A los estadounidenses les encanta admirar sus logros, tecnología, país, poder militar. Siempre ha sido así.
Uno de los objetos de su admiración es el caza Mustang P-51 de la Segunda Guerra Mundial.
Con la mano ligera de alguien, este avión incluso recibió el orgulloso apodo de "Messer Killer". Esto lo dijo el propietario de uno de los autos (el que se muestra en la imagen a continuación) Rob Lamplow, miembro del club de vuelo británico "The Air Squadron". Pero durante la preparación del texto de esta publicación, resultó algo completamente diferente...
Sí, los Mustang derribaron muchos aviones alemanes durante la guerra, pero ellos mismos ... A veces, ellos mismos se convirtieron simplemente en víctimas ridículas.
Entonces, durante la guerra, dos Mustang P-51 fueron destruidos ... por locomotoras (!!!)
Sin embargo, más sobre esto a continuación.

2. Primero, un poco sobre el avión en sí.
El Mustang fue desarrollado por los estadounidenses directamente para participar en la Segunda Guerra Mundial por orden de los británicos.
El primer prototipo salió al aire a finales de 1940.
Pero el avión, que fue concebido como un cazabombardero de largo alcance, no sirvió. Tenía una potencia de motor bastante mediocre, que no le permitía volar por encima de los 4 mil metros.
En 1942, los británicos, incapaces de soportarlo, quisieron abandonar por completo su uso.

3. Pero se vieron frenados por un argumento bastante importante: el Mustang se comportó perfectamente en altitudes bajas.
Como resultado, se tomó una decisión de compromiso y simplemente se colocó un motor diferente en el caza. Ocurrió un milagro después de que un Rolls-Royce británico se "atascara" en él. Fue entonces cuando voló. La modificación recibió el código R-51C. Y cuando se quitó el carenado (carenado detrás del acristalamiento de la cabina) y se instaló una linterna en forma de lágrima (P-51D), quedó muy bien.

4. Y así, desde 1942, la Real Fuerza Aérea Inglesa comenzó a utilizar activamente los Mustang en combate.
Su tarea era patrullar el Canal de la Mancha y atacar objetivos terrestres alemanes en Francia.
El 27 de julio de 1942, el Mustang P-51 entra en una batalla aérea por primera vez en Dieppe y... muere. Fue pilotado por el estadounidense Hollis Hillis.

5. Muy pronto, el 19 de agosto de 1942, tuvo lugar otra batalla, en la que los Mustang "se destacaron". Durante una de las operaciones para el desembarco de tropas británicas en la misma Dieppe, la escuadra Mustag, junto con Spitfires, cubrieron el desembarco y entraron en combate con aviones alemanes. Al mismo tiempo, dos aviones enemigos fueron derribados.
Después de esta batalla, 11 Mustangs no regresaron al aeródromo base ...

6. Estos aviones comenzaron a usarse con mayor eficacia hacia el final de la guerra, cuando los alemanes se quedaron sin aviones, pilotos y gasolina. Fue entonces cuando comenzó el ataque de las locomotoras de vapor, los convoyes y los transportes tirados por caballos. Bueno, tareas tan exóticas como la caza de aviones a reacción tipo Me-262. Mustangs los protegió al aterrizar cuando estaba indefenso.
Y fue con las locomotoras de vapor que los Mustang tuvieron verdaderos problemas. Se conocen con certeza dos hechos cuando los Mustang murieron atacando objetivos ferroviarios.
El piloto más desafortunado del Mustang R-51D encontró algún tipo de tren y, bueno, lo recogió con ametralladoras. Y había ojivas para misiles balísticos V-2. Jadeó para que la columna de la explosión se elevara a 5 km. Por supuesto, no quedó nada del Mustang.
El segundo desafortunado piloto decidió ensayar el ataque de su Mustang a la locomotora en la frente. Bueno, pensé que algo andaba mal, estaba manchado a lo largo de los rieles en algún lugar 800 metros antes de la locomotora. Los tripulantes de la locomotora escaparon con un leve susto.

7. Pero, por supuesto, también hubo exitosos pilotos de Mustang. El piloto más productivo de la Fuerza Aérea de EE. UU., George Preddy, derribó 5 o 6 Messerschit de una sola vez. Por cierto, tiene una biografía corta pero fascinante.
Su compañero de ala se hizo famoso como un "asesino de avispones", derribó una gran cantidad de Me-410 "Hornisse" ("Avispón"). Y en los años ochenta, el seguidor murió... ¡por la picadura de un avispón!

8. El avión sirvió durante mucho tiempo en diferentes países.
Por ejemplo, en Israel, sirvió codo a codo con Messers de fabricación checa y lucharon alegremente con Spitfires y Mosquitos egipcios.
Después de la Guerra de Corea, una gran cantidad de Mustang pasaron a uso civil para participar en espectáculos aéreos y diversas competiciones.
Y el Mustang se retiró por completo del servicio en 1984.

9. Dos de estos Mustang P-51 del club británico "The Air Squadron" visitaron recientemente Sebastopol, donde tuve la oportunidad de hablar un poco con sus pilotos y mecánicos.
Por ejemplo, esta instancia (número de cola 472216) logró luchar en los frentes de la Segunda Guerra Mundial. Los pilotos británicos derribaron 23 cazas alemanes en él. Como recordatorio de esto: 23 esvásticas alrededor de la cabina. Las víctimas del Mustang fueron en su mayoría Messerschmitt Bf.109 nazis. A pesar de su avanzada edad, el avión se encuentra en excelentes condiciones: puede acelerar a 700 kilómetros por hora.

10. El propietario de este Mustang es Robs Lamplow, un veterano de la Royal Air Force británica. Lo encontró en 1976 en Israel. El avión quedó semidesmantelado en la "granja colectiva" local y sirvió como juguete para los niños. Robbs lo compró, lo renovó por completo y ha volado el Mustansha durante casi 40 años. "Tengo 73 años, el avión tiene 70. Estamos volando. Todavía no nos sacamos arena", dice Robbs.

11. ¿Cuánto cuesta ahora un avión de este tipo? Su propietario no lo dice. En 1945, un Mustang P-51 costaba $51,000. Con este dinero en los años cincuenta del siglo pasado, se podían comprar 17 autos Chevrolet Corvette. Si se tiene en cuenta la inflación, $51 000 en 1945 son los $660 000 actuales.

12. El avión se distingue por una cabina espaciosa y la complejidad del pilotaje cuando los tanques están llenos (el centro de gravedad se desliza hacia atrás). Por cierto, por primera vez, se usó un traje de compensación anti-g, lo que permitió realizar acrobacias aéreas y disparar a altas sobrecargas.
El Mustang es bastante vulnerable por detrás y por debajo: hay radiadores de agua y aceite prácticamente descubiertos: una cámara de rifle y el "Indio" ya no está a la altura de la batalla: podrían llegar a la línea del frente.

13. Tubos de escape Mustang

14. Orgullosa estrella estadounidense.

15. Piloto del segundo Mustang P-51, que visitó Sebastopol, Maxi Gainza.

16. En el ala están dispuestos un baúl conveniente y un almacén de repuestos.

17. La placa dice que esta copia (por cierto, entrenamiento) fue lanzada en 1944.

18. La boca del tanque en el ala del Mustang

19. Mustangs en el cielo de Crimea.

20.

Muchas gracias por preparar el texto y algunos datos interesantes sobre el Mustang.

Caza norteamericano P-51 Mustang

Este avión tuvo muchos nombres: al principio se llamaba simplemente NA-73, luego Apache, Invader, pero pasó a la historia como Mustang, convirtiéndose en el caza más masivo de la Fuerza Aérea de EE. UU. y el mismo sello distintivo de la aviación estadounidense que el legendario avión de la Segunda Guerra Mundial "Flying Fortress". Los historiadores siguen discutiendo cuál es mejor: aeronave Spitfire, Mustang o combatientes soviéticos veces Segunda Guerra Mundial Yak-3 y La-7. Pero estos aviones simplemente no se pueden comparar: fueron creados para realizar diferentes tareas, y cuando el rol cambia, las ventajas a veces se convierten en desventajas. Una cosa es cierta: entre los cazas estadounidenses de la época, el Mustang era el mejor, ganándose el apodo honorífico de "Air Cadillac". Estas máquinas lucharon en todos los frentes de la Segunda Guerra Mundial, desde Europa hasta Birmania, poniendo un punto ganador en las incursiones en Japón. Incluso cuando llegó la era de la aviación a reacción, permanecieron en servicio durante mucho tiempo, participando en conflictos locales en todo el mundo, y en la década de 1960, Estados Unidos incluso debatió el tema de reanudar la producción de Mustangs (por supuesto, en un modernizado). forma) para combatir a los partisanos.

Desde la Segunda Guerra Mundial, EE. UU. ha estado empantanado en guerras en países del Tercer Mundo, donde ha luchado contra ejércitos mal equipados o guerrillas en general. El uso de aviones a reacción contra ellos resultó costoso e ineficiente. Las viejas máquinas de pistones, sacadas de muchos años de conservación, se mostraban mucho mejores. En 1961, apareció en los EE. UU. el concepto de un avión especial de "contraguerrilla". Se requería que tuviera un precio bajo, facilidad de operación y una carga de combate decente. No es casualidad que hayan decidido tomar como base el probado Mustang. A mediados de los años 60, la empresa Cavalier, que se dedicaba a la modificación de autos antiguos, lanzó una versión de dos asientos del P-51D con puntos de anclaje externos adicionales y equipo actualizado a los estándares modernos. Se fabricaron varias máquinas de este tipo.

En 1967, la misma empresa construyó un prototipo del avión Turbo Mustang con un motor turbohélice británico Dart 510 con una potencia de 2200 hp. Ya no era una nueva versión del R-51, sino una nueva máquina que solo usaba algunas de las ideas y elementos de su diseño. La parte delantera del fuselaje fue completamente rediseñada, colocando un teatro de operaciones, cerrado por un capó cilíndrico. Al mismo tiempo, la nariz se alargó significativamente. El tornillo era un metal de cuatro palas. La sección de cola del fuselaje también se ha vuelto un poco más larga. La unidad de cola se hizo de acuerdo con el modelo del R-51N. El ala se alargó y reforzó colocando dos pilones de suspensión externos a cada lado. Se ubicaron tanques de combustible adicionales en los extremos de las consolas. El automóvil recibió un moderno conjunto de instrumentos y equipos de radio. En 1968, la planta de Cavalier en Sarasota completó seis aviones para Bolivia. Fue pagado por todo el gobierno de los Estados Unidos bajo el programa Piscondor. Los autos fueron conducidos a América y reconstruidos. Cómo: no se sabe en detalle, pero la sección de la cola y el plumaje no se tocaron. El grupo incluía dos luchadores dobles. Es interesante que los Mustang regresaran con marcas de identificación estadounidenses y números de la Fuerza Aérea de EE. UU. en la cola vertical. A principios de los años 80, otra empresa, Piper, ofreció su propia versión de un avión de ataque ligero basado en el Mustang modernizado. Se llamaba RA-48 Enforcer. El motor también era turbohélice - Lycoming T-55-L-9; giró una hélice de cuatro palas con un diámetro de 3,5 m, tomada del avión de ataque de pistón de cubierta A-1 "Skyrader". Se aumentó la longitud del fuselaje en 0,48 m, se utilizaron nuevos largueros y se cambió la sección de cola del fuselaje. La quilla y el estabilizador aumentaron en área. Finalizamos el diseño de los alerones dotándolos de un accionamiento hidráulico del avión a reacción T-33. Los portaequipajes y los frenos de las ruedas se tomaron del Gulfstream de pasajeros. La cabina y el motor estaban protegidos por una armadura de Kevlar.

Luchador "Mustang" en vuelo

Había varias opciones para las armas y el equipo. El CAS-I debía tener seis puntos de anclaje externos, un cañón integrado GE 430 de 30 mm y ametralladoras de 12,7 mm. El CAS-II no tenía un cañón incorporado, pero había diez puntos de anclaje, se proporcionó un equipo más rico, incluida una indicación en el parabrisas. CAS-III se diferenciaba de CAS-I en un conjunto de suspensiones, que incluían radar, equipo de guerra electrónica y una estación de búsqueda de infrarrojos en contenedores, así como un sistema de navegación inercial y equipo de radio en un diseño antiinterferencias. Para todas las opciones, la gama de armas suspendidas incluía soportes para cañones y ametralladoras, bombas, tanques de napalm e incluso misiles guiados. Se suponía que estos últimos eran de dos tipos: "Maverick" (para objetivos terrestres) y "Sidewinder" (para objetivos aéreos). Aparentemente, el equipo de guía del Maverick estaba destinado a ser empaquetado en uno de los contenedores. La empresa anunció que su avión tenía una visibilidad térmica y de radar reducida. Construyeron dos prototipos del Enforcer, que se pusieron a prueba en 1983. Pero esta vez, la producción en masa de la máquina no comenzó. El segundo nacimiento del Mustang no sucedió.

