Mig 21 loomise ajalugu. Venemaa lennundus. Topelttreeningute modifikatsioonid

04.03.2020

Nõukogude frontaallennunduse põhilennuk oli kaks aastakümmet töökindel ja vastupidav. Seda masinat arendades lõid disainerid hulga katselennukeid, millel testiti lõputöö tehnilisi lahendusi ja koguti hindamatut teaduslikku informatsiooni. Õigete tehniliste uuringute tulemus, mis väljendub selle lennuki edukas lahingutegevuses maailma eri paigus, on tõestatud.

Loomise ajalugu

Vastavalt NSVL õhujõudude uurimisinstituudi 1953. aasta lähteülesannetele tegi Mikoyani disainibüroo ettepaneku töötada välja kerge, avioonikast koormamata, ühe turboreaktiivmootoriga, väikese kütusevaruga ülehelikiirusega hävitaja, milles tulejõud. ja lennu kestus ohverdati selle suurepäraste lennuomaduste pärast.

Uus hävitaja pidi edukalt vastu pidama USA "sajanda" seeria lennukitele ja nende reaktiivpommijatele.

Lähteülesannete ülevaatamisel ja ülevaatamisel selgus, et uus masin ei vasta nendele parameetritele ja nad otsustasid luua kerge hävitaja, relvastades selle ainult relvadega, et see koos maapealse juhendamisega päevasel ajal tagaks. kohalik õhutõrje.

Ehitati kaks prototüüpi - üks delta tiivaga ( E 4), teine noolekujuline ( E 2). Need olid varustatud vananenud mootoritega, uusi katsetati. 1955. aasta pakaseline veebruaripäev tegi esimese lennu E 2, hiljem sama aasta 16. juunil, murdus betoonriba küljest lahti ja sooritas katselennu E 4.

Disainibüroo Mikoyan asus delta tiivaga versioonile, varustades selle võimsama R-9I mootoriga. Töötas välja uue prototüübi E 5, mis 1956. aasta jaanuaris esimest korda eetrisse tõusis. Väike seeria neid prototüüpe toodeti ja neid ei esitatud testimiseks, kuna selleks ajaks loodi R-11F-300 mootoriga masin ja sai tähise. E 6.

1958. aasta mais proovis see hävitaja versioon esimest korda õhku ja lubati riiklikele katsetele. Pärast nende edukat valmimist alustati indeksi alusel masstoodanguna toodetud autode tootmist. Veidi hiljem 1960. aastal nad vabastasid MiG 21F 13, millele paigaldati raketid K-13.

MiG 21 modifikatsioonid

Kogu oma eksisteerimisaastate jooksul on seda pidevalt täiustatud, MiG 21F 13 vahetas pealtkuulajat. Pärast autole uue radari sihiku paigaldamist ja kütusevaru suurendamist andsid nad välja indeksiga seeria ning seejärel sai tähise täiustatud varustuse ja relvadega hävitaja, millel oli erinev kokpiti latern. MiG 21PFM.

Järk-järgult toimus kerge hävitaja kontseptsioonist kõrvalekaldumine - sõiduki kaal suurenes, varustus ja relvad muutusid keerulisemaks. Perekonna 21 teine põlvkond oli 1964. aastal varustatud uue Sapphire-21 radarijaama ja püstoliga GSh-23L, auto tähistati kui . Nõukogude Liidu õhujõudude jaoks varustati lennuk uue elektrijaamaga R-13-300 ja see sai nime.

Parimat ja täiuslikumat modifikatsiooni esindab kolmas põlvkond Hetk ov. See variant on märgistatud MiG 21 bis ja sai selle põlvkonna ainsaks. See oli varustatud täiustatud Sapphire-21M radariga, muudetud sihikuseadmetega ning relvastust tugevdati uue R-13M raketiga. Õhujõudude jaoks olid masinad varustatud pimelähenemisseadmetega - Flight-OI süsteemiga ja õhutõrjelennukid said Lazur-M juhtimisseadmete komplekti.

Tehnilised andmed MiG 21 bis 1972. aastal täiustati neid, paigaldades masinale uue R-25-300 mootori. Hävitaja lennuparameetrid said võrreldavaks ameeriklasega F 16, andes talle järele avioonikas ja lahingukoormuses.

See moderniseeriti 1993. aastal, see oli kavandatud mahutama kaasaegseid raketirelvi, uut elektrilist juhtimissüsteemi ja võimsat Speari radarit. Need masinad eksporditi ja asendati vanad, mis olid saadaval paljudes riikides välismaal.

Paljud välismaised ettevõtted, eriti Iisraeli ja India ettevõtted, pakkusid oma teenuseid selle legendaarse lennuki uusimate seadmete ja relvade valmimiseks, paigaldamiseks.

Disaini kirjeldus

Aerodünaamilise paigutuse järgi on tegemist keskmise kolmnurkse kujuga tiiva paigutusega ja traditsioonilise sabaosaga lennukiga. Masina ninas on keskse korpusega mitmerežiimiline õhuvõtuava, mille sisse on paigaldatud pardaradarijaam. Radari antenn on suletud pikisuunalise käiguga liigutatava koonusega. Koonus liigub hüdroajami abil ja on fikseeritud kolmes asendis: sissetõmmatud (tavaline), osaliselt välja sirutatud (kiirus 1,5m) ja täielikult välja sirutatud (kiirus üle 1,9m).

Enimlevinud modifikatsioonil paigaldatakse täiendavate õhuvõtuklappide alla aerodünaamilised ribid, mis kahurist tulistades takistavad kuumade gaaside sattumist õhuvõtuavadesse. Kere tiiva all on 800 mm läbimõõduga ratastega põhiteliku nišiuksed, mis võimaldavad masinat juhtida halvasti ettevalmistatud radadelt.

Kere alumisel pinnal on kolm piduriklappi, mis avanevad hüdrosilindrite abil lennul ettepoole. Klappide vabastamine ei mõjuta lennuki tasakaalu. Kiilu põhja all asuvas silindrilises konteineris on pidurilangevari.

See on varustatud R-25-300 turboreaktiivmootoriga, millel on uus viieastmeline kõrgsurvekompressor ja järelpõleti. Kütusekulule rafineerimine praktiliselt ei avaldanud ning terase asemel titaanisulamite kasutamine vähendas isegi elektrijaama kaalu.

Hilisemate modifikatsioonide kokpit muutus ergonoomilisemaks, varustatud uue avioonikaga, piloot istus KM-1 null-null väljatõmbeistmel. Vaadet tagumisele poolkerale on parandatud mitmete varikatuskaarele paigaldatud tahavaatepeeglitega.

Vertikaalsel sabal olev raadioläbipaistev kattekiht peidab kiirgushoiatusjaama antenni, mis annab piloodile signaali, kui lennuk vastase radarikiire tabab. Kiilu ülaossa on paigaldatud antenn sõbra või vaenlase tuvastamiseks. Rooli kohal on staatilise elektri virnastaja ja aeronavigatsioonituli.

MiG 21 omadused (ühine kõikidele modifikatsioonidele)

Manööverdatavaid õhusõidukeid, mille omadused on toodud allpool, toodeti tohutul hulgal - 11496 ühikut ja need on kasutusele võetud paljudes maailma riikides. Masstootmine alandas oluliselt selle hävitaja hindu, näiteks oli jalaväe lahingumasin kallim kui .

Tiibade siruulatus - 7,15 m
Tiibade pindala - 22,95 m
Lennuki pikkus - 14,10 m
Mootor - turboventilaator R-25-300
Järelpõleti tõukejõud - 6850 kgf
Maksimaalne tõukejõud ilma järelpõletita - 4100 kgf
Tühimass - 5460 kg
Maksimaalne stardimass - 10100 kg
Kütusevaru - 2750 kg
Suurim kiirus kõrgusel - 2230 km / h
Maapinna kiirus - 1300 km / h
Kruiisilennu kiirus - 1000 km/h
Suurim tõusukiirus - 235 m / s
Praktiline lagi - 19000 m
Lennuulatus PTB-ga - 1470 km
Lennuulatus ilma PTBta - 1225 km
Maksimaalne ülekoormus - 8,5 g
Meeskond - 1 inimene
Väikerelvad - 23-mm relv GSh-23L
Vedrustuspunktid - 5
UR "õhk-õhk" - R-3S, R-3R, R-13M, R-13M1, R-60, R-60M
UR "õhk-pind" – X 66
Juhimata raketid - kaliibriga 57 ja 240 mm
Pommid - kogumassiga kuni 1000 kg

1966. aastal tegi Iraagi piloot Munir Redfa iisraellastega kokkumängu ja nõustus kaaperdama. Juhtum andis endast teada 15. augustil 1966 hommikul kell pool kaheksa, kui Munir tõusis õhku, tõusis kõrgusele ning langes seejärel järsult ja surus maapinnale, tormas üle Iraagi ning õhutõrjeteenistused teda ei tuvastanud. Iisraeli kohal ootas Mirage ülejooksikut ja saatis ta maandumislennuväljale.

Pole teada, kuidas oleks arenenud kuus päeva kestnud Araabia-Iisraeli sõda, kui poleks avalikustatud uusima Nõukogude hävitaja ja muu Nõukogude Liidu poolt araabia riikidele tarnitud sõjatehnika saladused. See operatsioon kandis meditsiinilist nimetust "Penitselliin".

Hiljutine juhtum tarnetega Horvaatiasse Ukrainast. Moderniseeritud Nõukogude lennukitele pandi vanad varuosad. Ukraina sai seitsme remondi ja veel viie müügi eest 13 miljonit eurot, kuid nagu selgus, ei olnud viis lennukit halva kvaliteediga remondi tõttu töökorras.

