Combatientes ingleses de la 2ª guerra mundial. Aviones únicos de la Segunda Guerra Mundial (10 fotos). Invenciones de Alexander Yakovlev

En la Segunda Guerra Mundial, la aviación fue una de las principales ramas de las fuerzas armadas y desempeñó un papel muy importante en el transcurso de las hostilidades. No es casualidad que cada uno de los beligerantes buscara asegurar un aumento constante en la efectividad de combate de su aviación aumentando la producción de aeronaves y su mejora y renovación continuas. Como nunca antes, el potencial científico y de ingeniería estuvo ampliamente involucrado en la esfera militar, estaban operando muchos institutos y laboratorios de investigación, oficinas de diseño y centros de prueba, a través de los esfuerzos de los cuales se crearon los últimos equipos militares. Fue una época de progreso inusualmente rápido en la construcción de aviones. Al mismo tiempo, la era de la evolución de los aviones con motores de pistón, que había imperado en la aviación desde sus inicios, parecía estar llegando a su fin. Los aviones de combate de finales de la Segunda Guerra Mundial fueron los ejemplos más avanzados de equipos de aviación creados sobre la base de motores de pistón.

La diferencia esencial entre los períodos de paz y de guerra del desarrollo de la aviación de combate fue que durante la guerra la efectividad de la tecnología estuvo determinada directamente por la experiencia. Si en tiempos de paz, los especialistas militares y los diseñadores de aeronaves, al ordenar y crear nuevos tipos de aeronaves, se basaron solo en ideas especulativas sobre la naturaleza de una guerra futura o se guiaron por la experiencia limitada de los conflictos locales, entonces las operaciones militares a gran escala cambiaron drásticamente el situación. La práctica del combate aéreo se convirtió no solo en un poderoso catalizador para acelerar el progreso de la aviación, sino también en el único criterio para comparar la calidad de los aviones y elegir las direcciones principales para un mayor desarrollo. Cada bando mejoró su avión en función de su propia experiencia de guerra, la disponibilidad de recursos, las capacidades de la tecnología y la industria de la aviación en su conjunto.

Durante los años de guerra en Inglaterra, la URSS, los EE. UU., Alemania y Japón, se crearon una gran cantidad de aviones que desempeñaron un papel importante en el curso de la lucha armada. Entre ellos hay muchos ejemplos destacados. De interés es la comparación de estas máquinas, así como la comparación de las ideas científicas y de ingeniería que se utilizaron en su creación. Por supuesto, entre los numerosos tipos de aviones que participaron en la guerra y representaron diferentes escuelas de construcción aeronáutica, es difícil destacar los indiscutiblemente mejores. Por lo tanto, la elección de las máquinas hasta cierto punto es condicional.

Los cazas eran el principal medio para obtener la supremacía aérea en la lucha contra el enemigo. El éxito de las operaciones de combate de las fuerzas terrestres y otros tipos de aviación, la seguridad de las instalaciones traseras dependía en gran medida de la efectividad de sus acciones. No es casualidad que fuera la clase de luchadores que se desarrolló más intensamente. Los mejores de ellos se denominan tradicionalmente aviones Yak-3 y La-7 (URSS), North American R-51 Mustang (Mustang, EE. UU.), Supermarine Spitfire (Spitfire, Inglaterra) y Messerschmitt Bf 109 (Alemania). Entre las muchas modificaciones de los cazas occidentales, se seleccionaron para la comparación el R-51D, Spitfire XIV y Bf 109G-10 y K-4, es decir, aquellos aviones que se produjeron en masa y entraron en servicio con la fuerza aérea en la etapa final. de la guerra. Todos ellos fueron creados en 1943, principios de 1944. Estas máquinas reflejaban la experiencia de combate más rica ya acumulada en ese momento por los países en guerra. Se convirtieron, por así decirlo, en símbolos del equipo de aviación militar de su época.

Antes de comparar diferentes tipos de luchadores, vale la pena decir un poco sobre los principios básicos de comparación. Lo principal aquí es tener en cuenta las condiciones de uso de combate bajo las cuales fueron creados. La guerra en el Este mostró que en presencia de una línea de frente donde las fuerzas terrestres eran la fuerza principal de la lucha armada, se requerían altitudes de vuelo relativamente bajas de la aviación. La experiencia de las batallas aéreas en el frente soviético-alemán muestra que la gran mayoría de ellas se libraron en altitudes de hasta 4,5 km, independientemente de la altitud del avión. Los diseñadores soviéticos, que mejoraron los cazas y los motores para ellos, no pudieron ignorar esta circunstancia. Al mismo tiempo, los Spitfire británicos y los Mustang estadounidenses se distinguían por su mayor altitud, ya que la naturaleza de las acciones para las que contaban era completamente distinta. Además, el P-51D necesitaba un alcance mucho mayor para escoltar bombarderos pesados ​​y, por lo tanto, era significativamente más pesado que los Spitfire, los Bf 109 alemanes y los cazas soviéticos. Por lo tanto, dado que los combatientes británicos, estadounidenses y soviéticos fueron creados para diferentes condiciones de combate, la cuestión de cuál de las máquinas en su conjunto fue la más efectiva pierde sentido. Es aconsejable comparar solo las principales soluciones técnicas y características de las máquinas.

La situación es diferente con los cazas alemanes. Estaban destinados al combate aéreo tanto en el frente oriental como en el occidental. Por lo tanto, pueden compararse razonablemente con todos los cazas aliados.

Entonces, ¿qué destacaron los mejores combatientes de la Segunda Guerra Mundial? ¿Cuál era su diferencia fundamental entre sí? Comencemos con lo principal: con la ideología técnica establecida por los diseñadores en los proyectos de estos aviones.

Los más inusuales en términos del concepto de creación fueron, quizás, Spitfire y Mustang.

“¡Este no es solo un buen avión, es un Spitfire!” - Tal evaluación del piloto de pruebas inglés G. Powell sin duda se aplica a una de las últimas variantes de caza de esta familia: el Spitfire XIV, el mejor caza de la Fuerza Aérea Británica durante la guerra. Fue en el Spitfire XIV que un avión de combate alemán Me 262 fue derribado en una batalla aérea.

Al crear el Spitfire a mediados de la década de 1930, los diseñadores intentaron combinar cosas aparentemente incompatibles: la alta velocidad inherente a los monoplanos de combate de alta velocidad que luego cobraron vida con la excelente maniobrabilidad, altitud y características de despegue y aterrizaje inherentes a los biplanos. El objetivo se logró básicamente. Como muchos otros cazas de alta velocidad, el Spitfire tenía un diseño de monoplano en voladizo bien aerodinámico. Pero esto era sólo un parecido superficial. Por su peso, el Spitfire tenía un ala relativamente grande, lo que proporcionaba una pequeña carga por unidad de superficie de apoyo, mucho menor que otros aviones de combate monoplano. De ahí la excelente maniobrabilidad en el plano horizontal, techo alto y buenas propiedades de despegue y aterrizaje. Este enfoque no fue algo excepcional: los diseñadores japoneses, por ejemplo, hicieron lo mismo. Pero los creadores de Spitfire fueron más allá. Debido a la alta resistencia aerodinámica de un ala tan grande, era imposible contar con lograr una alta velocidad máxima de vuelo, uno de los indicadores más importantes de la calidad de los cazas de esos años. Para reducir la resistencia, utilizaron perfiles de un grosor relativo mucho más delgado que otros cazas y le dieron al ala una forma elíptica en planta. Esto redujo aún más la resistencia aerodinámica al volar a gran altura y en modos de maniobra.

La compañía logró crear un avión de combate excepcional. Esto no significa que el Spitfire careciera de defectos. Ellos eran. Por ejemplo, debido a la baja carga en el ala, era inferior a muchos cazas en términos de propiedades de aceleración en una picada Más lento que los cazas alemanes, estadounidenses e incluso más soviéticos, reaccionó en balanceo a las acciones del piloto. . Sin embargo, estas deficiencias no eran de carácter fundamental y, en general, el Spitfire fue sin duda uno de los cazas de combate aéreo más fuertes, que demostró excelentes cualidades en acción.

Entre las muchas variantes del caza Mustang, el mayor éxito recayó en los aviones equipados con motores Merlin ingleses. Estos fueron el R-51B, C y, por supuesto, el R-51D, el mejor y más famoso caza estadounidense de la Segunda Guerra Mundial. Desde 1944, fueron estos aviones los que garantizaron la seguridad de los pesados ​​​​bombarderos estadounidenses B-17 y B-24 de los ataques de los cazas alemanes y demostraron su superioridad en la batalla.

La principal característica distintiva del Mustang en términos de aerodinámica fue un ala laminar, por primera vez en la práctica mundial de la industria aeronáutica, instalada en un avión de combate. Sobre este "punto culminante" del avión, nacido en el laboratorio del centro de investigación estadounidense NASA en vísperas de la guerra, se debe decir especialmente. El hecho es que la opinión de los expertos sobre la conveniencia de utilizar un ala laminar en cazas de esa época es ambigua. Si antes de la guerra se depositaban grandes esperanzas en las alas laminares, ya que en determinadas condiciones presentaban una menor resistencia aerodinámica respecto a las convencionales, entonces la experiencia con el Mustang redujo el optimismo inicial. Resultó que en la operación real, tal ala no es lo suficientemente efectiva. La razón fue que para implementar un flujo laminar en una parte de dicho ala, se requería un acabado superficial muy cuidadoso y una alta precisión en el mantenimiento del perfil. Debido a la aspereza que surgía al aplicar un color protector a la aeronave, e incluso a una pequeña inexactitud en el perfilado, que inevitablemente aparecía en la producción en serie (pequeña piel metálica delgada en forma de onda), el efecto de la laminarización en el ala del R-51 se redujo mucho. En términos de sus propiedades de soporte de carga, los perfiles aerodinámicos laminares eran inferiores a los perfiles aerodinámicos convencionales, lo que causaba dificultades para garantizar una buena maniobrabilidad y propiedades de despegue y aterrizaje.

En ángulos de ataque bajos, los perfiles de alas laminares (a veces llamados perfiles de alas laminadas) tienen menos resistencia aerodinámica que los perfiles de tipo convencional.