Nacimiento del avión de la Segunda Guerra Mundial "Mustang", que aún no era un "Mustang".

Todavía discutiendo sobre lo mejor combatiente de la segunda guerra mundial. En nuestro país, el Yak-3 y La-7 se presentan para este papel, los alemanes elogian al Focke-Wulf FW-190, los británicos, su Spitfire, y los estadounidenses consideran por unanimidad que el Mustang es el mejor luchador del mundo. Segunda guerra. Hay algo de verdad en cada afirmación: todas estas máquinas fueron creadas para realizar diferentes tareas y en diferentes niveles tecnológicos. Esto es casi lo mismo que comparar la buena memoria "Niva" y "Maserati". Este último tiene un motor, una suspensión y un diseño de una belleza sobrenatural. Pero en respuesta, puede obtener la pregunta: "¿Qué tal conducir por un camino rural con cuatro bolsas de papas?"

Luchador "Mustang" en vuelo; Click para agrandar

Entonces, todos los luchadores mencionados anteriormente son diferentes. El Yak-3 y el La-7 soviéticos se fabricaron con el mismo propósito: el combate de caza a caza cerca del frente. De ahí el máximo alivio, la gasolina, apenas lo suficiente, todo el equipo innecesario, hacia abajo. Las comodidades de los pilotos son un lujo burgués. Tal avión no vive mucho, por lo que no hay necesidad de pensar en el recurso. Aún así, es necesario tener en cuenta el retraso en la construcción de motores de aviación domésticos. Los diseñadores de aviones tuvieron que limitar el peso al límite también porque no había motores potentes y de gran altitud. En 1943, pensamos en obtener una licencia para el motor Merlin, pero esta idea se abandonó rápidamente. Nuestros aviones son tecnológicamente simples, su producción requiere mucho trabajo manual (y no muy calificado), pero un mínimo de equipo costoso y sofisticado.

El rango de vuelo de los aviones soviéticos es pequeño: el Yak-3 tiene 1060 km, el La-7 tiene 820 km. Ni en uno ni en el otro no se proporcionaron tanques colgantes. El único caza de escolta soviético en tiempos de guerra, el Yak-9D, tenía un alcance máximo de 2.285 km y una duración de vuelo de 6,5 horas. Pero esto es sin ningún margen para el combate, solo en el modo de funcionamiento más ventajoso del motor en términos de consumo de combustible. Pero la aviación soviética no necesitaba un caza de escolta masivo de largo alcance. No teníamos una gran flota de bombarderos pesados. Los Pe-8 de cuatro motores en realidad se construyeron pieza por pieza, no fueron suficientes para completar ni siquiera un regimiento con un personal completo. La aviación de largo alcance se utilizó como reserva móvil, reforzando primero un frente, luego otro. La mayoría de las salidas se llevaron a cabo a lo largo de la línea del frente o cerca de la retaguardia del enemigo. Volaron relativamente raramente a objetivos distantes y solo de noche. ¿Por qué necesita cazas de escolta de largo alcance?

Los británicos crearon su avión Spitfire de la Segunda Guerra Mundial como un interceptor para el sistema de defensa aérea. Sus características son: baja capacidad de combustible, excelente velocidad de ascenso y buenas características a gran altura. Cuando se diseñó el caza Spitfire, se pensó que la guerra aérea se libraría principalmente a gran altura. La tarea de la máquina era "conseguir" rápidamente que un avión enemigo volara a una altura, sin perder tiempo, lidiar con él y regresar a su base. Luego, todo resultó estar mal, y un Spitfire se dividió en muchas modificaciones especializadas, pero el origen común de todas ellas afectó de alguna manera. Luchador de la Segunda Guerra Mundial El FW-190 es un reflejo de la visión alemana de la guerra aérea. La aviación en Alemania era principalmente un medio de apoyo a las tropas en el frente. "Focke-Wulf" - un avión versátil. Puede realizar combates aéreos, poseyendo tanto velocidad como maniobrabilidad; su alcance es suficiente para escoltar a los bombarderos de primera línea; el poder de sus armas es suficiente para hacer frente incluso a un bombardero pesado. Pero todo ello en el marco de las alturas bajas y medias, en las que trabajaba principalmente la Luftwaffe. Más tarde, la evolución obligó al avión FW-190 a convertirse tanto en un interceptor de defensa aérea cuando los estadounidenses lanzaron su "ataque aéreo" sobre Alemania, como en un cazabombardero, ya que los bombarderos convencionales en condiciones de dominio enemigo en el aire tenían pocas posibilidades de atacar. alcanzando el objetivo.

El avión de la Segunda Guerra Mundial "Mustang" es un representante de un concepto completamente opuesto. Desde el principio fue un avión de largo alcance. La introducción del motor Merlin lo hizo también a gran altura. El resultado fue un caza de escolta diurno ideal. Cuanto más alto subía el Mustang, más superaba a sus rivales en datos de vuelo, era en aire enrarecido donde su aerodinámica proporcionaba los máximos beneficios. La mayor separación se obtuvo a una altitud de aproximadamente 8000 m: las Fortalezas Voladoras y los Libertadores fueron a bombardear Alemania en ella. Resultó que el R-51 tenía que operar en las condiciones más favorables para ello. Si la guerra hubiera ido de acuerdo con el escenario alemán, y los Mustang hubieran tenido que luchar contra incursiones masivas, digamos, en Inglaterra a altitudes medias, no se sabe cómo habría terminado esto. Después de todo, la práctica de las hostilidades ha demostrado que es muy posible derribar el R-51. Los alemanes hicieron esto repetidamente en sus cazas Messerschmitt y Focke-Wulf de la Segunda Guerra Mundial.

En el Yak-9D ya mencionado, se llevó a cabo una batalla de entrenamiento con el Mustang en la base aérea de Bari en Italia, donde en un momento estuvieron estacionados los aviones soviéticos que volaban a Yugoslavia. Entonces, "Yak" ganó. Los enfrentamientos de posguerra entre los cazas de pistón soviéticos y los estadounidenses generalmente terminaron en empate. El P-51D no se entregó oficialmente a la Unión Soviética. Pero hubo autos que hicieron aterrizajes de emergencia durante "operaciones de lanzadera" que se encontraron en Europa del Este y, finalmente, en Alemania. Para mayo de 1945, se identificaron 14 P-51 de varias modificaciones. Posteriormente, varios P-51D fueron restaurados y transportados al aeródromo LII en Kratovo. Allí no se realizaron pruebas de vuelo completas, pero se tomaron los principales datos de vuelo y se recibió la impresión general del automóvil. Los números, por supuesto, resultaron ser más bajos que los obtenidos en aviones nuevos en Estados Unidos; después de todo, los cazas ya estaban desgastados y reparados. Señalaron la facilidad de pilotaje, la disponibilidad de la máquina para pilotos de calificación media. Pero a altitudes bajas y medias, incluso este Mustang (se comparó con un avión que voló en 1942) fue inferior a los cazas domésticos en términos de dinámica: se vio afectado un peso significativamente mayor. Perdió en características de velocidad de ascenso y maniobra horizontal, aunque aceleró rápidamente y se comportó de manera constante en una picada. Pero a altitudes de más de 5000 m, nuestros cazas ya no podían seguir el ritmo del Mustang, también era superior al caza alemán capturado de la Segunda Guerra Mundial Bf-109K.

Avión "Mustang" en vuelo

Los especialistas soviéticos estudiaron con gran interés el diseño del avión estadounidense y su equipo. "Mustang" era muy tecnológico. Estas máquinas podrían "hornearse como panqueques", pero con una advertencia: en condiciones de producción bien equipada. En nuestro país, durante los años de guerra, era casi imposible dominar la producción en masa de un luchador de este tipo. Requeriría muchos equipos nuevos que no producimos. Incluso lo que sabían hacer no era suficiente, porque el aumento en la producción de armas se debió en gran parte a la reducción de otras industrias. Entonces, la producción de máquinas herramienta durante los años de guerra disminuyó muchas veces. Las nuevas fábricas en los Urales y Siberia estaban equipadas principalmente con equipos importados, en su mayoría estadounidenses. Y a esto hay que sumarle la falta de un motor refrigerado por líquido lo suficientemente potente en nuestro país, la mala calidad de los materiales, y la falta de aluminio (se importaba de USA y Canadá). "Mustang" se adaptó bien a la operación y reparación. Pero fue una renovación americana. Incluso durante los años de esa guerra, cambiaron a la práctica de reemplazo de SKD. La unidad falló, se elimina por completo, se reemplaza rápidamente por una nueva, exactamente igual, y el avión vuelve a estar listo para la batalla. Y el montaje era arrastrado a los talleres, donde tranquilamente lo desmontaban, buscaban una avería y lo arreglaban. Pero esto requiere un suministro significativo de nodos; América rica podía permitírselo. La reparación del Mustang en las condiciones de una fragua de granja colectiva es incluso difícil de imaginar. Entonces, el Mustang bien podría llamarse el mejor caza estadounidense de la Segunda Guerra Mundial, el mejor caza de escolta, pero la pregunta está abierta sobre el resto.

A fines de la década de 1930, toda Europa compitió en una carrera armamentista. Por último, pero no menos importante, esto se refería a la aviación. Si Alemania y la Unión Soviética se basaron exclusivamente en su propia industria aeronáutica, entonces Inglaterra y Francia tomaron el camino de las compras masivas de aviones en el extranjero. En primer lugar, los pedidos se realizaron en los EE. UU. Los estadounidenses tenían una industria poderosa y tecnológicamente avanzada capaz de construir un caza o un bombardero. Una cosa mala: la tecnología estadounidense era costosa, aunque solo fuera porque un trabajador en el extranjero recibía aproximadamente el doble que en Europa. Pero, dada la amenaza de una guerra inminente, no había necesidad de escatimar. En 1938, la Comisión de Compras Británica celebró un contrato con North American Aviation para el suministro de un lote de entrenadores NA-16, adoptados por la Royal Air Force con el nombre de Harvard. A principios de 1940, cuando se desarrollaba una "extraña guerra" en Europa, el presidente norteamericano J. Kindelberger y el vicepresidente J. Atwood recibieron una invitación de la Comisión de Compras británica para asistir a una reunión en Nueva York. Allí, los británicos se dirigieron a los líderes norteamericanos con una propuesta para establecer, bajo licencia de la corporación estadounidense Curtis-Wright, la producción de cazas P-40.

En el Reino Unido, estas máquinas se llamaron "Tomahawk". Según sus datos de vuelo, el P-40 era un caza mediocre. Esto será fácilmente confirmado por los pilotos soviéticos, quienes más tarde también tuvieron la oportunidad de luchar en estas máquinas. Pero el tiempo era duro, los aviones alemanes comenzaron a aparecer constantemente sobre Inglaterra. Se requirieron muchos cazas para rearmar a la Royal Air Force, y el P-40 tenía una ventaja importante: era fácil de pilotar. Curtis-Wright también suministró estas máquinas al Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU., que tenía prioridad. La Royal Air Force solo podía contar con excedentes. Por lo tanto, los británicos decidieron celebrar un contrato paralelo con norteamericano, que no vendió cazas al gobierno estadounidense. Para ser honesta, ella nunca construyó luchadores en absoluto. Las únicas excepciones fueron el avión prototipo NA-50 y un pequeño lote de aviones monoplaza NA-64 convertidos a partir del entrenamiento de tejanos para el gobierno tailandés. La parte del león de los productos norteamericanos eran los aviones de entrenamiento. Desde 1939 se les han sumado los bombarderos bimotores B-25 de la Segunda Guerra Mundial.

Los miembros de la comisión británica asumieron que el desarrollo bajo licencia del P-40 ya existente ahorraría tiempo. Pero Kindelberger sintió que el R-40 era una mala elección. Después de consultar con su personal, hizo una contrapropuesta a la Comisión de Compras Británica: su compañía diseñaría un nuevo caza que sería mejor que sus competidores, y esto tomaría menos tiempo que dominar la producción del Tomahawk. De hecho, ya existía un borrador del diseño de tal máquina. En el verano de 1939, al regresar de un viaje a Europa, Kindelberger reunió a un grupo de diseñadores que recibieron instrucciones de crear un caza que combinara todos los nuevos logros en esta área. El grupo estaba dirigido por el ingeniero jefe de la empresa, Raymond Raye, con la asistencia del aerodinámico Edward Horkey. El tercero en esta empresa fue el alemán Edgar Schmüd, quien anteriormente había trabajado para Willy Messerschmitt en Bayerische Flugzoigwerk. En North American, se desempeñó como diseñador jefe. Probablemente, Schmüd entendió más a los cazas, ya que los norteamericanos, como ya se mencionó, no habían construido previamente máquinas de esta clase, pero participó en el diseño del famoso avión Bf-109 de la Segunda Guerra Mundial. El lugar del diseñador líder del luchador fue ocupado por Kenneth Bowen.