Pärast õhkutõusmist Süürias Hama provintsis asuvalt lennuväljalt tulistati alla Süüria õhujõud. Mõnede allikate sõnul lendas piloot langevarjuga laskumise ajal ja võitlejad tulistasid ta õhku. Süüria allikad väidavad, et lennuk kukkus alla tehnilistel põhjustel ja piloot maandus ohutult. Igal juhul on see Süüria õhujõudude esimene kaotus sel aastal.

2004. aasta andmetel purustas indiaanlane "Bison" ameeriklaste ässad tulemusega 9:1. F 15 ja F 16 showvõitlustes. Meie kuulsusrikas veteran, olles läbinud palju modifikatsioone, ei võitnud mitte ainult näidislahinguid, vaid võttis osa ka paljudest kohalikest sõdadest ja konfliktidest, kus ta osutus end vääriliseks võitlejaks.

1971. aasta talvel anti välja valitsuse määrus, millega kohustati Ufa Sojuzi disainibürood looma R-25-300 mootor starditõukejõuga 7100 kgf ja maapinna lähedal lennates helikiirusega 9900 kgf. Nii algas töö MiG-21bis, viimane seeriaviisiline modifikatsioon, mille tootmist alustati Gorki tehases samal aastal. Lisaks uuele turboventilaatormootorile sai täiustatud kütusesüsteemi, kusjuures leitud varud (peamiselt tänu suuremale kütusepaagile) võimaldasid selle mahtu suurendada ligi 230 liitri võrra, mis kompenseeris suurenenud sõiduulatuse kaotuse. kütusekulu. Mootoriehitajate kiituseks tuleb öelda, et nad said ülesandega hakkama. R-25-300 arendas tõukejõudu avariirežiimis - 7100 kgf ja esimeses järelpõletis - 6850 kgf. Säilitades eelkäija mõõtmed, tõusis mootori kuivmass veidi ja ei ületanud 1215 kg.

Tegelikult ületasid R-25-300 veoomadused määratud, mis võimaldas suurendada näiteks masina tõusukiirust peaaegu 1,6 korda, viies selle maapinnal 235 m / s-ni. (arvule M = 0,9 vastaval kiirusel).

Tuleb märkida, et selleks ajaks olid peaaegu kõik lennukikere reservid, sealhulgas selle sisemahud, ammendatud. Mõõteriistade tehnoloogia tase ja elektroonikaseadmete elementaarne baas (avioonika) ei võimaldanud siis oluliselt parandada nii väikese suurusega radari sihiku parameetreid ja laiendada sõiduki lahinguvõimet. Ainsad erandid olid juhitavad raketid, kuid ka siin oli valik väike.

1968. aastal võeti kasutusele infrapuna-suunamissüsteemiga rakett R-55, mille stardikaugus oli kuni 10 km. R-55 kuulus MiG-21bis relvastusse, kuid see ei muutunud kunagi massiks, andes teed R-60-le.

Võrreldes varasemate modifikatsioonide MiG-21-ga moderniseeriti Encore tiiba, täiustati pardavarustust ja suurendati oluliselt pardarelvade valikut. Lennuki varustusse kuulus radari sihik Sapphire-21; optiline sihik ASP-PFD-21; lennu- ja navigatsioonikompleks PNK "Polyot-OI", sealhulgas automaatjuhtimissüsteem SVU-23ESN; lähimaa navigatsiooni- ja maandumissüsteem RBSSN-5S ja antennifeedernau "Pion-N". Lennukile jäi häiretekindel sideliin Lazur, mis tagab interaktsiooni maapealse automaatjuhtimissüsteemiga Vozdukh-1, väljalaskeistmega KM-1 või KM-1M ja õhurõhu vastuvõtjaga PVD-18.

1972. aastal ehitas Gorki lennutehas esimesed kolmkümmend viis MiG-21bis ja samal aastal võeti lennuk kasutusele. Õhuülemuse hävitajal MiG-21bis on varasemate modifikatsioonide lennukitega võrreldes parem manööverdus- ja kiirendusomadused ning suurem tõusukiirus. Lennuki manööverdusvõime läheneb välismaiste neljanda põlvkonna hävitajate F-15, F-16, Mirage-2000 vastavatele omadustele. Lennuki EPR on lähedane hävitaja F-16 omale.

Aastatel 1972–1985 toodeti 2013. aastal MiG-21bis kolmes põhikonfiguratsioonis: toode "75" - NSV Liidu õhuväe ja õhukaitselennunduse jaoks, "75A" - sotsialistlikele riikidele ja "75B" kapitalistlikele ja arenguriikidele. Kuid ka siin oli variatsioone. Seega olid õhutõrjeks sõidukid varustatud juhtimisseadmetega Lazur, teised aga pimemaandumissüsteemiga, mis võimaldas läheneda rajale, kui pilved olid vähemalt 100 m kõrgused ja nähtavus kuni 1000 m. 30, mis on välja töötatud NPO Almazis. võimalus kasutada rakette R-3R ja K-13M), mille sihtmärgi tuvastamise ulatus (EPR = 5 m2) on 14 km ja automaatne jälgimine 10 km. Lennuk lubas kasutada UR R-55 ja R-60.

Ainus riik, kes õppis MiG-21bis (tüüp "75L") tootmist, oli India. Alustuseks tarniti sinna kuus seda tüüpi lennukit ja 65 komplekti seadmeid ja osi kokkupanemiseks HAL Corporationi tehasesse Nasiki linnas.

1982. aasta keskel ilmus ettepanek lisada MiG-21bis relvastusse täiustatud R-60M lähivõitlusraketid.

MiG-21 baasil tehti erinevate uuringute jaoks palju lendavaid laboreid. MiG-21bis polnud erand. Võimalik on märkida õhuvõtuseadme uurimiseks mõeldud masin. Lennukile (seerianumber 75002198) paigaldati kogu õhuvõtukorpuse generaatorile lisaks standardsetele ülepingevastastele klappidele kaheksa sektsiooni reguleeritavaid klappe. Mis selle uuenduse praktiline kasu on, pole teada, aga keegi kirjutas lõputöö – see on kindel. MiG-21bis on endiselt teenistuses mitme riigi õhujõududes.

Modifikatsioon: MiG-21bis
Tiibade siruulatus, m: 7,15
Pikkus, m: 14.10
Kõrgus, m: 4,71
Tiiva pindala, m2: 23.00
Kaal, kg
- tühi lennuk: 5460
-Tavaline õhkutõus: 8726
-kütus: 2390
Mootori tüüp: 1 x turboventilaator R-25-300
Tõukejõud, kN
- sundimata: 1 x 69,60
- sunnitud: 1 x 97,10
Maksimaalne kiirus, km/h
-kõrgus: 2175
- maapinna lähedal: 1300
Praktiline sõiduulatus, km
- PTB-ga: 1470
- ilma PTBta: 1210
Max tõusukiirus, m/min: 13500
Praktiline lagi, m: 17800
Max tööülekoormus: 8.5
Meeskond, inimesed: 1
Relvastus: sisseehitatud relv 23 mm GSh-23L (200 padrunit).
Lahingukoormus - kuni 1300 kg: kuni 4 x õhk-õhk raketid K-13M, RS-2US, R-3S, R-3R, R-60, R-60M, samuti NAR kaliiber ja mm ja erinevat tüüpi vabalangevad pommid kaliibriga kuni 500 kg. Võimalik riputada konteinereid relvade, AFA, elektroonilise luureseadmetega.

MiG-21bis prototüüp 2 R-3S ja 4 R-60 raketiga.

Hävitaja MiG-21bis.

MiG-21bis hooldatud parklas.

Grupp MiG-21bis ruleerib õhkutõusmiseks.

Soome õhuvägi MiG-21bis.

MiG-21bis on väljas lennundusmuuseumis. Soome. Foto autor: RU_AVIATION. Lennuväli.

Angola õhuvägi MiG-21bis.

Bulgaaria õhujõudude MiG-21bis.

Serbia õhujõudude MiG-21bis.

MiG-21bis Horvaatia õhuvägi.

Horvaatia õhujõudude hävitajad MiG-21bis parklas.

SDV õhuvägi MiG-21bis.

MiG-21(NATO klassifikatsioon: Fishbed) on Nõukogude mitmeotstarbeline hävitaja, mille töötas välja Mikojani ja Gurevitši disainibüroo 1950. aastate keskel. Toodetud NSV Liidus aastatel 1959–1985. Maailma massiivseimat ülehelikiirusega lennukit peetakse üheks külma sõja parimaks lahingulennukiks ja üheks selle sümboliks.

MiG-21 ajalugu

1950. aastate keskel viis MiG disainibüroo MiG-19 asendamiseks mõeldud hävitaja loomise programmi osana läbi ulatuslikud uuringud. Kaaluti 2 kontseptsiooni, mille järgi loodi 2 prototüüpi: E-2 pühitud tiivaga ja E-4 kolmnurkse tiivaga.

E-2 lendas esimesena 1954. aastal. Lennuk hajus kiiruseni 1700 km/h. Uue mootoriga E-2A hajutati kiiruseni 1900 km / h. Delta tiivaga E-4 startis 1956. aastal. Pika katsetöö ja modifikatsioonide tõttu suutis lennuk kiirendada kuni 2000 km/h. Arendajad kaldusid deltatiivalise E-4 poole, arvestades, et E-2 oli tegelikult ümberkujundatud MiG-19. Edasised E-4 versiooniuuendused viidi E-6 versioonile, kiirendatud 2 MAX-ni, millest sai selle tulemusena hävitaja MiG-21.

