El mejor luchador del segundo mundo. Aviación de la Segunda Guerra Mundial. aviación militar de la urss. Caza que podía volar a gran altura

Solo una historia:

Los aviones de guerra son aves rapaces en el cielo. Durante más de cien años han estado brillando en guerreros y en espectáculos aéreos. De acuerdo, es difícil apartar la vista de los modernos dispositivos multipropósito llenos de componentes electrónicos y materiales compuestos. Pero hay algo especial en los aviones de la Segunda Guerra Mundial. Fue una época de grandes victorias y grandes ases que lucharon en el aire, mirándose a los ojos. Ingenieros y diseñadores de aviones de diferentes países crearon muchos aviones legendarios. Hoy presentamos a su atención una lista de los diez aviones más famosos, más reconocibles, más populares y mejores de la Segunda Guerra Mundial.

Supermarine Spitfire (Supermarino Spitfire)

La lista de los mejores aviones de la Segunda Guerra Mundial se abre con el caza británico Supermarine Spitfire. Tiene un aspecto clásico, pero un poco incómodo. Alas: palas, una nariz pesada, una linterna en forma de burbuja. Sin embargo, fue el Spitfire el que salvó a la Royal Air Force al detener a los bombarderos alemanes durante la Batalla de Gran Bretaña. Los pilotos de combate alemanes, con gran disgusto, descubrieron que los aviones británicos no eran inferiores a ellos, e incluso superiores en maniobrabilidad.

El Spitfire fue desarrollado y puesto en servicio justo a tiempo, justo antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Es cierto que salió un incidente con la primera batalla. Debido a una falla en el radar, los Spitfire fueron enviados a la batalla con un enemigo fantasma y dispararon contra sus propios cazas británicos. Pero luego, cuando los británicos probaron las ventajas del nuevo avión, no lo usaron tan pronto como se usaron. Y para intercepción, y para reconocimiento, e incluso como bombarderos. Se produjeron un total de 20.000 Spitfires. Por todo lo bueno y, en primer lugar, por salvar la isla durante la Batalla de Gran Bretaña, este avión ocupa un honroso décimo lugar.

Heinkel He 111 es exactamente el avión contra el que lucharon los combatientes británicos. Este es el bombardero alemán más reconocible. No se puede confundir con ningún otro avión debido a la forma característica de las alas anchas. Fueron las alas las que le dieron al Heinkel He 111 el apodo de "pala voladora".

Este bombardero fue creado mucho antes de la guerra bajo la apariencia de un avión de pasajeros. Se mostró muy bien allá por los años 30, pero a principios de la Segunda Guerra Mundial empezó a quedar obsoleto, tanto en velocidad como en maniobrabilidad. Durante un tiempo, resistió debido a su capacidad para soportar grandes daños, pero cuando los Aliados conquistaron el cielo, el Heinkel He 111 fue "degradado" a un transporte ordinario. Este avión encarna la definición misma de un bombardero de la Luftwaffe, por lo que recibe el noveno lugar en nuestra calificación.

Al comienzo de la Gran Guerra Patriótica, la aviación alemana hizo lo que quiso en el cielo de la URSS. Recién en 1942 apareció un caza soviético que podía luchar en pie de igualdad con los Messerschmitt y los Focke-Wulf. Fue "La-5" desarrollado en la oficina de diseño Lavochkin. Fue creado con mucha prisa. El avión es tan simple que la cabina ni siquiera tiene los instrumentos más básicos como el horizonte artificial. Pero a los pilotos de La-5 les gustó de inmediato. En los primeros vuelos de prueba, 16 aviones enemigos fueron derribados.

"La-5" llevó la peor parte de las batallas en el cielo sobre Stalingrado y el saliente de Kursk. Ace Ivan Kozhedub luchó en él, fue sobre él que el famoso Alexei Maresyev voló con prótesis. El único problema de La-5 que le impidió subir más alto en nuestra calificación es su apariencia. Él es completamente sin rostro y sin expresión. Cuando los alemanes vieron por primera vez a este luchador, inmediatamente le dieron el apodo de "nueva rata". Y eso es todo, porque se parecía mucho al legendario avión I-16, apodado la "rata".

Mustang P-51 norteamericano (Mustang P-51 norteamericano)

Los estadounidenses en la Segunda Guerra Mundial participaron en muchos tipos de cazas, pero el más famoso de ellos fue, por supuesto, el P-51 Mustang. La historia de su creación es inusual. Los británicos ya en el apogeo de la guerra en 1940 ordenaron aviones a los estadounidenses. La orden se cumplió y en 1942 entraron en combate los primeros Mustang de la Royal Air Force británica. Y luego resultó que los aviones son tan buenos que serán útiles para los propios estadounidenses.

La característica más notable del Mustang R-51 son sus enormes tanques de combustible. Esto los convirtió en cazas ideales para la escolta de bombarderos, lo que hicieron con éxito en Europa y el Pacífico. También fueron utilizados para reconocimiento y asalto. Incluso bombardearon un poco. Especialmente recibido de los "Mustangs" a los japoneses.

El bombardero estadounidense más famoso de esos años es, por supuesto, el Boeing B-17 "Flying Fortress". El bombardero Boeing B-17 Flying Fortress de cuatro motores, pesado y ametrallado generó muchas historias heroicas y fanáticas. Por un lado, los pilotos lo amaban por su facilidad de control y capacidad de supervivencia, por otro lado, las pérdidas entre estos bombarderos fueron indecentemente altas. En una de las salidas, de 300 Fortalezas Voladoras, 77 no regresaron.¿Por qué? Aquí podemos mencionar la total e indefensión de la tripulación frente al fuego de frente y un mayor riesgo de incendio. Sin embargo, el principal problema fue la persuasión de los generales estadounidenses. Al comienzo de la guerra, pensaron que si había muchos bombarderos y volaban alto, entonces podrían prescindir de cualquier escolta. Los combatientes de la Luftwaffe refutaron este concepto erróneo. Las lecciones que dieron fueron duras. Los estadounidenses y los británicos tuvieron que aprender muy rápidamente, cambiar de táctica, estrategia y diseño de aeronaves. Los bombarderos estratégicos contribuyeron a la victoria, pero el costo fue alto. Un tercio de las "Fortalezas Voladoras" no regresaron a los aeródromos.

En el quinto lugar de nuestro ranking de los mejores aviones de la Segunda Guerra Mundial se encuentra el principal cazador de aviones alemanes Yak-9. Si el La-5 fue un caballo de batalla que soportó la peor parte de las batallas del punto de inflexión de la guerra, entonces el Yak-9 es el avión de la victoria. Fue creado sobre la base de modelos anteriores de cazas Yak, pero en lugar de madera pesada, se utilizó duraluminio en el diseño. Esto hizo que el avión fuera más liviano y dejó espacio para modificaciones. Lo que simplemente no hicieron con el Yak-9. Cazas de primera línea, cazabombarderos, interceptores, de escolta, de reconocimiento e incluso de mensajería.

En el Yak-9, los pilotos soviéticos lucharon en igualdad de condiciones con los ases alemanes, que estaban muy asustados por sus poderosas armas. Baste decir que nuestros pilotos apodaron cariñosamente a la mejor modificación del Yak-9U el "Asesino". El Yak-9 se convirtió en un símbolo de la aviación soviética y el caza soviético más masivo durante la Segunda Guerra Mundial. En las fábricas, a veces se ensamblaban 20 aviones por día y, en total, casi 15,000 de ellos se produjeron durante la guerra.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju-87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - Bombardero en picado alemán. Gracias a la capacidad de caer verticalmente sobre el objetivo, los Junkers colocaron bombas con una precisión milimétrica. Apoyando un ataque de caza contra el objetivo, todo en el diseño de Stuka está subordinado a un objetivo: alcanzar el objetivo. Los frenos de aire no permitieron acelerar durante una inmersión, los mecanismos especiales desviaron la bomba lanzada lejos de la hélice y sacaron automáticamente al avión de la inmersión.

