Lentokoneen todelliset mitat mustang n 51. Tämä ylittämätön "Mustang. Tämä vertaansa vailla oleva "Mustang"
Tekninen kuvaus
Yksipaikkainen yksimoottorinen täysmetallinen hävittäjä, joka on rakennettu sisäänvedettävällä laskutelineellä ja peräpyörällä varustetun matalasiipisen ulokelentokoneen kaavion mukaan.
Tärkeimmät tuotannon muutokset:
"Mustang I", R-51 / "Mustang IA", R-51 A / "Mustang II" - hävittäjä, tiedusteluhävittäjä matalille korkeuksille;
A-36A - sukelluspommittaja / hyökkäyslentokone;
Р-51В/Р-51С/ Mustang III/P-51D/P-51K/ Mustang IV/ Mustang IVA - pitkän matkan hävittäjä, hävittäjäpommikone;
R-51N on pitkän kantaman hävittäjä, joka on mukautettu Tyynenmeren olosuhteisiin.
Siipi on täysmetallinen, kaksiosainen, kaksiosainen, puolisuunnikkaan muotoinen. Siiven korkeus 5 gr, laminaariprofiili NAA-NASA. Linja, joka kulkee 25 %:n tasolla siiven jänteestä, on suorakaiteen muotoinen lentokoneen pituusakseliin nähden. Molemmat siivet on pultattu keskirunkoon. Siipien yläpuoli rungon sisällä muodostaa ohjaamon lattian. Jokaisessa siivessä on 21 kylkiluuta. Siipien kärjet ovat irrotettavia, liitetty siipikonsoliin ruuveilla. Siipien pinta kevyestä Alclad-alumiiniseoksesta. Rungon ja siipien iho kiinnitettiin tavallisella tavalla - niiteillä, joissa oli soikea pää. Siivekkeet ja läpät ovat kokonaan metallia, ja ne on ripustettu varren takapintaan. Siivekkeet ja läpät kevyestä metalliseoksesta. Siiveke kaksiosainen 12 kylkeä. Läpät ovat myös kaksisäleisiä, joissa on 13 uloketta. Siivekkeet ovat staattisesti ja dynaamisesti tasapainotettuja, ja niissä on trimmitasot (säädettävät vasemmalla, kiinteät oikealla). Siivekkeen käyttö tankoilla ja vivuilla. Siivekkeen taipumakulma 15 astetta ylös ja alas. Läpät ovat hydraulikäyttöisiä, taittokulma on 0 - -50 astetta 50 asteen portain.
R-51A rungon oikea ja vasen puolisko.
R-51V rungon vasen puolisko.
Runko on valmistettu duralumiinista, ja siinä on toimiva pinta. Teknologisesti runko koottiin kolmesta segmentistä, jotka yhdistettiin sormilla. Nenäsegmentissä olivat moottori ja moottorin kiinnitys. Ohjaamo ja vesipatteri sijoitettiin keskisegmenttiin ja peräyksikkö peräsegmenttiin. Rungon mekaanisen lujuuden varmisti neljä duralumiinilevystä leimattua nauhaa. Panssaroitu laipio on asennettu etu- ja keskisegmenttien väliin.
Nenäsegmentin suojus koostui neljästä läpästä ja pohjasuojuksesta. Puitteet kiinnitettiin erityisillä pikakiinnikkeillä. Konepellin alaosassa oli kolme reikää kaasuttimelle. Moottorikiinnike on valmistettu kahdesta laatikkosälestä, joissa on apupoikittaispalkit. Koko runko kiinnitettiin neljällä sormella panssaroituun laipioon. Tämä rakenne mahdollisti moottorin poistamisen lentokoneesta yhdessä moottorin kiinnikkeen kanssa muutamassa minuutissa.
Rungon keskiosa tehtiin kahdesta puolikkaasta, jotka oli yhdistetty pitkittäissymmetria-akselin alueella. I-osan rungon yläjouset takaosassa menivät Taurusiin. Alemmat jouset, joissa oli myös I-osa, menivät kanavaan. Ohjaajan selän takana rungon yläosa muodosti konepellin vastaisen kaaren. Rungon keskiosa koostui kahdeksasta osasta: palolaipiosta, konepellin suojakaaresta, yläkerroksesta, vasemmasta ja oikeasta kalvosta, radioosastosta, päällysteestä ja pohjasta, jossa oli ilmanotto. Korjauksen yhteydessä mikä tahansa luetelluista yksiköistä voidaan vaihtaa kokonaan.
Radioaseman teline R-51V/S:ssä. Jäykistysrivat (2) hitsataan telineeseen, loput osat kiinnitetään niiteillä. Kohta 9 - öljynjäähdyttimen sulkimen vetolaitteen kiinnityskokoonpano. Yksityiskohta 11 - hissin krzych työntövoima.
Runkoyksiköt R-51V/S. Yksityiskohta 1 - palolaipio, joka sisälsi panssarilevyt 2, 3, 4 ja 5. Upotus A - yksi siiven kiinnityspisteistä. Liittimet B ja C - moottorin kiinnityspisteet. Aseta D - radioaseman (29) ylemmän stellukin kiinnityskohta. Yksityiskohta 2S on alempi teline, joka näkyy läheltä edellisessä kuvassa. Yksityiskohta 20 - runko, jossa on konepellin estävä kaari ja siipikiinnitys alaosassa.
Siipien ja rungon väliset liitännät R-51V/S. Numerot osoittavat luettelossa olevan osanumeron.
Rungon pinta ja nivelsuojat mallissa R-51V/S. 1. Jäähdyttimen ilmanottoaukon suojus. 2. Öljynjäähdyttimen huoltoluukku. 3. Öljynjäähdyttimen paneeli. 4. Säädettävä öljynjäähdyttimen vaimennin. 5. Ilmanottoaukon huoltoluukku. 6. Viemäröintijärjestelmä. 7. Jäähdyttimen suojus. 8. Jäähdyttimen huoltoluukku. 9. Luukku rungon sisällä. 10. Huoltolukradiaattori. 11. Siirrettävä jäähdyttimen ulostulopelti. 12. Ilmakanavan pellin käyttöluukku. 13. Rungon huoltoluukku. 14. Takapyörän nicheläpät. 15. Huoltoluukku rungon yläosassa. 16. Huoltoluukku. 17. Huoltoluukku. 18. Huoltoluukku. 19., 20. Messut. 21. Huoltoluukku. 22., 23. Fairing. 24. Kojelaudan ylempi huoltoluukku. 25. Kojelaudan sisäinen huoltoluukku. 26. Öljysäiliön kaula. 27. Jäähdytysjärjestelmän paisuntasäiliön paneeli. 28. Jäähdytysjärjestelmän kaula. 29. Ilmansuodatinpaneeli. 30. Kuumailmakanavapaneeli kaasuttimeen. 31., 32., 33., 34. Yksityiskohdat suojuksesta siiven ja rungon risteyksessä. 35. Peittää takarungon. 36. Peittää rungon etuosan. Syötteet A, B ja C osoittavat vastaavasti: moottoritelineen yläkiinnike, moottoritelineen alempi kiinnike, rungon etu- ja takaosan liitoskohta. Upotettu D esittää P-51D:n häntää lisävakaimella (55) ja suojuksella vaakasuuntaisen stabilisaattorin ja rungon risteyksessä.
R-51A rungon liitäntä siiven kanssa.
P-51D runko siiven liitäntään.
Plumage R-51A kuljetusvaunussa.
R-51B:n takaosat lopullisessa kokoonpanossa.
R-51V peräosan siirto asennettavaksi lentokoneeseen.
Öljysäiliön kiinnitys palolaipioon.
R-51V-runko, jossa on asennettu palolaipio ja siihen ripustettu öljysäiliö. Kuva on otettu Inglewoodin kokoonpanolinjalla.
Vertailun vuoksi: P-51D-runko palolaipiolla ja siihen ripustetulla öljysäiliöllä. Näet ohjaamon täyden varustelun, jossa ei ole vielä ohjaajan istuinta.
Vasen laskuteline P-5ID laskuvalolla. Pyöräkotelon puitteen sisäpuoli ja sen vetovoima ovat selvästi näkyvissä.
P-51D:ssä käyttöön otettu laskuvalo pyörässä.
Vasen laskuteline, sisäkuva.
Oikea laskuteline P-51D. Näkyvä pyörän kaari. Etualalla ovat moottorin putkistot.
Oikea pyörän kaari P-51D siivessä. Lukuisia putkia on näkyvissä. Huomaa tummempi kiillotettu ruostumaton teräslevy, joka on niitattu niche-oveen. Tämä levy suojasi puitetta maasta nousun jälkeen vielä pyörivän pyörän aiheuttamilta vaurioilta.
Vasen pyöräsyvennys P-51D-siivessä. Tämä valokuvasarja on otettu Duxfordin museossa Englannissa. Tämä kopio on täysin entisöity ja lentää osallistuen erilaisiin esityksiin.
Vasen laskuteline P-S1B/C:ssä maskilla ja pyörällä. Teline (2) kiinnitettiin maskiin (1). Yksityiskohta 3 - telinekilpi, ripustettu silmukalle samaan maskiin. Kahden liikkuvan vivun avulla myös kilpi yhdistettiin telineeseen.
R-51V/S:n takapyörä.
Päälaskuteline mallissa R-51V/S. Laskuteline on kiinnitetty metallivalumaskiin (2), joka on niitattu siipilaakerielementteihin. Tuki (3) tulee ulos hydraulisen työntövoiman (15) paineen alaisena sen jälkeen, kun ohjaaja vapauttaa salvan (46) ohjaamosta.
Merlin-moottori (Packard V-1650-7) P-51D:ssä. 1. Moottorin jäähdytysjärjestelmän paisuntasäiliö. 19. Magneto. 21. Bendix PD-18-A1 kaasutin. 23. Öljysäiliö. 28. Ruuvin napa. 30. J6437A potkurin lapa. 31. Ruuvisäädin 4G10G21D. 45. Öljypumppu. 50. Jäähdytysjärjestelmän pumppu pakkokierto. 53. Bensiinipumppu G-9.
P-5IB/C:n moottorin kotelon rakenneosat ja paneelit
Ohjaamossa oli luodinkestävä tuulilasi. Mökki oli varustettu lämmitys- ja jäähdytysjärjestelmällä. Tuulilasi 1 tuuman paksuinen, viisi kerrosta, kallistettu 31 astetta. Siirrettävä puite koostuu kolmesta osasta, jotka on valmistettu 3/16" paksuisesta pleksilasista. Oikea puoli on kiinteä, vasen ja yläosa on ripustettu saranoihin. Kojelaudan yläpuolella oli kumitettu reunus, joka suojasi ohjaajan päätä onnettomuuden sattuessa. Mukana oli myös järjestelmä tuulilasin puhaltamiseksi lämpimällä ilmalla, tähtäin ja apukahva, joka helpotti ohjaamoon pääsyä. Lisäksi reunus varjosti kojelautaa estäen auringon häikäisyn muodostumisen siihen. Kuomu oli kiinnitetty kahteen ylempään rungon nauhaan neljästä kohdasta. Siellä oli lyhdyn hätänollausjärjestelmä. Lentäjän istuimen takana olevassa rungossa oli kaksi ikkunaa, jotka avasivat pääsyn radiotilaan. Radioosaston takana oli toinen laipio - tällä kertaa vanerista. Yllä oleva ohjaamon kuvaus koskee lentokoneen modifikaatioita A, B ja C. P-51D-modifikaatiosta alkaen ohjaamon kuomulle tehtiin pisaramuoto ja rungon pyrstöosa laskettiin alas.
Lyhdyn kansi siirrettiin manuaalisesti erityisiä ohjaimia pitkin. Lentäjän istuin on säädettävä. Istuimen takana on kaksi panssaroitua levyä, jotka suojaavat lentäjän päätä ja selkää.
Rolls-Royce Packard V-1650 Merlin -moottori kuljetusvaunussa. Tällaisissa kärryissä moottori kuljetettiin kokoonpanopajan läpi.
Moottorikokoonpano R-51V-hävittäjän Rolls-Royce Packard V-1650-3 -moottorille.
Rolls-Royce Packardin moottorirunko R-51V/S:lle.
Allison V-1710 -moottorin kotelon laakerielementit ja paneelit malleissa R-51A ja A-36A.
Rolls-Royce Packard V-1650-7 moottorituki ja suojus P-51D:ssä.
Pakoputkien asennus V-1650-3 moottoriin R-51 K/S, kokoonpanolinja Inglewoodissa.
Takarungon suunnittelu koostui kahdesta nauhasta, kolmesta laipiosta, viidestä apurungosta ja takaseinästä, johon häntä kiinnitettiin.
Häntäyksikkö on uloke, kaksiosainen, puolisuunnikkaan muotoinen. Vaippa Alclad kevytmetallilevyistä. Vaakasuuntaiset tukikärjet ovat irrotettavia, joten hissin voi asentaa tai purkaa... Hissi on päällystetty kankaalla, poikkeaa 30 astetta ylös ja 20 astetta alas. Myöhempien sarjojen lentokoneissa peräsimen nahka on metallia. Hissi on paino- ja aerodynamiikkakompensoitu, ja se on varustettu säädettävillä trimmitasoilla. Kaksikärkinen köli, jossa duralumiinivaippa. Köli on kiilautunut kulmaan 1? lentokoneen akselin vasemmalle puolelle. Joissakin P-51D-koneissa oli lisävakain, jolla yritettiin lisätä pitkittäistä vakautta. Peräsin on päällystetty kankaalla, varustettu trimmiliuskalla. Hissin käyttö tankojen, peräsimen ja trimmerien avulla - kaapeleiden avulla.
Alusta on klassinen, takapyörällä. Päälaskuteline on varustettu hydropneumaattisilla iskunvaimentimilla. Telineet vedetään sisään siipiin rungon suuntaan. Alustan puhdistusjärjestelmän käyttövoima on hydraulinen. Levyjarrut toimivat polkimella. Päälaskutelineen pyörät halkaisijaltaan 27 tuumaa (68,5 cm). Pyörän syvennysten kannet kaksilehtiset. Toinen lehti oli kiinnitetty tiukasti laskutelineeseen, toinen ripustettiin runkoon. Tämän seurauksena pyörän kaari suljettiin kokonaan, mikä varmisti hyvän aerodynamiikan. Takapyörä vedettiin hydraulisesti sisään lentosuunnassa.
Tässä pyörässä oli myös hydropneumaattinen iskunvaimennin. Takapyörää ohjattiin rinnakkain peräsimen kanssa. Pyörä ja ohjaus voidaan kytkeä pois päältä pysäköinnin tai rullauksen aikana. Tätä varten ohjauskahva tulee vetää kokonaan eteenpäin. Takapyörän syvennyksessä oli kaksilehtinen kansi. Takapyörän halkaisija 12,5 tuumaa (32 cm).
Ensimmäisten modifikaatioiden (R-51, R-51A, A-36A) lentokoneen propulsiojärjestelmä oli Allison V-1710 -perheen moottori. Moottori 12-sylinterinen, nelitahti, V-muotoinen, nestejäähdytteinen, jopa 1200 hv. Tilavuus 1710 cu. tuumaa (28021,88 cm3). Isku 152,4 mm, reikä 139,7 mm, puristussuhde 6,65:1. Moottorit varustettiin mekaanisella yksinopeuksisella yksivaiheisella ahtauksella, jonka puristussuhde oli 8,8:1. Roottorin halkaisija 241,3 mm, potkurin välityssuhde 2:1. Suurin käyttötila - 3000 rpm. Moottorin paino 1335 paunaa, pituus 2184,4mm.
F-82E kokoonpanolinjalla. Allison V-1710-145 -moottori on asennettu ja yhdistetty Aeroproducts-potkuriin. Jää vain asentaa moottorin kansi. Huomaa 12 pakoputkea moottorin toisella puolella. Jokaisessa haaraputkessa on oma poistoventtiili.
V-1650-7 moottorikokoonpano asennettuna P-51D:hen.
V-1650-7 moottorin asentaminen P-51D:hen. Moottorin kiinnike on kytketty palolaipioon. Operaatio oli melko yksinkertainen. Jopa kentällä moottori voitiin vaihtaa päivässä, mukaan lukien aika tarkistaa uuden moottorin toiminta.
R-51B-modifikaatiosta alkaen lentokone varustettiin 12-sylinterisellä nelitahtisella V-muotoisella nestejäähdytteisellä Rolls-Royce Merlin 68 -moottorilla, jonka valmisti lisenssillä Packard Motor Car Co. Detroitista tunnuksella V-1650. -3. Sylinterilohkon romahduskulma on 60 gr, työtilavuus 1650 cu. tuumaa (27029 cm3), iskunpituus 152,4 mm, reikä 137,16 mm, puristussuhde 6:1. Moottori oli varustettu vaihteistolla (0,479: 1) ja kaksivaiheisella kaksinopeuksisella ahtauksella, mikä mahdollisti moottorin tehon pitämisen muuttumattomana 7800 m.s. / 956.8 kW korkeudelle ensimmäisellä ja 1450 hp. A067,2 kW toisella tehostusnopeudella. Lyhyeksi ajaksi moottoria voitiin nostaa 1620 hv / 1192,4 kW:iin. Samanaikaisesti paine imukanavassa saavutti 2065 hPa ja moottori kehitti 3300 rpm. Moottorin paino 748 kg, pituus 2209,8 mm. Moottori yhdistettiin nelilapaisella potkurilla "Hamilton Standard 24D", jonka halkaisija oli 3,40 m ja automaattisella nousun säätöjärjestelmällä. Potkurin paino on 208,5 kg.
Allison-moottorilla varustetuissa lentokoneissa moottorin ilmanottoaukko sijaitsi konepellin yläosassa, aivan potkurin takana. Ilmakanavien kautta ilmaa pääsi kaasuttimeen. Ilmavirtaa säädettiin siten, että ilma pääsi suoraan kaasuttimeen tai lämmitettiin käynnissä olevan moottorin lämmöllä. Hallintanuppi sijaitsi ohjaamon vasemmalla puolella.