Väärib märkimist, et tol ajal peeti manööverdatava lahingu kontseptsiooni surnuks ja strateegid võtsid hävitaja peamiseks omaduseks kiirust ning põhirelvaks pidanuks olema raketid. Selle kontseptsiooni alusel loodi MiG-21. USA-s töötasid nad ka kiirauto kallal. sai kiirusvõistluse tipuks. Selle sirge, kuid lühike tiib oli nii õhuke, et lendurite seas usuti, et selle servadest võib end lõigata. Tõepoolest, suurel kiirusel olid lennukid head, kuid madalal kiirusel osutusid need masinad peaaegu juhitamatuks. Starfighterit kutsuti alguses "lendavaks kirstuks" õnnetuste tohutu arvu tõttu.

MiG-21 disain

MiG-21 toodeti pikka aega tohututes kogustes ja seda muudeti nii palju, et neid saab jagada 3 põlvkonda.

Esimene põlvkond

MiG-21F toodetud 1959-1960 (83 tk). Lennukil oli kaks sisseehitatud relva ja kaks püstoli relvade riputamiseks. Järelpõletis olev mootor R-11F-300 andis tõukejõu 5,74 tf.

MiG-21F-13 toodetud aastatel 1960-1965. Sai võimalikuks õhk-õhk-tüüpi rakettide R-3C riputamine püloonidele. Ühe relva eemaldamisega suurendati kütusepaaki, lisaks sai kere alla riputada kütusepaagi. Järelpõletis olev mootor R-11F2-300 andis tõukejõu 6,12 tf

Teine põlvkond

MiG-21P- lasti välja väikeses partiis 1960. aastal. Esimest korda oli see varustatud radari ja varustusega hävitajate lahingu juhtimiseks. Lähtudes kiirrakettide lahingu kontseptsioonist, puudus lennukil relvi, kuid see kontseptsioon hävis Vietnami sõja ajal.

MiG-21PF - MiG-21P modifikatsioon, toodetud alates 1961. aastast. Erinevalt "P" versioonist oli see varustatud võimsama R-11F2-300 mootori, lokaatori ja sihikuga.

MiG-21PFS- "PF" versiooni modifikatsioon, toodetud aastatel 1961-1965. Sõjavägi soovis, et MiG-21 oleks hõlpsasti juhitav katmata lennuväljadelt. Selleks kasutati mitmeid tehnilisi lahendusi. Valmisid kompressorist õhu väljatõmbega mootorid. Väljatõmmatud asendis juhiti kompressorist võetud õhk klappide alumistele pindadele. Selle tulemusena vähenes jooks 480 m. Lennukile sai paigaldada kaks stardivõimendit, et vähendada stardijooksu.

MiG-21FL- MIG-21PF ekspordiversioon India jaoks. Varustatud lihtsustatud varustuse ja mootoriga. Tarnitud aastatel 1964-1968. Litsentsitud tootmine loodi ka Indias.

MiG-21PFM- toodetud 1964-1968. Vietnami sõda näitas, et kiirlahing ainult rakettide kasutamisega ei õigustanud ennast. Kahurirelvad tagastati MiG-21PFM-ile. Samuti sai võimalikuks paigaldada mitut tüüpi õhk-õhk tüüpi rakette. Pardavarustus on uuendatud.
MiG-21R- MiG-21 luureversioon. Kere alla, spetsiaalsele voolujoonelisele hoidikule, paigaldati vahetatavad konteinerid koos luurevarustusega.

Video MiG-21st: Video MiG-21 näidislendudest Rumeenias toimunud lennunäitusel, 2013

kolmas põlvkond

MiG-21S- sai "kolmanda põlvkonna" modifikatsiooni lennukiks. Uus radar "Sapphire-21" andis talle stardi, mis parandas oluliselt lahinguvõimet. Kuid mis kõige tähtsam, see võimaldas kasutada uusi R-3R (K-13R) rakette, millel oli poolaktiivse radari suunamispea ja suurendatud laskekaugus. See muutis lennuki kasutamise taktikat: kui varem, pärast raadioraketi RS-2-USA väljasaatmist, oli piloot sunnitud kordama kõiki sihtmärgi manöövreid, et juhtida seda jaama RP-21 kiirega kuni lüüasaamise hetk, nüüd pidi ta ainult "Sapphire'i" abil sihtmärgi "esile tõstma", jättes raketi enda vaenlast jälitama. Samuti oli uuel MiG-21-l erinevalt vanadest mudelitest juba 4 püstoli relvade jaoks. Uus autopiloot AP-155 võimaldas mitte ainult säilitada masina asendit kolme telje suhtes, vaid ka viia see tasasele lennule mis tahes asendist, millele järgnes kõrguse ja kursi stabiliseerimine.

MiG-21SN- C-seeria variant, mis on võimeline kandma lennunduse aatomipommi. Toodetud alates 1965. aastast.

MiG-21SM sai MiG-21S edasiarenduseks. See oli varustatud võimsama R-13-300 mootoriga, mille järelpõleti tõukejõud oli 6,49 tf.

MiG-21M oli hävitaja MiG-21S ekspordi modifikatsioon. Sellel oli ka 4 tiiva all asuvat pülooni ja sama R-11F2S-300 mootor, kuid varustus oli lihtsustatud.

MiG-21MF- MiG-21SM-i modifitseerimine eksporditarnete jaoks ja praktikas ei erinenud sellest.
Hetk-21SMT ja Hetk-21SMT olid SM ja MF hävitajate modifikatsioonid suurenenud kütusevaru ja võimsama R-13F-300 mootoriga.
MiG-21bis- viimane ja kõige arenenum modifikatsioon kogu NSV Liidus toodetud "kahekümne esimese" perekonna tohutust perekonnast. Peamine uuendus oli R-25-300 mootor, mis arendas tõukejõudu avariijärgsel järelpõletil - 7,1 tf. Samuti uuendati lennuki pardavarustust. Lennukit toodeti NSV Liidus kuni 1985. aastani.

Võitlus MiG-21 kasutamisega

MiG-21 sai tuleristimise Vietnami sõja ajal. Seal oli tema peamiseks vastaseks Ameerika F-4 Fantom. MiG-21 ei kohanud lahingus oma otsest konkurenti F-104 Starfighter. Hävitaja osutus aga suurepäraseks võitluses.Suur kiirus ja manööverdusvõime muutsid MiG-21 USA õhujõudude jaoks tõsiseks probleemiks. Just sel ajal kukkus läbi mittemanööverdatavate rakettide lahingu kontseptsioon, mis läks ameeriklastele maksma suure hulga lennukeid.

1960. aastate keskel sattus MiG-21 araabia riikide arsenali ja leidis end kohe Araabia-Iisraeli sõdade esirinnas. Seal olid nende vastasteks võitlejad ja.

1970. aastate alguses osales India õhujõudude MiG-21 selle riigi piirikonfliktides Pakistaniga. Lennuk osutus taas väga tõhusaks võitluses üsna kirju Pakistani lennugrupi vastu, hävitades suure hulga lennukeid.

Kogu teenistusperioodi jooksul õnnestus MiG-21-l osaleda paljudes teistes konfliktides, sealhulgas Egiptuse-Liibüa sõda, Angola sõda, Etioopia-Somaalia sõda, KRDV ja Lõuna-Korea piirikonfliktid, sõda Afganistanis, Iraani-Iraagi sõda, Balkani sõjad, Aasia sõjalised ettevõtted

Teenistuses

Kokku toodeti NSV Liidus, Tšehhoslovakkias ja Indias 11 496 MiG-21. MiG-21 Tšehhoslovakkia koopiat toodeti S-106 nime all. Hiina koopia MiG-21 toodeti selle nime all (PLA jaoks) ja selle ekspordiversiooni F7 tootmist jätkatakse ka praegu. 2012. aasta seisuga on Hiinas toodetud umbes 2500 J-7/F-7. MiG-21 on maailma massiivseim reaktiivlennuk – masstootmise tõttu eristus see väga madalate kuludega: MiG-21MF oli näiteks odavam kui BMP-1.

Praegu on MiG-21 märkimisväärselt vananenud, kuid on endiselt kasutuses paljudes riikides, peamiselt kolmanda maailma riikides.

Radari paigutamine hävitajale tõi kaasa suuri muudatusi lennuki konstruktsioonis. See puudutas eriti kere ninaosa, kokpiti varikatust ja salongiruumi. Olles juhitavate rakettrelvade võimeid üle hinnanud, eemaldati lennukist ainus 30-mm kahur. Kuid juba esimesed õhulahingud Vietnamis ja Lähis-Idas sundisid meid suhtumist kahurirelvastusse ümber vaatama ja sundisid meid kiiresti lennukitele väikerelvi paigaldama. Lennuki lahingupotentsiaali taastamiseks töötasid disainerid välja rippuva ventraalse konteineri GP-9 (Podvesnaya Gondola 9), millesse paigutasid 23-mm kaheraudse relva GSh-23, mille laskemoonakoormus oli 200 kesta. Otsus osutus nii edukaks, et hiljem ei astunud relvakonfliktides osalenud MiG-21PF (nagu ka PFM) enam lahingusse ilma GP-9ta. Tõsi, püstoli paigaldus välistas ventraalse välise kütusepaagi (PTB) riputamise võimaluse, kuid see puudujääk suudeti mingil määral kompenseerida 170-liitrise kütusepaagi paigaldamisega voolikusse.

Teine PF-lennuki välise erinevus oli PVD-varda ülekandmine kere ülemisse ossa. See lihtsustas lennuki pukseerimist ja vähendas tehniliste töötajate vigastuste arvu, kes põrkasid pidevalt vastu vöökoha kohal paistvat latti.

Seeriatootmise käigus tehti lennuki konstruktsioonis muudatusi, mis puudutasid kere sabaosa. Eelkõige muutus kiilu kuju ja pindala.