Junkers Yu-87: el avión principal de la Blitzkrieg. Brillaba al comienzo de la guerra, cuando Alemania marchaba victoriosa por Europa. Es cierto que más tarde resultó que los Junkers eran muy vulnerables a los luchadores, por lo que su uso se desvaneció gradualmente. Es cierto que en Rusia, gracias a la ventaja de los alemanes en el aire, los Stukas aún lograron hacer la guerra. Por su característico tren de aterrizaje no retráctil, fueron apodados "lappets". El as piloto alemán Hans-Ulrich Rudel trajo fama adicional a los Stukas. Pero a pesar de su fama mundial, el Junkers Ju-87 quedó en el cuarto lugar de la lista de los mejores aviones de la Segunda Guerra Mundial.

En el honorable tercer lugar en el ranking de los mejores aviones de la Segunda Guerra Mundial se encuentra el caza japonés Mitsubishi A6M Zero con base en portaaviones. Este es el avión más famoso de la Guerra del Pacífico. La historia de este avión es muy reveladora. Al comienzo de la guerra, era casi el avión más avanzado: ligero, maniobrable, de alta tecnología y con un alcance increíble. Para los estadounidenses, Zero fue una sorpresa extremadamente desagradable, estaba muy por encima de todo lo que tenían en ese momento.

Sin embargo, la cosmovisión japonesa jugó una broma cruel con Zero, nadie pensó en su protección en el combate aéreo: los tanques de gasolina se quemaron fácilmente, los pilotos no estaban cubiertos por una armadura y nadie pensó en los paracaídas. Cuando fue golpeado, el Mitsubishi A6M Zero se encendió como fósforos y los pilotos japoneses no tuvieron oportunidad de escapar. Los estadounidenses finalmente aprendieron cómo lidiar con Zero, volaron en parejas y atacaron desde arriba, evitando la pelea por turnos. Lanzaron los nuevos cazas Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning y Grumman F6F Hellcat. Los estadounidenses admitieron sus errores y se adaptaron, pero los orgullosos japoneses no lo hicieron. Obsoleto al final de la guerra, Zero se convirtió en un avión kamikaze, un símbolo de resistencia sin sentido.

El famoso Messerschmitt Bf.109 es el principal caza de la Segunda Guerra Mundial. Fue él quien reinó supremo en el cielo soviético hasta 1942. El diseño excepcionalmente exitoso permitió al Messerschmitt imponer sus tácticas en otros aviones. Ganó una excelente velocidad en una picada. La técnica favorita de los pilotos alemanes era el "ataque de halcón", en el que el caza se abalanza sobre el enemigo y, tras un ataque rápido, vuelve a subir a la altura.

Este avión también tenía sus defectos. Se le impidió conquistar los cielos de Inglaterra por un rango de vuelo bajo. Tampoco fue fácil escoltar a los bombarderos Messerschmitt. A baja altura, perdió su ventaja en velocidad. Al final de la guerra, los Messers fueron duramente golpeados tanto por los combatientes soviéticos del este como por los bombarderos aliados del oeste. Pero el Messerschmitt Bf.109, sin embargo, entró en las leyendas como el mejor caza de la Luftwaffe. En total, se fabricaron casi 34.000 piezas. Este es el segundo avión más grande de la historia.

Entonces, conoce al ganador en nuestro ranking de los aviones más legendarios de la Segunda Guerra Mundial. El avión de ataque "IL-2", también conocido como "Humpback", también conocido como "tanque volador", los alemanes lo llamaban con mayor frecuencia "muerte negra". El IL-2 es un avión especial, se concibió de inmediato como un avión de ataque bien protegido, por lo que fue mucho más difícil derribarlo que otros aviones. Hubo un caso en que un avión de ataque regresó de un vuelo y se contaron más de 600 impactos. Después de una reparación rápida, los "jorobados" volvieron a la batalla. Incluso si el avión fue derribado, a menudo permaneció intacto, el vientre blindado le permitió aterrizar en un campo abierto sin ningún problema.

"IL-2" pasó por toda la guerra. En total, se fabricaron 36.000 aviones de ataque. Esto convirtió al "Hunchback" en poseedor del récord, el avión de combate más masivo de todos los tiempos. Por sus cualidades sobresalientes, el diseño original y un gran papel en la Segunda Guerra Mundial, el famoso Il-2 ocupa legítimamente el primer lugar en el ranking de los mejores aviones de esos años.

Una vez en el sitio, llevamos a cabo un concurso Air Parade dedicado al aniversario de la Victoria, donde se pidió a los lectores que adivinaran los nombres de algunos de los aviones más famosos de la Segunda Guerra Mundial por sus siluetas. El concurso se ha completado y ahora estamos publicando fotos de estos vehículos de combate. Ofrecemos recordar lo que lucharon en el cielo los vencedores y los vencidos.

Edición PM

Alemania

Messerschmitt Bf.109

De hecho, toda una familia de vehículos de combate alemanes, cuyo número total (33.984 piezas) convierte al 109 en uno de los aviones más masivos de la Segunda Guerra Mundial. Fue utilizado como caza, cazabombardero, caza-interceptor, avión de reconocimiento. Fue como caza que el Messer ganó notoriedad entre los pilotos soviéticos: en la etapa inicial de la guerra, los cazas soviéticos, como el I-16 y el LaGG, eran claramente inferiores en términos técnicos al Bf.109 y sufrieron grandes pérdidas. Solo la aparición de aviones más avanzados, como el Yak-9, permitió a nuestros pilotos luchar con los "Messers" casi en pie de igualdad. La modificación más masiva de la máquina fue el Bf.109G ("Gustav").

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

El avión fue recordado no por su papel especial en la Segunda Guerra Mundial, sino por el hecho de que resultó ser el primogénito de la aviación a reacción en el campo de batalla. El Me.262 comenzó a diseñarse incluso antes de la guerra, pero el interés real de Hitler en el proyecto surgió solo en 1943, cuando la Luftwaffe ya había perdido su poder de combate. El Me.262 poseía una velocidad (alrededor de 850 km/h), altitud y velocidad de ascenso únicas en su época y, por lo tanto, tenía serias ventajas sobre cualquier caza de la época. En realidad, por 150 aviones aliados derribados, se perdieron 100 Me.262. La baja efectividad del uso en combate se debió a la "humedad" del diseño, la poca experiencia en el uso de aviones a reacción y la formación insuficiente de los pilotos.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

El bombardero en picado Ju 87, que se produjo en varias modificaciones, se convirtió en una especie de precursor de las armas de precisión modernas, ya que no lanzaba bombas desde una gran altura, sino desde un picado pronunciado, lo que permitía apuntar con mayor precisión las municiones. Fue muy eficaz en la lucha contra los tanques. Debido a las especificidades de la aplicación en condiciones de sobrecargas elevadas, el automóvil estaba equipado con frenos de aire automáticos para salir del pico en caso de pérdida del conocimiento del piloto. Para mejorar el efecto psicológico, el piloto, durante el ataque, encendió la "Trompeta de Jericó", un dispositivo que emitía un aullido terrible. Uno de los pilotos ases más famosos que voló el Stuka fue Hans-Ulrich Rudel, quien dejó recuerdos bastante jactanciosos de la guerra en el frente oriental.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

El avión de reconocimiento táctico Fw 189 Uhu es interesante principalmente por su inusual diseño de dos haces, por lo que los soldados soviéticos lo apodaron "Rama". Y fue en el frente oriental donde este observador de reconocimiento resultó ser el más útil para los nazis. Nuestros combatientes sabían bien que después de los bombarderos "Rama" volarían y atacarían objetivos reconocidos. Pero derribar este avión de movimiento lento no fue tan fácil debido a su alta maniobrabilidad y excelente capacidad de supervivencia. Al acercarse a los combatientes soviéticos, podía, por ejemplo, comenzar a describir círculos de un radio pequeño, en los que los automóviles de alta velocidad simplemente no cabían.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Probablemente el bombardero más reconocible de la Luftwaffe se desarrolló a principios de la década de 1930 bajo la apariencia de un avión de transporte civil (el Tratado de Versalles prohibió la creación de la Fuerza Aérea Alemana). Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el Heinkel-111 fue el bombardero más masivo de la Luftwaffe. Se convirtió en uno de los personajes principales de la Batalla de Inglaterra: fue el resultado del intento de Hitler de quebrantar la voluntad de resistir a los británicos mediante bombardeos masivos en las ciudades de Foggy Albion (1940). Ya entonces quedó claro que este bombardero medio estaba obsoleto, carecía de velocidad, maniobrabilidad y seguridad. Sin embargo, el avión siguió utilizándose y fabricándose hasta 1944.