Merlin-moottoreilla varustetuissa koneissa ilmanottojärjestelmä voi toimia yhdessä kolmesta tilasta: suora ilmanotto, ilmanotto suodattimien kautta, moottorin lämmittämä ilmanotto.
Ennen ensimmäistä käynnistystä moottori voideltiin paineen alaisena. Kuvassa mekaanikko voitelee nokka-akselijärjestelmän. tonnia ja venttiilit R-51V/S-lentokoneen V-1650-3-moottorissa.
Kaksi laukausta. P-51D:n vasen ja oikea puoli. Kotelo on poistettu, V-1650-7 moottori näkyy. Lisäksi ilmakanava poistettiin.
Ilmanottoaukko oli konepellin alaosassa aivan potkurin takana. Ilmaa syötettiin moottoritilan takaosaan ja nousi sitten kaasuttimeen. Kaksoiskalvopumpulla varustettu ruiskutuskaasutin sääteli automaattisesti ilma-polttoaineseoksen koostumusta. Kaasuttimeen syötettävän ilman määrää säädettiin ohjaamon vasemmalla puolella olevalla nupilla. Ilmakanavan ollessa kokonaan suljettuna ilma otettiin sisään konepellin sivuilla olevien reikien ja ilmansuodattimien kautta. Talvella suora ilmanotto oli tukossa.
Moottorin pakojärjestelmä koostui 12 erillisestä pakoputkesta - yksi jokaiselle sylinterille. Vientilentokone "Mustang I" varustettiin erityisillä suojilla, jotka peittivät suuttimet ja eivät antaneet suuttimien liekkien sokeuttaa ohjaajan.
Moottorin lisävarustukseen kuuluivat kaasutin, kaksi magnetoa, potkurin nopeussäädin, polttoainepumppu, öljypumppu, jäähdytysnesteen pakkokiertopumppu, hydraulijärjestelmän kompressori, generaattori, tyhjennyspumppu, käynnistin ja kierroslukumittari.
Allisonin moottoriohjaimet olivat sähkökäyttöisiä. Merlin-moottoreissa kaasukahva oli lukittu koneen kerääjään, joka säätelee painetta imukanavassa. Käytettiin Packardin tai Simonen valmistamia automaattisia koneita. Kone piti paineen imukanavassa ennallaan lentotilasta riippumatta. Kaasuvivun takapuolella oli vipu, joka säätelee ilma-polttoaineseoksen koostumusta. Turboahtimen tilojen vaihto tapahtui automaattisesti barometrisen anturin avulla. Anturivian sattuessa ohjaaja voisi ohjata tehostusta manuaalisesti vivun avulla. Moottori käynnistettiin polttoainepumpulla (alhaisissa versioissa manuaalinen, myöhemmin sähkökäyttöinen) ja sytytysjärjestelmällä.
Varhaisten Allison-moottorilla varustettujen P-51-koneiden potkuri on 10'9" kolmilapainen Curtiss Electric C532D. Terät tyyppi 57000 alumiinia. Ruuvin pyörimisnopeus on vakio, ruuvin nousua muutetaan sähkökäytön avulla.
Tehostuskanava varhaisessa P-51B:ssä.
Jäähdyttimen ilmanotto R-5 ID:ssä. Numerot osoittavat purkutoimien järjestyksen.
Säädettävä jäähdyttimen ilmanotto P-51D:ssä.
Ilmakanava myöhempään käyttöön R-51V/S.
Duxfordin P-51D:n eturunko. Moottorin kansi irrotetaan, paineilmakanava puretaan. Etusäiliössä näkyy potkuri, jossa on Hamilton Standard -yhtiön tunnusomainen soikea tunnus.
P-51D:n vasen puoli. Jäähdyttimen huoltoluukut on purettu.
Oikea P-5ID.
Jäähdyttimen ilmanottoaukko P-51D-rungon alla. Lentokone Duxfordin museon kokoelmasta.
Säädettävä jäähdyttimen ulostulo, näkymä takaa. Näkyvissä on pystysuora työntö, joka määrittää pellin asennon.
Merlin-moottorilla varustetut lentokoneet varustettiin nelilapaisella Hamilton Standard 24D50-65 Hydromatic tai -87 potkurilla. Alumiiniterät tyyppi 6547-6, 6547A-6 tai 6523A-24. Potkurin halkaisija 11'2". Jotkut P-51K:t varustettiin Airoproductsin nelilapaisilla A542S Unimatic -potkurilla. Potkurin halkaisija 11 jalkaa 1 tuuma, lavat tyyppi H20-156R-23M5 terästä. Kaikki potkurit varustettiin alumiinispinnerillä.
potkurin nousun ohjausjärjestelmä. Kaikissa P-51-koneissa oli vakionopeuspotkurit. Allison-koneissa kojelaudan alla oli automaattinen potkurin nousun kytkin, mikä eliminoi ohjaajan tarpeen säätää nousua manuaalisesti.
Merlin-moottorilla varustetuissa lentokoneissa oli myös automaattinen ohjausyksikkö, joka sääti potkurin nousua moottorin nopeuden mukaan.
Vedenruiskutusjärjestelmä ilmestyi ensimmäisen kerran R-51N-lentokoneeseen.
Moottorin jäähdytysjärjestelmä Allison-moottoreilla varustetuissa lentokoneissa jäähdytysjärjestelmän paisuntasäiliö sijaitsi moottorin yläpuolella, suoraan potkurin takana. Jäähdytysnesteen (jäätymisenestoaineen) pakotettu kierto tapahtui pumpulla. Jäähdytin sijaitsi tunnelissa rungon keskiosassa, ohjaamon takana. Uloskäynti - tunnelin aukko esti ohjaamosta säädettävällä venttiilillä. Merlin-koneissa käytettiin kahta jäähdytysjärjestelmää. Moottorin jäähdytin pysyi periaatteessa samana kuin ennen. Ensimmäisen ja toisen tehostusvaiheen väliin lisättiin välipatteri, jossa ilma-polttoaineseos jäähdytettiin. Välijäähdyttimen kokonaiskapasiteetti oli 4,8 gallonaa, mukaan lukien 0,5 gallonan paisuntasäiliön kapasiteetti.
Myöhemmissä Mustangeissa jäähdyttimen tunnelin läpi kulkevaa ilmavirtaa ohjattiin automaattisesti. Lentäjä saattoi valita yhden neljästä toimintatilasta: automaattinen, auki, kiinni, ohjaus pois päältä. Automaattiohjauksesta jouduttiin luopumaan vain termostaatin vian sattuessa.
Tehosta ohjausta. Allison-moottorilla varustetussa lentokoneessa oli yksivaiheinen yhden nopeuden tehostin, joka ei vaatinut ohjausta. Merlin-moottorit yhdistettiin kaksivaiheisella kaksinopeuksisella tehostimella, jota ohjattiin automaattisesti aneroidilla, joka määritti ilmanpaineen kaasuttimen sisääntulossa. Toinen tehostusnopeus otettiin käyttöön 16 000 - 25 000 jalan korkeudessa moottorin muutoksesta riippuen. Ohjaamossa oli kytkin, jonka avulla voit säätää paineistuksen toimintaa manuaalisesti.
Katos R-51V.
Katos R-51C. Kuvassa on ikkuna tuulilasissa.
Ohjaamon kuomun elementit R-51 V/S.
Insinööri Malcolmin suunnittelema lyhty (ns. "Malcolm-huppu").
P-51D/K-lyhdyn tiedot.
Malcolm Lyhtyopas.
Erilaisia kiinnikkeitä käytetään lyhdyn rakentamisessa.
Tuulilasi R-51V/S, näkymä sisältä.
Lyhdyn keskipaneeli koottuna.
Valaisimen takapaneelit.
Kaksoisohjaamo TF-51D, kuomu poistettu.
Ohjaamon "Mustang I" vasen puoli. Näet siiveketrimmerin vauhtipyörät-säätimet (kevyt pohjassa, pystysuorassa), peräsimen (musta, vaakasuoraan) ja elevaattorin (musta, kaltevassa konsolissa). Yllä näet yhdistetyt kaasu- ja nousunupit. Laskutelineen vapautusvipu näkyy kuvan alareunassa.
Mustang I:n oikea puoli. Keskellä on tasku karttoja varten, sen yläpuolella on navigointi- ja laskuvalojen kytkinpaneeli sekä pitot-putkilämmitysjärjestelmä. Vielä ylempänä, lyhdyn rungossa, näkyy pyöristetty morse-avain. Ohjaussauvan renkaan muotoinen yläosa oli tyypillistä brittiläisille lentokoneille. Amerikkalaisille tämä osa oli pistoolin kahvan muotoinen. Renkaassa näkyy iso painike konekiväärien laskemiseen. Pieni paneeli kahdella pyöreällä vaa'alla tuolin oikealla puolella on hapensyötön säädin.
Pääkojelauta XP-51. Se ei juuri eronnut Britannialle valmistetun Mustang I:n kojelaudasta. Perinteinen amerikkalainen ohjausnuppi näkyy etualalla. ST1A punapistetähtäin näkyy kuvan yläosassa ja samankeskinen aputähtäin sen vasemmalla puolella. Pääkojelaudan alla on lisäpaneeli, joka sisältää käynnistysohjaimet.
Ohjaamon vasen puoli R-51. Lentäjän istuin on poistettu. Erot brittiversioon ovat minimaaliset. Ohjausnuppi ei pääty renkaaseen, vaan pistoolin kahvaan. Laskutelineen vapautusvivun alla on ylimääräinen peräpyörän lukitusvipu. Ylhäällä näkyy samankeskinen tähtäin ja sen vieressä ST1A-kollimaattoritähtäin.
Ohjaamo P-5IB. Lähes täysin varusteltu ohjaamo, vain istuin ja muutama kyltti puuttuu. Tuulilasin yläosassa on taustapeili. Peilin alla on N-3C punapistetähtäin. Tähtäimen takana on 38,1 mm (1,5 tuumaa) paksu viisikerroksinen panssaroitu lasi, joka on asennettu 31 asteen kulmaan.
Lisäpaneelit pääkojelaudan alla. Ylempi ohjasi moottorin käynnistystä ja alempi oli varustettu kaasusäiliön kytkimellä ja polttoainemittarilla.
Vasen konsoli trimmiohjaimella sekä kaasu- ja potkurin säätimillä.
R-51V/S ohjaamon oikea puoli. Radio-ohjausyksiköt SCR 522 ja SCR 535 ovat näkyvissä.
Pääkojelauta, sen alla on käynnistyspaneeli, jopa alempana kuin kaasusäiliön kytkin R-51V / C ohjaamossa. Pohjois-Amerikan logolla varustetut polkimet ovat selvästi näkyvissä. Tunnusmerkin alla on merkintä, joka kertoo lentäjälle, että polkimet on painettava pyörän jarrujen vapauttamiseksi.
Hytti P-51D-5. Näet eron pääkojelaudan, käynnistyspaneelin ja ohjaamon sivuilla olevien säätimien sijainnissa.
Näkymä ohjaamoon P-5ID / K ylhäältä, koneeseen nousevan lentäjän näkökulmasta. Ohjaamon lämmitysjärjestelmän putki kulkee yhdensuuntaisesti lyhdyn ohjauskannen kanssa.
Ohjaamon vasen puoli P-51D/K. Suurin ero aikaisempiin muunnelmiin verrattuna on trimmerin säätimillä varustetun konsolin suunnittelussa.
Ohjaamon oikea puoli P-51D/K. Huomionarvoista on enemmän varusteita. Keskellä näkyy ohjaamon lamppu, ja oikealla on lyhdyn avaava kahva.
K-14A-kollimaattoritähtäin asennettiin kojelaudan yläpuolelle. Näkyvissä on huokoinen iskunvaimennin, joka suojaa ohjaajan kasvoja osumasta tähtäimeen onnettomuuden sattuessa.
Voitelujärjestelmä koostui öljysäiliöstä (80 litraa Merlin-moottorilla varustetuissa lentokoneissa), joka oli asennettu rungon etuosaan palolaipion eteen. Öljynjäähdytin oli tunnelissa. Öljyn lämpötilaa säädettiin termostaatilla. Öljypumppu otti tehon moottorista, voitelujärjestelmä ei sallinut lentämistä matkustamossa yli 10 sekuntia.
Palonsammutusjärjestelmä. Kaikki muunnelmat lentokoneet varustettiin palotunnistimilla ja automaattisella sammutusjärjestelmällä.
Allison-moottoreilla käyttävien lentokoneiden polttoainejärjestelmä koostui kahdesta siivissä olevasta säiliöstä, joiden tilavuus oli 90 gallonaa. Säiliöt sijaitsivat keskiosassa tankojen välissä. Vasemman säiliön lisätilavuus oli 31 gallonaa. Varhaiset P-51-koneet eivät voineet ottaa ulkoisia tankkeja. R-51A- ja A-36A-koneissa tällainen mahdollisuus ilmestyi. Käytettiin 75 ja 150 gallonan tankkeja. Ensimmäistä käytettiin taisteluoperaatioiden aikana, jälkimmäistä pitkän matkan lennoilla taistelualueen ulkopuolella.
Merlin-moottorilla varustetuissa lentokoneissa polttoainejärjestelmä koostui kahdesta 348 litran säiliöstä, jotka sijaitsivat keskiosassa. R-51V-7 / R-51C-3-sarjasta alkaen Mustangit varustettiin rungon sisään asennetulla 85 gallonan lisäsäiliöllä. Tuotettiin myös erikoissarjoja, jotka mahdollistivat tällaisten säiliöiden asentamisen lentokoneisiin kenttätyöpajoissa. Lisäsäiliön täyttyessä koneen painopiste siirtyi voimakkaasti, mikä vaikeutti ohjaamista. Siksi säiliöön ei yleensä kaadettu enempää kuin 65 gallonaa. Kuten ennenkin, lentokoneessa oli kaksi ulompaa kaasusäiliötä. Ohjaamossa oli peräsäiliöiden pudotusvipu, jota voitiin käyttää sähköjärjestelmän vian sattuessa. Kone tankkattiin 100/130 oktaanisella polttoaineella. Kellumaton kaasutin, ruiskutus bensiinipumpusta. Yli 2500 metrin korkeudessa säiliöihin asennettiin lisäpumppuja. Ohjaamossa oli paneeli, jonka avulla polttoaineen syöttöä voitiin vaihtaa ja pumpata tankkien välillä.
Ohjaamonäkymä mallista P-51A-1-NA (43-6055). Radiolokero näkyy. Kiinnitä huomiota siihen, että tuolin panssaroitu selkänoja on kiinnitetty konepellin suojatankoon. Näkyvät lyhtyluukut.
SCR-274-radioaseman asentaminen ohjaajan istuimen taakse. Konepellin kaaren muotoilu on näkyvissä. Tuolin panssaroitua selkänojaa ei ole vielä asennettu.
P-51B-7-NA:n ohjaamon takaosa. Lähetin-vastaanottimen ja akun teline näkyy. Ylimääräinen kaasusäiliö ja sen tyhjennysputki näkyvät välittömästi istuimen takana.
12,7 mm:n konekiväärit XP-51-moottorin alla.
Siipiasetelma, johon on asennettu kaksi 20 mm:n tykkiä. Käytetyt simpukat näkyvät maassa.
M-2 20 mm kaliiperin aseet asennettuna R-51-siipiin.
Lento- ja navigointilaitteet. Allison-moottorilla varustetut lentokoneet oli varustettu: kronometrilla, kiihtyvyysmittarilla, korkeusmittarilla, kaarevuusmittarilla, gyrokompassilla, nopeusmittarilla, poikittaiskaltevuusmittarilla, variometrillä ja magneettikompassilla. Moottorin toimintaa ohjattiin alipainemittarilla, imukanavapainemittarilla, kierroslukumittarilla, jäähdytysnesteen ja öljyn lämpötilamittarilla. Siellä oli polttoaine- ja öljymittarit. Muut instrumentit: hapenkulutuksen osoitin hengityslaitteessa, paineilmaisin hydraulijärjestelmässä ja ampeerimittari.
Merlin-moottorilla varustetut lentokoneet oli varustettu seuraavilla laitteilla: nopeusmittari, kompassi, gyroskooppinen kurssin ilmaisin, kronometri, variometri, kiihtyvyysmittari, korkeusmittari. Moottorin valvonta: tyhjiömittari, imukanavan painemittari, jäähdytysnesteen lämpötilamittari, kierroslukumittari, kaasuttimen ilman lämpötilan mittari. Muut instrumentit: hapen painemittari, hydraulinen painemittari, ampeerimittari.
Sähkölaitteet. Allison-moottorilla toimiva lentokone: 24 volttia, DC, yksijohtiminen johdotus. Virtalähteenä akku ja laturi. Akku sijaitsi ohjaajan istuimen takana. Kuluttajat: sytytysjärjestelmä, potkurin nousun säätömekanismi, polttoainepumput, instrumentit, radioasema, ajovalot, konekiväärin laukaisu, tähtäimen valaistus, pommi- ja ulkoisten säiliöiden pudotusjärjestelmä. Merlin-moottorilla varustetuissa lentokoneissa 24 V verkkojännite ylläpidettiin 28 voltin 100 ampeerin generaattorilla. Mikäli generaattorin jännite putosi alle 26,5 V, kytkettiin 24 voltin akku, jonka kapasiteetti oli 34 Ah. Aluksi akku sijaitsi ohjaajan istuimen takana, myöhemmin se siirrettiin moottoritilaan. Lisäksi lentokoneessa oli vaihtovirtageneraattori (26 V, 400 Hz) kompassin tehonlähteeksi. Junaverkkoon liitettiin paineensäätökone, jäähdytysjärjestelmän ohjauskone, käynnistin, polttoainepumput, konekiväärin laukaisu, pommilukot, ohjaamon lämmitys, radio- ja valaistuslaitteet. Ulkovalaistus koostui siipien etureunaan asennetuista seisontavaloista ja laskeutumisvalaisimista.
