V-1 - La carta de triunfo de CHELOMEY

El misil guiado V-1 (proyectil de avión) fue diseñado para ser lanzado desde instalaciones terrestres. Durante el curso de la guerra, la gran mayoría de los cohetes V-1 se lanzaron desde lanzadores terrestres. Por lo tanto, hablaré brevemente sobre esto, centrándome en el uso de misiles de un portaaviones.

El proyectil Fi-SW fue creado en muy poco tiempo en 1942 por la empresa de fabricación de aviones Fieseler en Kassel bajo el liderazgo de la Fuerza Aérea Alemana y probado en el sitio de prueba de Peenemünde-West. Para mantener en secreto todo el trabajo sobre su creación, se denominó provisionalmente "Kirskhern" y recibió el nombre en clave FZG 76.

Después del primer uso en combate el 12 y 13 de junio de 1944, además de la marca Fi-SW, recibió la designación FAU-1 (V-1, donde V (fau) es la primera letra de la palabra Vergeltung - retribución, retribución).

La ojiva del misil tenía tres fusibles de contacto. El cohete estaba equipado con un motor pulsante Argus 109-014, que desarrollaba un empuje de 2,35-3,29 kN. Como combustible se utilizó gasolina de baja calidad. La velocidad de vuelo de marcha es de unos 160 m/s (580 km/h). El campo de tiro es de unos 250 km. Varios misiles de producción tardía aumentaron su rango de disparo a 370 km.

Los misiles V-1 estaban equipados con un sistema de guía inercial. Para la mayoría de los proyectiles, el rumbo fue establecido por la dirección del lanzamiento y permaneció sin cambios durante todo el vuelo. Pero al final de la guerra, las muestras individuales comenzaron a equiparse con dispositivos de giro, de modo que, después del lanzamiento, los misiles pudieran realizar un giro de acuerdo con el programa.

La altitud de vuelo podría establecerse de acuerdo con el altímetro barométrico en el rango de 200-3000 m Para determinar la distancia al objetivo, se colocó un contador de ruta ("registro de aire") impulsado por una pequeña hélice en la proa del objeto. . Al llegar a una distancia precalculada desde el sitio de lanzamiento, el contador de ruta apagó el motor, al mismo tiempo dio una orden al elevador y el cohete se transfirió a un vuelo de inmersión.

Parte de los misiles V-1 estaban equipados con dispositivos de transmisión de radio, de modo que con la ayuda de la búsqueda de direcciones transversales era posible seguir la ruta de vuelo y determinar el lugar donde cayó el proyectil (deteniendo el transmisor).

Precisión según el proyecto 4 x 4 km con un alcance de vuelo de 250 km. Por lo tanto, el misil podría operar efectivamente en las grandes ciudades.

En junio-agosto de 1944, los cohetes V-1 se lanzaron solo en Londres y solo desde catapultas estacionarias en tierra. Para defender Londres, los Aliados lanzaron enormes fuerzas contra las nuevas armas alemanas. Cientos de bombarderos pesados ​​bombardearon las posiciones iniciales de los V-1 casi a diario. Tan solo en la primera semana de agosto se les arrojaron 15.000 toneladas de bombas.

Dado el corto alcance del V-1, al disparar contra Londres, los misiles podrían cruzar la costa de Inglaterra en un área muy estrecha, menos de 100 km. A mediados de agosto, los británicos habían concentrado 596 cañones antiaéreos pesados ​​y 922 ligeros, unos 600 lanzacohetes antiaéreos y 2.015 globos de bombardeo en este sector. Cerca de la costa inglesa, los cazas patrullaban continuamente sobre el mar (15 escuadrones de cazas nocturnos y 6 escuadrones de cazas diurnos). Todas estas medidas llevaron al hecho de que la cantidad de misiles derribados en septiembre alcanzó el 50 por ciento.

Finalmente, el 5 de septiembre, la mayoría de los sitios de lanzamiento alemanes fueron capturados por las fuerzas aliadas y el lanzamiento de cohetes V-1 en Inglaterra se detuvo temporalmente.

En este sentido, los alemanes convirtieron varias docenas de bombarderos He 111, Ju 88, Me 111 y FW 200 Condor. El problema de reequipar aviones para los alemanes se alivió por el hecho de que, incluso durante el período de prueba de Fi-SW, algunos de ellos se lanzaron desde el avión Me 111.

A las 5 am del 16 de septiembre, se lanzaron siete misiles V-1 desde aviones alemanes He 111 y Ju 88. De estos, dos cayeron en Londres y el resto, en el condado de Essen. Este fue el primer uso en el mundo de misiles aéreos de largo alcance. Hasta finales de septiembre, aviones alemanes lanzaron 80 misiles V-1, de los cuales 23 fueron destruidos por los aliados. Durante las dos primeras semanas de octubre, aviones alemanes dispararon 69 misiles, de los cuales 38 fueron destruidos.

El uso del cohete V-1 por parte de los alemanes causó una gran impresión en los aliados occidentales. En 1944-1945. americanos

creó varias copias de los cohetes V-1, que se lanzaron desde lanzadores terrestres, desde aviones de transporte B-17 y B-29.

Sobre la base del FAU-1 en los Estados Unidos, se creó el avión naval KUW-1 "Loon". A fines de 1949, dos barcos se convirtieron en submarinos Lun: Carbonero (SS-337) y Kask (SS-348). Cada barco llevaba un proyectil colocado en un hangar detrás de la timonera. (D.26)

Formalmente, el Lun se puso en servicio y permaneció en estos submarinos hasta principios de la década de 1950. Los estadounidenses no fabricaron más proyectiles con motores a reacción pulsantes.

El destino del V-1 en la URSS fue algo diferente. El 20 de septiembre de 1944, un proyectil FAU-1 encontrado en un pantano fue enviado a Moscú desde Polonia. Unas semanas más tarde, se envió otra copia desde Inglaterra (varios V-1 cayeron sin explotar en el Reino Unido).

Por orden del NKAP del 19 de septiembre de 1944, se instruyó al personal de la planta No. 51 para crear un análogo doméstico del V-1.

En la planta No. 51, ubicada cerca de la actual estación de metro Begovaya (que anteriormente estaba dirigida por el diseñador de aviones N.N. Polikarpov), se está creando una oficina de diseño especial para trabajar con aviones de proyectiles. El 19 de octubre de 1944, VN fue nombrado diseñador jefe de la planta No. 51. Chelomey.

De acuerdo con el decreto GKO del 18 de enero de 1945, se instruyó a la planta No. 51 para diseñar y construir un proyectil FAU-1 y, junto con el LII, probarlo en febrero-abril de 1945. Se asignó el producto Chelomeevsky FAU-1 el índice 10X. Al igual que la FAA, el 10X se fabricó en versiones tierra-tierra y aire-tierra. Además, el trabajo en la versión de aviación se adelantó al trabajo en la versión lanzada desde tierra.

Se convirtieron tres bombarderos Pe-8 para probar 10X. De abril a septiembre de 1945, se lanzaron 63 misiles 10X en el sitio de prueba en Hungry Steppe (entre Tashkent y Syr Darya), y solo el 30% de los lanzamientos tuvieron éxito.

En 1946, dos bombarderos Pe-8 más se convirtieron en portaaviones 10X. Del 15 al 20 de diciembre de 1948 se realizaron otros 73 lanzamientos de misiles 10X lanzados desde el aire.

El diseño aerodinámico del cohete 10X es un avión normal. La longitud del cohete es de 8 m. El diámetro máximo del cuerpo es de 1,05 m. La envergadura es de 6 m. Las primeras muestras 10X tenían alas de metal y las siguientes tenían alas de madera. Motor pulsante D-3 con un empuje de 310 kg. El peso de lanzamiento del cohete es de 2126-2130 kg. Peso de la ojiva 800 kg. La velocidad máxima de vuelo es de 550-600 m/s.

En 1948, según los resultados de las pruebas de vuelo, se recomendó la adopción del 10X, pero el liderazgo de la Fuerza Aérea se negó a aceptarlo. Es muy fácil entenderlos. El misil tenía un alcance y una velocidad cortos, menos que la velocidad de los cazas propulsados ​​por hélice de la época. El sistema de guía inercial permitía disparar solo a las grandes ciudades. Golpear un cuadrado de 5 x 5 km se consideró exitoso, ¡y esto fue desde una distancia de 200-300 km! Finalmente, la Fuerza Aérea prácticamente no tenía portaaviones para 10X. Solo había unas pocas docenas de Pe-8 y todavía no había Tu-4.

Chelomey no lo hizo mejor con el proyectil terrestre 10XH, cuyo desarrollo comenzó en 1949. Este cohete se creó sobre la base del 10X, su principal diferencia fue la instalación de un motor de arranque de combustible sólido. (D.27)

En marzo de 1950, se presentó el diseño preliminar al cliente y, en julio de 1951, comenzaron las pruebas de vuelo en el sitio de pruebas de Kapustin Yar. Se probaron cohetes, motores de polvo de arranque SD-10XN, patines de arranque y guías. Sobre la base de los resultados de las pruebas, la Comisión Estatal propuso formar una unidad militar para el desarrollo y entrenamiento del personal del ejército soviético para la operación de este nuevo tipo de arma.

Del 17 de diciembre de 1952 al 11 de marzo de 1953, la unidad militar 15644 se sometió a pruebas estatales del proyectil terrestre 10XN, durante las cuales se lanzaron 15 productos. Los disparos se realizaron desde una voluminosa catapulta PK-10XN con una unidad de lanzamiento aéreo. Una catapulta con una longitud de más de 30 m apenas fue movida por un pesado tractor AT-T. El control de incendios se llevó a cabo desde un vehículo especial basado en el BTR-40A1. El tiempo de despliegue de la catapulta promedió unos 70 minutos. El tiempo de recarga del nuevo cohete es de 40 minutos. Peso del producto 10HN 3500 kg, de los cuales 800 kg representaron la ojiva.

Se disparó a una distancia de 240 km a un blanco que representaba un cuadrado de 20 x 20 km. La altitud de vuelo especificada es de 240 m.

El primer lanzamiento tuvo lugar el 12 de enero de 1953. El cohete voló inicialmente a una altitud de aproximadamente 200 my luego se elevó a 560 m, la velocidad promedio de vuelo fue de 656 km / h. El cohete voló 235,6 km y no alcanzó los 4,32 km, la desviación lateral fue de 3,51 km. Para Chelomey fue un gran éxito.

En el segundo 350 del vuelo, el motor falló en el segundo cohete y cayó a una distancia de 113,4 km.

El tercer cohete voló 247,6 km a una velocidad media de 658 km/h. El vuelo fue de 7,66 km, y la desviación lateral fue de 2,05 km.

Como resultado, 11 cohetes de 15 impactaron en un cuadrado de 20 x 20 km. Ellos mismos eligieron la altitud del cohete, de 200 a 1000 m (63).

Sin embargo, el trabajo en 10ХН continuó en 1954-1955. Por decisión del Consejo de Ministros del 19 de mayo de 1954, la planta No. 475 (Smolensk) recibió la tarea de fabricar 100 misiles 10XN, pero ya el 3 de noviembre del mismo año, la tarea se redujo a la mitad.

El misil 10XN se probó nuevamente en el sitio de prueba de Kapustin Yar. Durante estas pruebas, la longitud de la catapulta se incrementó a 11 m, y al final de las pruebas, se realizaron dos lanzamientos exitosos con una longitud de guía de 8 m Sin embargo, el cohete 10XN nunca fue aceptado en servicio.

Desde 1951, Chelomey ha estado diseñando una versión de barco del 10XN, que se denominó "Golondrina" en varios documentos. El misil de crucero Lastochka contaba con dos propulsores de pólvora, de los cuales uno era un “propulsor de primera etapa” y se colocaba en el carro de lanzamiento, es decir, servía de catapulta, y el otro, un “propulsor de segunda etapa”, se colocaba directamente en el cohete. Se suponía que el cohete se lanzaría desde una pista de unos 20 metros de largo con una inclinación de 8-12 ° hacia el horizonte y requería estabilización para que no rodara durante el lanzamiento. El misil se almacenó en el submarino completamente reabastecido de combustible, sin paneles extraíbles de ala y cola, que se colocaron por separado y tuvieron que acoplarse al misil inmediatamente antes del lanzamiento.

En 1949, TsKB-18 bajo el liderazgo de F.A. Kaverina desarrolló en varias versiones el diseño del submarino misilístico P-2, armado con el misil balístico R-1 y el misil de crucero Lastochka. El desplazamiento del submarino P-2 fue de 5360 toneladas.

En la variante P-2, armada con misiles de crucero, la munición consistía en 51 misiles Lastochka colocados en tres bloques impermeables instalados en compartimentos de nicho especiales. En otras versiones, se suponía que los misiles R-1 o los submarinos ultrapequeños estaban en bloques impermeables. Pero el proyecto P-2 se consideró demasiado complicado y se detuvo su desarrollo.

En 1952-1953. en TsKB-18 bajo la dirección de I.B. Mikhailov, se desarrolló un proyecto técnico 628: el reequipamiento de un submarino de la serie XTV para el disparo experimental de misiles 10XH. El misil de crucero se colocó en un contenedor con un diámetro de 2,5 m y una longitud de 10 m El trabajo de colocar el misil 10KhN y los dispositivos e instrumentos relacionados en un submarino tenía el código "Volna".

Para lanzar el cohete, se instaló un dispositivo que consiste en una armadura con mecanismos para subirlo y bajarlo y mecanismos para alimentar cohetes al dispositivo de lanzamiento. La longitud de la armadura inicial era de unos 30 m, su ángulo de elevación era de unos 14°. El dispositivo de arranque estaba ubicado a lo largo del plano diametral en la popa del bote. El lanzamiento se realizó contra la marcha del submarino. El vínculo de conexión entre el lanzador y el contenedor era la cubierta de popa reclinable del contenedor. Además de esta tapa, en la proa del contenedor había una trampilla para el ingreso del personal al contenedor. El contenedor se calculó para la profundidad máxima de inmersión, en su interior había aislamiento de corcho. El misil debía almacenarse en un contenedor con los paneles laterales retirados.

El submarino B-5 se asignó para la conversión al proyecto 628 (hasta mayo de 1949 - K-51). De acuerdo con la decisión del Consejo de Ministros del 19 de febrero de 1953 sobre la terminación del trabajo en los misiles del complejo Volna, también cesó todo el desarrollo del proyecto 628.

En 1948-1950. se estaba resolviendo la opción de instalar misiles 10X, 10XHN y 16X en el crucero inacabado Tallinn (proyecto 82), el crucero alemán capturado Seidlitz y los cruceros domésticos del proyecto 68bis en construcción. (D.28)

En 1946, Chelomey diseñó el cohete de avión 14X con dos motores pulsantes D-5 más potentes. Aviones normales de diseño aerodinámico 14X. La ojiva es la misma que la del 10X. El sistema de control es inercial. Se consideró una variante 14X con un sistema de guía para el proyecto Comet, pero pronto fue rechazada. Y el misil 14X murió en silencio, ni siquiera se planteó la cuestión de su adopción en servicio.

El 7 de mayo de 1947 se emitió la Resolución de Consejo de Ministros N° 1401-370 sobre el desarrollo del cohete 16X. Externa y estructuralmente, 16X difería poco de 14X. El esquema aerodinámico es el de un avión normal. Tu-4 (2 misiles) y Tu-2 (1 misil) podrían usarse como portaaviones. (D.29)

Chelomey asignó los índices 10XM y 16XM a las modificaciones de misiles 10X y 16X. En inglés, "X" suena "ex", como resultado, el apodo "eczema" - "eczema-10", "eczema-11" (64) se adhirió a los cohetes de Chelomey.

Durante las pruebas del cohete 16X, se instalaron varios motores pulsantes: D-5, D-312, D-14-4 y otros. Durante las pruebas en el sitio de pruebas de Akhtubinsk del 22 de julio al 25 de diciembre de 1948, la velocidad máxima aumentó de 714 a 780 km / h. En 1949, con el motor D-14-4, la velocidad alcanzaba los 912 km/h.