aliados

Fortaleza voladora Boeing B-17

La "fortaleza voladora" estadounidense durante la guerra aumentó constantemente su seguridad. Además de una excelente capacidad de supervivencia (en forma, por ejemplo, de la capacidad de regresar a la base con un motor de cada cuatro), el bombardero pesado recibió trece ametralladoras de 12,7 mm en la modificación B-17G. Se desarrolló una táctica en la que las "fortalezas voladoras" caminaban sobre el territorio enemigo en un patrón de tablero de ajedrez, protegiéndose entre sí con fuego cruzado. El avión estaba equipado con un visor de bombas Norden de alta tecnología para ese momento, construido sobre la base de una computadora analógica. Si los británicos bombardearon el Tercer Reich principalmente de noche, las "fortalezas voladoras" no temían aparecer sobre Alemania durante el día.

Fortaleza voladora Boeing B-17

Avro 683 Lancaster

Uno de los principales participantes en las incursiones de bombarderos aliados en Alemania, un bombardero pesado británico de la Segunda Guerra Mundial. El Avro 683 Lancaster representó ¾ de toda la carga de bombas lanzadas por los británicos sobre el Tercer Reich. La capacidad de carga permitió que el avión de cuatro motores llevara a bordo "éxitos de taquilla": bombas perforadoras de hormigón súper pesadas Tallboy y Grand Slam. La baja seguridad sugirió el uso de Lancaster como bombarderos nocturnos, pero el bombardeo nocturno no fue muy preciso. Durante el día, estos aviones sufrieron pérdidas importantes. Lancaster participó activamente en los bombardeos más devastadores de la Segunda Guerra Mundial: en Hamburgo (1943) y Dresde (1945).

Avro 683 Lancaster

Mustang P-51 norteamericano

Uno de los combatientes más icónicos de la Segunda Guerra Mundial, que tuvo un papel excepcional en los acontecimientos del Frente Occidental. No importa cómo se defendieron los bombarderos pesados ​​aliados al atacar Alemania, estos aviones grandes, de baja maniobrabilidad y relativamente lentos sufrieron grandes pérdidas de los aviones de combate alemanes. North American, encargado por el gobierno británico, creó urgentemente un caza que no solo podría luchar con éxito contra los Messers y los Fokkers, sino que también tendría suficiente alcance (debido a los tanques externos) para acompañar los ataques de bombarderos en el continente. Cuando los Mustang comenzaron a usarse en esta capacidad en 1944, quedó claro que los alemanes finalmente habían perdido la guerra aérea en Occidente.

Mustang P-51 norteamericano

Supermarino Spitfire

El caza principal y más masivo de la Fuerza Aérea Británica durante la guerra, uno de los mejores cazas de la Segunda Guerra Mundial. Sus características de gran altitud y velocidad lo convirtieron en un rival igual al Messerschmitt Bf.109 alemán, y la habilidad de los pilotos jugó un papel importante en la batalla cara a cara de estas dos máquinas. Spitfires demostró ser excelente, cubriendo la evacuación de los británicos de Dunkerque después del éxito de la guerra relámpago nazi, y luego durante la Batalla de Gran Bretaña (julio-octubre de 1940), cuando los cazas británicos tuvieron que luchar como los bombarderos alemanes He-111, Do -17, Ju 87, así como con Bf. 109 y Bf.110.

Supermarino Spitfire

Japón

Mitsubishi A6M elevado

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el caza japonés basado en portaaviones A6M Raisen era el mejor del mundo en su clase, a pesar de que su nombre contenía la palabra japonesa "Rei-sen", es decir, "caza cero". Gracias a los tanques externos, el caza tenía un alto rango de vuelo (3105 km), lo que lo hacía indispensable para participar en incursiones en el teatro oceánico. Entre los aviones involucrados en el ataque a Pearl Harbor había 420 A6M. Los estadounidenses aprendieron lecciones al tratar con los ágiles y veloces japoneses, y en 1943 sus aviones de combate habían superado a su otrora peligroso enemigo.

Mitsubishi A6M elevado

El bombardero en picado más masivo de la URSS comenzó a fabricarse incluso antes de la guerra, en 1940, y permaneció en servicio hasta la Victoria. El avión de ala baja con dos motores y aletas dobles fue una máquina muy progresiva para su época. En concreto, preveía una cabina presurizada y un mando a distancia eléctrico (lo que, por su novedad, se convirtió en fuente de muchos problemas). En realidad, el Pe-2 no se usaba con tanta frecuencia, a diferencia del Ju 87, precisamente como bombardero en picado. La mayoría de las veces, bombardeó áreas desde un vuelo nivelado o desde una inmersión suave, en lugar de profunda.

Pe-2

El avión de combate más masivo de la historia (en total se fabricaron 36.000 de estos "limos") es considerado una auténtica leyenda de los campos de batalla. Una de sus características es un casco blindado de carga, que reemplazó el marco y el revestimiento en la mayor parte del fuselaje. El avión de ataque trabajó a alturas de varios cientos de metros sobre el suelo, convirtiéndose en el objetivo no más difícil para las armas antiaéreas terrestres y en un objeto de caza de los cazas alemanes. Las primeras versiones del Il-2 se construyeron de un solo asiento, sin artillero lateral, lo que provocó pérdidas de combate bastante altas entre los aviones de este tipo. Y, sin embargo, el IL-2 desempeñó su papel en todos los teatros donde luchó nuestro ejército, convirtiéndose en un poderoso medio de apoyo a las fuerzas terrestres en la lucha contra los vehículos blindados enemigos.

IL-2

El Yak-3 fue un desarrollo del bien probado caza Yak-1M. En el proceso de refinamiento, se acortó el ala y se realizaron otros cambios de diseño para reducir el peso y mejorar la aerodinámica. Este avión ligero de madera mostró una impresionante velocidad de 650 km / h y tenía excelentes características de vuelo a baja altitud. Las pruebas del Yak-3 comenzaron a principios de 1943, y ya durante la batalla en Kursk Bulge, ingresó a la batalla, donde, con la ayuda de un cañón ShVAK de 20 mm y dos ametralladoras Berezin de 12,7 mm, él se opuso con éxito a los Messerschmites y Fokkers.

Yak-3

Uno de los mejores cazas soviéticos La-7, que entró en servicio un año antes del final de la guerra, fue un desarrollo del LaGG-3 que cumplió con la guerra. Todas las ventajas del "ancestro" se redujeron a dos factores: alta capacidad de supervivencia y el uso máximo de madera en la construcción en lugar del escaso metal. Sin embargo, el motor débil y el peso pesado convirtieron al LaGG-3 en un oponente sin importancia del Messerschmitt Bf.109 totalmente metálico. Desde LaGG-3 hasta OKB-21 Lavochkin fabricaron La-5, instalando un nuevo motor ASh-82 y finalizando la aerodinámica. El La-5FN modificado con motor reforzado ya era un excelente vehículo de combate, superando al Bf.109 en varios parámetros. En La-7, el peso se redujo nuevamente y también se reforzó el armamento. El avión ha quedado muy bien, quedando incluso de madera.

La-7

U-2, o Po-2, creado en 1928, al comienzo de la guerra era ciertamente un modelo de equipo obsoleto y no estaba diseñado en absoluto como un avión de combate (una versión de entrenamiento de combate apareció solo en 1932). Sin embargo, para ganar, este biplano clásico tenía que funcionar como bombardero nocturno. Sus ventajas indudables son la facilidad de operación, la capacidad de aterrizar fuera de los aeródromos y despegar desde áreas pequeñas y el bajo nivel de ruido.

