La teoría del entrenamiento aerotransportado. Metodología del entrenamiento aerotransportado Disposiciones generales de la metodología del entrenamiento aerotransportado. Fundamentos teóricos del paracaidismo
El entrenamiento en paracaídas es uno de los elementos obligatorios que debe dominar un comando, ya sea en tierra o mar.
Fuerzas especiales francesas practican aterrizaje con paracaídas
Aunque no fue el primer país en poner en práctica las ideas del uso de fuerzas especiales, los militares soviéticos se convirtieron en pioneros en el entrenamiento de paracaidistas. Ya en 1929, pequeños grupos de soldados aterrizaron desde aviones en las arenas de Asia Central para luchar contra los Basmachi. Y al año siguiente, después de los ejercicios militares realizados en el Distrito Militar de Moscú, finalmente se desarrolló el concepto de usar tropas paracaidistas. En 1931, se creó un grupo de batalla a nivel de batallón, llamado Destacamento de Paracaidistas (PDO), en el Distrito Militar de Leningrado, donde se abrió un centro experimental de entrenamiento de paracaidistas al mismo tiempo. En 1935, durante unos ejercicios cerca de Kyiv, un batallón completo se lanzó en paracaídas y al año siguiente se intentó lanzarse en paracaídas con todo un regimiento. Poco antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, el Ejército Rojo tenía al menos 30 batallones de paracaidistas.
Contrariamente a la creencia popular, la fuerza de desembarco no son solo las conocidas Tropas Aerotransportadas, sino también partes de las fuerzas especiales GRU, y unidades de asalto aerotransportadas de las Fuerzas Terrestres, y compañías de reconocimiento y desembarco de divisiones de tanques y rifles motorizados, y piezas de reconocimiento naval especial. Todos ellos están unidos por una cosa: un paracaídas, con la ayuda de los cuales los combatientes se entregan a la retaguardia del enemigo.
El entrenamiento de paracaidismo (PAP) está incluido en el programa de formación para el personal de todas las ramas de las fuerzas armadas, que por la naturaleza de su servicio, necesitan tener las habilidades adecuadas. En primer lugar, estos son miembros de las tripulaciones de aviones y helicópteros, militares de las fuerzas especiales, divisiones y brigadas de las Fuerzas Aerotransportadas, unidades de reconocimiento de algunas ramas de las fuerzas armadas, paracaidistas-rescatistas.
Entrenamiento de paracaídas de combatientes SAS
El entrenamiento aerotransportado se organiza y se lleva a cabo tanto de forma centralizada (en cursos especiales para todo tipo de aeronaves) como directamente en unidades y subunidades en el curso del servicio militar. El RAP incluye tres etapas: la primera, entrenamiento inicial en el centro de entrenamiento para el entrenamiento de paracaidistas, la segunda, en las tropas y la tercera (complicada), en la escuela de saltos en paracaídas a gran altura. La última etapa es solo una parte del personal de las fuerzas especiales, unidades de reconocimiento de la Infantería de Marina (MP), divisiones aerotransportadas y de asalto aéreo. Es obligatorio para paracaidistas-rescatistas y miembros de los equipos de mando y control de combate de las fuerzas de operaciones especiales del Ejército del Aire. Además, los instructores de entre los paracaidistas más experimentados se forman por separado (en cursos especiales).
El entrenamiento de aterrizaje es obligatorio para un comando. El primer salto reúne a todos los graduados anteriores y futuros de la Escuela de Fuerzas Aerotransportadas de Ryazan. El rugido de una sirena, la puerta abierta del avión, el salto y la inolvidable sensación de volar, cuando el viento susurra muy cerca, arriba, solo el cielo y la tierra barriendo bajo tus pies. Es tan hermoso, como una colcha de retazos: cortado en cuadrados, con edificios de juguete y cadenas de caminos. Según el plan de formación, cada cadete debe completar en un año
5-7 saltos. Pero a veces los muchachos saltan más si la condición física lo permite y hay un deseo del cadete. El deseo de volar más tiempo en el aire para un comando no es aceptable. “Cuanto menos estés en el aire, más probabilidades tienes de sobrevivir”, dicen, dando a entender que en el cielo se vuelven los más vulnerables al enemigo.
Paracaidista ruso sobre Petersburgo
Programa de entrenamiento de paracaídas
1. Vuelo de familiarización de jóvenes combatientes en avión y helicóptero.
2. Saltos de entrenamiento sin armas y equipo.
3. Saltos con armas y equipo.
4. Salto con armas y contenedor de carga GK30.
5. Saltos en invierno.
6. Saltar al agua.
7. Saltar al bosque.
8. Saltos con estabilización de caída larga.
El origen y desarrollo del entrenamiento aerotransportado está asociado con la historia del paracaidismo y la mejora del paracaídas.