Del 6 de septiembre al 4 de noviembre de 1950 se llevaron a cabo pruebas conjuntas de misiles 16X. Desde los aviones Pe-8 y Tu-2 se lanzaron 20 misiles con motores D-14-4. El campo de tiro era de 170 km y la velocidad media era de unos 900 km/h. Todos los proyectiles golpean un rectángulo de 10,8 x 16 km, que es relativamente bueno para un sistema de control inercial de 16X.

Pero tal precisión de la Fuerza Aérea no era necesaria. Por lo tanto, se toma la decisión de equipar el 16X con un sistema de guía de comando por radio, pero nunca se creó.

Del 2 al 20 de agosto de 1952 se realizaron pruebas conjuntas del cohete 16X y el portaaviones Tu-4, durante las cuales se realizaron 22 lanzamientos de misiles con sistema de control inercial. La comisión consideró que los resultados de la prueba fueron exitosos, ya que la desviación circular se consideró de 8 km.

Sin embargo, el 4 de octubre de 1952, el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, Mariscal K.A. Vershinin anunció la imposibilidad de adoptar el 16X debido al incumplimiento de los requisitos de precisión de disparo, confiabilidad, etc. Vershinin propuso probar un lote piloto de 15 proyectiles 16X a fines de 1952, y en 1953, habiendo formado un escuadrón separado de aviones portaaviones Tu-4 en la Fuerza Aérea, probar un lote militar de sesenta 16X, de los cuales veinte deberían estar en equipo de combate.

Surgió un serio conflicto entre Minaviaprom, que apoya a Chelomey, y la Fuerza Aérea. Recurrieron a Stalin en busca de una solución.

Como escribió el primer adjunto de Chelomey, Viktor Nikiforovich Bugaisky: “Se invitó a la reunión a representantes del comando de la Fuerza Aérea y un equipo de prueba del campo de entrenamiento. Vladimir Nikolaevich informó brillantemente sobre los resultados de las pruebas en tonos optimistas y se jactó, mostrando fotografías de impactos exitosos de misiles en el objetivo y un diagrama de la distribución de puntos de su impacto en un círculo dado en el suelo en el área objetivo. Todo esto atestigua de manera convincente la alta eficiencia de los misiles. Stalin pidió a los representantes del equipo de prueba del sitio de prueba que hablaran. El mayor salió y dijo que todos los éxitos que V.N. Chelomey, tome lugar, pero en su diagrama solo mostró lanzamientos exitosos. Y hay pocos lanzamientos de este tipo, la mayor parte de los misiles probados no alcanzaron el objetivo o sus puntos de impacto se encuentran mucho más allá del círculo especificado. Luego presentó su esquema con una imagen completamente no optimista de los resultados del trabajo. Stalin preguntó a los generales presentes si este era realmente el caso, como informó el mayor. Confirmaron la corrección del mayor. Luego, Stalin resumió los resultados de la reunión: "Nosotros, camarada Chelomei, hemos depositado una gran confianza en usted, instruyéndole para que gestione el trabajo en un área de tecnología tan importante para nosotros. No ha justificado su confianza. En mi opinión , eres un aventurero en tecnología, y ya no podemos confiar en ti ¡No puedes ser un líder!" (65) .

El 19 de diciembre de 1952, se emitió una resolución del Consejo de Ministros de la URSS No. 533-271, que decía: "Se completaron los objetos 10XN y 16X, y se continuó trabajando en la creación de misiles de crucero no guiados con PuVRD, llevados a cabo". en OKB-51 (diseñador Chelomey), no es prometedor, en vista de la baja precisión y las velocidades limitadas proporcionadas por los misiles indicados ... Obligar a MAP antes del 1 de marzo de 1953 a transferir OKB-51 con su planta piloto al OKB -155 sistema [es decir, Mikoyán. -A.Sh.] a partir del 1 de marzo de 1953 para fortalecer el trabajo por orden de la 3.ª Dirección Principal dependiente del Consejo de Ministros de la URSS.

Así, en nueve años de trabajo, la oficina de Chelomey no logró poner en servicio un solo misil.

Chelomey estaba sin trabajo y fue a enseñar en la Universidad Técnica Estatal de Moscú. NORDESTE. Bauman. Pero luego muere Stalin y Jruschov, con quien Chelomey tenía "viejos lazos", se encuentra en el poder. El 9 de junio de 1954, el Ministerio de Industria Aeronáutica emitió una orden sobre la creación de un grupo de diseño especial del SKG p / box 010 bajo el liderazgo de V.N. Chelomeya. Se asignó un área para ello en los edificios de la planta No. 500, ubicada en Tushino.

Los misiles de crucero P-5, P-6, P-7, P-35, S-5 y otros asegurarán el despegue de Chelomey. Pero ese es un tema para otra historia. Y remito a los interesados ​​a mi libro "La espada de fuego de la flota rusa" (M .: Yauza, EKSMO, 2004).

Como ya se mencionó, el cohete era un voladizo de ala media con un fuselaje de unos 6,5 m de largo (con un motor de 7,6 m) con un diámetro máximo de 0,82 m Las primeras modificaciones de este proyectil fueron hechas completamente de acero, pero luego el ala comenzó a ser de madera. Se probaron varias formas de alas de diferentes tramos: trapezoidal, rectangular, tipo "mariposa". Sobre la sección de cola del fuselaje se colocó un PuVRD As 014. Delante del fuselaje se instaló una ojiva de 850 kg con fusibles (según otras fuentes, 830 kg. - Nota. edición), en la parte central: un tanque de combustible con una capacidad de 600 l, dos cilindros con aire comprimido, un acumulador eléctrico, un piloto automático y dispositivos para controlar la altitud y el rango de vuelo, en la sección de cola: unidades de timón. La velocidad de despegue del avión proyectil desde el lanzador terrestre fue de 280 a 320 km/h, la velocidad de vuelo fue de 565 a 645 km/h (para varias modificaciones), la altitud de vuelo fue generalmente de unos 600 m El piloto automático funcionó de la siguiente manera . Un par de giroscopios controlaban el balanceo y el cabeceo, mientras que un dispositivo barométrico controlaba la altitud de vuelo. Una pequeña hélice en la punta del cohete estaba conectada a un contador que medía la distancia que recorría el cohete. Tan pronto como el contador de distancia determinó que se había alcanzado el rango especificado, dos detonadores bloquearon las superficies de control en tal posición que el misil comenzó a sumergirse en el objetivo.

Aunque el proyectil V-1 tenía características de combate significativamente peores en comparación con el V-2, la simplicidad de su diseño y el bajo costo (costó unas diez veces menos que el proyectil V-2) hizo que a partir de junio de 1942 el desarrollo del V-1 se proporcionó "máxima prioridad".

Por orden de Hitler, se creó una comisión especial, que debía decidir qué era preferible utilizar el misil de crucero de la fuerza aérea FZG 76 o el misil balístico del ejército A-4 como arma para bombardear territorio británico. Según estimaciones preliminares, el misil de crucero FZG 76 era más vulnerable a la intercepción, pero mucho más barato de fabricar y mucho más fácil de mantener. El misil balístico A-4 era inmune a la intercepción, pero costoso de fabricar y difícil de mantener. El 26 de mayo de 1943 se celebró en Peenemünde una reunión de la citada comisión, que incluía a los más altos mandos del ejército alemán. La comisión encontró que los proyectiles V-1 y V-2 están aproximadamente en la misma etapa de preparación y decidió acelerar la transferencia de ambos tipos de armas a la producción en masa tanto como sea posible y organizar su producción en las mayores cantidades posibles. . Se recomendó que ambos misiles se pusieran en servicio de forma conjunta. Algo antes, en abril de 1943, el coronel Max Wachtel fue nombrado comandante de la parte experimental de los misiles de crucero Lehr und Erprobungskommando Wachtel. Este equipo se desplegó en el campo de entrenamiento de Peenemünde y luego se convirtió en el principal para la formación del 155. ° Regimiento Antiaéreo (FR 155 W, donde "W" significaba la palabra Werfer - "lanzador") para capacitar al personal en el lanzamiento de V- 1 misiles de crucero.

En julio de 1943, el desarrollo del V-1 avanzaba con tanto éxito que el cuartel general de la Fuerza Aérea decidió poner el V-1 en producción en masa. El inicio del uso de proyectiles V-1 contra Inglaterra estaba previsto para diciembre de 1943.

El desarrollo del cohete V-2 se llevó a cabo en paralelo con el desarrollo del V-1. Después de una serie de intentos persistentes, Dornberger y Brown obtuvieron un informe de Hitler el 7 de julio de 1943. Lograron convencerlo de la realidad del cohete A-4, y su desarrollo se incluyó en la lista de "prioridad más alta" para su introducción en la producción en masa. A partir de ese momento comenzaron los preparativos directos para los bombardeos con cohetes.

En julio de 1943, el Ministerio de Armamentos y Municiones organizó una reunión de representantes de grandes empresas (estuvieron presentes más de 250 personas), en la que se desarrolló un programa para la producción de 300 misiles de largo alcance en tres fábricas cada mes. Estaba previsto aumentar este número en otros 900 proyectiles con la puesta en marcha de la planta en construcción en Nordhausen. En el futuro, se planeó aumentar el lanzamiento a 2000 proyectiles por mes.

Sin embargo, los aliados tampoco se quedaron de brazos cruzados. La información sobre los programas de misiles alemanes se convirtió parcialmente en propiedad de la inteligencia británica, lo que provocó una incursión de la Royal Air Force en la base de misiles de Peenemünde.

La incursión británica del 17 de agosto de 1943 en Peenemünde, como resultado de la cual murieron 735 personas, incluido el ingeniero Thiel, uno de los principales diseñadores del A-4, retrasó los plazos para la implementación del programa planificado. Sin embargo, según Dornberger, las pérdidas materiales en Peenemünde no fueron grandes. Instalaciones importantes como el túnel de viento, el laboratorio de medición y la estación de pruebas no sufrieron daños. El daño podría repararse en 4 a 6 semanas.

Después de la incursión británica en Peenemünde, la sede principal a principios de septiembre de 1943 emitió una orden para transferir los lanzamientos A-4 experimentales de Peenemünde al campo de entrenamiento de Heidelager en Polonia. Así fue como se creó el nuevo sitio de prueba Blizna, ubicado en la confluencia del río San con el río Vístula, en un triángulo entre estos ríos.

La producción en serie masiva de proyectiles V-1 se organizó en cooperación en una gran cantidad de fábricas que fabricaban unidades individuales. El montaje final del V-1 se llevó a cabo en la planta de Volkswagen en Fallersleben. La firma Fieseler produjo prototipos del proyectil y una pequeña serie de prototipos de misiles para investigación experimental y capacitación de personal.

No hubo acuerdo entre los líderes superiores sobre la mejor manera de desplegar los nuevos misiles. El comandante de artillería antiaérea de la Fuerza Aérea, el teniente general Walther von Axthhelm, quería usar posiciones pequeñas en grandes números que pudieran camuflarse fácilmente. Sin embargo, el mariscal de campo Erhard Milch estaba más inclinado a construir una pequeña cantidad de poderosos búnkeres a prueba de bombas. En este sentido, el 18 de junio de 1943, Goering mantuvo una reunión con Milch y Axthelm, en la que propuso una solución de compromiso: construir 4 silos de misiles grandes y 96 posiciones pequeñas. Además, se suponía que lanzaría el FZG 76 desde bombarderos. La producción de misiles debía comenzar en agosto con una tasa de producción de 100 misiles por mes, luego aumentó gradualmente a 5 mil copias mensuales en mayo de 1944. Hitler aprobó este plan el 28 de junio de 1943, poniendo en marcha el programa Kirschkern.

Se suponía que debía comenzar la producción en masa en agosto de 1943, por lo que para el inicio del uso en combate, programado para el 15 de diciembre de 1943, ya estaban listos 5000 misiles. Sin embargo, la producción del Fi-103 comenzó un mes después en las plantas de Volkswagen en Fallersleben y la firma Fieseler en Kassel. El 22 de octubre, los bombarderos británicos asaltaron la fábrica de Fieseler y dañaron las líneas de montaje del Fi-103. A esto se sumó toda una lista de cambios y nuevas modificaciones en el proyecto, tras lo cual, a fines de noviembre, se suspendió la producción hasta que se eliminaron los problemas. La producción comenzó de nuevo solo en marzo de 1944, pero poco después, como resultado del bombardeo aliado de la planta en Fallersleben, las líneas de montaje de esta empresa también sufrieron daños. Por ello, en julio comenzó la producción del Fi-103 en la planta subterránea de Mittelwerke cerca de Nordhausen, ya que era la más protegida de los ataques con bombas.

A diferencia de un avión convencional, el cohete Fi-103 no se ensambló completamente en las fábricas. En cambio, las principales unidades estructurales (fuselaje, motor, ala, ojiva y otros subsistemas) se suministraron a los depósitos de municiones de la Luftwaffe. Se asignaron cuatro almacenes al programa FZG, los más importantes de los cuales estaban ubicados en Mecklenburg y Dannenberg. En estos almacenes se llevó a cabo el ensamblaje final del avión proyectil, luego de lo cual se instaló en el carro tecnológico TW-76. De esta forma, los misiles fueron entregados a almacenes de campo en Francia. Allí ya se habían instalado equipos sensibles, como un piloto automático y una brújula, y se entregaron cohetes desde los almacenes de campo a las posiciones de lanzamiento.

Cuando el Fi-103 finalmente alcanzó la etapa de producción en masa en marzo de 1944, el tiempo de producción de un cohete se redujo a 350 horas, de las cuales 120 horas se dedicaron a un piloto automático complejo. El costo de una copia del cohete fue de aproximadamente 5060 Reichsmarks, que era solo el 4% del costo de un misil balístico V-2 y aproximadamente el 2% del costo de un bombardero bimotor.

A fines de septiembre de 1943, comenzó la producción en masa del V-1. Alrededor del mismo período, los alemanes iniciaron la construcción de plataformas de lanzamiento en la costa oeste de Francia. En la franja costera de Calais a Cherburgo, se construyeron 64 sitios principales y 32 de reserva. En cada uno de ellos, a excepción del lanzador, se construyeron locales protegidos para almacenar, reparar y probar proyectiles. No muy lejos de los sitios de lanzamiento, se planeó construir 8 instalaciones de almacenamiento, cada una para 250 proyectiles. El número total de trabajadores empleados en la construcción superó las 40 mil personas.

La construcción de posiciones de lanzamiento en Francia comenzó en agosto de 1943. En la fase inicial, se construyeron 96 puestos a lo largo del Canal de la Mancha desde Dieppe hasta Calais. Cada posición incluía una plataforma de lanzamiento, una sala de ajuste de brújula magnética de prelanzamiento no magnética, un búnker de control, tres depósitos de almacenamiento de misiles y varios edificios más pequeños de almacenamiento de combustible y repuestos. Al planificar cada posición, se tuvo en cuenta el paisaje local para enmascarar las posiciones. Las posiciones de los cohetes generalmente se ubicaban junto a las carreteras existentes, que se repavimentaban o repavimentaban para facilitar el uso de los numerosos vehículos que prestan servicio en el sitio de lanzamiento. A menudo, los lanzacohetes se ubicaban cerca de granjas o edificios residenciales, que se usaban para albergar a las tripulaciones de lanzamiento y también ayudaban a enmascarar la posición.

En septiembre de 1943, la primera división del regimiento antiaéreo 155 llegó al área de construcción, diseñada para monitorear la preparación de las posiciones iniciales y, posteriormente, lanzar proyectiles. Posteriormente, todo el FR 155 W fue transferido a Francia bajo el mando del coronel Wachtel. Estructuralmente incluía cuatro divisiones, cada una con tres baterías, divisiones de servicio y suministro. La batería tenía tres pelotones, cada uno con dos lanzadores, un total de 18 lanzadores por división y 72 lanzadores para todo el regimiento. Cada lanzador fue atendido por aproximadamente 50 personas, parte del total numerado de 6500 personas. Debido a la complejidad técnica de las nuevas armas, varias docenas de especialistas civiles se incorporaron al 155º regimiento.