U-2

Con poco gas en la oscuridad, el U-2 se acercó al objeto enemigo, pasando desapercibido casi hasta el momento del bombardeo. Dado que el bombardeo se llevó a cabo desde bajas altitudes, su precisión fue muy alta y el "maíz" infligió graves daños al enemigo.

El artículo "Desfile aéreo de ganadores y perdedores" fue publicado en la revista Mecánica Popular (

1. Alemán ilegítimo


Willy Messerschmitt estaba en desacuerdo con el general Erhard Milch, secretario de Estado del Ministerio de Aviación alemán. Por lo tanto, el diseñador no fue admitido en la competencia por el desarrollo de un luchador prometedor, que se suponía que reemplazaría al obsoleto biplano He-51 de Henkel.

Messerschmitt, para evitar la quiebra de su empresa, en 1934 concluyó un acuerdo con Rumanía para crear una nueva máquina. Por lo que fue inmediatamente acusado de traición. La Gestapo se puso manos a la obra. Sin embargo, después de la intervención de Rudolf Hess, Messerschmitt pudo participar en la competencia.

El diseñador decidió actuar, sin prestar atención a los términos de referencia de los militares para el luchador. Razonó que, de lo contrario, resultaría ser un luchador promedio. Y, dada la actitud sesgada hacia el diseñador de aviones del poderoso Milch, la competencia no se ganará.

El cálculo de Willy Messerschmitt resultó ser correcto. Bf.109 en todos los frentes de la Segunda Guerra Mundial fue uno de los mejores. Para mayo de 1945, Alemania había producido 33.984 de estos cazas. Sin embargo, es muy difícil hablar brevemente sobre sus características tácticas y técnicas.

En primer lugar, se produjeron casi 30 modificaciones significativamente diferentes del Bf.109. En segundo lugar, las características de la aeronave se han mejorado constantemente. Y el Bf.109 al final de la guerra fue significativamente mejor que el modelo de combate de 1937. Pero aún así, había "características genéricas" de todos estos vehículos de combate, que determinaban el estilo de su combate aéreo.

ventajas:

Los potentes motores Daimler-Benz hicieron posible el desarrollo de alta velocidad;

La masa significativa de la aeronave y la fuerza de los nodos permitieron desarrollar velocidades de picado inalcanzables para otros cazas;

Una gran carga útil hizo posible lograr un mayor armamento;

La alta protección de la armadura aumentó la seguridad del piloto.

Desventajas:

La gran masa de la aeronave redujo su maniobrabilidad;

La ubicación de los cañones en los pilones de las alas ralentizaba la ejecución de los giros;

El avión fue ineficaz para apoyar a los bombarderos, ya que no podía utilizar las ventajas de velocidad en esta capacidad;

Para controlar la aeronave, se requerían pilotos altamente capacitados.
2. "Soy un luchador Yak"

Antes de la guerra, la oficina de diseño de Alexander Yakovlev hizo un gran avance. Hasta finales de los años 30, produjo aviones ligeros, destinados principalmente a fines deportivos. Y en 1940, se puso en producción el caza Yak-1, en cuyo diseño, junto con el aluminio, había madera y lona. Tenía excelentes cualidades de vuelo. Al comienzo de la guerra, el Yak-1 rechazó con éxito a los Fokers, pero perdió ante los Messers.

Pero en 1942, el Yak-9 comenzó a entrar en servicio con nuestra Fuerza Aérea, que luchó contra los Messers en pie de igualdad. Además, la máquina soviética tenía una clara ventaja en el combate cuerpo a cuerpo a baja altura. Cediendo, sin embargo, en batallas a gran altura.

No es de extrañar que fuera el Yak-9 el que resultó ser el caza soviético más masivo. Hasta 1948, se construyeron 16.769 Yak-9 en 18 modificaciones.

Para ser justos, es necesario señalar otros tres de nuestros excelentes aviones: el Yak-3, La-5 y La-7. En altitudes bajas y medias, superaron al Yak-9 y vencieron al Bf.109. Pero esta "trinidad" se lanzó en cantidades más pequeñas y, por lo tanto, la carga principal en la lucha contra los combatientes fascistas recayó en el Yak-9.

ventajas:

Altas cualidades aerodinámicas, lo que permite un combate dinámico en las proximidades del enemigo en altitudes bajas y medias. Alta maniobrabilidad.

Desventajas:

Armamento bajo, en gran parte debido a la potencia insuficiente del motor;

Bajo recurso del motor.
3. Armado hasta los dientes y muy peligroso

El inglés Reginald Mitchell (1895 - 1937) fue un diseñador autodidacta. Completó su primer proyecto independiente, el caza Supermarine Type 221, en 1934. Durante el primer vuelo, el automóvil aceleró a una velocidad de 562 km/h y se elevó a una altura de 9145 metros en 17 minutos. Ninguno de los luchadores que existían en ese momento en el mundo podía hacer esto. Nadie tenía una potencia de fuego comparable: Mitchell colocó ocho ametralladoras a la vez en la consola del ala.

En 1938, comenzó la producción en serie del Supermarine Spitfire (Spitfire - "escupir fuego") para la Royal Air Force británica. Pero el diseñador jefe no vio este momento feliz. Murió de cáncer a la edad de 42 años.

Los diseñadores de Supermarine ya llevaron a cabo una mayor modernización del caza. El primer modelo de producción se llamó Spitfire MkI. Estaba equipado con un motor de 1300 caballos de fuerza. Había dos opciones de armamento: ocho ametralladoras o cuatro ametralladoras y dos cañones.

Fue el caza británico más masivo, producido en la cantidad de 20,351 copias en varias modificaciones. A lo largo de la guerra, el rendimiento del Spitfire se mejoró constantemente.

El Spitfire británico que escupe fuego demostró plenamente su pertenencia a la élite de los cazas del mundo, rompiendo la llamada Batalla de Gran Bretaña en septiembre de 1940. La Luftwaffe lanzó un potente ataque aéreo sobre Londres, en el que participaron 114 bombarderos Dornier 17 y Heinkel 111, escoltados por 450 Me 109 y varios Me 110. A ellos se opusieron 310 cazas británicos: 218 Hurricane y 92 Spitfire Mk.I. 85 aviones enemigos fueron destruidos, la gran mayoría en combate aéreo. La RAF perdió ocho Spitfires y 21 Hurricanes.

ventajas:

Excelentes cualidades aerodinámicas;

Alta velocidad;

Largo alcance de vuelo;

Excelente maniobrabilidad en altitudes medias y altas.

Gran potencia de fuego;

Alta formación opcional de pilotos;

Algunas modificaciones tienen una alta tasa de ascenso.

Desventajas:

Se enfoca solo en pistas de concreto.
4. Cómodo "mustang"


Creado por la compañía estadounidense North American por orden del gobierno británico en 1942, el caza P-51 Mustang es significativamente diferente de los tres cazas que ya hemos considerado. En primer lugar, el hecho de que se le plantearon tareas completamente diferentes. Era un avión de escolta para bombarderos de largo alcance. Basado en esto, los Mustang tenían enormes tanques de combustible. Su rango práctico superó los 1500 kilómetros. Una estación de ferry - 3700 kilómetros.

El rango de vuelo estaba asegurado por el hecho de que el Mustang fue el primero en usar un ala laminar, por lo que el flujo de aire fluye sin turbulencias. El Mustang, paradójicamente, era un luchador cómodo. No es casualidad que se le llamara el “Cadillac volador”. Esto era necesario para que el piloto, permaneciendo al timón de la aeronave durante varias horas, no malgastara su energía innecesariamente.

Al final de la guerra, el Mustang comenzó a usarse no solo como avión de escolta, sino también como avión de ataque, equipándolo con misiles y aumentando la potencia de fuego.

ventajas:

Buena aerodinámica;

Alta velocidad;

Largo alcance de vuelo;

Alta ergonomía.