Avión "Mustang" con tanques de combustible adicionales

El resultado del trabajo del grupo fue el proyecto de caza NA-73. En el espíritu de la época, era un monoplano voladizo de ala baja totalmente metálico con una piel lisa. Una característica de este último fue el uso de un perfil aerodinámico laminar delgado desarrollado por especialistas de NACA basado en los resultados del soplado en un túnel de viento en el Instituto de Tecnología de California. La turbulización de la capa límite en él se produjo a velocidades mucho más altas que en las que existían antes. El flujo fluyó alrededor del ala suavemente, sin turbulencias. Por tanto, el nuevo perfil proporcionaba mucha menos resistencia aerodinámica y, por tanto, podía dotar a la aeronave de mayor velocidad con el mismo empuje del motor. En este caso, el espesor máximo cayó aproximadamente en la mitad de la cuerda y el perfil en sí era casi simétrico. Habiendo ganado en la reducción de la resistencia, perdieron en sustentación. Esto podría afectar negativamente las cualidades de despegue y aterrizaje de la máquina, por lo que se proporcionaron flaps de gran área. Ocuparon todo el espacio entre los alerones. En planta, el ala tenía una forma trapezoidal simple con puntas desmontables casi rectas. Estructuralmente, era de dos vigas y se ensambló a partir de dos partes, conectadas a lo largo del eje de la aeronave. El larguero delantero, que era el principal, estaba situado en un plano aproximadamente coincidente con la posición normal del centro de presiones, por lo que los esfuerzos de torsión que se producen a altas velocidades (a bajos ángulos de ataque), cuando el el centro de presión se desplaza hacia atrás, eran pequeños. Se colocaron tanques de gasolina y ametralladoras entre los largueros. Los troncos de este último no sobresalían más allá del borde de ataque del ala. Los tanques eran de tipo blando, de varias capas de tela y caucho. Se planeó protegerlos con una capa de caucho crudo, apretando los agujeros de bala. Además, el desplazamiento del larguero delantero hacia atrás liberó espacio en el borde de ataque para limpiar el tren de aterrizaje principal.

El ala ensamblada se conectó al fuselaje del V-1710 con solo cuatro pernos. en un soporte de motor El piloto estaba protegido no solo por un vidrio blindado, sino también por un respaldo blindado con reposacabezas. El mecanismo para cambiar el paso de la hélice también estaba cubierto por una pequeña placa de blindaje. El fuselaje se veía muy elegante. Para lograr una buena aerodinámica, los diseñadores prefirieron un motor en V refrigerado por líquido. No tenían muchas opciones: en los EE. UU. solo había un tipo de motor de potencia adecuada, producido en masa: Allison V-1710. Los números en su designación no son solo un número de serie, sino un volumen de trabajo calculado en pulgadas cúbicas (alrededor de 28 litros). El motor estaba unido a un marco formado por dos potentes vigas o barras de sección en caja remachadas de canales. Al mismo tiempo, los diseñadores perdieron un poco de peso, pero lograron la simplicidad tecnológica. El motor estaba cubierto con un capó bien aerodinámico. El motor giraba una hélice automática de metal de tres palas "Curtis Electric"; su manga estaba cerrada por una ruleta alargada. Se consideró la cuestión del uso de turbocompresores, pero a este respecto solo se hicieron algunas estimaciones, y luego, por falta de tiempo, esta idea se descartó por completo. El Allison se enfrió con una mezcla Preston de principalmente etilenglicol y agua destilada. Después de pasar por las camisas de los bloques del motor, el líquido se dirigía al radiador, colocado debajo de la parte trasera del ala. Por un lado, esto permitió encapuchar bien el radiador, ajustándolo a los contornos del fuselaje, por otro lado, las líneas de entrada y salida de la mezcla resultaron ser muy largas. Esto aumentó tanto el costo de la energía de bombeo como la vulnerabilidad de las tuberías. El enfriador de aceite estaba en el mismo carenado.

El bloque del radiador tenía un dispositivo muy notable. Según el principio de funcionamiento, ni siquiera estaba más cerca del radiador eyector inglés que estaba en el Spitfire, sino del llamado "turborreactor Efremov", probado en nuestro país a finales de los años 30. El aire, que pasaba por el radiador, primero se comprimía, como en un motor estatorreactor, y luego se calentaba. Este calor se usó para crear un impulso de chorro en el dispositivo de salida. El flujo de aire estaba regulado por una aleta en la salida y un cucharón-deflector que desviaba hacia abajo en la entrada. Experimentos posteriores demostraron que el empuje resultante excedía las pérdidas debidas a la resistencia adicional del bloque del radiador. Al principio, los radiadores se colocaron detrás del ala, pero soplar a través de los modelos mostró que esto crea una intensa formación de vórtices. Probamos varias opciones. El mejor en términos de reducción de la resistencia aerodinámica fue aquel en el que el "labio" de la entrada de aire pasó por debajo del ala. Los diseñadores se propusieron la tarea de lograr una gran perfección aerodinámica de la aeronave y, al mismo tiempo, garantizar un alto grado de capacidad de fabricación. Los contornos de las piezas se describían matemáticamente con facilidad mediante líneas rectas, círculos, elipses, parábolas e hipérbolas, lo que simplificaba el diseño y la fabricación de plantillas, herramientas especiales y accesorios. Estructuralmente, el fuselaje estaba dividido en tres partes: frontal, central y trasera. El piloto se sentó en la cabina en la parte central del fuselaje bajo un dosel cerrado. Se montó vidrio a prueba de balas en la visera de viento de este último. Para aterrizar el piloto, se abrió la sección media del dosel. El lado izquierdo con bisagras hacia abajo, la tapa a la derecha. Para un salto en paracaídas, se puede dejar caer toda la sección, simplemente tire de un mango especial. La linterna pasó al carenado; esto mejoró el flujo alrededor del fuselaje, pero empeoró la vista hacia atrás. Para que el piloto pudiera ver al menos algo, se cortaron grandes ventanas laterales detrás de su lugar en el carenado. La base de la estructura de potencia del fuselaje eran cuatro largueros de sección variable, que se estrechaban hacia la sección de cola del avión. Estaban conectados a un conjunto de marcos.

El caza tenía un chasis con ruedas traseras, tradicional para esa época. Los bastidores principales estaban muy espaciados. Esto proporcionó una buena estabilidad en la carrera, incluso en aeródromos irregulares. Todos los bastidores, incluida la cola, se quitaron en vuelo. Los puntales principales junto con las ruedas se doblaron a lo largo del ala en la dirección del eje de la aeronave, ocupándose de nichos en el borde de ataque del ala, y en la posición retraída estaban completamente cerrados por escudos. La rueda de cola retrocedió, se escondió en un nicho en el fuselaje y también fue cubierta por escudos. Una característica interesante del NA-73 fue el amplio uso de la hidráulica. El accionamiento hidráulico no solo extendió y retrajo el tren de aterrizaje, sino que también extendió las aletas, controló el amortiguador y el deflector del radiador, y también accionó los frenos de las ruedas. Se suponía que el auto tenía armas poderosas. Se instalaron cuatro ametralladoras de gran calibre en las alas fuera del disco de barrido de la hélice, y dos más, conectadas con el sincronizador, en la parte delantera del fuselaje, pero no de la manera habitual, encima del motor, pero debajo del eje del máquina.

Avión Mustang en el aeropuerto

Todo el diseño se pensó de tal manera que al principio las unidades pequeñas se ensamblaron de forma independiente, luego se combinaron en unidades más grandes y cinco partes principales de la aeronave (tres secciones del fuselaje y dos mitades del ala), pre- "relleno" con todo lo necesario, se fue al montaje final. Según los cálculos, se suponía que el NA-73 tenía datos de vuelo muy altos. Los británicos no pensaron mucho. El 10 de abril de 1940, Kindelberger recibió una respuesta: se aceptó la propuesta, pero con una condición. La condición era que en cuatro meses, North American debía presentar al cliente un prototipo del nuevo caza. Quedaba una cosa por arreglar. Después del estallido de la Segunda Guerra Mundial, el cuartel general de las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. recibió el derecho de prohibir el suministro de aviones de combate para la exportación si creía que esto dañaría la capacidad de defensa del país. Pero los británicos estuvieron de acuerdo con el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, General H. Arnold. Se obtuvo el permiso para exportar el NA-73 a cambio de la promesa de entregar dos aviones en serie para probarlos en el centro militar de la Base Wrightfield. Así lo afirmó en una carta fechada el 4 de mayo. Pero el proyecto necesitaba mejoras. En particular, los británicos querían aumentar el número obteniendo los resultados deseados en las pruebas de vuelo. Y para esto fue necesario levantar el auto en el aire.

Kindelberger obligó a sus diseñadores a trabajar horas extras, a veces hasta 16 horas al día, sin días libres. Comenzaron a las siete y media de la mañana y terminaron a las diez y media de la noche. Diariamente se realizaban reuniones en las que participaban todos los gerentes y representantes del cliente. Coordinaron todas las preguntas acumuladas durante el día anterior. Lo mismo sucedió en el taller experimental de la planta. El avión prototipo se hizo en realidad de acuerdo con bocetos, utilizando tecnología simple. En lugar de estampar, las láminas se desmoldaban a mano, los perfiles se doblaban, etc. Como resultado, después de 102 días, el caza estaba listo, pero sin el motor, que no llegó a tiempo. El 9 de septiembre de 1940, el avión fue lanzado al aeródromo de Mainsfield en los suburbios de Los Ángeles. Las ruedas no eran "nativas", sino que se tomaron prestadas del avión de entrenamiento en serie AT-6 "Texan". La protección de la armadura y la mira de tiro estaban ausentes. Motor V-1710-F3R con 1150 hp (esta era una versión de exportación del V-1710-39, que estaba en el P-40E, la letra "R" significaba "rotación derecha") llegó solo después de 20 días. Se ensambló rápidamente y se probó en tierra por primera vez el 11 de octubre. Luego comenzó a trotar por el aeródromo, intercalado con la depuración del motor. El avión se consideraba propiedad de la empresa y estaba registrado como civil. De alguna manera, esto correspondía a la verdad, ya que no había armas en el prototipo NA-73X. Tampoco se proporcionó vidrio blindado en el proyecto: la linterna tenía una visera redondeada sin ataduras.

El 26 de octubre de 1940, el famoso piloto Vance Breeze, especialmente invitado a probar un nuevo caza, rodó hasta el final de la pista, luego aceleró al máximo el motor y soltó los frenos. La máquina se elevó ligeramente en el aire; el aterrizaje siguió cinco minutos después. En noviembre, Breeze realizó tres vuelos más, lo que permitió determinar los principales datos de vuelo del caza. El NA-73X resultó ser un poco más liviano que el P-40E: el peso del automóvil vacío era de 2850 kg y el peso de despegue era de 3616 kg (contra 2889 kg y 3767 kg, respectivamente). Con el mismo motor, superó al competidor en unos 40 km/h. En ese momento, las perspectivas para el NA-73X parecían cada vez más halagüeñas. El 20 de septiembre de 1940, North American recibió un aviso de que el gobierno había aprobado la entrega de Mustangs a Inglaterra. Los vehículos de producción cuarto y décimo fueron asignados por contrato para ser probados por la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU. Se les dio la designación XP-51. Y el 24 de septiembre, cuando el avión aún no había volado, la Comisión de Compras británica aumentó el pedido a 620 cazas. Esto, aparentemente, fue un reflejo de la "batalla por Inglaterra" que estaba ocurriendo en ese momento, durante la cual la Royal Air Force perdió significativamente más aviones de los que las fábricas lograron suministrarles.

En septiembre, la oficina de diseño de América del Norte comenzó a trabajar en el diseño final del NA-73, teniendo en cuenta los requisitos de producción en masa. En él participaron más de 100 empleados. Bowen dirigió el diseño de todo el avión, su adjunto fue George Gerkens. El líder del ala era Arthur Patch, el líder del fuselaje era John Stipp. La tarea más difícil parecía ser hacer que el luchador fuera tecnológicamente simple. Tenía que ser producido en grandes cantidades en condiciones de rápido crecimiento de la producción, cuando no había suficiente mano de obra calificada. Por ello, se estudiaba minuciosamente cualquier detalle para ver si se podía simplificar. Luego fue muy útil cuando Estados Unidos entró en guerra y los lugares de los trabajadores reclutados en el ejército fueron ocupados por ex amas de casa. En total, los diseñadores realizaron 2990 dibujos diferentes. Se prestó gran atención a reconciliarlos entre sí. Como ya se mencionó, el NA-73X fue concebido de acuerdo con el esquema de ensamblaje nodal. Muchas unidades pequeñas se ensamblaron en paralelo en diferentes lugares, luego se conectaron en otras más grandes hasta que se recibió el ala y el fuselaje para el ensamblaje final. Un error en una parte no permitió ensamblar el ensamblaje, un error en el ensamblaje: el ensamblaje del siguiente nivel. Por lo tanto, los capataces verificaron los dibujos de los diseñadores ordinarios, Patch y Stipp, que vinculaban unidades grandes, y Gerkens coordinó el ensamblaje de la aeronave en su conjunto.

