulessa kuolleiden ruumiineen Eurooppaan. Amerikkalainen kameramies vangitsi kuvan Hindenburgin kuolemasta. Eri maiden asiantuntijat tutkivat edelleen tätä kronikkaa toivoen löytävänsä vastauksen kysymykseen, johon ei ole selvää vastausta: mikä aiheutti ilmalaivan kuoleman. Esimerkiksi natsit suorittivat oman tutkimuksensa, mutta sekään epäonnistui, ja tapaus lopetettiin vuonna 1943. Heinrich Himmler kuitenkin totesi, että sabotaasia syyllistyneet kommunistit olivat syyllisiä kaikkeen, mutta ei esittänyt mitään todisteita. Antifasistien keskuudessa puolestaan levisi versio, että Zeppelinin kuolema oli natsien itsensä työ. Saksaan asennetun aikapommin piti räjähtää, kun Hindenburg oli pysäköitynä Hangaariin nro 1 Lakehurstin tukikohdan amerikkalaisten vartioimana. Jos tämä suunnitelma olisi toiminut, Hitlerin olisi ollut helppo syyttää Washingtonia. Amerikkalaiset eivät pelastaneet Saksan lentolaivaston ylpeyttä kommunisteilta. Ukkosmyrskyn vuoksi ilmalaiva saapui kuitenkin tukikohtaan myöhässä ja pommi räjähti kiinnitysmastoon, ei hangaariin. 35 vuotta tragedian jälkeen Michael Mooneyn kirja Hindenburgista julkaistiin Yhdysvalloissa. Kirjoittaja päätyi amerikkalaisten ja saksalaisten arkistojen asiakirjojen perusteella siihen johtopäätökseen, että katastrofi ei ollut sattumaa. Mooneyn mukaan Zeppelinin miehistön jäsen Erich Spehl, joka vihasi Hitleriä ja natsismia, asetti miinan yhteen vetypalloista ja räjähdyksen piti tapahtua sen jälkeen, kun kaikki matkustajat olivat laskeutuneet maahan. Mutta kellokoneisto toimi liian aikaisin, koska alus teki ylimääräisen ympyrän. Spehl itse onnistui hyppäämään tulipalossa olevasta ilmalaivasta, mutta kuoli pian palovammoihinsa. Useat komissiot yrittivät ymmärtää tragedian syitä. Yhdestä asiasta he olivat yksimielisiä: teknisesti ilmalaiva oli hyvässä toimintakunnossa ennen laskeutumista; Itse laskeutuminen suoritettiin täysin nykyisten ohjeiden mukaisesti. Palon todennäköisin syy oli syttyminen suuren vetyvuodon seurauksena muodostuneen kaasuseoksen staattisen sähkön purkauksesta. Jyrkän käännöksen aikana tuki voi räjähtää, osua vakavasti runkoon ja vahingoittaa ballonettia (tämä on jo tapahtunut). Tuloksena oleva kaasuseos muuttuu räjähdysherkäksi ja voidaan helposti sytyttää sähköpurkauksen lisäksi myös moottoreiden pakokaasuista. Ollessaan pitkään ukkosmyrskyn ilmakehässä ilmalaivan metallirunkoon kertyi valtava staattinen sähkövaraus. Sillä hetkellä, kun hydrauliköysi (kiinnitysköysi) kosketti märkää hiekkaa, Hindenburgin ja maanpinnan välisen suuren potentiaalieron vuoksi sen sisään hyppäsi kipinä, joka sytytti vedyn. Tällä fyysisten kokeiden tukemalla versiolla oli kuitenkin vastustajansa. Hugo Eckner kiisti sen kategorisesti. Yhdessä Hindenburgin miehistön elossa olevien jäsenten kanssa hän uskoi, että sabotaasi oli tapahtunut. Ekner esiintyi usein painetussa julkaisussa selittäen teoriaansa - kuolemaansa asti (1954, hän oli 86-vuotias). Myös odottamattomia versioita esitettiin. Esimerkiksi amerikkalaiset sanomalehdet kirjoittivat, että Hindenburgin sytytti tuleen Lakehurstin lähistöltä kotoisin oleva maanviljelijä, jonka kanat lakkasivat munimasta ilmalaivojen takia, ladasivat väitetysti aseen ja asettivat useita panoksia zeppeliiniin. Komissio vastasi toteamalla, että metsästyskivääri voi lävistää zeppeliinin, mutta ei sytyttää sitä tuleen. Myöhemmin kävi ilmi, että maanviljelijä vain uhkasi eikä edes ajatellut ampua ilmalaivaa. Hindenburgin katastrofi lopetti ilmalaivojen kehitysohjelmat ympäri maailmaa. Hitler määräsi kahden muun Zeppeliinin rakentamisen pysäytettäväksi Friedrichshafenin telakoilla; Graf Zeppelin II lensi edelleen, mutta ilman matkustajia kyydissä. Britit myös luopuivat salaisesta hankkeesta pommikoneilmalaivojen luomiseksi. Neuvostoliiton Osoaviakhim luotti lentokoneisiin. Valitettava onnettomuus riitti lopettamaan lyhyen mutta myrskyisän ilmalaivojen aikakauden.
"TASS/Reuters/Next Media Animation 2017"
TASS-DOSKIO. 80 vuotta sitten, 6. toukokuuta 1937, Yhdysvaltain laivaston Lakehurstin lentotukikohdan (New Jersey, USA) alueella, tuolloin maailman suurin matkustajailmalaiva, saksalainen jäykkä Zeppelin LZ 129 Hindenburg, syöksyi maahan laskeutuessaan. "Hindenburg").
Tämä katastrofi, jossa kuoli 36 ihmistä, päätti ilmalaivojen käytön kaupallisena matkustajakuljetuksena.
Hindenburgin historia
Saksan valtakunnassa kaupallinen matkustajalentoliikenne ilmalaivoilla alkoi vuonna 1910. Käytetyt lentokoneet suunnitteli kreivi Ferdinand von Zeppelin (1838-1917). Vuotta aiemmin hän perusti maailman ensimmäisen lentoyhtiön, DELAGin, joka vuonna 1930 muutettiin Deutsche Zeppelin Reedereiksi (DZR).
1920-luvun lopulla - 1930-luvun alussa. DZR:n tilauksesta Luftschiffbau Zeppelinin insinöörit kehittivät projektin suurelle ilmalaivalle transatlanttisille lennoille, joka oli suunniteltu korvaamaan LZ 127 Graf Zeppelin (Graf Zeppelin, rakennettu vuonna 1927, suoritti ensimmäisen maailmanympärilennon Suomen historiassa. ilmailu vuonna 1929).