Desventajas:

Requiere alta calificación de los pilotos;

Baja capacidad de supervivencia contra el fuego de artillería antiaérea;

Vulnerabilidad del radiador de refrigeración por agua.

5. "Exagerado" japonés

Paradójicamente, el caza japonés más masivo fue el Mitsubishi A6M Reisen basado en portaaviones. Fue apodado "Zero" ("cero" - Ing.). Los japoneses produjeron 10939 de estos "ceros".

Un amor tan grande por los cazas basados ​​en portaaviones se debe a dos circunstancias. En primer lugar, los japoneses tenían una enorme flota de portaaviones: diez aeródromos flotantes. En segundo lugar, al final de la guerra, "Zero" comenzó a usarse en masa para "kamikaze", por lo que el número de estos aviones disminuyó rápidamente.

Los términos de referencia para el caza basado en portaaviones A6M Reisen se transfirieron a Mitsubishi a fines de 1937. Para su época, se suponía que el avión era uno de los mejores del mundo. A los diseñadores se les ofreció crear un caza que tuviera una velocidad de 500 km/ha una altitud de 4000 metros, armado con dos cañones y dos ametralladoras. Duración del vuelo - hasta 6-8 horas. Distancia de despegue - 70 metros.

Al comienzo de la guerra, el Zero dominaba la región de Asia-Pacífico, superando a los cazas estadounidenses y británicos en maniobrabilidad y velocidad a altitudes bajas y medias.

El 7 de diciembre de 1941, durante el ataque de la Marina japonesa a la base estadounidense de Pearl Harbor, el Zero demostró plenamente su valía. En el ataque participaron seis portaaviones, en los que se basaron 440 cazas, torpederos, bombarderos en picado y cazabombarderos. El resultado del ataque fue desastroso para Estados Unidos.

La diferencia de pérdidas en el aire es más elocuente. Estados Unidos destruyó 188 aviones, inutilizados - 159. Los japoneses perdieron 29 aviones: 15 bombarderos en picado, cinco torpederos y un total de nueve cazas.

Pero en 1943, los Aliados todavía creaban luchadores competitivos.

ventajas:

Largo alcance de vuelo;

Buena maniobrabilidad;

Desventajas:

Baja potencia del motor;

Baja tasa de ascenso y velocidad de vuelo.

Comparación de funciones

Antes de comparar los parámetros del mismo nombre de los luchadores considerados, se debe tener en cuenta que este no es un asunto completamente correcto. En primer lugar, porque los diferentes países que participaron en la Segunda Guerra Mundial establecieron diferentes tareas estratégicas para sus aviones de combate. Los yaks soviéticos se dedicaban principalmente al apoyo aéreo de las fuerzas terrestres. En este sentido, generalmente volaban a bajas altitudes.

El American Mustang fue diseñado para escoltar a bombarderos de largo alcance. Se establecieron aproximadamente los mismos objetivos para el "Zero" japonés. El Spitfire británico era versátil. Igualmente, actuó con eficacia tanto en altitudes bajas como en altitudes elevadas.

La palabra "caza" es más adecuada para los "Messers" alemanes, que, en primer lugar, debían destruir los aviones enemigos cerca del frente.

Presentamos los parámetros a medida que van decreciendo. Eso es, en primer lugar en esta "nominación", el mejor avión. Si dos aviones tienen aproximadamente el mismo parámetro, se separan con comas.

Asi que:

Velocidad de avance máxima: Yak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Zero

Velocidad máxima en altitud: Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero

Potencia del motor: Me.109 - Spitfire - Yak-9, Mustang - Zero

Ascenso: Me.109, Mustang - Spitfire, Yak-9 - Zero

Techo práctico: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9

Alcance práctico: Zero - Mustang - Spitfire - Me.109, Yak-9

Armamento: Spitfire, Mustang - Me.109 - Zero - Yak-9.

La guerra crea una necesidad nunca vista en tiempos de paz. Los países compiten para crear la siguiente arma más poderosa y, a veces, los ingenieros recurren a métodos intrincados para diseñar sus máquinas de matar. En ningún otro lugar se ha demostrado esto más claramente que en los cielos de la Segunda Guerra Mundial: los atrevidos diseñadores de aeronaves han inventado algunas de las aeronaves más extrañas de la historia humana.

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el Ministerio del Aire Imperial alemán estimuló el desarrollo de un avión de reconocimiento táctico para brindar apoyo de información para las operaciones del ejército. Dos empresas respondieron a la tarea. Focke-Wulf modeló un avión bimotor bastante estándar, mientras que Blohm & Voss idearon milagrosamente uno de los aviones más inusuales en ese momento, el asimétrico BV 141.

Aunque a simple vista pueda parecer que este modelo fue soñado por ingenieros en delirio, cumplió con éxito ciertos propósitos. Al quitar la piel del lado derecho de la aeronave, el “BV 141” obtuvo un campo de visión incomparable para el piloto y los observadores, especialmente a la derecha y al frente, ya que los pilotos ya no estaban agobiados por el enorme motor y la hélice giratoria. del familiar avión monomotor.

El diseño fue desarrollado por Richard Vogt, quien se dio cuenta de que el avión de entonces ya tenía, de hecho, características de manejo asimétricas. Con un motor pesado en el morro, el avión monomotor experimentaba un alto par motor, lo que requería atención y control constantes. Vogt buscó compensar introduciendo un ingenioso diseño asimétrico, creando una plataforma de reconocimiento estable que era más fácil de volar que la mayoría de sus aviones contemporáneos.

El oficial de la Luftwaffe, Ernst Udet, elogió la aeronave durante un vuelo de prueba a velocidades de hasta 500 kilómetros por hora. Desafortunadamente para Blohm & Voss, los bombardeos aliados dañaron gravemente una de las principales fábricas de Focke-Wulf, lo que obligó al gobierno a dedicar el 80 por ciento del espacio de producción de Blohm & Voss a la construcción de aviones Focke-Wulf. Dado que el personal ya pequeño de la empresa comenzó a trabajar en beneficio de este último, el trabajo en el "BV 141" se detuvo después del lanzamiento de solo 38 copias. Todos ellos fueron destruidos durante la guerra.

Otro proyecto nazi inusual, "Horten Ho 229", se lanzó casi antes del final de la guerra, después de que los científicos alemanes mejoraran la tecnología de los aviones. En 1943, los comandantes de la Luftwaffe se dieron cuenta de que habían cometido un gran error al negarse a entregar un bombardero pesado de largo alcance, como el B-17 estadounidense o el Lancaster británico. Para rectificar la situación, el comandante en jefe de la fuerza aérea alemana, Hermann Goering, planteó la demanda "3x1000": desarrollar un bombardero capaz de transportar 1000 kilogramos de bombas en una distancia de 1000 kilómetros a una velocidad de al menos menos 1000 kilómetros por hora.

Cumpliendo el pedido, los hermanos Horten se dedicaron a diseñar un "ala voladora" (un tipo de avión sin cola ni fuselaje, como los bombarderos furtivos posteriores). En la década de 1930, Walther y Raymar experimentaron con planeadores de este tipo, que mostraban excelentes características de manejo. Utilizando esta experiencia, los hermanos construyeron un modelo sin motor para reforzar su concepto de bombardero. El diseño impresionó a Göring, quien entregó el proyecto al fabricante de aviones Gothaer Waggonfaebrik para la producción en masa. Después de algunos refinamientos, el planeador Horten adquirió un motor a reacción. También se convirtió en un avión de combate para las necesidades de la Luftwaffe en 1945. Consiguieron crear un solo prototipo que, al final de la guerra, se puso a disposición de las fuerzas aliadas.

Al principio, "Ho 229" se consideró simplemente como un trofeo extravagante. Sin embargo, cuando el bombardero furtivo B-2 de diseño similar entró en servicio, los expertos aeroespaciales se interesaron en el rendimiento furtivo de su antepasado alemán. En 2008, los ingenieros de Northrop Grumman recrearon una copia del Ho 229 basada en un prototipo sobreviviente en poder del Smithsonian. Al emitir señales de radar en las frecuencias utilizadas durante la Segunda Guerra Mundial, los expertos descubrieron que, de hecho, el avión nazi estaba directamente relacionado con la tecnología furtiva: tenía mucha menos visibilidad en el rango del radar en comparación con sus contemporáneos de combate. Por accidente, los hermanos Horten inventaron el primer cazabombardero furtivo.