Además de la resistencia reducida, los perfiles laminares tenían mejores cualidades de velocidad: con un espesor relativo igual, los efectos de la compresibilidad del aire (crisis de las olas) se manifestaron a velocidades más altas que en los perfiles de tipo convencional. Esto ya había que tenerlo en cuenta. En las inmersiones, especialmente a gran altura, donde la velocidad del sonido es significativamente menor que cerca del suelo, las aeronaves comenzaron a alcanzar velocidades en las que ya se manifestaban las características asociadas con acercarse a la velocidad del sonido. Era posible aumentar la llamada velocidad crítica bien utilizando perfiles más rápidos, que resultaron ser laminares, bien reduciendo el espesor relativo del perfil, soportando el inevitable aumento del peso de la estructura y reduciendo el volumen del ala, de uso frecuente (incluso en el P-51D) para la colocación de tanques de gasolina y. Curiosamente, debido al espesor relativo mucho más pequeño de las superficies aerodinámicas, la crisis de las olas en el ala del Spitfire se produjo a una velocidad mayor que en el ala del Mustang.

La investigación en el Centro de Investigación de Aviación Británico RAE mostró que debido al grosor relativo significativamente más pequeño de los perfiles de las alas, el caza Spitfire a altas velocidades tenía un coeficiente de resistencia más bajo que el Mustang. Esto se debió a la manifestación posterior de la crisis del flujo de olas y su naturaleza más "suave".

Si las batallas aéreas se libraron a altitudes relativamente bajas, los fenómenos de crisis de la compresibilidad del aire casi no se manifestaron, por lo que la necesidad de un ala especial de alta velocidad no se sintió de manera aguda.

La forma de crear los aviones soviéticos Yak-3 y La-7 resultó ser muy inusual. En esencia, eran profundas modificaciones de los cazas Yak-1 y LaGG-3, desarrollados en 1940 y producidos en serie.

En la Fuerza Aérea Soviética en la etapa final de la guerra no había caza más popular que el Yak-3. En ese momento era el caza más ligero. Los pilotos franceses del regimiento Normandie-Niemen, que lucharon en el Yak-3, hablaron de sus capacidades de combate de la siguiente manera: “El Yak-3 te da una superioridad total sobre los alemanes. ¡En el Yak-3, dos pueden luchar contra cuatro y cuatro contra dieciséis!

En 1943 se llevó a cabo una revisión radical del diseño del Yak con el objetivo de mejorar drásticamente el rendimiento de vuelo con una planta de energía muy modesta. La dirección decisiva en este trabajo fue el aligeramiento de la aeronave (incluso mediante la reducción del área del ala) y una mejora significativa en su aerodinámica. Quizás esta fue la única oportunidad para promover cualitativamente el avión, ya que la industria soviética aún no había producido en masa motores nuevos y más potentes adecuados para la instalación en el Yak-1.

Tal camino de desarrollo de la tecnología aeronáutica, extremadamente difícil de implementar, fue extraordinario. La forma habitual de mejorar el complejo de datos de vuelo de las aeronaves era mejorar la aerodinámica sin cambios notables en las dimensiones de la estructura del avión, así como instalar motores más potentes. Esto fue casi siempre acompañado por un marcado aumento de peso.

Los diseñadores del Yak-3 hicieron frente de manera brillante a esta difícil tarea. Es poco probable que en la aviación del período de la Segunda Guerra Mundial se pueda encontrar otro ejemplo de un trabajo similar y realizado con tanta eficacia.

El Yak-3 en comparación con el Yak-1 era mucho más liviano, tenía un grosor de perfil y un área de ala relativos más pequeños, y tenía excelentes propiedades aerodinámicas. La relación potencia-peso de la aeronave ha aumentado significativamente, lo que ha mejorado drásticamente su velocidad de ascenso, características de aceleración y maniobrabilidad vertical. Al mismo tiempo, un parámetro tan importante para la maniobrabilidad horizontal, el despegue y el aterrizaje como la carga alar específica ha cambiado poco. Durante la guerra, el Yak-3 resultó ser uno de los cazas más fáciles de volar.

Por supuesto, en términos tácticos, el Yak-3 de ninguna manera reemplazó a los aviones que se distinguían por tener armas más fuertes y una mayor duración del vuelo de combate, sino que los complementaba perfectamente, encarnando la idea de un vehículo de combate aéreo ligero, maniobrable y de alta velocidad. , diseñado principalmente para luchar contra los combatientes.

Uno de los pocos cazas refrigerados por aire, si no el único, que legítimamente puede atribuirse a los mejores cazas de combate aéreo de la Segunda Guerra Mundial. En el La-7, el famoso as soviético IN Kozhedub derribó 17 aviones alemanes (incluido el caza a reacción Me-262) de los 62 que destruyó en los cazas La.

La historia de la creación de La-7 también es inusual. A principios de 1942, sobre la base del caza LaGG-3, que resultó ser un vehículo de combate bastante mediocre, se desarrolló el caza La-5, que difería de su predecesor solo en la planta de energía (el refrigerado por líquido). El motor fue reemplazado por una "estrella" de dos filas mucho más potente. En el curso de un mayor desarrollo del La-5, los diseñadores se centraron en su mejora aerodinámica. Durante el período 1942-1943. Los cazas de la marca La fueron los "invitados" más frecuentes en los túneles de viento a gran escala del principal centro de investigación de aviación soviético TsAGI. El objetivo principal de dichas pruebas era identificar las principales fuentes de pérdidas aerodinámicas y determinar las medidas de diseño que ayudan a reducir la resistencia aerodinámica. Una característica importante de este trabajo fue que los cambios de diseño propuestos no requerían alteraciones importantes en la aeronave ni cambios en el proceso de producción y podían ser realizados con relativa facilidad por fábricas en serie. Fue un verdadero trabajo de "joyería", cuando, al parecer, se obtuvo un resultado bastante impresionante de meras bagatelas.

Fruto de este trabajo fue el La-5FN, que apareció a principios de 1943, uno de los cazas soviéticos más fuertes de la época, y luego el La-7, avión que se colocó con razón entre los mejores cazas de la Segunda. Guerra Mundial. Si durante la transición de La-5 a La-5FN el aumento en los datos de vuelo se logró no solo debido a una mejor aerodinámica, sino también a un motor más potente, entonces la mejora en el rendimiento de La-7 se logró únicamente por medio de la aerodinámica y una reducción del peso de la estructura. Este avión tenía una velocidad de 80 km/h más que el La-5, de los cuales el 75% (es decir, 60 km/h) venía dado por la aerodinámica. Tal aumento de velocidad equivale a un aumento de la potencia del motor en más de un tercio, y sin aumentar el peso y las dimensiones de la aeronave.

Las mejores características de un caza de combate aéreo se incorporaron en el La-7: alta velocidad, excelente maniobrabilidad y velocidad de ascenso. Además, en comparación con el resto de los cazas comentados aquí, tenía una mayor capacidad de supervivencia, ya que solo este avión tenía un motor refrigerado por aire. Como saben, estos motores no solo son más viables que los motores refrigerados por líquido, sino que también sirven como una especie de protección para el piloto contra el fuego del hemisferio frontal, ya que tienen grandes dimensiones de sección transversal.

El caza alemán Messerschmitt Bf 109 se creó casi al mismo tiempo que el Spitfire. Al igual que el avión inglés, el Bf 109 se convirtió en uno de los ejemplos más exitosos de un vehículo de combate durante la guerra y pasó por un largo camino evolutivo: estaba equipado con motores cada vez más potentes, aerodinámica mejorada, características operativas y de vuelo. En términos de aerodinámica, el último gran cambio se realizó en 1941 con la introducción del Bf 109F. La mejora adicional de los datos de vuelo se debió principalmente a la instalación de nuevos motores. Externamente, las últimas modificaciones de este caza - Bf 109G-10 y K-4 diferían poco del mucho anterior Bf 109F, aunque tenían una serie de mejoras aerodinámicas.

Este avión fue el mejor representante del vehículo de combate ligero y maniobrable de la Luftwaffe nazi. A lo largo de casi toda la Segunda Guerra Mundial, los cazas Messerschmitt Bf 109 estuvieron entre los mejores ejemplos de aviones de su clase, y solo hacia el final de la guerra comenzaron a perder sus posiciones. Resultó imposible combinar las cualidades inherentes a los mejores cazas occidentales, diseñados para una altitud de combate relativamente alta, con las cualidades inherentes a los mejores cazas soviéticos de "altitud media".

Al igual que sus homólogos británicos, los diseñadores del Bf 109 intentaron combinar una alta velocidad máxima con una buena maniobrabilidad y cualidades de despegue y aterrizaje. Pero resolvieron este problema de una manera completamente diferente: a diferencia del Spitfire, el Bf 109 tenía una gran carga específica en el ala, lo que permitía obtener una alta velocidad y mejorar la maniobrabilidad, no solo se utilizaron conocidos slats, pero también flaps, que en el momento oportuno de las batallas podrían ser desviados por el piloto en un pequeño ángulo. El uso de flaps controlados fue una solución nueva y original. Para mejorar las características de despegue y aterrizaje, además de slats automáticos y flaps controlados, se utilizaron alerones flotantes, que funcionaban como secciones adicionales de los flaps; también se utilizó un estabilizador controlado. En una palabra, el Bf 109 tenía un sistema único de control de elevación directa, en gran parte característico de los aviones modernos con su automatización inherente. Sin embargo, en la práctica, muchas de las decisiones de los diseñadores no prosperaron. Debido a la complejidad, fue necesario abandonar el estabilizador controlado, los alerones colgantes y el sistema de liberación de flaps en la batalla. Como resultado, en términos de maniobrabilidad, el Bf 109 no se diferenciaba mucho de otros cazas, tanto soviéticos como estadounidenses, aunque era inferior a los mejores aviones domésticos. Las características de despegue y aterrizaje fueron similares.

La experiencia de la construcción de aviones muestra que la mejora gradual de un avión de combate casi siempre va acompañada de un aumento de su peso. Esto se debe a la instalación de motores más potentes y, por tanto, más pesados, al aumento del suministro de combustible, al aumento de la potencia de las armas, a los refuerzos estructurales necesarios y a otras medidas conexas. Al final, llega un momento en que las reservas de este diseño se agotan. Una de las limitaciones es la carga específica sobre el ala. Este, por supuesto, no es el único parámetro, sino uno de los más importantes y comunes a todas las aeronaves. Entonces, a medida que los cazas Spitfire se modificaron de la versión 1A a la XIV y el Bf 109 de B-2 a G-10 y K-4, ¡su carga alar específica aumentó en aproximadamente un tercio! Ya en el Bf 109G-2 (1942) era de 185 kg/m2, mientras que el Spitfire IX, que también salió al mercado en 1942, tenía unos 150 kg/m2. Para el Bf 109G-2, esta carga alar estuvo cerca del límite. Con su mayor crecimiento, las características acrobáticas, de maniobra y de despegue y aterrizaje del avión se deterioraron drásticamente, a pesar de la mecanización muy efectiva del ala (slats y flaps).