Uuden jättiläisilmalaivan pääsuunnittelija oli Ludwig Duerr, sisustussuunnittelusta vastasivat arkkitehdit Fritz August Breuhaus de Groot ja Caesar Pinnau. Alkuperäisen projektin mukaan kantokaasuna suunniteltiin heliumia - vähemmän vaarallista kuin 1920-luvulla käytetty palava vety. aiheutti useita ilmalaivojen katastrofeja, joissa kuoli huomattava määrä. Yhdysvaltojen heliumin Saksaan toimittamista koskevan vientikiellon vuoksi insinöörit joutuivat muuttamaan suunnittelua käyttämään vetyä ilman, että laitteen kokoa pienennettiin.
Rakentaminen aloitettiin vuonna 1931 Friedrichshafenissa (Saksa), ensimmäinen koelento suoritettiin 4. maaliskuuta 1936, jonka jälkeen lentokone siirrettiin DZR:lle. Ilmalaiva sai rekisterinumeron D-LZ129 ja nimettiin Saksan presidentin, marsalkka Paul von Hindenburgin (1847-1934) kunniaksi. Hindenburg oli rakentamisaikanaan maailman suurin lentokone.
Asuin- ja tekniset kannet sijaitsivat rungon sisällä, rungon alle ripustettu gondoli palveli vain ilmalaivaa. Painon keventämiseksi suurin osa rakenteista tehtiin duralumiinista - alumiiniseoksesta kuparin ja magnesiumin kanssa. Jopa erityisesti Hindenburgille tilattu ja vaatehuoneeseen asennettu Bluthner-piano tehtiin duralumiinista.
Tekniset tiedot
Pituus - 245 m;
Suurin halkaisija - 41,2 m;
Kaasun nimellistilavuus kaasuosastoissa on 190 tuhatta kuutiometriä. m;
Jokaisen neljän Daimler-Benz LOF-6 -dieselmoottorin käyttöteho on 900 hevosvoimaa; maksimi - 1 tuhat 320 hevosvoimaa;
Polttoainekapasiteetti - 60 tonnia;
Nopeus - jopa 135 km/h;
Kantavuus - jopa 100 tonnia hyötykuormaa;
Matkustajakapasiteetti - 50 henkilöä 25 kahden hengen hytissä (talvella 1936-1937 tehdyn modernisoinnin jälkeen vuodepaikkojen määrä nousi 72:een).
Miehistö ja henkilökunta - jopa 54 henkilöä modernisoinnin jälkeen 1936-1937. - jopa 60 henkilöä.
hyväksikäyttö
Hindenburgin ensimmäinen kaupallinen lento suoritettiin 31. maaliskuuta - 4. huhtikuuta 1936 - zeppelin kuljetti 37 matkustajaa, 61 kg postia ja 1 tuhat 269 kg rahtia Leuventhalin lentokentältä (nykyinen Friedrichshafenin lentokenttä, Saksa) Rio de Janeiro (Brasilia). Toukokuusta 1936 lähtien Hindenburg liikennöi säännöllisesti transatlanttisilla matkustajalinjoilla yhdistäen Saksan Rio de Janeiroon, Recifeen (Brasilia) ja Lakehurstiin.
Lisäksi ilmalaivaa käytettiin yhdessä Graf Zeppelinin kanssa propagandalennoille, ja se oli mukana XI kesäolympialaisten avajaisissa Berliinissä 1.8.1936. Yhteensä Hindenburg suoritti 62 nousu-laskusykliä, kattaa 337 tuhatta km.
Katastrofi
3. toukokuuta 1937 Hindenburg lähti kapteeni Max Prussin johdolla matkalle Frankfurtista Lakehurstiin. Lentokoneessa oli 63. lennon aikana 97 henkilöä - 36 matkustajaa, 40 vakituista miehistön jäsentä ja vielä 21 henkilöä - lentoyhtiön edustajia ja Saksassa rakennettavan Graf Zeppelin II -ilmalaivan miehistön jäseniä, jotka koulutettiin Hindenburgilla. Toukokuun 6. päivänä ilmalaiva saavutti New Yorkin. Lentäjät lensivät koneen mahdollisimman lähelle Empire State Buildingin näköalatasannetta, tekivät useita kierroksia kaupungin yli ja toivat koneen klo 16.00 mennessä paikallista aikaa laskeutumispaikalle Lakehurstin tukikohtaan (noin 80 km Manhattanista). , New York).
Laite ohjasi jonkin aikaa odottaen myrskyrintaman ohittamista ja lupaa laskeutua. Vastaanotettuaan sen klo 19.09 miehistö laski koneen 180 metrin korkeuteen ja pudotti kiinnitysköydet. Kello 19.25 syttyi tulipalo perän alueella pystyvakaimen alla. Tuli valtasi ilmalaivan rungon 30 sekunnissa, minkä jälkeen se törmäsi maahan lähellä kiinnitysmastoa ja paloi kokonaan.
36 ihmistä kuoli - 13 matkustajaa, 22 miehistön jäsentä ja maapalvelun työntekijä. 23 matkustajaa ja 39 miehistön jäsentä, mukaan lukien ilmalaivan kapteeni, onnistuivat pakenemaan. Monet saivat vakavia palovammoja.
Amerikkalainen toimittaja Herbert Morrison raportoi suorassa radiossa Hindenburgin kuolemasta, ja myös uutistelevisiokamerat kuvasivat katastrofin.
Törmäyksen syy
Katastrofin syitä tutkivat Saksan keisarillisen ilmailuministeriön ja Yhdysvaltain kauppaministeriön komiteat. 21. heinäkuuta 1937 julkaistiin amerikkalaisten asiantuntijoiden raportti, jonka mukaan Hindenburgin kuoleman syynä oli koronapurkauksen aiheuttama ilma-vetyseoksen syttyminen "suurella todennäköisyydellä" (" Pyhän Elmon tuli"), joka syntyi ilmalaivan kuoreen.
Saksalainen raportti julkaistiin vuonna 1938 ja toisti yleisesti amerikkalaisten johtopäätökset - asiantuntijoiden mukaan katastrofin syynä saattoi olla lentokoneen ulkokuoren ja sen rungon välissä oleva kipinä, joka syntyi potentiaalieroista ilmalaiva kulki ukkosmyrskyrintaman läpi. Kipinä "luultavasti" sytytti vedyn, joka 4. tai 5. kaasusylinterin aikaisemman vaurion vuoksi sekoittui ympäröivään ilmaan, mikä johti Zeppelinin kuolemaan.
Myös aluksella tapahtuneesta sabotaasista esitettiin versioita, mutta kumpikaan komissio ei löytänyt merkittäviä todisteita niiden tueksi.
Vaikutukset ilmailuon
Morrisonin radioraportti ja kronikkakuvaukset Hindenburgin kuolemasta herättivät merkittävää julkisuutta, ja Zeppelinien vaaroista kuljetusvälineenä keskusteltiin laajasti mediassa. Viime kädessä tämä johti siihen, että ilmalaivojen käytöstä matkustajalentokoneina luovuttiin.