En la década de 1930, el ingeniero de Vought, Charles H. Zimmerman, comenzó a experimentar con aviones en forma de disco. El primer modelo volador fue el V-173, que despegó en 1942. Tuvo problemas con la caja de cambios, pero en general era un avión duradero y muy maniobrable. Mientras su firma producía en masa el famoso "F4U Corsair", Zimmerman continuó trabajando en el caza en forma de disco que eventualmente vería la luz del día como el "XF5U".

Los expertos militares asumieron que el nuevo "caza" superaría en muchos aspectos a otros aviones disponibles en ese momento. Equipado con dos enormes motores Pratt & Whitney, se esperaba que el avión alcanzara una alta velocidad de unos 885 kilómetros por hora, desacelerando a 32 kilómetros por hora al aterrizar. Para dar resistencia a la estructura del avión y mantener el peso lo más bajo posible, el prototipo se construyó con "metalite", un material que consiste en una lámina delgada de madera de balsa recubierta de aluminio. Sin embargo, varios problemas del motor causaron muchos problemas a Zimmerman y la Segunda Guerra Mundial terminó antes de que pudieran solucionarse.

Vought no canceló el proyecto, pero cuando el caza estuvo listo para las pruebas, la Marina de los EE. UU. decidió centrarse en los aviones a reacción. El contrato con los militares expiró y los empleados de Vought intentaron deshacerse del XF5U, pero resultó que la estructura de metalite no era tan fácil de destruir: la bola de demolición que golpeó el avión solo rebotó en el metal. Finalmente, después de varios nuevos intentos, el cuerpo de la aeronave se derrumbó y los sopletes incineraron sus restos.

De todos los aviones presentados en el artículo, el Boulton Paul Defiant ha estado en servicio por más tiempo que otros. Desafortunadamente, esto resultó en muchas muertes de jóvenes pilotos. El avión apareció como resultado de la ilusión de la década de 1930 con respecto al mayor desarrollo de la situación en el frente aéreo. El comando británico creía que los bombarderos enemigos estarían desprotegidos y en su mayoría sin refuerzos. En teoría, un caza con una torreta poderosa podría penetrar la formación de ataque y destruirla desde adentro. Tal disposición de armas liberaría al piloto de los deberes de un tirador, permitiéndole concentrarse en llevar el avión a la posición de disparo óptima.

Y el Defiant hizo un excelente trabajo durante sus primeras salidas de operaciones, ya que muchos pilotos de caza alemanes desprevenidos confundieron el avión con un Hawker Hurricane de aspecto similar, atacándolo desde arriba o desde atrás, puntos ideales para un Defiant de ametralladoras. Sin embargo, los pilotos de la Luftwaffe rápidamente se dieron cuenta de lo que estaba pasando y comenzaron a atacar desde abajo y de frente. Sin armas frontales y poca maniobrabilidad debido a la pesada torreta, los aviadores Defiant sufrieron grandes pérdidas durante la Batalla de Gran Bretaña. La Fuerza Aérea de Foggy Albion perdió casi todo un escuadrón de cazas y los artilleros del Defiant no pudieron abandonar el avión en situaciones de emergencia.

Aunque los pilotos pudieron idear varias tácticas temporales, la Royal Air Force pronto se dio cuenta de que el caza de torreta no estaba diseñado para el combate aéreo moderno. El Defiant fue degradado a un caza nocturno, después de lo cual obtuvo cierto éxito acercándose sigilosamente y destruyendo bombarderos enemigos en misiones nocturnas. El casco resistente de los británicos también se utilizó como objetivo para practicar tiro y para probar los primeros asientos eyectables de Martin-Baker.

En el período entre la Primera y la Segunda Guerra Mundial en varios estados, hubo una creciente preocupación por el tema de la defensa contra los bombardeos estratégicos durante las próximas hostilidades. El general italiano Giulio Due creía que era imposible defenderse de los ataques aéreos masivos, y el político británico Stanley Baldwin acuñó la frase "un bombardero siempre se abrirá paso". En respuesta, las principales potencias han invertido enormes cantidades de dinero en el desarrollo de "destructores de bombarderos", cazas pesados ​​diseñados para interceptar formaciones enemigas en el cielo. El "Defiant" inglés fracasó, mientras que el "BF-110" alemán se desempeñó bien en varios roles. Y finalmente, entre ellos estaba el estadounidense "YFM-1 Airacuda".

Este avión fue la primera incursión de Bell en la industria aeronáutica militar y presentaba muchas características inusuales. Para darle al Airacuda la mayor posibilidad de destruir al enemigo, Bell lo equipó con dos cañones M-4 de 37 mm, colocándolos frente a los escasos motores de empuje y hélices ubicados detrás de ellos. A cada arma se le asignó un tirador separado, cuya función principal era recargarla manualmente. Inicialmente, los artilleros también disparaban armas directamente. Sin embargo, los resultados fueron un desastre, y se cambió el diseño de la aeronave, poniendo las palancas de control de los cañones en manos del piloto.

Los estrategas militares creían que con ametralladoras adicionales en posiciones defensivas, en el fuselaje principal para repeler los ataques laterales, el avión sería indestructible tanto al atacar a los bombarderos enemigos como al escoltar a los B-17 sobre territorios enemigos. Todos estos elementos estructurales le dieron al avión una apariencia bastante voluminosa, haciéndolo parecer un lindo avión de dibujos animados. El Airacuda era una verdadera máquina de muerte que parecía hecha para ser abrazada.

A pesar de las previsiones optimistas, las pruebas revelaron serios problemas. Los motores eran propensos a sobrecalentarse y no producían suficiente empuje. Por lo tanto, en realidad, Airacuda desarrolló una velocidad máxima más baja que los bombarderos que se suponía que debía interceptar o proteger. La disposición original del arma solo añadía complejidad, ya que las góndolas en las que se colocaba se llenaban de humo al disparar, imposibilitando el trabajo de los ametralladores. Además de eso, no podían salir de sus cabinas en caso de emergencia porque las hélices estaban funcionando justo detrás de ellos, convirtiendo su intento de escapar en un encuentro con la muerte. Como resultado de estos problemas, la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. solo compró 13 aviones, ninguno de los cuales recibió un bautismo de fuego. Los planeadores restantes se dispersaron por todo el país para que los pilotos agregaran entradas sobre el extraño avión en sus libros de registro, y Bell continuó intentando (ya con más éxito) desarrollar un avión militar.

A pesar de la carrera armamentista, los planeadores militares fueron una parte importante de la tecnología aérea de la Segunda Guerra Mundial. Fueron remolcados por los aires y destacados cerca de los territorios enemigos, asegurando la entrega rápida de suministros y tropas como parte de las operaciones aerotransportadas. Entre todos los planeadores de ese período, el "tanque volador" "A-40" de producción soviética, por supuesto, se destacó por su diseño.

Los países que participaban en la guerra buscaban formas de transportar tanques al frente de manera rápida y eficiente. Transferirlos con planeadores parecía una idea que valía la pena, pero los ingenieros pronto descubrieron que el tanque era una de las máquinas aerodinámicamente más imperfectas. Después de innumerables intentos de crear un buen sistema para entregar tanques por aire, la mayoría de los estados simplemente se dieron por vencidos. Pero no la URSS.

De hecho, la aviación soviética ya había logrado cierto éxito en el aterrizaje de tanques antes de que desarrollaran el A-40. Pequeños vehículos como el T-27 fueron subidos a bordo de enormes aviones de transporte y dejados caer a unos pocos metros del suelo. Con la caja de cambios en posición neutral, el tanque aterrizó y rodó por inercia hasta detenerse. El problema era que la tripulación del tanque debía entregarse por separado, lo que reducía en gran medida la efectividad de combate del sistema.

