Teise maailmasõja inglise võitlejad. Teise maailmasõja ainulaadne lennuk (10 fotot). Aleksander Jakovlevi leiutised

Teises maailmasõjas oli lennundus üks peamisi sõjaväeharusid ja mängis sõjategevuse käigus väga olulist rolli. Pole juhus, et kõik sõdivad pooled püüdsid tagada oma lennunduse lahingutõhususe pidevat tõusu, suurendades lennukite tootmist ning nende pidevat täiustamist ja uuendamist. Teadus- ja inseneripotentsiaal oli sõjalises sfääris laialdaselt kaasatud nagu kunagi varem, tegutsesid paljud uurimisinstituudid ja laborid, projekteerimisbürood ja katsekeskused, mille jõupingutustega loodi uusim sõjatehnika. See oli lennukiehituse ebatavaliselt kiire edu aeg. Samal ajal näis oma algusest peale lennunduses valitsenud kolbmootoriga lennukite evolutsiooni ajastu lõppevat. Teise maailmasõja lõpu lahingulennukid olid kõige arenenumad näited kolbmootorite baasil loodud lennutehnikast.

Lahinglennunduse arengu rahu- ja sõjaperioodi sisuline erinevus seisnes selles, et sõja ajal määras varustuse efektiivsuse otseselt kogemus. Kui rahuajal toetusid sõjaväespetsialistid ja lennukikonstruktorid uut tüüpi lennukite tellimisel ja loomisel ainult spekulatiivsetele ideedele tulevase sõja olemuse kohta või juhindusid kohalike konfliktide piiratud kogemustest, siis ulatuslikud sõjalised operatsioonid muutsid dramaatiliselt olukord. Õhulahingu praktikast ei saanud mitte ainult võimas katalüsaator lennunduse edenemise kiirendamisel, vaid ka ainsaks kriteeriumiks lennukite kvaliteedi võrdlemisel ja edasise arengu põhisuundade valimisel. Kumbki pool täiustas oma lennukeid oma sõjapidamise kogemuse, ressursside kättesaadavuse, tehnoloogia ja lennundustööstuse kui terviku võimekuse põhjal.

Sõja-aastatel Inglismaal, NSV Liidus, USA-s, Saksamaal ja Jaapanis loodi suur hulk lennukeid, millel oli oluline roll relvastatud võitluse käigus. Nende hulgas on palju silmapaistvaid näiteid. Huvitav on nende masinate võrdlus, samuti nende inseneri- ja teaduslike ideede võrdlus, mida nende loomisel kasutati. Muidugi on sõjas osalenud arvukate lennukitüüpide hulgast, mis esindasid erinevaid lennukiehituse koolkondi, raske välja tuua vaieldamatult parimaid. Seetõttu on masinate valik mingil määral tingimuslik.

Võitlejad vaenlase vastu olid peamiseks vahendiks õhuülemvõimu saavutamisel. Maavägede ja teiste lennundusharude lahingutegevuse edukus, tagalaobjektide julgeolek sõltus suuresti nende tegevuse tõhususest. Pole juhus, et just võitlejate klass arenes kõige intensiivsemalt. Parimaid neist nimetatakse traditsiooniliselt lennukiteks Yak-3 ja La-7 (NSVL), Põhja-Ameerika lennukiteks R-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire'iks (Spitfire, Inglismaa) ja Messerschmitt Bf 109 (Saksamaa). Paljude lääne hävitajate modifikatsioonide hulgast valiti võrdluseks R-51D, Spitfire XIV ja Bf 109G-10 ja K-4, see tähendab need lennukid, mis olid masstootmises ja asusid viimases etapis õhujõudude teenistusse. sõjast. Kõik need loodi aastatel 1943 – 1944. aasta alguses. Need masinad peegeldasid kõige rikkalikumat lahingukogemust, mis sõdivate riikide poolt selleks ajaks juba kogutud oli. Neist said justkui oma aja sõjalennunduse varustuse sümbolid.

Enne erinevat tüüpi võitlejate võrdlemist tasub veidi rääkida võrdluse põhiprintsiipidest. Peamine on siin silmas pidada lahingukasutustingimusi, mille alusel need loodi. Sõda idas näitas, et rindejoone olemasolul, kus maaväed olid relvastatud võitluse põhijõud, nõuti lennunduselt suhteliselt madalaid lennukõrgusi. Õhulahingute kogemus Nõukogude-Saksa rindel näitab, et valdav enamus neist peeti kuni 4,5 km kõrgusel, olenemata lennuki kõrgusest. Nõukogude disainerid, kes täiustasid nende jaoks hävitajaid ja mootoreid, ei saanud seda asjaolu ignoreerida. Samal ajal eristusid Briti Spitfires ja Ameerika Mustangid kõrgema kõrgusega, kuna nende tegevuste olemus, milleks nad loeti, oli täiesti erinev. Lisaks oli P-51D-l raskete pommitajate saatmiseks vajalik palju suurem laskekaugus ja seetõttu oli see oluliselt raskem kui Spitfires, Saksa Bf 109 ja Nõukogude hävitajad. Seega, kuna Briti, Ameerika ja Nõukogude hävitajad loodi erinevateks lahingutingimusteks, kaotab küsimus, milline masinatest oli tervikuna kõige tõhusam, mõtte. Soovitav on võrrelda ainult masinate peamisi tehnilisi lahendusi ja omadusi.

Saksa hävitajatega on olukord teine. Need olid mõeldud õhuvõitluseks nii ida- kui läänerindel. Seetõttu saab neid mõistlikult võrrelda kõigi liitlaste hävitajatega.

Millega siis paistsid silma Teise maailmasõja parimad võitlejad? Mis oli nende põhimõtteline erinevus üksteisest? Alustame peamisest - tehnilisest ideoloogiast, mille disainerid on nende lennukite projektides paika pannud.

Loomise kontseptsiooni poolest olid kõige ebatavalisemad ehk Spitfire ja Mustang.

"See pole lihtsalt hea lennuk, see on Spitfire!" - inglise katsepiloodi G. Powelli selline hinnang kehtib kahtlemata selle perekonna ühe viimase hävitajavariandi kohta - Spitfire XIV, Briti õhujõudude sõjaaegne parim hävitaja. Just Spitfire XIV-l tulistati õhulahingus alla Saksa reaktiivlennuk Me 262.

Spitfire'i loomisel 1930. aastate keskel püüdsid disainerid kombineerida näiliselt kokkusobimatuid asju: kiiretele üheplaanilistele hävitajatele omane suur kiirus, mis siis ellu tuli, suurepärase manööverdusvõime, kõrguse ja õhkutõusmis- ning maandumisomadustega, mis on omased kaheplaanilistele lennukitele. Eesmärk sai põhimõtteliselt täidetud. Nagu paljudel teistel kiiretel hävitajatel, oli ka Spitfire'il hästi voolujooneline konsoolne monoplaani disain. Kuid see oli vaid pealiskaudne sarnasus. Oma raskuse kohta oli Spitfire'il suhteliselt suur tiib, mis andis väikese koormuse kandepinna ühiku kohta, palju vähem kui teistel üheplaanilistel hävitajatel. Seega suurepärane manööverdusvõime horisontaaltasapinnas, kõrge lagi ning head õhkutõusmis- ja maandumisomadused. Selline lähenemine polnud midagi erakordset: sama tegid näiteks Jaapani disainerid. Kuid Spitfire'i loojad läksid kaugemale. Nii suure tiiva suure aerodünaamilise takistuse tõttu oli võimatu loota kõrge maksimaalse lennukiiruse saavutamisele - üks nende aastate hävitajate kvaliteedi olulisemaid näitajaid. Takistuse vähendamiseks kasutasid nad teistest hävitajatest palju õhema suhtelise paksusega profiile ja andsid tiivale plaani järgi elliptilise kuju. See vähendas veelgi aerodünaamilist takistust suurel kõrgusel lennates ja manööverdamisrežiimides.

Ettevõttel õnnestus luua silmapaistev lahingulennuk. See ei tähenda, et Spitfire'il puudusid puudused. Nad olid. Näiteks tiiva väikese koormuse tõttu jäi see sukeldumisel kiirendusomaduste poolest alla paljudele hävitajatele.Aeglasemalt kui Saksa, Ameerika ja veelgi enam Nõukogude hävitajad, reageeris piloodi tegevusele rullides. . Need puudused ei olnud aga põhimõttelist laadi ja üldiselt oli Spitfire kahtlemata üks tugevamaid õhulahingu hävitajaid, mis näitas üles suurepäraseid omadusi tegevuses.

Mustangi hävitaja paljude variantide seas saavutas suurim edu inglise Merlini mootoritega varustatud lennukitel. Need olid R-51B, C ja loomulikult R-51D - II maailmasõja parim ja kuulsaim Ameerika hävitaja. Alates 1944. aastast tagasid just need lennukid raskete Ameerika B-17 ja B-24 pommitajate ohutuse Saksa hävitajate rünnakute eest ning demonstreerisid oma paremust lahingus.

Mustangi peamine aerodünaamika eristav tunnus oli laminaarne tiib, mis paigaldati esmakordselt maailma lennukitööstuse praktikas lahingulennukile. Selle lennuki "esiletõstmise" kohta, mis sündis Ameerika uurimiskeskuse NASA laboris sõja eelõhtul, tuleb eriti öelda. Fakt on see, et ekspertide arvamus laminaarse tiiva kasutamise otstarbekuse kohta selle perioodi hävitajatel on mitmetähenduslik. Kui enne sõda pandi suuri lootusi laminaarsetele tiibadele, kuna nende aerodünaamiline takistus oli teatud tingimustel tavalistega võrreldes väiksem, siis Mustangiga saadud kogemused vähendasid esialgset optimismi. Selgus, et reaalses töös pole selline tiib piisavalt tõhus. Põhjus oli selles, et laminaarse voolu rakendamiseks sellise tiiva osal oli vaja väga hoolikat pinnaviimistlust ja suurt täpsust profiili hoidmisel. Lennukile kaitsevärvi kandmisel tekkinud kareduse ja isegi masstootmises vältimatult ilmnenud väikese ebatäpsuse tõttu profileerimisel (väike lainelaadne õhuke metallnahk) avaldas laminariseerimise mõju R-51 tiivale. vähenes oluliselt. Oma kandeomadustelt jäid laminaarsed tiibad alla tavalistele tiibadele, mis tekitas raskusi hea manööverdusvõime ning õhkutõusmis- ja maandumisomaduste tagamisel.

Madalate lööginurkade korral on laminaarsetel tiivaprofiilidel (mõnikord nimetatakse lamineeritud tiivaprofiilideks) väiksem aerodünaamiline takistus kui tavatüüpi profiilidel.