Pian katastrofin jälkeen Deutsche Zeppelin Reederei peruutti kaikki lennot Brasiliaan ja Yhdysvaltoihin, ja Saksan hallitus kielsi matkustajakuljetukset ilmalaivoilla. Tuolloin rakenteilla ollut saksalainen LZ 130 Graf Zeppelin II valmistui, mutta sitä käytettiin vain propaganda- ja sotilaallisiin tarkoituksiin. Keväällä 1940 se purettiin valtakunnan ilmailuministerin Hermann Goeringin määräyksellä, koska duralumiinia tarvittiin sotilaskoneiden rakentamiseen.
Vuonna 1997, 60 vuotta Lakehurstin katastrofin jälkeen, Zeppelin-tavaramerkki elvytettiin - saksalaisten Zeppelin NT -ilmalaivojen rakentaminen aloitettiin, joihin mahtuu jopa 14 henkilöä ja joita käytetään lyhytaikaisiin (jopa useiden tuntien) lentoihin eri tarkoituksiin. He käyttävät palonkestävää heliumia kantokaasuna.
Muistin jatkuminen
Seitsemän katastrofin uhria haudattiin joukkohautaan Frankfurt am Mainin (Saksa) päähautausmaalle, jonne vuonna 1939 pystytettiin Hindenburgin kuoleman muistoksi kuvanveistäjä Karl Stockin valmistama muistomerkki. Katastrofin 50-vuotispäivänä 6. toukokuuta 1987 onnettomuuspaikalla Lakehurstissa paljastettiin myös muistomerkki - graniittilaatat tyylitellyn ilmalaivan siluetin muodossa, jota ympäröi keltainen ankkuriketju.
Elokuva- ja televisioelokuvat "Hindenburg" (USA, 1975, ohjaaja Robert Wise), "Hindenburg": "Taivaan Titanic" (UK, 2007, Sean Grundy), "Hindenburg": Viimeinen lento" (Saksa, 2011, Philip Kadelbach). Lisäksi rockyhtye Led Zeppelinin debyyttialbumin (1969) kannessa käytettiin otosta palavasta Hindenburgista dokumenttielokuvasta.
Illalla 3. toukokuuta 1937 Zeppelin Hindenburg lähti reittilennolle. Koneessa oli 97 matkustajaa, joiden hinta oli noin neljäsataa dollaria. Tavaratiloissa oli noin 900 kg matkalaukkuja, matkalaukkuja ja muita käsimatkatavaroita. Aluksen kapteeni Max Pruss, ensimmäisen maailmansodan veteraani, otti paikkansa ohjausgondolissa.
Lähdettyään Saksasta ja ylitettyään Atlantin 77 tunnissa, matkustajat olivat Atlantin yli voimakkaan vastatuulen vuoksi lähes 10 tuntia myöhässä. Lopulta, kello 15.00 6. toukokuuta 1937, Manhattan ilmestyi kaukaisuuteen. Halutessaan miellyttää matkustajia ja esitellä ilmalaivaa amerikkalaisille aluksen kapteeni toi zeppeliinin lähes lähelle Empire State Buildingin näköalatasannetta, jossa toimittajat ja katsojat jo odottivat konetta.
Saksalainen ilmalaiva Hindenburg lentää Manhattanin yli 6.5.1937. Muutamaa tuntia myöhemmin alus syttyy tuleen yrittäessään laskeutua
Lentokoneen upseerin Boëtiuksen muistojen mukaan avoimien ikkunoiden lähellä istuneen lentokoneen vieraat ihailivat amerikkalaisen metropolin panoraamanäkymää ja katselivat heitä vastaan tulleita newyorkilaisia, jotka torvelivat torviaan kaikin voimin.
Hindenburg Manhattanin yllä 6. toukokuuta 1937
Tuntia myöhemmin sireenien ja torvien kuuroina matkustajat alkoivat valmistautua lähtöön, mutta syntyi toinen odottamaton tilanne. Lakehurstin sotilastukikohdan komentaja Charles Rosendahl ei suositellut lähestyvän kauhean ukkosmyrskyn vuoksi kiinnitysmastoa. Ilmalaivan kapteeni Max Pruss päätti hätätilanteessa partioida lähiseudulla odottaakseen huonoa säätä. Hindenburg kääntyi ympäri ja purjehti rannikkoa pitkin kohti New Yorkia.
Kierrettyään kaupungin yllä ilmalaiva suuntasi kohti Lakehurstin tukikohtaa, jonne sen oli määrä laskeutua. Tapahtumasta kertoivat monet radio- ja valokuvatoimittajat, mukaan lukien Sam Shear. Lopulta Hindenburgille annettiin lupa laskeutua.
Kokenut navigaattori Boetsius otti hissit hallintaansa. "Kun Rosendahl ilmoitti meille radiolla, että myrsky Lakehurstin yllä oli väistynyt, käännyimme takaisin ja jäimme myrskyrintamaan", Boecius tallensi. ”Tunsin selvästi turbulenssia jaloissani. Myöskään rankkasade ei lakannut.”
Kello 19 ilmalaiva saapui laskeutumaan toisen kerran sinä päivänä.
Kello 19.11 ilmalaiva putosi 180 metriin.
Kello 19:20 ilmalaiva tasapainotettiin, minkä jälkeen kiinnitysköydet pudotettiin sen keulasta.
Kello 19.21 zeppelin oli vielä maan päällä 80 metrin etäisyydellä. Ilmalaivan nokka, joka oli suunnattu kiinnitysmastoon, putosi jyrkästi alas. Eduard Boetsius, joka oli edelleen karttahuoneessa, tunsi vaikutuksen. Hän ei voinut uskoa, että katastrofi oli tapahtumassa.
Kirkas salama välähti neljännen kaasulokeron alueella.
Hetkeä myöhemmin häikäisevä tulipatsas nousi taivaalle.
Kello seitsemän illalla kirpeä musta savu teki siitä yhtä mustaa kuin myöhään yöllä.
Tuli levisi nopeasti kohti keulaa tuhoten lentokoneen ja uhkaamalla tappaa miehistön ja matkustajat. Suurin osa matkustajista onnistui hyppäämään maahan.
Samaan aikaan upseerien sotkussa oli tuolloin 14-vuotias hyttipoika Werner Franz. Teini-ikäinen heitettiin yhtäkkiä kaappia vasten voimalla. Heitettyään jyrkästi puolelta toiselle useita kertoja, hän näki jättimäisen tuliseinän syöksyvän häntä kohti häntäosasta. Zeppelin, joka oli alun perin tasoittunut, seisoi jälleen persellään.
Kaveri sai järkiinsä lukuisista kaatuneista tankeista hänen köyhän päähän vuotanut vesi.
Franz näki luukun läpi, että maa oli korkeintaan kahden ja puolen metrin päässä, ja hyppäsi ulos palavasta helvetistä.
Amerikkalainen toimittaja Herbert Morrison raportoi maasta ilmalaivan saapumisesta.