Allison-moottorilla varustetun lentokoneen happilaitteisto koostui kahdesta takarunkoon asennetusta D-2-sylinteristä sekä A-9A-säätimestä. P-51D:ssä oli kaksi D-2:ta ja kaksi F-2:ta sekä AN6004- tai A-12-säädin.
Lisävarusteet. Lentokone oli varustettu täydellisellä navigointilaitteilla sekä instrumenteilla, jotka ohjaavat moottorin toimintaa. Lisäksi kojelaudassa oli K-9 tähtäin tai K-14 gyroskooppitähtäin. Konepellissä oli mekaaninen hätätähtäin. Konekiväärien laukaisu- ja pommien pudotuspainike oli ohjaussauvalla.
Radioasema. Allison-moottorilla varustetut lentokoneet varustettiin SCR-274-radiolla, joka sisälsi lähettimen ja kolme vastaanotinta. Myöhemmin ilmestyivät radioasemat SCR-522, 515, 535, 695, joista tuli standardi Merlin-moottorilla varustetuille lentokoneille. Radioasema sijoitettiin ohjaamon takana olevaan osastoon.
Myöhempien sarjojen lentokoneet varustettiin lisäksi AN / ARC-3 radioasemalla, AN / ARA-8 radiomajakalla ja IFF AN / AFX-6 transponderilla.
Patruunakotelot ja niiden kiinnityksen ominaisuudet R-51V/S-siivessä.
12,7 mm Colt-Browning M2-konekivääri.
Konekiväärien asennus R-51A-siipiin. Konekiväärit olivat huomattavassa kulmassa nauhan syöttämisen helpottamiseksi. Vasemmassa upotuksessa A näkyy konekiväärin jousitettu takakiinnike. Oikeanpuoleinen sisäosa C näyttää kanavan, joka ohjaa käytettyjä patruunoita.
Aseistus ja panssari R-51V/S. 1. Pommiteline. 2. Panssaroitu tuolin selkänoja. 3. Valokuvakonepistooli N1 (polttoväli 75 mm) tai N4 (35 mm). 4. Pommin vapautuskahva. 5. Palolaipio. 6. Panssarilevy jäähdytysjärjestelmän paisuntasäiliön edessä. 7. Säiliöt 12,7 mm:n pyörillä. 8. Sisäisen konepistoolin ohjausnauhat. 9. Ulkoisen konepistoolin ohjausnauhat. 10. Aputähtäin. 11. Konekivääri "Colt-Browning M2" kaliiperi 12,7 mm. 12. Aputähtäinrengas. 13. Kollimaattoritähtäin. 14. Laskeutumiskonekiväärit tyyppi B-5. 15. Ohjaajan istuimen panssaroitu pääty.
12,7 mm kaliiperin M2-konekiväärien asennus P-51D/K-siipeen.
Kolme 12,7 mm Colt-Browning M2-konekivääriä P-51D-siivessä. Uusi siipi mahdollisti konekiväärien lukumäärän ja niiden ammuskuorman lisäämisen verrattuna R-51V/S:ään.
Kollimaattoritähtäin ZV-9 R-51D:llä. Tähtäimen edessä on viisikerroksinen luodinkestävä lasi, jonka paksuus on 38,1 mm (1,5 tuumaa).
227 kg:n (500 lb) harjoituspommi P-51D:n siipien alla.
500 lb (227 kg) pommi hydraulisesti nostetussa kärryssä. "Mustang" voisi kestää kaksi näistä pommeista.
Aseistus. Useat Mustangin muunnelmat saattoivat kantaa 12,7 mm:n, 7,62 mm:n (vientiversiot) ja 20 mm:n M2-aseita. Asekokoonpano riippui sarjasta. Ensimmäiset Allison-moottorilla toimivat Mustangit kantoivat kahta 12,7 mm:n konekivääriä asennettuna konepellin alle. Konekiväärit oli varustettu synkronointilaitteella, joka mahdollisti ampumisen moottorin toimintatiloissa 1000 - 3000 rpm.
Ensimmäiset amerikkalaiset Mustangit kantoivat neljää 20 mm:n M2-tykkiä siivissä, joissa oli 125 patruunaa piippua kohti.
Seuraavissa modifikaatioissa - R-51A, A-36A - oli kuusi 12,7 mm:n konekivääriä - neljä siivissä ja kaksi konepellin alla. Konekiväärit saattoivat puuttua konepellin alta. Ammuksia jopa 200 patruunaa tynnyrissä, ja ammusten kokonaismäärä ei ylittänyt 1100 patruunaa.
Konekiväärit säädettiin siten, että niiden liikeradat lähentyivät 270 metrin etäisyydellä lentokoneen nokasta. Lentäjä saattoi ladata konepellin alle asennettuja konekivääriä. Tätä tarkoitusta varten hänen hyttiin tuotiin kaksi työntövoimaa. Jos konepellin alla ei ollut konekivääriä, ei sen sijaan tarvinnut sijoittaa painolastia.
P-51V/S- ja Mustang II/III -lentokoneiden siivissä oli vain konekiväärejä. Samalla tehonsyöttöjärjestelmää parannettiin.
Lentokoneet, joissa on konekiväärit siivissä, voisivat ottaa jopa 250 patruunaa sisäisten konekiväärien piippuun ja 350 patruunaa ulkoisten konekiväärien piippuun. Konekiväärien laskeutuminen suoritettiin sähköisesti.
Export Mustangs I / IA:ssa oli lisäksi pari 7,62 mm:n konekivääriä asennettuna 12,7 mm:n konekiväärien väliin siipiin.
P-51D:n siivissä oli jo kuusi 12,7 mm:n konekivääriä, jotka oli varustettu J-1- tai J-4-lukkolämmitysjärjestelmällä. Sisäisten konekiväärien ammukset olivat 500 (myöhemmin 400) patruunaa piippua kohti. Jäljellä olevien konekiväärien ammuskuorma on 270 patruunaa piippua kohti. Keskikokoisen konekivääriparin purkamisen tapauksessa kaikkien neljän konekiväärien ammuskuorma oli 500 patruunaa.
P-51A, A-36A ja P-51 V / C voisivat lisäksi kestää kaksi pommia, jotka painavat 100, 250, 325 tai 500 puntaa (45 113 147 ja 227 kg). Pommeja ripustettiin siipien alle oleviin lukoihin. Pommeja voi pudottaa 30 g:n mäkeen, vaakasuorassa lennolla ja 5 g:n sukelluksessa, koska se voi vahingoittaa potkuria.
Lisäksi Mustangit saattoivat kantaa siipien alla 5 tuuman HVAR-raketteja tai 4,5 tuuman sinkokaappeja.
UZV tähtäin asennettuna R-51V:iin.
R-51V / C:ssa käytetyt valokuvakonepistoolit: N-1 (objektiivin polttoväli 75 mm - vasen) ja AN / N-4. (objektiivin polttoväli 35 mm).
A-1-kone R-51C:n N3C-kollimaattoritähtäimelle.
Myöhemmissä P-51D:issä käytetty K-14A tähtäin.
Kirjasta Lost Victories of Soviet Aviation kirjoittaja
Tekninen kuvaus BOK-1 Siipi BOK-1, jossa on keskiosa ja irrotettavat konsolit, kolmiosainen, toisin kuin ANT-25, rungon risteyksessä ei ole tehokkaita suojuksia. Siiven irrotettavissa osissa (POC) on 16 ripaa, joiden ylähihnat työntyvät vastaan tulevaan virtaukseen. Vyöt
Kirjasta Bomber B-25 "Mitchell" kirjoittajaTekninen kuvaus Lentäjät V-25SD:n ohjaamossa Tämä kuvaus perustuu C- ja D-muutosten suunnitteluun, joka osoittaa muiden versioiden koneisiin tehdyt muutokset.V-25-pommikone on kaksimoottorinen täysmetallinen uloke yksitaso . Siinä oli runko
Kirjasta Kuljetuslentokone Junkers Ju 52 / 3m kirjoittaja Kotelnikov Vladimir RostislavovichTekninen kuvaus Ohjaamo Ju 52/3mg3eKuljetuslentokone Ju 52/3m on kolmimoottorinen täysmetallinen uloke yksitaso, jonka runko on suorakaiteen muotoinen pyöristetyillä kulmilla. Se oli jaettu kolmeen osaan: keula (keskimoottorilla), keskimmäinen (joka sisälsi
Kirjasta Ki 43 "Hayabusa" osa 2 kirjailija Ivanov S. V. Kirjasta Fighter I-153 "Lokki" kirjoittaja Maslov Mihail Aleksandrovitš Kirjasta Curtiss P-40. Osa 3 kirjailija Ivanov S. V.Tekninen kuvaus P-40 Fighter Curtiss P-40 on yksipaikkainen, yksimoottorinen, täysmetallinen matalasiipinen lentokone, jossa on sisäänvedettävä laskuteline ja suljettu ohjaamo. Ohjaamon lasit Polttoainejärjestelmä. 1. Säätöventtiili. 2. Ei polttoaineenpainehälytystä. 3.
Kirjasta Tu-2, osa 2 kirjailija Ivanov S. V.Tu-2 tekninen kuvaus Tekninen kuvaus koskee laitoksen numero 23 valmistamaa lentokonetta. Kaikki poikkeukset on eritelty tekstissä. Mökki Tu-2. Numero I osoittaa tähtäimen PTN-5 taisteluasennossa. Lentäjä ja navigaattori Tu-2-ohjaamossa. Navigaattorin oikealla puolella on tähtäin I / TH-5. tähden muotoinen
Kirjasta Gloster Gladiator kirjailija Ivanov S. V. Kirjasta P-51 Mustang - tekninen kuvaus ja taistelukäyttö kirjailija Ivanov S. V.Tekninen kuvaus Yksipaikkainen yksimoottorinen täysmetallirakenteinen hävittäjä, joka on rakennettu ulokkeen matalasiipisen suunnittelun mukaan sisäänvedettävällä laskutelineellä ja peräpyörällä Tärkeimmät tuotantomuutokset: Mustang I, R-51 / Mustang IA, R-51 A / Mustang II
MiG-3 kirjasta kirjailija Ivanov S. V.Tekninen kuvaus MiG-1- ja MiG-3-koneet olivat monessa suhteessa samanlaisia ja erosivat toisistaan vain yksityiskohdissa. Yleisesti ottaen niitä voidaan luonnehtia matalasiipiseksi sekamalliksi, jossa on klassinen sisäänvedettävä laskuteline ja suljettu ohjaamo.Koneen rungossa oli sekoitettu
Kirjasta Sturmovik IL-2 kirjailija Ivanov S. V.Tekninen kuvaus IL-2 type 3 ja IL-2 IL-2 type 3 oli yksimoottorinen, kaksipaikkainen, matalasiipinen yksitaso, jossa oli sisäänvedettävä laskuteline. Varhaisessa tuotantokoneessa oli metallia ja puuta sekoitettu rakenne, myöhemmin lentokoneet olivat kokonaan metallia.
Kirjasta Fighter LaGG-3 kirjoittaja Yakubovich Nikolai Vasilievich Kirjasta U-2 / Po-2 kirjailija Ivanov S. V.TEKNINEN KUVAUS LaGG-3 täyspuukoneen päärakennemateriaalina oli mänty, jonka osat liitettiin VIAM-B-3-liimalla.
Kirjasta Heinkel Not 100 kirjailija Ivanov S. V.Tekninen kuvaus Polikarpov U-2 (Po-2) oli yksimoottorinen kaksipaikkainen puinen kaksitaso, jossa oli kiinteä laskuteline. Tehoa
Kirjailijan kirjastaTekninen kuvaus HE-100 D-1 Yksipaikkainen, yksimoottorinen, täysmetallinen, yksikantainen matalasiipinen lentokone sisäänvedettävällä laskutelineellä.
bNETYLBOGSCH FPCE VPTPMYUSH BL HMHYUYOYE PVPTB Y LBVYOSCH "nHUFBOZB". CHEDSH H VPA ON OBBYUYF PYUEOSH NOPZP: FPF, LFP OBNEFIYM CHTBZB RETCHSHCHN, RPMHYUBEF PZTPNOPE RTEINKHEUFCHP. VSHCHMP CHSHCHDCHYOHFP FTEVPCHBOYE PVEUREYUYFSH VEURTERSFCHEOOOSCHK PVPT NOIN 360°. 17 OPSVTS 1943 Z. TIETOJA YURSHCHFBOIS CHCHYOM DPTBVPFBOOSCHK t-51 h-1 UP UTEBOOSCHN ZBTZTPFPN Y UCHETIEOOOP OPCHSHCHN ZhPOBTEN. PUFBCHYKUS RPYUFY OEYNEOOOSCHN UFBTSHK LPShCHKTEL UPYEFBMY U BLDOEK UELGEK CH CHYDE PZTPNOPZP RKHSHCHTS VE RETERMEFPCH. POBOE PFLYDSCHCHBMBUSH CHVPL, BUDCHYZBMBUSH OBBD RP FTEN OBRTBCHMSAEIN - DCHKHN RP VPLBN Y PDOK RP PUY UBNPMEFB. tBDYPBOFEOOOB OBFSZYCHBMBUSH NETsDH CHETIHYLPK LYMS Y TBNPK b RPDZPMCHOYLPN LTEUMB RYMPFB. lPZDB ЪBDOAA UELGYA ZHPOBTS UDCHYZBMY, BOFEOOB ULPMSHYMB YUETEE CHFKHMLH CH RTPDEMBOOPN CH OEK PFCHETUFYY. eEE PDOH BOFEOOCH, TSEUFLHA NEUECHYDOHA, TBNEUFYMY TILINPÄÄTÖS BDOEK YUBUFY ZHAEMMSTSB:stä. rty RTPELFYTPCHBOY OPCHPZP ZHPOBTS LPOUFTHLFPTBN RTYYMPUSH TEYBFSH DCHE CHBTSOSCHE BDBYUY: PVEUREYUEOYS TSEUFLPUFY RMBUFNBUUPCHPZP "RKHSHCHTS" Y UPITBOOYS' UPITTBOOYS' UPIBEMNYEKYBTYBTY. lPOFHTSCH UDCHYTSOPK UELGYY CHSHCHVTBMY RPUME OEPDOPLTTBFOSCHI RTPDKHCHPL CH BYTPDYOBNYUEULPK FTHVE YHHUMPCHYS UPODBOIS NYOYNBMSHOPZP UPRTPFYCHMEOYS. RPD OPCHSHCHN ZHPOBTEN H LBVYOE UFBMP RTPUFPTOEE, B PVPT HMHYUYMUS NOPZPLTBFOP. CHPF FBL "nHUFBOZ" RTYPVTEM UCHPK RTYCHSHCHUOSCHK IBTBLFETOSHCHK PVMIL.
rPUME YURSCHFBOYK OPCHSCHK ZHPOBTSH VSCHM PDPVTEO Y YURPMSHЪPCHBO TIETOJA UMEDHAEEK NPDYZHYLBGYY:stä, P-51D. POB PFMYUBMBUSH OE FPMSHLP PUFELMEOYEN LBVYOSCH. iPTDH LPTOECHPK YUBUFY LTSHMB HCHEMIYUYMY, BYBMY NETSDH LTSCHMPN Y ZHAEMSTSEN TIETOJA RETEDOEK LTPNLE UFBM VPMEE CHSHBTSEOOSCHN. YJMPN RETEDOEK LTPNLY LTSCHMB UFBM ЪBNEFOEE RTY CHZMSDE -TILI. tPUF CHMEFOPZP CHEUB PF NPDYZHYLBGYY L NPDYZHYLBGYY PFTYGBFEMSHOP ULBSCCHBMUS TIETOJA RTPYUOPUFY YBUUYSTA. noin t-51D UFPKLY PUOPCHOSHI PRPT KHUYMYMY, OP LPMEUB PUFBMYUSH RTETSOEZP TBNETB. ъBFP OYYY, LHDB HVYTBMYUSH UFPKLY Y LPMEUB RETEDEMMBMY, FBLCE LBL Y RTILTSCHCHBAEYE YI UFCHPTLY.
ChPPTKhTSEOYE RP UTBCHOEOYA U t-51ch KHUIMYMY. FERETSCH U LBTsDPK UFPPTPOSCH CH LTSCHME NPOFITPCHBMYUSH FTY 12.7-NN RHMENEFB. vPEBRBU X VMYTSOYI L ZHAEMSTSH RHMENEFPCH UPUFBCHMSM 400 RBFTPOCH, X DCHHI DTHZYI - RP 270. THLBCH UFBM RTSNCHN, VE YYZYVB, UFP DPMTSOP VSCHMP HNEOSHYYFSH CHETPSFOPUFSH BUFTECHBOYS CH OEN RBFTPOOPK MEOFSHCH RTY IOETZYYUOPN NBOECHTYTPCHBOY. rTEDHUNBFTYCHBMUS Y DTHZPK CHBTYBOF CHPPTHTSEOIS - YEFSHCHTE RKHMENEFB U BRBUPN RP 400 RBFTPOCH TIETOJA UFCHPM:stä. RTY LFPN YUFTEVYFEMSH UFBOPHYMUS MEZUE Y EZP MEFOSHCHE DBOOSCHE HMHYUYBMYUSH. CHUS LPOUFTHLGYS VSHCHMB UDEMBOB FBL, YuFP RETEDEMBLB YJ PDOPZP CHBTYBOFB MVA DTHZPK NPZMB VSHCHRPMOEOOB OERPUTEDUFCHEOOP MVA CHPYOULPK YUBUFY.