Lisaks vähenenud takistusele olid laminaarprofiilidel paremad kiirusomadused – võrdse suhtelise paksuse juures ilmnesid õhu kokkusurutavuse (lainekriisi) mõjud suurematel kiirustel kui tavatüüpprofiilidel. Sellega tuli juba arvestada. Sukeldumisel, eriti suurtel kõrgustel, kus helikiirus on oluliselt väiksem kui maapinna lähedal, hakkasid lennukid saavutama kiirusi, mille juures ilmnesid juba helikiirusele lähenemisega seotud tunnused. Nn kriitilist kiirust oli võimalik suurendada kas kiiremate profiilide kasutamisega, mis osutusid laminaarseks, või profiili suhtelise paksuse vähendamisega, samas leppides konstruktsiooni paratamatu kaalu suurenemisega ja vähendades tiiva maht, mida kasutatakse sageli (sh P-51D-l) gaasipaakide paigutamiseks ja. Huvitaval kombel tekkis aerodünaamiliste tiibade palju väiksema suhtelise paksuse tõttu lainekriis Spitfire’i tiival suurema kiirusega kui Mustangi tiival.

Briti lennundusuuringute keskuse RAE uuringud näitasid, et tiivaprofiilide oluliselt väiksema suhtelise paksuse tõttu oli Spitfire hävitajal suurtel kiirustel madalam õhutakistustegur kui Mustangil. Selle põhjuseks oli lainevoolu kriisi hilisem ilming ja selle pehmem iseloom.

Kui õhulahinguid peeti suhteliselt madalatel kõrgustel, siis õhu kokkusurutavuse kriisinähtused peaaegu ei avaldunud, mistõttu vajadus spetsiaalse kiire tiiva järele ei olnud teravalt tunda.

Nõukogude lennukite Yak-3 ja La-7 loomise viis osutus väga ebatavaliseks. Sisuliselt olid need hävitajate Yak-1 ja LaGG-3 sügavad modifikatsioonid, mis töötati välja 1940. aastal ja toodeti massiliselt.

Nõukogude õhujõududes polnud sõja viimasel etapil ühtki populaarsemat hävitajat kui Jak-3. Sel ajal oli see kõige kergem võitleja. Yak-3-l võidelnud Normandie-Niemeni rügemendi prantsuse piloodid rääkisid selle lahinguvõimest järgmiselt: "Yak-3 annab teile sakslastest täieliku ülekaalu. Jak-3-l saavad kaks võidelda nelja ja neli kuueteistkümne vastu!

1943. aastal viidi läbi Yaki konstruktsiooni radikaalne läbivaatamine, et väga tagasihoidliku elektrijaamaga lennujõudlust oluliselt parandada. Otsustavaks suunaks selles töös oli lennuki kergendamine (sh tiibade pindala vähendamisega) ja aerodünaamika oluline parandamine. Võib-olla oli see ainus võimalus lennukit kvalitatiivselt reklaamida, kuna Nõukogude tööstus ei olnud veel masstootnud uusi võimsamaid mootoreid, mis sobiksid Yak-1-le paigaldamiseks.

Selline erakordselt raske tee lennutehnoloogia arendamiseks oli erakordne. Tavaline viis lennukite lennuandmete kompleksi täiustamiseks oli siis aerodünaamika parandamine ilma lennukikere mõõtmete märgatavate muutusteta, samuti võimsamate mootorite paigaldamine. Sellega kaasnes peaaegu alati märgatav kaalutõus.

Jak-3 disainerid said selle raske ülesandega suurepäraselt hakkama. Vaevalt, et Teise maailmasõja perioodi lennundusest leiab veel ühe sarnase ja nii tõhusalt tehtud töö näite.

Yak-3 oli Yak-1-ga võrreldes palju kergem, väiksema suhtelise profiili paksuse ja tiiva pindalaga ning suurepäraste aerodünaamiliste omadustega. Lennuki võimsuse ja kaalu suhe on märkimisväärselt suurenenud, mis on järsult parandanud selle tõusukiirust, kiirendusomadusi ja vertikaalset manööverdusvõimet. Samas on niivõrd oluline horisontaalse manööverdusvõime, õhkutõusmise ja maandumise parameeter nagu tiiva erikoormus vähe muutunud. Sõja ajal osutus Yak-3 üheks lihtsamini lennatavaks hävitajaks.

Muidugi ei asendanud Yak-3 taktikalises plaanis mingil juhul tugevamate relvade ja pikema lahingulennu kestusega lennukeid, vaid täiendas neid suurepäraselt, kehastades ideed kergest, kiirest ja manööverdatavast õhulahingsõidukist. , mõeldud eelkõige võitlejate vastu võitlemiseks.vaenlane.

Üks väheseid, kui mitte ainuke õhkjahutusega hävitaja, mille võib õigusega omistada Teise maailmasõja parimatele õhulahingu hävitajatele. Kuulus Nõukogude äss I. N. Kozhedub tulistas La-7-l alla 17 Saksa lennukit (sealhulgas hävitaja Me-262) 62-st, mille ta hävitas La hävitajatel.

Ebatavaline on ka La-7 loomise ajalugu. 1942. aasta alguses töötati välja üsna keskpäraseks lahingumasinaks osutunud hävitaja LaGG-3 baasil hävitaja La-5, mis erines oma eelkäijast vaid elektrijaama poolest (vedelikjahutusega mootor asendati palju võimsama kaherealise "tähega"). La-5 edasiarendamise käigus keskendusid disainerid selle aerodünaamika täiustamisele. Ajavahemikul 1942-1943. La kaubamärgi hävitajad olid kõige sagedasemad "külalised" Nõukogude juhtiva lennundusuuringute keskuse TsAGI täismahulistes tuuletunnelites. Selliste katsete peamine eesmärk oli tuvastada peamised aerodünaamiliste kadude allikad ja määrata kindlaks konstruktsioonimeetmed, mis aitavad vähendada aerodünaamilist takistust. Selle töö oluliseks tunnuseks oli see, et kavandatavad konstruktsioonimuudatused ei nõudnud suuri muudatusi lennukis ja tootmisprotsessis ning neid said seeriatehased suhteliselt lihtsalt läbi viia. See oli tõeliselt "ehteline" töö, kui näib, et pelgalt pisiasjadest saadi üsna muljetavaldav tulemus.

Selle töö viljaks oli 1943. aasta alguses ilmunud La-5FN - tolle aja üks tugevamaid Nõukogude hävitajaid ja seejärel La-7 - lennuk, mis võttis õigusega oma koha Teise parimate hävitajate hulgas. Maailmasõda. Kui La-5-lt La-5FN-ile üleminekul saavutati lennuandmete kasv mitte ainult parema aerodünaamika, vaid ka võimsama mootori tõttu, siis La-7 jõudluse paranemine saavutati ainult vahenditega. aerodünaamika ja konstruktsiooni kaalu vähenemine. Selle lennuki kiirus oli 80 km / h suurem kui La-5, millest 75% (see tähendab 60 km / h) andis aerodünaamika. Selline kiiruse suurendamine võrdub mootori võimsuse suurenemisega enam kui kolmandiku võrra ja seda ilma lennuki kaalu ja mõõtmeid suurendamata.

Õhulahingu hävitaja parimad omadused olid La-7-s: suur kiirus, suurepärane manööverdusvõime ja tõusukiirus. Lisaks oli sellel teiste siin käsitletud hävitajatega võrreldes suurem vastupidavus, kuna ainult sellel lennukil oli õhkjahutusega mootor. Nagu teate, pole sellised mootorid mitte ainult elujõulisemad kui vedelikjahutusega mootorid, vaid kaitsevad pilooti ka esipoolkeralt tuleva tulekahju eest, kuna neil on suured ristlõike mõõtmed.

Saksa hävitaja Messerschmitt Bf 109 loodi umbes samal ajal kui Spitfire. Nagu Inglise lennukid, sai ka Bf 109 sõja ajal üheks edukamaks lahingumasina näidiseks ja läbis pika evolutsioonitee: see varustati üha võimsamate mootoritega, paranes aerodünaamika, töö- ja lennuomadused. Aerodünaamika osas tehti viimati suurim muudatus 1941. aastal, kui võeti kasutusele Bf 109F. Lennuandmete edasine paranemine oli peamiselt tingitud uute mootorite paigaldamisest. Väliselt erinesid selle hävitaja uusimad modifikatsioonid - Bf 109G-10 ja K-4 palju varasemast Bf 109F-st vähe, ehkki neil oli mitmeid aerodünaamilisi täiustusi.

See lennuk oli natside Luftwaffe kerge ja manööverdatava lahingumasina parim esindaja. Hävitajad Messerschmitt Bf 109 kuulusid peaaegu kogu teise maailmasõja vältel oma klassi parimate lennukinäidete hulka ja alles sõja lõpupoole hakkasid nad oma positsioone kaotama. Selgus, et parimatele lääne hävitajatele, mis on mõeldud suhteliselt kõrgele lahingukõrgusele, omaseid omadusi on võimatu ühendada parimate Nõukogude "keskkõrguse" hävitajate omadustega.

Nagu nende Briti kolleegid, püüdsid ka Bf 109 disainerid ühendada suurt tippkiirust hea manööverdusvõime ning õhkutõusmis- ja maandumisomadustega. Kuid nad lahendasid selle probleemi täiesti erineval viisil: erinevalt Spitfire'ist oli Bf 109 tiival suur spetsiifiline koormus, mis võimaldas saavutada suurt kiirust ja parandada manööverdusvõimet, mitte ainult tuntud liistud, aga ka klapid, mida õigel ajal lahingutes sai piloot väikese nurga all kõrvale suunata. Kontrollitavate klappide kasutamine oli uus ja originaalne lahendus. Stardi- ja maandumisomaduste parandamiseks kasutati lisaks automaatsetele liistudele ja juhitavatele klappidele hõljuvaid elerone, mis töötasid klappide lisasektsioonidena; kasutati ka juhitavat stabilisaatorit. Ühesõnaga, Bf 109-l oli ainulaadne otsetõstejuhtimise süsteem, mis on suures osas omane tänapäevastele õhusõidukitele koos nende loomupärase automatiseerimisega. Praktikas aga paljud disainerite otsused ei juurdunud. Keerukuse tõttu tuli lahingus loobuda juhitavast stabilisaatorist, rippuvatest eleronidest ja klapi vabastussüsteemist. Tänu sellele ei erinenud Bf 109 oma manööverdusvõime poolest kuigivõrd teistest, nii Nõukogude kui ka Ameerika hävitajatest, ehkki jäi alla parimatele kodumaistele lennukitele. Stardi- ja maandumisomadused olid sarnased.

Lennukiehituse kogemus näitab, et lahingulennuki järkjärgulise täiustamisega kaasneb peaaegu alati ka selle massi suurenemine. Selle põhjuseks on võimsamate ja seega raskemate mootorite paigaldamine, kütusevarude suurenemine, relvade võimsuse suurendamine, vajalikud konstruktsiooni tugevdamised ja muud sellega seotud meetmed. Lõpuks saabub aeg, mil selle disaini reservid on ammendatud. Üks piiranguid on tiiva erikoormus. See pole muidugi ainus parameeter, vaid üks olulisemaid ja kõigile lennukitele ühiseid. Seega, kuna Spitfire'i hävitajaid muudeti versioonist 1A versioonist XIV ja Bf 109 B-2 versioonist G-10 ja K-4, suurenes nende spetsiifiline tiivakoormus umbes kolmandiku võrra! Juba mudelil Bf 109G-2 (1942) oli see 185 kg/m2, samas kui Spitfire IX-l, mis samuti 1942. aastal välja tuli, oli see umbes 150 kg/m2. Mudeli Bf 109G-2 puhul oli see tiivakoormus piiri lähedal. Selle edasise kasvuga halvenesid järsult lennuki vigurlennu-, manööverdamis- ning õhkutõusmis- ja maandumisomadused, hoolimata tiiva väga tõhusast mehhaniseerimisest (liistud ja klapid).