El avión Mustang que ha sobrevivido hasta el día de hoy en el aeródromo.

No fue fácil, algunos nodos cambiaron repetidamente. En particular, dependía de los resultados del trabajo del grupo de aerodinámicos. Bajo la dirección de Horka, hizo modelos de variantes del caza como un todo y sus componentes individuales y los sopló en un túnel de viento en el Instituto de Tecnología de California. En particular, con base en los resultados de las purgas, Horki predijo la necesidad de cambiar la entrada de aire del bloque del radiador y alargar el canal hacia la tubería de entrada del motor. Se logró ahorrar unos 20 kg, facilitando el diseño de los flaps sin prácticamente pérdida de efectividad. Paralelamente, realizaron especificaciones, mapas tecnológicos, desarrollaron dibujos de herramientas especiales, fixtures, fichas de montaje. El 12 de noviembre de 1940, los miembros de la comisión británica firmaron un acta de aprobación del diseño a tamaño real que se les presentó, mostrando la ubicación final del equipo y las armas. Como en Inglaterra todos los aviones de combate tienen un nombre, también se le dio el NA-73X. El nombre era sonoro y reflejaba completamente el origen estadounidense del automóvil: "Mustang". El 9 de diciembre, "North American" recibió una carta del otro lado del océano, en la que se le informaba que en adelante el automóvil se llamaría "Mustang" I. Kindelberger prometió a los británicos comenzar la entrega de cazas en serie a partir de enero de 1941, cada uno de ellos fue Se supone que no costará más de 40 mil dólares.

A partir del cuarto vuelo, Paul Balfour reemplazó a Breeze en la cabina del NA-73X. Todo iba bien hasta que el 20 de noviembre, cuando el futuro Mustang voló por novena vez, el motor se paró repentinamente en vuelo. Balfour se deslizó en un campo arado y se sentó, soltando el tren de aterrizaje. En la carrera, las ruedas se atascaron, el luchador giró y cayó sobre su "espalda". El piloto no resultó herido y el automóvil fue enviado a reparar. El NA-73X salió de él el 11 de enero de 1941. Posteriormente, se comprobó que la causa fue una interrupción en el suministro de combustible. El propio Balfour tuvo la culpa, retrasado en cambiar el grifo al segundo tanque de gasolina. Luego, el piloto de pruebas R. Chilton voló el NA-73X reacondicionado. Hasta que fue dado de baja el 15 de julio de 1941. la máquina realizó un total de 45 vuelos. Desde mediados de abril, el primer Mustang de serie se probó en paralelo, en el que también se completó una parte del programa.

La primera serie "Mustangs"

El primer Mustang de producción salió de la fábrica de Inglewood el 16 de abril de 1941. Siete días después, realizó su primer vuelo. Se diferenciaba del NA-73X experimental por una serie de elementos estructurales. En primer lugar, tiene una nueva visera de viento con fijaciones y cristales blindados en la parte delantera. En segundo lugar, rediseñaron la entrada de aire a los radiadores. Resultó que una capa límite turbulenta fue succionada desde debajo del ala. Esto redujo la eficiencia de enfriamiento. En las máquinas en serie, el "labio" del radiador se movió hacia adelante y hacia abajo, alejándolo de la superficie inferior del ala. Y, finalmente, previeron la instalación de un conjunto completo de armas. Dos ametralladoras pesadas síncronas de fuselaje tenían 400 rondas de municiones, dos ametralladoras de 12,7 mm en el ala, 500 rondas cada una, y cuatro ametralladoras de 7,62 mm, también 500 rondas cada una. Sin embargo, no había armas en el primer Mustang, solo monturas para él. Dado que la aeronave estaba destinada a pruebas, ni siquiera se consideró necesario pintarla, solo se aplicó una franja negra frente a la visera de la cabina para proteger los ojos del piloto del deslumbramiento en la piel de metal pulido.

Este luchador no fue enviado al extranjero. Quedó a disposición de los norteamericanos y se utilizó para varios experimentos. En particular, probaron la entrada de aire del carburador extendida hacia adelante, que fue arrastrada casi hasta el eje giratorio de la hélice. Se convirtió en estándar en las máquinas posteriores. El primer Mustang que fue a Inglaterra fue la segunda copia en serie. A diferencia del primero, vestía el camuflaje inglés estándar de la época. En las alas y el fuselaje, se aplicaron grandes manchas de colores marrón tierra y verde hierba; la parte inferior del avión era azul cielo. Las marcas de identificación británicas, las escarapelas tricolores y las banderas de los mismos colores en la quilla se pintaron en los EE. UU. En el mismo lugar, se escribieron números militares ingleses con pintura negra en la sección de cola del fuselaje, una combinación de dos letras y tres números. Estos números fueron pintados incluso cuando se emitió la orden. El segundo caza en serie fue aceptado por los representantes del cliente en septiembre de 1941, luego fue desmantelado, embalado y enviado al Reino Unido por mar. En el camino, el barco fue atacado por aviones alemanes, pero llegó a salvo al puerto. El caza llegó a la Base de la Fuerza Aérea de Bartonwood el 24 de octubre. Allí, el Mustang no tenía suficiente personal. El hecho es que, según el contrato, la estación de radio, la mira y algunos otros equipos debían ser de producción inglesa. No tenía sentido traer todo esto a los EE. UU., y se ensambló en bases de reparación en Inglaterra. Así lo hicieron con el primer Mustang que llegó al país.

Esta máquina pasó el programa de prueba en el AAEE (Establecimiento experimental de aeronaves y armamento) en Boscombe Down. El caza mostró una velocidad de 614 km/h a una altitud de 4000 m, que era muy alta para esa época. En altitudes bajas y medias, resultó ser más rápido no solo que el Kittyhawk y el Airacobra, sino también el Spitfire. Hasta una altitud de 4500 m, la diferencia de velocidad con el Spitfire V fue de 40 a 70 km/h. El alcance del Mustang era mayor que el de todos los cazas británicos. La maniobrabilidad y la capacidad de control de la aeronave fueron calificadas como satisfactorias por los evaluadores. Pero por encima de los 4500 m la situación cambió. El motor Merlin del Spitfire V estaba equipado con un sobrealimentador de dos velocidades. Habiendo subido alto, su piloto cambió a altas velocidades del impulsor, aumentando el impulso. Esto compensó la rarefacción del aire circundante. Se utilizó un esquema similar en el motor soviético M-105. El Allison no tenía un dispositivo de este tipo; por encima de los 4500 m, la potencia del motor descendía rápidamente y, con ello, todos los datos de vuelo se deterioraban. Por lo tanto, el liderazgo de la Royal Air Force decidió utilizar los Mustang no como cazas, sino como aviones de reconocimiento y ataque de alta velocidad.

En base a esto, una unidad especial en Duxford comenzó a elaborar tácticas para usar nuevas máquinas. Aproximadamente dos docenas sa

Este insuperable "Mustang"

Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, Inglaterra y Francia, frente a las poderosas fuerzas aéreas alemanas, comenzaron a experimentar una necesidad urgente de cazas modernos. Las compras de equipo militar comenzaron en 1939. Sin embargo, en cuanto a sus características, los vehículos adquiridos eran inferiores tanto a los cazas alemanes VP09E como a los nuevos cazas de Inglaterra y Francia. Los británicos decidieron ordenar un nuevo caza en el extranjero que cumpla con los requisitos de la Fuerza Aérea Británica. Como su desarrollador y proveedor, se eligió a la empresa norteamericana, que logró demostrar su valía con los pilotos ingleses. Pronto crearon un diseño preliminar del caza, aprobado por los clientes, firmaron un contrato para el desarrollo técnico y la construcción de un nuevo avión, según el cual se suponía que el primer avión se entregaría en enero de 1941.

Se decidió utilizar el motor Allison V-1710 de doce cilindros refrigerado por líquido con un sobrealimentador de una sola velocidad en el caza. Sin el voluminoso turbocompresor utilizado en el avión Lockheed P-38, que tiene motores similares, el motor de combate NA-73X tenía una altitud baja, lo que limitaba la posible aplicación del avión, pero no había otros motores refrigerados por líquido adecuados en los Estados Unidos. En ese tiempo.

Prototipo "Mustang"

El primer vuelo del nuevo caza tuvo lugar en 1940 y, a fines del invierno de 1941, los británicos también comenzaron a probar el Mustang (este nombre se le dio al avión después de que fuera adoptado por la Fuerza Aérea Británica). Durante las pruebas, se logró una velocidad máxima de 614 km / h a una altitud de 3965 m, se observaron buenas características de manejo y despegue y aterrizaje. El Mustang pronto fue reconocido como el mejor de los cazas suministrados a Inglaterra desde los EE. UU. bajo Lend-Lease. Sin embargo, la altitud insuficiente del motor Allison hizo que el avión fuera ineficaz en la lucha contra los bombarderos alemanes que, al amparo de poderosas fuerzas de combate, asaltaron Inglaterra. Decidimos usarlo para operaciones en objetivos terrestres y para reconocimiento aéreo.

La primera salida de los Mustang tuvo lugar el 5 de mayo de 1942. Los aviones realizaron un reconocimiento de la costa francesa. Para hacer esto, estaban equipados con el F-24 AFA, instalado en el dosel de la cabina detrás del piloto en una ampolla especial en un ángulo determinado.

El “bautismo de fuego” de los Mustang tuvo lugar el 19 de agosto de 1942 durante una redada en Dieppe. Luego, el Mustang obtuvo su primera victoria: el piloto voluntario de la Fuerza Aérea Británica X. Hills de California derribó el Focke-Wulf -190 en una batalla aérea. El mismo día, se perdió un Mustang.

Incluso inferiores a la Luftwaffe en altitud, los Mustangs eran un oponente difícil para los cazas alemanes, ya que solían realizar vuelos de combate a baja altura a gran velocidad. El largo alcance permitió a los Mustangs sobrevolar el territorio del Tercer Reich.

En la primera mitad de 1942, el Mustang 1 llegó desde Inglaterra a nuestro país, donde fue probado en el Air Force Research Institute (poco después, otros 10 Mustangs 2 fueron enviados a la URSS).

El uso exitoso del Mustang por parte de los británicos despertó el interés de los militares estadounidenses en él. El comando estadounidense decidió comprarlos para sus propias fuerzas aéreas. En abril de 1942, se concluyó un contrato para el suministro de estos aviones al ejército en la versión de un bombardero en picado, que recibió la designación A-36A "Invader". El bombardero Mustang estaba equipado con un motor Allison V-1710-87 con una capacidad de 1325 hp. con. El armamento de la aeronave son seis ametralladoras con un calibre de 12,7 mm y dos bombas con un calibre de hasta 227 kg, suspendidas debajo del ala. Para garantizar el bombardeo en picado, el A-36A estaba equipado con frenos de aire instalados en las superficies superior e inferior del ala y proporcionando un picado a una velocidad de 402 km/h (sin frenos, la velocidad de picado del Mustang podría alcanzar los 800 km/h ). La velocidad máxima de la aeronave era de 572 km/h a una altitud de 1525 m, con la suspensión de dos bombas se redujo a 498 km/h.

Durante los combates en el teatro de operaciones del Mediterráneo y en el Lejano Oriente, los bombarderos en picado A-36A realizaron 23.373 salidas, arrojando 8.000 toneladas de bombas sobre el enemigo, derribando 84 aviones enemigos en batallas aéreas y destruyendo 17 más en tierra. Las propias pérdidas de los invasores ascendieron a 177 vehículos, no tanto para los aviones que operaban con una intensidad tan alta sobre la línea del frente del enemigo.

Se construyeron 1510 aviones Mustang de varias modificaciones con el motor Allison. Se utilizaron en operaciones de combate en Europa hasta mayo de 1945 y se ganaron la reputación de ser excelentes cazabombarderos, bombarderos en picado y aviones de reconocimiento de alta velocidad y largo alcance capaces de realizar con éxito combates aéreos. Sin embargo, debido a la baja altitud del motor y la alta carga específica del ala, que limitaba la maniobrabilidad, fueron poco utilizados como cazas. Al mismo tiempo, con el aumento de la producción de bombarderos pesados ​​en los Estados Unidos y el inicio del ataque aéreo aliado sobre Alemania en 1943, surgió la necesidad de cazas de escolta con mayor alcance y características de combate a altitudes considerables, correspondientes al trabajo escalones de "fortalezas voladoras", aumentado. Tal avión fue una nueva modificación del Mustang, nacido gracias a los esfuerzos conjuntos de especialistas británicos y estadounidenses.