RETED LPSCHTSHLPN CH LBVYOE UFPSM OPCHSCHK RTYGEM l-14 (CHNEUFP VPMEE RTPUFPZP N-3B). FP VSHCHM CHBTYBOF BOZMYKULPZP PVTBGB. kirjoittanut OBBYUYFEMSHOP HRTPEBM RTPGEUU RTYGEMYCHBOYS. RYMPFH DPUFBFPYuOP VSCHMP CHCHEUFY CH OEZP BTBOEE Y'CHEUFOSHCHK TBNBI LTSCHMSHECH CHTBTSEULPZP UBNPMEFB Y RTYGEM ZHPTNYTPCHBM TIETOJA UFELME LTHZ UPPFCHEFUFCHHAEEZP TBbNETB. lPZDB UBNPMEF RTPFYCHOYLB CHRYUSCHCHBMUS CH UCHEFSEIKUS LTHZ, MEFUYL OBTSYNBM ZBYEFLH.
vPNVPDETTSBFEMY RPD LTSCHMPN KHUYMYMY, FBL UFP FERETSH UBNPMEF NPZ OEUFY DCHE VPNVSHCH RP 454 LZ - RP FEN CHTENEOBN LFP VSCHMB OPTNBMSHOBS VPNVPCHBS OBZTHЪLB ZhTPOPFCHPZT VPNVBTCHPZT VPN uPPFCHEFUFCHEOOP, CHNEUFP VPNV NPTsOP VSCHMP CHЪSFSH RPDCHEUOSCHE VBLY VPMSHYEK ENLPUFY.
rTEDHUNBFTYCHBMBUSH HUFBOPCHLB DCHYZBFEMS V-1650-7, LPFPTSCHK TIETOJA YOUTECHSHCHYUBKOPN VPECHPN TETSYNE TBCHYCHBM 1750 M.U. mukaan CHTBEBM CHYOF "zBNYMSHFPO UFBODBTD" DYBNEFTPN 3.4 N.
OPCHYOLY, RTEDOBOBBYEOOSCH DMS P-51D, PRTPVPCHBMY TIETOJA DCHHI t-51ch-10, RPMHYUYCHYI OCHPE PVP-OBYEOOYE NA-106. LFY NBYYOSCH RPMHYUYMY LBRMECHIDOSCHE ZHPOBTY. PDOBLP RETCHSHCHE UETYKOSHCHE P-51D-1, YJZPFPCHMEOOSHCH H IOZMCHKHDE, PFMYUBMYUSH KHUYMEOOCHN YBUUY, OCHSHCHN CHPPTHTSEOYEN Y CHUEN PUFBMSHOSHCHN, OP ZHPOBTY UVBTSHOSHCHN, OP ZHPOBTY OYBTYRPHYRK1,5 fBLYI NBYO UPVTBMY CHUEZP YEFSCHTE. CHYDYNP, YI FPTS TBUUNBFTYCHBMY LBL PRSHCHFOSHCHE, CH UFTPECHSHCHE YUBUFY SING OE RPRBMY.
rPUMEDHAEYE P-51D-5 fBLYE NBYYOSCH UFTPIMYUSH TIETOJA DCHHI OBCHPDBI, CH IOZMCHKHDE Y dBMMBUE. l FFPNH READING UYUFENB PVP-OBYUEOIS CHPEOOSHHI UBNPMEFPCH Ch uyb OENOZP YЪNEOYMBUSH. oEVPMSHYE PFMYYUYS CH LPNRMELFBGYY NBYO, CHSHCHRHEOOOSCHI TBOSCHNY RTEDRTYSFYSNY, RPLBSCCHBMY HCE OE VHLCHPK NPDYZHYLBGYY, B DCHKHIVHLCHEOSHOOSCHN LPPN, RTYUCHPECHEOSHZFCHN STYUCHPECHOOSHPPCHN fBL, H yOZMCHKhDE UPVYTBMY t-51-D-5-NA, B H dBMMBUE - P-51D-5-NT. MITÄ TIEDOT PIDÄLLE LAULAA?
UTEBOOSHCHK ZBTZTPF RTYCHEM L HNEOSHYOYA VPLPPCHPK RPCHETIOPUFY BLDOEK YUBUFY ZHAEMSTSB, UFP PFTYGBFEMSHOP ULBBMPUSH TIETOJA LHTUPPCHPK HUFPKYUYCHPUFY:stä. DMS RTPFICHPDEKUFCHYS FFPNH LPOUFTHLFPTSCH RTEMPTSYMY UDEMBFSH OEPPMSHYPK ZHPTLYMSH. JPTLIMSH CHEMY TIETOJA CHUEI YUFTEVYFEMSI, OBJOYOBS U UETYY P-51D-10. yuBUFSH CHSHCHHRHEOOOSCHI TBOEE NBYYO VSCHMB DPTBVPFBOB RPDPVOSHCHN PVTBPN "UBDOIN YUYUMPN". ZhPTLIMSHOE FPMSHLP LPNREOUYTPCHBM HNEOSHYOYE RMPEBDY ZHAEMSTsB, OP Y HMHYUYM RPCHEDEOYE "nHUFBOZB" U BRPMOEOOSCHN ZHAEMMSTSOSCHN VBLPN.
UPRTPFYCHMEOYE OENEGLPK BCHYBGIY RPUFEREOOOP PUMBVECHBMP. chTBTSEULIE UBNPMEFSCH CHUFTEYUBMYUSH CH OEVE CHUE TETSE. FP PFTBYIMPUSH TIETOJA DBMSHOEKYEK CHPMAGYY:stä "nHUFBOZB". CHP-RETCHSCHI, UBNPMEFSHCH NPDYZHYLBGYY D RETEUFBMY LTBUYFSH. nBULYTPCHLH TIETOJA ENME Y CHP DHIE CH HUMPCHYSI ZPURPDUFCHB CH OEVE UPYUM Y Y'MYYOYOK. yUFTEVYFEMY UFBMY UCHETLBFSH RPMYTPCHBOOSCHN NEFBMMPN. RTY LFPN Y FEIOPMPZYUEULPZP RTPGEUUB YUYUEMMY PRETBGYY RPLTBULY Y UHYLY, TEKIJÄT UFBM VSHCHUFTEE Y DEYECHME. CHEU UBNPMEFB OENOPZP HNEOSHYYMUS (OB 5-7 LZ), B EZP BYTPDYOBNYLB HMHYuYMBUSH - CHEDSH RPMYTPCHBOOSCHK NEFBMM VSHCHM VPMEE ZMBDLYN, YUEN LNBMSH. h UHNNE LFP DBMP OELPFPTHA RTYVBCHLH H ULPTPUFY. eDIOUFCHEOOOSCHN NEUFPN, LPFPTPE TIETOJA BCHPDE PLTBYCHBMPUSH PVSBFEMSHOP, VSCHMB HЪLBS RPMPUB PF LPPSCHTSHLB LBVYOSCH DP LPLB CHYOFB. POB RPLTSCHCHBMBUSH NBFPCHPK LNBMSHA YuETOPZP YMY FENO-PMYCHLPCHPZP GCHEFPCH Y UMHTSYMB DMS ЪBEYFSCH ZMB RYMPFB PF VMYLPC, UPDBCHBENSCHI STLYN UPMOGEN TIETOJA ZMBDMELPN NEFBMMMELPN. yOPZDB LFH RPMPUH RTPDPMTSBMY Y OBBD, PF OBDOEK LTPNLY ZHPOBTS DP OBYUBMB ZHPTLYMS.
CHP-CHFPTSCHI, "nHUFBOZY" UFBMY TECE CHEUFY CHPDHYOSCHE VPY Y YUBEE BFBLPCBFSH GEMY TIETOJA ENMEstä. uFPVSH RPCHSHCHUIFSH YZHZHELFYCHOPUFSH NBYYOSCH LBL YFHTNPCHYLB, HÄNEN UOBVDYMY TBLEFOSCHN CHPPTHTSEOYEN. ffp UDEMBMY TIETOJA UETYY P-51D-25. rTEDHUNBFTYCHBMYUSH DCHB PUOPCHOSHI CHBTYBOFB: UFTPEOOSH FTHVYUBFSHCHE OBRTBCHMSAEIE Y VEVBMPYUOBS RPDCHEULB. h RETCHPN UMHYUBE UBNPMEF OEU DCHE UCHSHLY RHULPCHSCHI FTHV TIETOJA UREGYBMSHOSHCHI LTERMEOYSI RPD LPOUPMSNY, TBURPMPTSEOOSCHNY VMYCE L BLPOGPCHLBN LTSCHMB, Yuen VPNVPDETTSBFEMY. fBLPE ChPPTKhTSEOYE HTS PRTPVPCHBMPUSH TBOEE TIETOJA DTKHZYI NPDYZHYLBGYSI "nHUFBOZB" Y RTYNEOSMPUSH TIETOJA ZHTPOFE, OP OE UYUYFBMPUSH YFBFOSHCHN. uHEEUFCHPCHBMP FTY FIRB UFTPEOOOSCHI FTHVYUBFSHCHI RKHULPCHSCHI HUFBOCHPL: HCE OBLPNSCHK CHBN n10 U FTHVBNY Y RMBUFNBUUSCH, n14 - Y U UVBMY Y n15 - Y NBZURMBHPCHP. rPUMEDOYE VSCHMY UBNSCHNY MEZLYNY. CHUE YNEMY PYO Y FPF TSE LBMYVT Y YURPMSHЪPCHBMY PRETEOOSH UOBTSSDCH n8 DMS REIPFOPZP TEBLFICHOPZP RTPFYCHPFBOLCHPZP ZTBOBFPNEFB.
PE CHFPTPN UMHYUBE TIETOJA OITSOEK RPCHETIOPUFY LTSCHMB, PRSFSH-FBLY VMYCE L ЪBLPOGPCHLBN, BLTERMSMYUSH BLTSCHFSCHE PVFELBFEMSNY LTPOYFEKOSHCH U ЪBNLBNY. LTPOYFEKOPCH DMS LBTsDPK TBLEFSCH VSCHMP DCHB (RETEDOYK Y BDOYK), RHULPCHBS VBMLB PFUHFUFCHPCHBMB, RPFPNH LFPF ChBTYBOF YNEOPCHBMY RPDCHEULPK "OHMECHPK DMYOSCH". Tietoja: ЪBNLY CHEYBMY OEHRTBCHMSENSCHE BCHYBGIPOOSCHE TBLEFSHCH HVAR LBMYVTB 127 NN. dBMSHOPUFSH UFTEMSHVSCH Y CHEU VPECPZP ЪBTSDB HOYI VSHMY VPMSHYE, YUEN X n8. RTY YURPMSHЪPCHBOY RPDCHEUOSCHI VBLPC "nHUFBOZ" Jalostamo ChЪSFSH YEUFSH TBLEF, VE YOYI - CHPUENSH YMY DBCE DEUSFSH. TBLEFOPE ChPPTKhTSEOYE OBYUYFEMSHOP TBUYYTYMP CHPNPTSOPUFY UBNPMEFB CH PFOPIOYY RPTBTSEOIS NBMPTBNETOSCHI Y RPDCHYTSOSCHI GEMEK.
dBMEE RPUMEDPCHBMB UETYS P-51D-30 U OEPPMSHYNY PFMYUYSNY RP PVPTKHDPCHBOYA. nPDYZhYLBGYS D UFBMB UBNPK NBUUPCHPK: H yOZMChHDE RPUFTPYMY NBYYOSCH 6502, Ch dBMMBUE - 1454. lBTsDSchK dv OHYE PVPYEMUS BNETYLBOULPK LBOE B 51572 DPMMBTB, CHLMAYUBS UFPYNPUFSH RHMENEFPCH J RTYGEMB, RPUFBCHMSCHYYIUS RP DPZPCHPTBN UE ULMBDPCH chchu. fBL YuFP OEUNPFTS TIETOJA NBUUPCHPUFSH RTPY'CHPDUFCHB, LYODEMVETZET CH PVEEBOOSHCHE 40 PPP DPMMBTPCH OE HMPTSYMUS.
h UHNNH RPUFTPEOOSHCHI UBNPMEFPCH CHLMAYUEOSCH Y UREGYBMYYTPCHBOOSCHE CHBTYBOFSHCH TIETOJA PUOPCHE DBOOPK NPDYZHYLBGYY:stä. h RETCHHA PYUETEDSH, UFP ULTPUFOSHCHE ZhPFPTBCHEDYUYLY F-6D. yI DEMBMY CH dBMMBUE TIETOJA VBE UBNPMEFPCH UETYK D-20, D-25 TH D-30. tBCHEDUYL OEU FTY ZHPFPBRRBTBFB: l-17 Y l-27 RTEDOBYOBYUBMYUSH DMS UYENLY U VPMSHYI CHSHCHUPF (DP 10 ppp N), l-22 - U NBMSCHI. CHUE FTY TBURPMBZBMYUSH CH ЪBDOEK YUBUFY ZHAEMSTSB. pDYO PVYAELFICH UNPFTEM CHOI, DCHB - CHMECHP. ChPPTKhTSEOYE YYEUFY RHMENEFPCH U RPMOSHCHN VPEBRBUPN UPITBOSMPUSH. PUFBMYUSH Y VPNVPDETTSBFEMY - DMS RPDCHEUOSCHI VBLHR. TBCHEDUYLY PVSCHYUOP PUOBEBMY TBDYPRPMHLPNRBUBNY. lPMSHGECHBS TBNLB CH LFPN UMHYUBE TBURPMBZBMBUSH TIETOJA ZHAEMTSET RETED ZHPTLYMEN. CHUEZP CHSHCHRHUFYMY 136 F-6D. yЪ-ЪB UDCHYZB GEOPTPCHLY OBBD RYMPFYTPCHBOYE TBCHEDYUYLB VSCHMP OEULPMSHLP UMPTSOEEE, YUEN YUFTEVYFEMS.
h UFTCHSCHI YUBUFSI Y RPMECHSCHI NBUFETULYI FPTS RETEDEMSHCHCHBMY P-51D H TBCHEDUYLY. LFY LHUFBTOSHCHE CHBTYBOFSHCH PFMYYUBMYUSH PF F-6D LPNRMELFBGYEK BRRBTBFHTSC Y HER TBURPMPTSEOEN. ChPPTKhTSEOYE TIETOJA OII:sta NPZMP UPUFPSFSh YEUFY, YUEFSHCHTEI Y DCHHI RHMENEFPCH YMY CHPPVEE PFUHFUFCHPCHBFSH.
TIETOJA VBE FEI TSE RPUMEDOYI UETYK P-51D BDOAA LBVYOH, CH LPFPTPK LÄHETÄÄN JOUFTTHLFPT, TBURPMPTSYMY TIETOJA NEUFE ZHAEMTSOPZP FPRMYCHOPZP VBLB. rTYYMPUS HVTBFSH PFFHDB Y TBDYPPVPTHDPCHBOYE. pVE LBVYOSCH OBLTSCCHBMYUSH PVEEK GEMSHOPK OBDOEK YUBUFSHHA ZHPOBTS. rTY LFPN YURPMSHЪPCHBMY UFBODBTFOKHA UELGYA, RPD LPFPTPK NEUFB ICHBFBMP Y DMS YOUFTHLFPTB, Y DMS PVCYUBENPZP. x PVPYI NPOFITPCHBMYUSH RTYVPTOSCHHE DPULY Y PTZBOSCH HRTBCHMEOYS.
RETUPOMBSHOSCHK DCHHINEUFOSHCHK "nHUFBOZ" YNEMUS X ZEOETBMB d. TIETOJA OEN ON RTPCHPDYM TELPZOPUGYTPCHLH RETEDPCHSCHI RPYGYK. IPFS X ZEOETBMB YNEMUS DIRMPN MEFUYLB, PO OE RYMPFYTPCHBM "nHUFBOZ" UBN - EZP CHPYIMY. h BDOEK LBVYOE, ME MENEMME TÄNÄÄN, DBCE OE VSCHMP CHFPTPZP HRTBCHMEOYS, BFP NPOFITPCHBMUS ULMBDOPK UFPMYL DMS LBTF Y DPLKHNEOPCH.
pDIO P-51D DPTBVPFBMY DMS RTYNEOEOYS U BCHYBOPUGB. TIETOJA BCHPDE H dBMMBUE RMBOET OEULPMSHLP KHUYMYMY, KHUFBOCHYMY BICHBFSCH DMS LBFBRHMSHFSHCH, B RPD ICHPUFPPK YUBUFSHHA ZHAEMSTSB UNPOFYTPCHBMY RPUBDPYUOSCHK ZBL DMS BBICHFTPPUPPYUOSCHK ZBL DMSBBICHBFPUCHBF uOBYUBMB TIETOJA CHPEOOP-NPTULPK VBE CH zhYMBDEMSHZHYY RPRTPVPCHBMY UBDYFSHUS TIETOJA LPOFHT RBMHVSHCH, OBTYUPCHBOOSCHK TIETOJA CHMEFOP-RPUBDPYuOPK RPMPUE:sta. bFEN TIETOJA PVSCHUOPN "nHUFBOZE" t.
klo 15 OPSVTS 1944 Z. FFPF YUFTEVYFEMSH YURSHCHFSHCHBMUS TIETOJA BCHYBOPUGESTA "YBOZTY MB"; RYMPFYTPCHBM NBYYOH NPTULPK MEFUYL MEKFEOBOP t. vshchmp puchetyeop yuefshchte chmefb y ufpmshlp tse rpubdpl u btpzhyoyyetpn. UBNPMEF PFTSCHCHBMUS PF RBMHVSHCH, RTPVETSBCH CHUEZP 77 N, RTPVEZ TIETOJA RPUBDLE TBCHOSMUS 25 N. OP CHUE LFP DEMMPUSH RTY NYINKHNE ZPTAYUEZP Y VEI RBFTPOCH DMS RHMENEFPCH.
rPtse RPDPVOSCHN PVTBPN NPDYZHYGYTPCHBMY DTKhZPK P-51D, LPFPTSHCHK FBLTS RPDLMAYUYMUS L YURSHCHFBOISN. uFPVSH RPCHSHCHUIFSH RHFECHA HUFPKYUYCHPUFSH, TIETOJA PVPYI UBNPMEFBI, PVP-OBYOOOSCHI ETF-51D, OBTBUFYMY CHCHETI LIMSH. pDOBLP CHUE LFP PUFBMPUSH H TBNLBI LURETYNEOFB.