Radiokuuluttaja Herbert Morrison
Herbert Morrison oli radiokuuluttaja Lakehurstin lentokentällä, kun Hindenburg syttyi tappaviin liekkeihin. Tallennetta kuunneltaessa tai jopa vain transkriptiota lukiessa hänen tunteellinen kommenttinsa jäähdyttää kuuntelijan silti ytimeen myöten (hänen kuuluisasta huudosta on tullut erittäin suosittu meemi).
– Köydet on jo laskettu alas ja ihmiset pitävät niitä kentällä. Takamoottorit jatkavat tulittamista ja pidättelevät laivaa, kunnes... Voi luoja, se syttyi tuleen! Se on kamalaa! Liekit nousivat viisisataa jalkaa taivaalle... Se on painajainen. Tämä on kauhea painajainen. Kaikki on tulessa... katso, Scotty, katso, Scotty, älä estä minua... Voi luoja, tämä on kauheaa! Voi luoja, siirry pois, älä estä minua. Ole kiltti! Kaikki on tulessa, ja roskia putoaa kiinnitysmastoon ja ihmisiä ympärillä... Tämä on yksi maailman pahimmista katastrofeista!
Tapahtui katastrofi, jota monet ihmiset näkivät. Silloin Sam Shear otti kuuluisan valokuvansa.
Kapteeni Pruss ei menettänyt päätään nykyisessä tilanteessa ja teki kaikkensa lisätäkseen ihmisten pelastusmahdollisuuksia. Hindenburg putosi maahan kiinnitysmaston viereen.
Myös Boetsius löysi itsensä avoimesta ikkunasta. Yksi hänen tovereistaan huusi: "Eddie, hyppää!" Se oli tarpeeksi korkea ja Edward odotti. Kun ilmalaivan nokka vedettiin jälleen alas, hän hyppäsi pois. Kolme hänen kollegansa putosivat hänen viereensä pakeneessaan ihmeellisesti jättimäisen uunin liekkejä. Jaloilleen hyppäänyt Boetius ryntäsi pudonneen zeppeliinin luo, joka sulai nopeasti hänen silmiensä edessä auttamaan muita matkustajia pääsemään ulos.
Se oli "vaistomainen impulssi", hän sanoi monta vuotta myöhemmin Frankfurter Allgemeine Zeitung -lehden haastattelussa. Ja sitten Hitler itse myönsi hänelle kunniatodistuksen sankaruudesta tulipalossa.
Video katastrofista
97 matkustajasta ja miehistön jäsenestä lähes kaksi kolmasosaa - 62 ihmistä - pelastui. Hetkeä myöhemmin osa miehistöstä, jota johti lentokapteeni Max Pruss, puristui maahan palavan rungon liekeissä. Pahoin paloina he pääsivät silti ulos raunioiden alta. Ernst Lehmann, Hindenburg-ilmalaivaa valmistaneen Zeppelin-yhtiön johtaja, kuoli tässä katastrofissa. Aluksen kapteeni Max Pruss selvisi hengissä, mutta hänen kasvonsa olivat vääristyneitä tuntemattomaksi loppuelämänsä ajan.
Versiot törmäyksestä
Michael MacDonald Mooney totesi kirjassaan, että katastrofin toteutti 24-vuotias antifasisti Erich Spehl, joka kuoli myöhemmin palovammoihin sairaalassa. Fuhrerin koristama Eduard Boetsius sanoi vuosikymmeniä myöhemmin Der Spiegel -lehden haastattelussa, että "Hitlerin politiikka teki meistä vihan kohteen ulkomailla". Kolmas Zeppelin-upseeri vahvisti juutalaisten salaliiton tai sabotoinnin olemassaolon amerikkalaisen lentoyhtiön Pan American Airwaysin puolelta, joka näki saksalaiset kilpailijoinaan. Boetsiuksen poika kehitti spekulaatioita natsismin synkistä ajoista kirjassa "Phoenix from the Ashes".
Selviytyjä Maria Kliman
Syynä on vedyn räjähdys, joka täytti Hindenburgin heliumin sijaan. Uskotaan, että Saksalla ei ollut varaa niin paljon heliumia, koska sotaa edeltävät kireät suhteet Euroopan maihin.
Adolf Fischer, haavoittunut mekaanikko Hindenburgista, lähetetään sairaalaan. 7. toukokuuta 1937
TV-kanavan="TV-kanavan" version="version" mukaan kuoleman="kuoleman syy="syy" oli="ilmeni" static="staattinen" ilmestyi="iltyi" in=" in" casing="plating" airship="blimp" due to="due" raging="raging" nearby="nearby">Tuntematon naispuolinen selviytyjä Yhdysvaltain laivastotukikohdasta Lakehurstissa, New Jerseyssä, 6. toukokuuta 1937
Televisiosarja MythBusters tutkii urbaaneja legendoja, huhuja ja muita populaarikulttuuritarinoita. Mediassa levisi pitkään hypoteesia, että Hindenburgin ilmalaiva putosi maalin helposti syttyvän koostumuksen takia, ei sylintereihin pumpatun vedyn takia. Hindenburgin pinta oli valmistettu vahvistetusta puuvillapohjaisesta kankaasta, joka oli kyllästetty selluloosa-asetaattibutyraatilla ja rautaoksidilla alumiinijauheen lisäaineella. Tämän piti antaa kuorelle sekä lujuutta että paloa hidastavia ominaisuuksia.
Saksan Luftwaffen majuri Hans Hugo Witt paloi pahasti katastrofin aikana 7. toukokuuta 1937.
Hindenburg-maalin aineista oli mahdollista luoda yhdistelmä, joka tietyissä suhteissa muodostaa termiittiseoksen, joka palaa ilman happea. Tämä seos palaa kuitenkin melko hitaasti, mikä ei vastaa Hindenburgin törmäystä kuvaavaa dokumenttielokuvaa. Pienempi Hindenburgin malli, joka oli maalattu tällä maalilla ja sijoitettu vetypitoiseen ympäristöön, paloi noin minuutin ajan, mikä on täysin erilaista kuin todellisissa tapahtumissa. Tämän seurauksena päätettiin, että ehkä katastrofin aikana vety ja maali syttyivät samanaikaisesti, koska maali erikseen ei voi palaa nopeasti.
Ilmakuva ilmalaivan hylystä Lakehurstin tukikohdan hangaarin lähellä, 7. toukokuuta 1937
Voidaan myös olettaa, että termiittimaali on liian raskasta lentokoneelle, joten sen käyttö on epätodennäköistä. Versiota, jonka mukaan ilmalaivan valmistusmateriaali oli mahdollisesti erityisen teknisen kyllästyksen vuoksi itse syttyvää, ei kuitenkaan varmistettu.