Ronnie Harker, un piloto de pruebas familiarizado con otros aviones con motor Rolls-Royce, dijo después de un vuelo de 30 minutos en el Mustang que la nueva máquina había superado sus expectativas, mostrando un excelente rendimiento a baja altitud. Sin embargo, serán aún mejores si el Mustang está equipado con el motor Merlin utilizado en los bombarderos Spitfires y Lancaster.

Se tuvieron en cuenta las recomendaciones de Harker. Para empezar, se decidió instalar motores Merlin en varios aviones Mustang 1. Representantes de la Fuerza Aérea de EE. UU. y de América del Norte, con los que el gobierno de EE. UU. firmó un contrato para la construcción de dos cazas P-51 con Packard V-1653- 3 motores, se interesó en estos trabajos ( nombre estadounidense para el motor "Merlin", producido en los Estados Unidos bajo licencia).

El primer avión convertido en Inglaterra por Rolls-Royce, el Mustang X despegó por primera vez en octubre de 1942, mostrando unas características de vuelo verdaderamente sobresalientes: un caza experimental con un peso de despegue de 4113 kg alcanzaba una velocidad máxima de 697 km/h a una altitud de 6700 m (a modo de comparación: el avión R-51 con motor Allison con un peso de despegue de 3910 kg durante las pruebas de vuelo en Inglaterra alcanzó una velocidad de solo 599 km/h a una altitud de 4570 m). A nivel del mar, la velocidad máxima de ascenso del Mustang X fue de 17,48 m/s (R-51 - 9,65 m/s), y a una altitud de 2290 m - 18,08 m/s (R-51 - 10,16 m/s a una altitud de 3350 m). Según los planes iniciales, se suponía que volvería a equipar 500 cazas Mustang 1 con motores Rolls-Royce, pero en el extranjero, con la eficiencia característica de los estadounidenses, comenzaron a producir grandes cantidades de nuevos aviones Mustang con motores de diseño británico.

A fines de noviembre de 1941, North American completó la construcción del primer avión XP-51B con motor V-1650-3 con una potencia de despegue de 1400 hp. con. y potencia en modo forzado 1620 l. con. a una altitud de 5120 m El avión despegó el 30 de noviembre de 1942 y mostró características significativamente superiores a las de su contraparte inglesa. Con un peso de despegue de 3841 kg, se obtuvo una velocidad máxima de 729 km/h a una altitud de 8780 m, la velocidad máxima de ascenso a una altitud de 3900 m fue de 19,8 m/s, el techo de servicio fue de 13 470 m.

Durante la construcción de la aeronave, se realizaron algunos cambios en su diseño: en particular, en la aeronave de la serie R-51V-1 - R-51V-5, se instaló un tanque de combustible adicional con una capacidad de 322 litros en el fuselaje. Se realizaron cambios de diseño similares en el avión R-51C-3, fabricado en Dallas. Después de instalar un tanque de fuselaje adicional, el peso normal de despegue de la aeronave aumentó a 4450 kg y el máximo (con bombas y PTB), hasta 5357 kg. Sin embargo, durante la operación de la aeronave, resultó que el tanque de combustible adicional cambia demasiado el centrado del caza y, por lo tanto, se decidió limitar su capacidad a 246 litros. Los aviones de la serie R-51V-15 y R-51C-5 estaban equipados con el motor V-1650-7 con mayor potencia.

Con un tanque de fuselaje adicional, la autonomía máxima de vuelo del R-51V fue de 1311 km a una altitud de 7620 m, con dos tanques externos con una capacidad de 284 litros aumentó a 1995 km, y con dos PTB con una capacidad de 409 litros, desarrollado originalmente en Inglaterra para los combatientes republicanos R-47 "Thunderbolt", - hasta 2317 km. Esto hizo posible usar los Mustangs con los Merlins como cazas de escolta a la par de los aviones P-47 y P-38.

La primera salida de los cazas P-51B tuvo lugar el 1 de diciembre de 1943, cuando un grupo de nuevos Mustang realizó un vuelo de investigación sobre el norte de Francia y Bélgica, durante el cual varios aviones sufrieron daños leves por el fuego de artillería antiaérea alemana. , y los combatientes enemigos de los estadounidenses no se encontraron. La primera batalla aérea con la participación del R-51B tuvo lugar solo el 16 de diciembre de 1943 sobre Bremen, cuando el Mustang estadounidense logró derribar un caza de defensa aérea Bf110.

El 3 de marzo de 1944, los Mustang británicos, junto con los Lightning, participaron en el ataque a Berlín. Al día siguiente, los P-51B reaparecieron en los cielos de Berlín, escoltando a los bombarderos de la Fuerza Aérea de EE. UU. Como resultado de la batalla aérea que siguió con los interceptores alemanes, los cazas aliados derribaron 8 aviones enemigos, pero sus propias pérdidas fueron mucho mayores y ascendieron a 23 R-51V, R-38 y R-47, incluidos 8 Mustang. Por otro lado, el 6 de marzo, los aviones de combate aliados se vengaron por completo: durante una incursión masiva de bombarderos británicos, los cazas de escolta derribaron 81 cazas alemanes, perdiendo solo 11 aviones. Los Mustang representaron 45 vehículos alemanes derribados ese día. Después de esta batalla, el R-51B y el R-51C se ganaron la reputación de ser los mejores cazas de escolta aliados.

Los Mustang operaron con éxito para destruir y bloquear a los cazas de defensa aérea alemanes en los aeródromos.

Para aumentar la autonomía del R-51, desde las fábricas británicas empezaron a llegar en grandes cantidades depósitos de combustible externos de fibra con una capacidad de 409 litros (el ritmo de su lanzamiento era de 24.000 al mes), que poco a poco sustituyeron a los de aluminio por 284 litros. Otra innovación de origen inglés, introducida en los aviones P-51 B y C, fue la capota de cabina Malcolm Hood, que se diferencia de la capota estándar en una parte central “hinchada”, proporcionando al piloto una visión mucho mejor. Tales luces se instalaron en Mustangs ingleses y estadounidenses. Sin embargo, en noviembre de 1943, en los EE. UU., en el avión P-51 B, comenzaron las pruebas con una linterna aún más avanzada, que proporcionaba al piloto una vista de 360 ​​grados. Su diseño, introducido en los P-51 posteriores, se ha vuelto "clásico".

El P-51D estaba equipado con el motor V-1650-7 (1750 hp), el armamento se incrementó a seis ametralladoras de 12,7 mm (400 disparos por cañón). Una modificación del P-51D fue el avión P-51K con una hélice Aeropradakt con un diámetro de 3,35 m (la planta de Dallas construyó 1337 de estos aviones). Para compensar la disminución de la estabilidad direccional provocada por el uso de una nueva linterna, se instaló una pequeña horquilla en series individuales del avión P-51D. Una característica distintiva de estos luchadores fue también un mayor acorde de la raíz del ala. Se construyeron un total de 9603 aviones R-51 y K.

Las excelentes características de velocidad y altitud del caza hicieron posible que la nueva modificación del caza luchara con éxito contra los aviones enemigos. Entonces, el 9 de agosto de 1944, los P-51 que escoltaban a los B-17 se enfrentaron a los aviones de combate Me-163 y derribaron a uno de ellos. A fines de 1944, los Mustang lucharon varias veces con éxito con aviones de combate Me-262. Además, el P-51 fue interceptado y derribado por otro avión alemán "volador exótico" Ar-234 y "compuesto" Ju-88 / Bf109 "Mistel", así como proyectiles V-1.

R-51N - el último de los "Mustangs"

Al final de la guerra, los Mustang con motores Merlin comenzaron a ingresar al teatro de operaciones del Pacífico, donde participaron en incursiones en Iwo Jima y las islas japonesas. El P-51 fue escoltado por bombarderos B-29, con dos tanques externos de aluminio de 625 litros y seis HVAR bajo el ala (en esta configuración, el peso de despegue del caza fue de 5493 kg y despegó del aeródromo en clima tropical). el calor se convirtió en una tarea difícil). Las colisiones con cazas japoneses que intentaban interceptar B-29 eran relativamente raras y generalmente terminaban a favor de los Mustang. La aviación japonesa, habiendo perdido a su mejor personal de vuelo y equipada con aviones menos avanzados que los del enemigo, ya no podía ofrecer una oposición seria a los estadounidenses, y las batallas aéreas parecían más una paliza que una lucha de oponentes iguales. Sin embargo, la aparición al final de la guerra del nuevo caza Kawasaki Ki.100, que tenía una excelente maniobrabilidad a velocidades relativamente altas en altitudes bajas y medias, hasta cierto punto igualó las posibilidades nuevamente. Los "Mustangs" en las batallas y con estas máquinas japonesas, por regla general, lograron la victoria debido a una mayor velocidad, lo que les permite imponer sus tácticas de batalla al enemigo. Al mismo tiempo, la superioridad numérica y la mejor formación profesional de los pilotos estadounidenses influyeron decisivamente en el resultado de la batalla.

Sin embargo, North American comenzó a trabajar en la creación de nuevas modificaciones del Mustang, que se distinguen por su menor peso y una aerodinámica mejorada. En tres Mustang ligeros experimentales, designados XP-51F, se instaló el motor V-1650-7, los otros dos aviones estaban equipados con un motor Rolls-Royce Merlin 145 (RM, 14, SM) con una capacidad de 1675 hp. con. con una hélice Rotol de cuatro palas (estos aviones fueron designados XP-51G). El peso de despegue del XP-5IF era de 4113 kg (una tonelada menos que el R-51), y la velocidad máxima era de 750 km/h a una altitud de 8839 m El XP-51 G era una máquina aún más ligera y rápida ( peso de despegue - 4043 kg, velocidad máxima - 759 km / h a una altitud de 6325 m). XP-51F despegó por primera vez en febrero de 1944, XP-51G, en agosto del mismo año.

A pesar del mayor rendimiento, el XP-51G no recibió más desarrollo, y el caza en serie P-51N se creó sobre la base del XP-5IF. Estaba armado con 6 ametralladoras, el motor era un Packard-Merlin V-1650-9 con una hélice Aeroproduct de cuatro palas. A una altitud de 3109 m, el motor en modo de emergencia podría desarrollar una potencia de 2218 litros. con. Esta modificación del Mustang resultó ser la más "juguetona": sin tanques de combustible externos y otras suspensiones externas, el avión desarrolló una velocidad horizontal de 783 km / ha una altitud de 7620 m. La tasa de ascenso fue de 27,18 m / s. Con un suministro de combustible solo en los tanques internos, el rango de vuelo del R-51N fue de 1400 km, con tanques de combustible externos: 1886 km.

El avión despegó por primera vez en febrero de 1945. La Fuerza Aérea de EE. UU. ordenó 1.450 cazas P-51H a la fábrica de Eaglewood, pero solo se construyeron 555 antes del final de la guerra.

Después de la guerra, los Mustang estuvieron en servicio con muchos estados en casi todas partes del mundo y participaron en varias guerras locales, la última de las cuales fue la “guerra del fútbol” entre Honduras y El Salvador en 1969. Tuvieron la oportunidad de conducir batallas aéreas con vehículos de fabricación soviética: durante la Guerra de Corea, el P-51 estuvo en servicio con los escuadrones estadounidenses, australianos, sudafricanos y surcoreanos que participaron en las hostilidades. Los "Mustang" se utilizaron principalmente como aviones de ataque, pero lograron derribar varios Yak-9 y La-11 de Corea del Norte. Las reuniones con el MiG-15 terminaron, por regla general, con la destrucción del avión R-51. Por ello, el número de Mustangs que tomaron parte en las batallas fue disminuyendo paulatinamente, aunque aún “sobrevivían” antes del armisticio firmado en 1953.

Sobre la base del Mustang, se crearon numerosos aviones deportivos y que batieron récords (incluido el avión de Frank Taylor, en el que en 1983 se estableció el récord mundial absoluto de velocidad para un avión de pistón, que hasta ahora no se ha batido: 832,12 km / h).

En la década de 1980, se hicieron intentos para revivir el Mustang como un avión de ataque moderno. Basado en el P-51, la compañía Piper creó el avión de ataque ligero RA-48 Enforcer, diseñado para combatir tanques. Se construyeron dos aviones experimentales, pero la serie nunca llegó a buen término.

La brillante y dilatada carrera del R-51 se debe, por supuesto, a la perfección técnica y aerodinámica de su diseño, a la acertada elección del motor y, lo más importante, a la oportuna aparición de este caza. De hecho, el P-51 con motor Merlin empezó a entrar en las tropas cuando más lo necesitaban: durante el despliegue de una ofensiva aérea contra Alemania y Japón en 1944, y armonizado más plenamente con los B-17 y B-29, que se pretendía acompañar. De particular interés es el hecho de que el Mustang fue el fruto de la creatividad técnica "internacional": construido según las especificaciones británicas y, en última instancia, equipado con un motor inglés, parecía combinar las mejores cualidades de los cazas estadounidenses y británicos.

vladimir ilyn

"Alas de la Patria" No. 10 1991

Descripción técnica

Un caza monomotor de un solo asiento de construcción totalmente metálica, construido de acuerdo con el esquema de un avión voladizo de ala baja con tren de aterrizaje retráctil y una rueda de cola.