PUEOSHA 1944 Z. DCHB P-51D RPVIMY OEPJYGYBMSHOSHCHK BNETYLBOULYK TELPTD FTBOULPOFYEOFBMSHOPZP RETEMEFB - PF PLEBOB DP PLEBOB. rPMLPCHOYL REFETUPO Y MEKFEOBOP LBTFET CHSHCHMEFEMY TIETOJA OPCHEOSHLYI YUFTEVYFEMSI Y yOZMCHKHDB:stä. REFETUPO UEM CH OSHA-KPTLULPN BTPRPTFFH JIa zBTDIB Yuete 6 Yubupch 31 NYOHFH Y 30 UELHOD RPUME CHSHCHMEFB. y LFPZP READING 6 NYOHF U NEMPYUSHA ON RPFTBFIYM TIETOJA RTPNETSHFPYUOKHA RPUBDLKh YLÖS UFTENYFEMSHOPK DPBBRTBCHLPK. lBTFET HUFHRIM RPMLPCHOYLH WENSH NYOHF.
h dBMMBUE RTBLFYUEULY RBTMBMMEMSHOP U NPDYZHYLBGYEK D CHSHCHRHULBMUS PYUEOSH RPIPTSYK FYR l. EZP RTPYCHPDUFCHP OBYUBMPUSH OB OEULPMSHLP NEUSGECH RPCE. t-51l PFMYYUBMUS CHYOFPN "bTPRTPDBLFU" YUHFSH NEOSHYEZP DYBNEFTB, Yuen X "zBNYMShFPO UFBODBTD" - 3,36 H. mukaan FPTSE VSCHM YUEFSCHTEIMPRBUFOSCHN BCHFPNBFPN, OP X "zBNYMShFPOB" MPRBUFY VSCHMY GEMSHOSCHNY J YZPFPCHMSMYUSH DV BMANYOYECHPZP URMBCHB, B, X "bTPRTPDBLFU" - UFBMSHOSHCHE RPMSCHE. OPCHSHCHK RTPREMMET YNEM VPMSHYK DYBRBPO HZMPCH RPCHPTPFB MPRBUFEK, B EZP NEIBOYN VSHCHUFTEE NEOSM VPMSHYPK YBZ TIETOJA NBMSCHK Y OPPVPTPF:stä. pDOBLP "bTPRTPDBLFU" PVMBDBM IHDYEK HTBCHOPCHEYOOOPUFSHHA, UFP ULBSCCHBMPUSH H VPMEE CHSHCHUPLPN HTPCHOE CHYVTBGYK. MEFOSHCH DBOOSCHE UP UFBMSHOSHCHN CHYOFPN OENOPPZP KHIKHDYYMYUSH. CHUE PUFBMSHOPE H PVEYI NPDYZHYLBGYK VSCHMP PDYOBLPCHP, EUMY OE UYUYFBFSH NBMEOSHLPZP RETZHPTYTPCHBOOPZP CHEOFIMSGIPOOPZP EYFLB UMECHB CH RETEDOEK YUBUFY LBRB. tBURPMPTSEOYE PFCHETUFYK TIETOJA OEN X D Y l PFMYUBMPUSH. zhPTLYMSH TIETOJA NPDYZHYLBGYYY:stä l UFBCHYMUS U UBNPZP OBYUBMB RTPY'CHPDUFCHB.
t-51l NPDETOYYTPCHBMUS RBTBMMEMSHOP U FIRPN D. obyuobs U UETYY l-10 EZP FPTS PUOBUFYMY TBLEFOSCHN CHPPTKhTSEOYEN. rTPYYCHPDUFCHP LFPK NPDYZHYLBGYY BLCHETYMPUSH H UEOFSVTE 1945 Z. ChuEZP H dBMMBUE UPVTBMY 1337 NBYYO FIRB l.
PRYBOYE P-51D.
lPOUFTHLFICHOP NPOPMBO Mustang VSCHM UCHPVPDPOEUHEIN OYLPRMBOPN U LTSCHMPN MBNYOBTOPZP RTPJYMS NAA-NACA. LTSCHMP YЪZPFPCHMSMPUSH YJ DCHHI UELGYK,UPEDYOSCHYIUS VPMFBNY RP GEOPTBMSHOPK MYOYY ZHAEMSCB,RTY LFPN CHETIOSS YUBUFSH PVTBBPCHSHCHCHBMB RPM LBVYOSCH. lTSchMShS VSCHMY GEMSHOPNEFBMMYYUEULYNY DCHHIMPOTSETPOOSCHNY on ZMBDLPLMERBOOPK BMLMDPCHPK (RMBLYTPCHBOSCHK BMANYOYK) PVYYCHLPK, RTYYUEN MPOTSETPOSCH CHSCHRPMOSMYUSH DV LBMYVTPCHBOOPZP TEMSHUPPVTBOPZP B UEYUEOYY RTPZHYMS on CHSCHYFBNRPCHBOOSCHNY CHETIOYNY J OYTSOYNY RPMLBNY.rPRETEYuOSchK OBVPT UPUFPSM dv RTEUUPCHBOOSCHI PVMEZYUEOOSCHI PFCHETUFYSNY OETCHAT J UFTYOZETBNY dv LBMYVTPCHBOOPZP RTPLBFB RP CHUENH TBNBIH.METPOSch on NEFBMMYYUEULPK PVYYCHLPK RPDCHEYCHBMYUSH L BDOENH MPOTSETPOH, RTYUEN MECHSCHK METPO YEM HRTBCHMSENSCHK FTYNNET. tBURPMPTSEOOSCHE TIETOJA BDOEK LTPNLE BLTSCHMLY HUFBOBCHMYCHBMYUSH NETSDH ÜMETPOBNY Y ZHAEMSTSEN.
GEMSHOPNEFBMMYUEULYK RPMKHNPOPLPCHSHK ZHAEMSTS UPVYTBMUS YЪ FTEI PFUELPC - DCHYZBFEMSHOPZP, LBVYOOPZP (PUOPCHOPZP) Y ICHPUFCHPZP. dChYZBFEMSh HUFBOBCHMYCHBMUS ON DCHHI V-PVTBOSCHI UCHPVPDOPOEUHEYI UFPKLBI, CHSCHRPMOEOOSCHI B CHYDE RMPULPZP CHETFYLBMSHOPZP MYUFB on RTEUUPCHBOSCHNY CHETIOYNY J OYTSOYNY RPMLBNY, LBTSDBS DV LPFPTSCHI LTERYMYUSH B DCHHI FPYULBI RETEDOEK RTPFYCHPRPTSBTOPK RETEZPTPDLE PUOPCHOPK UELGYY.rPUMEDOSS VSCHMB UDEMBOB DCHHI VBMPL dv, dv LBTSDBS LPFPTSCHI CHLMAYUBMB RP DCHB MPOTSETPOB, PVTBPCHSCHCHBCHYYI CHETIOAA LPOUFTHLGYA (OY PVTBPCHSCHCHBMP LTSCHMP - RTYN TED ..) hUYMEOOBS CHETFYLBMSHOSCHNY YRBOZPHFBNY PVYYCHLB PVTBPCHSCHCHBMB ZhPTNH.B LBVYOPK MPOTSETPOSCH RETEIPDYMY H RPMHNPOPLPLPCHHA LPOUFTHLGYA HUYMEOOHA YRBOZPHFBNY.pFUPEDYOSAEYKUS ICHPUFPCHPK Ppolttoaine RP LPOUFTHLGYY RPDPVEO PUOPCHOPNH ..
iCHPUFPPCHPE PRETEOYE VSHMP GEMSHOSHCHN UCHPVPDOPOEUKHEIN NPOPRMBOOPPZP FIRB UP USHENOSCHNY BLPOGPCHLBNY. lPOUFTHLFYChOP POP UPUFPSMP dv DCHHI MPOTSETPOPCH, YFBNRPCHBOSCHI OETCHAT J RTPZHYMSHOSCHI UFTYOZETPCH, RPLTSCHFSCHI BMLMDPCHPK PVYYChLPK.lYMSh VSCHM RTBLFYYUEULY FBLYN-TsE.tHMSh OBRTBCHMEOYS J THMY CHSCHUPFSCH YNEMY DATBMECHSCHK OBVPT J RPMPFOSOHA PVYYChLH.hRTBChMSAEYE RMPULPUFY VSCHMY DYOBNYYUEULY UVBMBOUYTPCHBOSCH J YNEMY FTYNNETSCH. DCHB RTPFELFYTPCHBOOSCHI FPRMYCHOSCHI VBLB ENLPUFSHA HE HUFBOBCHMYCHBMYUSH UFBODBTFOP 350 M - SH × PDOPNH LBTSDPN LTSCHME NETSDH MPOTsETPOBNY.dPRPMOYFEMShOSchK VBL- CHNEEBCHYYK 320 M, W VSCHM HUFBOPCHMEO ZHAEMSTSE B LBVYOPK.rPD LpSchMShSNY FBLTSE NPZMY RPDCHEYYCHBFSHUS DCHB UVTBUSCHCHBENSCHI VBLB ENLPUFSHA RP 284 YMY 416 M.ch BCHYUYNPUFY PF OBMYYUYS FPRMMYCHB VPECHPK TBDYKHU VSCHM UMEDHAEIN: FPMSHLP U CHOHFTEOOOYNY VBLBNY - 765 LN, DCHHNS 284-M VBLBNY - 1045 LN, DCHHNS 416-M VBLBNY - 1368LN.
pUOPChOSchN ChPPpHTsEOYEN P-51D SCHMSMYUSH YEUFSH 12,7 HH Browning RHMENEFPCH HUFBOPCHMEOSCHI RP FTY LpSchME W, Y NBLUYNBMSHOSCHN VPELPNRMELFPN RP 400 RBFTPOPCH ON UFCHPM LCA CHOHFTEOOYI TH RP 270 LCA GEOFTBMSHOSCHI CHOEYOYI RHMENEFPCH Q, W GEMPN UPUFBCHMSAEYI 1880 RBFTPOPCh.gEOFTBMShOSchE RHMENEFSCH NPTSOP VSCHMP UOSFSH, HNEOSHYYCH ChPPpHTsEOYE DP 4 ja RHMENEFPCH Q, UPPFCHEFUFCHEOOP, HNEOSHYYCH VPELPNRMELF, OP B FPN UMHYUBE Mustang jalostamon OEUFY DCHE 454-LZ VPNVSCH YMY DEUSFSH OEHRTBCHMSENSCHI 127-NN TBLEF YMY YEUFSH RHULPCHSCHI FTHV LCA TBLEF FYRB "VBHLB" HUFBOPCHMEOOSCHI H DCHHI UCHSLBI RP FTY FTHVSCH RAP LpSchMShSNY. lPZDB UFBMY YCHEUFOSCH HOYLBMSHOSCHE CHPNPTSOPUFY Tiedoksi TBLEF, HUFBOPCHMEOOSCHI ON P-51D, OP RPUMEDOYE 1100 P-51D-25-NA VSCHMY CHSCHRHEEOSCH RYMPOBNY Y "OHMECHPK DMYOSCH" (RPRTPUFH DCHB UFETTSOS Y BNLBNY - RTYN RETECH ..) ICH RPDCHEYYCHBENSCHI LTSCHMSHS RPD 127- NN TBLEF, LPFPTSCHE YNEMY NEOSHYYK CHEU RP UTBCHOEOYA on FTHVYUBFSCHNY OBRTBChMSAEYNY.fPYuLB UIPTSDEOYS RHMENEFOSCHI TTBUU VSCHMB HUFBOPCHMEOB BNOVO 275 HFTBOPCHMEOB BNO. 275 HPESHYYKCHEMYEFHPHEPTCHMY2JFHPHEPTCHMY2JFHPHEPTCHMY2JFHPHPCHMY2JFHPNHPTHMYBI, OP OMPYUBFSCHNY OBRTBChMSAEYNY.fPYuLB UIPTSDEOYS .
uFBODBTFOSCHN DCHYZBFEMEN P-51D VSM 12-GYMYODTPCHSCHK DCHYZBFEMSH TSYDLPUFOPZP PIMBTTSDEOYS Rolls-Royce Merlin V-1650-3 YMY V-1650-7 TBCHYCHBCHYYK 1U4000YK. ON CHMEFE.HB RETCHSCHI nHUFBOZBI HUFBOBCHMYCHBMYUSH OYLPCHSCHUPFOSCHE DCHYZBFEMY Allison, OP LPZDB VSCHMY PUPOBOSCH EZP CHPNPTSOPUFY LBL CHSCHUPFOPZP YUFpEVYFEMS, TEYYMY HUFBOPCHYFSH DCHYZBFEMSH Merlin.dMS FPK Gemy LPNRBOYY "Rolls-Royce" VSCHMY RETEDBOSCH YUEFSCHTE Mustang Mk.I, YURPMSHPCHBCHYYEUS B LBYUEUFCHE PRSCHFPCHSCHI - AL963 , AL975, AM203 J AM208.dChYZBFEMY UETYY Merlin 61 HUFBOBCHMYCHBMYUSH on DPRPMOYFEMSHOSCHN RETEDOYN TBDYBFPTPN CHDPVBCHPL PVSCHYUOPNH ovat CHPDHIPBVPTOYLPN RPD ZhAEMSTsEN.lPNVYOBGYS Mustang / Rolls-Royce PLBBMBUSH OBUFPMSHLP HDBYUOPK, YUFP UFBMB UFBODBTFOPK LCA CHUEI CHBTYBOFPCH nHUFBOZB.dMS HCHEMYYUEOYS CHSCHRHULB DCHYZBFEMEK, BNETYLBOULBS ZHYTNB " Packard Car Company" OBYUBMB ChSCHHRHULBFSH Merlin RP MYGEOJYY.
Merlin HB DCHYZBFEMSI UETYY -3 TBVPFB FHTVPLPNRTEUUPTB OBYUYOBMB PEHEBFSHUS CHSCHUPFSCH Y 5800 H-B UETYY -7 PD 4500 PD 5800 N.fHTVPOBDDHCh VSCHM BCHFPNBFYYUEULYN, OP jalostamon TEZHMYTPCHBFSHUS ChTHYuOHA.dMS RPMHYUEOYS DPRPMOYFEMSHOPK NPEOPUFY H BCHBTYKOPN UMHYUBE NPTSOP VSCHMP ZHPTUYTPCHBFSH DCHYZBFEMSH, FPMLOHCH UELFPT ZBB B PZTBOYYUYFEMSH, UMPNBCH RTEDPITBOYFEMSHOHA YUELKH.EUMY LFPF TETSYN YURPMSHЪPCHBMUS UCHCHIE RSFY NYOHF, FP UHEEUFCHPCHBM UETSHOEOSCHK TYUL RPCHTEDYFSH DCHYZBFEMSH.
x RYMPFPCH nHUFBOZPCh OE PUFBCHBMPUSH UPNOEOYK, LPZDB FHTVPLPNRTEUUPT RETEIPDYM ON CHSCHUPFOSCHK OBDDHCH, dv-B TELYI UPDTPZBOYK NBYYOSch.pOY OBHYUYMYUSH RTEDHZBDSCHCHBFSH EZP CHLMAYUEOYE J HNEOSHYBMY ZB.rTY UOYTSEOYY RETEIPD ON OYLPCHSCHUPFOSCHK OBDDHCH RTPYUIPDYM CHSCHUPFE 4800 ON H ON Q EDYOUFCHEOOSCHN HLBBOYEN FPF NPNEOF VSCHMP RBDEOYE DBCHMEOYS TIETOJA TBMYUOSCHI RTYVPTBI:stä.
Merlin CHTBEBM YUEFSCHTEIMPRBUFOSCHK BCHFPNBFYYUEULYK CHYOF RPUFPSOOPK ULPTPUFY - MYVP Hamilton-Standard Hydromatic, MYVP Aeroproducts.nBUMPTBDYBFPT J TSYDLPUFOPK TBDYBFPT PIMBTSDEOYS (30/70% FYMEO-ZMYLPMSH / CHPDB) VSCHMY HUFBOPCHMEOSCH B UYMSHOP CHSCHDCHYOHFPN RPDZHAEMSTSOPN PVFELBFEME on CHPDHIPBVPTOYLPN.
eDYOUFChEOOPK UMBVPUFSHA DCHYZBFEMS Merlin VSCHMP AF YUFP jalostamon CHSCHKFY dv UFTPS dv-B EDYOUFCHEOOPK RHMY YMY PULPMLB, YUFP B RTYOGYRE RTYUHEE Chuen pSDOSchN DCHYZBFEMSN TSYDLPUFOPZP PIMBTSDEOYS, OP DE HNBMSMP DPUFPYOUFCH nHUFBOZB B GEMPN J UBNPMEF RTYCHEFUFCHPCHBMUS NOPZYNY LYRBTSBNY B-17 RTY YEE RTPOYLOPCHEOYY CHZMHVSH OEVEU ZETNBOY CHP CHTENS DOECHOOPZP OBUFHRMEOYS RTPFICH OBGYUFULKK CHPEOOPC RTPNSCHYMEOOPUFY. UFPYNPUFSH P-51D Mustang U DCHYZBFEMEN Packard Merlin UPUFBCHMSMB $50985, UFP CHEUSHNB OENOPPZP DMS FBLPZP LVZHELFYCHOPZP Y LMESBOFOPZP UBNPMEFB.
| mfi: |
| nPJYLBGYS | P-51D-25-NA |
| tBNBI LTSCHMB, N | 11.28 |
| dMYOB, N | 9.84 |
| chShCHUPFB, N | 4.17 |
| rMPEBDSh LTSCHMB, H2 | 21.69 |
| nBUUB, LZ | |
| RHUFPZP UBNPMEFB | 3232 |
| OPTNBMSHOBS CHMEFOBS | 4581 |
| NBLUINBMSHOBS CHMEFOBS | 5262 |
| FYR DCHYZBFEMS | 1. Rolls-Royce (Packard) Merlin V-1650-7 |
| nPEOPUFSH, M.U. | |
| KEMEFOBS | 1 ja 1695 |
| OPNYOBMSHOBS | 1 ja 1520 |
| nBLUYNBMSHOBS ULPTPUFSH, LN/Yu | |
| X JENMY | 703 |
| TIETOJA CHSHCHUPF:sta | 635 |
| lTECUETULBS ULPTPUFSH, LN/Yu | 582 |
| rTBLFYUEULBS DBMSHOPUFSH, LN | 3 350 |
| vPECHBS DBMSHOPUFSH, LN | 1528 |
| klo LPTPRPDYAENOPUFSH, N/NYO | 1060 |
| rTBLFYUEULYK RPFPMPL, N | 12771 |
| LIRBC, UEM | 1 |
| chpptxeoye: |
YEUFSH 12,7-NN RHMENEFB Browning U NBLUINBMSHOSHCHN VPELPNRMELFPN RP 400 RBFTPOCH OB UFCHPM DMS CHOHFTEOOYI Y RP 270 DMS GEOPTBMSHOSHCHI Y CHOEYOYI RHMENEFPCHEIF UF FTBPOMSCHN81 YMY 4 12,7-NN RHMENEFB Y 2I 454-LZ VPNVSH YMY 10I 127-NN tu YMY 2 rx 2I3 TBLEF FIRB VBHLB. |
| DPR. YOZHPTNBGYS: |
|
yuETFETS" Pohjois-Amerikan t-51 hustang
" WEENCH
:
CHBTYBOFSHCH PLTBULY
|
Tämä vertaansa vailla oleva "Mustang"
Toisen maailmansodan puhjettua Englannissa ja Ranskassa voimakkaiden Saksan ilmavoimien edessä alkoi olla kiireellinen tarve nykyaikaisille hävittäjille. Sotatarvikkeiden ostot aloitettiin vuonna 1939. Hankitut ajoneuvot olivat kuitenkin ominaisuuksiltaan huonompia kuin saksalaiset VP09E-hävittäjät ja Englannin ja Ranskan uudet hävittäjät. Britit päättivät tilata ulkomaille uuden hävittäjän, joka täyttää Britannian ilmavoimien vaatimukset. Sen kehittäjäksi ja toimittajaksi valittiin pohjoisamerikkalainen yritys, joka onnistui osoittamaan itsensä hyvin englantilaisten lentäjien kanssa. Pian he loivat hävittäjän alustavan suunnittelun, jonka asiakkaat hyväksyivät, allekirjoittivat sopimuksen uuden lentokoneen teknisestä kehittämisestä ja rakentamisesta, jonka mukaan ensimmäinen lentokone oli tarkoitus toimittaa tammikuussa 1941.