Hindenburgin jäänteiden suojelu. Lakehurst. New Jersey, Yhdysvallat. toukokuuta 1937
"Sähköstaattista" versiota pidetään edelleen pääversiona. Jotta ei olisi liian myöhässä aikataulusta eikä saapuisi Lakehurstiin seuraavana päivänä, Hindenburgin komentaja Max Pruss aloitti laskua edeltävät liikkeitä välittömästi ukkosrintaman ohituksen jälkeen, mikä vaati useita jyrkkiä käännöksiä. Peräkkäisiä evoluutioita suoritettaessa ilmalaivan rungon takatasoista nousivat suuret kuormat (tämä on perinteisesti Zeppelin-järjestelmän jäykkien ilmalaivojen heikko kohta), mikä aiheutti yhden tai useamman teräskaapelin katkeamisen, joka vahvisti ilmalaivan runkoa sisäpuolelta. . Katkenneet kaapelit vaurioittivat vedyllä täytettyjä sisäilmapalloja, mikä aiheutti kaasuvuodon ja räjähtävän seoksen muodostumisen ilmakehän kanssa. Kantokaasun vuoto jo ennen tulipalon syttymistä on havaittavissa uutiselokuvissa ulkokuoren ominaisen turpoamisen ja värähtelyn avulla.
Yhdysvaltain laivaston tutkintalautakunnan jäsenet tarkastavat Hindenburgin hylyn pellolla New Jerseyssä 8. toukokuuta 1937.
Naurettavin versio näyttää olevan seuraava. Ilmalaiva, kuten tiedät, lensi toistuvasti tietyn siipikarjatilan yli, jonka omistaja uhkasi ampua alas lentävän kolossin isoisänsä aseella. Maatilan omistaja väitti, että zepeliinin melu sai hänen kanansa munimaan huonosti ja hän menisi pian konkurssiin. Komissio vahvisti uhkausten tosiasiat ja maanviljelijän hallussaan vedenpaisumusta edeltävän aseen, mutta hän ei koskaan käyttänyt sitä. Lisäksi asiantuntijat ovat osoittaneet, että aseella on mahdollista lävistää ilmalaivan iho, mutta se ei saa syttyä tuleen.
Toimikunnan jäsenet tarkastavat Hindenburgin metallirungon jäänteet toukokuussa 1937
Pohdintoja mahdollisesta terrori-iskusta voidaan pitää yhtä villinä. Tämän "ankan" käynnisti komentaja Charles Rosendal, joka johti amerikkalaisten asiantuntijoiden ryhmää. Sitten 60-luvulla saksalais-amerikkalainen Adolph August Hoehling väitti ensimmäisten joukossa, että Hindenburgissa oli matala-arvoinen teknikko, jonka hänen "vasemmistoradikaali tyttöystävänsä" suostutteli tuhoamaan tämän "symbolin". Teutoninen aggressiivisuus." Tuolloin Hessenissä asunut eläkeläinen kutsui tätä provokaatiota "panjaukseksi ja panetteluksi", kun hän sai tietää, mistä häntä syytettiin.
Tulliviranomaiset tarkastavat säilyneet matkatavarat, 6.5.1937.
Kummallista kyllä, natsieliitti itse osallistui tutkimuksen pysäyttämiseen. Aluksi propagandaministeri Joseph Goebbelsin suun kautta he yrittivät esittää ilmalaivan kuoleman "kostotoimena" Espanjan Guernican tuholle. Tuhottu Condor Legionin hyökkäyksistä. Mutta sitten ne kääntyivät tasan 180 astetta. Kuuluisa ensimmäisen maailmansodan lentäjä Hermann Goering, joka piti kovasti lentokoneista, vihasi ilmalaivoja. Hän kutsui niitä "lentäviksi makkaroiksi" eikä tunnistanut niille tulevaisuutta. Hindenburgin kuolema tuli oikeaan aikaan lopettamaan kaikki tämän ilmailuvälineen kehittämishankkeet.
Epäonnisen ilmalaivan eloonjääneet miehistön jäsenet poseeraavat valokuvissa Lakehurstin merivoimien lentoasemalla 7. toukokuuta 1937.
Oli miten oli, yksi asia on edelleen kiistaton: Hindenburgin kauhea katastrofi käytännössä lopetti ilmalaivojen kehitysohjelmat ympäri maailmaa. Saksan lentolaivaston lippulaivan mystinen törmäys teki vakavan vaikutuksen itse Hitleriin, joka antoi käskyn pysäyttää kahden muun Zeppeliinin rakentaminen Friedrichshafenin telakoilla. Vuonna 1938 Zeppelin-yhtiö rakensi toisen ilmalaivan, LZ 130:n, joka sai nimekseen "Graf Zeppelin" (sama nimi annettiin Hindenburgin edeltäjälle, ilmalaivalle LZ 127 "Graf Zeppelin"). Mutta hänen ei ollut tarkoitus ottaa matkustajia kyytiin: Saksassa lennot matkustajien kanssa vedyllä täytetyillä ilmalaivoilla olivat kiellettyjä.
New Yorkissa pidettiin suruseremonia katastrofissa kuolleille 28 saksalaiselle. 11. toukokuuta 1937.
Britit myös luopuivat salaisesta hankkeesta pommikoneilmalaivojen luomiseksi. Neuvostoliiton Osoaviakhim luotti lentokoneisiin. Amerikkalaisen Lakehurstin tukikohdan kauhean räjähdyksen kaiku ulottui jopa Etelä-Afrikkaan, jossa hallitus rajoitti omaa zeppeliinien rakentamisohjelmaa. Neljä sekuntia riitti lopettamaan tämän yleisesti lyhyen ilmalaivojen aikakauden. Tasainen märkä hiekkaympyrä kiinnitysmaston alla Yhdysvaltain ilmavoimien tukikohdassa 6. toukokuuta 1937 muuttui haudaksi koko ilmailualalle.
Saksalaiset sotilaat antavat jäähyväistervehdyksen Hindenburgin entisen komentajan kapteeni Ernest A. Lehmannin arkun lähellä.
Tämä päivä historiassa: (video)
– Jännittäviä uutisia: Hindenburgin ilmalaiva nousee jälleen ilmaan protestikampanjasta huolimatta. Aamulla 6. toukokuuta 1937 Saksan ylpeys laskeutui Amerikan maaperälle. Matkustajapallo tekee tänä vuonna 18 lentoa Frankfurtista New Jerseyn Lakehurstiin...” – nämä sanat kuuluivat kaiuttimista ja radioista eri puolilla Amerikkaa.
Yhdysvaltain kansalaiset - toiset vihalla, toiset ilolla - odottivat toisen ihmiskäden luoman maailman ihmeen ja Saksan valtakunnan symbolin - Weimarin tasavallan presidentin, marsalkka Paul von Hindenburgin mukaan nimetyn valtavan ilmalaivan - saapumista. . Tämä ei ollut ensimmäinen jättiläispallon lento Amerikkaan, mutta tämä lento tuli kohtalokkaaksi matkustajakoneelle ja sen matkustajille...