Oma lennuomadustelt jäi PF veidi alla hävitajatele MiG-21F ja F-13, kuigi radarijaama paigaldamine suurendas hävitaja stardimassi.

Kui päris aus olla, siis radar segas piloote vahel lihtsalt. Fakt on see, et jaama indikaator oli väikese heledusega katoodkiiretoru. Viimane sundis disainereid indikaatorile panema kummitoru – kapuutsi, mis kaitses ekraani päikesevalguse eest. Sihtimise ajal pidi piloot lamama kapoti väljalõigetel näoga allapoole. Sel hetkel kaotas ta kontrolli nii kokpitis kui ka ümbritsevas ruumis toimuva üle. Igapäevaelus kandis kapott hüüdnime "Boot", kuna see sarnanes võlliga.

Lennuki vahepealset modifikatsiooni MiG-21PFS toodeti vähe. Lennuk oli varustatud äärikutega mootoriga R-11F2S-300 ATP-süsteemi harutorude paigaldamiseks.

Järgmine seerias oli MiG-21PFM (toode 77 ja 94) modifikatsioon. Masinate eripäraks on suurenenud ala kiil. Masstootmise käigus sai lennukile võimalikuks paigaldada kaks 2500 kg tõukejõuga käivituspulberjoa võimendajat SPRD-99.

Alates 1965. aastast hakkas lahinguüksustesse sisenema hävitaja MiG-21S (toodang 95), lennuki järgmine modifikatsioon. Hävitaja sai uue radari RP-22 "Sapphire" (see oli esimene täht "C" jaama nimest, mis sisenes lennuki nimetusse). Lisaks paigaldati uus autopiloot ja Lazur-M juhtimisseadmed. "Lazur" juhtis kaugjuhtimise teel kaugjuhtimise teel kahte laskurit kokpitis lennuinstrumendil. Üks nool näitas piloodile kõrguse muutmise vajadust ja teine - õiges suunas pööret. Seega võis piloot lennata otse sihtmärgile seda nägemata. Distantsi vähendamisel kuni mitmekilomeetrise sihtmärgiga võttis piloot kontrolli enda kätte ja kasutas relvi.

Hävitaja MiG-21S lahinguvõime on suurenenud tänu kahe täiendava kõvapunkti paigutamisele tiivale. Välissõlmedes oli võimalik peatada standardsed PTB-d mahuga 490 liitrit. Suurenenud lennukis ja välise kütusepaagi mahutavus.

Esimest korda kogu perekonnast tehti MiG-21S tuumarelva kandjaks. Tuumapomm RN-28 kinnitati kere alla põhi- ja väikese lisahoidiku abil ning kokpitti paigaldati spetsiaalne vedrustuse juhtseade.

Alates 1968. aastast läks seeriasse MiG-21SM (toode 15), mis on loodud C põhjal. Uue hävitaja peamine erinevus on R-13-300 mootor, mille järelpõleti tõukejõud on 6400 kg, ja sisseehitatud GSh-23 püstol 200 laskemoonaga.

Järgmised MiG-21 konstruktsioonis tehtud muudatused olid suunatud lennu ulatuse ja kestuse suurendamisele. Selleks otsustasime minna proovitud teed - suurendada kütusekogust tänu kabiini taga oleva õhuliini kütusepaagi mahutavusele. Paakide suurendatud kogumaht tõsteti 3250 liitrini. Lennuulatust oli võimalik suurendada 250 km võrra. Samas on suurem osa lennuomadustest langenud. Kuid vaatamata sellele toodeti MiG-21SMT (toode 50) lennukit Gorki lennutehases kaks aastat. Lennuki relvastus ja varustus vastas MiG-21SM modifikatsioonile.

1971. aastal testiti MiG-21bis (toode 75) – lennuki uusim modifikatsioon, mida hakati masstootma. Sellele paigaldati uus mootor R-25-300 tõukejõuga 9900 kg. Suured muutused mõjutasid relvasüsteemi. Lennukil ei saanud olla lühimaa õhk-õhk tüüpi rakette R-55 ja R-60. Kahe APU-60-11 riputamise korral sisemistel hoidikutel ulatus samaaegselt riputatud R-60 rakettide arv kuue tükini. Seeriatootmise käigus suurendati relva laskemoonakoormust 250 padrunini. Kütusevaru oli 2390 kg. Kõik see laiendas lennuki lahinguvõimet. Uut MiG toodeti aastatel 1972–1974 ja tarniti paljudesse maailma riikidesse, saades hävitaja üheks massilisemaks modifikatsiooniks (kokku toodeti NSV Liidus 2030 seda tüüpi masinat).

Kogu seeriatootmise aja jooksul tootsid NSVL lennukitehased 10158 erineva modifikatsiooniga MiG-21. Lisaks Nõukogude Liidule toodeti MiG-21 massiliselt Hiinas, Tšehhoslovakkias ja Indias.

MiG-21 ajaloo kõige silmatorkavam lahinguleht oli Vietnami sõda, kus tal tuli vastu astuda peaaegu igat tüüpi USA lahingulennukitele, alates hiiglaslikest B-52-dest kuni “mikroskoopiliste” Fierbee mehitamata luurelennukiteni.

1966. aasta kevadel sooritasid Vietnami õhujõudude lennukid MiG-21 oma esimesed lennud. Kui MIG-i pilootidel polnud piisavalt piloodioskusi, siis õhulahingute tulemused olid ameeriklaste kasuks. Esimene võit arvati MiG-21 arvele alles 1966. aasta juunis, kui paaril MiG-il õnnestus alla tulistada hävitaja-pommitaja F-105. Sellele järgnesid võidud raskete ja kohmakate “Phantoomide” üle. Ameeriklaste kaotus hakkas kasvama ja jõudis 1966. aasta lõpuks 47 lennukini, millest alla tulistati 12 MIG-d (suhe 4:1). See sundis USA õhujõudude juhtkonda saatma oma piloodid spetsiaalsele ümberõppele. Vigurlennu ja õhulahingu treenimine lühikestel vahemaadel tuli neile kasuks ning järgmisel aastal kaotasid ameeriklased 124 lennukit, alla tulistati 60 vietnamlast (suhe 2:1).

Näitena võib tuua grupi F-105 ja F-4 pealtkuulamise MiG-21 paari poolt, mis toimus 1967. aasta sügisel. Ameerika lennukid lendasid Hanoid pommitama, MiG-id tõusid häire peale õhku ja lähenesid sihtmärgile manööverdusvõimega umbes 6000 m kõrgusel, läksid Fantoomide sabas.

MiG-de paari juht Nguyeng Hong Nyi tulistas välja raketi R-13, mis plahvatas F-4 mootoris. Fantoomi piloodid katatapuleerisid. Piloot major Gordon päästeti ja operaator Brinniman tabati.

Wingman - Nguyen Dang Kinh ei suutnud teist Phantomi kohe rünnata, Ameerika piloot jättis jälitamise pilvedesse. Kuid kaval Vietnami piloot ei lennanud talle järele, vaid jäi oma lennutasandile, oodates pilvede väljapääsu juures F-4. Kui rahunenud ameeriklane selgesse taevasse lendas, jäi ta silmapilkselt silma ja tulistati kohe alla.

MiG-21 paistsid silma ka raskete B-52 rünnakute ajal. Hävitajad toodi pommitajateni maapealsete juhtimisjaamade abil nii, et MiG oleks B-52 taga mitme kilomeetri kaugusel. Seejärel lülitus Vietnami piloot raadiovaikusele ja kiirendas ülehelikiirusele. B-52-le lähenedes tulistas ta 1-2 raketti ja läks kohe kahanemisega küljele. See taktika võimaldas vältida kohtumisi arvukate Ameerika saatevõitlejatega. Seda tehnikat kasutades avastas Vietnami piloot Pham Tuan (Vietnami esimene kosmonaut) ööl vastu 27. detsembrit 1972 visuaalselt kaasasolevate tulede abil B-52 ja tulistas kahe R-ZS raketiga alla õhukindluse.

Sõja tagajärjel kaotasid ameeriklased allatulistatud lennukit 320 ja vietnamlased vaid 134. See tulemus on suuresti tingitud töökindlast ja tõhusast hävitajast MiG-21.

MiG-21-sid tarniti ja käitati enam kui 80 riigis üle maailma ning nad osalesid paljudes muudes konfliktides. Suurimad neist olid Araabia-Iisraeli konfliktid 1967. ja 1973. aastal, Indo-Pakistani sõjad, Afganistan ning Iraani-Iraagi sõda.

90ndatel esitles Mikoyani disainibüroo India õhujõudude jaoks loodud lennuki MiG-21I uusimat modifikatsiooni. Lennuk oli varustatud hävitajalt MiG-29 laenatud uue pardavarustusega, tänu sellele sai MiG-21 uued, seni saavutamatud võimalused. Radar võimaldas tal kasutada uusimaid keskmise ulatusega õhk-õhk rakette, juhitavaid pomme ja antiradari rakette. Uue MiG piloot saab kasutada ka kiivri külge kinnitatud sihtimissüsteemi. Tõsi, viimane on piloodile lahingus pigem reklaamivõimalus kui reaalne abi. Lahinguüksuste MiG-29 kiivrile kinnitatud visiir kandis hüüdnime "Sarved", pilootide sõnul on see raske ja ebamugav kasutada. Lennuki MiG-29 autorite mitme aasta jooksul ei kasutatud kiivri külge kinnitatud sihikut kordagi, isegi "tööreisidel" Mary lennubaasi, kus toimus tulistamine ja ulatuslikud lennuõppused.