Desde 1942, los diseñadores alemanes han estado mejorando su mejor caza de combate aéreo bajo restricciones de peso muy estrictas, lo que redujo en gran medida las posibilidades de mejora cualitativa del avión. Y los creadores del Spitfire todavía tenían suficientes reservas y continuaron aumentando la potencia de los motores instalados y fortaleciendo las armas, sin considerar particularmente el aumento de peso.

La calidad de su producción en masa tiene una gran influencia en las propiedades aerodinámicas de los aviones. La fabricación descuidada puede anular todos los esfuerzos de los diseñadores y científicos. Esto no sucede muy a menudo. A juzgar por los documentos capturados, en Alemania, al realizar un estudio comparativo de la aerodinámica de los cazas alemanes, estadounidenses y británicos al final de la guerra, llegaron a la conclusión de que el Bf 109G tenía la peor calidad de producción y, en particular. , por ello, su aerodinámica resultó ser la peor, que con alta probabilidad se puede extender al Bf 109K-4.

De lo anterior, se puede ver que en términos del concepto técnico de creación y las características aerodinámicas del diseño, cada uno de los aviones comparados es bastante original. Pero también tienen muchas características comunes: formas bien aerodinámicas, carenado cuidadoso del motor, aerodinámica local bien desarrollada y aerodinámica de los dispositivos de refrigeración.

En cuanto al diseño, los cazas soviéticos eran mucho más sencillos y baratos de fabricar que los aviones británicos, alemanes y, sobre todo, estadounidenses. En ellos se utilizaron materiales escasos en cantidades muy limitadas. Gracias a esto, la URSS logró asegurar un alto ritmo de producción de aviones ante las más severas restricciones materiales y la falta de mano de obra calificada. Debo decir que nuestro país se encuentra en la situación más difícil. De 1941 a 1944 inclusive, una parte importante de la zona industrial, donde se ubicaban muchas empresas metalúrgicas, fue ocupada por los nazis. Algunas fábricas lograron ser evacuadas tierra adentro y establecer producción en nuevos lugares. Pero una parte significativa del potencial de producción todavía se perdió irremediablemente. Además, una gran cantidad de trabajadores calificados y especialistas fueron al frente. En las máquinas fueron reemplazados por mujeres y niños que no podían trabajar al nivel adecuado. Sin embargo, la industria aeronáutica de la URSS, aunque no de inmediato, pudo satisfacer las necesidades del frente en aviones.

A diferencia de los cazas occidentales totalmente metálicos, la madera se usaba ampliamente en los aviones soviéticos. Sin embargo, en muchos elementos de potencia, que en realidad determinaban el peso de la estructura, se usaba metal. Es por eso que, en términos de perfección de peso, Yak-3 y La-7 prácticamente no diferían de los luchadores extranjeros.

En términos de sofisticación tecnológica, facilidad de acceso a unidades individuales y facilidad de mantenimiento en general, el Bf 109 y el Mustang parecían algo preferibles. Sin embargo, los cazas Spitfire y soviéticos también se adaptaron bien a las condiciones de la operación de combate. Pero en términos de características tan importantes como la calidad del equipo y el nivel de automatización, el Yak-3 y el La-7 eran inferiores a los cazas occidentales, los mejores de los cuales eran aviones alemanes (no solo Bf 109, sino otros) en términos de automatización.

El indicador más importante del alto rendimiento de vuelo de un avión y su capacidad de combate en su conjunto es la planta de energía. Es en la industria de motores aeronáuticos donde se materializan en primer lugar los últimos logros en tecnología, materiales, control y sistemas de automatización. La construcción de motores es una de las ramas más intensivas en ciencia de la industria aeronáutica. En comparación con un avión, el proceso de creación y puesta a punto de nuevos motores lleva mucho más tiempo y requiere mucho esfuerzo.

Durante la Segunda Guerra Mundial, Inglaterra ocupó una posición de liderazgo en la construcción de motores de aviones. Eran los motores Rolls-Royce los que equipaban los Spitfire y las mejores versiones de los Mustang (P-51B, C y D). Se puede decir sin exagerar que solo la instalación del motor English Merlin, que fue producido en los EE. UU. Bajo licencia de Packard, permitió darse cuenta de las grandes capacidades del Mustang y lo llevó a la categoría de luchadores de élite. Antes de esto, el R-51, aunque original, era un avión bastante mediocre en términos de capacidades de combate.

La peculiaridad de los motores ingleses, que determinó en gran medida su excelente rendimiento, fue el uso de gasolina de alto grado, cuyo octanaje condicional alcanzó 100-150. Esto hizo posible aplicar un alto grado de presión de aire (más precisamente, la mezcla de trabajo) en los cilindros y, por lo tanto, obtener una alta potencia. La URSS y Alemania no pudieron satisfacer las necesidades de la aviación con un combustible tan caro y de alta calidad. Por lo general, se usaba gasolina con un octanaje de 87-100.

Un rasgo característico que unió a todos los motores que se encontraban en los cazas comparados fue el uso de sobrealimentadores centrífugos de dos velocidades (PTSN), que proporcionan la altitud requerida. Pero la diferencia entre los motores Rolls-Royce era que sus sobrealimentadores no tenían una, como de costumbre, sino dos etapas de compresión sucesivas, e incluso con enfriamiento intermedio de la mezcla de trabajo en un radiador especial. A pesar de la complejidad de tales sistemas, su uso resultó estar plenamente justificado para motores de gran altura, ya que redujo significativamente las pérdidas de energía gastadas por el motor para el bombeo. Este fue un factor muy importante.

El original era el sistema de inyección del motor DB-605, accionado a través de un turboacoplador, que, con control automático, ajustaba suavemente la relación de transmisión del motor al impulsor del soplador. A diferencia de los sobrealimentadores de tracción de dos velocidades que se encontraban en los motores soviéticos y británicos, el turboacoplamiento permitía reducir la caída de potencia que se producía entre las velocidades de inyección.

Una ventaja importante de los motores alemanes (DB-605 y otros) fue el uso de inyección directa de combustible en los cilindros. En comparación con un sistema de carburador convencional, esto aumentó la confiabilidad y la eficiencia de la planta de energía. De los otros motores, solo el ASh-82FN soviético, que estaba en el La-7, tenía un sistema de inyección directa similar.

Un factor importante para mejorar el rendimiento de vuelo del Mustang y el Spitfire fue que sus motores tenían modos de operación relativamente cortos a alta potencia. En combate, los pilotos de estos cazas podrían usar durante algún tiempo, además del largo plazo, es decir, nominal, ya sea combate (5-15 minutos), o en casos de emergencia, modos de emergencia (1-5 minutos). El combate, o, como también se le llamó, el régimen militar se convirtió en el principal para el funcionamiento del motor en el combate aéreo. Los motores de los cazas soviéticos no tenían modos de alta potencia en altitud, lo que limitaba la posibilidad de mejorar aún más sus características de vuelo.

La mayoría de las variantes de los Mustangs y Spitfires fueron diseñadas para altitudes de combate elevadas, lo cual es típico para las operaciones de aviación en Occidente. Por lo tanto, sus motores tenían suficiente altitud. Los constructores de motores alemanes se vieron obligados a resolver un problema técnico complejo. Con una altura de diseño relativamente grande del motor requerida para el combate aéreo en el Oeste, era importante proporcionar la potencia necesaria a altitudes bajas y medias requeridas para las operaciones de combate en el Este. Como es sabido, un simple aumento de la altitud conduce normalmente a pérdidas de potencia crecientes a bajas altitudes. Por lo tanto, los diseñadores mostraron mucho ingenio y aplicaron una serie de soluciones técnicas extraordinarias.En términos de su altura, el motor DB-605 ocupaba, por así decirlo, una posición intermedia entre los motores ingleses y soviéticos. Para aumentar la potencia en altitudes inferiores a la calculada, se utilizó una inyección de una mezcla de agua y alcohol (sistema MW-50), que permitió, a pesar del relativamente bajo octanaje del combustible, aumentar significativamente la potencia y, en consecuencia, energía sin detonación. Resultó una especie de modo máximo que, al igual que el de emergencia, generalmente podía usarse hasta por tres minutos.

En altitudes superiores a la calculada, se podría utilizar la inyección de óxido nitroso (sistema GM-1), que, siendo un poderoso agente oxidante, parecía compensar la falta de oxígeno en una atmósfera enrarecida y permitió durante algún tiempo aumentar la altitud del motor y acercar sus características a las de los motores Rolls-Royce. Es cierto que estos sistemas aumentaron el peso de la aeronave (en 60-120 kg), complicaron significativamente la planta de energía y su operación. Por estas razones, se usaron por separado y no se usaron en todos los Bf 109G y K.

El armamento de un caza tiene un impacto significativo en la capacidad de combate de un caza. En términos de composición y ubicación de las armas, el avión en cuestión difería mucho. Si los soviéticos Yak-3 y La-7 y los alemanes Bf 109G y K tenían una ubicación central de armas (cañones y ametralladoras en el fuselaje delantero), entonces los Spitfires y Mustangs los tenían en el ala fuera del área barrida por el hélice. Además, el Mustang solo tenía armamento de ametralladoras pesadas, mientras que otros cazas también tenían armas, y el La-7 y el Bf 109K-4 solo tenían armamento de armas. En el teatro de operaciones occidental, el P-51D estaba destinado principalmente a luchar contra los combatientes enemigos. Para este propósito, el poder de sus seis ametralladoras fue más que suficiente. A diferencia del Mustang, los Spitfire británicos y los Yak-3 y La-7 soviéticos lucharon contra aviones de cualquier propósito, incluidos los bombarderos, que naturalmente requerían armas más poderosas.