Principales modificaciones de producción:

"Mustang I", R-51 / "Mustang IA", R-51 A / "Mustang II" - caza, caza de reconocimiento para altitudes bajas;

A-36A - bombardero en picado / avión de ataque;

Р-51В/Р-51С/ Mustang III/P-51D/P-51K/ Mustang IV/ Mustang IVA - caza de largo alcance, cazabombardero;

El R-51N es un caza de largo alcance adaptado a las condiciones del Océano Pacífico.

El ala es totalmente metálica, de dos piezas, dos vigas, trapezoidal. Elevación alar 5 gr, perfil laminar NAA-NASA. La línea que pasa al nivel del 25% de la cuerda del ala es rectangular al eje longitudinal de la aeronave. Ambas alas están atornilladas al marco central. El lado superior de las alas dentro del fuselaje forma el piso de la cabina. Cada ala tiene 21 costillas. Las puntas de las alas son removibles, conectadas a la consola del ala con tornillos. Piel de ala fabricada en aleación ligera de aluminio Alclad. La piel del fuselaje y las alas se fijó de forma estándar, con remaches de cabeza ovalada. Los alerones y flaps son totalmente metálicos, suspendidos en la superficie trasera del larguero. Alerones y flaps de aleación ligera. Alerón de dos vigas con 12 costillas. Los flaps también son de dos vigas con 13 costillas. Los alerones están equilibrados estática y dinámicamente, equipados con compensadores (ajustables a la izquierda, fijos a la derecha). Accionamiento de alerones con varillas y palancas. Ángulo de desviación del alerón 15 grados hacia arriba y hacia abajo. Los flaps se accionan hidráulicamente, el ángulo de deflexión es de 0 a -50 grados en incrementos de 50 grados.

Las mitades derecha e izquierda del fuselaje del R-51A.

La mitad izquierda del fuselaje del R-51V.

El fuselaje está hecho de duraluminio, con piel de trabajo. Tecnológicamente, el fuselaje se ensambló a partir de tres segmentos, conectados por dedos. En el segmento de la nariz estaban el motor y el soporte del motor. La cabina y el radiador de agua se colocaron en el segmento central, y la unidad de cola estaba en el segmento de cola. La resistencia mecánica del fuselaje la proporcionaban cuatro largueros estampados en lámina de duraluminio. Se instala un mamparo blindado entre los segmentos delantero y medio.

El capó del segmento de la nariz constaba de cuatro aletas y una cubierta inferior. Las hojas se sujetaron con abrazaderas rápidas especiales. En la parte inferior del capó había tres agujeros para el carburador. El soporte del motor está hecho de dos largueros de caja con travesaños auxiliares. Todo el marco estaba sujeto con cuatro dedos a un mamparo blindado. Este diseño hizo posible quitar el motor de la aeronave junto con el soporte del motor en cuestión de minutos.

La parte central del fuselaje se hizo en forma de dos mitades conectadas en la región del eje longitudinal de simetría. Los largueros superiores del fuselaje de la sección I, en la parte trasera, pasaban al Taurus. Los largueros inferiores, que también tienen una sección en I, pasaron al canal. Detrás de la espalda del piloto, la parte superior del marco formaba un arco anti-capó. La sección central del fuselaje constaba de ocho partes: un mamparo ignífugo, un arco anti-capó, un revestimiento superior, un revestimiento izquierdo y derecho, un compartimento de radio, un revestimiento y un fondo con toma de aire. En caso de reparación, cualquiera de las unidades enumeradas podría ser reemplazada por completo.

Rack de la emisora ​​de radio en R-51V/S. Las nervaduras de refuerzo (2) están soldadas a la cremallera, el resto de las piezas están unidas con remaches. Ítem ​​9 - Conjunto del accesorio de transmisión del obturador del enfriador de aceite. Detalle 11 - Empuje krzych del Ascensor.

Unidades de fuselaje R-51V/S. Detalle 1: mamparo contra incendios, que incluía placas de blindaje 2, 3, 4 y 5. Recuadro A: uno de los puntos de unión del ala. Insertos B y C: puntos de fijación del soporte del motor. Inserte D: el punto de unión del stelluk superior de la estación de radio (29). El detalle 2S es la rejilla inferior que se muestra de cerca en la imagen anterior. Detalle 20 - marco con arco anti-capó y montura de ala en la parte inferior.

Conexiones ala-fuselaje R-51V/S. Los números indican el número de pieza en el catálogo.

Revestimiento de fuselaje y carenados de juntas en R-51V/S. 1. Carenado de entrada de aire del radiador. 2. Escotilla de servicio del enfriador de aceite. 3. Panel del enfriador de aceite. 4. Amortiguador del enfriador de aceite ajustable. 5. Escotilla de servicio de la toma de aire. 6. Sistema de drenaje. 7. Cubierta del radiador. 8. Escotilla de servicio del radiador. 9. Escotilla de acceso al interior del fuselaje. 10. Servicio lukradiator. 11. Compuerta móvil de salida del radiador. 12. Trampilla de acceso al accionamiento de la compuerta del conducto de aire. 13. Escotilla de servicio del fuselaje. 14. Aletas de nicho de rueda trasera. 15. Escotilla de servicio en la parte superior del fuselaje. 16. Escotilla de servicio. 17. Escotilla de servicio. 18. Escotilla de servicio. 19., 20. Carenado. 21. Escotilla de servicio. 22., 23. Carenado. 24. Trampilla de servicio superior del salpicadero. 25. Escotilla de servicio a bordo del salpicadero. 26. El cuello del tanque de aceite. 27. El panel del tanque de expansión del sistema de enfriamiento. 28. El cuello del sistema de refrigeración. 29. Panel del filtro de aire. 30. Panel de conductos de aire caliente al carburador. 31., 32., 33., 34. Detalles del carenado en la unión del ala y el fuselaje. 35. Cubriendo el fuselaje trasero. 36. Cubriendo la parte delantera del fuselaje. Los recuadros A, B y C muestran, respectivamente: la montura superior de la montura del motor, la montura inferior de la montura del motor, la unión de la parte delantera y trasera del fuselaje. El recuadro D muestra la cola de un P-51D con un estabilizador adicional (55) y carenado en la unión del estabilizador horizontal con el fuselaje.

Conexión del fuselaje R-51A con el ala.

Fuselaje P-51D a conexión del ala.

Plumaje R-51A sobre carro de transporte.

Secciones de cola del R-51B en la etapa de ensamblaje final.

Traslado de la sección de cola del R-51V para su instalación en una aeronave.

Fijación del depósito de aceite al mamparo de incendios.

El fuselaje del R-51V con un mamparo contra incendios instalado y un tanque de aceite suspendido de él. La foto fue tomada en la línea de montaje de Inglewood.

A modo de comparación: fuselaje P-51D con un mamparo contra incendios y un tanque de aceite suspendido de él. Se puede ver el equipamiento completo de la cabina, donde aún no hay asiento del piloto.

Tren de aterrizaje izquierdo P-5ID con reflector de aterrizaje. El lado interior de la hoja del paso de rueda y su tirador son claramente visibles.

Luz de aterrizaje en el hueco de la rueda, introducida en el P-51D.

Tren de aterrizaje izquierdo, vista interior.

Tren de aterrizaje derecho P-51D. Paso de rueda visible. En primer plano están las tuberías del motor.

Paso de rueda derecho en ala P-51D. Numerosos oleoductos son visibles. Observe la placa de acero inoxidable pulido más oscura remachada en la puerta del nicho. Esta placa protegía la hoja de los daños causados ​​por la rueda que seguía girando después de despegar del suelo.

Hueco de la rueda izquierda en el ala P-51D. Esta serie de fotografías fue tomada en el Museo de Duxford, Inglaterra. Este ejemplar está completamente restaurado y vuela, participando en diversos espectáculos.

Tren de aterrizaje izquierdo en P-S1B/C con máscara y rueda. El soporte (2) se unió a la máscara (1). Detalle 3 - Escudo de pie, suspendido de un lazo a la misma máscara. Con la ayuda de dos palancas móviles, el escudo también se conectó al bastidor.

Rueda trasera en R-51V/S.

Tren de aterrizaje principal en R-51V/S. El tren de aterrizaje está fijado en una máscara de fundición de metal (2) remachada a los elementos de apoyo del ala. El puntal (3) sale bajo la presión del empuje hidráulico (15) después de que el piloto suelta el pestillo (46) de la cabina.

Motor Merlin (Packard V-1650-7) en P-51D. 1. Depósito de expansión del sistema de refrigeración del motor. 19. Magneto. 21. Carburador Bendix PD-18-A1. 23. Depósito de aceite. 28. Cubo de tornillo. 30. Pala de hélice J6437A. 31. Tornillo de ajuste 4G10G21D. 45. Bomba de aceite. 50. Bomba de circulación forzada del sistema de refrigeración. 53. Bomba de gasolina G-9.

Elementos estructurales y paneles de la carcasa del motor en el P-5IB/C

La cabina tenía un parabrisas de vidrio a prueba de balas. La cabina estaba equipada con un sistema de calefacción y refrigeración. Parabrisas de 1 pulgada de espesor, cinco capas, inclinado 31 grados. La hoja móvil consta de tres piezas hechas de plexiglás de 3/16" de espesor. La mitad derecha está fija, la izquierda y la superior están suspendidas sobre bisagras. Sobre el salpicadero había un saliente de goma que protegía la cabeza del piloto en caso de accidente. También había un sistema para soplar el parabrisas con aire caliente, una mira y una manija auxiliar que facilitaba el ingreso a la cabina. Además, la cornisa daba sombra al salpicadero, evitando que los rayos del sol aparecieran sobre él. El dosel estaba unido a los dos largueros superiores del fuselaje en cuatro puntos. Había un sistema de reinicio de emergencia de la linterna. En el revestimiento del fuselaje detrás del asiento del piloto había dos ventanas que abrían el acceso al compartimiento de la radio. Detrás del compartimento de la radio había otro mamparo, esta vez de madera contrachapada. La descripción anterior de la cabina se refiere a las modificaciones de aeronaves A, B y C. A partir de la modificación P-51D, se le dio forma de lágrima a la cubierta de la cabina y se bajó la sección de cola del fuselaje.

La tapa de la linterna se movió manualmente a lo largo de guías especiales. El asiento del piloto es ajustable. Detrás del asiento hay dos placas blindadas que protegen la cabeza y la espalda de los pilotos.

Motor Rolls-Royce Packard V-1650 Merlin en un carro de transporte. En tales carros, el motor se transportaba a través del taller de montaje.

Conjunto motor para el motor Rolls-Royce Packard V-1650-3 del caza R-51V.

Bastidor de motor Rolls-Royce Packard para R-51V/S.

Elementos portantes y paneles de la carcasa del motor Allison V-1710 en los R-51A y A-36A.

Soporte y cubierta del motor Rolls-Royce Packard V-1650-7 en un P-51D.

Instalación de tubos de escape en el motor V-1650-3 en la R-51 K/S, línea de montaje en Inglewood.

El diseño del fuselaje trasero constaba de dos largueros, tres mamparos, cinco marcos auxiliares y una pared trasera a la que se unía la cola.

La unidad de cola es voladiza, de dos vigas, trapezoidal. Revestimiento de láminas de aleación ligera Alclad. Los extremos del estabilizador horizontal son desmontables, lo que permite instalar o desmontar el elevador... El elevador está forrado con tela, se desvía 30 grados hacia arriba y 20 grados hacia abajo. En aviones de series posteriores, la piel del timón es de metal. El elevador está compensado por peso y aerodinámica, equipado con compensadores ajustables. Quilla de dos vigas con revestimiento de duraluminio. La quilla está encajada en un ángulo de 1? a la izquierda del eje de la aeronave. Algunos aviones P-51D tenían un estabilizador adicional, con el que intentaron aumentar la estabilidad longitudinal. El timón está cubierto de tela, equipado con una aleta de ajuste. El ascensor conduce con la ayuda de varillas, el timón y los trimmers, con la ayuda de cables.

El chasis es clásico, con rueda trasera. El tren de aterrizaje principal está equipado con amortiguadores hidroneumáticos. Los bastidores se retraen en el ala en la dirección del fuselaje. El accionamiento del sistema de limpieza del chasis es hidráulico. Los frenos de disco se accionaban a pedal. Ruedas del tren de aterrizaje principal de 27 pulgadas (68,5 cm) de diámetro. Cubiertas de nichos de rueda de doble hoja. Una hoja estaba fuertemente unida al tren de aterrizaje, la otra estaba suspendida del fuselaje. Como resultado, el paso de rueda estaba completamente cerrado, lo que aseguraba una buena aerodinámica. La rueda de cola se retrajo hidráulicamente en la dirección del vuelo.