Hävittäjässä päätettiin käyttää kaksitoistasylinteristä Allison V-1710 nestejäähdytteistä moottoria, jossa on yksinopeuksinen ahdin. Ilman Lockheed P-38 -lentokoneessa käytettyä isoa turboahdinta, jossa on samanlaiset moottorit, NA-73X-hävittäjämoottorilla oli alhainen korkeus, mikä rajoitti koneen mahdollista käyttöä, mutta Yhdysvalloissa ei ollut muita sopivia nestejäähdytteisiä moottoreita. siihen aikaan.
Prototyyppi "Mustang"
Uuden hävittäjän ensimmäinen lento tapahtui vuonna 1940, ja talven 1941 lopulla britit aloittivat myös Mustangin testauksen (lentokone sai nimensä Britannian ilmavoimien käyttöönoton jälkeen). Testien aikana saavutettiin 614 km/h maksiminopeus 3965 m:n korkeudessa, hyvät ajot- ja nousu- ja laskuominaisuudet havaittiin. Mustang tunnustettiin pian parhaaksi Yhdysvalloista Englantiin Lend-Leasen alaisuudessa toimitetuista hävittäjistä. Allison-moottorin riittämätön korkeus teki lentokoneesta kuitenkin tehottoman taistelussa saksalaisia pommikoneita vastaan, jotka voimakkaiden hävittäjäjoukkojen suojassa hyökkäsivät Englantiin. Päätimme käyttää sitä maakohteiden operaatioihin ja ilmatiedusteluihin.
Mustangien ensimmäinen laukaisu tapahtui 5. toukokuuta 1942. Koneet suorittivat tiedustelua Ranskan rannikolla. Tätä varten ne varustettiin F-24 AFA:lla, joka asennettiin ohjaamon katokseen ohjaamon takana erityisessä kuplassa tietyssä kulmassa.
Mustangien "tulikaste" tapahtui 19. elokuuta 1942 Dieppeen tehdyn ratsian aikana. Sitten Mustang voitti ensimmäisen voittonsa: Britannian ilmavoimien vapaaehtoinen lentäjä X. Hills Kaliforniasta ampui alas Focke-Wulf -190:n ilmataistelussa. Samana päivänä yksi Mustang katosi.
Jopa korkeudeltaan Luftwaffea huonommat Mustangit olivat vaikea vastustaja saksalaisille hävittäjille, koska ne tekivät yleensä taistelulentoja alhaisella korkeudella suurella nopeudella. Pitkän kantaman ansiosta Mustangit pääsivät lentää Kolmannen valtakunnan alueen yli.
Vuoden 1942 ensimmäisellä puoliskolla Mustang 1 saapui Englannista maahamme, jossa sitä testattiin ilmavoimien tutkimuslaitoksessa (hieman myöhemmin vielä 10 Mustang 2:ta lähetettiin Neuvostoliittoon).
Brittien menestyksekäs Mustangin käyttö herätti amerikkalaisten armeijan kiinnostuksen sitä kohtaan. Yhdysvaltain komento päätti ostaa ne omille ilmavoimilleen. Huhtikuussa 1942 tehtiin sopimus näiden lentokoneiden toimittamisesta armeijalle sukelluspommittajan versiossa, joka sai nimen A-36A "Invader". Mustang-pommikone varustettiin Allison V-1710-87 -moottorilla, jonka teho oli 1325 hv. kanssa. Lentokoneen aseistus on kuusi konekivääriä, joiden kaliiperi on 12,7 mm, ja kaksi pommia, joiden kaliiperi on enintään 227 kg, ripustettuna siiven alle. Sukelluspommituksen varmistamiseksi A-36A varustettiin ilmajarruilla, jotka asennettiin siiven ylä- ja alapinnoille ja jotka tarjosivat sukelluksen nopeudella 402 km / h (ilman jarruja Mustang-sukellusnopeus voi olla 800 km / h ). Lentokoneen suurin nopeus oli 572 km / h 1525 metrin korkeudessa, kahden pommin jousituksella se laski 498 km / h.
Taistelujen aikana Välimeren operaatioteatterissa ja Kaukoidässä A-36A-sukelluspommittajat tekivät 23 373 laukaisua, pudottivat 8 000 tonnia pommeja vihollisen päälle, ampuivat alas 84 vihollisen lentokonetta ilmataisteluissa ja tuhosivat 17 muuta maassa. Hyökkääjien omat tappiot olivat 177 ajoneuvoa - ei niin paljon lentokoneilla, jotka lentävät niin suurella intensiteetillä vihollisen etulinjan yli.
1510 Mustang-lentokonetta rakennettiin eri muunnelmilla Allison-moottorilla. Niitä käytettiin taisteluoperaatioissa Euroopassa toukokuuhun 1945 asti, ja ne ansaitsivat maineen erinomaisina hävittäjäpommikoneina, sukelluspommittimina ja pitkän matkan nopeina tiedustelulentokoneina, jotka pystyivät onnistuneesti suorittamaan koirataisteluja. Moottorin alhaisen korkeuden ja ohjattavuutta rajoittavan siiven ominaiskuormituksen vuoksi niitä käytettiin kuitenkin vähän hävittäjinä. Samaan aikaan, kun raskaiden pommikoneiden tuotanto lisääntyi Yhdysvalloissa ja liittoutuneiden ilmahyökkäys Saksaan vuonna 1943, tarve saattohävittäjille, joilla on suurempi kantama ja taisteluominaisuudet huomattavilla korkeuksilla, vastaten työskentelyä. "lentävien linnoitusten" tasot lisääntyivät. Tällainen lentokone oli Mustangin uusi muunnos, joka syntyi brittiläisten ja amerikkalaisten asiantuntijoiden yhteisten ponnistelujen ansiosta.
Muita Rolls-Royce-käyttöisiä lentokoneita tunteva koelentäjä Ronnie Harker sanoi 30 minuutin lennon jälkeen Mustangilla, että uusi kone ylitti hänen odotuksensa ja osoitti erinomaista suorituskykyä matalalla. Ne ovat kuitenkin vielä parempia, jos Mustang on varustettu Merlin-moottorilla, jota käytetään Spitfires- ja Lancaster-pommikoneissa.
Harkerin suositukset otettiin huomioon. Aluksi päätettiin asentaa Merlin-moottoreita useisiin Mustang-lentokoneisiin 1. Yhdysvaltain ilmavoimien ja Pohjois-Amerikan edustajat, joiden kanssa Yhdysvaltain hallitus allekirjoitti sopimuksen kahden P-51-hävittäjän rakentamisesta Packard V-1653- kanssa. 3 moottoria, kiinnostui näistä teoksista (moottorin amerikkalainen nimi "Merlin", valmistettu Yhdysvalloissa lisenssillä).
Ensimmäinen Englannissa Rolls-Roycen muuntama lentokone Mustang X nousi ensimmäistä kertaa ilmaan lokakuussa 1942 ja osoitti todella erinomaiset lento-ominaisuudet: kokeellinen hävittäjä, jonka lentoonlähtöpaino oli 4113 kg, saavutti maksiminopeuden 697. km / h korkeudessa 6700 m (vertailun vuoksi: Allison-moottorilla varustettu R-51-lentokone, jonka lentoonlähtöpaino oli 3910 kg, saavutti Englannin lentokokeiden aikana vain 599 km / h nopeuden 4570 metrin korkeudessa). Merenpinnalla Mustang X:n suurin nousunopeus oli 17,48 m/s (R-51 - 9,65 m/s) ja korkeudessa 2290 m - 18,08 m/s (R-51 - 10,16 m/s). 3350 metrin korkeudessa). Alkuperäisten suunnitelmien mukaan 500 Mustang 1 -hävittäjää piti varustaa uudelleen Rolls-Royce-moottoreilla, mutta ulkomailla alettiin valmistaa amerikkalaisille tyypillisellä tehokkuudella suuria määriä uusia Mustang-lentokoneita brittiläisillä moottoreilla.
Marraskuun lopussa 1941 Pohjois-Amerikka sai päätökseen ensimmäisen XP-51B-koneen rakentamisen V-1650-3-moottorilla, jonka lentoonlähtöteho oli 1400 hv. kanssa. ja teho pakotettuna 1620 l. kanssa. 5120 m:n korkeudessa. Lentokone nousi 30. marraskuuta 1942 ja osoitti ominaisuudet huomattavasti parempia kuin sen englantilainen vastine. 3841 kg:n lentoonlähtöpainolla saavutettiin 729 km/h maksiminopeus 8780 m:n korkeudessa. Suurin nousunopeus 3900 m:n korkeudessa oli 19,8 m/s, huoltokatto 13 470 m.
Lentokoneen rakentamisen aikana niiden suunnitteluun tehtiin joitain muutoksia: erityisesti R-51V-1 - R-51V-5 -sarjan lentokoneisiin asennettiin ylimääräinen polttoainesäiliö, jonka tilavuus oli 322 litraa. runko. Samanlaisia suunnittelumuutoksia tehtiin Dallasissa valmistettuun R-51C-3-lentokoneeseen. Lisärungon asennuksen jälkeen lentokoneen normaali lentoonlähtöpaino nousi 4450 kiloon ja maksimi (pommeilla ja PTB:llä) - 5357 kiloon. Lentokoneen käytön aikana kuitenkin kävi ilmi, että ylimääräinen polttoainesäiliö muuttaa hävittimen keskitystä liikaa, ja siksi sen kapasiteetti päätettiin rajoittaa 246 litraan. R-51V-15- ja R-51C-5-sarjojen lentokoneet varustettiin tehostetulla V-1650-7-moottorilla.
Lisärunkosäiliöllä R-51V:n maksimilentomatka oli 1311 km 7620 metrin korkeudessa, kahdella ulkoisella säiliöllä, joiden tilavuus oli 284 litraa, se kasvoi 1995 km:iin ja kahdella PTB:llä, joiden kapasiteetti 409 litraa, kehitetty alun perin Englannissa republikaanien hävittäjille R -47 "Thunderbolt", - jopa 2317 km. Tämä mahdollisti Mustangien käytön Merlinien kanssa saattohävittäjänä P-47- ja P-38-lentokoneiden tasolla.
P-51B-hävittäjien ensimmäinen laukaisu tapahtui 1. joulukuuta 1943, kun joukko uusia Mustangeja teki selvityslennon Pohjois-Ranskan ja Belgian yli, jonka aikana useat lentokoneet saivat vain lieviä vaurioita Saksan ilmatorjuntatykistötulista. , ja vihollisen taistelijat amerikkalaiset eivät tavanneet. Ensimmäinen ilmataistelu, johon osallistui R-51B, käytiin vasta 16. joulukuuta 1943 Bremenin yllä, kun amerikkalainen Mustang onnistui ampumaan alas Bf110-ilmapuolustushävittäjän.
3. maaliskuuta 1944 brittiläiset Mustangit osallistuivat yhdessä Lightningsin kanssa Berliinin hyökkäykseen. Seuraavana päivänä P-51B:t ilmestyivät uudelleen Berliinin taivaalle, saattaen Yhdysvaltain ilmavoimien pommittajia. Seuranneen ilmataistelun seurauksena saksalaisten sieppaajien kanssa liittoutuneiden hävittäjät ampuivat alas 8 vihollisen lentokonetta, mutta heidän omat tappionsa olivat paljon suuremmat ja olivat 23 R-51V, R-38 ja R-47, mukaan lukien 8 Mustangia. Toisaalta 6. maaliskuuta liittoutuneiden hävittäjäkoneet kostivat täyden koston: brittiläisten pommittajien massiivisen hyökkäyksen aikana saattohävittäjät ampuivat alas 81 saksalaista hävittäjää ja menettivät vain 11 lentokonetta. Mustangit pudottivat 45 saksalaista ajoneuvoa sinä päivänä. Tämän taistelun jälkeen R-51B ja R-51C loivat maineen liittoutuneiden parhaina saattohävittäjinä.
Mustangit onnistuivat tuhoamaan ja estämään saksalaisia ilmapuolustushävittäjiä lentokentillä.
R-51:n kantaman lisäämiseksi Britannian tehtailta alkoi saapua suuria määriä kuituisia ulkoisia polttoainesäiliöitä, joiden tilavuus oli 409 litraa (niiden vapautumisnopeus oli 24 000 kuukaudessa), jotka vähitellen korvasivat alumiiniset 284 litralla. Toinen englantilaista alkuperää oleva innovaatio, joka esiteltiin P-51 B- ja C-koneissa, oli Malcolm Hoodin ohjaamon kuomu, joka eroaa tavallisesta katos "paisuneesta" keskiosasta, joka tarjoaa lentäjälle paljon paremman näkyvyyden. Tällaiset valot asennettiin sekä englantilaisiin että amerikkalaisiin Mustangeihin. Kuitenkin marraskuussa 1943 Yhdysvalloissa P-51 B -koneessa aloitettiin testit vieläkin edistyneemmällä lyhdyllä, joka tarjosi lentäjälle 360 asteen näkymän. Sen suunnittelusta, joka esiteltiin myöhemmissä P-51-koneissa, on tullut "klassinen".
P-51D varustettiin V-1650-7-moottorilla (1750 hv), aseistus nostettiin kuuteen 12,7 mm:n konekivääriin (400 laukausta piippua kohti). P-51D:n muunnelma oli P-51K-lentokone, jossa oli Aeropradakt-potkuri, jonka halkaisija oli 3,35 m (Dallasin tehdas rakensi näitä lentokoneita 1337 kappaletta). Kompensoimaan uuden lyhdin käytön aiheuttamaa suuntavakauden heikkenemistä P-51D-koneen yksittäisiin sarjoihin asennettiin pieni haarukka. Näiden hävittäjien erottuva piirre oli myös lisääntynyt siiven juuren sointu. R-51- ja K-lentokoneita rakennettiin yhteensä 9603 kappaletta.
Hävittäjän erinomaiset nopeus- ja korkeusominaisuudet mahdollistivat hävittäjän uuden muunnelman onnistuneen taistelemisen vihollisen suihkukoneita vastaan. Joten 9. elokuuta 1944 B-17:itä saattaneet P-51:t hyökkäsivät Me-163-suihkuhävittäjiin ja ampuivat alas yhden niistä. Vuoden 1944 lopussa Mustangit taistelivat useita kertoja menestyksekkäästi Me-262-suihkuhävittäjien kanssa. Lisäksi toinen saksalainen "lentävä eksoottinen" Ar-234 ja "komposiitti" lentokone Ju-88 / Bf109 "Mistel" sekä V-1-ammukset sieppasivat ja ampuivat P-51:n alas.
R-51N - viimeinen "Mustangeista"
Sodan lopussa Merlin-moottoreilla varustetut Mustangit alkoivat tulla Tyynenmeren operaatioteatteriin, jossa he osallistuivat hyökkäyksiin Iwo Jimaan ja Japanin saarille. P-51:tä saattoivat B-29-pommittajat, joiden siiven alla oli kaksi 625 litran alumiinista ulkosäiliötä ja kuusi HVAR-konetta (tässä kokoonpanossa hävittäjän lentoonlähtöpaino oli 5493 kg ja lentoonlähtö lentokentältä trooppisella alueella kuumuudesta tuli vaikea tehtävä). Törmäykset japanilaisten hävittäjien kanssa, jotka yrittivät siepata B-29-koneita, olivat suhteellisen harvinaisia ja päättyivät yleensä Mustangeihin. Japanilainen ilmailu, joka oli menettänyt parhaan lentohenkilöstönsä ja varustettuna vihollista vähemmän kehittyneillä lentokoneilla, ei voinut enää tarjota vakavaa vastustusta amerikkalaisille, ja ilmataistelut näyttivät enemmän lyömistä kuin tasavertaisten vastustajien taistelulta. Uuden Kawasaki Ki.100 -hävittäjän ilmestyminen sodan lopussa, jolla oli erinomainen ohjattavuus suhteellisen suurella nopeudella matalilla ja keskikorkeilla, tasoitti kuitenkin mahdollisuudet jälleen jossain määrin. "Mustangit" taisteluissa ja näillä japanilaisilla koneilla pääsääntöisesti saavuttivat voiton suuremman nopeuden ansiosta, mikä antoi heille mahdollisuuden kohdistaa taistelutaktiikkansa viholliselle. Samaan aikaan amerikkalaisten lentäjien numeerinen ylivoima ja paras ammatillinen koulutus vaikuttivat ratkaisevasti taistelun tulokseen.