Comparando el ala y la instalación central de armas, es difícil responder cuál de estos esquemas fue el más efectivo. Pero aún así, los pilotos de primera línea soviéticos y los especialistas en aviación, como los alemanes, preferían el central, que aseguraba la mayor precisión de fuego. Una disposición de este tipo resulta ser más ventajosa cuando se lleva a cabo un ataque de un avión enemigo desde distancias extremadamente cortas. Es decir, así es como los pilotos soviéticos y alemanes generalmente intentaron actuar en el frente oriental. En Occidente, las batallas aéreas se libraron principalmente a gran altura, donde la maniobrabilidad de los cazas se deterioró significativamente. Se volvió mucho más difícil acercarse al enemigo a corta distancia, y con los bombarderos también era muy peligroso, ya que era difícil para un luchador evadir el fuego de los artilleros aéreos debido a las maniobras lentas. Por esta razón, abrieron fuego desde una larga distancia y la instalación de armas en las alas, diseñada para un rango dado de destrucción, resultó ser bastante comparable con la central. Además, la velocidad de disparo de las armas con un esquema de ala fue más alta que la de las armas sincronizadas para disparar a través de una hélice (armas en el La-7, ametralladoras en el Yak-3 y Bf 109G), el armamento resultó ser Estar cerca del centro de gravedad y el consumo de munición prácticamente no tuvo efecto en la posición. Pero un inconveniente todavía era orgánicamente inherente al esquema del ala: este es un mayor momento de inercia en relación con el eje longitudinal de la aeronave, lo que empeoró la respuesta de balanceo del caza a las acciones del piloto.

Entre los muchos criterios que determinaban la capacidad de combate de un avión, la combinación de sus datos de vuelo era el más importante para un caza. Por supuesto, no son importantes por sí solos, sino en combinación con una serie de otros indicadores cuantitativos y cualitativos, como, por ejemplo, la estabilidad, las propiedades acrobáticas, la facilidad de operación, la visibilidad, etc. Para algunas clases de aeronaves, formación, por ejemplo, estos indicadores son de suma importancia. Pero para los vehículos de combate de la guerra pasada, son las características de vuelo y el armamento los principales componentes técnicos de la efectividad de combate de los cazas y bombarderos. Por lo tanto, los diseñadores buscaron, en primer lugar, lograr la prioridad en los datos de vuelo, o mejor dicho, en aquellos que jugaron un papel primordial.

Vale la pena aclarar que las palabras "datos de vuelo" significan una amplia gama de indicadores importantes, los principales de los cuales para los cazas eran la velocidad máxima, la velocidad de ascenso, el alcance o el tiempo de una salida, la maniobrabilidad, la capacidad de acelerar rápidamente, a veces un techo práctico. La experiencia ha demostrado que la excelencia técnica de los luchadores no puede reducirse a ningún criterio, que se expresaría mediante un número, una fórmula o incluso un algoritmo diseñado para su implementación en una computadora. La cuestión de comparar cazas, así como la búsqueda de la combinación óptima de características básicas de vuelo, sigue siendo una de las más difíciles. ¿Cómo, por ejemplo, determinar de antemano qué era más importante: la superioridad en la maniobrabilidad y el techo práctico, o alguna ventaja en la velocidad máxima? Por regla general, la prioridad en uno se obtiene a expensas del otro. ¿Dónde está el "medio dorado" que da las mejores cualidades de lucha? Obviamente, mucho depende de las tácticas y la naturaleza de la guerra aérea en su conjunto.

Se sabe que la velocidad máxima y la tasa de ascenso dependen significativamente del modo de funcionamiento del motor. Una cosa es un modo largo o nominal, y otra muy distinta un postquemador de emergencia. Esto se ve claramente a partir de una comparación de las velocidades máximas de los mejores cazas del período final de la guerra. La presencia de modos de alta potencia mejora significativamente el rendimiento del vuelo, pero solo por un corto tiempo, de lo contrario, se pueden producir daños en el motor. Por esta razón, una operación de emergencia a muy corto plazo del motor, que otorgaba la mayor potencia, no se consideró en ese momento como la principal para la operación de la planta de energía en combate aéreo. Estaba destinado a usarse solo en las situaciones más urgentes y mortales para el piloto. Esta posición está bien confirmada por el análisis de los datos de vuelo de uno de los últimos cazas de pistón alemanes: el Messerschmitt Bf 109K-4.

Las principales características del Bf 109K-4 se dan en un informe bastante extenso preparado a finales de 1944 para el canciller alemán. El informe cubrió el estado y las perspectivas de la industria aeronáutica alemana y fue preparado con la participación del centro de investigación de aviación alemán DVL y las principales empresas de aviación como Messerschmitt, Arado, Junkers. En este documento, que hay motivos para considerar bastante serio, al analizar las capacidades del Bf 109K-4, todos sus datos corresponden solo a la operación continua de la central eléctrica, y las características a máxima potencia no se consideran o incluso mencionado. Y esto no es sorprendente. Debido a las sobrecargas térmicas del motor, el piloto de este caza, al subir con el peso máximo de despegue, ni siquiera pudo usar el modo nominal durante mucho tiempo y se vio obligado a reducir la velocidad y, en consecuencia, la potencia después de 5,2 minutos después del despegue. Al despegar con menos peso, la situación no mejoró mucho. Por lo tanto, simplemente no es necesario hablar de ningún aumento real en la velocidad de ascenso debido al uso de un modo de emergencia, incluida la inyección de una mezcla de agua y alcohol (sistema MW-50).

En el gráfico anterior de la tasa de ascenso vertical (de hecho, esta es la característica de la tasa de ascenso), es claramente visible qué aumento podría dar el uso de la potencia máxima. Sin embargo, tal aumento es de naturaleza bastante formal, ya que era imposible escalar en este modo. Solo en determinados momentos del vuelo el piloto podía encender el sistema MW-50, es decir, aumento de potencia extremo, e incluso entonces, cuando los sistemas de refrigeración tenían las reservas necesarias para la eliminación de calor. Así, aunque el sistema de impulso MW-50 era útil, no era vital para el Bf 109K-4 y, por lo tanto, no estaba instalado en todos los cazas de este tipo. Mientras tanto, se publican en la prensa los datos del Bf 109K-4, que corresponden precisamente al régimen de emergencia que utiliza el MW-50, lo cual es completamente atípico de esta aeronave.

Lo anterior está bien confirmado por la práctica de combate de la etapa final de la guerra. Por lo tanto, la prensa occidental habla a menudo de la superioridad de los Mustang y Spitfire sobre los cazas alemanes en el teatro de operaciones occidental. En el frente oriental, donde se desarrollaron batallas aéreas a baja y media altura, los Yak-3 y La-7 quedaron fuera de competencia, lo que fue notado repetidamente por los pilotos de la Fuerza Aérea Soviética. Y aquí está la opinión del piloto de combate alemán V. Wolfrum:

Los mejores cazas que he visto en combate han sido el norteamericano Mustang P-51 y el ruso Yak-9U. Ambos cazas tenían una clara ventaja de rendimiento sobre el Me-109, independientemente de la modificación, incluido el Me-109K-4.

La alta velocidad, la máxima maniobrabilidad y la precisión de tiro determinan la principal ventaja en el combate aéreo.

Si los dos últimos factores dependen en gran medida de la personalidad y habilidad del piloto, entonces la perfección técnica y la potencia de los motores de combate es el arte de los diseñadores y otro personal de mantenimiento.

Hoy nos centraremos en los cazas de hélice más rápidos de la Segunda Guerra Mundial, colocándolos de acuerdo con una especie de índice de velocidad. La calificación se compiló de acuerdo con los resultados de 1945, cuando las capacidades técnicas de los ejércitos aliados de la URSS, los EE. UU. y Gran Bretaña comenzaron a corresponder más o menos a los alemanes.

Mustang loco (EE. UU.)

En mayo de 1943, comenzó la producción en masa de los cazas P-51 Mustang, a los que inmediatamente se le adjudicó el apodo de "Mad". La principal ventaja de este avión eran los motores Packard Merlin V-1650-3 con una capacidad de 1650 caballos de fuerza.

El avión fue construido originalmente para escoltar y proteger a los bombarderos pesados ​​B-24 Liberator y B-17 Flying Fortress. Se suponía que los bombarderos llevarían a cabo bombardeos de alfombra en áreas en cuyo territorio, según la inteligencia, se ubicaban las empresas de defensa alemanas, y el propósito de los Mustang era garantizar su protección.

Los diseñadores se negaron a colocar cañones en los cazas Mustang, limitándose a cuatro ametralladoras de gran calibre y... portabombas, que convirtieron el avión en un avión de ataque súper rápido.

Los cazas desarrollaron una velocidad impensable para la época de hasta 704 km por hora y pudieron escapar de cualquier colisión con los alemanes, entrando en la batalla solo desde las posiciones de combate más convenientes. Los "Mustangs" podían superar hasta mil quinientos kilómetros sin repostar. Se utilizaron principalmente en el teatro de operaciones de Asia-Pacífico, donde los cazas Zero japoneses, con su velocidad máxima de 530-570 km / h, simplemente no podían competir seriamente con ellos.

El monstruo, que hacía un ruido colosal, desarrolló una velocidad de hasta 685 km/h, y la temperatura del aire en su cabina alcanzó los 50 grados. No todos los pilotos pudieron soportar el vuelo en este caza de primera línea, pero los más resistentes se convirtieron en los verdaderos reyes del cielo, subordinando a los pilotos de la Luftwaffe a sus propias reglas.

Por primera vez, los interceptores de gran altitud La-7 ingresaron a la serie a principios de 1944. Estos cazas estaban equipados con un motor ASh-82 FN de 14 cilindros con una capacidad de 1850 caballos de fuerza, que se calentaba a una temperatura de 220 grados en vuelo. Fue en el La-7 que voló el piloto soviético más productivo de la Gran Guerra Patriótica. ivan kozhedub.

La-7 era un verdadero monstruo de combate, con capacidades de fuego que nadie podía discutir. Baste decir que sus tres cañones sincronizados UB-20 de 20 mm podrían "cortar" fácilmente a un caza enemigo por la mitad.

Las capacidades únicas de este vehículo de combate hicieron que fuera fácil alcanzar a los Messerschmitt y Focke-Wulf, y los bombarderos Junkers eran solo aviones de movimiento lento para ellos.