Alates 1942. aastast on Saksa disainerid täiustanud oma parimat õhulahingu hävitajat väga rangete kaalupiirangute all, mis ahendas oluliselt võimalusi lennuki kvalitatiivseks täiustamiseks. Ja Spitfire'i loojatel oli endiselt piisavalt varusid ja nad jätkasid paigaldatud mootorite võimsuse suurendamist ja relvade tugevdamist, mitte eriti kaalu kasvu.

Nende masstootmise kvaliteet mõjutab suuresti lennukite aerodünaamilisi omadusi. Hooletu tootmine võib muuta disainerite ja teadlaste kõik jõupingutused olematuks. Seda ei juhtu väga sageli. Püütud dokumentide põhjal otsustades jõudsid nad Saksamaal sõja lõpus Saksa, Ameerika ja Briti hävitajate aerodünaamika võrdleva uuringu käigus järeldusele, et Bf 109G toodang oli kõige halvem ja eriti , sel põhjusel osutus halvimaks selle aerodünaamika, mida võib suure tõenäosusega laiendada ka mudelile Bf 109K-4.

Eelnevast on näha, et loomise tehnilise kontseptsiooni ja paigutuse aerodünaamiliste omaduste poolest on iga võrreldav lennuk üsna originaalne. Kuid neil on ka palju ühiseid jooni: hästi voolujoonelised vormid, hoolikas mootorikate, hästi arenenud lokaalne aerodünaamika ja jahutusseadmete aerodünaamika.

Disaini osas olid Nõukogude hävitajad palju lihtsamad ja odavamad kui Briti, Saksa ja eriti Ameerika lennukid. Nendes kasutati nappe materjale väga piiratud koguses. Tänu sellele suutis NSV Liit kõige karmimate materiaalsete piirangute ja kvalifitseeritud tööjõu puuduse tingimustes tagada lennukite tootmise kõrge taseme. Pean ütlema, et meie riik on kõige raskemas olukorras. Aastatel 1941–1944 kaasa arvatud, hõivasid olulise osa tööstustsoonist, kus asusid paljud metallurgiaettevõtted, natsid. Mõned tehased õnnestus sisemaale evakueerida ja tootmine uutesse kohtadesse rajada. Kuid märkimisväärne osa tootmispotentsiaalist läks siiski pöördumatult kaotsi. Lisaks läks rindele suur hulk oskustöölisi ja spetsialiste. Masinate juures asendati neid naiste ja lastega, kes ei saanud sobival tasemel töötada. Sellegipoolest suutis NSV Liidu lennukitööstus, kuigi mitte kohe, rahuldada rinde vajadusi lennukite osas.

Erinevalt täismetallist lääne hävitajatest kasutati Nõukogude lennukites laialdaselt puitu. Kuid paljudes jõuelementides, mis tegelikult määrasid konstruktsiooni kaalu, kasutati metalli. Sellepärast ei erinenud Yak-3 ja La-7 kaalu täiuslikkuse poolest praktiliselt välismaistest hävitajatest.

Tehnoloogilise keerukuse, üksikutele üksustele hõlpsa juurdepääsu ja üldiselt hoolduse lihtsuse poolest tundusid Bf 109 ja Mustang mõnevõrra eelistatavad. Kuid ka Spitfires ja Nõukogude hävitajad olid lahingutegevuse tingimustega hästi kohandatud. Kuid selliste väga oluliste omaduste poolest nagu seadmete kvaliteet ja automatiseerituse tase jäid Yak-3 ja La-7 alla lääne hävitajatele, millest parimad olid Saksa lennukid (mitte ainult Bf 109, vaid ka teised). automatiseerimise tingimused.

Lennuki kõrge lennuvõime ja selle üldise lahinguvõime kõige olulisem näitaja on elektrijaam. Just lennukimootorite tööstuses on esiteks viimased saavutused tehnoloogia, materjalide, juhtimis- ja automaatikasüsteemide vallas. Mootoriehitus on lennukitööstuse üks teadusmahukamaid harusid. Võrreldes lennukiga võtab uute mootorite loomise ja peenhäälestuse protsess palju rohkem aega ja nõuab palju pingutust.

Teise maailmasõja ajal oli Inglismaa lennukimootorite ehitamisel juhtival kohal. Just Rolls-Royce'i mootorid varustasid Spitfiresid ja Mustangide parimaid versioone (P-51B, C ja D). Liialdamata võib öelda, et just USA-s Packardi litsentsi alusel toodetud inglise Merlini mootori paigaldamine võimaldas realiseerida Mustangi suurepäraseid võimeid ja viis selle eliithävitajate kategooriasse. Enne seda oli R-51, kuigi originaalne, võitlusvõimete poolest üsna kesine lennuk.

Inglise mootorite eripära, mis suuresti määras nende suurepärase jõudluse, oli kõrgekvaliteedilise bensiini kasutamine, mille tingimuslik oktaaniarv ulatus 100-150-ni. See võimaldas avaldada silindritesse suurel määral õhurõhku (täpsemalt töösegu) ja saada seeläbi suurt võimsust. NSV Liit ja Saksamaa ei suutnud täita lennunduse vajadusi nii kvaliteetse ja kalli kütusega. Tavaliselt kasutati bensiini oktaanarvuga 87-100.

Iseloomulik omadus, mis ühendas kõiki võrreldud hävitajatel olnud mootoreid, oli kahekäiguliste tsentrifugaalülelaadurite (PTsN) kasutamine, mis tagab vajaliku kõrguse. Kuid Rolls-Royce'i mootorite erinevus seisnes selles, et nende ülelaaduritel ei olnud mitte üks, nagu tavaliselt, vaid kaks järjestikust kompressiooniastet ja isegi töösegu vahepealse jahutamisega spetsiaalses radiaatoris. Vaatamata selliste süsteemide keerukusele osutus nende kasutamine kõrgmäestikumootorite puhul täielikult õigustatuks, kuna see vähendas oluliselt mootori pumpamiseks kulutatud võimsuskadusid. See oli väga oluline tegur.

Originaal oli DB-605 mootori sissepritsesüsteem, mida juhiti läbi turboühenduse, mis automaatjuhtimisega reguleeris sujuvalt ülekandearvu mootorilt puhuri tiivikule. Erinevalt kahekäigulistest ülelaaduritest, mis olid Nõukogude ja Briti mootoritel, võimaldas turboühendus vähendada sissepritsekiiruste vahel tekkinud võimsuse langust.

Saksa mootorite (DB-605 jt) oluliseks eeliseks oli kütuse otsese sissepritse kasutamine silindritesse. Võrreldes tavapärase karburaatorisüsteemiga suurendas see elektrijaama töökindlust ja efektiivsust. Teistest mootoritest oli sarnane otsesissepritsesüsteem vaid Nõukogude ASh-82FN-il, mis oli La-7 peal.

Märkimisväärne tegur Mustangi ja Spitfire'i lennuomaduste parandamisel oli see, et nende mootoritel oli suhteliselt lühiajalised suure võimsusega töörežiimid. Lahingus said nende hävitajate piloodid mõnda aega kasutada lisaks pikaajalisele ehk nominaalsele lahingurežiimile (5–15 minutit) või hädaolukorras hädaolukorras (1–5 minutit). Võitlus või, nagu seda ka kutsuti, sõjaline režiim sai peamiseks mootori tööks õhulahingus. Nõukogude hävitajate mootoritel ei olnud kõrgusel suure võimsusega režiime, mis piiras nende lennuomaduste edasise parandamise võimalust.

Enamik Mustangi ja Spitfire'i variante olid mõeldud suureks lahingukõrguseks, mis on tüüpiline läänes toimuvatele lennuoperatsioonidele. Seetõttu oli nende mootoritel piisav kõrgus merepinnast. Saksa mootoriehitajad olid sunnitud lahendama keeruka tehnilise probleemi. Läänes õhuvõitluseks vajaliku mootori suhteliselt suure projekteerimiskõrgusega oli oluline tagada ida lahingutegevuseks vajalik võimsus madalal ja keskmisel kõrgusel. Nagu teada, põhjustab lihtne kõrguse suurendamine tavaliselt madalatel kõrgustel energiakadude suurenemist. Seetõttu näitasid disainerid üles palju leidlikkust ja rakendasid mitmeid erakordseid tehnilisi lahendusi.Oma kõrguse poolest asus DB-605 mootor justkui vahepealsel positsioonil Inglise ja Nõukogude mootorite vahel. Võimsuse suurendamiseks arvutuslikust madalamal kõrgusel kasutati vee-alkoholi segu sissepritse (süsteem MW-50), mis võimaldas vaatamata kütuse suhteliselt madalale oktaanarvule oluliselt suurendada tõuget ja sellest tulenevalt võimsus ilma detonatsioonita. Selgus omamoodi maksimumrežiim, mida sai sarnaselt hädaolukorraga kasutada tavaliselt kuni kolm minutit.

Arvestuslikust kõrgemal kõrgusel võis kasutada dilämmastikoksiidi sissepritse (GM-1 süsteem), mis võimsa oksüdeerijana näis kompenseerivat hapnikupuudust haruldases atmosfääris ja võimaldas mõnda aega suurendada mootori kõrgust merepinnast ja tuua selle omadused lähemale Rolls-mootorite omadele. Royce. Tõsi, need süsteemid suurendasid lennuki kaalu (60-120 kg võrra), muutes elektrijaama ja selle töö oluliselt keerulisemaks. Nendel põhjustel kasutati neid eraldi ja neid ei kasutatud kõigi Bf 109G ja K puhul.

Hävitaja relvastus mõjutab oluliselt hävitaja võitlusvõimet. Relvade koostise ja asukoha poolest erinesid kõnealused lennukid väga palju. Kui Nõukogude Jak-3 ja La-7 ning Saksa Bf 109G ja K olid relvade keskne asukoht (kahurid ja kuulipildujad eesmises keres), siis Spitfire'idel ja Mustangidel olid need tiivas väljaspool relvade pühitud ala. propeller. Lisaks oli Mustangil ainult raskekuulipilduja relvastus, teistel hävitajatel aga ka relvad ning La-7 ja Bf 109K-4 relvastus oli ainult relvastus. Lääne operatsiooniteatris oli P-51D mõeldud peamiselt vaenlase hävitajate vastu võitlemiseks. Selleks oli tema kuue kuulipilduja võimsus täiesti piisav. Erinevalt Mustangist võitlesid Briti Spitfire'id ning Nõukogude Jak-3 ja La-7 lennukid mis tahes otstarbega lennukite, sealhulgas pommitajate vastu, mis loomulikult vajasid võimsamaid relvi.