Esta rueda también tenía un amortiguador hidroneumático. La rueda de cola se dirigía en paralelo con el timón. El control de la rueda y la dirección se puede desconectar al estacionar o rodar. Para hacer esto, la manija de control debe estar completamente hacia adelante. El nicho de la rueda trasera tenía una cubierta de doble hoja. Diámetro de la rueda trasera 12,5 pulgadas (32 cm).

El sistema de propulsión del avión de las primeras modificaciones (R-51, R-51A, A-36A) era un motor de la familia Allison V-1710. Motor 12 cilindros, cuatro tiempos, en forma de V, refrigerado por líquido, hasta 1200 hp. Volumen 1710 cu. pulgadas (28021,88 cm3). Carrera 152,4 mm, diámetro interior 139,7 mm, relación de compresión 6,65:1. Los motores estaban equipados con sobrealimentación mecánica de una sola etapa y una sola velocidad con una relación de compresión de 8,8:1. Diámetro del rotor 241,3 mm, relación de transmisión de la hélice 2:1. Modo de funcionamiento máximo - 3000 rpm. Peso del motor 1335 libras, longitud 2184,4 mm.

F-82E en la línea de montaje. El motor Allison V-1710-145 está instalado y agregado con la hélice Aeroproducts. Solo queda instalar la cubierta del motor. Observe los 12 tubos de escape en un lado del motor. Cada ramal tiene su propia válvula de salida.

Conjunto de motor V-1650-7 montado en un P-51D.

Instalación del motor V-1650-7 en el P-51D. El soporte del motor está conectado al mamparo contra incendios. La operación fue bastante simple. Incluso en el campo, el motor podría reemplazarse en un día, incluido el tiempo para verificar el funcionamiento del nuevo motor.

A partir de la modificación R-51B, la aeronave estaba equipada con un motor Rolls-Royce Merlin 68 de 12 cilindros, cuatro tiempos, en forma de V, refrigerado por líquido, fabricado bajo licencia por Packard Motor Car Co. de Detroit con la designación V-1650. -3. El ángulo de colapso del bloque de cilindros es de 60 gr, el volumen de trabajo es de 1650 cu. pulg. (27029 cm3), carrera 152,4 mm, diámetro interior 137,16 mm, relación de compresión 6:1. El motor estaba equipado con una caja de cambios (0.479: 1) y una sobrealimentación de dos velocidades de dos etapas, lo que permitió mantener la potencia del motor sin cambios hasta una altura de 7800 m. s. / 956.8 kW en la primera y 1450 caballos de fuerza A067,2 kW a la segunda velocidad de sobrealimentación. Por un corto tiempo, el motor podría potenciarse a 1620 hp / 1192.4 kW. Al mismo tiempo, la presión en el tracto de admisión alcanzó los 2065 hPa y el motor desarrolló 3300 rpm. Peso del motor 748 kg, longitud 2209,8 mm. El motor se agregó con una hélice de cuatro palas "Hamilton Standard 24D" con un diámetro de 3,40 m y un sistema de control de paso automático. El peso de la hélice es de 208,5 kg.

En los aviones con motor Allison, la toma de aire del motor estaba ubicada en la parte superior del capó, justo detrás de la hélice. A través de los conductos de aire, el aire ingresaba al carburador. El flujo de aire se regulaba de tal manera que el aire podía ir directamente al carburador o podía calentarse con el calor de un motor en marcha. La perilla de control estaba ubicada en el lado izquierdo de la cabina.

En máquinas con motores Merlin, el sistema de admisión de aire podría operar en uno de tres modos: admisión de aire directa, admisión de aire a través de filtros, admisión de aire calentada por el motor.

Antes de la primera puesta en marcha, el motor estaba lubricado a presión. En la imagen, un mecánico lubrica el sistema del árbol de levas. toneladas y válvulas en el motor V-1650-3 del avión R-51V/S.

dos tiros Lado izquierdo y derecho del P-51D. Se retira la carcasa, se ve el motor V-1650-7. Además, se eliminó el conducto de aire.

La entrada de aire estaba en la parte inferior del capó, justo detrás de la hélice. Se suministró aire a la parte trasera del compartimiento del motor y luego se elevó hasta el carburador. El carburador de inyección, equipado con una bomba de doble membrana, regulaba automáticamente la composición de la mezcla aire-combustible. La cantidad de aire suministrado al carburador se regulaba mediante una perilla ubicada en el lado izquierdo de la cabina. Con el ducto de aire completamente cerrado, se tomaba aire a través de perforaciones en los costados de la campana y filtros de aire. En invierno, la toma de aire directa estaba bloqueada.

El sistema de escape del motor constaba de 12 tubos de escape individuales, uno para cada cilindro. Los aviones de exportación "Mustang I" estaban equipados con escudos especiales que cubrían las boquillas y no permitían que las llamas de las boquillas cegaran al piloto.

El equipo adicional del motor constaba de un carburador, dos magnetos, un controlador de velocidad de la hélice, una bomba de combustible, una bomba de aceite, una bomba de circulación forzada de refrigerante, un compresor del sistema hidráulico, un generador, una bomba de drenaje, un motor de arranque y un tacómetro.

Los controles del motor Allison eran accionados eléctricamente. En los motores Merlin, la manija de gas estaba interconectada con el colector de la máquina que regula la presión en el tracto de admisión. Se utilizaron máquinas automáticas fabricadas por Packard o Simone. La máquina mantuvo la presión en el tracto de admisión sin cambios, independientemente del modo de vuelo. En la parte trasera del acelerador había una palanca que regulaba la composición de la mezcla de aire y combustible. El cambio de los modos de turboalimentación se realizó automáticamente mediante un sensor barométrico. En caso de falla del sensor, el piloto podría controlar el impulso manualmente usando una palanca. El motor se arrancaba con una bomba de combustible (manual en las primeras versiones, más tarde con accionamiento eléctrico) y un sistema de encendido.

La hélice de los primeros P-51 con motor Allison es una Curtiss Electric C532D de tres palas de 10'9 ". Palas tipo 57000 fabricadas en aluminio. La velocidad de rotación del tornillo es constante, el paso del tornillo se cambia por medio de un accionamiento eléctrico.

El conducto de refuerzo en uno de los primeros P-51B.

Admisión de aire del radiador en R-5 ID. Los números indican la secuencia de las operaciones de desmontaje.

Entrada de aire del radiador ajustable en P-51D.

Conducto de aire para posteriores R-51V/S.

El fuselaje delantero de un P-51D de Duxford. Se retira la cubierta del motor, se desmonta el conducto de refuerzo. En el depósito delantero se ve una hélice con el característico emblema ovalado de la empresa Hamilton Standard.

El lado izquierdo del P-51D. Se han desmontado las escotillas de servicio del radiador.

Estribor P-5ID.

Toma de aire del radiador bajo el fuselaje del P-51D. Aviones de la colección del museo de Duxford.

Salida de radiador orientable, vista trasera. Se ve un empujador vertical que determina la posición del amortiguador.

Los aviones con motor Merlin estaban equipados con una hélice Hamilton Standard 24D50-65 Hydromatic o -87 de cuatro palas. Cuchillas de aluminio tipo 6547-6, 6547A-6 o 6523A-24. Diámetro de la hélice 11'2". Algunos P-51K estaban equipados con hélices Unimatic A542S de cuatro palas de Airoproducts. Diámetro de la hélice 11 pies 1 pulgada, palas tipo H20-156R-23M5 fabricadas en acero. Todas las hélices estaban equipadas con spinner de aluminio.

sistema de control de paso de la hélice. Todos los aviones P-51 tenían hélices de velocidad constante. En los aviones con motor Allison, había un interruptor automático de paso de la hélice debajo del panel de instrumentos, lo que eliminaba la necesidad de que el piloto ajustara el paso manualmente.

En los aviones con motor Merlin, también había una unidad de control automático que ajustaba el paso de la hélice en función de la velocidad del motor.

El sistema de inyección de agua apareció por primera vez en el avión R-51N.

Sistema de enfriamiento del motor en aviones con motores Allison, el tanque de expansión del sistema de enfriamiento estaba ubicado sobre el motor, directamente detrás de la hélice. La circulación forzada del refrigerante (anticongelante) la proporcionaba la bomba. El radiador estaba ubicado en un túnel en la parte central del fuselaje, detrás de la cabina. Salida: la apertura del túnel fue bloqueada por una válvula regulada desde la cabina. Los aviones con motor Merlin utilizaron dos sistemas de refrigeración. El radiador del motor permaneció básicamente igual que antes. Se agregó un radiador intermedio, en el que se enfriaba la mezcla de aire y combustible, entre la primera y la segunda etapa de refuerzo. La capacidad total del intercooler era de 4,8 galones, incluida la capacidad del tanque de expansión de 0,5 galones.

El flujo de aire a través del túnel del radiador en los Mustang posteriores se controlaba automáticamente. El piloto podía elegir uno de los cuatro modos de operación: automático, abierto, cerrado, control apagado. El control automático tuvo que abandonarse solo en caso de falla del termostato.

Control de impulso. Las aeronaves con el motor Allison tenían un impulso de una sola etapa y una sola velocidad que no requería ningún control. Los motores Merlin se agregaron con un impulso de dos velocidades y dos etapas, controlado automáticamente por un aneroide que determinaba la presión de aire en la entrada del carburador. La segunda velocidad de impulso se activó en altitudes de 16,000 a 25,000 pies, según la modificación del motor. En la cabina había un interruptor que permitía ajustar manualmente el funcionamiento de la presurización.

Toldo R-51V.

Toldo R-51C. Se muestra una ventana en el parabrisas.

Elementos de la capota de la cabina R-51 V/S.

Linterna diseñada por el ingeniero Malcolm (la llamada "capucha Malcolm").

Detalles de la linterna P-51D/K.

Guía de Malcolm Lantern.

Variedades de sujetadores utilizados en la construcción de la linterna.

Parabrisas R-51V/S, vista desde el interior.

El panel central de una linterna ensamblada.

Los paneles traseros de la lámpara.

Cabina doble TF-51D, capota desmontada.

El lado izquierdo de la cabina "Mustang I". Se pueden ver los volantes-reguladores del trimmer de alerones (luz en la parte inferior, en vertical), el timón (negro, en horizontal) y el elevador (negro, en una consola inclinada). Arriba puedes ver las perillas combinadas de acelerador y tono. La palanca de liberación del tren de aterrizaje se ve en la parte inferior de la imagen.

El lado de estribor del Mustang I. En el centro hay un bolsillo para mapas, arriba hay un panel de interruptores para luces de navegación y aterrizaje, así como un sistema de calefacción de tubo pitot. Aún más arriba, en el marco de la linterna, se ve una clave Morse redondeada. La parte superior de la palanca de control en forma de anillo era típica de los aviones británicos. Para los estadounidenses, esta parte tenía la forma de una empuñadura de pistola. En el anillo, se ve un botón grande para bajar las ametralladoras. Un pequeño panel con dos escalas redondas, a la derecha de la silla, es el regulador de suministro de oxígeno.

Salpicadero principal XP-51. Casi no se diferenciaba del tablero del Mustang I, que fue producido para Gran Bretaña. Una perilla de control estadounidense tradicional es visible en primer plano. La mira de punto rojo ST1A es visible en la parte superior de la imagen, con una mira concéntrica auxiliar a su izquierda. Debajo del tablero principal hay un panel adicional en el que se ensamblan los controles de arranque.

El lado izquierdo de la cabina R-51. Se ha quitado el asiento del piloto. Las diferencias con la versión británica son mínimas. La perilla de control no termina con un anillo, sino con una empuñadura de pistola. Debajo de la palanca de liberación del tren de aterrizaje hay una palanca adicional de bloqueo de la rueda trasera. En la parte superior se ve una mira concéntrica y, junto a ella, una mira de colimador ST1A.

Cabina P-5IB. Una cabina casi totalmente equipada, solo falta un asiento y algunos letreros. Hay un espejo retrovisor en la parte superior del parabrisas. Debajo del espejo hay una mira de punto rojo N-3C. Detrás de la mira hay un vidrio blindado de cinco capas de 38,1 mm (1,5 pulgadas) de espesor, montado en un ángulo de 31 grados.

Paneles adicionales debajo del tablero principal. El superior servía para controlar el arranque del motor, y el inferior estaba equipado con un interruptor de tanque de gasolina y un indicador de combustible.

Consola izquierda con controles de compensación y controles de aceleración y hélice.

El lado derecho de la cabina del R-51V/S. Las unidades de control de radio SCR 522 y SCR 535 son visibles.

El salpicadero principal, debajo de él está el panel de arranque, incluso más bajo que el interruptor del tanque de gasolina en la cabina del R-51V/C. Los pedales con el logo norteamericano son claramente visibles. Debajo del emblema hay una inscripción que informa al piloto que se deben pisar los pedales para soltar los frenos de las ruedas.