Asesino de Focke-Wulf Yak-9U

Lanzado a principios de abril de 1944, una modificación del caza de primera línea Yak-9 estaba equipada con un motor M-107A de 1500 caballos de fuerza. Este caza, a una altitud de más de 5 kilómetros, podía alcanzar una velocidad de 672 km/h y se distinguía por su excelente maniobrabilidad en vuelo vertical.

Este interceptor de gran altitud estaba armado con un cañón automático ShVAK de calibre 20 mm, así como con dos ametralladoras UBS de 12,7 mm.

Gracias a sus características técnicas y armamento, este caza se convirtió en un enemigo muy serio, con el que los nazis preferían no enredarse en el aire.

El hecho de que, de octubre a diciembre de 1944, los pilotos del 163º regimiento aéreo en 32 aviones realizaron 388 salidas y solo 18 veces entraron en enfrentamientos de combate con los pilotos de la Luftwaffe dice mucho. Al mismo tiempo, los cazas enemigos 28 fueron destruidos y las pérdidas ascendieron a solo aviones 2 Yak-9U.

El único inconveniente, pero muy significativo, del Yak-9U fue el escaso recurso de los motores de servicio pesado, que tuvieron que ser reemplazados después de 25 horas de vuelo.

Buitre Luftwaffe Focke-Wulf FW-190A

Definitivamente el mejor luchador alemán de la Segunda Guerra Mundial. Gracias al motor BMW-801D-2 de 14 cilindros con una capacidad de 1700 caballos de fuerza, el caza alcanzó fácilmente velocidades de 670 km por hora.

De ser necesario, el piloto podía activar la inyección de una mezcla de agua y metanol, lo que le otorgaba un aumento de potencia de 400 caballos de fuerza y ​​una importante aceleración en vuelo. El principal problema fue que los diseñadores no pudieron resolver el problema de quemar velas a tal aceleración hasta el final de la guerra.

En la Gran Guerra Patria vencimos a un enemigo experimentado, organizado, cruel y bien armado. Sin embargo, en nuestra literatura a lo largo de todos los años de la posguerra, prácticamente no se proporcionó un análisis objetivo del equipo militar alemán, incluida la aviación. Mientras preparaba el material sobre los cazas La-5 y FW 190, no pude detenerme solo con una breve descripción del avión alemán, porque era uno de nuestros principales oponentes en los cielos de la guerra, realmente fuerte y peligroso.

Pero me parece que toda una generación de gente más o menos interesada en la aviación está acostumbrada a pensar en ciertos estereotipos. Entonces, sin ninguna duda, llamamos al avión Spitfire el mejor caza inglés del período de la Segunda Guerra Mundial y hablamos despectivamente del Hurricane. El American Airacobra se ha convertido casi en nuestro avión favorito, y al mismo tiempo no sabemos casi nada del Hellcat. Estamos acostumbrados a tratar al Mustang con respeto y mirar al gordo y feo Thunderbolt con evidente malentendido, sin siquiera pensar por qué este caza en particular fue el avión más masivo de la Fuerza Aérea de los EE. UU. durante los años de guerra.

No hay nada sorprendente en el hecho de que consideremos al Yak-3 como el mejor caza del mundo. Existe una opinión igualmente estereotipada respecto a los aviones de la aviación alemana, pues en casi todos los libros leemos las mismas palabras. Abramos, por ejemplo, el famoso libro del diseñador de aviones A. Yakovlev "Aviones soviéticos". Él escribe: "Nuestros principales cazas Yak y La, en términos de sus cualidades de combate, a lo largo de la guerra tuvieron una ventaja sobre las máquinas alemanas de un propósito similar: Me 109 y FW 190".

Además, el caza FW 190 a menudo se muestra como un avión torpe y con sobrepeso que no se puede comparar con los aviones soviéticos y extranjeros. Bueno, ¿cómo puedes dudarlo? Y de repente, una cita del libro de los investigadores ingleses D. Richards y X. Sanders “The British Air Force in the Second World War 1939-1945” suena disonante.

"El caza Spitfire en todas sus variantes era poco superior (si es que tenía alguna superioridad) en términos de vuelo y datos tácticos al mejor caza alemán Focke-Wulf 190".

¿No es una afirmación bastante interesante? Entonces, para comprender más claramente el problema, echemos un vistazo más de cerca al rendimiento de vuelo del Fokker en comparación con otros aviones y, sobre todo, con el caza La-5. Además, estos aviones no solo libraban constantemente batallas aéreas entre ellos, sino que eran más o menos parecidos en tamaño, peso de vuelo y potencia de la planta de energía.

Como saben, el criterio principal que caracteriza la perfección de cualquier avión es su velocidad máxima de vuelo. Vamos a ver quién tenía la ventaja. Comencemos desde 1942 (desde la aparición de estos aviones en el frente). En ese momento, la velocidad máxima de vuelo del La-5 era de 509 km/h cerca del suelo y de 580 km/h a una altitud de 6000 m Para un avión alemán, estas cifras eran 510 y 610 km/h, respectivamente ( datos de los resultados de las pruebas de vuelo del caza FW 190A capturado -4 en funcionamiento nominal del motor). Un año después, aparecieron en las batallas en Kursk Bulge aviones mejorados La-5FN y FW 190 de las series A-5, A-8 y A-4, muchos de los cuales estaban equipados con el sistema MW-50 para inyectar agua. -mezcla de metanol en los cilindros del motor. Las velocidades máximas de vuelo de estas máquinas fueron: para el FW 190 - 571 km / h en tierra y 654 km / h a una altitud de 6000 m Sin el uso del sistema MW-50, la velocidad máxima fue de 10 km / H menos. Por lo tanto, los combatientes soviéticos tenían cierta ventaja en velocidad a altitudes de menos de 4000 m, donde, por regla general, se libraron batallas aéreas. Sin embargo, hay ciertas sutilezas aquí. Entonces, en el libro de A. Shakhurin "Wings of Victory" (que en ese momento era el comisario popular de la industria de la aviación), se dan declaraciones de pilotos sobre la comparación de los cazas La-5 y FW 190. FW 190 es alejándose lentamente".

En este sentido, los pilotos se han dirigido repetidamente a los diseñadores con una solicitud para agregar otros 20-30 km/h a la aeronave. En 1944 empezaron a llegar al frente cazas La-7 mejorados, con una velocidad máxima de vuelo de 680 km/h. Sin embargo, aquí, en aras de la objetividad, debe compararse con una nueva versión del "Focke-Wulf": el caza FW 190D, también lanzado en 1944 y que apareció en el frente. La velocidad de vuelo de este avión alcanzó los 685 km / h. Hablando del valor de la velocidad máxima de vuelo, cabe señalar que nunca se lograron en las batallas aéreas, ya que las aeronaves maniobraban constantemente, muchas de ellas tenían armas en eslingas externas, motores desgastados, parches en áreas dañadas, removidos o rasgados de las puertas del tren de aterrizaje, lo que redujo considerablemente la velocidad de vuelo.

Se sabe por la historia del combate aéreo que los pilotos intentaron atacar al enemigo desde arriba para aumentar su velocidad de vuelo, ganándola en picada. En este sentido, el Focke-Wulfam no tenía rival (al menos en el frente soviético-alemán). Nuestros pilotos notaron constantemente el hecho de que los alemanes a menudo evadían la persecución lanzándose al suelo (si la altitud lo permitía). Al mismo tiempo, incluso en una picada bastante suave con un ángulo de treinta grados, el FW 190 aceleró a una velocidad de 1045 km/h (una de las pruebas de su buena aerodinámica). De todos los aviones aliados, solo el Mustang y el Thunderbolt pudieron alcanzar al Fokker en el descenso. Pero en términos de maniobrabilidad en combate aéreo cuerpo a cuerpo, el FW 190 era algo inferior a nuestros cazas.

Como es sabido, la maniobrabilidad horizontal (radio del giro y tiempo que se tarda en completarlo) es directamente proporcional a la carga específica sobre el ala. En el FW 190, era bastante alto y ascendía, según la modificación, a 210-240 kg/m2. Al mismo tiempo, para todos los luchadores de Lavochkin, no superó los 190 kg / m2. No es sorprendente que el tiempo de giro del La-5 y La-7 fuera 3-4 segundos menos que el del Focke-Wulf (19 en lugar de 22 segundos). Los cazas Yakovlev tenían una maniobrabilidad horizontal aún mejor.

Los cazas británicos Spitfire V y Spitfire IX tenían la maniobrabilidad horizontal más alta entre todos los aviones aliados, ya que su carga alar específica no superaba los 150 kg/m2. Parecería que estos cazas de alta velocidad altamente maniobrables, que demostraron su completa superioridad sobre los cazas alemanes Messerschmitt Bf 109, deberían haber tenido ventajas aún mayores sobre los pesados ​​Focke-Wulf. Sin embargo, esto simplemente no sucedió. Fue bastante difícil para los pilotos de Spitfire derribar el FW 190.

El caso es que cualquier aeronave, antes de realizar un viraje, debe rodar, es decir, realizar un viraje alrededor del eje longitudinal. La tasa de balanceo de todos los aviones fue diferente. Depende de la efectividad de los alerones, el momento de inercia del avión y la envergadura. Además, con un aumento en el tramo, la velocidad de balanceo disminuye bruscamente. En este sentido, el Spitfire, que tiene un tamaño mayor, perdió frente al Focke-Wulf. El caza alemán entró rápidamente en la curva, y cuando el Spitfire que lo perseguía comenzó a adelantar, el piloto de Focke-Wulf transfirió rápidamente el auto de la curva derecha a la izquierda o viceversa y nuevamente dejó el golpe. Es cierto que lo anterior no significa que el FW 190 resultó ser más maniobrable. Del mismo modo, los pilotos alemanes tampoco pudieron hacer nada con el Spitfire, que salía del fuego en un giro brusco. En una palabra, para los británicos, el caza alemán resultó ser un "hueso duro de roer". Basta citar las palabras de F. Lloyd, uno de los renombrados especialistas ingleses en el campo de la aviación, dichas por él a fines de 1943.

"Si los aviones británicos no igualan al FW 190 en este aspecto (es decir, la alta velocidad de balanceo), entonces siempre podrá eludir el ataque".

Por cierto, los extremos cortados de las alas en algunas modificaciones de los Spitfires, aparentemente, pueden explicarse por el deseo de aumentar la velocidad de balanceo. En cuanto a los cazas soviéticos, eran mucho mejores en este sentido, ya que tenían una menor envergadura alar, así como un pequeño momento de inercia; después de todo, las armas de los aviones soviéticos estaban en el fuselaje y no en el ala. como todos los aviones británicos.