Ensimmäinen metallirunkoinen ilmalaiva lähti lentoon Saksassa heinäkuussa 1900. Eläkkeellä oleva upseeri Ferdinand von Zeppelin matkusti 20 mailia ilmassa kaksitoistametrisellä lentävällä "makkaralla", joka oli varustettu parilla laivan moottoreilla. Zeppelinin jäykät ilmalaivat eivät kokeneet muodonmuutoksia lennon aikana, ne eivät pelänneet huonoa säätä, ja uuden vuosisadan ensimmäisellä vuosikymmenellä ihmisistä näytti siltä, että näistä sikarin muotoisista kaunottareista tulee voimakkailla moottoreilla varustetut taivaan herrat.
Ensimmäisen maailmansodan alussa saksalaiset zeppeliinit pommittivat Lontoota ja Pariisia rankaisematta ja suorittivat ilmatiedusteluja lentäen lentokoneiden yläpuolella. Ilmailun, erityisesti hävittäjälentotoiminnan, nopea kehitys teki lopun ilmalaivojen haavoittumattomuudesta. Jotkut heistä joutuivat ensimmäisten ilmaässien uhreiksi. Ilmapallot säilyttivät kuitenkin päävalttikorttinsa - kyvyn pysyä ilmassa pitkään (jopa sata tuntia). Sodan hävinnyt Saksa joutui luovuttamaan ilmalaivastonsa liittoutuneille korvauksena. Vanha Zeppelin ei nähnyt tätä häpeää - hän kuoli maaliskuussa 1918. Tähän mennessä hänen perustamansa yritys Luftschiffbau Zeppelin oli rakentanut sata ilmalaivaa ja perustanut maailman ensimmäisen matkustajalinjan Berliini - Friedrichshafen. Myöhemmin rakennettiin vain kolme ilmalaivaa, mutta mitä ne olivat!
Vuonna 1924 ensimmäinen jättiläinen, LZ-126, luotiin Zeppelinin telakoilla. Mentyään Yhdysvaltoihin samana vuonna hän sai nimen "Los Angeles". Ilmalaiva toimi kuljetusajoneuvona lyhyellä tauolla vuoteen 1940 saakka ja vietti ilmassa 5 368 tuntia. Vuoteen 1936 asti LZ-127 "Graf Zeppelin" pidettiin 1900-luvun ihmeenä.
Tästä vuonna 1928 rakennetusta mastodonista tuli legenda elinaikanaan. Ainutlaatuisilla kaasumoottoreilla varustettuna hän teki vuonna 1929 kolmen viikon matkan maailman ympäri reittiä Tokio - Los Angeles - Lakehurst - Friedrichshafen. Yhdeksän vuoden moitteettoman palvelun aikana Graf Zeppelin kulki 1 miljoonan mailin matkan ja kuljetti 13 110 matkustajaa. Muiden maiden yritykset kilpailla Saksan kanssa epäonnistuivat. Vuonna 1921 brittiläinen ilmalaiva R-38 syöksyi maahan, sama kohtalo koki Yhdysvaltain laivaston ilmalaivaa, ja vuonna 1928 kuuluisan Umberto Nobilen rakentama Italia syöksyi maahan matkalla pohjoisnavalle. Vuonna 1936 saksalainen nero synnyttää ihmiskunnan historian suurimman ja kalleimman lentokoneen - Hindenburg-ilmalaivan.
"Kolossaali!" - Zeppelin-fanit sanoivat hänestä. He eivät liioitelleet. Hindenburgin mitat olivat hämmästyttäviä. Valtava hopearunko saavutti 248 metrin pituuden (8 metriä enemmän kuin Atlantin ylittävällä linja-autolla Titanic) ja halkaisijaltaan 40 metriä. 16 osastoa rungon sisällä sisälsi 200 tuhatta kuutiometriä vetyä. Neljä voimakasta dieselmoottoria mahdollisti jopa 150 kilometrin tuntinopeuden saavuttamisen, korkeusraja oli 4 tuhatta metriä ja lentomatka 15 tuhatta kilometriä.
Matkustajille tarjottiin tähän asti käsittämätöntä mukavuutta. Ensinnäkin - vapaus merisairaudesta ja hiljaiset, sujuvat liikkeet. 52 onnekasta sijaitsi rungon sisällä, ei ripustetussa gondolissa, joka oli uusi. Ylellisyys oli valtamerilaivan ylellisyyttä.
Jokaiseen ylemmän kerroksen 26 kahden hengen hytistä toimitettiin kylmää ja kuumaa vettä. He pyysivät laittamaan kengät oven ulkopuolelle, kuten hotellissa, siivousta varten. Hindenburgissa oli ruokailu- ja lukuhuoneita sekä salonki, jossa oli piano. Tämän tuolloin yleiseltä näyttävän soittimen runko oli valmistettu alumiinista. Ilmalaivaan erikoiskevyen pianon valmisti tuolloin kuuluisa yritys Blüthner Saksan amiraliteetin tilauksesta. Alemmalla kerroksessa oli keittiö sähköliesineen, kylpyhuoneet, wc:t ja tupakointihuone, jonka seinät oli päällystetty asbestilla. Tupakointi oli sallittu vain tässä salongissa, sytytin oli sähköinen ja kiinnitetty pöytään. Ennen lähtöä matkustajia pyydettiin kohteliaasti luovuttamaan omat sytyttimet (tulitikut, taskulamput) matkan ajaksi. Tämä oli ainoa haitta varakkaille matkustajille, jotka päättivät lentää vanhasta uuteen maailmaan. Sivuilla oli kävelygallerioita, joissa oli valtavat kaltevat ikkunat, joista voi ihailla Atlantin pilviä ja maisemia. Hindenburgissa oli pieni painotalo, joka tuotti englannin- ja saksankielistä sanomalehteä. Matkustajilla oli mahdollisuus lähettää sähke.
Kaikki tämä loisto ei ollut halpaa matkustajalle - noin 800 dollaria lennosta valtameren yli. Tuolloin - erittäin vaikuttava määrä.
1930-luvun alussa Saksa koki vielä talouskriisin seurauksia, ja jättimäisen ilmapallon rakentamiseen tarvittiin valtavia varoja. Zeppelin-yhtiön johtaja Hugo Ekener joutui kääntymään NSDAP:n puoleen saadakseen taloudellista apua. Siksi ei ole yllättävää, että Hitler yritti hyödyntää Hindenburgia mahdollisimman paljon omiin tarkoituksiinsa. Ilmalaiva levitti propagandaministeri Goebbelsin aloitteesta lentolehtisiä ja natsien lippuja, ja NSDAP:n johtajien puheita kuultiin suurista kaiuttimista. Hitlerille itselleen Hindenburg oli kiistaton todiste arjalaisen rodun paremmuudesta. Yleisesti ottaen tämän kalleimman ihmiskäsin koskaan rakentaman lentokoneen piti symboloida Kolmannen valtakunnan elpymistä.