Siitä huolimatta pohjoisamerikkalaiset aloittivat työskentelyn Mustangin uusien modifikaatioiden luomiseksi, jotka erottuvat alhaisemmasta painostaan ja parannetusta aerodynamiikasta. Kolmeen kokeelliseen kevyeen Mustangiin, nimeltään XP-51F, asennettiin V-1650-7-moottori, kaksi muuta lentokonetta varustettiin Rolls-Royce Merlin 145 (RM, 14, SM) -moottorilla, jonka teho oli 1675 hv. kanssa. nelilapaisella Rotol-potkurilla (näiden lentokoneiden nimi oli XP-51G). XP-5IF:n lentoonlähtöpaino oli 4113 kg (yksi tonni vähemmän kuin R-51) ja huippunopeus 750 km/h 8839 m korkeudessa. XP-51 G oli vielä kevyempi ja nopeampi kone ( lentoonlähtöpaino - 4043 kg, suurin nopeus - 759 km / h 6325 m korkeudessa). XP-51F lähti lentoon ensimmäisen kerran helmikuussa 1944, XP-51G - saman vuoden elokuussa.
Suuremmasta suorituskyvystä huolimatta XP-51G ei saanut lisäkehitystä, ja sarjahävittäjä P-51N luotiin XP-5IF: n perusteella. Se oli aseistettu kuudella konekiväärillä, moottorina oli Packard-Merlin V-1650-9 nelilapaisella Aeroproduct-potkurilla. 3109 metrin korkeudessa hätätilassa oleva moottori voisi kehittää 2218 litran tehoa. kanssa. Tämä Mustangin modifikaatio osoittautui kaikkein "älykkäimmäksi": ilman ulkoisia polttoainesäiliöitä ja muita ulkoisia jousituksia lentokone kehitti vaakanopeuden 783 km/h 7620 m:n korkeudessa. Nousunopeus oli 27,18 m / s. Kun polttoainetta syötettiin vain sisäisissä säiliöissä, R-51N:n lentoetäisyys oli 1400 km, ulkoisilla polttoainesäiliöillä - 1886 km.
Kone nousi ensimmäisen kerran ilmaan helmikuussa 1945. Yhdysvaltain ilmavoimat tilasivat 1 450 P-51H-hävittäjää Eaglewoodin tehtaalta, mutta vain 555 rakennettiin ennen sodan loppua.
Sodan jälkeen Mustangit olivat palveluksessa useiden osavaltioiden kanssa lähes kaikkialla maailmassa ja osallistuivat erilaisiin paikallisiin sotiin, joista viimeinen oli "jalkapallosota" Hondurasin ja El Salvadorin välillä vuonna 1969. Heillä oli mahdollisuus johtaa ilmataistelut neuvostovalmisteisilla ajoneuvoilla: Korean sodan aikana P-51 oli palveluksessa vihollisuuksiin osallistuneiden amerikkalaisten, australialaisten, eteläafrikkalaisten ja eteläkorealaisten laivueiden kanssa. "Mustangeja" käytettiin pääasiassa hyökkäyslentokoneina, mutta ne onnistuivat ampumaan alas useita pohjoiskorealaisia Yak-9 ja La-11. Tapaamiset MiG-15:n kanssa päättyivät pääsääntöisesti R-51-koneen tuhoutumiseen. Tästä syystä taisteluihin osallistuneiden Mustangien määrä väheni vähitellen, vaikka ne silti "eläytyivät" ennen vuonna 1953 allekirjoitettua aselepoa.
Mustangin pohjalta luotiin lukuisia urheilu- ja ennätyslentokoneita (mukaan lukien Frank Taylorin lentokoneet, joilla vuonna 1983 asetetaan mäntäkoneen absoluuttinen nopeusennätys, jota ei ole vielä lyöty - 832,12 km / h).
1980-luvulla Mustangia yritettiin elvyttää nykyaikaiseksi hyökkäyslentokoneeksi. P-51:een perustuen Piper-yhtiö loi kevyen hyökkäyslentokoneen RA-48 Enforcer, joka oli suunniteltu taistelemaan tankkeja vastaan. Kaksi koelentokonetta rakennettiin, mutta sarja ei koskaan toteutunut.
Tällainen R-51:n loistava ja pitkä ura johtuu tietysti sen suunnittelun teknisestä ja aerodynaamisesta täydellisyydestä, onnistuneesta moottorin valinnasta ja mikä tärkeintä, tämän hävittäjän oikea-aikaisesta esiintymisestä. Itse asiassa Merlin-moottorilla varustettu P-51 alkoi tulla joukkoihin silloin, kun sitä eniten tarvittiin: ilmahyökkäyksen aikana Saksaa ja Japania vastaan vuonna 1944, ja se oli täysin harmonisoitu B-17:n ja B-29:n kanssa, jota sen oli tarkoitus olla mukana. Erityisen huomionarvoista on se tosiasia, että Mustang oli "kansainvälisen" teknisen luovuuden hedelmä: se oli rakennettu brittiläisten vaatimusten mukaan ja lopulta varustettu englantilaisella moottorilla, ja se näytti yhdistävän amerikkalaisten ja brittiläisten hävittäjien parhaat ominaisuudet.
Vladimir Iljin
"Isänmaan siivet" nro 10 1991
Vuonna 1944 Euroopan taivaalla oli käynnissä todellinen pandemonium, amerikkalaisten ja brittiläisten nelimoottoristen pommittajien armada lensi Saksan teollisuuskeskuksiin, saksalaiset hävittäjät yrittivät estää heitä parhaan kykynsä mukaan. Mutta useammin kuin ei, yritykset olivat epäonnistuneet. (pommikoneita) puolustivat yhdysvaltalaisten peittoryhmien lentäjät pohjoisamerikkalaisissa P-51 Mustang -hävittäjissä.
Raskaiden konekivääriparistoilla, suurella nopeudella ja Mustang-lentäjien piittaamattomalla rohkeudella aseistettuina he seisoivat Luftwaffen ässien tiellä seinänä. Sota Euroopassa päättyi, mutta viisi vuotta myöhemmin P-51 törmäsi Jak-9:een Korean taivaalla. Tämä sota oli mäntähävittäjälentokoneiden joutsenlaulu ja viimeinen, jossa amerikkalainen North Fmerican P-51 Mustang -hävittäjä osallistui.
Lentokoneen kehityksen ja muuntamisen historia
Tämän lentokoneen historia alkoi varhain keväällä 1940, kun lentokonevalmistajan North American johto kutsui British Purchasing Commissioniin. Kuten kävi ilmi, tämän kutsun tarkoituksena oli ehdotus järjestää R-40S-hävittäjän tuotanto yrityksen työpajoissa.
Tosiasia on, että Ison-Britannian teollisuus ei tuolloin pystynyt selviytymään kuninkaallisten ilmavoimien toimittamisesta nykyaikaisilla lentokoneilla. Siksi osa aseista, mukaan lukien R-40 Tomahawk -hävittäjät, ostettiin Yhdysvalloista.
Mutta yrityksen johto, arvioiden raittiisti R-40:n ominaisuuksia, kieltäytyi valmistamasta tätä lentokonetta.
Vastineeksi Pohjois-Amerikka tarjoutui kehittämään lyhyessä ajassa uuden hävittäjän, joka soveltuu nykyaikaiseen ilmataisteluihin.
Tosiasia on, että tällaista projektia kehitettiin jo yrityksessä, se oli NA-73-lentokone, joka luotiin Espanjan sodan kokemusten ja vuosien 1938-39 Euroopan hävittäjälaivaston tutkimuksen perusteella.
Amerikkalaiset ehdottivat, että British Purchasing Commission ostaa tämän projektin kuninkaallisten ilmavoimien aseistamista varten. Projekti saatettiin kiireesti päätökseen ja lennätettiin (läpäisi lentokokeet).
Ja jo 24. syyskuuta 1940 Iso-Britannia allekirjoitti sopimuksen 620 Mustang-hävittäjän toimittamisesta RAF:lle (Royal Air Force), kummallisinta on, että lentokone oli vielä suunnitteluvaiheessa.
Mutta jo huhtikuussa 1941 ensimmäinen Mustang I, tämä on brittiläinen nimi myöhemmin P-51A-lentokoneelle, lähti Inglewoodin tehtaan työpajoista.
- "Mustang" Mk.1;
- "Mustang" Mk.1A, Yhdysvaltain hallituksen ostama lentokone, jolla oli armeijaindeksi P-51, aseistus oli 4x20 mm aseet M2 "Hispano";
- "Mustang" Mk.X - viisi lentokonetta, jotka oli varustettu suuritehoisilla englantilaisilla Merlin-moottoreilla, eivät olleet massatuotettuja.
Lentokoneen aseistus koostui kahdesta synkronisesta 12,7 mm:n konekivääristä ja kiväärikaliiperisista siipikonekivääristä, myöhemmin siipiaseistus muutettiin 4x20 mm Hispano-Suiza-aseisiin ja synkroninen aseistus poistettiin kokonaan.
Allison V-1710F3R moottori, 1150 hv kiihdytti koneen nopeuteen 620 km/h.
Lentokoneen alkuperäinen ominaisuus oli laminaarinen profiilisiipi. Tätä profiilia käytettiin ensimmäisen kerran tuotantokoneessa.
Nämä koneet kiinnostivat myös Yhdysvaltain ilmavoimien kenraaleja, kaksi ensimmäisen sarjan lentokonetta toimitettiin Reitfieldin lentotukikohtaan kattavaa tutkimusta ja testausta varten. Yhdysvaltain armeijassa he saivat nimen XP-51.
Mutta itse asiassa he alkoivat työskennellä heidän kanssaan vasta Japanin hyökkäyksen Pearl Harboriin joulukuussa 1941 jälkeen. Kävi ilmi, että Yhdysvaltain ilmavoimien päähävittäjä P-40 eri modifikaatioilla on huonompi kuin japanilaiset A5M Zero -hävittäjät melkein kaikessa.
Siitä huolimatta XP-51, jolla oli erinomaiset hävittäjäominaisuudet, otettiin käyttöön iskulentokoneeksi nimellä A-36A Apache tai Invader, kun taas 55 brittiläisjärjestyksen hävittäjää pakkolunastettiin.
Näitä lentokoneita käytettiin pääasiassa sukelluspommikoneita ja hyökkäyslentokoneita.
Lopulta helmikuussa 1943 Yhdysvaltain armeija omaksui R-51A-hävittäjän. Tämän lentokoneen synkronoidut konekiväärit poistettiin, aseistus koostui 4 12,7 mm:n siipikaliiperista, Allison V-1710-81 -moottori kiihdytti auton nopeuteen 630 km / h 3000 metrin korkeudessa. Tämän tyyppisiä koneita valmistettiin noin 300 kappaletta.
Seuraava malli oli P-51B, moottori vaihdettiin tehokkaampaan ja korkeammalla sijaitsevaan Packard Merlin V-1650-3:een, sen teho oli 1650 hv, 5000 metrin korkeudessa lentokone pystyi lentää 710 nopeudella. -720 km/h.
Samaan aikaan tuotantoa laajennettiin, hävittäjää alettiin valmistaa Dallasin tehtaalla, tätä konetta kutsuttiin R-51C:ksi. Kone vastasi melkein täysin modifikaatiota "B", eroten siitä vain joissakin yksittäisissä yksityiskohdissa.
Vuonna 1944 P-51D Mustang -hävittäjän kehittyneempi malli ilmestyi.
Se erottui aiemmista versioista pisaran muotoisella ohjaamon kuomulla ja tehokkaammalla moottorilla.
Lentokoneen rungon massa on kasvanut, mutta sekä nopeus että kantama ovat lisääntyneet. Moottorin asensi Packard tai Rolls-Royce Merlin V-1650-7, jonka teho oli 1700 hevosvoimaa. Aseistus pysyi samana kuin aikaisemmissa modifikaatioissa: 6 raskasta konekivääriä siivessä.
Myös elektroninen täyttö muuttui, radiolaitteita parannettiin, hävittäjiin toimitettiin ulkolaita-aseita tai PTB:itä (outboardpolttoainetankkeja) lentoetäisyyden lisäämiseksi.
Sitten oli modifikaatioita F, G ja J, jotka eivät jättäneet merkittävää jälkeä historiaan ja edustivat itse asiassa kokeellisia näytteitä. Viimeinen, vaikkakin hieman epäonnistunut malli oli Mustang R-51N.
Moottori, jossa oli vesi-metaaniseoksen ruiskutusjärjestelmä, mahdollisti jopa 2250 hv:n tehon kehittämisen jälkipolttimessa ja nopeuden 750-780 km/h asti. Tämä hävittäjä oli viimeinen Mustang. Lukuun ottamatta kaksimoottorista F-82 "Twin Mustang", mutta se on toinen tarina.
Design
R-51 on täysmetallinen yksitaso, jossa on perinteinen layout ja matala siipi.
Runko on puolimonokokki, jossa on kolmiosainen osa. Ensimmäinen moottoritila, jota seuraa ohjaamo ja perätila. Moottori sijaitsee lentokoneen nokassa, potkuri on nelilapainen, automaattinen, vakionopeus, vetotyyppinen. Jäähdyttimen tunnelit tuodaan ulos vatsan alle siiven takaa.
Höyhenpeite on klassista tyyppiä, kiinteästä stabilisaattorista ja kölistä sekä korkeuden ja suunnan pyörivistä peräsimeistä.
Laminaariprofiilisiipi edistyneellä mekanisaatiolla. Siiven pohjassa on kaksi särmää. Siipikonsolit ovat kiinteät, siiven keskiosan yläosa toimi käytännössä ohjaamon lattiana. Siipien erotusviiva kulki keskiosan aksiaalista osaa pitkin.
Siipien nahka tehtiin sokkoniitausmenetelmällä, jonka jälkeen pinta tasoitettiin. Tehtaalta vapautettaessa siiven pinta oli kokonaan kititty ja maalattu, mikä saavutti ympärillä olevan aerodynaamisen virtauksen tarvittavan puhtauden.
Siivekkeitä käytettiin koneistuksena, vasemmassa siivekkeessä oli trimmeri, läpät sijaitsivat siiven takana alhaalta. Ohjaus on täysin hydraulinen.
Siiven alle voitiin sijoittaa sädepommitelineitä erikokoisten ohjus- ja pommiaseiden tai PTB:n ripustamista varten.
Mökki rungon keskiosassa. Varhaisissa malleissa ohjaamon kuomu on liukuva, ja takaosassa on suojus. D-versiosta, pisaran muotoinen lyhty.
Osa "Mustangeista" ja P-51B / C sai Malcolm-lyhdyn, jonka liukuosassa oli kupla.
Tämä paransi huomattavasti takapuolipallon näkyvyyttä.
Matkustamon varustus sen ajan nykyaikaisten lentokoneiden tasolla. Iso-Britanniaa varten kootut ajoneuvot saivat Yhdysvaltoihin kootut vakio-RAF-ohjaimet, perinteisen kahvan.
Laskuteline on kolmipyöräinen häntätuella, laskuteline vedetään lentoonlähdön jälkeen kokonaan sisään syvennyksiin. Puhdistuksen ja jarrujen hydrauliikan hallinta.
Aseistus
Aseistus koostui neljästä, myöhemmin 6:sta M2 Browning-konekivääristä, jotka oli sijoitettu siipiin, kolme konetta kohti. Siiven matalasta profiilista johtuen tämä asejärjestely oli melko kiistanalainen päätös, koska se vaati rajoitetun ammuskuorman. Patruunoiden varasto tynnyriltä oli:
- kaksi ulkopuolista, lähinnä siipien kärkeä, konekivääriä, kumpikin 270 patruunaa;
- kaksi keskuskonekivääriä, 270 patruunaa, tarvittaessa ne voitiin purkaa, minkä jälkeen R-51:een voitiin ripustaa kaksi 454 kg:n pommia tai ohjausjärjestelmä 127 mm NURS:ien laukaisuun.
- kaksi sisäistä konekivääriä, 400 patrusta.
Konekivääripariston sijoittaminen siipiin edellytti niiden nollaamista tietyltä etäisyydeltä. Tässä tapauksessa ammunta suoritettiin yleensä seuraavasti. Lentokoneen pyrstö oli asennettu vuohiin niin, että konekiväärin piiput näyttivät tiukasti vaakasuoralta.
Sen jälkeen konekiväärit suunnattiin siten, että telojen kierteet yhtyivät yhteen kohtaan 300 metrin etäisyydellä lentokoneesta. Jotkut lentäjät harjoittelivat muita tulietäisyyksiä, mutta tämä oli vakio.
Ripustettuina aseina voitiin käyttää nippuja sinko-lentokoneiden ohjuksia, kolme ohjainta pakkauksessa tai 127 mm:n NURS-ohjuksia putkimaisissa ohjaimissa.
Ja myös pommeja erilaisiin tarkoituksiin ja kaliipereihin 454 kg asti voitiin ripustaa siiven alle.
Aseet valmistettiin painon mukaan, tehtävästä riippuen valittiin myös ulkolaita-aseet tarvittavalle painolle.
Väritys ja merkintä
Brittiläisen järjestyksen taistelijoita varten englantilaisesta naamioinnista tuli vakio, mutta yhdellä ominaispiirteellä. Ottaen huomioon, että Yhdysvalloissa ei ollut tarvittavia maalien ja lakkojen nimiä, valittiin samanlaiset, joten amerikkalainen brittiläinen naamiointi erosi hieman varjoltaan brittiläisestä.