Viimane lehekülg legendaarse MiG-21 lennuki ajaloos on kirjutamata tänaseni. 64 aastat pärast E-2 prototüübi esimest lendu (14. veebruar 1955) jäävad need hävitajad teenistusse paljudes maailma riikides.

Kas leidsite kirjavea? Valige fragment ja vajutage Ctrl+Enter.

sp-force-hide ( kuva: puudub;).sp-vorm ( kuva: plokk; taust: #ffffff; polsterdus: 15 pikslit; laius: 960 pikslit; maksimaalne laius: 100%; äärise raadius: 5 pikslit; -moz-border -raadius: 5px; -veebikomplekti piiride raadius: 5px; äärise värv: #dddddd; äärise stiil: ühtlane; äärise laius: 1px; fondiperekond: Arial, "Helvetica Neue", sans-serif; taust- kordus: ei korda; tausta asukoht: keskel; tausta suurus: automaatne;).sp-vormi sisend (kuva: inline-block; läbipaistmatus: 1; nähtavus: nähtav;).sp-vorm .sp-vormi väljad -ümbris ( veeris: 0 automaatne; laius: 930 pikslit;).sp-form .sp-form-control ( taust: #ffffff; äärise värv: #cccccc; äärise stiil: ühtlane; äärise laius: 1px; font- suurus: 15 pikslit; polster vasak: 8,75 pikslit; polsterdus parem: 8,75 pikslit; äärise raadius: 4 pikslit; -moz-border-raadius: 4 pikslit; -webkit-border-radius: 4px; kõrgus: 35 pikslit; laius: 100% ;).sp-vorm .sp-välja silt ( värvus: #444444; fondi suurus: 13 pikslit; fondi stiil: tavaline; fondi kaal: paksus kirjas;).sp-vorm .sp-nupp ( äärise raadius: 4 pikslit ; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; b taustavärv: #0089bf; värv: #ffffff; laius: auto; fondi kaal: 700 fondi stiil: tavaline font-family: Arial, sans-serif;).sp-form .sp-button-container (teksti joondamine: vasakule;)

MiG-21 on maailma kuulsaim lennuk. See on legendaarne ja levinuim ülehelikiirusega lahingulennuk maailmas. Seda toodeti massiliselt NSV Liidus aastatel 1959–1985, samuti Tšehhoslovakkias, Indias ja Hiinas. Masstootmise tõttu eristus see väga madalate kuludega: näiteks MiG-21MF oli odavam kui BMP-1. Kokku toodeti NSV Liidus, Tšehhoslovakkias ja Indias rekordarv hävitajaid - 11496 ühikut. MiG-21 Tšehhoslovakkia koopiat toodeti S-106 nime all. MiG-21 Hiina eksemplari toodeti nimetuse J-7 all (PLA jaoks) ja selle F-7 eksportversiooni tootmist jätkatakse ka praegu. 2012. aasta seisuga on Hiinas toodetud umbes 2500 J-7/F-7. Ta tõestas end suurepäraselt peaaegu kõigis konfliktides, milles ta osales. Ja ta osales kõigis enam-vähem suuremates konfliktides, mis toimusid selle loomise järgsel perioodil - kuni tänapäevani.

MiG-21 on tõesti kodumaise (Nõukogude ja Venemaa) lennukitööstuse uhkus. Kuid lugu oleks võinud kujuneda teisiti ja MiG-21 asemel oleks võinud asuda teine lennuk. Kas ta oleks MiG-21 au väärt või, vastupidi, oleks mõni alternatiivne valik kaotaja?

Konkurents lennukiehituse projekteerimisbüroode vahel on olnud alati, isegi NSV Liidu päevil. Ja põhjused, mis julgustavad mõttevõitlust pidama, on ja on alati olnud banaalsed: esiteks on see riigi rahavoogude jaotus. "Võitja võtab kõik" reegel kehtis ka "plaanimajanduse" aegadel ja kehtib ka "turusuhete" tingimustes.

Pean oma loo lähtepunktiks õigustatult 5. juulit 1953, mil ilmus ENSV Ministrite Nõukogu määrus, mis käskis "hävitajate" projekteerimisbüroodel hakata välja töötama uut tüüpi õhusõidukeid, mis on mõeldud kõrge ülehelikiirusega lendudeks. kiirus (vähemalt 1750 km / h). Just selle dekreedi raames tehtud töö viis MiG-21 ja selle konkurentide sünnini võistlusel. Ning juhtivate Nõukogude lennukikonstruktorite mõistuse võitluse peamiseks katalüsaatoriks oli ülikiire, kuid vähese manööverdusvõimega hävitaja Lockheed F-104 Starfighter, mis konstrueeriti veidi varem "suurest lompist kaugemal".

Aega eristas sõjalennunduse väga dünaamiline areng, samas kui lennukiirus omandas äärmiselt olulise tähtsuse. Kiired edusammud aerodünaamika ja lennukimootorite ehitamise vallas avasid sellised väljavaated, mis kuni viimase ajani tundusid fantastilised. Vaid 5-6 aastaga kasvas hävitajate kiirus peaaegu kahekordseks ja paljuski läks see kiiruse tagaajamine manööverdusvõime arvelt. Lennundusspetsialistide ettekujutused õhulahingust olid läbimas suuri muutusi, millele aitas suuresti kaasa õhk-õhk juhitavate rakettrelvade esilekerkimine. Ja spetsialistide lahingus edu peamine kriteerium oli just kiirus, mitte manööverdusvõime. See oli kiirus, mida kliendid nüüd survestasid: NSVL õhujõudude juhtkond ja MAP (Lennundustööstuse ministeerium). Nende TTT (taktikalised ja tehnilised nõuded) hävitajatele kiiruse küsimustes oli täis arvusid, mis ületasid 2000 km / h.

A. Jakovlevi disainibüroos läksid nad oma teed. Aerodünaamika väljatöötamise kaalukuse ja põhjalikkusega seotud meeskonna traditsioonide järgi ületas sama mootoriga Yak-50 kõigis lennuomadustes oma kaasaegset MiG-17. Tulevikku vaadates ütlen, et samad võtted võimaldasid A.S. Jakovlev luua Jak-140 1400 kg (!) Kergem kui MiG-21.

Eskiisprojekti kiitis heaks A.S. Jakovlev juba 10. juulil 1953. aastal. See on see, mida see arenduse kohta ütles: "Jak-140 rindehävitaja AM-11 mootoriga praegune ideekavand on kerge hävitaja idee edasiarendus, mida teostati mitmel aastal. Kavandatav hävitaja ühendab edukalt väikese suurusega kerglennuki parameetrid ja pakub suurepäraseid lennulahinguomadusi, mille tagab ületamatu tõukejõu ja kaalu suhe ... Lennuandmed: vertikaalkiirus maapinna lähedal on 20 m/s ja kõrgus 15 000 m - 30 m / s; teeninduslagi ületab 18 000 m; maksimaalne kiirus 10 000-15 000 m kõrgusel ulatub 1700 km / h. Väikese tiivakoormuse ja suure tõukejõu ja kaalu suhtega on kerge hävitaja on suurepärase manööverdusvõimega nii vertikaalsel kui ka horisontaaltasandil."

Seega ohverdasid Yak-140 arendajad hea manööverdusvõime nimel teadlikult kiiruse. Selleks tehti auto tiib mõnevõrra suuremaks, kui selle klassi kiirlennukitel tavaks oli. Samal ajal vähendati maksimaalset kiirust 150-200 km / h, kuid manööverdusvõime ning stardi- ja maandumisomadused paranesid oluliselt. Madalad erikoormuse väärtused tiivale (tõusmisel 250 kg/m² ja maandumisel 180 kg/m²) ja madal rattarõhk maapinnale (6,0 kg/cm²) võimaldasid täielikult lennukit juhtida katmata lennuväljadelt. . Lisaks vähendati oluliselt vertikaalset laskumiskiirust, mis hõlbustas seiskatud mootoriga hävitaja maandumist, mida disainerid pidasid oluliseks elemendiks ohutuse ja vastupidavuse parandamisel. Yak-140-l pidi olema oma aja kohta fenomenaalne tõukejõu ja kaalu suhe, mis arvutuste kohaselt oli veidi üle 1 (!), mis vastab tänapäevaste F-15, F-16 jõudlusele. hävitajad MiG-29 või Su-27. Võrdluseks: see näitaja MiG-21F (1958) puhul oli 0,84 ja "vaenlase" F-104A puhul 0,83. Selline tõukejõu ja kaalu suhe koos suhteliselt väikese tiiva erikoormusega oleks andnud Yak-140-le manööverdusvõimelises õhulahingus tingimusteta eelise. Seega A.S. Jakovlev näitas üles disaini ettenägelikkust ja lõi oma hävitaja kaugetel 50ndatel samade põhimõtete järgi, mille alusel loodi 70ndatel ja 80ndatel neljanda põlvkonna õhuülekaaluga hävitajad.

Lennuki projekteerimisel pöörati suurt tähelepanu ka lihtsusele ja käsitsemise lihtsusele - mugav varustuse ja relvade paigutus, laiad luugid keres, võimalus tagumist kere lahti dokkida mootori vahetamiseks, kergesti eemaldatav sabakere spinner. vaba juurdepääs mootori sabaosale. Rooli ja mootori juhtjuhtmestik kulgeb mööda kere ülaosa ja on kaetud kokkupandava kaitsekattega (garrot). Elektrijuhtmestik on paigutatud kergesti ligipääsetavatesse kohtadesse ning oluline osa sellest on voodri all. Tuleb märkida, et selline lähenemine ei olnud veel üldtunnustatud ning samadel aastatel välja töötatud Su-7, F-102 (106) ja teised tekitasid teenindajate poolt väljateenitud kriitikat.