Para coordinar el bombardeo de Londres con misiles Fi-103 y A-4, el 1 de diciembre, la Wehrmacht creó una unidad "híbrida": el 65º (LXV) Cuerpo Especial del Ejército, formado por oficiales del ejército y de la Luftwaffe. El teniente general Erich Heinemann, exjefe de la escuela de artillería, comandó el 65.º Cuerpo; el coronel Eugen Walter de la Luftwaffe fue nombrado jefe de personal. Después de inspeccionar las posiciones, el cuartel general del cuerpo se alarmó por la falta de planificación y las expectativas poco realistas del alto mando. El alto mando insistió en que los ataques con cohetes sobre Londres comenzaran en enero de 1944, ignorando el hecho de que las posiciones no estaban completamente preparadas, el entrenamiento del personal no estaba completo y la entrega de misiles aún no había comenzado.

A pesar del secreto de todos los preparativos, los británicos recibieron información encubierta sobre la transferencia del 155º regimiento antiaéreo a Francia. Después de realizar un reconocimiento fotográfico aéreo de toda la parte norte de Francia, los Aliados comenzaron un bombardeo intensivo de los sitios de lanzamiento de V-1, durante el cual la mayoría de ellos resultaron inutilizables ya a principios de 1944. El inicio del uso de combate del V-1 tuvo que posponerse para una fecha posterior.

En marzo de 1944, los alemanes comenzaron a construir nuevos sitios de lanzamiento "mejorados" que estaban mejor camuflados y eran menos vulnerables desde el aire. En mayo de 1944, uno de estos sitios fue bombardeado por aviones británicos Typhoon, pero los resultados del bombardeo fueron muy bajos. El 12 de junio de 1944, la inteligencia británica se dio cuenta de la existencia de 66 sitios de lanzamiento "mejorados" para el V-1. Sin embargo, en el período del 1 de enero al 12 de junio de 1944, los Aliados bombardearon las plataformas de lanzamiento de la primera muestra, arrojando sobre ellas más de 20 mil toneladas de bombas. Las plataformas de lanzamiento "mejoradas" para lanzar el V-1 permanecieron intactas.

En agosto de 1943, el general Dornberger redactó un borrador según el cual todas las unidades militares armadas con V-2 debían estar subordinadas a él. La propuesta de Dornberger fue aprobada por el comando del ejército y formó un cuartel general en Schwedt en el río Oder. La sede constaba de tres departamentos: operativo, suministro e ingeniería.

Sin embargo, Himmler no abandonó su intención de tomar el control del mayor desarrollo, producción y uso de cohetes. En septiembre de 1943, ante su insistencia, un comité especial para la producción del cohete A-4, que formaba parte del Ministerio de Armamentos, fue puesto bajo el control del General de las Tropas SS Kammler (jefe del departamento de producción). de armas del cuartel general de las tropas de las SS).

Como se mencionó anteriormente, el 1 de diciembre de 1943, Hitler firmó una directiva según la cual el uso de todo tipo de armas de misiles de largo alcance contra Inglaterra se asignó al control del 65º Cuerpo de Ejército, subordinado directamente al comandante del Frente Occidental. . El teniente general de artillería Heinemann fue nombrado comandante de cuerpo y el coronel Walter fue nombrado jefe de personal. Para el cuartel general del cuerpo, los oficiales operativos y de abastecimiento fueron seleccionados del ejército, y el jefe de estado mayor y oficiales de inteligencia de la fuerza aérea. El cuerpo incluía el regimiento antiaéreo V-1 155 armado, todas las unidades ubicadas en el oeste armadas con V-2 y unidades de artillería de ultra largo alcance. Su cuartel general estaba ubicado en Saint-Germain, cerca del cuartel general del comandante del Frente Occidental. Durante la primera mitad de 1944, estuvo ocupado gestionando la construcción de plataformas de lanzamiento para el V-1. El total de soldados y oficiales que formaron parte de la V-1 alcanzó las 10 mil personas.

Habiéndose familiarizado con la situación en el lugar, el cuartel general del cuerpo determinó que la fecha de lanzamiento del V-1 en enero de 1944 no era realista. Solo el 20 de mayo de 1944 pudo transmitir que los proyectiles V-1 estaban listos para el uso en combate.

En el período anterior a la entrada de los misiles V-2 en las unidades de combate, el cuartel general del 65.º Cuerpo prestó poca atención a este tipo de armas, especialmente porque el cuartel general de Dornberger se dedicaba a ello. Pero ahora todo ha cambiado. El 29 de diciembre de 1943, el General de División de Artillería Metz fue nombrado miembro del cuerpo para la gestión operativa de las actividades de combate de las unidades armadas con V-2. Este nombramiento, en esencia, removió al General Dornberger del liderazgo de las operaciones de combate V-2.

Hay que decir que el comando británico sabía sobre el inminente "acto de represalia". El científico antifascista Dr. Kummerov entregó a las fuerzas de la Coalición Anti-Hitler materiales secretos sobre los resultados del trabajo de los científicos de cohetes alemanes. Posteriormente, asociado al grupo Schulze-Boysen, fue detenido junto a su mujer y murió en las mazmorras de la Gestapo. Afortunadamente, esta organización represiva perjudicó el programa de misiles alemán.

El 15 de marzo de 1944, el jefe de diseño del V-2, von Braun, y otros dos destacados ingenieros fueron detenidos por la Gestapo acusados ​​de sabotaje. Dornberger tuvo que solicitar directamente a Keitel y con gran dificultad obtener su liberación y regreso a Peenemünde.

Mientras tanto, la inteligencia británica recopilaba poco a poco información sobre los cohetes V. En abril de 1944, un grupo de combatientes de la resistencia polaca logró fotografiar uno de los misiles que se estaba probando en las orillas del Bug, desarmarlo en partes, ocultarlo de manera segura y luego transferirlo todo al centro partidista de Varsovia. El grupo de Resistencia Marco Polo llevó a cabo un monitoreo constante de los sitios de lanzamiento alemanes en el territorio de la Francia ocupada.

A principios de junio de 1944, las cuatro divisiones del 155º regimiento antiaéreo ya se habían trasladado a Francia. Aproximadamente 70 a 80 sitios de lanzamiento "mejorados" en la franja entre Calais y el río Sena estaban listos para su uso. La mayoría de ellos estaban dirigidos a Londres, un número menor a Southampton. Por la noche, los trenes alemanes cargados con armas de cohetes llegaron a las áreas de los sitios de lanzamiento. Para el 12 de junio, 873 V-1 con la cantidad de combustible requerida ya estaban concentrados en las áreas de la plataforma de lanzamiento. En este día, 54 sitios de lanzamiento fueron puestos en alerta.

Según la orden, primero se dispararía una salva de todos los lanzadores para que los proyectiles llegaran a Londres a las 23.40 horas, después de lo cual se lanzarían los proyectiles V-1 a intervalos cortos hasta las 4 horas y 45 minutos del 13 de junio.

El comandante del regimiento 155 pidió dos veces que se retrasara el inicio del bombardeo, ya que ni un solo sitio de lanzamiento podía hacerlo antes de las 03:30 horas del 13 de junio.

Como resultado final, en la madrugada del 13 de junio de 1944, los alemanes dispararon solo 10 lanzamientos V-1. Cinco de ellos se estrellaron inmediatamente después del lanzamiento, se desconocía el destino del sexto y los cuatro restantes llegaron al sur de Inglaterra y explotaron allí. El proyectil que se estrelló contra Bethnal Green provocó las primeras bajas: 6 personas murieron y 9 resultaron heridas. Por lo tanto, el primer ataque con misiles ampliamente concebido, debido a su falta de preparación técnica, terminó en un completo fracaso. Se perdió el momento de la sorpresa, un golpe masivo no funcionó.

Después de un descanso de 40 horas, los alemanes lograron iniciar bombardeos con cohetes más intensos. El 15 de junio, a las 22.30 horas, se disparó un pequeño número de proyectiles V-1 y luego se realizaron lanzamientos a intervalos cortos hasta el 16 de junio. Se dispararon un total de 244 proyectiles en Londres y presumiblemente 50 en Southampton. El lanzamiento se llevó a cabo desde 55 plataformas de lanzamiento. Del número total de proyectiles disparados, 45 se estrellaron inmediatamente después del lanzamiento. Los puestos de defensa aérea británicos registraron que 144 proyectiles llegaron a la costa de Inglaterra y 73 a Londres.

“Esta nueva forma de ataque”, escribió Churchill, “colocó sobre la gente de Londres una carga quizás incluso más pesada que los ataques aéreos de 1940 y 1941. El estado de incertidumbre y tensión se hizo más prolongado. Ni el amanecer, ni la nubosidad trajeron consuelo... La fuerza ciega de este proyectil inspiró un sentimiento de impotencia en una persona en la tierra.

El bombardeo de Inglaterra por proyectiles de aviones, iniciado por los alemanes el 13 de junio, duró más de 9 meses, con intensidad variable.

Sin embargo, los británicos aprendieron rápidamente a lidiar con el V-1, utilizando para ello cazas, artillería antiaérea y globos de bombardeo, ya que en cuanto a sus características aerodinámicas y de rendimiento, este cohete no era muy superior a los cazas disponibles en ese momento. en Gran Bretaña. Durante cinco días, del 16 al 21 de junio, unos 100 aviones de proyectiles diarios volaron a la costa inglesa de media. De estos, hasta el 30% fueron destruidos por aviones de combate y hasta el 10% por fuego de artillería antiaérea. Parte de los proyectiles explotaron en globos aerostáticos.

La intensidad de los bombardeos no tripulados se mantuvo en el futuro, a pesar de que los lugares de lanzamiento fueron bombardeados por aviones angloamericanos.

En los primeros días del bombardeo, hasta 40 proyectiles V-1 llegaban a Londres diariamente. Pero cada día aumentaba el número de proyectiles derribados, y llegaban cada vez menos a Londres y otras ciudades. La jornada del 28 de agosto fue la más reveladora al respecto. De los 97 proyectiles que cruzaron el Canal de la Mancha, 90 fueron destruidos, 4 llegaron a Londres y los 3 restantes cayeron antes de llegar a la capital de Inglaterra.

A principios de septiembre, la intensidad del bombardeo alemán V-1 había disminuido, ya que las tropas angloamericanas habían capturado la mayoría de las áreas donde se ubicaban las posiciones de partida. Pero parte de los lanzadores en ese momento ya se habían trasladado a la parte suroeste de Holanda, y allí se llevaron proyectiles. Además, los bombarderos He-111 se adaptaron para lanzar el V-1 desde el aire, y el bombardeo continuó, a pesar de que los británicos aprendieron a combatir con éxito al V-1. A finales de 1944, la noche antes de Navidad, más de 50 He-111 alemanes lanzaron de nuevo un ataque con proyectiles V-1, pero no sobre Londres, sino sobre Manchester, donde la defensa aérea era más débil. De los 37 proyectiles que cruzaron la costa, solo 18 llegaron a Manchester. Uno de ellos explotó en la ciudad y los 17 restantes, en un radio de 15 km de la ciudad. El 29 de marzo de 1945, el último proyectil V-1 cayó en el territorio de Inglaterra. La siguiente tabla muestra la intensidad del lanzamiento de proyectiles V-1 en el período del 13 de junio de 1944 al 29 de marzo de 1945.

	13.06.1944–15.07.1944	16.07.1944–5.09.1944	16.09.1944–14.01.1945	3.03.1945–29.03.1945	Total
1. Número de rondas V-1 disparadas	4361	4656	1200	275	10 492
de ellos:
de lanzadores	4271	4346	-	275	8892
de aviones	90	310	1200	-	1600
2. Número de proyectiles V-1 que llegan al área de Londres	1270*	1070	66	13	2419

* Entre 25 y 30 proyectiles adicionales llegaron a Portsmouth y Southampton.

En total, durante el período comprendido entre el 13 de junio de 1944 y el 29 de marzo de 1945, los alemanes dispararon 10 492 proyectiles V-1 en Inglaterra, de los cuales 8892 desde lanzadores terrestres y 1600 desde aviones portaaviones He-111.

El bombardeo V-1 de Inglaterra, realizado en 1944-1945, proporcionó la primera experiencia en el uso de proyectiles no tripulados y la primera experiencia en combatirlos. En poco tiempo, los británicos lograron reconstruir su sistema de defensa aérea, usar todos los medios a su disposición y reducir significativamente la efectividad de estas armas. A pesar de esto, Gran Bretaña sufrió algunos daños. Solo en Londres, hubo más de 6.000 muertos y unos 18.000 heridos graves. 23.000 casas fueron destruidas y 100.000 dañadas, decenas de miles de residentes quedaron sin hogar. El área de la City de Londres fue particularmente afectada, donde cayó la mayor cantidad de cohetes V-1 por unidad de área.

La comparación del número de proyectiles V-1 que cayeron en Londres y sus alrededores y el número de bajas que causaron muestra que por cada proyectil hubo 10 muertos y heridos graves.

Además de Londres, fueron bombardeadas Portsmouth, Southampton, Manchester y otras ciudades de Inglaterra. En un período posterior, los alemanes utilizaron el V-2 para bombardear las ciudades de los países que habían ocupado anteriormente: Amberes, Lieja y Bruselas. Se dispararon 8.696 proyectiles contra Amberes, de los cuales 2.183 fueron derribados y 3.141 contra Lieja.

En el momento en que los proyectiles V-1 caían sobre el territorio de Inglaterra, el gobierno británico ya tenía datos de inteligencia de que los alemanes estaban preparando intensamente nuevos tipos de misiles para su uso. La información permitió juzgar la posibilidad de nuevos bombardeos con armas más efectivas. Se expresaron opiniones de que los alemanes tenían grandes reservas de misiles. A finales de julio de 1944, el gobierno británico decidió evacuar, en caso necesario, a cerca de un millón de habitantes de Londres.

A fines de agosto de 1944, el gobierno británico esperaba que las tropas angloamericanas despejaran las áreas costeras de los alemanes, que podrían usarse como posiciones de lanzamiento, y luego Londres y las islas británicas estarían fuera del alcance de las armas de misiles alemanas. .

A principios de 1944, el mando alemán desarrolló un plan preliminar para bombardear Londres y otras ciudades de Inglaterra con cohetes V-2 a partir de marzo. Se suponía que los lanzamientos se llevarían a cabo desde 2 plataformas de lanzamiento estacionarias y 45 plataformas de lanzamiento de campo ubicadas en la península de Cotentin. Se planeó entregar misiles a través de 7 almacenes principales, 4 de campo y 6 intermedios.

A pesar del plan desarrollado para bombardear el territorio de Gran Bretaña, la formación de las unidades previstas para esto a fines de marzo estaba lejos de completarse. El batallón 836 V-2 estaba más o menos completo, y el batallón 485 solo podría estar listo en 6-7 semanas. El lanzamiento del V-2 durante este período solo pudo ser realizado por la 953ª división estacionaria y la 500ª batería separada, formada por las tropas de las SS.

Tras el desembarco aliado en Normandía, se perdieron las plataformas de lanzamiento V-2 preparadas en la zona de Cherburgo. Por lo tanto, el comando alemán tomó medidas especiales para acelerar la construcción de sitios para bombardear Inglaterra desde el área al norte del río Somme. En agosto de 1944, se elaboró ​​un plan preliminar para atacar Londres con cohetes V-2 desde Bélgica.

Los británicos hicieron esfuerzos persistentes para obtener información más precisa sobre las intenciones de los alemanes, pero durante mucho tiempo sus intentos fueron en vano.