La creación de varios dispositivos para el descenso seguro desde una gran altura se remonta a siglos atrás. Una propuesta de este tipo con base científica es la invención de Leonardo da Vinci (1452-1519). Él escribió: "Si una persona tiene una tienda de lino almidonado de 12 codos de ancho y 12 de alto, entonces puede arrojarse desde cualquier altura sin peligro para sí mismo". El primer salto práctico se realizó en 1617, cuando el ingeniero mecánico veneciano F. Veranzio fabricó un dispositivo y, saltando desde el techo de una torre alta, aterrizó con seguridad.
La palabra "paracaídas", que ha llegado hasta nuestros días, fue propuesta por el científico francés S. Lenormand (del griego paraca– contra y francés tolva- la caída). Construyó y probó personalmente su aparato, saltando desde la ventana del observatorio en 1783.
El desarrollo posterior del paracaídas está asociado con la aparición de globos, cuando se hizo necesario crear dispositivos para salvar vidas. Los paracaídas que se usaban en los globos tenían un aro o rayos, de modo que el dosel siempre estaba abierto y podía usarse en cualquier momento. Los paracaídas de esta forma se sujetaban debajo de la góndola del globo o eran un enlace de conexión intermedio entre el globo y la góndola.
En el siglo XIX, se comenzó a hacer un orificio para el poste en la cúpula del paracaídas, se quitaron los aros y las agujas de tejer del marco de la cúpula y se comenzó a unir la cúpula del paracaídas al costado de la cubierta del globo.
Los pioneros del paracaidismo doméstico son Stanislav, Jozef y Olga Drevnitsky. Jozef hacia 1910 ya había realizado más de 400 saltos en paracaídas.
En 1911, G. E. Kotelnikov desarrolló y patentó el paracaídas tipo mochila RK-1. Fue probado con éxito el 19 de junio de 1912. El nuevo paracaídas era compacto y cumplía con todos los requisitos básicos para su uso en aviación. Su cúpula estaba hecha de seda, las eslingas estaban divididas en grupos, el sistema de suspensión consistía en un cinturón, una pernera pectoral, dos correas para los hombros y perneras. La principal característica del paracaídas era su autonomía, lo que permite utilizarlo independientemente de la aeronave.
Hasta finales de la década de 1920, los paracaídas se crearon y mejoraron con el fin de salvar la vida de un aeronauta o piloto en caso de vuelo forzado de una aeronave en el aire. La técnica de escape se elaboró en tierra y se basó en los estudios teóricos y prácticos del salto en paracaídas, el conocimiento de las recomendaciones para abandonar la aeronave y las normas de uso del paracaídas, es decir, se sentaron las bases del entrenamiento en tierra.
Sin formación en la ejecución práctica del salto, la formación en paracaídas se reducía a enseñar al piloto a ponerse un paracaídas, separarse de la aeronave, sacar el anillo de escape, y tras abrir el paracaídas se recomendaba: “al acercarse al suelo, preparándose para el descenso, tome una posición sentada en la ayuda, pero de modo que las rodillas estén más bajas que las caderas. No intente levantarse, no fuerce los músculos, baje libremente y, si es necesario, luego ruede por el suelo.
En 1928, al comandante de las tropas del Distrito Militar de Leningrado, M. N. Tukhachevsky, se le confió el desarrollo de un nuevo Manual de campo. El trabajo sobre el proyecto de reglamento requirió que el departamento operativo del cuartel general del distrito militar preparara un resumen para la discusión sobre el tema "Operaciones de asalto aerotransportado en una operación ofensiva".
En los trabajos teóricos, se concluyó que la técnica misma de desembarco de las fuerzas de asalto aerotransportadas y la naturaleza de su combate detrás de las líneas enemigas imponen mayores exigencias al personal de la fuerza de desembarco. Su programa de entrenamiento debe construirse sobre la base de los requisitos de las operaciones aerotransportadas, cubriendo una amplia área de habilidades y conocimientos, ya que cada combatiente está registrado en el asalto aerotransportado. Se enfatizó que el excelente entrenamiento táctico de cada miembro de la fuerza de desembarco debe combinarse con su excepcional capacidad de decisión, basada en una evaluación profunda y rápida de la situación.
En enero de 1930, el Consejo Militar Revolucionario de la URSS aprobó un programa razonable para la construcción de ciertos tipos de aeronaves (aviones, globos, dirigibles), que debían tener plenamente en cuenta las necesidades de una nueva rama emergente de las fuerzas armadas: infantería aérea.