Üks Yak-140 põhiomadusi on selle kõrge vastupidavus. Arvestuslik vertikaalne laskumiskiirus mittetöötava mootoriga liuglemisel ei ületa 12 m/s väljatõmmatud teliku ja kõrvale kaldutud klappidega. Seetõttu on rikkis mootoriga maandumine võimalik. Hüdraulikasüsteemid teliku ja klappide pikendamiseks, samuti peamise teliku rataste pidurdamiseks on dubleeritud pneumaatilise süsteemiga. Esi- ja põhitugede vabastamine toimub mööda voolu, mis tagab šassii avariivabastuse isegi madala rõhu korral pneumaatilises süsteemis. Lifti ja iileronide juhtimine on pöördumatu, seda teostatakse pöörlevate võllide abil, mis töötavad väändel ja kogevad väikest koormust. Seetõttu on tulistamine läbi ühe või mitme võlli palju vähem ohtlik kui tulistamine läbi pööratavate juhtvarraste, mis töötavad olulise tõmbe- või survekoormuse all. Mootor on varustatud tulekahjusignalisatsiooni ja kustutussüsteemiga. Madalrõhu kütusefilter on lennu ajal kaitstud jäätumise eest. Paigaldati järelpõlemise hädaseiskamissüsteem.

Esimene eksperimentaalne hävitaja ehitati 1954. aasta lõpus. Jaanuaris 1955 algasid selle maapealsed katsetused: ruleerimine, sörkimine kuni stardikiiruseni jne. Samal ajal viis TsAGI (professor N. E. Žukovski nimeline keskne aerohüdrodünaamiline instituut) läbi Yak-140 põhiversiooni statistilised testid. Selgus, et lennuki tiib vajas tugevdamist, kuid see ei seganud vähimalgi määral lennukatsetuste esimest etappi. 1955. aasta veebruaris peatati aga töö lennukiga sõna otseses mõttes esimese lennu eelõhtul ja seda ei jätkatud. Rahuldavat seletust sellele asjaolule pole veel leitud, võib vaid nentida, et MAP-i ametlikku otsust Yak-140 kallal tööd piirata ei olnud. Tiiva muutmise vajadust ei saa pidada tõsiseks põhjuseks lennukist loobumisel, kuna selliseid juhtumeid on varemgi sageli ette tulnud. Antud juhul tekkinud tehnilised probleemid lahenesid reeglina kiiresti ja üsna edukalt. Ajakirjas Aviation and Time räägiti huvitavat teavet, mis seda lugu valgustas. Ühe disainibüroo veterani sõnul vastas A.S. küsimusele Yak-140 saatuse kohta. Jakovlev vastas palju aastaid pärast kirjeldatud sündmusi, et tollane NSV Liidu lennutööstuse minister P.V. Ilma igasuguste selgitusteta teavitas Dementjev teda projekteerimisbüroo katsetest jätkata tööd Jak-140 kallal, kuna eelistatakse siiski mõnda teist lennukit.

Nii suri vaevu maailma sündides legendaarse MiG-21 üks võimalikke konkurente, kerge hävitaja Yak-140. Küsimus "Kas Yak-140 saaks MiG-21 asenduseks?" ei anna positiivset vastust. Isegi ülalkirjeldatud puhttehnilistest probleemidest abstraheerides pöörasid lennuosakondade juhid liiga suurt tähelepanu "võõra" F-104 omadustele, mis hüppas kergelt 2,0M piiri. Eelseisvate lahingute taktika aluseks peeti kõrg- ja kiirlahinguid koonduvatel kursidel. Järelikult olid peamised omadused, mis lennuki valikut mõjutasid, just kiirus ja kõrgus. Ja oma kontseptsioonilt kogu maailmast ees olnud Yak-140 kaotas nendes näitajates konkurentidele ja oleks konkurentsis jäänud autsaideriks. Manööverdamatu võitluse ekslikkust mõistame hiljem, pärast Vietnami sõda ja Araabia-Iisraeli konflikte. Seal sai Yak-140 oma potentsiaali realiseerida. Tõelised lahingud näitasid, et MiG-21 oli lähiõhuvõitluses ligikaudu võrdne Mirage-3-ga ning võit sõltus ainult piloodi kogemustest ja õigest taktikast. Kui Jak-140 oleks omal kohal ja MiG-21 pilootide reeglil "Ma nägin Mirage'i - ärge sattuge pöördesse" poleks enam mõtet. Arvestades silmapaistvat tõusukiirust ja madalama tiiva koormust, oleks Yak-140 pidanud Mirage-3-st oluliselt edestama. Lahingus F-104-ga oleks Yak-140 tervikuna võrdne MiG-21-ga. Jak-140 edestas konkurente ka lennuulatuses (MiG-21 ja Su-7 peamine miinus) ning kaalureserv võimaldas vahet veelgi suurendada. Kuid Yak-140 ajalugu lõppes enne selle algust. Ja ainus asi, milles temast sai verstapost, oli OKB A.S. Jakovlevist sai viimane selles disainibüroos ehitatud üheistmeline rindehävitaja.

Nagu teate, suleti 1949. aastal Pavel Osipovich Sukhoi projekteerimisbüroo konflikti tõttu NSV Liidu relvajõudude ministri N.A. Bulganin. Ametliku versiooni kohaselt likvideeriti see projekteerimisbüroo kogenud püüduri Su-15 allakukkumise ja töö üldise "ebaefektiivsuse" tõttu: projekteerimisbüroo eksisteerimise ajal oli ju ainult üks lennuk, Su-2. , võeti kasutusele. Nii jäi viiekümnendatel NSV Liitu vaid kaks hävitajaid projekteerivat firmat: A.I. Mikoyan ja KB A.S. Jakovlev. Näib, et neist oleks pidanud saama uut tüüpi hävitajate loomisel peamised konkurendid. Kuid nagu eespool mainitud, pressiti Jakovlev lihtsalt konkurentsist välja. Võistlusvõitlus kujunes aga siiski välja ja päris intrigeerivaks. Peamine rivaal A.I. Mikoyanist sai häbistatud P.O. Sukhoi, kes viimati määrati MOP-i 14. mai 1953. aasta korraldusega nr 223, V.V asemel OKB-1 peakonstruktoriks. Kondratjev.

Nii pääses Sukhoi, nagu öeldakse, tulest välja ja pannile: kui ta Kesklennuväljal materjale võttis ja vastloodud meeskonda nutikaid inimesi valis, saabus õigel ajal ka dekreet, mis käskis "hävitaja". Disainibüroo hakkab välja töötama uut tüüpi õhusõidukeid, mis on mõeldud suurele ülehelikiirusele (vähemalt 1750 km/h). Vastavalt antud omaduste tasemele oli selge, et loodavast lennukist ei saa lihtsalt uus masin, vaid see peab pakkuma märkimisväärset läbimurret maksimaalses kiiruses. Muide, tuletan meelde, see lihtsalt juhtus, aga 1953. aastaks ei olnud NSV Liidus enam masstoodanguna toodetud ülehelikiirusega lennukeid. Hoolimata ülesande uudsusest ja keerukusest alustas äsja moodustatud meeskond, mida juhtis P. O. Sukhim, aktiivselt projekti arendamist. Selle aluseks oli 1948. aastal koostatud projekt Su-17 R (jet).

Töö käis kahes suunas. Esimene on eesliini hävitaja (tema sai MiG-21 peamiseks konkurendiks) ja teine õhutõrje pealtkuulaja. Mõlemad lennukid töötati välja kahes versioonis, mis erinesid tiibade poolest: üks traditsioonilise pühkimisega, teine uue kolmnurkse lennukiga. Pühkitud tiivaga eesliini hävitaja sai tähise S-1 Strelka ja kolmnurkse - T-1. Vastavalt sellele nimetati ka pealtkuulajaid: S-3 ja T-3. Sukhoi soovis katsetada mõlemat tüüpi tiibasid paralleelselt ja võtta kasutusele parima variandi.

R-projektist suuremate lennukiiruste saavutamiseks otsustas Pavel Osipovitš kasutada ka uut turboreaktiivmootorit (TRD), mille on disaininud A.M. Hällid AL-7F deklareeritud järelpõleti tõukejõuga 10 000 kgf. Tõsi, mootor polnud veel valmis ja ajutise abinõuna võiks prototüübile panna AL-7 mootorita versiooni, mis arendas kolmandiku võrra vähem tõukejõudu. Teoreetilised arvutused näitasid, et isegi nii nõrga turboreaktiivmootoriga saavutaksid Project C lennukid ülehelikiiruse.

Hävitaja S-1 projekteerimine läks üsna kiiresti, sest selle disain kordas suuresti R-projekti (Su-17 R, esimesel fotol - selle projekti hävitaja projektsioonid). Muidugi oli Su-17 oma aja kohta revolutsiooniline ja arenenud disain, kuid selle disainist on möödas 5 aastat ja see on see, mida disainibüroo töötajad mõnikord ignoreerisid. See viis selleni, et projekteerimise valmimise ajaks segas töö edenemist üldvaadete meeskonna juht E.G. Adler. Ta kirjutas sellest oma memuaarides järgmiselt: „Ajendatuna 1948. aastal rikutud Su-17R-iga seotud eufooriast, jälgisin passiivselt, kuidas noored projekteerimismeeskonna liikmed Sizov, Rjumin, Ponomarjov ja Poljakov usinalt kordasid Põhijooned on see ideaal... Aga kui joonised projekteerimismeeskonnalt liikusid peaprojektide büroode brigaadidele, kasvas minus tasapisi rahulolematuse tunne ja pakkus end välja teistsugune konstruktiivne lahendus. süüdi pea ... "

Vestluses Sukhoiga soovitas Adler projekti põhjalikult läbi vaadata. Demokraatlik ja rahulik Sukhoi kiitis revolutsiooni heaks. Adler tutvustas paar päeva hiljem meeskonnale oma mõtteid projekti muutmise kohta. Peamised muudatused puudutasid peamise teliku asukohta – need tuli kerest tiivale tõsta ning vabanenud ruumi pidid hõivama kütusepaagid. Liftitega reguleeritav horisontaalne saba tuleks asendada kõike liikuva stabilisaatoriga. See tuli viia kiilult kere taha, sest võimsad võimendid kiilu sisse ei mahtunud.