El avance de las tropas angloamericanas hacia el Sena en la última semana de agosto de 1944 puso en peligro algunas posiciones de partida. El 29 de agosto, Hitler aprobó un plan para bombardear Londres y París con cohetes V-2 desde el área entre Tournai y Gante en Bélgica. Sin embargo, ya en los días siguientes, esta zona resultó estar demasiado cerca de la línea del frente. La zona desde la que se iba a realizar el bombardeo con cohetes se trasladó a las proximidades de Amberes y Malin. En ese momento, el mando del 65.º Cuerpo se vio privado del derecho a dirigir las operaciones de combate V-2. Aunque nominalmente el General Metz figuraba como el comandante de las unidades V-2, en la práctica el liderazgo pasó al General de las SS Troops Kammler. Himmler finalmente logró su objetivo al nombrar a Kammler como comisionado especial para el V-2, quien concentró en sus manos el liderazgo del trabajo en ambos tipos de armas de cohetes: V-1 y V-2. A fines de agosto, hubo una preparación intensiva de nuevas plataformas de lanzamiento para cohetes V-2. Se ordenó a las unidades V-2 que abandonaran las áreas de entrenamiento y se concentraran en posiciones de combate a fines de agosto. De estos, se formaron dos grupos de misiles "Norte" y "Sur". El grupo Nord tomó posiciones en el área de Kleve. Consistía en la primera y segunda baterías de la 485ª división. El grupo Süd, como parte de la segunda y tercera batería de la 836ª división, tomó posiciones en el área de Venlo y en las cercanías de Eiskirchen. Más tarde, se le adjuntó la batería de entrenamiento y experimentación 444. El 4 de septiembre se inició el transporte de los V-2 a los puestos de salida.

En ese momento, los Aliados entraron en Bélgica y liberaron Bruselas. El 5 de septiembre de 1944, Kammler ordenó al Grupo Nord que tomara posiciones en el área de La Haya y estuviera en alerta para comenzar a bombardear Londres en los próximos días. Al mismo tiempo, se ordenó al grupo Süd que se preparara para ataques contra objetivos en el norte de Francia y Bélgica.

A las 08:30 del 6 de septiembre, la 444.ª batería de entrenamiento y experimentación disparó el primer proyectil V-2, que explotó en París. Sin embargo, el avance de las fuerzas aliadas obligó a la batería a abandonar sus posiciones. Fue trasladada a la isla de Walcheren para bombardear Inglaterra. El grupo "Nord" también se preparó para el bombardeo de Londres.

Los dos primeros misiles balísticos V-2 en Inglaterra explotaron el 8 de septiembre a las 18:40. El tiempo entre sus descansos fue de 16 segundos. El primer cohete mató a 3 personas e hirió a 10, el segundo no causó ningún daño. Durante los siguientes 10 días, 27 cohetes cayeron sobre Inglaterra, de los cuales 16 fueron sobre Londres o en su zona. Presumiblemente, de 6 a 8 misiles no alcanzaron sus objetivos.

La mayoría de los lanzamientos fueron realizados por la primera y segunda batería de la división 485 del área de La Haya, un número menor, por la batería 444 de la isla de Walcheren.

El 17 de septiembre de 1944, los Aliados comenzaron su avance hacia el Rin. En este sentido, la división 485 de la región de La Haya fue reubicada apresuradamente en las cercanías de Burgsteinfurt (noroeste de Munster), y la batería 444 de la isla de Walcheren en Zwolle. Kammler se mudó con gran prisa con su cuartel general a las cercanías de Münster. Debido a la transferencia de unidades, el bombardeo de Inglaterra con proyectiles V-2 no se llevó a cabo durante los siguientes 10 días.

Durante este período, Kammler ordenó que la batería 444 se trasladara a las cercanías de Stavoren en Friesland. Los lanzamientos de proyectiles desde esta posición comenzaron el 25 de septiembre. El fuego fue disparado contra las ciudades de Norwich e Ipswich. Entre el 25 de septiembre y el 12 de octubre, la batería 444 disparó 44 proyectiles contra estos objetivos.

El retraso en el avance aliado en dirección a Arnhem permitió a Kammler devolver parte de la segunda batería de la 485ª división al suroeste de Holanda el 30 de septiembre y comenzar de nuevo el bombardeo de Londres.

La pérdida del sistema de suministro V-2 establecido en el norte de Francia obligó a Kammler y su personal a organizar apresuradamente un nuevo sistema de suministro improvisado. Ella tenía defectos importantes. Los almacenes intermedios tenían equipos muy deficientes para probar y reparar misiles. A veces, los cohetes se retrasaban en almacenes separados, sus equipos mecánicos y eléctricos se corroían y se volvían inadecuados para el lanzamiento. Se tuvo que cambiar la organización del suministro de misiles a las unidades de combate. Según el nuevo sistema, los cohetes V-2 se enviaban directamente desde la fábrica a un punto de transbordo ubicado cerca de la posición de inicio designada. Desde el punto de transbordo, los cohetes V-2 fueron transportados por transporte especial hasta el punto de montaje y prueba, desde donde fueron entregados a la posición de partida. Este método aseguró el lanzamiento de misiles en 3-4 días después de que fueran enviados desde la fábrica.

El cambio frecuente de posiciones iniciales por parte de las divisiones V-2, la pérdida de todos los almacenes preequipados en el norte de Francia, la fragilidad de los misiles V-2 que requerían vehículos especiales para el transporte, la falta total de entrenamiento militar y técnico del comandante de Las unidades V-2, General of the SS Troops Kammler, fueron razones importantes por las que la efectividad del bombardeo de Inglaterra fue muy baja.

Una razón adicional que influyó en la efectividad del bombardeo del Reino Unido con misiles V-2 fue la calidad de los productos. El hecho es que los alemanes se vieron obligados a utilizar el trabajo de los prisioneros de los campos de concentración, que no necesitaban en absoluto la victoria alemana en la guerra. Además, se creó una organización internacional de la Resistencia en la fábrica subterránea de armas de cohetes. En 1944, los trabajadores subterráneos hicieron una explosión en uno de los túneles, que inutilizó durante mucho tiempo el tramo más importante de la empresa. También se creó un sistema de sabotaje bajo las consignas: “Quien trabaja más despacio alcanza más rápido la paz”, “Equipo X (como se llamaba a los grupos de prisioneros utilizados en trabajos estrictamente secretos). Nota. edición) es obra de nihts.” A veces era posible montar piezas defectuosas en el mecanismo del cohete. Los alemanes, por supuesto, entendieron que no se podía confiar en los prisioneros y trataron de usarlos solo para trabajos duros. Sin embargo, los trabajadores forzados dañaron a sus amos lo mejor que pudieron. Sin embargo, continuaron los ataques con cohetes contra el Reino Unido.

A principios de octubre de 1944, la intensidad del bombardeo de Londres fue de 2-3 cohetes por día. A fines de octubre, la cantidad de V-2 que cayeron en Inglaterra aumentó significativamente. La precisión del golpe también ha aumentado. Entre el 26 de octubre y el 4 de noviembre cayeron sobre territorio de Inglaterra 44 cohetes, de los cuales 33 estallaron en el área de Londres.

En total, desde el 8 de septiembre de 1944 hasta el 27 de marzo de 1945, se lanzaron 1359 cohetes en el área de Londres. Muchos de ellos, por diversas razones técnicas, no llegaron a la meta. Solo 517 cohetes explotaron en Londres y sus alrededores.

La siguiente tabla da una idea del impacto de los misiles V-2 en regiones y ciudades individuales de Inglaterra.

Ciudades y regiones	Septiembre	Octubre	Noviembre	Diciembre	enero	Febrero	Marzo	Total
	1944				1945
Londres	16	32	82	47	114	114	112	517
Essex	6	25	40	65	71	90	81	378
Kent	1	6	16	4	11	14	12	64
condado de hardworth	-	3	2	3	18	6	2	34
norfolk	8	20	-	-	-	-	1	29
suffolk	1	4	1	2	2	3	-	13
Surrey	-	1	-	-	2	3	2	8
sussex	2	-	1	-	1	-	-	4
Bedfordshire	-	-	1	-	1	-	1	3
Buckinghamshire	-	-	-	-	-	2	-	2
Cambridgeshire	-	-	1	-	-	-	-	1
Berkshire	-	-	-	-	-	-	1	1
Total	34	91	144	121	220	232	212	1054

Explosiones separadas de V-2 causaron pérdidas significativas a la población civil. Entonces, el 25 de noviembre, 160 personas murieron por la explosión de un solo cohete en Londres. Inglaterra sufrió las mayores pérdidas por los misiles V-2 en noviembre (más de 1.400 muertos y heridos). El número total de víctimas del V-2 fue de 2724 muertos y 6467 heridos graves.

El gobierno británico estaba seriamente preocupado por esta situación. Lo más trágico fue que no había medios de combate con las nuevas armas de misiles.

Como contramedida contra los misiles V-2, los británicos solo podían utilizar el bombardeo de las posiciones iniciales alemanas. Sin embargo, debe admitirse que los resultados de tales acciones fueron muy modestos. Solo el avance de las tropas angloamericanas en Francia hacia el noreste y la captura de áreas de posiciones iniciales salvaron a los británicos de más bombardeos con cohetes.

El último cohete V-2 en Inglaterra se lanzó el 27 de marzo de 1945, después de lo cual las unidades V-2 estacionadas en el área de La Haya, junto con los restos de las unidades del grupo Nord, fueron reubicadas en Alemania. La mayor parte del personal de los grupos "Norte" y "Sur" fue capturado más tarde por el 9º Ejército de los EE. UU.

En conclusión, se debe decir que el bombardeo con cohetes de Inglaterra y otros países europeos realizado por los alemanes en el período 1944-1945 no trajo éxito al mando alemán. Usando el V-1 y el V-2, los alemanes no lograron cambiar la situación político-militar a su favor. El bombo levantado por los nazis en torno a las armas "secretas" con el fin de levantar el ánimo de las tropas y de la población de Alemania ante las duras derrotas de la Wehrmacht, no logró resultados.

Los principales objetos del bombardeo con cohetes, como saben, fueron las grandes ciudades. Las armas de misiles de largo alcance no se utilizaron para derrotar a grupos de tropas, destruir empresas industriales y otras instalaciones militares, sino contra la población civil como medio de terrorismo y chantaje. Se sabe que en respuesta al deterioro de las relaciones diplomáticas con Suecia, el comando alemán planeó amenazar a los suecos con un bombardeo con cohetes de Estocolmo, creyendo que tal evento tendría un efecto muy intimidante sobre ellos y los obligaría a tomar posiciones más. complacer a Alemania.

Es poco probable que el comando alemán no se haya dado cuenta de que las armas de cohetes de esa época, en términos cualitativos y cuantitativos, aún no estaban maduras para desempeñar el papel de un factor serio de importancia estratégica. Sin embargo, un rasgo característico del liderazgo alemán fue el aventurerismo extremo tanto en política como en estrategia. Por lo tanto, decidió usar esta arma con la esperanza de lograr al menos un efecto psicológico.

En condiciones de interferencia significativa con el trabajo de las empresas industriales causadas por intensos bombardeos, en un ambiente de gran prisa, se produjeron importantes errores de cálculo técnicos en el diseño y preparación para la producción en masa de cohetes V-1 y V-2. Los frecuentes accidentes de los sistemas de propulsión, los grandes límites de probables desviaciones de los puntos de mira, con el poder de las ojivas que existían en ese momento, excluyeron la conveniencia de usar estas armas contra agrupaciones de tropas y empresas individuales de la industria militar y, en general, hicieron ineficaces tales sistemas. . Al mismo tiempo, la producción de misiles de largo alcance, especialmente el V-2, era costosa. Winston Churchill señaló en esta ocasión: “Tuvimos suerte de que los alemanes dedicaran tanto esfuerzo a la producción de proyectiles de cohetes en lugar de a la producción de bombarderos. Incluso nuestros Mosquitos, cuya producción probablemente no cueste más que el V-2, lanzaron un promedio de 125 toneladas de bombas cada uno durante su existencia, con una desviación de una milla del objetivo, mientras que el V-2 lanzó solo una tonelada, y luego con una desviación del objetivo por un promedio de 15 millas.

A esto hay que añadir que el desarrollo de la V-1 y la V-2 se llevó a cabo por varios departamentos en ausencia de un organismo de coordinación. A menudo, no estuvo determinado por una política técnica conveniente que tenga en cuenta las perspectivas para el desarrollo de armas de cohetes, sino por las relaciones personales de los líderes responsables del trabajo en el campo de la ciencia espacial con Hitler y otros líderes nazis. La lucha entre varios departamentos, especialmente entre los círculos del ejército y los cuerpos de Himmler por el liderazgo de los bombardeos con cohetes, tuvo un efecto negativo en la producción y uso de los V-1 y V-2.

La participación de las armas de misiles de largo alcance en la lucha armada durante la Segunda Guerra Mundial fue insignificante. Durante toda la operación contra Londres -objeto principal del bombardeo- explotaron 2418 proyectiles V-1 y 517 cohetes V-2. El peso total de explosivos (amonal) en sus cargas de combate no superaba las 3.000 toneladas. Las pérdidas totales de la población civil de Inglaterra muertos y heridos por los V-1 y V-2 alcanzaron las 42.380 personas, mientras que estas pérdidas por bombardeo aéreo ascendieron a unas 146 mil personas.

Al organizar la operación de bombardeo con cohetes de Inglaterra y otros países, el comando alemán cometió muchos errores de cálculo operativos. Baste decir que el bombardeo no fue inesperado para los británicos, es decir, el factor sorpresa en el uso de nuevos medios de lucha se perdió incluso durante el período de preparación. El bombardeo no tuvo el carácter de ataques masivos y se llevó a cabo de forma aislada de las acciones de otras ramas de las fuerzas armadas, en particular la aviación. Incluso entre unidades armadas con proyectiles V-1 y unidades armadas con misiles balísticos V-2, no hubo acción concertada.

La desafortunada elección de áreas para posiciones de tiro y apoyo logístico para las unidades V-1 y V-2 tuvo un efecto muy negativo en el uso de armas de misiles en combate. El despliegue de las formaciones de batalla de estas unidades en la península de Cotentin y en el noreste de Francia ante la amenaza inmediata de una invasión aliada de Normandía fue un gran error del mando alemán. Esto llevó al hecho de que con el desembarco de los aliados en Francia, las unidades de cohetes alemanes tuvieron que cambiar repetidamente las áreas de sus posiciones iniciales, transfiriéndolas en una dirección general noreste al territorio de Bélgica, Holanda y el norte de Alemania. Además, las áreas iniciales de los sitios de lanzamiento de V-1 y V-2 estaban ubicadas a gran distancia de los centros alemanes de producción y suministro de misiles, lo que creaba dificultades innecesarias en el transporte y logística de las unidades de misiles frente a de ataques aéreos aliados masivos sobre las comunicaciones alemanas. Esto también dificultó mantener en secreto las actividades relacionadas con la organización del bombardeo con cohetes.

La gestión operativa de la preparación y especialmente de las actividades de combate de las unidades de misiles por parte de su comandante, el protegido de Himmler, SS General Kammler, y su cuartel general se llevó a cabo muy mal. Todo esto no podía sino tener un efecto negativo en los resultados generales del uso de misiles de largo alcance.

Poco después del inicio del bombardeo de Inglaterra, el comando alemán se convenció personalmente de la baja efectividad de su arma "secreta" y la falta de sentido de su uso posterior, que no estaba justificado ni por consideraciones políticas ni militares. Sin embargo, presa de una pasión por la destrucción, continuó bombardeando Inglaterra hasta la última oportunidad. Cuando los sitios de lanzamiento en la costa de Francia cayeron en manos de los aliados, París, Amberes, Lieja y Bruselas fueron disparados desde nuevas posiciones de partida.

Los cálculos de los líderes de la Alemania nazi de que los bombardeos con cohetes podrían socavar la moral de la población y las tropas enemigas resultaron ser completamente insostenibles.