Ja sen tekijöille ilmalaiva personoi turvallisimman ilmailun välineen, joka oli varustettu moderneimmilla navigointivälineillä ja -laitteilla. Yksi "mutta" kuitenkin oli. Aluksi suunnittelijat aikoivat täyttää luksusmatkustaja-aluksen ei syttyvällä vedyllä, vaan paljon turvallisemmalla heliumilla. Tuolloin tämän maakaasun ainoa omistaja oli Yhdysvallat, joka suhtautui erittäin paheksuvasti Saksan tapahtumiin. Ekener oli pitkien neuvottelujen kautta melkein varmistanut heliumin toimitukset presidentti Rooseveltilta, mutta Yhdysvaltain kongressi esti zeppeliinien sotilaallisen käytön peläten.
Matkustajien kuljettamisen lisäksi Hindenburg oli tarkoitettu käytettäväksi myös tieteellisiin tarkoituksiin. Erityisesti professori Wickman ehdotti ilmalaivan lentämistä napa-alueille. Ilmapallon piti laskeutua retkikuntaan Alaskan, Wrangel-saaren ja pohjoisnavan väliin ja suunnitellun työn suorittamisen jälkeen viedä ihmisiä ulos. Suunnitelma jäi kuitenkin paperille.
6. toukokuuta 1936 Hindenburg lähti ensimmäiselle transatlanttiselle lentolleen Yhdysvaltoihin. Samana vuonna oli vielä yhdeksän lentoa Amerikkaan ja yksi Rio de Janeiroon. Matkustajien vaikutelmista saattoi lukea lehdistöstä kummallakin puolella merta. Ne kaikki olivat täynnä imartelevia epiteettejä, jotka osoitettiin sekä itse ilmalaivalle että hyvin koulutetulle 39 hengen miehistölle, jota johti kokenut laivankapteeni Max Pruss, joka lensi taisteluzepeliineillä takaisin ensimmäisessä maailmansodassa.
Illalla 3. toukokuuta 1937 saksalaiset lensivät Frankfurt am Mainin lentokentällä maailman suurimman ilmalaivan seuraavalla lennolla Yhdysvaltoihin. ”Saksalaisen ihmeen pitäisi yllättää uusi maailma. Ilmajättiläinen on valloittanut Euroopan ja tulee valloittamaan Amerikan. Taivas kuuluu meille! - kirjoitti saksalaiset sanomalehdet. Samppanja virtasi kuin joki. Uuden ilmailukauden avauksen ja Hindenburgin ensimmäisen transatlanttisen lennon vuonna 1937 reitillä Frankfurt - New York kunniaksi puhallinorkesterimuusikot esittivät bravuurisia marsseja päättäen ohjelmansa Saksan kansallislauluun. Valtava ilmalaiva, jonka pystysuorassa pyrstössä oli hakaristi, vapautui sitä pitävistä kaapeleista ja alkoi tasaisesti nousta tummuvalle taivaalle. Yhdeksänkymmenen metrin korkeudessa valtavat puiset potkurit alkoivat liikkua. Surajat huusivat "Hurraa!" ja jonkin aikaa he juoksivat perääntyvän jättiläisen perässä.
Neljäkymmentäkaksi matkustajaa, jotka majoittivat mukavasti hytissään, valmistautuivat näkemään unohtumattoman spektaakkelin: Euroopan kaupungit, Atlantin valtameren, Bostonin ja lopulta New Yorkin lintuperspektiivistä (150-300 metriä). Kapteenin hytissä Max Pruss antoi käskyt alaisilleen. Lentoonlähtö onnistui, ja komentaja otti Hindenburgin hallinnan kokeneisiin käsiinsä. Hänen päätehtävänsä oli ylläpitää tiukinta lentotasoa. Pieninkin kallistus voi aiheuttaa kalliiden viinipullojen putoamisen pöydiltä, gourmet-aterioiden valmistaminen keittiössä käy lähes mahdottomaksi, ja oikukas matkustaja tuntee välittömästi epämukavuutta. Samassa hytissä oli myös Zeppelin Reederein johtaja Ernst Lehmann. Yhtiön liiketoiminta kukoistaa, lentoliput myytiin loppuun vuotta aikaisemmin.
Ilmalaiva ylitti Euroopan ja purjehti majesteettisesti Atlantin yli. Matkustajat nauttivat ilmassa leijumisen tunteesta. Gourmet saivat ravintolan, jossa oli eksoottisia ruokia ja erinomaisia juomia. Ruoat valmistivat Saksan parhaat kokit, ja ne tarjoiltiin sinisellä ja kullalla posliinilla. Jäähdytetty Hindenburg-cocktail oli erityinen menestys - voit kokeilla tätä kohokohtaa baarissa. Salissa soi piano. Viimeisimmistä uutisista keskusteltiin tupakointihuoneessa. Mutta useimmat matkailijat viettivät aikaa kävelygallerioissa ihaillen valtameren loputtomia avaruutta.
Lentäessään Newfoundlandin saaren yli kapteeni Pruss alensi korkeustaan hieman antaakseen matkustajille ilon nähdä lumivalkoisia jäävuoria 150 metrin korkeudesta. Myös Atlantin yllä tapahtui ongelma, josta matkustajat eivät tienneet: rungon nahka repeytyi pyrstöalueelta, mutta riggerit onnistuivat henkensä vaarantamalla korjaamaan vauriot liikkeellä.
Varhain aamulla 6. toukokuuta Boston ilmestyi eteen sumussa, ja iltapäivällä, kun matkustajat alkoivat valmistautua maihinnousuun, nousi ilmalaivan eteen Vapaudenpatsas, jonka taakse näkyi New York pilvenpiirtäjineen. Hopeinen sikari laskeutui ja leijui Empire State Buildingin ohi. Reitin päätepisteessä Lakehurstin laivastotukikohdassa useita satoja ihmisiä odotti Euroopasta palaavia sukulaisiaan ja ystäviään, kiinnitysmiehistö oli valmiina. Laivan kiinnittämiseksi pystytettiin erityinen 60 metrin masto. Klo 19.25 kiinnitysköydet lensivät Hindenburgista maahan ja alus jäätyi 20 metrin päähän maasta. Tervehdysten joukossa oli toimittaja Herberg Morrison, joka lähetti suoraa lähetystä Chicagon radion kuuntelijoille. Ja sieltä se kuului: "...Herra, se syttyi liekkeihin, liekit nousivat yli 500 jalkaa..."