Kuid šassii ümberpaigutamine nõudis tiiva võimsuskomplekti ja šassii enda kinemaatilise skeemi muutmist. Juhtimissüsteemis tekkisid nüansid jne Töö pidurdus. Adler ise ei kulutanud palju aega mitte ainult tekkinud probleemide lahendamisele, vaid ka töötajate veenmisele, et tal oli õigus, mis kogus tegelikult palju pahatahtlikke. Konflikt kasvas ja E.G. Adler oli sunnitud P.O. Sukhoist lahkuma Jakovlevi disainibüroosse. Selle loo tulemusena kirjutas Adler: "Su-7 konstruktsiooni samaaegselt kavandatud kahe variandi kaalude võrdleva arvutuse põhjal leiti, et uue versiooni kaalusääst oli kokku 665 kg ... Ma ei varja, et oli tore kuulda, kui kunagise kiitusega kooner Pavel Osipovitš viskas ühel koosolekul kõik välja lause: Adleri skeemide järgi on konstruktsioone lihtsam hankida.

Valminud S-1 Strelka projektil (foto 2, lennukiraami projektsioonid C-1) oli lihtne silindriline, suure pikenemisega kere, keskkoonusega eesmine õhuvõtuava, keskelt pühitud tiib ja üheuimeline saba. Kõik need disainilahendused olid suunatud aerodünaamilise takistuse vähendamisele ja suurte kiiruste saavutamisele, eriti kuna TsAGI uuris sellist skeemi maksimaalselt. Ja kui C-1 purilennuk oli kodumaiste lennukite jaoks tuttav ja isegi klassikaline, siis elektrijaam oli sel ajal ainulaadne.

Oma uut turboreaktiivmootorit AL-7 arendades otsustas Arkhip Mihhailovitš Ljulka saavutada tõukejõu suurendamise, suurendades kompressori õhu kokkusurumise astet. Selle probleemi sai lahendada lihtsalt sammude lisamisega, kuid samal ajal kasvasid mootori kaal ja mõõtmed. Ja oli võimalik rakendada nn ülehelikiirusega kompressorit. Selles liigub labade vaheline õhuvool tänu labade eriprofiilile kiiremini kui helikiirus. Sellel on vähem samme, kuid rohkem õhurõhku. Sellest tulenevalt vähem kaalu ja rohkem veojõudu.

Lyulka otsustas teha ainult esimese etapi ülehelikiirusega. Tõhususe poolest asendas see 3-4 allahelikiirusega. Surve suurendamiseks suurendati uue astme ratta läbimõõtu, samas kui vanade lavade läbimõõt jäi samaks, mille tõttu tekkis õhuteele iseloomulik küür. Testide käigus hakkas mootor tööle ja näitas arvutatud omadusi, kuid selle kühm ei andnud projekteerimismeeskonnale puhkust. Kõiki nende katseid "inetus" sirgu ajada ei krooninud edu. Sujuv kompressor ei tahtnud kangekaelselt töötada. Lõpuks jäi ta üksi ja tema tunnuseks sai AL-7 kompressori voolutee ebatavaline kuju.

Arkhip Mihhailovitš tegi selle üle isegi nalja. Ühel päeval külastas General Electricu Ameerika delegatsioon tema disainibürood. Ettevõtte juhtivspetsialist küsis AL-7 mootori kompressorit nähes Ljulkalt üllatunult: "Miks teie mootoril on küüruga kompressor?" Mille peale ta vastas naljaga pooleks: "Ta on sünnist saadik selline!"

1. juunil 1955 avati Žukovskis asuvas FRI-s P.O. Sukhoi projekteerimisbüroo lennukatsejaam (LIS) – S-1 ehituse lõpetamiseni oli jäänud vaid paar nädalat. Pärast üksuste ja süsteemide katsetamist viidi lennuk 15.–16. juulini 1955. aastal kõikidele režiiminormidele vastavate katete all ja mootorratastel politseieskordi saatel Moskvast LIS-i. Katsemeeskonda juhtis juhtivinsener V.P. Baluev.

Kuna projekteerimisbürool polnud veel oma katsepiloote, siis A.G. Kochetkov õhujõudude riiklikust punase lipu teadus- ja katseinstituudist (GK NII VVS), kes oli varem katsetanud esimest reaktiivlennukit P.O. Sukhoi Su-9. 27. juulil A.G. Kochetkov C-1-l tegi esimese ruleerimise lennuvälja betoonil. Sellele järgnesid uued sõidud juba ninaratta eraldamisega, kuid vaatamata auto kohta kommentaaride puudumisele lükkus esimese lennu kuupäev siiski edasi. 6. september P.O. Sukhoi saatis MAP-ile avalduse S-1 esimeseks lennuks, kuid järgmise päeva sündmused tegid omad korrektiivid.

7.septembril oli plaanis veel ruleerimine ja väike lähenemine (kõikide telikute eraldamine betoonist ja tagurpidi maandumine), aga kohe kui auto rajalt lahkus, tõusis see järsku 15 meetrit!!! Eesoleva maandumisriba pikkus oli selgelt ebapiisav. Piloodil ei jäänud muud üle, kui väga "lendavaks" osutunud autot aidata. Olles suurendanud mootori tõukejõudu maksimaalsele kiirusele, A.G. Kotšetkov jätkas õhkutõusmist. Ringlennu lõpetanud S-1 maandus. Katsemasina päästmise eest tänati pilooti ja anti kuupalga ulatuses preemiat. Sukhoi enda tuju ei rikkunud isegi see, et konkurentidel õnnestus temast ette jõuda - nende autod said tiibadesse 1954. Esimesena eristus Mikoyan - tema E-2 oli E.K kontrolli all. Mosolova tõusis õhku 14. veebruaril ning kaks ja pool nädalat hiljem läks Johnsoni hävitaja XF-104A tehase rajalt lahti.

Sellega lõppes järelpõleva turboreaktiivmootoriga AL-7 varustatud projekti S-1 tehasekatsetuse esimene etapp. Selleks ajaks oli auto sooritanud 11 lendu ning lennanud neli tundi ja viis minutit. Samal ajal oli võimalik horisontaallennul ületada helibarjäär ning määrata kindlaks lennuki stabiilsuse ja juhitavuse peamised omadused. Vahepeal valmistasid mootoriehitajad ette järelpõletiga AL-7F mootori lennueksemplari. Pärast kerget ümbervaatamist paigaldati see S-1-le ja 1956. aasta märtsis algas masina testimise teine etapp. Juba esimestel lendudel pärast järelpõleti sisselülitamist kiirenes lennuk kergesti kiiruseni M = 1,3-1,4. Veel üks samm ja barjäär M=1,7 oli tehtud. Nüüd kõikusid testijad kahel helikiirusel! Igal uuel lennul suurendati kiirust 0,1 Machi võrra, et vähendada ainsa katsemasina kaotamise ohtu. 9. juunil saavutas lennuk kiiruse 2070 km/h (M = 1,96), saavutatud kiirus ületas juba õhuväe nõutava TTT (taktikalised ja tehnilised nõuded), mis inspireeris klienti ja MAP juhtkonda, kuna lubas maksimaalse kiiruse järsu tõusu võrreldes tol ajal kõige kiirema Nõukogude hävitajaga MiG-19. Veidi hiljem tehti aga vajalikud parandused ja parandused, mis võimaldasid Makhalinil kiirendada kiiruseni 2,03M (2170 km/h) ja võtta lõpuks "teise heli".

Maksimaalse kiiruse järsk tõus võrreldes eelmise põlvkonna masinatega (eriti MiG-19) tekitas teatud eufooria nii kliendis - õhuväes kui ka MAP-i juhtimises. Toetus oli kõrgeimal tasemel, kuna MAP-i huvid langesid kokku (vajus ju aruandluseks kõrget jõudlust) ja kliendi - õhuväe (kes täiesti mõistlikult soovis uut autot hooldusesse, mis oleks vääriline vastus "Ameerika väljakutsele" 100. seeria võitlejate kehastuses). Kuid Pavel Osipovitš Sukhoi rivaalid, keda esindas A. I. Mikojani disainibüroo, ei uinunud: 1955. aasta suvel, isegi enne S-1, tuli katsetamiseks välja eksperimentaalne E-4 ja aasta alguses. 1956, standardse R-11 mootoriga E-5. 1956. aasta kevadel läbisid masinad sõna otseses mõttes varvaste vahel tehase katseprogrammi etapid, suurendades järk-järgult kiirust sõnatu "sotsialistliku" konkurentsiga.