El uso de V-1 y V-2 por parte de los alemanes no condujo de ninguna manera a un cambio estratégico en la situación a favor de la Alemania nazi. No tuvo ni pudo tener un impacto en el curso de la lucha armada en el Frente Occidental, y más aún en el curso general de la Segunda Guerra Mundial, ya que durante este período las armas de cohetes estaban todavía en su “infancia”.

A pesar del gran éxito en el campo de la creación de medios para lanzar ojivas a los objetivos, los alemanes no tenían explosivos de gran potencia en ese momento. Esto, junto con la baja precisión del golpe, redujo al mínimo la efectividad del primer uso en combate de misiles V-1 y V-2. Solo la mejora adicional de las armas de cohetes en el período de posguerra, combinada con el uso de ojivas nucleares, hizo que las armas de cohetes fueran un factor de importancia estratégica decisiva.

La ausencia de ojivas nucleares de los nazis salvó a otro país de la coalición Anti-Hitler, los Estados Unidos de América, de ataques de "represalia". Pero el trabajo sobre misiles capaces de alcanzar el territorio de los Estados Unidos ha sido realizado por especialistas alemanes desde finales de 1941.

Incluso al comienzo de la guerra en Peenemünde, se comenzó a trabajar en la posibilidad de lanzar ataques con misiles contra los Estados Unidos. Sin embargo, el cohete A-4, debido a su alcance limitado, no era adecuado para este propósito. Por lo tanto, para aumentar el alcance de vuelo, se propuso crear un misil de crucero con un mayor alcance sobre la base del misil A-4. Pero el alcance estimado de la modificación del misil de crucero, que recibió la designación A-4B, fue de 500-600 km, que tampoco fue suficiente para llegar a los Estados Unidos. Por lo tanto, en 1943, se desarrolló un método para lanzar cohetes desde contenedores de lanzamiento flotantes.

Se suponía que un contenedor de este tipo con un misil colocado en él se entregaría a un área determinada remolcado detrás de un submarino. Durante el remolque, el contenedor se encontraba en posición sumergida, y antes de lanzar el cohete, se trasladaba a una posición vertical (como un flotador) bombeando agua de lastre. Se asumió que el submarino de clase XXI podría remolcar simultáneamente tres contenedores con misiles. Sin embargo, con el fortalecimiento de la defensa aérea y la Marina de los EE. UU., el comando alemán tuvo que abandonar esa idea; sin embargo, hasta el final de la guerra, se construyó un contenedor de lanzamiento en el astillero de Elblag.

Luego, los diseñadores de von Braun comenzaron a desarrollar un cohete de dos etapas con la designación A-9 / A-10, que se suponía que se lanzaría desde Europa. La primera etapa fue el vehículo de lanzamiento A-10, de 20 m de altura, 4,1 m de diámetro y con un peso de lanzamiento de 69 toneladas. Luego, esta opción fue reemplazada por otra, con una gran cámara de combustión.

El misil de crucero A-9 se concibió como la segunda etapa. Tenía una longitud de 14,2 m, un diámetro de 1,7 m, un peso total de 16,3 toneladas y se suponía que debía colocar alrededor de una tonelada de explosivo en la proa. En la parte media, originalmente se planeó instalar un ala en flecha, luego, en función de los resultados del soplado en túneles de viento, se reemplazó por un ala delta. En ese momento, solo un piloto podía proporcionar la precisión de guía necesaria con un rango de vuelo de aproximadamente 5 mil km, por lo que el A-9 estaba tripulado. Detrás del compartimento con la ojiva en la proa del cohete, se planeó instalar una cabina presurizada. Para lograr el alcance estimado, la altura máxima de la ruta de vuelo superó los 80 km, es decir, el cohete tuvo que ir al espacio exterior. Al mismo tiempo, el piloto que controla el cohete podría ser considerado formalmente un astronauta. Es necesario recordar al lector que casi veinte años después, por tales vuelos suborbitales en la nave espacial Mercury (sin entrar en órbita), los estadounidenses Sheppard y Grissom recibieron el título de astronautas. Se suponía que el escenario para el vuelo del cohete A-9 / A-10 se vería así. Después del lanzamiento del cohete y la separación de la primera etapa del A-10, la segunda etapa del A-9 con un motor cohete en funcionamiento continuó volando con un aumento de altitud y velocidad. Después de quedarse sin combustible, el cohete cambió al modo de planificación y el piloto tomó el control. Se suponía que debía realizar un vuelo adicional utilizando señales de radio de submarinos para la navegación. Habiendo llevado el automóvil al objetivo y estabilizando su trayectoria, el piloto tuvo que expulsar. Teóricamente, se suponía que el piloto que descendía en paracaídas sería recogido por submarinos alemanes o sería capturado por los estadounidenses. Los expertos también estimaron las posibilidades reales de que un piloto aterrice o americe con vida en 1:100. El primer vuelo del sistema A-9/A-10 estaba previsto para 1946.

En 1943, el desarrollo del proyecto A-9 / A-10 estaba en pleno apogeo, pero los acontecimientos que tuvieron lugar pronto obligaron a los líderes alemanes a cambiar de planes. El hecho es que allá por 1942, la inteligencia aliada se interesó en las instalaciones alemanas ultrasecretas en el área de Peenemünde. Se desarrolló una operación, cuyo objetivo era un bombardeo masivo de la central eléctrica, la planta de producción de oxígeno líquido, los edificios de montaje, etc. Para calmar la vigilancia de los alemanes, los aviones de reconocimiento aliados realizaban vuelos regulares a lo largo de la costa desde Kiel. a Rostock durante varios meses antes de la operación programada. Se ordenó categóricamente a los sistemas de defensa aérea alemanes que no abrieran fuego contra los aviones de reconocimiento y que no levantaran cazas interceptores para evitar desenmascarar objetos en Peenemünde. Y a última hora de la tarde del 17 de agosto de 1943, la armada aliada, compuesta por casi 600 bombarderos de largo alcance, salió en una misión. Los alemanes tomaron esta operación como una intención de bombardear Berlín, por lo que la defensa aérea de Berlín se puso en alerta máxima. Sin embargo, inesperadamente para los alemanes, la armada aliada sobre la isla de Rügen cambió de rumbo: en lugar de girar al sur hacia Berlín, los bombarderos giraron al sureste. Esa noche, se lanzaron sobre Peenemünde más de 1.500 toneladas de bombas incendiarias y de alto poder explosivo, y el centro de misiles sufrió enormes daños. Durante el bombardeo murieron más de 700 personas, entre las que se encontraban muchos especialistas, incluido el diseñador jefe de motores de los cohetes A-4 y Wasserfall, Dr. Thiel, y el ingeniero jefe, Walter.

Inmediatamente después del ataque a Peenemünde, se tomaron medidas para acelerar la construcción de la enorme planta subterránea de Mittelwerk en las montañas de piedra caliza de Harz, cerca de Nordhausen. Esta planta estaba destinada a la producción en masa de motores turborreactores para aviones y cohetes V1 y V2. Para trabajar en esta planta, los alemanes utilizaron 30 mil prisioneros colocados en el campo de concentración de Dora especialmente construido para este propósito. Un sitio de prueba para misiles fue equipado con urgencia en Polonia. Solo la oficina de diseño y los laboratorios de prueba permanecieron en Peenemünde.

En estas condiciones, se ordenó congelar el trabajo en el A-9 / A-10 y concentrar todos los esfuerzos en la producción en serie del misil balístico A-4.

En junio de 1944, por orden de Hitler, se reanudó el trabajo bajo el nombre en clave Projekt Amerika. Para acelerar el trabajo, decidimos tomar como base el misil de crucero A-4V y desarrollarlo en versiones no tripuladas y tripuladas. En el misil de crucero tripulado A-4B, se suponía que debía instalar un tren de aterrizaje de avión, así como un turborreactor o estatorreactor adicional en el estabilizador inferior, el piloto estaba ubicado en una cabina presurizada en la punta del cohete.

A fines de 1944, los alemanes lograron construir solo prototipos de la versión no tripulada del cohete A-4V. Las pruebas del primer prototipo tuvieron lugar el 27 de diciembre de 1944. El lanzamiento terminó en accidente debido a un sistema de control de misiles que falló a una altitud de unos 500 m. Solo se completó con éxito el tercer lanzamiento de un cohete no tripulado, que en realidad tuvo lugar el 24 de enero de 1945. El cohete alcanzó una velocidad de 1200 m / s y una altitud de 80 km, pero después de cambiar al modo de planificación, su ala se rompió. , y el cohete cayó al mar.

Los alemanes no lograron implementar los proyectos planificados de los misiles de crucero tripulados A-4B y A-9 antes del final de la guerra, todo el trabajo permaneció en la etapa de bocetos. En cuanto al entrenamiento de pilotos para vuelos de misiles, en efecto, desde 1943, como parte del 5° escuadrón del 200° escuadrón de bombarderos, se entrenó a un grupo de pilotos suicidas para volar proyectiles y misiles de crucero. Sin embargo, no se registró ni un solo caso del uso en combate de aviones alemanes con pilotos suicidas hasta el final de la guerra.

El 5 de mayo de 1945, el centro de pruebas de Peenemünde fue capturado por las tropas soviéticas, pero todo el personal científico y técnico del Rocket Center logró evacuar a Baviera en abril. Wernher von Braun se refugió en una estación de esquí alpino, donde, tras anunciarse la rendición alemana, se rindió a los estadounidenses. Él, como miles de otros importantes científicos e ingenieros nazis, fue transportado a los Estados Unidos como parte de la operación secreta Paperclip. Allí continuó trabajando en el tema de los misiles del Pentágono, estando bajo la estrecha supervisión de los servicios especiales. En 1951, bajo el liderazgo de von Braun, se desarrollaron los misiles balísticos Redstone y Atlas, que podían transportar cargas nucleares.

Despliegue de unidades de cohetes de la Alemania nazi para el bombardeo de Inglaterra

"Aviones asesinos"

Este capítulo del libro está dedicado a los vehículos tripulados alemanes producidos en masa y diseñados para destruir objetivos terrestres. Contrariamente a la opinión generalizada recientemente sobre los numerosos proyectos efectivos de diseñadores alemanes, solo dos desarrollos "alcanzaron" la aplicación real, y el resto permaneció experimental.

A pesar de su simplicidad de diseño y bajo costo, los proyectiles V-1 (Fi-103) no eran muy precisos cuando alcanzaban objetivos relativamente pequeños. Y a veces simplemente era necesario destruir puentes, puestos de mando, barcos y otros objetivos. Sin embargo, se necesita tiempo para crear sistemas de orientación efectivos, y los científicos del estado nazi no lo tenían. Por lo tanto, se propuso la idea de reemplazar el costoso mecanismo de guía humana. A pesar de que las posibilidades prácticas de que un piloto salga de la cabina de un proyectil con un paracaídas (según las instrucciones) a una alta velocidad de picado y aterrice con seguridad (o chapoteando) fueron estimadas por muchos especialistas alemanes en una entre cien, y el uso de pilotos suicidas es contrario a la actitud cristiana hacia la muerte, se decidió desarrollar una versión tripulada de combate del V-1. Los defensores de tales ideas eran personas autorizadas en el Tercer Reich: la famosa piloto de pruebas Hanna Reitsch y el "saboteador número 1" de Alemania, el SS Hauptsturmführer Otto Skorzeny.

En el otoño de 1943, el oficial de la Luftwaffe, Hauptmann Heinrich Lange, dirigió a un pequeño grupo de pilotos voluntarios para practicar la técnica de utilizar ataques "no estándar" contra objetivos terrestres y de superficie enemigos, incluidos los ataques con proyectiles tripulados. En octubre de 1943, X. Lange se reunió con la famosa piloto de pruebas Hanna Reitsch y el Dr. Benzinger, director del Instituto Alemán de Medicina Aeronáutica. Desarrollaron propuestas específicas para el uso de proyectiles tripulados, que luego se discutieron con E. Milch, adjunto de G. Goering. Hanna Reitsch recibió instrucciones de presentar la versión final de las propuestas personalmente a A. Hitler, lo que se hizo el 28 de febrero de 1944. El resultado de la consideración de estas propuestas fue la orden de implementar el trabajo en el estudio de varios métodos de ataque "no estándar" sobre la base del escuadrón de bombarderos 200 KG 200 (Kampfgeschwader 200).

Como parte del KG 200, se creó un escuadrón experimental especial 5./KG 200, cuyo comandante fue nombrado X. Lyange. Extraoficialmente, el escuadrón tenía el nombre de "Leonidas Staffel" (Leonidasstaffel) en honor al antiguo héroe Termópilas del rey espartano Leonidas, quien, junto con su destacamento de 300 personas, detuvo a los miles de tropas del rey persa Jerjes ante las fuerzas principales. se acercó, lo que indicaba claramente su cita. La tripulación de vuelo del 5./KG 200 constaba de 90 personas: 60 personas de la Luftwaffe y 30 del equipo SS de O. Skorzeny. La dirección de todos los trabajos relacionados con la formación de grupos de pilotos suicidas y el desarrollo de sus métodos de ataque fue encomendada al Jefe del Estado Mayor General del Ejército del Aire, General Korten. Las empresas de aviación recibieron instrucciones de desarrollar aeronaves tripuladas para estos fines.

A pesar de que se fabricaron varios diseños de un proyectil tripulado con un motor a reacción, el proyectil Reichenberg, estructuralmente similar al cohete no tripulado V-1, se llevó a la producción en masa. En total, se desarrollaron cuatro variantes de dicho avión:

Fi-103A1 "Reichenberg I" - avión de dos asientos sin motor;

Fi-103A1 "Reichenberg II" - un avión de dos asientos con motor;

Fi-103A1 "Reichenberg III" - avión motorizado de un solo asiento;

Fi-103A1 "Reichenberg IV" - modificación de combate.

Las primeras tres modificaciones estaban destinadas a pruebas y entrenamiento del personal de vuelo, la cuarta para uso en combate. Reichenberg fue remolcado en el aire por un avión Henschel Hs-126, todos los demás fueron lanzados al aire desde un bombardero Heinkel He-111N22.

"Reichenberg" difería del Fi-103 no tripulado solo por instalar la cabina frente a la entrada de aire del motor (en lugar del compartimiento con cilindros de aire comprimido) y la presencia de alerones en el ala. La cabina estaba equipada con un asiento de piloto, un tablero con una mira, un altímetro, un horizonte artificial, un indicador de velocidad y un reloj. Además, en la cabina se ubicaron una brújula giroscópica y una batería eléctrica con un convertidor. La aeronave se controlaba mediante una palanca y pedales convencionales. El dosel de la cabina se abrió a la derecha, el parabrisas estaba blindado.

Los primeros prototipos del Reichenberg no tenían un sistema de rescate de pilotos. En las máquinas en serie, se suponía que debía instalar el sistema de escape de emergencia más simple, similar al sistema utilizado en el proyectil DB P.F o en el avión de ataque a reacción Henschel Hs-132. Cuando se expuso a la palanca de eyección, la cerradura de la escotilla inferior se abrió y la soltó, después de lo cual el piloto cayó de la cabina junto con el paracaídas.

El prototipo de Reichenberg se fabricó en la planta de Henschel en Berlín-Schoenefeld. Las pruebas de vuelo de la máquina comenzaron en Rechlin en septiembre de 1944. El piloto durante el primer vuelo recibió graves lesiones en la espalda debido a la alta velocidad de aterrizaje en el esquí ventral. Durante el segundo vuelo, la linterna se arrancó y nuevamente el piloto resultó gravemente herido durante el aterrizaje. Después de finalizar el diseño de la máquina, las pruebas continuaron, Willy Fidler, un piloto de pruebas de la compañía Fieseler, realizó varios vuelos. Hanna Reitsch, que probó la tercera máquina experimental, completó con éxito el primer vuelo, a pesar de los daños recibidos por la máquina durante el desacoplamiento del avión de transporte. Sin embargo, el segundo vuelo de la misma máquina, debido a la pérdida del lastre de arena, que estaba ubicado en el fuselaje en lugar de una ojiva, terminó en un accidente: el avión se estrelló, pero el famoso piloto quedó con vida.