Algunas palabras sobre la maniobrabilidad vertical. Por supuesto, la velocidad de ascenso del FW 190 no fue muy alta: 12-14 m / s, mientras que para otros cazas fue de 15-20 m / s y, naturalmente, en el combate aéreo maniobrable, los cazas La-5 tenían superioridad completa. Sin embargo, se debe tener en cuenta el siguiente punto. Resulta que la velocidad de ascenso al realizar una maniobra vertical depende no solo de la carga específica de potencia (la relación entre la masa de la aeronave y la potencia de su planta de energía; para el La-5, este valor fue de aproximadamente 2,3 kg) / hp, y para el FW 190 - 2, 5 kg / hp), sino también en la relación entre la masa de vuelo y la resistencia aerodinámica total de la aeronave. Cuando un avión comienza a ascender abruptamente después de un picado o después de volar a gran velocidad, la primera parte del ascenso se debe a su inercia. En otras palabras, cuanto mayor sea la masa de la aeronave y la velocidad de vuelo y menor su resistencia, más rápido ascenderá la aeronave en el primer momento. Y en este sentido, los pilotos alemanes tenían cierta ventaja sobre el enemigo. En cualquier caso, su primer ataque y salida siempre fue rápido.

Participar en un combate aéreo maniobrable cercano se consideró inapropiado, ya que durante las maniobras bruscas, el Focke-Wulf pesado perdió velocidad rápidamente y su velocidad de ascenso se redujo drásticamente. Además, la práctica de la guerra mostró que en las batallas aéreas grupales, las ventajas de algunos aviones sobre otros no podían manifestarse por completo, ya que los propios perseguidores a menudo eran atacados por el enemigo. Por cierto, en la literatura de memorias, los pilotos alemanes que evadieron el combate aéreo son llamados cobardes. Sin embargo, en esto tenían su propio cálculo. El FW 190 no pudo realizar una batalla maniobrable con nuestros cazas a baja velocidad, y los alemanes, por supuesto, no se involucraron en tales batallas, especialmente porque una batalla maniobrable, en general, es defensiva, no ofensiva. Durante los años de guerra, los alemanes, por el contrario, preferían las tácticas de los "cazadores". Y aquí llegamos a lo más interesante...

Resulta que nosotros y los alemanes teníamos un enfoque diferente de las acciones de los aviones de combate. La principal tarea a la que se enfrentaban los pilotos soviéticos era proteger a las fuerzas terrestres de los aviones enemigos y escoltar a sus bombarderos. Esto solo los obligó a realizar principalmente batallas defensivas con combatientes alemanes. Al mismo tiempo, los pilotos de combate alemanes tenían otra tarea principal: la destrucción de los aviones enemigos, y las fuerzas terrestres tenían que confiar más en sus propias defensas antiaéreas, que tenían en abundancia. Con este enfoque, los pilotos alemanes utilizaron con mayor frecuencia tácticas de caza libres y eligieron bombarderos y aviones de ataque como objetivos. No en vano, muchos de ellos tenían 100, 200 e incluso 300 o más victorias aéreas.

En cuanto al caza FW 190, era bastante adecuado para tales propósitos. El FW 190 estaba protegido de manera confiable contra el fuego de las armas defensivas de los bombarderos (que, por regla general, eran ametralladoras). Y los potentes cañones MG151/20 de 20 mm hicieron posible alcanzar objetivos a una distancia ligeramente mayor que las ametralladoras de los bombarderos.

Especial mención merece el armamento del avión FW 190. De acuerdo con un criterio como el peso de una ráfaga de minutos, las máquinas de incluso las primeras modificaciones, A-3 o A-4, eran casi dos veces superiores a La-5. Juzgue usted mismo: este valor fue de 275 kg/min para el FW 190, 150 kg/min para el La-5, 202 kg/min para el Spitfire IX y 160 kg/min para el Aerocobra (versión con un 37-mm pistola) kg/min. Después de que Focke-Wulf reemplazara las ametralladoras y los cañones de ala por otros más avanzados, el peso de una salva de un minuto aumentó a 350 kg / min, y el FW 190 se convirtió en el caza monomotor más poderoso del mundo. Es cierto que el Thunderbolt estadounidense tenía el mismo peso de una salva de un minuto, pero estaba armado solo con ametralladoras, y el efecto letal de las balas era menor que el de un proyectil explosivo. Cuando, al final de la guerra, los cazas FW 190 comenzaron a instalar los últimos cañones MK108 de 30 mm, en los que la masa del proyectil era tres veces mayor que la de los cañones MG 151 de 20 mm, el peso de una salva de un minuto aumentó a casi 600 kg / min. A modo de comparación, para un caza bimotor pesado "Mosquito", equipado con cuatro cañones y cuatro ametralladoras, este valor fue de 345 kg / min. Por lo tanto, incluso sin tener en cuenta el uso de armas de misiles, los cazas FW 190 representaban un grave peligro no solo para la línea del frente, sino también para los bombarderos estratégicos pesados.

Resumiendo los resultados del análisis, cabe señalar que, por un lado, el FW 190, por supuesto, no es el mejor caza del mundo (como lo representaba la propaganda de Hitler), ya que no tenía ninguna ventaja en las batallas aéreas. con cazas soviéticos, pero por otro lado, las fortalezas de este vehículo de combate verdaderamente formidable no pueden ser subestimadas.

Y finalmente el último. Al final de la guerra, la aviación alemana, aunque representaba cierto peligro, no llevó a cabo hostilidades activas. Las últimas modificaciones del avión FW 190 que aparecieron en el aire fueron derribadas con éxito por pilotos de combate soviéticos, británicos y estadounidenses. Esto no significaba que los aviones alemanes fueran peores que los aviones enemigos. Por el contrario, en este momento los alemanes tenían muy buenos autos. Por cierto, cuando a principios de abril de 1945 las unidades británicas avanzadas capturaron al propio profesor K. Tank, quedó claro por su testimonio que los diseñadores alemanes habían hecho un progreso significativo.

Sin embargo, bajo las condiciones de supremacía aérea completa de la aviación aliada, ningún avión más avanzado podría cambiar la naturaleza de la guerra. Los combatientes alemanes solo se defendieron en condiciones extremadamente desfavorables para ellos. Además, prácticamente no había nadie para volarlos, ya que todo el color de los aviones de combate alemanes "se desmoronó" en el Frente Oriental en feroces batallas con pilotos soviéticos. Y esto es precisamente lo que, por supuesto, debe considerarse la razón principal y decisiva de la derrota total de la Luftwaffe.

"Alas de la Patria" No. 5 1991

Hay mucho que decir sobre la Segunda Guerra Mundial. Simplemente hay demasiados hechos. En esta revisión, se debe prestar atención a un tema como la aviación de la Segunda Guerra Mundial. Hablemos de los aviones más famosos que se usaron en combate.

I-16 - "burro", "burro". Caza monoplano de fabricación soviética. Apareció por primera vez en los años 30. Esto sucedió en la Oficina de Diseño de Polikarpov. El primero en volar un caza en el aire fue Valery Chkalov. Ocurrió a finales de diciembre de 1933. El avión participó en la guerra civil que estalló en España en 1936, en el conflicto con Japón en el río Khalkhin Gol, en la batalla soviético-finlandesa. Al comienzo de la Gran Guerra Patriótica, el caza era la unidad principal de la flota correspondiente de la URSS. La mayoría de los pilotos comenzaron sus carreras con el servicio en el I-16.

Invenciones de Alexander Yakovlev

La aviación de la Segunda Guerra Mundial incluyó el avión Yak-3. Debe entenderse como un caza monomotor, cuyo desarrollo se llevó a cabo bajo el liderazgo de Alexander Yakovlev. El avión se convirtió en una excelente continuación del modelo Yak-1. La producción del avión tuvo lugar entre 1994 y 1945. Durante este tiempo, fue posible diseñar alrededor de 5 mil luchadores. El avión fue reconocido como el mejor caza de la Segunda Guerra Mundial, diseñado para altitudes bajas. Este modelo estaba en servicio con Francia.

La aviación de la URSS ha ganado mucho desde la invención del avión Yak-7 (UTI-26). Este es un avión monomotor desarrollado y utilizado desde la posición de un avión de entrenamiento. La producción comenzó en 1942. Alrededor de 6 mil de estos modelos salieron al aire.

Modelo más avanzado

La aviación de la URSS tenía un luchador como el K-9. Este es el modelo más masivo, cuya producción duró unos 6 años, a partir de 1942. Durante este tiempo, se diseñaron alrededor de 17 mil aviones. A pesar de que el modelo tenía pocas diferencias con el avión FK-7, en todos los aspectos se convirtió en una continuación más perfecta de la serie.

Aviones producidos bajo la dirección de Petlyakov

Cuando se habla de un tema como la aviación de la Segunda Guerra Mundial, se debe tener en cuenta el avión llamado Peón (Pe-2). Este es un bombardero en picado, que es el más masivo de su clase. Este modelo se utilizó activamente en los campos de batalla.

La aviación de la URSS de la Segunda Guerra Mundial incluyó en su composición un avión como el PE-3. Este modelo debe entenderse como un caza bimotor. Su principal característica era su construcción totalmente metálica. El desarrollo se llevó a cabo en OKB-29. El bombardero en picado PE-2 se tomó como base. V. Petlyakov supervisó el proceso de producción. El primer avión fue diseñado en 1941. Se distinguió del bombardero por la ausencia de una escotilla inferior para la instalación de un rifle. Tampoco había barras de freno.

Caza que podía volar a gran altura

La aviación militar de la URSS durante la Segunda Guerra Mundial se complementó con un caza de gran altura como el MIG-3. Este avión se utilizó en una amplia variedad de formas. Entre las principales diferencias, se puede destacar el hecho de que podría elevarse a una altura de hasta 12 mil metros. La velocidad al mismo tiempo alcanzó un nivel bastante alto. Con la ayuda de esto, lucharon con éxito contra los aviones enemigos.