Selle tulemusena kestis mäng mõnda aega, võib ausalt öelda, ja esimene võitja (nagu juba mainitud, oli Sukhoi disainibüroo) sai õiguse masina seeriatootmisse käivitada. Peagi anti välja valitsuse määrus, mille kohaselt lasti S-1 tähise Su-7 all väikeseeriana Amuuri-äärses Komsomolskis asuvas tehases nr 126 (hiljem - KNAAPO, nüüd - KNAAZ "Sukhoi kontsern"). "). Nende sündmuste järgi, mida ma kirjeldan, oli tehas Mikoyani disainibüroo pärusmaa: siin toodeti MiG-17 ja valmistati ette MiG-19. Kuid erinevalt MAPi nr 21 Gorkis (täna - Nižni Novgorod) ja nr 153 (täna - NAPO) Novosibirskis asuvatest peataimedest ei olnud see justkui "native": see asus kaugel ja tootmismahud olid väiksemad ja seadmed halvemad... Ja seetõttu oli suhtumine sellesse, et nad kavatsevad ta "mikojanovlaste" hulgas Sukhoile üle anda, üsna rahulik. Noh, "sukhoviidid" ei pidanud valima ja töödokumentide komplekt viidi õigeaegselt seeriatehasesse üle. 1957. aastal, enne katsete lõppu, algasid seal ettevalmistused tootmiseks.

Rindehävitaja Su-7 riiklikud ühiskatsetused lõppesid 28. detsembril 1958. aastal. Su-7 tõukejõu ja kaalu suhe oli umbes üks ja tiivakoormus 290 kg/m2. Lennuki maksimaalne kiirus oli 2170 km / h ja selle lae kõrgus oli 19 100 meetrit, mis oli sel ajal kodumaiste autode parim näitaja. Tegelikult toodeti 1959. aastal 96 Su-7 lennukit.

Millega olid lennukid Su-7 relvastatud?

Seeriasõidukid kandsid relvi, mis koosnesid kahest 30-mm HP-30 suurtükist, mis olid paigaldatud tiibkonsoolide juurosadesse, laskemoona mahutavusega 65 padrunit tünni kohta (lubatud padrunihülsi mahutavusega 80 padrunit). Ventraaltalahoidjatel BDZ-56F sai riputada kaks 640-liitrist PTB-d (lisakütusepaaki) või ülekoormuse korral kuni 250 kg kaliibriga lennukipomme. Kuna „räpane” mootori tõttu tehti enamik lende PTB-dega, paigaldati tiiva alla veel kaks BDZ-56K-d kuni 250 kg kaliibriga pommide jaoks või NURS-idega (juhimata raketid) ORO-57K plokkidele. Algselt töötati ORO-57K välja OKB A.I. Mikoyan hävitaja MiG-19 jaoks, kuid leidis hiljem piiratud kasutust Su-7-l. Iga plokk oli varustatud kaheksa 57-mm S-5M NARS-iga, millel oli plahvatusohtlik lõhkepea (lõhkepea). Mürsk plahvatas hetkelise toimega mehaanilise löögisüütmega V-5M. Sihtimine viidi läbi lennukipüssi ASP-5NM sihiku abil ning sihtmärkide lennukauguse määramiseks varustati lennukid sissetõmmatava õhuvõtukoonuse konteinerisse paigaldatud raadiokaugusmõõtjaga SRD-5M.

Aga kuidas on konkurentidega?

Ja konkurendid, keda esindab OKB A.I. Mikoyan astus üha enam kandadele. Nagu juba öeldud, startisid nad parima hävitaja võidujooksus esimestena – 14. veebruaril 1955 astus testipiloot G.K. Mosolov tõstis õhku eksperimentaalse E-2 pühitud tiiva ja RD-9B mootoriga, mille järelpõleti tõukejõud oli 3250 kgf, mis oli varem paigaldatud MiG-19-le. See oli ajutine lahendus, kuna kavandatav hävitaja E-1 pidi olema varustatud uue turboventilaatoriga A.A. Mikulin AM-11 järelpõleti tõukejõuga 5110 kgf ja delta tiivaga - nende aastate lennumoe viimane "kriuks". Tõukejõu puudumise tõttu ei saavutanud E-2 seatud maksimumkiirust 1920 km/h ja lakke 19000 m. Kiirus oli vaid 1290 km/h ja lagi 16400 m. Selle taustal Sukhovskiy C-1 näidatud tulemused tundusid eelistatavamad. Olukorda ei parandanud ka modifitseeritud tiivaga kübar E-5 ja turboventilaatormootor AM-11 (seerias R11-300). Lennuk ei jõudnud endiselt ebapiisava mootorivõimsuse tõttu õhuväe TTT-sse ning hindas seda siis tellija poolt ebaõnnestunuks ja vähetõotavaks. Seerias MiG-21 tähise saanud E-5 seeriatootmine kärbiti Thbilisi lennukitehases nr 31 kiiresti.

Õhujõudude ülemjuhataja lennundusmarssal K.A. Vershinin märkis 9. jaanuaril 1958 NLKP Keskkomiteele saadetud kirjas, et "õhuvägi on kliendina huvitatud suure hulga lennukite prototüüpide peenhäälestusest, et oleks võimalik valida .. Lennuomaduste osas on Su-7 eelis MiG-21 ees kiirusel 150-200 km/h ja laes - 1-1,5 km, samas kui see võib pärast väikeste muudatuste tegemist olla hävitaja- pommitaja.

Tundus, et MiG-21 saatus rippus peas, kuid järgmisel päeval K.A. Veršinin koos GKATi esimehe P.V. Dementjev saadab samale aadressile veel ühe kirja, kuid palvega vabastada olemasolevast mahajäämust 10-15 MiG-21. "Madridi kohtu" saladustest on väga raske aru saada. Viimane palve jäi vastuseta. Keegi aga "päästis" MiG-21; täiesti võimalik, et oma sõna ütles ka OKB-300, kes saabus õigel ajal ettepanekuga mootori R11F-300 sundversiooni kohta. Ja juba 24. juulil 1958 võeti vastu Ministrite Nõukogu resolutsioon nr. 831-398 ja üheksa päeva hiljem - GKAT-i korraldus nr 304 lennuki MiG-21F (E-6, tehase nr 21 toode "72") ehitamise kohta koos R11F-300 mootoriga. MiG-21. Uuel R11F-300, mille tootmist alustati 1958. aastal, järelpõleti tõukejõud oli 6120 kgf, vastuvõetav töökindlus ja see võimaldas oluliselt parandada peaaegu kõiki hävitaja lennuomadusi. 20. mai 1958 V.A. Nefedov startis maapinnalt E6-1, hävitaja esimese prototüübi, mis sai hiljem tähise MiG-21F. Sundturboventilaatormootori, terava VZ esiserva, kahe hüppekoonuse ja muude täiustustega saavutas MiG-21F maksimaalse kiiruse 2100 km/h, jõudis 20700 m kõrgusele ja lennuulatus oli 1800 km. üks PTB.

Samal ajal ei lisanud AL-7F-iga jätkuvad probleemid uue konkurendi taustal Sukhovi masinale toetajaid. Allolevatest tabelitest on üsna ilmne, et Sukhoi osutus suureks võitlejaks. Sellegipoolest on tema ja Mikojani lennukite võrdluses selge, et Su-7 manööverdusomadused osutusid üsna headeks. Su-7 oluline eelis on pöörde raadiuses, mis säilib kõrguse suurenedes. Kuid tõusukiiruses on väike mahajäämus. Õhuväe juhtkond jäi uue P.O.-ga rahule. Sukhoi. Kuid sõjavägi toetas ka Mikojani alternatiivset projekti, mis sobis paremini rindevõitlejaks. Loomulikult tekkisid probleemid MiG-21-ga, kuid nende lennukite arv õhuväeüksustes kasvas. 1959. aastal pandi lennuk tootmisse Gorki lennutehases nr 21, millega alustati "kõigi aegade ja rahvaste" ühe populaarseima ja kuulsama reaktiivhävitaja tootmist. Ja 1960. aasta alguseks olid tehased ehitanud juba üle 200 (!) Masina. Õhulahingu kerge rindehävitaja idee oli võidukas. MiG-21 paistis silma lihtsamalt kasutatava elektrijaama, väiksema kütusekulu, õhus vähem märgatava, paremate õhkutõusmis- ja maandumisomadustega ning selle kasutuselevõtmiseks ei olnud vaja kogu lennuradu suurendada. riik, mis lõpuks määras sõjaväe valiku.

MiG-21-st sai rindelennunduse "tööhobune" ja Su-7 hakati, nagu tema kirjas soovitas ülemjuhataja, pommitajaks. Viimane "puhas" seeria Su-7 12 lahkus montaažikojast 1960. aasta detsembris. Kokku ehitati 133 hävitajat, millest 10 olid tootmiseelsed ja esimesed 20 tootmislennukit olid AP-7F mootoritega. Arvestades õhujõudude tohutut vajadust selliste hävitajate järele, on ehitatud Su-7-de arv lihtsalt napp - need olid teenistuses ainult kahe hävitajarügemendiga - 523. ja 821. Mõlemad osad asusid Primorsky krais, tootjale lähemal. Osa lennukitest sisenes Yeiski VVAUL-i, kus alustati pilootide väljaõpet. Ametlikult ei võetud Su-7 kunagi kasutusele.

Bibliograafia:

Adler E.G. Maa ja taevas. Lennukikonstruktori märkmed.
Markovski V. Yu., Prikhodchenko I.V. Esimene ülehelikiirusega hävitaja-pommitaja Su-7B. "Tulge varjust välja!"
Lennundus ja aeg // 2011. Nr 5. "Reaktiivklassitsismi ajastu lennukid". Avio. Antoloogia Su-7.
Isamaa tiivad // Adler E.G. Kuidas Su-7 sündis.
Tsikhosh E. Ülehelikiirusega lennukid.
Isamaa tiivad // Agejev V. "Teise heli" lävel.
Astahhov R. Eesliini hävitaja Su-7.
Lennukite projekteerimise ajalugu NSV Liidus 1951-1965.
O. Mikoyan:: Hetk elust. Lennukikonstruktori A. I. Mikoyani mälestused