Võrreldes relvade tiiva- ja keskpaigaldust, on raske vastata, milline neist skeemidest oli kõige tõhusam. Kuid ikkagi eelistasid Nõukogude rindepiloodid ja lennundusspetsialistid, nagu ka sakslased, keskmist, mis tagas suurima tuletäpsuse. Selline korraldus osutub soodsamaks, kui vaenlase lennuki rünnak viiakse läbi väga lühikeste vahemaade tagant. Nimelt nii püüdsid tavaliselt idarindel tegutseda Nõukogude ja Saksa lendurid. Läänes peeti õhulahinguid peamiselt kõrgel, kus hävitajate manööverdusvõime oluliselt halvenes. Lähedalt vaenlasele lähenemine muutus palju keerulisemaks ja ka pommitajatega oli see väga ohtlik, kuna hävitajal oli aeglaste manöövrite tõttu raske õhurelvade tulest kõrvale hiilida. Sel põhjusel avasid nad tule kaugelt ja relvade tiibade paigaldamine, mis oli mõeldud etteantud hävitamisulatuseks, osutus keskse relvaga üsna võrreldavaks. Lisaks oli tiivaskeemiga relvade tulekiirus suurem kui propelleri tulistamiseks sünkroniseeritud relvadel (relvad La-7-l, kuulipildujad Yak-3-l ja Bf 109G), relvastus osutus olema raskuskeskme lähedal ja laskemoona tarbimine ei avaldanud sellele praktiliselt mingit mõju.asend. Kuid üks puudus oli tiivaskeemile siiski orgaaniliselt omane - see on suurenenud inertsimoment lennuki pikitelje suhtes, mis halvendas hävitaja veeremisreaktsiooni piloodi tegevusele.

Paljude lennuki lahinguvõime määranud kriteeriumide hulgas oli hävitaja jaoks kõige olulisem selle lennuandmete kombinatsioon. Need pole muidugi olulised eraldiseisvalt, vaid koos mitmete muude kvantitatiivsete ja kvalitatiivsete näitajatega, nagu näiteks stabiilsus, vigurlennuomadused, käsitsemise lihtsus, nähtavus jne. Mõnede lennukiklasside puhul on näiteks koolitusel need näitajad ülimalt olulised. Kuid möödunud sõja lahingumasinate jaoks on määravad lennuomadused ja relvastus, mis on hävitajate ja pommitajate lahingutõhususe peamised tehnilised komponendid. Seetõttu püüdsid disainerid kõigepealt saavutada prioriteeti lennuandmetes või pigem nendes, mis mängisid ülimat rolli.

Tasub selgitada, et sõnad "lennuandmed" tähendavad tervet rida olulisi näitajaid, millest peamised hävitajate jaoks olid maksimaalne kiirus, tõusukiirus, lennukaugus või -aeg, manööverdusvõime, võime kiiresti kiirust koguda, mõnikord praktiline lagi. Kogemused on näidanud, et võitlejate tehnilist tipptaset ei saa taandada ühelegi kriteeriumile, mida väljendaks arv, valem või isegi arvutis realiseerimiseks mõeldud algoritm. Hävitajate võrdlemise küsimus, aga ka põhiliste lennuomaduste optimaalse kombinatsiooni otsimine, on endiselt üks keerulisemaid. Kuidas näiteks eelnevalt kindlaks teha, mis oli tähtsam - paremus manööverdusvõimes ja praktiline lagi või mingi eelis maksimumkiiruses? Reeglina saadakse prioriteet ühes teises arvelt. Kus on "kuldne kesktee", mis annab parimad võitlusomadused? Ilmselgelt sõltub palju õhusõja taktikast ja olemusest tervikuna.

On teada, et maksimaalne kiirus ja tõusukiirus sõltuvad oluliselt mootori töörežiimist. Üks asi on pikk või nominaalne režiim ja hoopis teine ​​on hädaabi järelpõleti. See on selgelt näha sõja lõpuperioodi parimate hävitajate maksimaalsete kiiruste võrdlusest. Suure võimsusega režiimide olemasolu parandab oluliselt lennujõudlust, kuid ainult lühikeseks ajaks, vastasel juhul võib mootor kahjustuda. Sel põhjusel ei peetud mootori väga lühiajalist avariitööd, mis andis suurima võimsuse, tol ajal peamiseks elektrijaama tööks õhuvõitluses. See oli ette nähtud kasutamiseks ainult kõige pakilisemates ja piloodi jaoks surmavamates olukordades. Seda seisukohta kinnitab hästi ühe viimase Saksa kolbhävitaja - Messerschmitt Bf 109K-4 lennuandmete analüüs.

Bf 109K-4 põhiomadused on toodud üsna ulatuslikus aruandes, mis koostati 1944. aasta lõpus Saksamaa kantslerile. Aruanne käsitles Saksamaa lennukitööstuse olukorda ja väljavaateid ning selle koostamisel osalesid Saksamaa lennundusuuringute keskus DVL ja juhtivad lennundusfirmad nagu Messerschmitt, Arado, Junkers. Selles dokumendis, mida on põhjust pidada üsna tõsiseks, on Bf 109K-4 võimete analüüsimisel kõik selle andmed vastavad ainult elektrijaama pidevale tööle ja maksimaalse võimsusega omadusi ei arvestata või isegi ei arvestata. mainitud. Ja see pole üllatav. Mootori termiliste ülekoormuste tõttu ei saanud selle hävitaja piloot maksimaalse stardimassiga ronides pikka aega isegi nominaalrežiimi kasutada ning oli sunnitud 5,2 minuti pärast pärast õhkutõusmist kiirust ja vastavalt ka võimsust vähendama. Väiksema kaaluga startides olukord eriti ei paranenud. Seetõttu pole lihtsalt vaja rääkida mingist reaalsest tõusukiiruse tõusust, mis on tingitud avariirežiimi kasutamisest, sealhulgas vee-alkoholi segu süstimisest (MW-50 süsteem).

Ülaltoodud vertikaalse tõusukiiruse graafikul (tegelikult on see tõusukiiruse karakteristik) on selgelt näha, millise tõusu võiks maksimaalse võimsuse kasutamine anda. Selline tõus on aga oma olemuselt üsna formaalne, kuna selles režiimis oli võimatu ronida. Ainult teatud lennuhetkedel sai piloot MW-50 süsteemi sisse lülitada, s.o. äärmuslik võimsuse suurendamine ja isegi siis, kui jahutussüsteemides olid soojuse eemaldamiseks vajalikud reservid. Seega, kuigi MW-50 võimendussüsteem oli kasulik, ei olnud see Bf 109K-4 jaoks elutähtis ja seetõttu ei paigaldatud seda kõigile seda tüüpi hävitajatele. Vahepeal avaldatakse ajakirjanduses Bf 109K-4 andmed, mis vastavad täpselt MW-50 avariirežiimile, mis on sellele lennukile täiesti ebatüüpiline.

Eelöeldut kinnitab hästi sõja lõpuetapi lahingupraktika. Nii räägitakse lääne ajakirjanduses sageli Mustangide ja Spitfire’ide paremusest Saksa hävitajate ees lääne operatsiooniteatris. Idarindel, kus õhulahingud toimusid madalal ja keskmisel kõrgusel, olid Yak-3 ja La-7 konkurentsist väljas, mida märkisid korduvalt ka Nõukogude õhuväe piloodid. Ja siin on Saksa lahingulenduri V. Wolfrumi arvamus:

Parimad hävitajad, mida olen lahingus näinud, on olnud Põhja-Ameerika Mustang P-51 ja Vene Yak-9U. Mõlemal hävitajal oli Me-109 ees selge jõudluse eelis, olenemata modifikatsioonist, sealhulgas Me-109K-4

Suur kiirus, maksimaalne manööverdusvõime ja lasketäpsus määravad õhulahingu peamise eelise

Kui kaks viimast tegurit sõltuvad suuresti piloodi isiksusest ja väljaõppest, siis hävitajate mootorite tehniline täiuslikkus ja võimsus on disainerite ja muu hoolduspersonali kunst.

Täna keskendume Teise maailmasõja kiireimatele sõukruviga hävitajatele, paigutades need vastavalt omamoodi kiirusreitingule. Reiting koostati 1945. aasta tulemuste järgi, mil NSV Liidu, USA ja Suurbritannia liitlasarmeede tehnilised võimalused hakkasid enam-vähem Saksamaa omadele vastama.

Crazy Mustang (USA)

1943. aasta mais algas hävitajate P-51 Mustang masstootmine, millele jäi kohe külge hüüdnimi "Mad". Selle lennuki peamiseks eeliseks olid Packard Merlin V-1650-3 mootorid võimsusega 1650 hobujõudu.

Lennuk ehitati algselt raskepommitajate B-24 Liberator ja B-17 Flying Fortress eskortimiseks ja kaitsmiseks. Pommitajad pidid korraldama vaippommitamist aladel, mille territooriumil luure andmetel asusid Saksa kaitseettevõtted ja Mustangide eesmärk oli tagada nende kaitse.

Disainerid keeldusid Mustangi hävitajatele kahureid paigutamast, piirdudes nelja suurekaliibrilise kuulipilduja ja ... pommihoidjatega, mis muutsid lennuki ülikiire ründelennukiks.

Hävitajad arendasid selleks ajaks kujuteldamatut kiirust kuni 704 km/h ja suutsid pääseda igasugusest kokkupõrkest sakslastega, astudes lahingusse vaid kõige mugavamatelt lahingupositsioonidelt. "Mustangid" suutsid tankimata läbida kuni poolteist tuhat kilomeetrit. Neid kasutati peamiselt Aasia ja Vaikse ookeani operatsioonide teatris, kus Jaapani Zero hävitajad oma maksimaalse kiirusega 530–570 km / h lihtsalt ei suutnud nendega tõsiselt võistelda.

Kolossaalset müra teinud koletis arendas kiirust kuni 685 km/h ja õhutemperatuur tema salongis ulatus 50 kraadini. Mitte iga piloot ei suutnud selle rindehävitaja lendu vastu pidada, kuid kõige vastupidavamatest said tõelised taevakuningad, kes allutasid Luftwaffe piloodid oma reeglitele.

Esimest korda sisenesid kõrgmäestiku pealtkuulajad La-7 sarja 1944. aasta alguses. Need hävitajad olid varustatud 14-silindrilise ASh-82 FN mootoriga, mille võimsus oli 1850 hobujõudu, mis kuumenes lennu ajal temperatuurini 220 kraadi. Just La-7-l lendas Suure Isamaasõja produktiivseim Nõukogude piloot Ivan Kozhedub.

La-7 oli tõeline lahingukoletis, mille tulevõimele ei saanud keegi vastu vaielda. Piisab, kui öelda, et tema kolm sünkroniseeritud 20 mm UB-20 kahurit suudavad vaenlase hävitaja hõlpsalt pooleks lõigata.