Pronto se construyó un modelo de entrenamiento de dos asientos sin el motor Reichenberg-I, y en noviembre se construyó un aparato de dos asientos con el motor Reichenberg-II. Durante el segundo vuelo de prueba del Reichenberg III el 5 de noviembre de 1944, la punta del ala izquierda se rompió debido a la fuerte vibración del motor, pero el piloto de pruebas Heinz Kensche logró salir de la estrecha cabina y descender en paracaídas. Este accidente demostró la enorme dificultad de dejar el vehículo en vuelo, incluso para un piloto de pruebas altamente capacitado.

A fines de 1944, comenzó la capacitación de instructores para entrenar tripulaciones de vuelo para volar el Reichenberg IV, y se prepararon instalaciones de producción cerca de Dannenburg para convertir el Fi-103 en Reichenberg tripulado. Como ya se mencionó, los Reichenberg estaban destinados al Leonidas Staffel del escuadrón KG 200. De los pilotos voluntarios entrenados, aproximadamente 35 personas fueron entrenadas hasta finales de febrero de 1945, pero luego el entrenamiento se suspendió por falta de combustible. Durante un vuelo de prueba en Rechlin el 5 de marzo, la suerte del piloto de pruebas Kenshe cambió: murió después de que le arrancaran la piel del ala del Reichenberg durante una inmersión.

Esta catástrofe acabó con la paciencia del comandante del KG 200, el teniente coronel Baumbach, quien se oponía al programa Reichenberg. Baumbach se dirigió al Ministro de Armamentos e Industria Bélica, Albert Speer, en busca de ayuda. El 15 de marzo, Speer y Baumbach visitaron a Hitler, y Speer pudo convencer al Führer de que el suicidio no estaba en la tradición del ejército alemán. Al final, Hitler estuvo de acuerdo con estos argumentos y el mismo día Baumbach ordenó la disolución del escuadrón de pilotos suicidas. En ese momento, más de 200 proyectiles Reichenberg ya estaban en los almacenes de la Luftwaffe en Dannenberg y Pulverhof, pero ninguno de ellos fue usado en combate.

La planta de Dannenberg fue visitada varias veces por oficiales japoneses para familiarizarse con el proceso de construcción del Reichenberg. Se proporcionó asistencia tecnológica alemana en el desarrollo del análogo japonés del Reichenberg, el avión kamikaze Kawanishi Baika, que tampoco tuvo la suerte de participar en las hostilidades.

El proyectil Fi-103R ("Reichenberg-IV") tenía las siguientes características: tripulación - 1 persona, planta de energía - 1 As 014 PuVRD con un empuje de 300 kgf, envergadura - 5,7 m, longitud del avión - 8,0 m, peso de despegue - 2250 kg, peso de la ojiva - 830 kg, velocidad máxima - 800 km / h, rango de vuelo (cuando se deja caer desde una altura de 2500 m) - 330 km, duración del vuelo - 32 min.

Otra idea que se implementó para mejorar la precisión de golpear objetos fue el desarrollo de proyectiles compuestos, los llamados "Mistels".

En los años previos a la guerra en el Reino Unido, el diseñador de aviones Robert Mayo propuso un esquema para un avión de correo compuesto para vuelos transatlánticos. El avión compuesto era un sistema de dos hidroaviones montados uno encima del otro. Un prototipo de dicho avión fue ensamblado por orden del Ministerio de Aviación. Un hidroavión S.21 de cuatro motores ligeramente modificado, llamado "Maya", era el avión de transporte inferior. En la parte superior se instaló un hidroavión de cuatro motores S.20 "Mercury". El primer vuelo de separación tuvo lugar el 6 de febrero de 1938. Después de una gran cantidad de vuelos de prueba, el 21 de julio de 1938, Mercury realizó un vuelo sin escalas a Montreal (equipo) de 20 horas y 20 minutos, cubriendo una distancia de 4715 km, llevando a bordo 272 kg de correo. 06 de octubre "Mercury" hizo un vuelo récord sin escalas a Sudáfrica (9652 km). El estallido de la guerra interrumpió el funcionamiento del avión compuesto: en mayo de 1941 fue destruido durante un ataque aéreo alemán.

En la Unión Soviética, el trabajo con proyectiles compuestos se llevó a cabo a fines de los años 30. Se utilizó un bombardero TB-3 con 3,5 toneladas de explosivos como avión de proyectiles, se montó un avión de control KR-6 en la parte trasera del TB-3. El alcance de este enganche era de unos 1200 km.

El diseñador de aviones soviético V. S. Vakhmistrov (autor del famoso proyecto "Link") en 1944 desarrolló un proyecto para un avión de proyectiles compuestos, cuya base era un planeador con un avión de control montado en su parte posterior. El planeador se fabricó de acuerdo con el esquema con una unidad de cola de dos vigas, con una bomba que pesaba 1000 kg ubicada en cada viga. El avión de control aseguró la entrega del fuselaje al área objetivo. El despegue del enganche se realizó mediante un carro de arranque rearmable. Habiendo entregado el planeador en un área determinada, la aeronave realizó el apuntado y lo desenganchó. Después de desacoplarse de la aeronave, el planeador debía volar hacia el objetivo utilizando un piloto automático giroscópico. Sin embargo, el proyecto no se implementó.

En 1941, Alemania, utilizando la experiencia de la URSS e Inglaterra, también comenzó el desarrollo de aviones de proyectiles compuestos. Después del escrutinio inicial, el departamento técnico de RLM descartó la idea con el argumento de que no tenía una aplicación práctica. Sin embargo, ya en 1942, siguiendo las instrucciones del ministerio, el DFS Gliding Institute comenzó a estudiar las características del vuelo de enlace del planeador y el avión de control montado en su parte posterior. Inicialmente, los experimentos se llevaron a cabo con el fuselaje DFS 230, y los dispositivos K-135, Fw-56 y Bf-109E se utilizaron como aviones de control. Como resultado, decidieron comenzar las pruebas de vuelo de un grupo experimental de un avión de proyectiles, en el que se convirtió el bombardero Junkers Ju-88A, y un avión de control, que se utilizó como un caza Messerschmitt Bf-109F. Después del final de las pruebas, se adoptó un programa con el nombre en código "Beethoven". Como parte de este programa, en julio de 1943, el RLM asignó a la compañía Junkers la tarea de preparar 15 copias del sistema de combate Mistel-1 (mistel - "carro de estiércol"). Este sistema constaba de un bombardero Ju-88A y un caza Bf-109F y se denominó Mistel-1.

En la primavera de 1944, como parte del cuarto grupo del escuadrón de bombarderos KG 101 (IV / KG 101), se formó un escuadrón especial que comenzó a recibir el Misteli-1. Los Ju-88A4 sin ojiva se utilizaron para entrenar a las tripulaciones de vuelo, casi todo el equipo se retiró de la cabina, dichos vehículos de entrenamiento se designaron como Mistel S1. Los vehículos de combate estaban equipados de la siguiente manera. La nariz del Ju-88A4 se separó fácilmente con pernos de liberación rápida y se reemplazó con una ojiva con una carga con forma que pesaba 3800 kg. El caza estaba montado sobre dos puntales rígidos delanteros y un puntal trasero con resorte. Se previeron dos opciones para el uso de combate del paquete. De acuerdo con la primera opción, el despegue y el vuelo hacia el objetivo se llevaron a cabo solo con los motores de la máquina inferior en marcha. Los motores de la máquina superior se pusieron en marcha al acercarse al objetivo, después de lo cual el piloto transfirió el grupo en una picada suave y se desenganchó. El mecanismo de desacoplamiento en vuelo fue el siguiente. El piloto de la aeronave de control soltó el pilar trasero, que, inclinándose hacia atrás a lo largo del fuselaje del bombardero, presionó el interruptor de límite, que abrió las cerraduras de los pilares principales. El bombardero liberado se lanzó sobre el objetivo y el avión de control se dirigió a la base. La segunda opción preveía el funcionamiento conjunto de los motores de ambas aeronaves hasta el momento del desacoplamiento, mientras que el motor de la aeronave superior se alimentaba con combustible del portaaviones. En la noche del 24 de junio de 1944, el escuadrón Mistelei 1 del IV/KG 101 atacó por primera vez a los barcos aliados en Francia en la desembocadura del río Sena.

También se desarrollaron otras variantes del Mistele. Por ejemplo, Mistel-2 era una combinación de Ju-88G1 con Fw-190A6 o Fw-190F8. En 1944, 75 bombarderos Ju-88G1 que estaban en reparación se convirtieron en Misteli-2. La primera muestra despegó en noviembre del mismo año, se planeó entregar 125 ejemplares.

Mistel-3 fue una modernización de Mistel-2, en la que se instaló un tren de aterrizaje adicional debajo del fuselaje del avión inferior, que se dejó caer después del despegue. El fortalecimiento del tren de aterrizaje fue causado por varios accidentes de Mistelei-2 debido a fallas en los puntales durante el despegue de aeródromos mal preparados.

En octubre de 1944, el 4º grupo del escuadrón de bombarderos KG 101 fue transferido al II/KG 200, estaba armado con 60 Mistels. En diciembre, se suponía que llevaría a cabo un ataque masivo a la base naval británica en Scapa Flow, pero debido a las malas condiciones climáticas, el ataque no se llevó a cabo. Luego, el comando alemán redirigió a los Mistel para usarlos como parte de la Operación Eisenhammer (Martillo de hierro), que estaba programada para marzo del próximo año. La esencia de la operación, cuya parte técnica fue desarrollada por el profesor Steinmann del RLM en 1943, fue el bombardeo único de centrales eléctricas ubicadas en la parte europea de la Unión Soviética para paralizar la industria de defensa. Para estos ataques, se desarrollaron minas de aviación especiales "Sommerballon" ("Globo de verano"), que se suponía que debían arrojarse a los depósitos de las centrales eléctricas. Mientras permanecía a flote, se suponía que la mina sería entregada por el flujo de agua a las turbinas hidroeléctricas oa los sistemas de toma de agua para enfriar las turbinas térmicas y desactivarlas. Se requirieron alrededor de 100 Mistels para completar la Operación Martillo de Hierro. Según el escenario de la operación planificada, se suponía que los Mistels despegarían de los aeródromos de Prusia Oriental, pero en marzo estos aeródromos fueron capturados por las tropas soviéticas que avanzaban. En relación con el cambio de situación, II / KG 200 recibió una orden de redirigir sus Mistels para atacar puentes en los ríos Oder, Neisse y Vistula. Desde abril, el escuadrón de bombarderos KG 30, parcialmente reequipado en el Misteli, está conectado a estas hostilidades. Según datos soviéticos, el 16 de abril de 1945, tras el inicio de la operación ofensiva estratégica de Berlín, 16 bimotores Mistel intentaron destruir los cruces del Oder para frenar el avance de las tropas del 1.er Frente Bielorruso sobre la capital del Reich, pero fracasó.

Se desarrolló una versión del Mistel-3, que estaba destinada a un uso reutilizable como caza ultralargo. Al mismo tiempo, la aeronave inferior fue pilotada por su tripulación, se ubicó un radar en el fuselaje delantero y se instaló una ametralladora MG-131 en la parte trasera de la cabina, dos tanques de combustible de caída con una capacidad de 900 l cada uno fueron suspendidos para lograr el máximo alcance.

"Mistel-4" era un grupo de cazas Ju-88G7 y Ta-152H. Hasta el final de la guerra, se construyeron alrededor de 250 copias, las fuerzas aliadas capturaron hasta 50 copias en el área de Mercerburg.

Esquema de varias opciones para el sistema Mistel (de arriba a abajo): A - Mistel S1 (combinación de Ji-88A4 y Bf-109F4); B - Mistel S2 (combinación de Ju-88G1 y Fw-190A8); B - Mistel S3s (combinación de Ju-88G10 y Fw-190A8)

Notas:

Dornberger W. V-2. Londres, 1954, págs. 37–38.

Dornberger W. Op. cit., págs. 66, 69.

Norman Macmillan. Royal Air Force en la Guerra Mundial. vol. IV, pág. 176.

Dornberger W. Op. cit., pág. 112.

Todas las 8 instalaciones de almacenamiento planeadas nunca se construyeron antes del final de la guerra (Ver B. Collier. The Defense of the United Kingdom. London, 1957, p. 361.).

Churchill W. La Segunda Guerra Mundial, vol. VIP. 35.

Según V. Collier. Op. cit., pág. 523.

"Ejército", abril de 1956, pág. 23

Collier b. Op. cit., pág. 257.

Uno de los documentos de la dirección operativa del OKW (No. 8803/45 ss del 5 de enero de 1945) decía a este respecto: que el peligro de que Suecia entrara en guerra contra Alemania aumentó considerablemente durante 1944, especialmente desde la sustitución del General Ternel del General Jung. Esta situación permite replantear la propuesta anteriormente realizada por el Departamento de Intendencia. Esta propuesta consiste en construir un pequeño número de sitios de lanzamiento de proyectiles V-1 y cohetes V-2 dirigidos contra Estocolmo. Se puede suponer que tal evento tendría un efecto muy intimidante en Suecia. Los suecos enfrentan el peligro de contramedidas formidables de Alemania ... Podemos contar con el hecho de que el hecho mismo de la construcción de sitios de lanzamiento se conocerá en Suecia en el menor tiempo posible.

Churchill W. Op. cit., pág. 48.

Collier W. Op. cit., pág. 528.

El motivo de escribir este artículo fue la gran atención que se ha prestado al pequeño motor, que apareció recientemente en la gama de Parkflyer. Pero pocos pensaron que este motor tiene más de 150 años de historia:

Muchos creen que el motor a reacción de pulsos (PUVRD) apareció en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial y se usó en proyectiles V-1 (V-1), pero esto no es del todo cierto. Por supuesto, el misil de crucero alemán se convirtió en el único avión producido en masa con un PuVRD, pero el motor en sí se inventó 80 (!) años antes y no en Alemania.
Charles de Louvrier (Francia) y Nikolai Afanasyevich Teleshov (Rusia) obtuvieron patentes para un motor a reacción pulsante (independientemente entre sí) en los años 60 del siglo XIX.

Un motor a reacción pulsante (Ing. Pulse jet), como su nombre lo indica, opera en un modo de pulsación, su empuje no se desarrolla continuamente, como un ramjet (motor ramjet) o un motor turborreactor (motor turborreactor), sino en forma de un serie de pulsos.

El aire, al pasar por la parte del confusor, aumenta su velocidad, como resultado de lo cual cae la presión en esta área. Bajo la acción de la presión reducida, el combustible comienza a ser succionado del tubo 8, que luego es recogido por una corriente de aire y dispersado por ella en partículas más pequeñas. La mezcla resultante, al pasar por la parte difusora de la culata, se comprime un poco debido a la disminución de la velocidad de movimiento y, en su forma final mezclada, ingresa a la cámara de combustión a través de las entradas de la parrilla de válvulas.
Inicialmente, la mezcla de aire y combustible que llenó el volumen de la cámara de combustión se enciende con una vela, en casos extremos, con la ayuda de una llama abierta llevada al borde del tubo de escape. Cuando el motor ingresa al modo de operación, la mezcla de aire y combustible que ingresa nuevamente a la cámara de combustión no se enciende desde una fuente externa, sino desde gases calientes. Por lo tanto, solo se necesita una vela en la etapa de arranque del motor, como catalizador.
Los gases formados durante la combustión de la mezcla de combustible y aire aumentan bruscamente, las válvulas de placa de la parrilla se cierran y los gases se precipitan hacia la parte abierta de la cámara de combustión hacia el tubo de escape. Por lo tanto, en la tubería del motor, durante su funcionamiento, la columna de gas oscila: durante el período de aumento de la presión en la cámara de combustión, los gases se mueven hacia la salida, durante el período de reducción de la presión, hacia la cámara de combustión. Y cuanto más intensas son las fluctuaciones de la columna de gas en el tubo de trabajo, más empuje desarrolla el motor en un ciclo.