Fighters, cuya producción fue dirigida por Lavochkin

Hablando sobre un tema como la aviación de la Segunda Guerra Mundial, es necesario tener en cuenta un modelo llamado LaGG-3. Este es un caza monoplano, que estaba en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Fue utilizado desde la posición de un caza, interceptor, bombardero, reconocimiento. La producción duró desde 1941 hasta 1944. Los diseñadores son Lavochkin, Gorbunov, Gudkov. Entre las cualidades positivas, se debe destacar la presencia de armas poderosas, alta capacidad de supervivencia, uso mínimo de materiales raros. El pino y la madera contrachapada se utilizaron como insumos principales en la creación del luchador.

La aviación militar tenía en su poder el modelo La-5, cuyo diseño se llevó a cabo bajo el liderazgo de Lavochkin. Este es un caza monoplano. Las características principales son la presencia de un solo lugar, una cabina cerrada, un marco de madera y exactamente los mismos largueros de las alas. La producción de este avión comenzó en 1942. Al principio, solo se usaron dos cañones automáticos de 20 mm como armas. Los diseñadores los colocaron frente al motor. La instrumentación no difería en variedad. Ni siquiera había un solo instrumento giroscópico. Y si comparamos un avión de este tipo con los aviones que utilizaron Alemania, Estados Unidos o Inglaterra, puede parecer que está muy por detrás de ellos en términos técnicos. Sin embargo, el rendimiento de vuelo estaba en un alto nivel. Además, un diseño simple, sin necesidad de un mantenimiento que consume mucho tiempo, sin exigencias para las condiciones de los campos de despegue, hizo que el modelo fuera perfecto para ese período. En un año, se desarrollaron alrededor de mil luchadores.

La URSS mantiene una mención de un modelo como La-7. Este es un caza monoplano de un solo asiento diseñado por Lavochkin. El primer avión de este tipo se fabricó en 1944. Salió al aire en febrero. En mayo, se decidió iniciar su producción en masa. Casi todos los pilotos que se convirtieron en Héroes de la Unión Soviética volaron el La-7.

Modelo producido bajo la dirección de Polikarpov.

La aviación militar de la URSS incluía el modelo U-2 (PO-2). Este es un biplano polivalente, cuya producción fue dirigida por Polikarpov en 1928. El objetivo principal por el cual se llevó a cabo el lanzamiento de la aeronave fue la formación de pilotos. Se caracterizó por la presencia de buenas cualidades acrobáticas. Cuando comenzó la Gran Guerra Patria, se decidió convertir los modelos estándar en aviones bombarderos nocturnos ligeros. La carga al mismo tiempo alcanzó los 350 kg. El avión fue producido en masa hasta 1953. Durante todo el tiempo fue posible producir alrededor de 33 mil modelos.

luchador de alta velocidad

La aviación militar de la Segunda Guerra Mundial incluía una máquina como el Tu-2. Este modelo también se conoce como ANT-58 y 103 Tu-2. Este es un bombardero bimotor que podría desarrollar una alta velocidad de vuelo. Durante todo el tiempo de su producción, se diseñaron alrededor de 2257 modelos. El bombardero estuvo en servicio hasta 1950.

tanque volador

No menos popular es un avión como el Il-2. El avión de ataque también llevaba el sobrenombre de "jorobado". Esto fue facilitado por la forma del fuselaje. Los diseñadores llamaron a este coche un tanque volador. Los pilotos alemanes llamaron a este modelo avión de hormigón y bombardero cementado debido a su fuerza especial. Ilyushin se dedicaba a la producción de aviones de ataque.

¿Qué se puede decir de la aviación alemana?

La aviación alemana de la Segunda Guerra Mundial incluía un modelo como el Messerschmitt Bf.109. Este es un caza de pistón de ala baja. Fue utilizado como interceptor, caza, bombardero y avión de reconocimiento. Este es el avión más masivo en la historia de la Segunda Guerra Mundial (33984 modelos). Casi todos los pilotos alemanes comenzaron a volar en este avión.

"Messerschmitt Bf.110" es un caza estratégico pesado. Debido a que no se pudo utilizar para el propósito previsto, el modelo fue reclasificado como bombardero. El avión ha encontrado una amplia aplicación en diferentes países. Participó en las hostilidades en varias partes del mundo. La buena suerte acompañó a tal avión debido a lo repentino de su aparición. Sin embargo, si estallaba una batalla maniobrable, este modelo casi siempre perdía. En este sentido, dicho avión ya se retiró del frente en 1943.

"Messerschmit Me.163" (Cometa) - caza-interceptor de misiles. Primero salió al aire en 1941 a principios de septiembre. No difería en la producción en masa. Para 1944, solo se habían producido 44 modelos. La primera salida tuvo lugar solo en 1944. En total, solo 9 aviones fueron derribados con su ayuda, con la pérdida de 11.

"Messerschmit Me.210": un caza pesado que actuó como reemplazo del modelo Bf.110. Hizo su primer vuelo en 1939. En su diseño, el modelo tenía varios defectos, por lo que su valor de combate sufrió bastante. Se publicaron alrededor de 90 modelos. 320 aviones nunca se completaron.

"Messerschmit Me.262" - un avión de combate, que también actuó como bombardero y avión de reconocimiento. El primero en el mundo en participar en las hostilidades. También se puede considerar el primer caza a reacción del mundo. El armamento principal eran las pistolas de aire comprimido de 30 mm, que se instalaron cerca de la proa. En este sentido, se proporcionó fuego amontonado y denso.

Aviones de fabricación británica

El Hawker Hurricane es un avión de combate monoplaza de fabricación británica producido en 1939. Durante todo el tiempo de producción, se publicaron alrededor de 14 mil modelos. En relación con varias modificaciones, la máquina se utilizó como interceptor, bombardero y avión de ataque. También hubo modificaciones que implicaron el despegue de la aeronave de los portaaviones. Entre los ases alemanes, este avión se llamaba "cubo con nueces". Esto se debe al hecho de que era bastante pesado de manejar y ganó altura lentamente.

El Supermarine Spitfire es un avión de combate de fabricación británica que tiene un solo motor y un monoplano de ala baja totalmente metálico. El chasis de este modelo se podría quitar. Varias modificaciones hicieron posible utilizar el modelo como avión de combate, interceptor, bombardero y de reconocimiento. Se produjeron alrededor de 20 mil autos. Algunos de ellos se utilizaron hasta los años 50. Se utilizaron principalmente solo al comienzo de la guerra.

El Hawker Typhoon es un bombardero monoplaza que se fabricó hasta 1945. Estuvo en servicio hasta 1947. El desarrollo se realizó con el fin de utilizarlo desde la posición de un interceptor. Es uno de los luchadores más exitosos. Sin embargo, hubo algunos problemas, de los cuales se puede distinguir la baja tasa de ascenso. El primer vuelo tuvo lugar en 1940.

aviación japonesa

La aviación japonesa de la Segunda Guerra Mundial básicamente copió los modelos de esos aviones que se usaban en Alemania. Se produjo una gran cantidad de cazas para apoyar a las fuerzas terrestres en las operaciones de combate. También implicaba la supremacía aérea local. Muy a menudo, los aviones de la Segunda Guerra Mundial se utilizaron para atacar China. Vale la pena señalar que no había bombarderos estratégicos en la aviación japonesa. Entre los principales luchadores se encuentran: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. También se utilizaron aviones de transporte, entrenamiento y reconocimiento. En la aviación, había un lugar para los modelos especiales.

luchadores estadounidenses

¿Qué más se puede decir sobre un tema como la aviación de la Segunda Guerra Mundial? Estados Unidos tampoco se hizo a un lado. Los estadounidenses, por razones bastante comprensibles, abordaron el desarrollo de la flota y la aviación con bastante profundidad. Lo más probable es que fue precisamente esta minuciosidad la que jugó un papel en el hecho de que las instalaciones de producción se encontraban entre las más poderosas no solo en términos de número, sino también en términos de capacidades. Al comienzo de las hostilidades, EE. UU. estaba armado con modelos como el Curtiss P-40. Sin embargo, después de un tiempo, este automóvil fue reemplazado por el P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt, P-38 Lightning. Como bombarderos estratégicos, se utilizaron aviones de modelos como el B-17 FlyingFortress y el B-24 Liberator. Para poder realizar bombardeos estratégicos de Japón, se diseñaron en América los aviones B-29 Superfortress.

Conclusión

La aviación jugó un papel importante en la Segunda Guerra Mundial. Prácticamente ninguna batalla tuvo lugar sin aviones. Sin embargo, no hay nada extraño en el hecho de que los estados midieran su fuerza no solo en el suelo, sino también en el aire. En consecuencia, cada país aborda tanto la formación de pilotos como la creación de nuevas aeronaves con mucha responsabilidad. En esta revisión, tratamos de considerar aquellos aviones que se utilizaron (con éxito y no tanto) en las hostilidades.

Solo una historia:

Los aviones de guerra son aves rapaces en el cielo. Durante más de cien años han estado brillando en guerreros y en espectáculos aéreos. De acuerdo, es difícil apartar la vista de los modernos dispositivos multipropósito llenos de componentes electrónicos y materiales compuestos. Pero hay algo especial en los aviones de la Segunda Guerra Mundial. Fue una época de grandes victorias y grandes ases que lucharon en el aire, mirándose a los ojos. Ingenieros y diseñadores de aviones de diferentes países crearon muchos aviones legendarios. Hoy presentamos a su atención una lista de los diez aviones más famosos, más reconocibles, más populares y mejores de la Segunda Guerra Mundial.

Supermarine Spitfire (Supermarino Spitfire)

La lista de los mejores aviones de la Segunda Guerra Mundial se abre con el caza británico Supermarine Spitfire. Tiene un aspecto clásico, pero un poco incómodo. Alas: palas, una nariz pesada, una linterna en forma de burbuja. Sin embargo, fue el Spitfire el que salvó a la Royal Air Force al detener a los bombarderos alemanes durante la Batalla de Gran Bretaña. Los pilotos de combate alemanes, con gran disgusto, descubrieron que los aviones británicos no eran inferiores a ellos, e incluso superiores en maniobrabilidad.

El Spitfire fue desarrollado y puesto en servicio justo a tiempo, justo antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Es cierto que salió un incidente con la primera batalla. Debido a una falla en el radar, los Spitfire fueron enviados a la batalla con un enemigo fantasma y dispararon contra sus propios cazas británicos. Pero luego, cuando los británicos probaron las ventajas del nuevo avión, no lo usaron tan pronto como se usaron. Y para intercepción, y para reconocimiento, e incluso como bombarderos. Se produjeron un total de 20.000 Spitfires. Por todo lo bueno y, en primer lugar, por salvar la isla durante la Batalla de Gran Bretaña, este avión ocupa un honroso décimo lugar.