Selle lahingumasina ainulaadsed võimalused tegid Messerschmittide ja Focke-Wulfide järele jõudmise lihtsaks ning Junkersi pommitajad olid nende jaoks lihtsalt aeglaselt liikuvad lennukid.

Focke-Wulfi tapja Yak-9U

1944. aasta aprilli alguses käivitatud rindehävitaja Yak-9 modifikatsioon varustati 1500-hobujõulise M-107A mootoriga. See hävitaja, mis asus enam kui 5 kilomeetri kõrgusel, saavutas kiiruse 672 km / h ja seda eristas suurepärane manööverdusvõime vertikaallennul.

See kõrgmäestiku pealtkuulaja oli relvastatud ühe 20 mm kaliibriga ShVAK automaatkahuriga, samuti kahe 12,7 mm UBS kuulipildujaga.

Tänu oma tehnilistele omadustele ja relvastusele sai sellest võitlejast väga tõsine vaenlane, kellega natsid eelistasid õhus mitte sekkuda.

Asjaolu, et oktoobrist detsembrini 1944 sooritasid 163. lennurügemendi piloodid 32 lennukil 388 lendu ja vaid 18 korda astusid lahingusse vastasseisu Luftwaffe pilootidega, räägib palju. Samal ajal hävitati 28 vaenlase hävitajat ja kaotused ulatusid vaid 2 Yak-9U lennukini.

Yak-9U ainus, kuid väga oluline puudus oli raskeveokite mootorite lühike ressurss, mis tuli pärast 25 lennutundi välja vahetada.

Vulture Luftwaffe Focke-Wulf FW-190A

Kindlasti II maailmasõja parim Saksa hävitaja. Tänu 14-silindrilisele BMW-801D-2 mootorile, mille võimsus on 1700 hobujõudu, saavutas hävitaja hõlpsalt kiiruse 670 km tunnis.

Vajadusel sai piloot sisse lülitada vee-metanooli segu sissepritse, mis andis võimsuse juurde 400 hobujõudu ja olulise kiirenduse lennul. Peamine probleem seisnes selles, et disainerid ei suutnud lahendada küünalde põletamise probleemi sellisel kiirendusel kuni sõja lõpuni.

Suures Isamaasõjas alistasime kogenud, organiseeritud, jõhkra ja hästi relvastatud vaenlase. Kuid meie kirjandus läbi sõjajärgsete aastate praktiliselt ei andnud objektiivset analüüsi Saksa sõjatehnika, sealhulgas lennunduse kohta. Hävitajate La-5 ja FW 190 kohta materjali ette valmistades ei saanud ma peatuda ainult Saksa lennuki lühikirjeldusega, sest see oli üks meie peamisi vastaseid sõjataevas, tõeliselt tugev ja ohtlik.

Aga mulle tundub, et terve põlvkond inimesi, kes on rohkem või vähem lennundusest huvitatud, on harjunud mõtlema teatud stereotüüpides. Seega nimetame me kahtlemata Spitfire'i lennukit Teise maailmasõja perioodi parimaks Inglise hävitajaks ja räägime halvustavalt orkaanist. Ameerika Airacobrast on saanud peaaegu meie lemmiklennuk ja samal ajal ei tea me Hellcatist peaaegu midagi. Oleme harjunud Mustangisse lugupidavalt suhtuma ja paksule koledale Thunderboltile silma ilmse arusaamatusega, mõtlemata isegi sellele, miks just see hävitaja oli sõja-aastatel USA õhujõudude massiivseim lennuk.

Selles, et peame Yak-3 maailma parimaks hävitajaks, pole midagi üllatavat. Sama stereotüüpne arvamus on ka Saksa lennulennukite kohta, sest peaaegu kõigis raamatutes loeme samu sõnu. Avame näiteks lennukikonstruktori A. Jakovlevi kuulsa raamatu "Nõukogude lennuk". Ta kirjutab: "Meie peamistel jaki ja la hävitajatel oli oma lahinguomaduste poolest kogu sõja vältel eelis sarnase otstarbega Saksa masinate - Me 109 ja FW 190 - ees."

Lisaks näidatakse FW 190 hävitajat üsna sageli kohmaka ülekaalulise lennukina, mida ei saa võrrelda Nõukogude ja välismaiste lennukitega. No kuidas sa saad selles kahelda? Ja ühtäkki kõlab dissonantselt tsitaat inglise teadlaste D. Richardsi ja X. Sandersi raamatust “The British Air Force in the Second World War 1939-1945”.

"Spitfire'i hävitaja kõigis oma variantides oli lennu- ja taktikaliste andmete osas vähe parem (kui tal üldse paremus oli) parimast Saksa hävitajast Focke-Wulf 190."

Kas pole päris huvitav väide? Nii et probleemi selgemaks mõistmiseks vaatame lähemalt Fokkeri lennuomadusi võrreldes teiste lennukitega ja ennekõike hävitajaga La-5. Pealegi ei pidanud need lennukid mitte ainult pidevalt omavahel õhulahinguid, vaid olid suuruse, lennumassi ja elektrijaama võimsuse poolest enam-vähem lähedased.

Nagu teate, on peamine kriteerium, mis iseloomustab iga lennuki täiuslikkust, selle maksimaalne lennukiirus. Vaatame, kellel oli eelis. Alustame aastast 1942 (alates nende lennukite ilmumisest rindele). Sel ajal oli La-5 maksimaalne lennukiirus maapinna lähedal 509 km/h ja 6000 m kõrgusel 580 km/h. Saksa lennukil olid need näitajad vastavalt 510 ja 610 km/h ( tabatud FW 190A hävitaja -4 lennukatsete tulemused mootori nominaaltööl). Aasta hiljem ilmusid Kursk Bulge lahingutes A-5, A-8 ja A-4 seeria täiustatud lennukid La-5FN ja FW 190, millest paljud olid varustatud MW-50 süsteemiga vee süstimiseks. -metanoolisegu mootori silindritesse. Nende masinate maksimaalsed lennukiirused olid: FW-l 190 - 571 km / h maapinnal ja 654 km / h 6000 m kõrgusel. Ilma MW-50 süsteemi kasutamata oli maksimaalne kiirus 10 km / h. h vähem. Seega oli Nõukogude hävitajatel kiiruses teatav eelis alla 4000 m kõrgusel, kus reeglina peeti õhulahinguid. Siiski on siin teatud nüansse. Niisiis on A. Shakhurini raamatus "Võidu tiivad" (kes oli tol ajal lennutööstuse rahvakomissar) antud pilootide ütlused hävitajate La-5 ja FW 190 võrdluse kohta. FW 190 on aeglaselt eemaldudes."

Sellega seoses on piloodid korduvalt pöördunud disainerite poole palvega lisada lennukile veel 20-30 km/h. 1944. aastal hakkasid rindele jõudma täiustatud hävitajad La-7, mille maksimaalne lennukiirus oli 680 km/h. Kuid siin tuleb objektiivsuse huvides võrrelda seda "Focke-Wulfi" uue versiooniga - FW 190D hävitajaga, mis ilmus samuti 1944. aastal ja ilmus rindel. Selle lennuki lennukiirus ulatus 685 km / h. Maksimaalse lennukiiruse väärtusest rääkides tuleb märkida, et neid ei saavutatud kunagi õhulahingutes, kuna lennukid manööverdasid pidevalt, paljudel olid relvad välistel troppidel, kulunud mootorid, kahjustatud aladel laigud, eemaldatud või rebenenud. teliku uksed maha, mis vähendas oluliselt lennukiirust.

Õhulahingu ajaloost on teada, et piloodid püüdsid lennukiiruse suurendamiseks vaenlast ülalt rünnata, saavutades selle sukeldumisel. Selles osas oli Focke-Wulfam konkurentsitu (vähemalt Nõukogude-Saksa rindel). Meie piloodid märkisid pidevalt tõsiasja, et sakslased vältisid sageli jälitamist, sukeldudes maapinnale (kui kõrgus lubas). Samal ajal kiirendas FW 190 isegi üsna õrnal sukeldumisel kolmekümnekraadise nurgaga kiiruseni 1045 km / h (üks tõendeid selle heast aerodünaamikast). Kõigist liitlaste lennukitest suutsid laskumisel Fokkerile järele jõuda vaid Mustang ja Thunderbolt. Kuid lähiõhuvõitluses manööverdusvõime poolest jäi FW 190 meie hävitajatele mõnevõrra alla.

Teatavasti on horisontaalne manööverdusvõime (pöörde raadius ja selle sooritamiseks kuluv aeg) otseselt võrdeline tiiva erikoormusega. FW 190-s oli see üsna kõrge ja ulatus olenevalt modifikatsioonist 210–240 kg / m2. Samal ajal ei ületanud see kõigi Lavochkini võitlejate puhul 190 kg / m2. Pole üllatav, et La-5 ja La-7 pöördeaeg oli 3-4 sekundit väiksem kui Focke-Wulfil (22 sekundi asemel 19). Jakovlevi hävitajatel oli veelgi parem horisontaalne manööverdusvõime.

Briti hävitajatel Spitfire V ja Spitfire IX oli kõigi liitlaste lennukite seas kõrgeim horisontaalne manööverdusvõime, kuna nende tiiva erikoormus ei ületanud 150 kg / m2. Näib, et neil suure manööverdusvõimega kiirhävitajatel, mis tõestasid oma täielikku paremust Saksa Messerschmitt Bf 109 hävitajate ees, oleks pidanud olema raskete Focke-Wulfide ees veelgi suuremad eelised. Seda aga lihtsalt ei juhtunud. Spitfire'i pilootidel oli FW 190 allatulistamine üsna keeruline.

Asi on selles, et iga lennuk peab enne pöörde sooritamist veerema, st tegema pöörde ümber pikitelje. Kõikide lennukite veeremiskiirus oli erinev. See oleneb eleronide efektiivsusest, lennuki inertsmomendist ja tiibade siruulatusest. Veelgi enam, ulatuse suurenemisega väheneb veeremiskiirus järsult. Sellega seoses kaotas Spitfire, millel on suurem suurus, Focke-Wulfile. Saksa hävitaja sisenes kiiresti kurvi ja kui teda jälitanud Spitfire hakkas möödasõitu tegema, viis Focke-Wulfi piloot auto kiirelt paremkurvist vasakule või vastupidi ning jättis taas löögi. Tõsi, eelnev ei tähenda, et FW 190 manööverdusvõimelisemaks osutus. Samamoodi ei osanud Saksa lendurid midagi peale hakata järsus kurvis tulest lahkuva Spitfire'iga. Ühesõnaga inglaste jaoks osutus Saksa hävitaja "kõvaks pähkliks". Piisab, kui tsiteerida ühe tuntud inglise lennunduse spetsialisti F. Lloydi sõnu, mida ta ütles 1943. aasta lõpus.

"Kui Briti lennukid ei võrdu selles osas (mis tähendab suurt veeremiskiirust) FW 190-ga, siis suudab see rünnakust alati kõrvale hiilida."