Idealmente, los petroleros deberían haber llegado en un tanque y estar listos para la batalla después de unos minutos. Para lograr estos objetivos, los planificadores soviéticos recurrieron a las ideas del ingeniero estadounidense John Walter Christie, quien desarrolló por primera vez el concepto de un tanque volador en la década de 1930. Christie creía que, gracias a los vehículos blindados con alas de biplano equipadas, cualquier guerra terminaría instantáneamente, ya que nadie podría defenderse de un tanque volador.

Basándose en el trabajo de John Christie, la Unión Soviética cruzó el T-60 con un avión y en 1942 realizó el primer vuelo de prueba con el valiente piloto Sergei Anokhin a la cabeza. Y aunque debido a la resistencia aerodinámica del tanque, el planeador tuvo que ser remolcado antes de alcanzar la altura prevista, Anokhin logró aterrizar suavemente e incluso llevó el tanque de vuelta a la base. A pesar del informe entusiasta compilado por el piloto, la idea fue rechazada después de que los especialistas soviéticos se dieran cuenta de que no tenían aviones lo suficientemente potentes como para remolcar tanques operativos (Anokhin voló con una máquina liviana, sin la mayoría de las armas y con un suministro mínimo de combustible ). Desafortunadamente, el tanque volador nunca volvió a dejar el suelo.

Después de que los bombardeos aliados comenzaran a socavar el esfuerzo bélico alemán, los comandantes de la Luftwaffe se dieron cuenta de que no desarrollar bombarderos pesados ​​multimotor fue un gran error. Cuando las autoridades finalmente establecieron los pedidos correspondientes, la mayoría de los fabricantes de aviones alemanes aprovecharon esta oportunidad. Entre ellos estaban los hermanos Horten (como se señaló anteriormente) y los Junkers, que ya tenían experiencia en la construcción de bombarderos. El ingeniero de la compañía Hans Focke dirigió el diseño de quizás el avión alemán más avanzado de la Segunda Guerra Mundial, el Ju-287.

En la década de 1930, los diseñadores llegaron a la conclusión de que un avión de ala recta tenía un cierto límite de velocidad superior, pero en ese momento no importaba, ya que los motores turbohélice no podían acercarse a estos indicadores de todos modos. Sin embargo, con el desarrollo de las tecnologías de chorro, todo ha cambiado. Los especialistas alemanes utilizaron alas en flecha en los primeros aviones a reacción, como el Me-262, que evitaban los problemas (efectos de compresión del aire) inherentes a un diseño de ala recta. Focke dio un paso más allá y propuso lanzar un avión con un ala en flecha invertida que, según él, sería capaz de derrotar cualquier defensa aérea. El nuevo tipo de ala tenía una serie de ventajas: aumentaba la maniobrabilidad a altas velocidades y en ángulos de ataque elevados, mejoraba las características de pérdida y liberaba el fuselaje de armas y motores.

Primero, el invento de Focke pasó las pruebas aerodinámicas utilizando un soporte especial; muchas partes de otros aviones, incluidos los bombarderos aliados capturados, se tomaron para hacer el modelo. El Ju-287 demostró ser excelente durante los vuelos de prueba, confirmando el cumplimiento de todas las características operativas declaradas. Desafortunadamente para Focke, el interés por los bombarderos a reacción se desvaneció rápidamente y su proyecto se archivó hasta marzo de 1945. Para entonces, los desesperados comandantes de la Luftwaffe buscaban nuevas ideas para infligir daño a las fuerzas aliadas: la producción del Ju-287 se inició en un tiempo récord, pero dos meses después terminó la guerra, después de la construcción de solo unos pocos prototipos. Se necesitaron otros 40 años para que la popularidad del ala en flecha inversa comenzara a revivir, gracias a los ingenieros aeroespaciales estadounidenses y rusos.

George Cornelius es un famoso ingeniero estadounidense, el desarrollador de varios planeadores y aviones extravagantes. Durante las décadas de 1930 y 1940, trabajó en nuevos tipos de diseños de aeronaves, entre otras cosas, experimentando con un ala en flecha hacia atrás (como el Ju-287). Sus planeadores tenían excelentes características de pérdida y podían ser remolcados a altas velocidades sin mucho efecto de frenado en el avión remolcador. Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, se contrató a Cornelius para desarrollar el XFG-1, uno de los aviones más especializados jamás construidos. En esencia, el "XFG-1" era un tanque de combustible volador.

Los planes de George eran producir versiones tripuladas y no tripuladas de su planeador, las cuales podrían ser remolcadas por los últimos bombarderos a su velocidad de crucero de 400 kilómetros por hora, el doble de la velocidad de la mayoría de los otros planeadores. La idea de utilizar el "XFG-1" no tripulado fue revolucionaria. Se esperaba que los B-29 remolcaran el planeador, bombeando combustible de su tanque a través de mangueras conectadas. Con una capacidad de tanque de 764 galones, el XFG-1 habría actuado como una gasolinera voladora. Después de vaciar el almacenamiento de combustible, el B-29 separaría la estructura del avión y se lanzaría al suelo y se estrellaría. Este esquema aumentaría significativamente el alcance de los bombarderos, permitiendo incursiones en Tokio y otras ciudades japonesas. El "XFG-1" tripulado se habría utilizado de manera similar, pero de manera más racional, ya que el planeador podría aterrizar y no solo destruirse al final de la toma de combustible. Aunque vale la pena considerar qué tipo de piloto se atrevería a asumir una tarea como volar un tanque de combustible sobre una peligrosa zona de guerra.

Durante las pruebas, uno de los prototipos se estrelló y el plan de Cornelius quedó sin más atención cuando las fuerzas aliadas capturaron las islas cercanas al archipiélago japonés. Con el nuevo diseño de la base aérea, se eliminó la necesidad de reabastecer de combustible a los B-29 para alcanzar los objetivos de su misión, sacando al XFG-1 del juego. Después de la guerra, George continuó presentando su idea a la Fuerza Aérea de los EE. UU., pero para entonces su interés se había desplazado hacia los aviones de reabastecimiento de combustible especializados. Y "XFG-1" simplemente se ha convertido en una nota al pie discreta en la historia de la aviación militar.

La idea de crear un portaaviones volador apareció por primera vez durante la Primera Guerra Mundial y se probó en el período de entreguerras. En aquellos años, los ingenieros soñaban con una enorme aeronave que transportara pequeños cazas capaces de abandonar la nave nodriza para protegerla de los interceptores enemigos. Los experimentos británicos y estadounidenses terminaron en un completo fracaso, y la idea finalmente se abandonó, ya que se hizo evidente la pérdida de valor táctico de las grandes aeronaves rígidas.

Pero mientras los especialistas estadounidenses y británicos estaban recortando sus proyectos, la Fuerza Aérea Soviética se estaba preparando para entrar en el campo del desarrollo. En 1931, el ingeniero de aviación Vladimir Vakhmistrov propuso utilizar los bombarderos pesados ​​de Tupolev para levantar en el aire cazas más pequeños. Esto hizo posible aumentar significativamente el alcance y la carga de bombas de estos últimos en comparación con sus capacidades habituales como bombarderos en picado. Sin bombas, los aviones también podrían defender a sus portaaviones de los ataques enemigos. A lo largo de la década de 1930, Vakhmistrov experimentó con diferentes configuraciones, y solo se detuvo cuando adjuntó hasta cinco cazas a un bombardero. Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, el diseñador de aviones revisó sus ideas y ideó un esquema más práctico de dos cazabombarderos I-16 suspendidos del padre TB-3.

El Alto Mando Soviético quedó lo suficientemente impresionado con este concepto como para tratar de ponerlo en práctica. La primera incursión en las instalaciones de almacenamiento de petróleo de Rumania tuvo éxito, y ambos cazas se separaron del portaaviones y atacaron antes de regresar a la base avanzada soviética. Después de un comienzo tan exitoso, se realizaron otras 30 redadas, la más famosa de las cuales fue la destrucción del puente cerca de Chernovodsk en agosto de 1941. El Ejército Rojo intentó durante meses destruirlo en vano, hasta que finalmente activó dos de los monstruos de Vakhmistrov. Los aviones de transporte liberaron a sus cazas, que comenzaron a bombardear el puente que antes era inaccesible. A pesar de todas estas victorias, unos meses después, el proyecto Link se cerró y el I-16 y el TB-3 se descontinuaron en favor de modelos más modernos. Así terminó la carrera de uno de los descendientes de la aviación más extraños, pero exitosos, en la historia de la humanidad.