Heinkel He 111 es exactamente el avión contra el que lucharon los combatientes británicos. Este es el bombardero alemán más reconocible. No se puede confundir con ningún otro avión debido a la forma característica de las alas anchas. Fueron las alas las que le dieron al Heinkel He 111 el apodo de "pala voladora".

Este bombardero fue creado mucho antes de la guerra bajo la apariencia de un avión de pasajeros. Se mostró muy bien allá por los años 30, pero a principios de la Segunda Guerra Mundial empezó a quedar obsoleto, tanto en velocidad como en maniobrabilidad. Durante un tiempo, resistió debido a su capacidad para soportar grandes daños, pero cuando los Aliados conquistaron el cielo, el Heinkel He 111 fue "degradado" a un transporte ordinario. Este avión encarna la definición misma de un bombardero de la Luftwaffe, por lo que recibe el noveno lugar en nuestra calificación.

Al comienzo de la Gran Guerra Patriótica, la aviación alemana hizo lo que quiso en el cielo de la URSS. Recién en 1942 apareció un caza soviético que podía luchar en pie de igualdad con los Messerschmitt y los Focke-Wulf. Fue "La-5" desarrollado en la oficina de diseño Lavochkin. Fue creado con mucha prisa. El avión es tan simple que la cabina ni siquiera tiene los instrumentos más básicos como el horizonte artificial. Pero a los pilotos de La-5 les gustó de inmediato. En los primeros vuelos de prueba, 16 aviones enemigos fueron derribados.

"La-5" llevó la peor parte de las batallas en el cielo sobre Stalingrado y el saliente de Kursk. Ace Ivan Kozhedub luchó en él, fue sobre él que el famoso Alexei Maresyev voló con prótesis. El único problema de La-5 que le impidió subir más alto en nuestra calificación es su apariencia. Él es completamente sin rostro y sin expresión. Cuando los alemanes vieron por primera vez a este luchador, inmediatamente le dieron el apodo de "nueva rata". Y eso es todo, porque se parecía mucho al legendario avión I-16, apodado la "rata".

Mustang P-51 norteamericano (Mustang P-51 norteamericano)

Los estadounidenses en la Segunda Guerra Mundial participaron en muchos tipos de cazas, pero el más famoso de ellos fue, por supuesto, el P-51 Mustang. La historia de su creación es inusual. Los británicos ya en el apogeo de la guerra en 1940 ordenaron aviones a los estadounidenses. La orden se cumplió y en 1942 entraron en combate los primeros Mustang de la Royal Air Force británica. Y luego resultó que los aviones son tan buenos que serán útiles para los propios estadounidenses.

La característica más notable del Mustang R-51 son sus enormes tanques de combustible. Esto los convirtió en cazas ideales para la escolta de bombarderos, lo que hicieron con éxito en Europa y el Pacífico. También fueron utilizados para reconocimiento y asalto. Incluso bombardearon un poco. Especialmente recibido de los "Mustangs" a los japoneses.

El bombardero estadounidense más famoso de esos años es, por supuesto, el Boeing B-17 "Flying Fortress". El bombardero Boeing B-17 Flying Fortress de cuatro motores, pesado y ametrallado generó muchas historias heroicas y fanáticas. Por un lado, los pilotos lo amaban por su facilidad de control y capacidad de supervivencia, por otro lado, las pérdidas entre estos bombarderos fueron indecentemente altas. En una de las salidas, de 300 Fortalezas Voladoras, 77 no regresaron.¿Por qué? Aquí podemos mencionar la total e indefensión de la tripulación frente al fuego de frente y un mayor riesgo de incendio. Sin embargo, el principal problema fue la persuasión de los generales estadounidenses. Al comienzo de la guerra, pensaron que si había muchos bombarderos y volaban alto, entonces podrían prescindir de cualquier escolta. Los combatientes de la Luftwaffe refutaron este concepto erróneo. Las lecciones que dieron fueron duras. Los estadounidenses y los británicos tuvieron que aprender muy rápidamente, cambiar de táctica, estrategia y diseño de aeronaves. Los bombarderos estratégicos contribuyeron a la victoria, pero el costo fue alto. Un tercio de las "Fortalezas Voladoras" no regresaron a los aeródromos.

En el quinto lugar de nuestro ranking de los mejores aviones de la Segunda Guerra Mundial se encuentra el principal cazador de aviones alemanes Yak-9. Si el La-5 fue un caballo de batalla que soportó la peor parte de las batallas del punto de inflexión de la guerra, entonces el Yak-9 es el avión de la victoria. Fue creado sobre la base de modelos anteriores de cazas Yak, pero en lugar de madera pesada, se utilizó duraluminio en el diseño. Esto hizo que el avión fuera más liviano y dejó espacio para modificaciones. Lo que simplemente no hicieron con el Yak-9. Cazas de primera línea, cazabombarderos, interceptores, de escolta, de reconocimiento e incluso de mensajería.

En el Yak-9, los pilotos soviéticos lucharon en igualdad de condiciones con los ases alemanes, que estaban muy asustados por sus poderosas armas. Baste decir que nuestros pilotos apodaron cariñosamente a la mejor modificación del Yak-9U el "Asesino". El Yak-9 se convirtió en un símbolo de la aviación soviética y el caza soviético más masivo durante la Segunda Guerra Mundial. En las fábricas, a veces se ensamblaban 20 aviones por día y, en total, casi 15,000 de ellos se produjeron durante la guerra.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju-87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - Bombardero en picado alemán. Gracias a la capacidad de caer verticalmente sobre el objetivo, los Junkers colocaron bombas con precisión milimétrica. Apoyando un ataque de caza contra el objetivo, todo en el diseño de Stuka está subordinado a un objetivo: alcanzar el objetivo. Los frenos de aire no permitieron acelerar durante una inmersión, los mecanismos especiales desviaron la bomba lanzada lejos de la hélice y sacaron automáticamente al avión de la inmersión.

Junkers Yu-87: el avión principal de la Blitzkrieg. Brillaba al comienzo de la guerra, cuando Alemania marchaba victoriosa por Europa. Es cierto que más tarde resultó que los Junkers eran muy vulnerables a los luchadores, por lo que su uso se desvaneció gradualmente. Es cierto que en Rusia, gracias a la ventaja de los alemanes en el aire, los Stukas aún lograron hacer la guerra. Por su característico tren de aterrizaje no retráctil, fueron apodados "lappets". El as piloto alemán Hans-Ulrich Rudel trajo fama adicional a los Stukas. Pero a pesar de su fama mundial, el Junkers Ju-87 quedó en el cuarto lugar de la lista de los mejores aviones de la Segunda Guerra Mundial.

En el honorable tercer lugar en el ranking de los mejores aviones de la Segunda Guerra Mundial se encuentra el caza japonés Mitsubishi A6M Zero con base en portaaviones. Este es el avión más famoso de la Guerra del Pacífico. La historia de este avión es muy reveladora. Al comienzo de la guerra, era casi el avión más avanzado: ligero, maniobrable, de alta tecnología y con un alcance increíble. Para los estadounidenses, Zero fue una sorpresa extremadamente desagradable, estaba muy por encima de todo lo que tenían en ese momento.

Sin embargo, la cosmovisión japonesa jugó una broma cruel con Zero, nadie pensó en su protección en el combate aéreo: los tanques de gasolina se quemaron fácilmente, los pilotos no estaban cubiertos por una armadura y nadie pensó en los paracaídas. Cuando fue golpeado, el Mitsubishi A6M Zero se encendió como fósforos y los pilotos japoneses no tuvieron oportunidad de escapar. Los estadounidenses finalmente aprendieron cómo lidiar con Zero, volaron en parejas y atacaron desde arriba, evitando la pelea por turnos. Lanzaron los nuevos cazas Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning y Grumman F6F Hellcat. Los estadounidenses admitieron sus errores y se adaptaron, pero los orgullosos japoneses no lo hicieron. Obsoleto al final de la guerra, Zero se convirtió en un avión kamikaze, un símbolo de resistencia sin sentido.

El famoso Messerschmitt Bf.109 es el principal caza de la Segunda Guerra Mundial. Fue él quien reinó supremo en el cielo soviético hasta 1942. El diseño excepcionalmente exitoso permitió al Messerschmitt imponer sus tácticas en otros aviones. Ganó una excelente velocidad en una picada. La técnica favorita de los pilotos alemanes era el "ataque de halcón", en el que el caza se abalanza sobre el enemigo y, tras un ataque rápido, vuelve a subir a la altura.

Este avión también tenía sus defectos. Se le impidió conquistar los cielos de Inglaterra por un rango de vuelo bajo. Tampoco fue fácil escoltar a los bombarderos Messerschmitt. A baja altura, perdió su ventaja en velocidad. Al final de la guerra, los Messers fueron duramente golpeados tanto por los combatientes soviéticos del este como por los bombarderos aliados del oeste. Pero el Messerschmitt Bf.109, sin embargo, entró en las leyendas como el mejor caza de la Luftwaffe. En total, se fabricaron casi 34.000 piezas. Este es el segundo avión más grande de la historia.

Entonces, conoce al ganador en nuestro ranking de los aviones más legendarios de la Segunda Guerra Mundial. El avión de ataque "IL-2", también conocido como "Humpback", también conocido como "tanque volador", los alemanes lo llamaban con mayor frecuencia "muerte negra". El IL-2 es un avión especial, se concibió de inmediato como un avión de ataque bien protegido, por lo que fue mucho más difícil derribarlo que otros aviones. Hubo un caso en que un avión de ataque regresó de un vuelo y se contaron más de 600 impactos. Después de una reparación rápida, los "jorobados" volvieron a la batalla. Incluso si el avión fue derribado, a menudo permaneció intacto, el vientre blindado le permitió aterrizar en un campo abierto sin ningún problema.

"IL-2" pasó por toda la guerra. En total, se fabricaron 36.000 aviones de ataque. Esto convirtió al "Hunchback" en poseedor del récord, el avión de combate más masivo de todos los tiempos. Por sus cualidades sobresalientes, el diseño original y un gran papel en la Segunda Guerra Mundial, el famoso Il-2 ocupa legítimamente el primer lugar en el ranking de los mejores aviones de esos años.