Muide, mõne Spitfiresi modifikatsiooni tiibade lõigatud otsad võib ilmselt seletada sooviga suurendada veeremiskiirust. Mis puutub Nõukogude hävitajatesse, siis nad olid selles osas palju paremad, kuna neil oli väiksem tiivaulatus ja ka väike inertsimoment - Nõukogude lennukite relvad olid ju kere sees, mitte tiivas, nagu kõik Briti lennukid.

Paar sõna vertikaalse manööverdusvõime kohta. Muidugi ei olnud FW 190 tõusukiirus kuigi kõrge - 12-14 m / s, samal ajal kui teiste hävitajate jaoks oli see 15-20 m / s ja loomulikult olid manööverdatavas õhuvõitluses hävitajad La-5. täielik üleolek. Siiski tuleb arvestada järgmise punktiga. Selgub, et tõusukiirus vertikaalse manöövri sooritamisel ei sõltu ainult võimsuse spetsiifilisest koormusest (lennuki massi ja selle elektrijaama võimsuse suhe - La-5 puhul oli see väärtus ligikaudu 2,3 ​​kg / hj ja FW 190 puhul - 2, 5 kg / hj), aga ka lennumassi ja õhusõiduki kogu aerodünaamilise takistuse suhet. Kui lennuk hakkab pärast sukeldumist või suurel kiirusel lendamist järsult tõusma, on tõusu esimene osa tingitud tema inertsist. Ehk mida suurem on lennuki mass ja lennukiirus ning väiksem selle takistus, seda kiiremini lennuk esimesel hetkel tõuseb. Ja selles osas oli Saksa pilootidel vaenlase ees teatav eelis. Igal juhul oli nende esimene rünnak ja sealt väljumine alati kiire.

Lähedal manööverdatavas õhuvõitluses osalemist peeti sobimatuks, kuna teravate manööverdamiste ajal kaotas raske Focke-Wulf kiiresti kiiruse ja selle tõusukiirus langes järsult. Lisaks näitas sõjapidamise praktika, et rühmaõhulahingutes ei saanud mõne lennuki eelised teiste ees täielikult avalduda, kuna vaenlane ründas sageli jälitajaid endid. Muide, memuaarikirjanduses nimetatakse õhuvõitlusest kõrvale hiilinud saksa lendureid kanadeks. Kuid selles oli neil oma arvutus. FW 190 ei suutnud meie hävitajatega väikese kiirusega manööverdatavat lahingut pidada ja sakslased muidugi sellistesse lahingutesse ei sekkunud, eriti kuna manööverdatav lahing on üldiselt kaitsev, mitte ründav. Sõja-aastatel eelistasid sakslased vastupidi "jahimeeste" taktikat. Ja siit jõuame kõige huvitavama...

Selgub, et meil ja sakslastel oli hävituslennukite tegudele erinev lähenemine. Nõukogude pilootide peamiseks ülesandeks oli maavägede katmine vaenlase lennukite eest ja nende pommitajate eskortimine. Ainuüksi see sundis neid pidama peamiselt kaitselahinguid Saksa hävitajatega. Samal ajal oli Saksa hävitajatel veel üks esmane ülesanne - vaenlase lennukite hävitamine ning maaväel tuli rohkem loota oma õhutõrjele, mida neil oli küllaga. Sellise lähenemisega kasutasid Saksa piloodid sagedamini vaba jahitaktikat ning valisid sihtmärkideks pommi- ja ründelennukid. Pole üllatav, et paljud neist said 100, 200 ja isegi 300 või enama õhuvõitu.

Mis puutub hävitajasse FW 190, siis see sobis just sellisteks eesmärkideks üsna hästi. FW 190 oli usaldusväärselt kaitstud pommitajate kaitserelvade tule eest (mis reeglina olid kuulipildujad). Ja võimsad 20-mm suurtükid MG151/20 võimaldasid tabada sihtmärke veidi suuremalt kui pommitajate kuulipildujad.

Eraldi tuleb mainida FW 190 lennuki relvastust. Sellise kriteeriumi nagu minutivolle kaal järgi olid isegi esimeste modifikatsioonide A-3 või A-4 masinad La-5-st peaaegu kaks korda paremad. Otsustage ise: see väärtus oli FW 190 puhul 275 kg/min, La-5 puhul 150 kg/min, Spitfire IX puhul 202 kg/min ja Aerocobra (37-mm versioon) 160 kg/min. relv) kg/min. Pärast seda, kui Focke-Wulf asendas kuulipildujad ja tiibkahurid arenenumatega, tõusis üheminutilise salvo kaal 350 kg / min ja FW 190-st sai maailma võimsaim ühemootoriline hävitaja. Tõsi, ameeriklaste Thunderbolt oli sama kaaluga kui minutiline salv, kuid see oli relvastatud vaid kuulipildujatega ja kuulide surmav mõju oli väiksem kui plahvatava mürsu oma. Kui sõja lõpus hakkasid hävitajad FW 190 paigaldama uusimaid 30-mm MK108 kahureid, mille mürsu mass oli kolm korda suurem kui 20-mm suurtükkidel MG 151, kaalus minutise salve. tõusis peaaegu 600 kg / min. Võrdluseks, nelja kahuri ja nelja kuulipildujaga varustatud raske kahemootorilise Mosquito hävitaja puhul oli see väärtus 345 kg / min. Seega, isegi ilma raketirelvade kasutamist arvesse võtmata, kujutasid FW 190 hävitajad tõsist ohtu mitte ainult eesliinile, vaid ka rasketele strateegilistele pommitajatele.

Analüüsi tulemusi kokku võttes tuleb märkida, et ühelt poolt ei ole FW 190 muidugi maailma parim hävitaja (nagu Hitleri propaganda seda esindas), kuna tal polnud õhulahingutes eelist. Nõukogude hävitajatega, kuid teisalt Teisest küljest ei saa alahinnata selle tõeliselt hirmuäratava lahingumasina tugevusi.

Ja lõpuks viimane. Sõja lõpus Saksa lennundus, kuigi see kujutas endast teatud ohtu, aktiivset sõjategevust ei korraldanud. Õhku ilmunud lennuki FW 190 viimased modifikatsioonid tulistasid edukalt alla Nõukogude, Briti ja Ameerika hävitajate piloodid. See ei tähendanud, et Saksa lennukid oleksid vaenlase lennukitest hullemad. Vastupidi, sel ajal olid sakslastel tõesti head autod. Muide, kui 1945. aasta aprilli algul võtsid edasijõudnud Briti üksused kinni professor K. Tanki enda, oli tema ütlustest selgelt näha, et Saksa disainerid on teinud märkimisväärseid edusamme.

Kuid liitlaslennunduse täieliku õhuülemvõimu tingimustes ei suutnud ükski kõige arenenum lennuk sõja olemust muuta. Saksa hävitajad kaitsesid end ainult enda jaoks äärmiselt ebasoodsates tingimustes. Lisaks polnud praktiliselt kedagi, kes neid lendaks, kuna kogu Saksa hävituslennuki värv "vajus tükkideks" idarindel ägedates lahingutes Nõukogude pilootidega. Ja just seda tuleks loomulikult pidada Luftwaffe täieliku lüüasaamise peamiseks ja otsustavaks põhjuseks.

"Isamaa tiivad" nr 5 1991. a

Teise maailmasõja kohta on palju rääkida. Fakte on lihtsalt liiga palju. Selles ülevaates tuleks tähelepanu pöörata sellisele teemale nagu Teise maailmasõja lennundus. Räägime kõige kuulsamatest lennukitest, mida lahingus kasutati.

I-16 - "eesel", "eesel". Nõukogude toodetud monoplaan hävitaja. Esimest korda ilmus see 30ndatel. See juhtus Polikarpovi disainibüroos. Esimesena lendas hävitaja õhku Valeri Chkalov. See juhtus 1933. aasta detsembri lõpus. Lennuk osales 1936. aastal Hispaanias puhkenud kodusõjas, konfliktis Jaapaniga Khalkhin Goli jõel, Nõukogude-Soome lahingus. Suure Isamaasõja alguseks oli hävitaja NSV Liidu vastava laevastiku põhiüksus. Enamik piloote alustas oma karjääri I-16 teenistuses.

Aleksander Jakovlevi leiutised

Teise maailmasõja lennundus hõlmas lennukeid Yak-3. Seda tuleks mõista ühemootorilise hävitajana, mille väljatöötamine viidi läbi Aleksander Jakovlevi juhtimisel. Lennukist sai suurepärane jätk Yak-1 mudelile. Lennuki tootmine toimus aastatel 1994–1945. Selle aja jooksul oli võimalik kujundada umbes 5 tuhat hävitajat. Lennuk tunnistati Teise maailmasõja parimaks hävitajaks, mis oli mõeldud madalatele kõrgustele. See mudel oli kasutusel Prantsusmaal.

NSV Liidu lennundus on pärast lennuki Yak-7 (UTI-26) leiutamist palju võitnud. Tegemist on välja töötatud ühemootorilise lennukiga, mida kasutati õppelennuki positsioonilt. Tootmine algas 1942. aastal. Umbes 6 tuhat neist mudelitest tõusis õhku.

Täiustatud mudel

NSV Liidu lennundusel oli selline hävitaja nagu K-9. See on kõige massiivsem mudel, mille tootmine kestis umbes 6 aastat, alates 1942. aastast. Selle aja jooksul konstrueeriti umbes 17 tuhat lennukit. Vaatamata asjaolule, et mudelil oli FK-7 lennukitest vähe erinevusi, sai sellest igas mõttes seeria täiuslikum jätk.

Petljakovi juhtimisel toodetud lennukid

Arutledes sellisel teemal nagu Teise maailmasõja lennundus, tuleb märkida lennukit nimega Pawn (Pe-2). See on sukeldumispommitaja, mis on oma klassi massiivseim. Seda mudelit kasutati lahinguväljadel aktiivselt.

Teise maailmasõja NSVLi lennundus hõlmas oma koosseisu sellist lennukit nagu PE-3. Seda mudelit tuleks mõista kahe mootoriga hävitajana. Selle peamine omadus oli täielikult metallist konstruktsioon. Arendus viidi läbi OKB-29-s. Aluseks võeti sukeldumispommitaja PE-2. V. Petljakov juhendas tootmisprotsessi. Esimene lennuk konstrueeriti 1941. aastal. Seda eristas pommitajast vintpüssi paigaldamiseks mõeldud alumise luugi puudumine. Puudusid ka pidurivardad.

Hävitaja, mis suudab lennata suurtel kõrgustel

Teise maailmasõja aegset NSVLi sõjalennundust täiendas selline kõrghävitaja nagu MIG-3. Seda lennukit kasutati väga erinevatel viisidel. Peamiste erinevuste hulgas võib välja tuua asjaolu, et ta võis tõusta kuni 12 tuhande meetri kõrgusele. Kiirus saavutas samal ajal üsna kõrge taseme. Selle abil võitlesid nad edukalt vaenlase lennukite vastu.