La mayoría de la gente está familiarizada con las misiones kamikaze japonesas que utilizan aviones viejos cargados con explosivos como armas antibuque. Incluso desarrollaron el planeador cohete de propósito especial MXY-7. Menos conocido es el intento de Alemania de construir un arma similar convirtiendo las "bombas de crucero" V-1 en "misiles de crucero" tripulados.

Con el final de la guerra acercándose, el alto mando nazi estaba buscando desesperadamente una forma de interferir con los barcos aliados a través del Canal de la Mancha. Los proyectiles V-1 tenían potencial, pero la necesidad de una precisión extrema (que nunca fue su ventaja) llevó a la creación de una versión tripulada. Los ingenieros alemanes lograron instalar una pequeña cabina con controles simples en el fuselaje del V-1 existente, justo en frente del motor a reacción.

A diferencia de los cohetes V-1 lanzados desde tierra, se suponía que las bombas tripuladas Fi-103R se levantarían en el aire y se lanzarían desde bombarderos He-111. Después de eso, el piloto necesitaba distinguir la nave objetivo, dirigir su avión hacia ella y luego despegar.

Los pilotos alemanes no siguieron el ejemplo de sus colegas japoneses y no se encerraron en las cabinas de los aviones, sino que intentaron escapar. Sin embargo, con el motor rugiendo justo detrás de la cabina, la fuga probablemente sería fatal de todos modos. Estas posibilidades fantasmales para la supervivencia de los pilotos arruinaron la impresión de los comandantes de la Luftwaffe del programa, por lo que no estaba destinada a llevar a cabo una sola misión operativa. Sin embargo, 175 bombas V-1 se convirtieron en Fi-103R, la mayoría de las cuales terminaron en manos de los aliados al final de la guerra.

Por primera vez, el Messerschmitt Bf.109 despegó hacia el cielo el 28 de mayo de 1935. Fue él quien estaba destinado a convertirse no solo en la máquina alada más masiva de la Segunda Guerra Mundial, sino también en adquirir el estatus de leyenda. Y aunque los países, los oponentes de Alemania, por supuesto, tenían sus propios aviones, no todos podían al menos luchar en igualdad de condiciones con los "alemanes". La mayoría de las veces, sus características tácticas y técnicas no se podían comparar con el Messerschmitt Bf.109.

Antes del comienzo de la guerra, la oficina de diseño de Alexander Yakovlev producía, básicamente, solo autos deportivos con alas. Solo en 1940 el caza Yak-1 entró en producción en masa. Además del aluminio, en su construcción también se utilizaron lonas y madera.

Yak-9 compitió en igualdad de condiciones con los "Messers"

Cuando estalló la guerra, el Yak-1 mostró su mejor cara. No pudo competir solo con el Messerschmitt Bf.109. Por lo tanto, surgió la cuestión de la modernización. Y en 1942, el Yak-9 apareció en el ejército soviético, que ya podía resistir adecuadamente a los "Messers". Es curioso que en combate cuerpo a cuerpo a baja altura el caza soviético fuera mejor. Pero a gran altura Bf.109 "recuperado".

Yak-9 se convirtió en el caza soviético más masivo. Hasta 1948, se produjeron alrededor de 17 mil de estas máquinas aladas en 18 variaciones diferentes.

La posición inicial de Willy Messerschmitt estaba lejos de ser ideal. Tenía una relación tensa con el Secretario de Estado del Ministerio del Aire alemán, el general Erhard Milch. Por eso, cuando se anunció un concurso para la creación de un luchador prometedor, Messerschmitt no se hizo falsas ilusiones. Comprendió que necesitaba crear una ingeniosa máquina alada para que ni siquiera la actitud sesgada de la comisión afectara el resultado.

Como era de esperar, a Willie no se le permitió competir. Tal vez otra persona se hubiera rendido, pero no él. Messerschmitt firmó un contrato con una de las empresas rumanas para crear un avión. Cuando se enteraron de esto, estalló un terrible escándalo. El diseñador fue acusado de traición y la Gestapo se interesó por él. Solo la intervención personal de Rudolf Hess permitió a Willy participar en la competencia.

Messerschmitt creó el mejor luchador al comienzo de la Segunda Guerra Mundial.

Es interesante que en las condiciones de la competencia prescribieron una tarea técnica que el nuevo luchador debía cumplir. Pero Messerschmitt decidió no hacerle caso, porque consideraba que Alemania no necesitaba un avión así. Y creó al luchador exactamente como él mismo quería verlo.

El diseñador está equivocado. Su Bf.109 resultó ser el mejor, especialmente al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. En el momento de la derrota de Alemania, se produjeron un poco menos de 34 mil luchadores en treinta modificaciones diferentes. Por lo tanto, el modelo de avión de 1945 fue significativamente superior a su contraparte de 1937.

Por supuesto, los británicos también lograron volar. Y aunque Reginald Mitchell fue un diseñador autodidacta, esto no le impidió crear un avión decente.

Su primera creación, Supermarine Type 221, apareció en 1934. Durante el vuelo de prueba, la aeronave logró acelerar a 562 km/h y ascender 9145 metros en tan solo 17 minutos. Ninguna de las máquinas aladas de la época podía presumir de resultados tan sobresalientes. El "inglés" tampoco tenía competidores en términos de potencia de fuego.

En 1938, otro ingenioso "hijo" de Mitchell, el Supermarine Spitfire, fue puesto en producción en masa para la Royal Air Force británica. Pero el propio diseñador no estuvo a la altura de este momento. Murió en 1937 de cáncer.

Supermarine estaba constantemente preocupado, por así decirlo, "restyling". Los diseñadores de la compañía llevaron a cabo trabajos para mejorar el luchador.

Entonces, el caza más masivo de Gran Bretaña fue una variación del Supermarine Spitfire MkI. En total, se crearon más de 20 mil de estas máquinas aladas. Este avión mostró todo su poderío en la Batalla de Gran Bretaña.

Había algo de lo que presumir y los japoneses. Pero a diferencia de otros países que participan en la guerra, su caza basado en portaaviones se ha convertido en el caza más masivo. Y se llamaba Mitsubishi A6M Reisen, apodado "Zero". Al final de la Segunda Guerra Mundial, los japoneses lograron liberar alrededor de 11 mil "ceros".

El carácter masivo del caza basado en portaaviones se explica simplemente: Japón tenía una impresionante flota de aviación. También hay una segunda razón. Fue "Zero" el que comenzó a usarse como avión kamikaze. Naturalmente, su "población" está disminuyendo constantemente.

El avión de combate más masivo de Japón fue creado por Mitsubishi

Mitsubishi A6M Reisen podría acelerar a 500 km / ha una altitud de 4000 metros. La duración de su vuelo se acercó a la marca de 8 horas, y el despegue fue de 70 metros.

Por cierto, fue Zero el 7 de diciembre de 1941 quien participó en el ataque a la base estadounidense de Pearl Harbor.

Los estadounidenses no se quedaron atrás. En 1942, por orden del gobierno británico, North American creó el caza P-51 Mustang. Solo que su propósito era algo diferente. A diferencia de otros vehículos alados, al Mustang se le confió la tarea de escoltar a los bombarderos de largo alcance. En consecuencia, los diseñadores trabajaron a fondo en el alcance práctico del avión, aumentándolo a 1.500 kilómetros. Pero la destilación fue tanto como 3.700 kilómetros.

P-51 Mustang apodado "Cadillac volador"

Se logró un rango tan fenomenal debido al hecho de que el P-51 fue el primero en usar un ala laminar. Y por el alto nivel de comodidad, el luchador fue apodado el "Cadillac volador".