El PUVRD tiene los siguientes elementos principales: sección de entrada un - en, que termina con una parrilla de válvula, que consta de un disco 6 y válvulas 7 ; cámara de combustión 2 , gráfico discos compactos; boquilla de chorro 3 , gráfico re-re, tubo de escape 4 , gráfico e-e.
El canal de entrada de la cabeza tiene un confusor un-b y difusor antes de Cristo parcelas Se instala una tubería de combustible al comienzo de la sección del difusor. 8 con aguja de ajuste 5 .

Y volvamos a la historia. Los diseñadores alemanes, que habían estado realizando una amplia búsqueda de alternativas a los motores de pistón incluso en vísperas de la Segunda Guerra Mundial, no ignoraron este invento, que permaneció sin reclamar durante mucho tiempo. El avión más famoso, como dije, fue el proyectil alemán V-1.

El diseñador jefe del V-1, Robert Lusser, eligió el PUVRD principalmente por la simplicidad del diseño y, como resultado, los bajos costos de mano de obra para la fabricación, que se justificaba en la producción en masa de proyectiles desechables producidos en masa en menos de un año (de junio de 1944 a marzo de 1945) en cantidades superiores a las 10.000 unidades.

Además de los misiles de crucero no tripulados, en Alemania también se desarrolló una versión tripulada del proyectil V-4 (V-4). Según lo previsto por los ingenieros, el piloto tuvo que apuntar sus pepelats desechables al objetivo, abandonar la cabina y escapar utilizando un paracaídas.

Es cierto que si una persona puede salir de la cabina a una velocidad de 800 km / h, e incluso tener una toma de aire del motor detrás de la cabeza, fue un silencio modesto.

El estudio y creación de PuVRD se llevó a cabo no solo en la Alemania nazi. En 1944, para revisión, Inglaterra entregó piezas arrugadas de V-1 a la URSS. Nosotros, a su vez, "cegados de lo que era", creando al mismo tiempo un motor casi nuevo PuVRD D-3, iiii .....
..... y lo izó en el Pe-2:

Pero no con el objetivo de crear el primer bombardero a reacción doméstico, sino para probar el motor en sí, que luego se usó para producir misiles de crucero soviéticos 10-X:

Pero esto no limita el uso de motores pulsantes en la aviación soviética. En 1946, se realizó la idea de equipar al luchador con PuVRD-shki:

Sí. Todo es simple. En el caza La-9, se instalaron dos motores pulsantes debajo del ala. Por supuesto, en la práctica, todo resultó ser algo más complicado: cambiaron el sistema de suministro de combustible en el avión, quitaron la parte trasera blindada y dos cañones NS-23, fortaleciendo el diseño del fuselaje. El aumento de velocidad fue de 70 km/h. El piloto de pruebas I.M. Dzyuba notó fuertes vibraciones y ruidos cuando se encendió el PuVRD. La suspensión PuVRD empeoró las características de maniobra y despegue y aterrizaje de la aeronave. Arrancar los motores no era confiable, la duración del vuelo se redujo drásticamente y la operación se volvió más complicada. El trabajo realizado fue beneficioso solo en el desarrollo de motores estatorreactores destinados a la instalación en misiles de crucero.
Por supuesto, estos aviones no participaron en las batallas, pero se usaron bastante activamente en los desfiles aéreos, donde invariablemente causaron una fuerte impresión en el público con su rugido. Según testigos presenciales, de tres a nueve carros con PuVRD participaron en diferentes desfiles.
La culminación de las pruebas PuVRD fue el vuelo de nueve La-9RD en el verano de 1947 en un desfile aéreo en Tushino. Los aviones fueron piloteados por pilotos de prueba del GK NII VVS VI Alekseenko. A. G. Kubyshkin. L. M. Kuvshinov, A. P. Manucharov. V. G. Masich. G. A. Sedov, P. M. Stefanovsky, A. G. Terentiev y V. P. Trofimov.

Debo decir que los estadounidenses tampoco se quedaron atrás en esta dirección. Eran muy conscientes de que los aviones a reacción, incluso en la etapa de la infancia, ya eran superiores a sus contrapartes de pistón. Pero hay muchos aviones de pistón. ¡¿Dónde ponerlos?!.... Y en 1946, dos motores Ford PJ-31-1 estaban suspendidos bajo las alas de uno de los cazas más avanzados de su época, el Mustang P-51D.

Sin embargo, el resultado, francamente, no fue muy bueno. Con el PUVRD encendido, la velocidad de la aeronave aumentó notablemente, pero consumieron el combustible, oh-hoo, por lo que no fue posible volar a buena velocidad durante mucho tiempo, y cuando se apagó, los motores a reacción encendieron el caza. en un luchador lento. Después de sufrir durante todo un año, los estadounidenses, sin embargo, llegaron a la conclusión de que no sería posible obtener un caza barato capaz de competir al menos de alguna manera con los aviones novedosos.

Como resultado, se olvidaron del PuVRD .....
¡Pero no por mucho! ¡Este tipo de motor funcionó bien como modelo de avión! ¡¿Por qué no?! Es económico de fabricar y mantener, tiene un dispositivo simple y un mínimo de configuraciones, no requiere combustible costoso y, en general, no es necesario comprarlo, puede construirlo usted mismo con un mínimo de recursos.

Este es el PUVRD más pequeño del mundo. Creado en 1952
Bueno, debes admitirlo, ¿quién no ha soñado con un avión a reacción con un piloto de hámster y misiles?!))))
¡Ahora tu sueño se ha hecho realidad! Sí, y no es necesario comprar un motor, puede construirlo:

PD Este artículo se basa en materiales publicados en Internet ...
El fin.

El Fieseler Fi 103 es un proyectil (misil de crucero) desarrollado por los diseñadores alemanes Robert Lusser de la empresa Fieseler y Fritz Gosslau de la empresa Argus Motoren. Gracias a la propaganda de Goebbels, este cohete recibió el conocido nombre "V-1" - V-1, abreviatura de él. Vergeltungswaffe, "arma de represalia". En fuentes alemanas, este avión también se conoce como FZG-76. El proyecto de misiles fue propuesto a la Dirección Técnica del Ministerio de Aviación en julio de 1941. La producción comenzó a finales de 1942.

"V-1" estaba equipado con un motor a reacción, llevaba una ojiva que pesaba entre 750 y 1000 kg. Inicialmente, el rango de vuelo se limitó a 250 km, luego se aumentó a 400 km.

A partir de 1942, el desarrollo del avión de proyectiles FAU-1 comenzó en la estación de investigación de Peenemünde-West.

Los proyectiles V-1 se produjeron a partir de marzo de 1944 en una fábrica secreta en la región de Nordhausen en Turingia. Durante los años de la guerra se fabricaron unas 16.000 unidades de estas armas.

Descripción.
El fuselaje del cohete V-1 era un cuerpo de revolución en forma de huso con una longitud de 6,58 my un diámetro máximo de 0,823 m El fuselaje estaba hecho de chapa de acero mediante soldadura. Las alas estaban hechas de acero y madera contrachapada. Sobre el fuselaje había un motor a reacción de 3,25 m de largo.

El motor cohete fue desarrollado por el diseñador Paul Schmidt a fines de la década de 1930. La producción de este motor en 1938 fue retomada por Argus Motoren (Argus Motoren) y recibió el nombre de Argus-Schmidtrohr (As109-014).

La esencia del motor de chorro pulsante es que utiliza una cámara de combustión con válvulas de entrada y una boquilla de salida cilíndrica larga. El combustible y el aire se suministran periódicamente a la cámara de combustión. En un minuto ocurrieron 50 pulsaciones o ciclos en el motor.

El ciclo de funcionamiento de dicho motor consta de las siguientes fases:
1. Las válvulas se abren y el aire y el combustible ingresan a la cámara de combustión, a partir de la cual se forma una mezcla;
2. La mezcla se enciende por una chispa de una bujía, luego de lo cual el exceso de presión que se forma cierra la válvula;
3. Los productos de combustión salen a través de la boquilla y crean un empuje de chorro.

Se presentó un piloto automático como sistema de control de esta aeronave, que la mantuvo en una determinada altitud durante todo el vuelo. La estabilización en rumbo y cabeceo se realizó de acuerdo a las lecturas del giroscopio principal de tres etapas, las cuales se sumaron en cabeceo con las lecturas del sensor de altitud barométrica, y en rumbo y cabeceo con los valores de velocidades angulares medidos por dos giroscopios de dos etapas. "V-1" antes del lanzamiento apuntaba al objetivo utilizando una brújula magnética, que formaba parte del sistema de control de misiles. Durante el vuelo, el rumbo se corrigió de acuerdo con este dispositivo, es decir, al desviarse de los indicadores de la brújula, el mecanismo de corrección electromagnético actuó en el marco de inclinación del giroscopio principal, obligándolo a preceder a lo largo del rumbo en la dirección de la brújula dada. lectura, entonces el propio sistema de estabilización llevó el cohete al rumbo correcto.

El cohete no tenía control de balanceo. Gracias a la excelente aerodinámica, es bastante estable alrededor de su eje y no hubo necesidad de tal control.

La parte lógica del sistema operaba neumáticamente con aire comprimido. Las lecturas angulares de los horóscopos con ayuda de boquillas rotatorias con aire comprimido se convertían en forma de presión de aire en las boquillas de salida del convertidor, y de esta forma se sumaban las lecturas a través de los canales de control correspondientes, accionando las bobinas de las máquinas neumáticas de los timones y altura. Los giroscopios también giraban con aire comprimido a través de turbinas especiales. Para alimentar el sistema, se colocaron en el cohete dos cilindros esféricos de acero trenzado con aire comprimido a una presión de 150 atmósferas.

El rango de vuelo se anotó en un contador mecánico antes del lanzamiento del cohete. Un anemómetro de paletas, ubicado en la nariz, hizo girar el flujo de aire que se aproximaba, lo que puso el contador a cero con un posible error de ± 6 km. Después de llegar a cero, se eliminó el bloqueo de los fusibles de la ojiva y el cohete se sumergió.

Había dos opciones para lanzar un cohete al aire: por la catapulta terrestre de Walter y desde un avión de transporte. El bombardero He 111 se utilizó como segunda opción.

La catapulta era una estructura masiva de 49 metros de largo, que se ensambló a partir de 9 secciones. La catapulta tenía una inclinación hacia el horizonte de 6°. Durante la aceleración, el cohete se movió a lo largo de dos guías como si estuviera sobre rieles. Dentro de la catapulta había una tubería con un diámetro de 292 mm, que desempeñaba el papel de cilindro de una máquina de vapor. Un pistón se movió en la tubería, para lo cual se adjuntó el cohete. El pistón fue accionado por la presión de la mezcla de gas y vapor. El extremo delantero del cilindro estaba abierto y el pistón salió volando junto con el cohete y ya estaba desconectado de él en vuelo. La catapulta le dio al proyectil una velocidad de unos 250 km/h en un segundo de aceleración. Teóricamente se podrían realizar 15 lanzamientos por día desde una catapulta. En la práctica, salió un máximo de 18 misiles. Vale la pena considerar el hecho de que alrededor del 20% de todos los lanzamientos resultaron ser de emergencia.

Un mito muy conocido es que un cohete necesita una velocidad de al menos 250 km/h para arrancar el motor. Esto es fundamentalmente un concepto erróneo. El motor del avión de proyectiles se puso en marcha antes del lanzamiento real desde la catapulta.

Para lanzar misiles desde un avión de transporte, se formó una unidad especial de la Luftwaffe: III./ KG3 "Blitz Geschwader", el tercer grupo del 3er escuadrón de bombarderos ("Lightning Squadron"), que estaba armado con He 111 modificaciones H22. Desde julio de 1944 hasta enero de 1945, realizó 1176 lanzamientos. Según las estimaciones de la posguerra, las pérdidas de este grupo durante los lanzamientos de misiles fueron bastante altas, a saber, el 40%. El avión de transporte podría haber sufrido tanto por los cazas enemigos como por la corriente en chorro del propio cohete.

Producción.
Las siguientes empresas de la industria militar alemana participaron en la creación de esta arma:
Gerhard Fieseler Werke, Kasell;
Argus Motors, Berlín;
Walter, Kiel;
Askania, Berlín;
Rheinmetall-Borsig, Breslau.

El lanzamiento de piezas individuales y el montaje final del transportador tuvo lugar en la planta subterránea Mittelwerke (Mittelwerke) en Niedersachswerfen (Niedersachswerfen), cerca de Nordhausen. La planta recibió el nombre en código "Hydras".

La construcción de esta planta comenzó en agosto de 1936. En 1937 se terminaron las obras de 17 galerías transversales. La construcción del resto se realizó en dos etapas entre 1937 y hasta marzo de 1944. Originalmente se planeó utilizar esta instalación como una instalación de almacenamiento de armas químicas. Sin embargo, debido a los graves daños que sufrieron las fábricas de la industria militar alemana debido a los ataques aéreos aliados en septiembre de 1943, se decidió ubicar la planta allí. La producción en masa de cohetes V-1 comenzó en Mittelwerk en marzo de 1944. Las galerías transversales No. 1 - No. 19 se utilizaron para ensamblar motores de aviones, el resto, No. 20 - No. 46, para cohetes V-1 y V-2.

Esta enorme fábrica estaba ubicada bajo el monte Konstein (Kohnstein), dos kilómetros al suroeste del pueblo de Niedersachswerfen y seis kilómetros al norte de Nordhausen. Era una de las ocho grandes fábricas de la zona. Allí se llevó a cabo todo el proceso de ensamblaje de cohetes V-1 y V-2, motores de aviones Junkers Jumo 004 y Jumo 213. Además, la planta produjo piezas para los últimos sistemas de misiles antiaéreos alemanes Typhoon (Typhoon) y "Placas rojas". (?)" (Schildrote). El trabajo estaba en pleno apogeo en la planta durante todo el día, alrededor de 12 mil personas trabajaron en él en dos turnos de 12 horas. Alrededor del 75% de ellos eran trabajadores extranjeros. Cada mes se producían de 800 a 1000 cohetes V-1 y V-2, así como unos 200 motores de avión.

La producción principal se ubicaba alrededor de dos túneles principales, cada uno de aproximadamente un kilómetro y medio de largo, 10 metros de ancho y 7,5 metros de alto. Estos túneles corrían de un lado a otro de la montaña, teniendo así salidas en todos los extremos. Los túneles principales estaban conectados por 46 galerías, cada una de unos 150 metros de largo. Los túneles principales tenían un par de vías férreas para el transporte rápido de materiales necesarios y productos terminados. A pesar de que la superficie total prevista en los niveles inferior y superior era de unos 600.000 m 2 , se utilizaron 120.000 m 2 en el nivel inferior y 45.000 m 2 en el nivel superior.

La estructura del suelo en el que se ubicaban los túneles era sensible a las altas temperaturas. Temperaturas superiores a 20° podrían provocar derrumbes. En 1944 y 1945 hubo grandes colapsos. Uno de ellos mató a 12 trabajadores de la fábrica.

La planta funcionó hasta el acercamiento de las tropas aliadas. Todo el equipo permaneció en su lugar. Los informes estadounidenses señalaron que se encontraron alrededor de 5,000 máquinas herramienta diferentes en el lugar, así como algunos materiales secretos: cajas con películas sobre las pruebas V-2. También se mencionó que los oficiales de las SS lograron destruir copias de los planos secretos de los misiles.

Uso de combate.
Se eligieron grandes ciudades como objetivos para estos proyectiles: Londres, Manchester y más tarde Amberes, Lieja, Bruselas e incluso París.