Võitlejad, mille tootmist juhtis Lavochkin

Rääkides sellisest teemast nagu II maailmasõja lennundus, tuleb ära märkida mudel nimega LaGG-3. See on üks lennukiga hävitaja, mis teenis Punaarmee õhuväes. Seda kasutati hävitaja, pealtkuulaja, pommitaja, luure positsioonilt. Tootmine kestis aastatel 1941–1944. Disainerid on Lavochkin, Gorbunov, Gudkov. Positiivsete omaduste hulgas tuleks esile tõsta võimsate relvade olemasolu, kõrge vastupidavus, haruldaste materjalide minimaalne kasutamine. Võitleja loomisel kasutati peamiste sisenditena männi ja vineeri.

Sõjalennunduse valduses oli mudel La-5, mille projekteerimine toimus Lavochkini juhtimisel. See on üks lennukiga hävitaja. Peamised omadused on ainult ühe koha olemasolu, suletud kokpit, puitkarkass ja täpselt samad tiivad. Selle lennuki tootmine algas 1942. aastal. Alguses kasutati relvana ainult kahte 20-mm automaatsuurtükki. Disainerid asetasid need mootori ette. Instrumentatsioon ei erinenud sordi poolest. Polnud isegi ühtegi güroskoopilist instrumenti. Ja kui võrrelda sellist lennukit nende lennukitega, mida kasutasid Saksamaa, Ameerika või Inglismaa, siis võib tunduda, et see jääb neile tehnilises mõttes väga kaugele maha. Lennujõudlus oli aga kõrgel tasemel. Lisaks on lihtne disain, töömahuka hoolduse puudumine, õhkutõusmisväljade tingimuste vähenõudlikkus muutis mudeli just selleks perioodiks ideaalseks. Ühe aasta jooksul töötati välja umbes tuhat hävitajat.

NSVL mainib pidevalt sellist mudelit nagu La-7. See on Lavochkini disainitud üheistmeline üheplaaniline hävitaja. Esimene selline lennuk toodeti 1944. aastal. Ta tõusis eetrisse veebruaris. Mais otsustati alustada selle masstootmisega. Peaaegu kõik Nõukogude Liidu kangelasteks saanud piloodid lendasid La-7-ga.

Mudel toodetud Polikarpovi juhtimisel

NSV Liidu sõjalennundus hõlmas U-2 (PO-2) mudelit. See on mitmeotstarbeline biplaan, mille tootmise juhtis Polikarpov 1928. aastal. Peamine eesmärk, mille nimel lennuki vabastamine toimus, oli pilootide väljaõpe. Seda iseloomustasid head vigurlennuomadused. Kui algas Suur Isamaasõda, otsustati standardmudelid muuta kergeteks ööpommituslennukiteks. Koormus ulatus samal ajal 350 kg-ni. Lennukit toodeti seeriaviisiliselt kuni 1953. aastani. Kogu aja jooksul oli võimalik toota umbes 33 tuhat mudelit.

kiire hävitaja

Teise maailmasõja sõjalennundus hõlmas sellist masinat nagu Tu-2. Seda mudelit tuntakse ka kui ANT-58 ja 103 Tu-2. See on kahe mootoriga pommitaja, mis suudab arendada suurt lennukiirust. Kogu selle tootmisaja jooksul kujundati umbes 2257 mudelit. Pommitaja oli kasutuses kuni 1950. aastani.

lendav tank

Mitte vähem populaarne on selline lennuk nagu Il-2. Ründelennuk kandis ka hüüdnime "küürus". Seda soodustas kere kuju. Disainerid nimetasid seda autot lendavaks tankiks. Saksa piloodid nimetasid seda mudelit selle erilise tugevuse tõttu betoonlennukiks ja tsementeeritud pommitajaks. Iljušin tegeles ründelennukite tootmisega.

Mida saab öelda Saksamaa lennunduse kohta?

Teise maailmasõja Saksa lennundus hõlmas sellist mudelit nagu Messerschmitt Bf.109. See on madala tiivaga kolbvõitleja. Seda kasutati püüduri, hävitaja, pommitaja ja luurelennukina. Tegemist on II maailmasõja ajaloo kõige massiivsema lennukiga (33984 mudelit). Peaaegu kõik Saksa piloodid hakkasid sellel lennukil lendama.

"Messerschmitt Bf.110" on raske strateegiline hävitaja. Kuna seda ei saanud sihtotstarbeliselt kasutada, klassifitseeriti mudel ümber pommitajaks. Lennuk on leidnud laialdast rakendust erinevates riikides. Ta osales vaenutegevuses erinevates maailma paikades. Õnn saatis sellist lennukit selle ilmumise äkilisuse tõttu. Kui aga manööverdatav lahing puhkes, kaotas see mudel peaaegu alati. Sellega seoses eemaldati selline lennuk rindelt juba 1943. aastal.

"Messerschmit Me.163" (komeet) - raketihävitaja-püüdja. Esimest korda tõusis õhku 1941. aastal septembri alguses. Masstootmises see ei erinenud. 1944. aastaks oli toodetud vaid 44 mudelit. Esimene väljasõit toimus alles 1944. aastal. Kokku tulistati nende abiga alla vaid 9 lennukit, kaotustest 11.

"Messerschmit Me.210" - raske hävitaja, mis toimis mudeli Bf.110 asendusena. Ta tegi oma esimese lennu 1939. aastal. Oma disainis oli mudelil mitmeid defekte, millega seoses sai selle lahinguväärtus päris palju kannatada. Kõik umbes 90 mudelit avaldati. 320 lennukit ei valminud kunagi.

"Messerschmit Me.262" - hävitaja, mis toimis ka pommi- ja luurelennukina. Esimene maailmas, kes osales vaenutegevuses. Seda võib pidada ka maailma esimeseks reaktiivhävitajaks. Peamine relvastus oli 30 mm õhurelvad, mis paigaldati vööri lähedale. Sellega seoses pakuti kuhjaga ja tihedat tuld.

Suurbritannias toodetud lennukid

Hawker Hurricane on Suurbritannias toodetud üheistmeline hävituslennuk, mis toodeti 1939. aastal. Kogu tootmisaja jooksul avaldati umbes 14 tuhat mudelit. Seoses erinevate modifikatsioonidega kasutati masinat pealtkuulaja, pommitaja ja ründelennukina. Samuti oli selliseid muudatusi, mis eeldasid lennuki õhkutõusmist lennukikandjatelt. Saksa ässade seas kutsuti seda lennukit "pähklitega ämbriks". See on tingitud asjaolust, et ta oli üsna raske juhtida ja tõusis aeglaselt kõrgusele.

Supermarine Spitfire on Suurbritannias toodetud hävituslennuk, millel on üks mootor ja täismetallist madala tiivaga monoplaan. Selle mudeli šassii saab eemaldada. Erinevad modifikatsioonid võimaldasid mudelit kasutada hävitaja, püüduri, pommitaja ja luurelennukina. Toodeti umbes 20 tuhat autot. Mõned neist olid kasutusel kuni 50ndateni. Neid kasutati peamiselt alles sõja alguses.

Hawker Typhoon on üheistmeline pommitaja, mida toodeti kuni 1945. aastani. Ta oli teenistuses kuni 1947. aastani. Arendus viidi läbi selleks, et seda pealtkuulaja positsioonilt kasutada. See on üks edukamaid võitlejaid. Siiski esines probleeme, millest võib eristada madalat tõusu. Esimene lend toimus 1940. aastal.

Jaapani lennundus

Teise maailmasõja Jaapani lennundus kopeeris põhimõtteliselt nende lennukite mudeleid, mida kasutati Saksamaal. Maavägede toetamiseks lahingutegevuses toodeti suur hulk hävitajaid. See tähendas ka kohalikku õhu ülemvõimu. Üsna sageli kasutati Hiina ründamiseks Teise maailmasõja aegseid lennukeid. Väärib märkimist, et Jaapani lennunduses polnud strateegilisi pommitajaid. Peamiste hävitajate hulgas on: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. kasutati ka transpordi-, õppe-, luurelennukeid. Lennunduses oli koht eriotstarbelistel mudelitel.

Ameerika võitlejad

Mida saab veel öelda sellisel teemal nagu II maailmasõja lennundus? Ka USA ei jäänud kõrvale. Ameeriklased lähenesid üsna arusaadavatel põhjustel laevastiku ja lennunduse arendamisele üsna põhjalikult. Tõenäoliselt mängis just see põhjalikkus rolli selles, et tootmisruumid kuulusid võimsamate hulka mitte ainult arvult, vaid ka võimetelt. Vaenutegevuse alguseks oli USA relvastatud selliste mudelitega nagu Curtiss P-40. Kuid mõne aja pärast asendati see auto P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt, P-38 Lightning. Strateegiliste pommitajatena kasutati selliseid mudeleid nagu B-17 FlyingFortress ja B-24 Liberator. Jaapani strateegiliseks pommitamiseks konstrueeriti Ameerikas lennukid B-29 Superfortress.

Järeldus

Lennundus mängis Teises maailmasõjas olulist rolli. Ilma lennukita ei toimunud praktiliselt ühtegi lahingut. Selles pole aga midagi imelikku, et riigid mõõtsid oma jõudu mitte ainult maapinnal, vaid ka õhus. Sellest lähtuvalt läheneb iga riik nii pilootide koolitamisele kui ka uute lennukite loomisele suure vastutustundega. Selles ülevaates püüdsime käsitleda neid õhusõidukeid, mida kasutati (edukalt ja mitte nii) vaenutegevuses.

Lihtsalt lugu:

Sõjalennukid on röövlinnud taevas. Enam kui sada aastat on nad säranud sõdalastes ja lennunäitustel. Nõus, on raske pilku pöörata kaasaegsetelt mitmeotstarbelistelt seadmetelt, mis on täis elektroonikat ja komposiitmaterjale. Kuid II maailmasõja lennukites on midagi erilist. See oli suurte võitude ja suurte ässade ajastu, kes võitlesid üksteisele silma vaadates õhus. Erinevate riikide insenerid ja lennukidisainerid tulid välja paljude legendaarsete lennukitega. Täna tutvustame teie tähelepanu kümne kuulsaima, äratuntavama, populaarseima ja parima Teise maailmasõja lennukiga.

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

Teise maailmasõja parimate lennukite nimekirja avab Briti hävitaja Supermarine Spitfire. Tal on klassikaline välimus, kuid veidi kohmakas. Tiivad - labidad, raske nina, latern mulli kujul. Kuid just Spitfire päästis kuninglikud õhujõud, peatades Suurbritannia lahingu ajal Saksa pommitajad. Saksa hävitajate piloodid leidsid suure pahameelega, et Briti lennukid ei ole nendest sugugi halvemad ja manööverdusvõimelt isegi paremad.