Merkintä on aakkosellinen, ensimmäinen kirjain tarkoitti laivueen numeroa, loput kaksi - siinä olevan ajoneuvon sarjanumeroa.
Yhdysvaltain tilauksen varhaisten julkaisujen lentokone "Mustang" sai väristandardin Yhdysvaltain armeijan ilmavoimille. Taistelijan yläosa maalattiin oliivinvihreäksi. Alaosa neutraalin harmaata.
Sisäpintojen maalaamiseen käytettiin sinkkikromaattipohjamaalia, kelta-vihreä, sillä maalattiin ohjaamon sisäpuoli.
Vuodesta 1944 lähtien maalauksesta päätettiin luopua rahan säästämiseksi, sota oli loppumassa, ilmavalta oli voitettu, joten puolustusministeriö päätti alentaa maalin kustannuksia.
Äskettäin julkaistut Mustangit peitettiin läpinäkyvällä nitroselluloosalakalla, ohjaamon eteen levitettiin leveä heijastuksenestonauha, oliivinvihreällä maalilla. Asia meni siihen pisteeseen, että edes lentokoneen rungon elementtejä ei maalattu.
Mutta sen jälkeen, kun havaittiin lentokoneen rikkoutumistapauksia, jotka johtuivat mädäntyneistä osista, kehysten maalausta jatkettiin. Tosiasia on, että yksi R-51: n laskutelineen tilan seinistä on siipivarsi, ja jos sitä ei ole peitetty suojapinnoitteella, ruoste leviää suhteellisen nopeasti koko lentokoneeseen.
Taistelukäyttö
Ensimmäiset Mustangit aloittivat toimintansa toukokuussa 1942, jolloin ne olivat brittiläisiä hävittäjiä. Mielenkiintoista kyllä, suurinta osaa brittiläisen järjestyksen Mustangien varhaisista malleista käytettiin partioina. Näillä jopa 4000 metrin korkeudessa olevilla koneilla oli erittäin suuri nopeus, jota he käyttivät.
Brittiläisen ritarikunnan hävittäjät kärsivät suhteellisen vähän tappioita, 600 koneesta vain noin sata lentokonetta katosi.
Hieman myöhemmin amerikkalaiset astuivat taisteluun. R-51-hävittäjiä käytettiin pommittajien saattamiseen, tiedustelulentokoneina ja usein iskuhävittäjänä 6 raskasta konekiväärin ja muut ripustetut aseet riittivät hajottamaan pienen varustesaattueen tai tuhoamaan junan.
Useita koneita lähetettiin Neuvostoliiton ilmavoimien tutkimusinstituuttiin määrittämään Lend-Lease-tarvikkeiden tarve. Mutta auto ei näyttänyt hyvältä, tämä lentokone ei sopinut itärintaman olosuhteisiin.
Matala ohjattavuus matalilla korkeuksilla, missä oli taisteluita, konekivääriaseistusta pidettiin myös tarpeettoman heikkona. Lisäksi lentokone oli "hidas" reaktion suhteen kahvaan. Mutta samaan aikaan tuhansia näitä koneita lensi länsirintamalla.
Juuri P-51:stä tuli Yhdysvaltojen massiivisin mäntähävittäjä; yli 14 000 eri muunneltua Mustangia valmistettiin.
Toisen maailmansodan päätyttyä mäntälentokoneita siirrettiin massiivisesti Yhdysvaltain kansalliskaartin lentoyksiköihin, kun taas Yhdysvaltain ilmavoimat saivat uusia F-80-suihkuhävittäjiä.
Mäntäkoneet indeksoitiin "P":stä "F":hen, englannin sanasta "fighter", joka tarkoittaa hävittäjää. Viimeinen taistelukäyttö hyökkäyskoneena kirjattiin Koreassa, jossa todettiin F-51 ulkolaita-aseilla sekä kuuluisa F-82 Twin Mustang.
Mutta R-51-hävittäjät eivät ole jääneet historiaan, melko paljon näistä lentokoneista on säilynyt, jotka lentävät tällä hetkellä ja osallistuvat lentonäytöksiin ja paraateihin.
Video
Pohjois-Amerikan P-51 "Mustang", jota pidettiin toisen maailmansodan parhaana amerikkalaisena hävittäjänä ja vain massaltaan toiseksi, suunniteltiin L. Atwoodin johdolla toukokuussa 1940 saadusta brittiläisestä tilauksesta (tosin alustavia tutkimuksia). aloiteperusteisesti toteutettu kesästä 1939 lähtien). NA-73 tuotemerkkiindeksin saanut projekti kehitettiin Allison V-1710-F3R 12-sylinteriselle nestejäähdytteiselle moottorille (1100 hv). Koneessa oli täysmetallinen rakenne ja toimiva pinta. Siipi sai laminaariprofiilin. Erityistä huomiota kiinnitettiin valmistettavuuteen ja tuotannon suhteelliseen halvuuteen. Alusta alkaen suunniteltiin polttoainesäiliöiden suojaamista ja panssaroitujen lasien asentamista.
NA-73X:n prototyyppi nousi ensimmäisen kerran ilmaan 26. lokakuuta 1940. Testit osoittivat erittäin lupaavia tuloksia - lentokoneen nopeus oli 40 km/h nopeampi kuin samalla moottorilla varustetun P-40:n. Lentokoneiden valmistus brittien tilauksesta Inglewoodin tehtaalla aloitettiin huhtikuussa 1941, ja syyskuussa 1941 myös Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat tilasivat koneen.
P-51 "Mustang" tärkeimmät muutokset:
"Mustang"Mark. l- V-1710-39 moottori (1150 hv). Aseistus - 4 12,7 mm:n konekivääriä (2 synkronista runkoa ja 2 siipiä; ammuskuorma 400 patruunaa), 4 7,7 mm:n siipikonekiväärin (500 patruunaa kukin). Valmistettu 620 lentokonetta.
R-51 - aseistettu neljällä 20 mm:n Hispano Mk.ll -siipikuukilla. Syyskuussa 1941 150 ajoneuvoa tilattiin toimitettavaksi Iso-Britanniaan Lend-Lease-sopimuksella (brittiläinen nimitys "Mustang" Mk.lA). Osa koneesta siirrettiin Yhdysvaltain armeijan ilmavoimille ja muutettiin F-6B-valotiedustelukoneiksi.
R-51 MUTTA- moottori V-1710-81 (1200 hv). Aseistus - 4 kpl 12,7 mm:n siipiin asennettua konekivääriä (350 patruunaa piippua kohti sisälle ja 280 patruunaa ulkoiselle); kahden 227 kg:n pommin ripustaminen on mahdollista. Helmikuusta 1943 lähtien on valmistettu 310 kappaletta, joista 50 on siirretty Isoon-Britanniaan (Mustang Mk.ll). 35 AFA K-24:llä varustettua lentokonetta nimettiin F-6B:ksi.
R-51 AT- Packard V-1650-3 moottori (1400 hv). Aseistus on samanlainen kuin R-51A.R-51V-5-sarjaan on asennettu ylimääräinen rungon polttoainesäiliö ja R-51V-10-sarjaan on asennettu V-1650-7-moottori (1450 hv). Toukokuusta 1943 lähtien on valmistettu 1988 ajoneuvoa. 71 tiedustelukonetta nimetty F-6C. 274 Isoon-Britanniaan toimitettua lentokonetta nimettiin "Mustang" Mk.NI:ksi.
R-51 Kanssa- R-51 B:n analogi, joka on tuotettu uudessa tehtaassa Dallasissa. R-51C-5-sarjasta asennettiin V-1650-7-moottori. Elokuusta 1943 lähtien valmistettiin 1750 lentokonetta, joista 20 muunnettiin F-6C-tiedustelukoneiksi. Iso-Britanniaan toimitetut ajoneuvot (626 yksikköä) saivat nimen "Mustang" Mk.NI.
P-51 D- käytettiin pisaran muotoista lyhtyä, runkoa vahvistettiin. Moottori V-1650-7. Aseistus - 6 kpl 12,7 mm:n siipiin asennettua konekivääriä (400 patruunaa piippua kohti sisäparille ja 270 lopulle); ulkoinen konekivääripari sai purkaa, kun taas jäljellä olevien ammusten määrä oli 400 patruunaa piippua kohti. Sarjasta P-51 D-25 Jousitus toimitetaan 6 127 mm NAR HVAR:lle (10, jos siiven alla olevia PTB:itä ei ole ripustettu). 7956 ajoneuvoa valmistettiin (6502 Inglewoodin tehtaalla ja 1454 Dallasissa), joista 280 toimitettiin Iso-Britanniaan (Mustang Mk.IV) ja 136 muunnettiin F-6D-tiedustelukoneiksi.
R-51K- erosi P-51D:stä potkurin tyypiltään (Airproducts Hamilton Standardin sijaan). Dallasin tehtaalla valmistettiin 1337 ajoneuvoa, joista 594 toimitettiin Isoon-Britanniaan (Mustang Mk.lVA) ja 163 muunnettiin F-6D-tiedustelukoneiksi.
R-51 H- V-1650-9 moottori vesi-alkoholiseoksen ruiskutusjärjestelmällä (teho hätätilassa 2200 hv). Helmikuusta 1945 lähtien Inglewoodin tehtaalla on valmistettu 555 ajoneuvoa. Suunniteltu R-51M-variantin tuotanto (moottorilla V-1650-9A ilman ruiskutusjärjestelmää) Dallasin tehtaalla peruutettiin sodan päättymisen vuoksi - vain 1 auto rakennettiin.
Muutoksia XP-51F (kevyt versio V-1650-3:lla), XP-51G (brittiläisellä Merlin 145M -moottorilla) ja XP-51J (moottorilla V-1710-119) ei valmistettu sarjassa.
Mustangien kokonaistuotanto Yhdysvalloissa oli 15 575 autoa. Lisäksi kone rakennettiin Australiassa, jonne toimitettiin 100 P-51D-sarjaa vuonna 1944. Niistä 80 koottiin paikallisella nimellä SA-17 "Mustang", 20 helmikuusta 1945 alkaen, loput käytettiin varaosina. Vuodesta 1947 lähtien Australiassa on valmistettu 120 SA-18 Mustang Mk.21, 22 ja 23 -lentokonetta, jotka eroavat moottoreista.
Lentosuorituskyky Pohjois-Amerikan P-51 "Mustang" Mk.I
Moottori: Allison V-1710-39
teho, hv: 1150
Siipien kärkiväli, m.: 11.28
Lentokoneen pituus, m: 9,83
Lentokoneen korkeus, m: 3,71
Siipipinta-ala, neliö m.: 21,76
Paino (kg:
tyhjä lentokone: 2717
lentoonlähtö: 3915
Suurin nopeus, km / h korkeudessa 6100 m: 615
Kiipeämisaika 1525 m, min: 2.2
Lentoetäisyys, km (PTB:n kanssa) 1200
Taistele P-51 Mustangin käyttöä vastaan
Kuninkaallisessa ilmavoimissa 26. AE sai ensimmäiset Mustangit helmikuussa 1942, ja vuoden puoliväliin mennessä tällaisia koneita oli lentänyt jo 11 laivuetta. Ensimmäinen laukaisu tapahtui 10. toukokuuta 1942, kun Mustangit hyökkäsivät kohteisiin Ranskassa, ja 19. elokuuta tämän tyyppiset lentokoneet osallistuivat ensimmäistä kertaa ilmataisteluihin tarjoten hyökkäyksen Dieppeen. Kuninkaalliset ilmavoimat käyttivät "Mustang" Mk.l- ja IA-lentokoneita vuoteen 1944 asti ja vain hyökkäys- ja tiedustelukoneina. Joulukuussa 1943 65. AE sai ensimmäisen Mustang Mk.HI:n. Yhteensä noin 30 AE:tä oli aseistautunut tällaisilla koneilla, mukaan lukien 3 kanadalaista ja 3 puolalaista, jotka toimivat osana kuninkaallisia ilmavoimia. Mustang III:ita käytettiin pommittajien saattamiseen sekä V-1-risteilyohjusten sieppaamiseen. Mustangs Mk.IV toimi samoissa rooleissa. Erityisesti 5. syyskuuta 1944 mennessä nämä koneet ampuivat alas 232 V-1. Brittiläisiä Mustangeja käytettiin pääasiassa Länsi-Euroopassa. Välimeren alueella niiden käyttö oli hyvin rajallista. Noin 600 Mustangia suunniteltiin siirrettäväksi Burmaan Euroopan sodan päätyttyä, mutta suurin osa niistä ei ehtinyt saapua määränpäähänsä ennen Japanin antautumista. Toisen maailmansodan päätyttyä Mustangit vedettiin nopeasti pois käytöstä Isossa-Britanniassa.
Yhdysvaltain armeijan ilmavoimissa Mustangeja käytti ensimmäisen kerran taisteluissa huhtikuussa 1943 P-51:llä ja F-6A:lla aseistettu tiedustelu-AE, joka toimi Pohjois-Afrikassa. R-51A-koneita käytettiin pääasiassa Burmassa 1., 23. ja 311. IAG:ssa. R-51 V/S -ajoneuvot ilmestyivät Euroopan operaatioteatteriin lokakuussa 1943 - 354. IAG vastaanotti ne ensimmäisenä täällä. 11 lentoryhmää tällaisilla Mustangeilla oli sijoitettu Yhdistyneeseen kuningaskuntaan, ja neljä muuta sijaitsi Italiassa. Heidän päätehtävänsä oli pommittajien saattaja. Burmassa R-51 V / C -hävittäjät oli aseistettu syyskuusta 1943 alkaen kolmella ryhmällä.
Maaliskuusta 1944 lähtien P-51D-lentokoneita ilmestyi Euroopassa. 55. ryhmä sai ne ensin. Uusi modifikaatio osoittautui ihanteelliseksi saattajahävittäjäksi, jolla on pitkä kantama, suuri nopeus ja nousunopeus sekä suuri tulivoima. Liittoutuneiden Normandiaan laskeutumisesta lähtien Mustangeista on tullut yksi tärkeimmistä lähiilmatuen välineistä, jotka toimivat hävittäjäpommikoneina ja hyökkäyslentokoneina. Lisäksi niitä käytettiin menestyksekkäästi Me-262-suihkuhävittäjien sieppaamiseen. Isossa-Britanniassa P-51D / K vastaanotti 14 ilmaryhmää, Italiassa - 4. Tyynenmeren operaatioteatterissa P-51D / K debytoi vuoden 1944 lopulla. B-29 pommikoneiden saattamisen lisäksi niitä käytettiin hyökätä maakohteisiin Filippiineillä ja Taiwanissa ja vangitsemishetkestä lähtien. Iwo Jima ja lentokenttien järjestely siellä - ja Japanin saarilla.
Mustangit omistavat 4 590 Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien 10 720 ilmavoitosta Euroopassa sekä 4 131 8 160 maassa tuhoutuneesta vihollisen lentokoneesta.
Sodan jälkeisenä aikana "Mustangit", alkaen toukokuusta 1946, siirrettiin kansalliskaartin ilmavoimiin. Vuonna 1948 nimitykset P-51 ja F-6 muutettiin F-51:ksi ja RF-51:ksi. Amerikkalaista F-51D:tä käytettiin laajalti Korean sodan aikana - pääasiassa hävittäjäpommikoneina. Viimeiset Mustangit poistettiin kansalliskaartin ilmavoimien palveluksesta vuonna 1957.
Ranskan vapaat ilmavoimat käyttivät Mustangeja, pääasiassa tiedusteluversiossa - tammikuusta 1945 lähtien GR 2/33 -lentue lensi F-6C / D:llä.
Pacific Theatre of Operationsissa Mustangit saivat Australian kuninkaalliset ilmavoimat - yllä mainittujen paikallisesti koottujen ajoneuvojen lisäksi 214 P-51D ja 84 P-51 K tulivat suoraan Yhdysvalloista. Mutta heidän aseistamansa yksiköt pääsivät taisteluun. valmius vasta vihollisuuksien lopussa, vaikka he osallistuivat Japanin miehitykseen. 77. AE vuosina 1950-1951 lensi Mustangeja Koreassa.
Uusi-Seelanti sai 30 P-51D:tä vuonna 1945, mutta ne eivät osallistuneet vihollisuuksiin, koska he palvelivat vuoteen 1950 asti. Kanada sai 100 P-51D:tä vähän ennen sodan loppua. Erä tämän muunnelman lentokoneita siirrettiin myös Etelä-Afrikan unionin ilmavoimille - vuosina 1950-1953. 2. AE taisteli P-51D:llä Koreassa.
Kiina 1943-1944 sai 100 P-51 V / S ja vuonna 1946 - 100 P-51D. Lentokoneita käytettiin sisällissodassa, ja vuoden 1949 jälkeen ne pysyivät käytössä jonkin aikaa sekä Kiinassa että Taiwanissa.
Neuvostoliitto sai 10 Mustangia Mk.l:tä vuoden 1942 alussa. Heistä kolme elokuussa 1942 joutui sotilasoikeudenkäynteihin Kalininin rintamalla, ja he saivat taistelijoiden lentäjiltä kielteisen arvion. Tulevaisuudessa Mustangs Mk.l:tä käytettiin vain koulutus- ja kokeellisiin tarkoituksiin - samoin kuin useita myöhempiä modifikaatioita, jotka tekivät pakkolaskuja Neuvostoliiton hallitsemalle alueelle.
Ensimmäisinä sodanjälkeisinä vuosina suuria eriä P-51D:itä vastaanotettiin Ruotsissa, Sveitsissä ja Italiassa. Tämän tyyppisiä koneita toimitettiin myös Alankomaihin (huoltoa varten Itä-Intiassa), Israeliin, Etelä-Koreaan, Indonesiaan, Kuubaan, Dominikaaniseen tasavaltaan, Boliviaan, Guatemalaan, Nicaraguaan, Uruguayhin ja Haitiin. Useimmissa "kolmannen maailman" maissa nämä lentokoneet palvelivat 60-luvun loppuun asti.