Uskomatonta tapahtui. Ensin kuului tylsä räjähdys, ja sitten perässä ilmestyi liekkinippu, joka muutamassa sekunnissa nielaisi koko ilmalaivan. Lentävä Titanic upposi maahan ja muuttui valtavaksi tulipaloksi. Satojen kauhistuneiden todistajien edessä Hindenburgista tuli täydellinen helvetti: tulta syötettiin jatkuvasti valtavista vedyllä täytetyistä laivan vatsassa olevista tankeista. Toimittaja Morrison kamppaili jatkaakseen raporttiaan: ”En ole koskaan nähnyt mitään kauheampaa. Tämä on maailman pahin katastrofi! Kaikki matkustajat kuolivat!…
Itse asiassa kaikki eivät kuolleet. Yksi eloon jääneistä matkustajista, akrobaatti O'Laughlin, sanoi myöhemmin: "Leijuimme lentokentän päällä ja ajattelimme kaikkea, emme vain onnettomuuden mahdollisuutta... Menin hyttiini - ja yhtäkkiä kirkas salama valaisi kaiken ympärillä. Katsoin ulos ikkunasta ja näin, että maa ryntäsi kohti putoavaa ilmalaivaa. .. Se oli painajainen! Katastrofihetkellä suurin osa ihmisistä oli Hindenburgin keulassa. He eivät nähneet liekkejä, mutta ilmalaivan rungon kallistumisesta ja maassa ryntäävien ihmisten hahmoista he huomasivat, että jotain odottamatonta oli tapahtunut. Yrittäessään paeta paloa, matkustajat ja miehistön jäsenet hyppäsivät alas, missä palokunnat, ambulanssit, lääkärit ja ensihoitajat kamppailivat paniikissa paenneen väkijoukon läpi, menettämättä mieltään Tiedustelu Niinpä eräs herrasmies onnistui nopeasti hautautumaan lentokentän peittäneeseen pehmeään, kosteaan hiekkaan ja siten pakoon päälle asennettu vesisäiliö, joka sammutti palon roiskunut säiliön sisällön mukana maahan Kun ilmalaiva kaatui, ovet avautuivat ja ulos putosi tikkaat, joiden kautta useita kymmeniä ihmisiä pääsi pakoon.
Kaksitoista miehistön jäsentä sekä kapteeni Max Pruss jäivät maahan rungon kuumien osien takia. Mutta he pystyivät silti saamaan ne ulos, pahoin paloina. Ernst Lehmann kuoli seuraavana päivänä sairaalassa palovammoihinsa. 46 miehistön 61 jäsenestä ja 20 matkustajasta 36 onnistui välttämään kuoleman. Ja Herbert Morrisonin raportti päättyi näihin sanoiin: "Voi jumalauta! Onnettomia matkustajia... Hyvät naiset ja herrat, en voi puhua... Edessäni on savuava kasa... Maa palaa. Pyydän anteeksi, minun täytyy pysähtyä: olen menettänyt ääneni..."
Katastrofin jälkeisenä päivänä Hindenburgin kuoleman aikana kuvattu elokuva esitettiin yhdessä New Yorkin elokuvateattereista. Hän teki vakavan vaikutuksen yleisöön: salista kuului kauhuhuutoja, ja useat naiset menettivät tajuntansa. Näitä materiaalia ja lukuisia valokuvia käytti erityinen komissio, joka aloitti tutkimuksen ilmailun ihmeen kuoleman syistä.
Saksan puolen reaktio oli yksiselitteinen: amerikkalaiset hirviö, jotka kehuivat demokratiastaan, eivät myyneet heliumia ja tuhosivat siten niin monia viattomia sieluja! Jättiläisen ilmalaivan kuolema oli isku natseille. Saksalaisen tekniikan arvovalta maailmassa järkyttyi suuresti. Kokonaiset sivut saksalaisissa sanomalehdissä oli omistettu katastrofille.
Tutkinta kesti pitkään. Erilaisia versioita on esitetty - staattisen sähkön kipinästä vetyvuotopaikassa laitteen ampumiseen ampuma-aseesta. He jopa simuloivat vedyn syttymistä osastoissa koronapurkauksella, joka tapahtuu ukkosrintaman läsnäollessa. Tämä kokeilu oli menestys. Myös sabotaasivaihtoehtoa esitettiin. Mutta yksikään versioista ei saanut virallista vahvistusta, ja lopulta voimakkaista julkisista vastalauseista huolimatta Hindenburgin onnettomuuden tapaus suljettiin. Uskottiin, että amerikkalaiset ja saksalaiset viranomaiset suostuivat tähän, jotta kansainvälistä välikohtausta ei syntyisi.
Toisen maailmansodan päätyttyä kävi ilmi, että natsit itse peittelivät tutkimuksen. Saksalaisen Luftwaffen komentaja Hermann Goering käski komissiota olemaan sukeltamatta liian syvälle sabotaasiversioon. Arjalainen ylimielisyys ei voinut hyväksyä sitä tosiasiaa, että Saksan ylpeys, Hindenburg, oli joutunut jonkun roiston, saati antifasistin, uhriksi. Vuonna 1972 inhimillinen tekijä nousi uudelleen esiin epäselvyydestä. Tutkija Michael Mooney vahvisti kirjassaan "The Hindenburg" version laivan tarkoituksellisesta räjähdyksestä. Huomautus: vahvistettu, kun on tutkittu perusteellisesti amerikkalaisia ja saksalaisia arkistoasiakirjoja, mukaan lukien Gestapon raportti ilmalaivan neljänteen osastoon istutetun miinan räjähdyksestä. Tragedian syyllinen tuli myös yleisön tiedoksi - tietty Eric Spehl, kiihkeä antifasisti, vastarintaliikkeen jäsen ja Espanjan sisällissodan osallistuja. Hän onnistui saamaan työpaikan Hindenburgin teknikona vähän ennen sen viimeistä matkaa. Shpel asensi inhimillisten näkökohtien ohjaamana kellomekanismin siten, että se aktivoi helvetin koneen vasta matkustajien ja miehistön laskeuduttua maahan. Valitettavasti Hindenburg odotti ukkosmyrskyä ja tämä viivästytti kiinnittymistä... Spel itse onnistui hyppäämään ulos liekkien vajoamasta aluksesta, mutta kuoli pian palovammoihinsa sairaalassa.
Hindenburgin tragedia pelotti ihmiskuntaa pitkään. Itse Saksassa jättimäisten ilmalaivojen rakentaminen jäädytettiin, ja kuten kävi ilmi, ikuisesti. Zeppelin Rederei suljettiin. Sen uusin luomus, Graf Zeppelin II, oli vieläkin mukavampi, mutta sen ura rajoittui sähköiseen tiedusteluun ympäri Englannin ja propagandalentoon Sudeettien yli ennen sen liittämistä. Valtavia ja avuttomia vihollisen hävittäjiä ja ilmatorjunta-aseita vastaan ilmalaivoista tuli jäänne 1920-luvun häipyvän aikakauden jäänne naiiveine unelmaineen rauhasta ja hyvinvoinnista. Kolmas valtakunta, joka oli jo päättänyt valloittaa maailman, tarvitsi muita lentokoneita - Junkers-pommittajia ja Messerschmitt-hävittäjiä.