Cabina P-51D-5. Puede ver la diferencia en el diseño del tablero principal, el panel de inicio y la ubicación de los controles a los lados de la cabina.

Vista de la cabina del P-5ID/K desde arriba, desde el punto de vista del piloto que aborda el avión. Un tubo del sistema de calefacción de la cabina corre paralelo a la tapa guía de la linterna.

Lado izquierdo de la cabina P-51D/K. La principal diferencia respecto a modificaciones anteriores radica en el diseño de la consola con controles trimmer.

El lado de estribor de la cabina P-51D/K. Cabe destacar más equipamiento. En el centro se puede ver la bombilla de la cabina, ya la derecha está la manija que abre la linterna.

La mira del colimador K-14A se instaló sobre el tablero. Se ve un amortiguador esponjoso que protege la cara del piloto de golpear la mira en caso de accidente.

El sistema de lubricación consistía en un depósito de aceite (80 litros en aviones con motor Merlin) montado en la parte delantera del fuselaje, frente al mamparo de incendios. El enfriador de aceite estaba en el túnel. La temperatura del aceite estaba controlada por un termostato. La bomba de aceite tomaba fuerza del motor, el sistema de lubricación no permitía el vuelo por la cabina por más de 10 segundos.

Sistema de extinción de incendios. Las aeronaves de todas las modificaciones estaban equipadas con sensores de fuego abiertos y un sistema automático de extinción de incendios.

El sistema de combustible de las aeronaves propulsadas por motores Allison constaba de dos tanques en las alas con una capacidad de 90 galones. Los tanques estaban en la sección central entre los largueros. El tanque izquierdo tenía una capacidad de reserva adicional de 31 galones. Los primeros aviones P-51 no podían llevar tanques externos. En los aviones R-51A y A-36A, apareció esa oportunidad. Se utilizaron tanques de 75 y 150 galones. Los primeros se utilizaron durante salidas de combate, los segundos durante vuelos de larga distancia fuera de la zona de combate.

En las aeronaves con motor Merlin, el sistema de combustible constaba de dos tanques de 348 litros ubicados en la sección central. Comenzando con la serie R-51V-7 / R-51C-3, los Mustang estaban equipados con un tanque adicional de 85 galones instalado dentro del fuselaje. También se produjeron kits especiales que permitieron instalar dichos tanques en aviones en talleres de campo. Con el tanque adicional lleno, el centro de gravedad de la aeronave se desplazó mucho, lo que dificultó el pilotaje. Por lo tanto, generalmente no se vertían más de 65 galones en el tanque. Como antes, la aeronave podría llevar dos tanques de gasolina fuera de borda. En la cabina había una palanca para dejar caer los tanques externos, que podría usarse en caso de falla del sistema eléctrico. La aeronave fue reabastecida con combustible de 100/130 octanos. Carburador sin flotador, con inyección desde bomba de gasolina. A altitudes de más de 2500 m, se conectaron bombas adicionales instaladas en los tanques. Había un panel en la cabina que permitía cambiar el suministro de combustible y bombearlo entre tanques.

Vista de la cabina del P-51A-1-NA (43-6055). El compartimiento de la radio es visible. Preste atención al hecho de que el respaldo blindado de la silla está unido a la barra anti-capó. Persianas de linterna visibles.

Instalación de la estación de radio SCR-274 detrás del asiento del piloto. Se ve el diseño del arco anticapó. El respaldo blindado de la silla aún no se ha montado.

La parte trasera de la cabina P-51B-7-NA. El estante para el transceptor y la batería está visible. Un tanque de gasolina adicional y su tubo de drenaje son visibles inmediatamente detrás del asiento.

Ametralladoras de 12,7 mm bajo el motor XP-51.

Disposición del ala con dos cañones de 20 mm instalados en ella. Los proyectiles gastados son visibles en el suelo.

Cañones M-2 de calibre 20 mm montados en el ala del R-51.

Instrumentos de vuelo y navegación. Las aeronaves con motor Allison estaban equipadas con: un cronómetro, un acelerómetro, un altímetro, un curvímetro, un girocompás, un velocímetro, un inclinómetro transversal, un variómetro y una brújula magnética. El funcionamiento del motor estaba controlado por un vacuómetro, un manómetro de la vía de admisión, un tacómetro, indicadores de temperatura del refrigerante y del aceite. Había indicadores de combustible y aceite. Otros instrumentos: indicador de consumo de oxígeno en el aparato respiratorio, indicador de presión en el sistema hidráulico y amperímetro.

Las aeronaves con el motor Merlin estaban equipadas con los siguientes instrumentos: velocímetro, brújula, indicador de rumbo giroscópico, cronómetro, variómetro, acelerómetro, altímetro. Supervisión del motor: vacuómetro, manómetro del colector de admisión, indicador de temperatura del refrigerante, tacómetro, indicador de temperatura del aire del carburador. Otros instrumentos: manómetro de oxígeno, manómetro hidráulico, amperímetro.

Equipo eléctrico. Aeronaves con motor Allison: 24 voltios, CC, cableado de un solo cable. Alimentado por batería y alternador. La batería estaba ubicada detrás del asiento del piloto. Consumidores: sistema de encendido, mecanismo de control de paso de la hélice, bombas de combustible, instrumentos, estación de radio, luces de marcha, activación de ametralladoras, iluminación de la mira, bomba y sistema de caída de tanques externos. En los aviones con motor Merlin, la tensión de red de 24 V se mantenía mediante un generador de 28 voltios y 100 amperios. En caso de caída de tensión en el generador por debajo de 26,5 V, se conectó una batería de 24 voltios con una capacidad de 34 Ah. Inicialmente, la batería estaba ubicada detrás del asiento del piloto, luego se trasladó al compartimiento del motor. Además, la aeronave estaba equipada con un generador de corriente alterna (26 V, 400 Hz) para alimentar la brújula. La red de a bordo estaba conectada a una máquina de control de presurización, una máquina de control del sistema de refrigeración, un motor de arranque, bombas de combustible, liberación de ametralladoras, esclusas de bombas, calefacción de cabina, equipo de radio e iluminación. La iluminación exterior consistía en luces de posición y reflectores de aterrizaje instalados en el borde de ataque de las alas.

El equipo de oxígeno de las aeronaves con motor Allison constaba de dos cilindros D-2 instalados en la parte trasera del fuselaje, así como un regulador A-9A. Los P-51D tenían dos D-2 y dos F-2 y un regulador AN6004 o A-12.

Equipamiento adicional. La aeronave estaba equipada con un conjunto completo de equipos de navegación, así como instrumentos que controlan el funcionamiento del motor. Además, había una mira K-9 o una mira giroscópica K-14 en el tablero. Había una mira mecánica de emergencia en el capó del motor. El botón para disparar ametralladoras y lanzar bombas estaba en la palanca de control.

Estación de radio. Las aeronaves con motor Allison estaban equipadas con un equipo de radio SCR-274, que incluía un transmisor y tres receptores. Más tarde, aparecieron las estaciones de radio SCR-522, 515, 535, 695, que se convirtió en el estándar para aviones con motor Merlin. La estación de radio se colocó en un compartimento detrás de la cabina.

Los aviones de series posteriores estaban equipados adicionalmente con una estación de radio AN / ARC-3, una radiobaliza AN / ARA-8 y un transpondedor IFF AN / AFX-6.

Cajas de cartuchos y características de su fijación en el ala del R-51V/S.

Ametralladora Colt-Browning M2 de 12,7 mm.

Instalación de ametralladoras en el ala R-51A. Las ametralladoras estaban en un ángulo significativo para facilitar la alimentación de la cinta. El recuadro izquierdo A muestra la montura trasera con resorte de la ametralladora. El recuadro C de la derecha muestra el canal que guía los cartuchos gastados.

Armamento y blindaje R-51V/S. 1. Portabombas. 2. Respaldo blindado de la silla. 3. Foto ametralladora N1 (distancia focal 75 mm) o N4 (35 mm). 4. Mango de liberación de bomba. 5. Mampara contra incendios. 6. Placa blindada frente al vaso de expansión del sistema de refrigeración. 7. Contenedores con rondas de 12,7 mm. 8. Cintas guía de la ametralladora interna. 9. Cintas guía de la ametralladora externa. 10. Mira auxiliar. 11. Ametralladora "Colt-Browning M2" calibre 12,7 mm. 12. Anillo de mira auxiliar. 13. Visor del colimador. 14. Ametralladoras de descenso tipo B-5. 15. Cabecero blindado del asiento del piloto.

Instalación de ametralladoras M2 de calibre 12,7 mm en el ala P-51D/K.

Tres ametralladoras Colt-Browning M2 de 12,7 mm en el ala P-51D. La nueva ala permitió aumentar el número de ametralladoras y su carga de munición en comparación con el R-51V/S.

Visor de colimador ZV-9 en R-51D. Delante de la mira hay un vidrio a prueba de balas de cinco capas de 38,1 mm (1,5 pulgadas) de espesor.

Una bomba de práctica de 227 kg (500 lb) en un soporte debajo del ala de un P-51D.

Bomba de 500 lb (227 kg) en un carro levantado hidráulicamente. "Mustang" podría llevar dos de estas bombas.

Armamento. Varias modificaciones del Mustang podían llevar ametralladoras de 12,7 mm, 7,62 mm (versiones de exportación) y cañones M2 de 20 mm. La configuración del arma dependía de la serie. Los primeros Mustangs con motor Allison llevaban dos ametralladoras de 12,7 mm montadas bajo el capó. Las ametralladoras estaban equipadas con un sincronizador, lo que permitía disparar en los modos de funcionamiento del motor de 1000 a 3000 rpm.

Los primeros Mustang estadounidenses llevaban cuatro cañones M2 de 20 mm en las alas con 125 cartuchos de munición por cañón.

Las siguientes modificaciones, R-51A, A-36A, llevaban seis ametralladoras de 12,7 mm, cuatro en las alas y dos debajo del capó. Debajo del capó, las ametralladoras podrían estar ausentes. Municiones de hasta 200 rondas por barril, y la carga total de municiones no superó las 1100 rondas.

Las ametralladoras se ajustaron para que sus trayectorias convergieran a una distancia de 270 m del morro de la aeronave. El piloto podía recargar ametralladoras montadas bajo el capó. Para este propósito, dos empujes fueron llevados a su cabina. Si no había ametralladoras debajo del capó, no había necesidad de colocar lastre en su lugar.

Los aviones P-51V/S y Mustang II/III solo llevaban ametralladoras en las alas. Al mismo tiempo, se mejoró el sistema de suministro de energía.

Las aeronaves con ametralladoras en las alas pueden llevar hasta 250 rondas de municiones para el cañón de las ametralladoras internas y 350 rondas para el cañón de las ametralladoras externas. El descenso de las ametralladoras se realizaba eléctricamente.

Export Mustangs I / IA también llevaba un par de ametralladoras de 7,62 mm montadas en las alas entre las ametralladoras de 12,7 mm.

El P-51D ya tenía seis ametralladoras de 12,7 mm en las alas, equipadas con un sistema de calefacción de bloqueo J-1 o J-4. La munición para ametralladoras internas era de 500 (luego 400) rondas por barril. La carga de munición de las ametralladoras restantes es de 270 disparos por cañón. En el caso de desmantelar un par de ametralladoras medianas, la carga de munición para las cuatro ametralladoras era de 500 cartuchos cada una.

P-51A, A-36A y P-51 V/C podrían llevar adicionalmente dos bombas de 100, 250, 325 o 500 libras (45,113,147 y 227 kg, respectivamente). Las bombas se colgaban de candados debajo de las alas. Las bombas podrían lanzarse en una colina de hasta 30 g, vuelo nivelado y una inmersión de hasta 5 g debido a la posibilidad de dañar la hélice.

Además, los Mustang podrían llevar debajo de las alas cohetes HVAR de 5 pulgadas o bazucas de 4,5 pulgadas.

Mira UZV montada en R-51V.

Fotoametralladoras utilizadas en el R-51V/C: N-1 (longitud focal del objetivo 75 mm - izquierda) y AN/N-4. (distancia focal del objetivo 35 mm).

Máquina A-1 para la mira del colimador N3C en el R-51C.

La mira K-14A utilizada en los P-51D posteriores.

Del libro Las victorias perdidas de la aviación soviética autor

Descripción técnica BOK-1 El ala BOK-1, equipada con una sección central y consolas desmontables, de tres vigas, a diferencia de la ANT-25, en la unión con el fuselaje no tiene carenados potentes. Las partes desmontables del ala (POC) tienen 16 costillas, cuyas correas superiores sobresalen en el flujo que se aproxima. Cinturones

Descripción técnica Pilotos en la cabina del V-25SD Esta descripción se basa en el diseño de las modificaciones C y D, indicando los cambios realizados en las máquinas de otras variantes El bombardero V-25 es un monoplano cantilever bimotor totalmente metálico . tenia un fuselaje