Spitfire töötati välja ja võeti kasutusele õigel ajal – vahetult enne Teise maailmasõja puhkemist. Tõsi, esimese lahinguga tuli välja vahejuhtum. Radari rikke tõttu saadeti Spitfires lahingusse fantoomvaenlasega ja tulistati nende endi Briti hävitajaid. Kuid siis, kui britid maitsesid uue lennuki eeliseid, ei võtnud nad seda kohe kasutusele. Ja pealtkuulamiseks ja luureks ja isegi pommitajateks. Kokku toodeti 20 000 Spitfire'i. Kõigi heade asjade ja ennekõike saare päästmise eest Suurbritannia lahingu ajal võtab see lennuk auväärse kümnenda koha.

Heinkel He 111 on täpselt see lennuk, millega Briti hävitajad võitlesid. See on kõige äratuntavam Saksa pommitaja. Laiade tiibade iseloomuliku kuju tõttu ei saa seda segi ajada ühegi teise lennukiga. Just tiivad andsid Heinkel He 111-le hüüdnime "lendav labidas".

See pommitaja loodi kaua enne sõda reisilennuki varjus. Ta näitas end väga hästi juba 30ndatel, kuid II maailmasõja alguseks hakkas ta nii kiiruselt kui ka manööverdusvõimelt vananema. Mõnda aega pidas ta vastu tänu võimele taluda suuri kahjustusi, kuid kui liitlased taeva vallutasid, oli Heinkel He 111 "degradeerunud" tavaliseks transpordiks. See lennuk kehastab Luftwaffe pommitaja määratlust, mille eest saab see meie reitingus üheksanda koha.

Suure Isamaasõja alguses tegi Saksa lennundus NSV Liidu taevas, mida tahtis. Alles 1942. aastal ilmus Nõukogude hävitaja, mis võis Messerschmittide ja Focke-Wulfidega võrdsetel alustel võidelda. See oli Lavochkini disainibüroos välja töötatud "La-5". See loodi suure kiirusega. Lennuk on nii lihtne, et kokpitis pole isegi kõige elementaarsemaid instrumente nagu tehishorisont. Aga La-5 pilootidele meeldis see kohe. Juba esimestel katselendudel tulistati sellele alla 16 vaenlase lennukit.

"La-5" kandis Stalingradi ja Kurski üle taevas toimunud lahingute raskust. Äss Ivan Kozhedub võitles sellel, tema peal lendas kuulus Aleksei Maresjev proteesidega. Ainus La-5 probleem, mis takistas sellel meie reitingus kõrgemale tõusmast, on selle välimus. Ta on täiesti näotu ja ilmetu. Kui sakslased seda hävitajat esimest korda nägid, andsid nad sellele kohe hüüdnime "uus rott". Ja see on kõik, sest see meenutas kangesti legendaarset I-16 lennukit, hüüdnimega "rott".

Põhja-Ameerika P-51 Mustang (Põhja-Ameerika P-51 Mustang)

Ameeriklased osalesid Teises maailmasõjas mitut tüüpi hävitajates, kuid kuulsaim neist oli loomulikult P-51 Mustang. Selle loomise ajalugu on ebatavaline. Britid tellisid juba sõja haripunktis 1940. aastal ameeriklastelt lennukeid. Käsk täideti ja 1942. aastal astusid Briti kuninglike õhujõudude esimesed Mustangid lahingusse. Ja siis selgus, et lennukid on nii head, et lähevad ameeriklastele endilegi kasuks.

R-51 Mustangi silmapaistvaim omadus on selle tohutud kütusepaagid. See tegi neist ideaalsed hävitajad pommitajate saatmiseks, mida nad tegid edukalt Euroopas ja Vaikse ookeani piirkonnas. Neid kasutati ka luureks ja rünnakuks. Nad isegi pommitasid veidi. Eriti jõudis "Mustangidest" jaapanlasteni.

Nende aastate kuulsaim USA pommitaja on loomulikult Boeing B-17 "Flying Fortress". Nelja mootoriga raske kuulipildujaga Boeing B-17 Flying Fortress pommitaja sünnitas palju kangelaslikke ja fanaatilisi lugusid. Ühelt poolt armastasid piloodid teda lihtsa juhitavuse ja ellujäämise pärast, teisalt olid kaotused nende pommitajate seas vääritult suured. Ühel lendudel ei naasnud 300 Lendavast kindlusest 77. Miks? Siinkohal võib mainida meeskonna täielikku ja kaitsetust tule ees ning suurenenud tuleohtu. Peamine probleem oli aga Ameerika kindralite veenmine. Sõja alguses arvati, et kui pommilennukeid on palju ja nad lendavad kõrgel, siis saab ilma saatjata hakkama. Luftwaffe hävitajad lükkasid selle eksiarvamuse ümber. Nende õppetunnid olid karmid. Ameeriklased ja britid pidid väga kiiresti õppima, muutma taktikat, strateegiat ja lennukidisaini. Strateegilised pommitajad aitasid võidule kaasa, kuid hind oli kõrge. Kolmandik "Lendavatest kindlustest" ei naasnud lennuväljadele.

Meie Teise maailmasõja parimate lennukite edetabelis on viiendal kohal Saksa Yak-9 lennukite peamine jahimees. Kui La-5 oli tööhobune, kes kannatas sõja pöördepunkti lahingutes, siis Yak-9 on võidulennuk. See loodi Yaki hävitajate varasemate mudelite põhjal, kuid disainis kasutati raske puidu asemel duralumiiniumist. See muutis lennuki kergemaks ja jättis ruumi muudatusteks. Mida nad lihtsalt Yak-9-ga ei teinud. Eesliini hävitaja, hävitaja-pommitaja, pealtkuulaja, eskort-, luure- ja isegi kullerlennuk.

Jak-9-l võitlesid Nõukogude piloodid võrdsetel tingimustel Saksa ässadega, keda selle võimsad relvad väga hirmutasid. Piisab, kui öelda, et meie piloodid andsid Yak-9U parimale modifikatsioonile hellitavalt hüüdnime "Killer". Jak-9 sai Teise maailmasõja ajal Nõukogude lennunduse sümboliks ja kõige massiivsemaks Nõukogude hävitajaks. Tehastes pandi vahel kokku 20 lennukit päevas ja kokku toodeti neid sõja ajal ligi 15 000.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - Saksa sukeldumispommitaja. Tänu võimalusele sihtmärgile vertikaalselt kukkuda, asetasid Junkers pomme täpselt. Toetades hävitaja rünnakut sihtmärgile, on Stuka disainis kõik allutatud ühele eesmärgile - tabada sihtmärki. Õhkpidurid ei võimaldanud sukeldumise ajal kiirendada, spetsiaalsed mehhanismid suunasid alla lastud pommi propellerist eemale ja tõid lennuki automaatselt sukeldumisest välja.

Junkers Yu-87 - Blitzkriegi peamine lennuk. Ta säras kohe sõja alguses, kui Saksamaa marssis võidukalt üle Euroopa. Tõsi, hiljem selgus, et Junkerid olid võitlejate suhtes väga haavatavad, mistõttu nende kasutamine hääbus tasapisi. Tõsi, Venemaal suutsid stukad tänu sakslaste eelisele õhus siiski sõdida. Iseloomuliku mittesissetõmmatava teliku tõttu said nad hüüdnime "lappets". Täiendavat kuulsust tõi Stukastele Saksa pilootäss Hans-Ulrich Rudel. Kuid vaatamata oma ülemaailmsele kuulsusele oli Junkers Ju-87 Teise maailmasõja parimate lennukite edetabelis neljandal kohal.

Teise maailmasõja parimate lennukite edetabelis on auväärsel kolmandal kohal Jaapani vedajal põhinev hävitaja Mitsubishi A6M Zero. See on Vaikse ookeani sõja kuulsaim lennuk. Selle lennuki ajalugu on väga paljastav. Sõja alguses oli ta peaaegu kõige arenenum lennuk - kerge, manööverdatav, kõrgtehnoloogiline, uskumatu lennuulatusega. Ameeriklaste jaoks oli Zero äärmiselt ebameeldiv üllatus, see oli pea ja õlad üle kõigest, mis neil tol ajal oli.

Jaapani maailmavaade tegi Zeroga aga julma nalja, selle kaitsmisele õhuvõitluses ei mõelnud keegi – gaasitankid põlesid kergesti, piloote ei katnud soomused ja keegi ei mõelnud langevarjudele. Löögi korral süttis Mitsubishi A6M Zero nagu tikud ja Jaapani pilootidel polnud võimalust põgeneda. Ameeriklased õppisid lõpuks Zeroga hakkama saama, lendasid paarikaupa ja ründasid ülalt, vältides võitlust pööretel. Nad andsid välja uued Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning ja Grumman F6F Hellcat hävitajad. Ameeriklased tunnistasid oma vigu ja kohanesid, uhked jaapanlased aga mitte. Sõja lõpuks vananenud Zerost sai kamikaze-lennuk, mõttetu vastupanu sümbol.

Kuulus Messerschmitt Bf.109 on II maailmasõja peamine hävitaja. Just tema valitses nõukogude taevas kuni 1942. aastani. Erakordselt edukas disain võimaldas Messerschmittil oma taktikat teistele lennukitele peale suruda. Ta saavutas sukeldumisel suurepärase kiiruse. Saksa pilootide lemmiktehnika oli "pistrikulöök", mille käigus hävitaja sööstab vaenlasele alla ja pärast kiiret rünnakut läheb uuesti kõrgusele.

Sellel lennukil olid ka puudused. Inglismaa taevast vallutamast takistas teda madal lennuulatus. Samuti polnud lihtne Messerschmitti pommitajate saatmine. Madalal kõrgusel kaotas ta kiiruse eelise. Sõja lõpuks said Messereid kõvasti nii idast tulnud Nõukogude hävitajad kui läänest tulnud liitlaste pommitajad. Kuid Messerschmitt Bf.109 kuulus legendidesse kui Luftwaffe parim hävitaja. Kokku valmistati ligi 34 000 tükki. Tegemist on ajaloo suuruselt teise lennukiga.

Niisiis, kohtuge võitjaga meie Teise maailmasõja legendaarseimate lennukite edetabelis. Ründelennuk "IL-2" ehk "Humpback" ehk "lendav tank", sakslased kutsusid teda kõige sagedamini "mustaks surmaks". IL-2 on spetsiaalne lennuk, see loodi kohe hästi kaitstud ründelennukiks, mistõttu oli selle allatulistamine kordades keerulisem kui teistel lennukitel. Oli juhtum, kui ründelennuk naases lennult ja sellega arvestati üle 600 tabamuse. Pärast kiiret remonti läksid "küürlased" taas lahingusse. Isegi kui lennuk alla tulistati, jäi see sageli terveks, soomuskõht võimaldas ilma probleemideta lagedal väljal maanduda.

"IL-2" läbis terve sõja. Kokku toodeti 36 000 ründelennukit. See tegi "Hunchbackist" rekordiomaniku, kõigi aegade massiivseima lahingulennuki. Oma silmapaistvate omaduste, originaalse disaini ja tohutu rolli tõttu Teises maailmasõjas võtab kuulus Il-2 õigustatult esikoha nende aastate parimate lennukite edetabelis.