En la noche del 12 de junio de 1944, los cañones de largo alcance alemanes ubicados en la región de Calais, en la costa norte de Francia, comenzaron un bombardeo inusualmente fuerte de las islas británicas. Fue una distracción. A las 4 de la mañana, el bombardeo cesó y tiempo después, los observadores británicos en Kent descubrieron cierta "avioneta" que emitía un sonido extraño y emitía una luz brillante en la sección de cola. Esta nave continuó volando sobre los Downs y luego se sumergió y explotó en Swanscombe, cerca de Gravesend. Fue el primer cohete V-1 en explotar en las Islas Británicas. Durante la hora siguiente, cayeron tres cohetes más: en Cuckfield, Bethnal Green y Platt. Después de eso, comenzaron las redadas V-1 sistemáticas diarias en las ciudades inglesas. Los residentes de Londres comenzaron a llamar a estos cohetes "bombas voladoras" (flying bomb) o "bombas de zumbido" (buzz bomb) debido al sonido característico de su motor.

Los británicos comenzaron a desarrollar urgentemente un plan para defender sus ciudades de los ataques de los proyectiles V-1 alemanes. El plan preveía la creación de tres líneas: cazas, artillería antiaérea y globos aerostáticos. Para detectar objetivos, se decidió utilizar la red ya existente de estaciones de radar y puestos de observación. Se decidió desplegar globos de barrera inmediatamente detrás de la línea de armas antiaéreas en la cantidad de 500 puestos. Se reforzó con urgencia la artillería antiaérea. El 28 de junio, solo 363 cañones antiaéreos pesados ​​y 522 ligeros participaron en repeler el ataque V-1 en Londres. Pronto se decidió utilizar tanques antiaéreos, lanzacohetes y el doble de globos.

La Royal Navy envió barcos a la costa francesa para detectar lanzamientos de misiles. Estaban a siete millas de la costa a intervalos de tres millas. También había aviones de combate de servicio. Cuando se detectó un objetivo, los barcos dieron una señal a los combatientes utilizando cohetes de señal o de iluminación. La tarea de derribar el proyectil no fue fácil debido a su alta velocidad. Los luchadores solo tenían 5 minutos para hacerlo. Durante estos 5 minutos, el V-1 pasó de la costa francesa a la zona de fuego antiaéreo, y al cabo de otro minuto a la zona de globos de barrera.

Para aumentar la eficacia de la defensa contra los proyectiles alemanes, los británicos trasladaron su artillería antiaérea desde las afueras de las ciudades directamente a la costa. El 28 de agosto fue un punto de inflexión, de los 97 V-1 que cruzaron el Canal de la Mancha, 92 fueron derribados, solo 5 llegaron a Londres. El último proyectil V-1 cayó en Inglaterra solo en marzo de 1945, poco antes del final de la guerra.

Los cohetes alemanes V-1 causaron grandes daños en Inglaterra: 24491 edificios residenciales fueron destruidos, 52293 edificios quedaron inhabitables. Las pérdidas entre la población ascendieron a 5864 personas muertas, 17197 personas gravemente heridas y 23174 personas heridas leves. En promedio, por un proyectil que alcanzó Londres y sus alrededores, hubo 10 muertos y heridos graves. Además de Londres, fueron bombardeadas Portsmouth, Southampton, Manchester y otras ciudades de Inglaterra. A pesar de que solo la mitad de los V-1 dieron en el blanco, estos ataques tuvieron un gran efecto moral y psicológico en la población de Inglaterra.

	A partir del 13 de junio al 15 de julio	A partir del 16 de julio al 5 de septiembre	Total
Número de V-1 disparados en Londres:	4361	4656	9017
Detectado por el sistema de defensa aérea de Inglaterra:	2933	3790	6723
Superar el sistema de defensa aérea:	1693	1569	3262
El número de "V-1" explotó en la ciudad:	1270	1070	2340
Número de V-1 destruidos por el sistema de defensa aérea:	1240	2221	3461
Incluido:
- luchadores	924	847	1771
- artillería antiaérea	261	1198	1459
- globos de lluvia	55	176	231
El porcentaje de "V-1" derribados al número de detectados:	42	58	50

Tras el desembarco de los aliados en Francia y su rápida ofensiva en el frente occidental con la liberación de Francia y Holanda, comenzaron las huelgas contra Amberes y Lieja. Incluso se dispararon varios cohetes contra París. Los propios lanzadores estaban ubicados en la costa norte de Francia y Holanda.

A fines de diciembre de 1944, el general Clayton Bissell presentó un informe que comparaba la efectividad de los bombarderos alemanes durante la Batalla de Inglaterra y las posteriores incursiones V-1. Los datos incluidos en este informe se presentan en la siguiente tabla.

Esta tabla compara la Operación Blitz (bombardeo nocturno de Londres) durante un período de 12 meses con ataques V1 durante un período de 2,75 meses.

	Bombardeo aéreo	V-1
1. Costo para Alemania
Salidas:	90 000	8025
Peso de la bomba:	61,149 toneladas	14.600 toneladas
El consumo de combustible:	71.700 toneladas	4681 toneladas
Aeronave perdida:	3075	0
Pérdidas de tripulación:	7690 personas	0
2. Resultados
Edificios destruidos o dañados:	1 150 000	1 127 000
Pérdidas de población:	92,566 personas	22,892 personas
La relación de pérdidas al consumo de bombas:	1,6	4,2
3. Costo para Inglaterra (acción de cazas-interceptores)
Salidas:	86 800	44 770
Aeronave perdida:	1260	351
Pérdidas de tripulación:	2233 personas	805 personas

Proyecto Reichenberg.
La esencia del proyecto era crear una versión tripulada del proyectil V-1. Los prototipos de esta versión fueron designados Fieseler Fi 103R "Reichenberg". Estos aviones no entraron en producción en masa.

La idea de crear tal arma se atribuye a la famosa piloto alemana Hannah Reich y una personalidad muy extraordinaria al SS Hauptsturmführer Otto Skorzeny. Se suponía que los misiles guiados se usarían contra barcos aliados y objetivos terrestres fortificados. Inicialmente se consideraron varios aviones y se rechazó el V-1 en favor del Me 328, y luego el FW 190. Se calculó que, habiendo dirigido el avión hacia el objetivo, el piloto abandonó su asiento. Incluso se asignó una unidad separada para este proyecto: el quinto escuadrón del escuadrón de bombarderos número 200 (5./KG200), que estaba encabezado por Hauptmann Lange. A este escuadrón se le dio el nombre extraoficial de "Escuadrón Leonidos", en alusión a la especial misión heroica de esta unidad.

Las pruebas se realizaron con el FW 190 que llevaba varias bombas. Pronto se estableció que las posibilidades de que un caza muy cargado rompiera las pantallas interceptoras aliadas eran extremadamente pequeñas. El German Gliding Institute en Ainring se encargó de desarrollar una versión tripulada del cohete. Teniendo en cuenta lo mucho que estaba en juego para este proyecto, en solo 14 días se fabricaron versiones de entrenamiento y combate del misil y comenzaron las pruebas. Al mismo tiempo, se preparó una línea cerca de Dannenburg para convertir los V-1 convencionales en tripulados.

Las primeras pruebas de vuelo se llevaron a cabo en Lyarts en septiembre de 1944. Se lanzó un Fi 103R sin energía desde un He 111, pero se estrelló después de perder el control debido a que se deshizo accidentalmente del dosel de la cabina. El segundo vuelo del día siguiente también terminó con la pérdida de la aeronave. El tercer vuelo tuvo más éxito, aunque el Fi 103R resultó dañado al impactar con el portaaviones en el momento del corte. En el siguiente vuelo, debido a la pérdida de arena de lastre, el avión se estrelló.

En total, bajo el programa Reichenberg, se crearon cuatro versiones tripuladas del proyectil, incluidas tres de entrenamiento. Estos fueron la versión monoplaza Reichenberg-I con esquí de aterrizaje, el Reichenberg-II con una segunda cabina en lugar de la ojiva, la versión monoplaza Reichenberg-III con esquí de aterrizaje, flaps, un motor de impulso Argus As 014 y lastre en lugar de la ojiva.

La versión de combate del "Reichenberg-IV" fue la alteración más simple de un cohete estándar. La conversión incluyó la instalación de una pequeña cabina frente a la toma de aire del motor. En el salpicadero había una mirilla, un reloj, un indicador de velocidad, un altímetro, un indicador de actitud, una brújula giroscópica sobre un soporte adosado al suelo, con un convertidor trifásico y una pequeña batería de 24 voltios. Gestión: el mango y los pedales habituales. Asiento de madera contrachapada con reposacabezas acolchado. La linterna se abría hacia la derecha, tenía un parabrisas blindado y marcas que indicaban el ángulo de picado. La cabina ocupaba un antiguo compartimento con dos cilindros redondos de aire comprimido. "Reichenberg-IV" llevaba solo uno de esos globos. Estaba ubicado en el sitio del antiguo piloto automático. Toda la parte trasera del ala estaba ocupada por el alerón.

En 1942, el rumbo de la Segunda Guerra Mundial comenzó a cambiar, y no a favor de la Alemania nazi. Las fuertes derrotas disiparon la impresión creada por las brillantes victorias del Reich en las campañas iniciales. Naturalmente, la propaganda alemana continuó asegurando a la gente del pueblo que se lograría la victoria. Pero, lo que es significativo, no se asignó un papel especial en el logro de la victoria futura al genio del Führer o al coraje de los soldados. El triunfo lo proporcionaría el "arma maravillosa".

El "wunderwaffe" también incluye el "arma de represalia": misiles de crucero y balísticos, que se suponía que atacarían a Gran Bretaña, reemplazando a los aviones.

Misil de crucero "V-1"

La primera "arma de represalia" fue el proyectil Fi 103, que se había desarrollado desde el verano de 1942. Este monoplano de ala recta no tripulado estaba propulsado por un motor a reacción de pulso simple y económico montado sobre el fuselaje. El piloto automático V-1 mantuvo el cohete en un rumbo y una altitud determinados mediante giroscopios y una brújula magnética.

El rango de "V-1" fue establecido por un contador mecánico, que fue torcido a cero por una rueda giratoria aerodinámica en la punta del proyectil. Cuando el contador llegó a cero, el "drone" entró en un pico.

La ojiva V-1 contenía hasta una tonelada de ammotol.

Se lanzó un cohete desde una catapulta de vapor de unos 50 metros de largo. Tal lanzador no era muy móvil y fue fácilmente detectado por reconocimiento aéreo.

Misil balístico "V-2"

La familia, creada desde finales de los años 30 bajo el liderazgo de Wernher von Braun, llevaba el índice "A" - "Aggregat". El más famoso de ellos, A-4, a pesar de la designación digital, fue el quinto de una serie de proyectos y despegó por primera vez en la primavera de 1942.

La carcasa del dispositivo "V-2" incluía cuatro compartimentos. La ojiva estaba equipada con ammotol, la masa de la carga alcanzó los 830 kg. En el compartimiento de control había un sistema de guía giroscópico. El compartimiento central, y más grande, estaba ocupado por tanques con combustible y comburente. El combustible era una solución acuosa de alcohol etílico y el oxígeno licuado actuaba como agente oxidante. Finalmente, la cola del cohete fue ocupada por un motor cohete líquido.

Inicialmente, se suponía que los misiles V-2 se lanzarían desde búnkeres protegidos, pero la superioridad aérea ganada por los aviones aliados ni siquiera permitió completar la construcción de posiciones fortificadas. Como resultado, los coheteros "trabajaron" desde posiciones de campo móviles.

Para preparar una plataforma de lanzamiento de este tipo, fue suficiente encontrar un terreno plano e instalar una plataforma de lanzamiento en él.

Solicitud

La primera gran formación de tropas de misiles, el 65º Cuerpo de Ejército, se formó a fines de 1943. Incluía un regimiento que se suponía que lanzaría el V-1, pero por el bien de la conspiración se le llamó "artillería antiaérea". Una semana después del desembarco de tropas en Normandía, comenzaron los "ataques de represalia" contra Gran Bretaña.

Cuando la Wehrmacht se retiró de Francia, se perdieron posiciones desde las que era posible atacar Londres y se comenzaron a utilizar "drones" para bombardear puertos estratégicamente importantes en Bélgica. Los proyectiles resultaron ser extremadamente poco confiables: hasta una cuarta parte de los V-1 lanzados cayeron inmediatamente después del inicio. Igual de grande fue el porcentaje de cohetes cuyos motores fallaron en vuelo.

Los V-1 que volaron a Gran Bretaña chocaron con globos, fueron derribados por cazas y destruidos por fuego antiaéreo.

Para continuar con el bombardeo de Londres y reducir el riesgo de encontrarse con los interceptores V-1, intentaron lanzar He.111H-22 desde el avión. Los estudios han demostrado que durante tales ataques, se perdió hasta el 40% del V-1 y se destruyó casi un tercio del portaaviones.

"V-2" entró en acción solo en el otoño de 1944. Aunque la ojiva de la nueva arma no era más poderosa y la precisión de los impactos dejaba mucho que desear, el impacto psicológico del uso del V-2 fue incomparable. El radar no detectó el misil balístico, y su interceptación por parte de los cazas también fue imposible.

Durante algún tiempo se creyó que el V-2 estaba guiado por el radar, lo que llevó a trabajar en la creación de bloqueadores.

Cesaron en diciembre de 1944. Se suponía que crearía una barrera de artillería en la ruta de vuelo prevista. Pero un buen medio para contrarrestar el V-2 resultó ser informes falsos enviados por la inteligencia británica. Informaron que los misiles alemanes fallaron constantemente en Londres y se pusieron en vuelo.

Los lanzadores de misiles corrigieron la orientación y el V-2 comenzó a atacar los suburbios escasamente poblados. La inteligencia, por supuesto, comenzó a reportar impactos precisos y una gran destrucción. Los lanzamientos de V-2 en Londres (designado como objetivo prioritario por Hitler personalmente) y en Amberes continuaron hasta la primavera de 1945.

Durante la batalla por Remagen, se intentó utilizar el V-2 como arma táctica. El Führer ordenó con su ayuda destruir el puente ferroviario sobre el Rin capturado por los estadounidenses. Ninguno de los misiles disparados golpeó el puente y uno se desvió del objetivo en 60 kilómetros.

Especificaciones

Demos los datos básicos de ambas muestras del "arma de represalia" alemana.

Es fácil ver, sin siquiera entrar en detalles, que el V-2, lanzando incluso una carga explosiva más pequeña, era muy superior en masa total a un proyectil primitivo. Se puede decir que si el Reich aún podía permitirse la producción de grandes lotes de V-1, entonces el ensamblaje de V-2 no fue fácil para la economía.

Al final de la guerra, los estadounidenses copiaron el V-1 y lo adoptaron con el nombre de JB-2. El cohete estadounidense se compara favorablemente con el V-1 en que se guía por comandos de radio y se lanza con propulsores de pólvora compactos.

El uso de misiles V en sí mismo puede considerarse exitoso. Incluso teniendo en cuenta la cantidad de V-1 que fallaron o fueron destruidos por los sistemas de defensa aérea, justificaron los costos de su producción. Pero los V-2, aunque parecen ser un arma más eficaz por la imposibilidad de intercepción y un alto porcentaje de lanzamientos exitosos, eran mucho más caros.

Y la producción de misiles balísticos también se basó en recursos valiosos. Por ejemplo, para proporcionar combustible para un V-2, fue necesario procesar alrededor de 30 toneladas de papas en alcohol. Y esto en un momento en que la escasez de alimentos se hacía palpable.

La baja precisión de los misiles los hizo aptos solo para su uso como arma de terror, para bombardear grandes ciudades.

Ni siquiera había necesidad de hablar de ningún golpe preciso en objetos estratégicamente importantes. Los bombardeos masivos habrían sido más efectivos, pero Alemania no tenía nada para llevarlos a cabo. Y lo más importante, el momento en que Gran Bretaña podría verse obligada a retirarse de la guerra, en 1944, se había ido para siempre.

Durante el período en que la Wehrmacht estaba siendo expulsada de Francia, los ataques en áreas residenciales podrían despertar el deseo de acabar rápidamente con el enemigo. Pero después de la guerra, los países victoriosos aprovecharon al máximo los desarrollos alemanes en el campo de las armas de cohetes.

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