El 26 de julio de 1930, se abrieron los primeros ejercicios de paracaídas en el país con saltos desde un avión para probar las disposiciones teóricas en el campo del uso de asaltos aerotransportados en el aeródromo de la brigada aérea 11 en Voronezh el 26 de julio de 1930. 30 paracaidistas fueron entrenados con el fin de lanzar un asalto aerotransportado experimental en el próximo ejercicio de demostración experimental de la Fuerza Aérea del Distrito Militar de Moscú. En el curso de la resolución de las tareas del ejercicio, se reflejaron los principales elementos del entrenamiento aerotransportado.
10 personas fueron seleccionadas para participar en el desembarco. La fuerza de desembarco se dividió en dos grupos. El primer grupo y el destacamento en su conjunto fueron dirigidos por un piloto militar, un participante en la Guerra Civil, un entusiasta del comandante de la brigada comercial de paracaídas L. G. Minov, el segundo, por un piloto militar Ya. D. Moshkovsky. El objetivo principal de este experimento fue demostrar a los participantes en el ejercicio de aviación la técnica de lanzar tropas paracaidistas y entregarles las armas y municiones necesarias para el combate. El plan también preveía el estudio de una serie de cuestiones especiales del aterrizaje en paracaídas: la reducción de paracaidistas en condiciones de caída simultánea en grupo, la tasa de caída de paracaidistas, la magnitud de su dispersión y el tiempo de recogida después del aterrizaje, el tiempo empleado en el hallazgo de armas lanzadas en paracaídas, y el grado de su seguridad.
El entrenamiento preliminar de personal y armas antes del aterrizaje se realizó en paracaídas de combate, y el entrenamiento se realizó directamente en el avión desde el que se realizaría el salto.
El 2 de agosto de 1930 despegó del aeródromo un avión con el primer grupo de paracaidistas al mando de L. G. Minov y tres aviones R-1, que llevaban bajo sus alas dos contenedores con ametralladoras, rifles y municiones. Después del primero, un segundo grupo de paracaidistas encabezado por Ya. D. Moshkovsky fue expulsado. Los paracaidistas, recolectando rápidamente paracaídas, se dirigieron al punto de reunión, desempacaron los contenedores en el camino y, después de desmantelar las armas, comenzaron a realizar la tarea.
El 2 de agosto de 1930 pasó a la historia como el cumpleaños de las tropas aerotransportadas. Desde entonces, el paracaídas tiene un nuevo propósito: garantizar el aterrizaje de tropas detrás de las líneas enemigas, y ha aparecido un nuevo tipo de tropas en las Fuerzas Armadas del país.
En 1930, se abrió la primera fábrica del país para la producción de paracaídas, su director, ingeniero jefe y diseñador fue M. A. Savitsky. En abril del mismo año se fabrican los primeros prototipos del paracaídas de salvamento tipo NII-1, paracaídas de salvamento para pilotos PL-1, paracaídas de salvamento para pilotos PN-1 (navegadores) y paracaídas PT-1 para saltos de entrenamiento del personal de vuelo. Fuerza Aérea, paracaidistas y paracaidistas.
En 1931, en esta fábrica, se fabricaron los paracaídas PD-1 diseñados por M.A. Savitsky, que, a partir de 1933, comenzaron a suministrarse a las unidades de paracaídas.
Creados en ese momento, las bolsas blandas aerotransportadas (PAMM), los tanques de gasolina paracaidistas (PDBB) y otros tipos de contenedores de aterrizaje se proporcionaron principalmente para el lanzamiento en paracaídas de todo tipo de armas ligeras y carga de combate.
Simultáneamente con la creación de la base de producción para la construcción de paracaídas, se desarrolló ampliamente el trabajo de investigación, que se fijó las siguientes tareas:
Creación de tal diseño de un paracaídas que soportaría la carga recibida después de abrirse al saltar desde un avión que volaba a máxima velocidad;
Creación de un paracaídas que proporcione una sobrecarga mínima en el cuerpo humano;
Determinación de la sobrecarga máxima permitida para el cuerpo humano;
La búsqueda de una forma de cúpula que, al menor costo de material y facilidad de fabricación, proporcione la menor velocidad de descenso del paracaidista y le impida balancearse.
Al mismo tiempo, todos los cálculos teóricos debían verificarse en la práctica. Fue necesario determinar qué tan seguro es un salto en paracaídas desde uno u otro punto de la aeronave a la máxima velocidad de vuelo, recomendar métodos seguros de separación de la aeronave, estudiar la trayectoria del paracaidista después de la separación a varias velocidades de vuelo, estudiar el efecto de un salto en paracaídas en el cuerpo humano. Era muy importante saber si todo paracaidista podría abrir el paracaídas manualmente o si era necesaria una selección médica especial.
Como resultado de la investigación de los médicos de la Academia Médica Militar, se obtuvieron materiales que por primera vez destacaron las cuestiones de la psicofisiología del salto en paracaídas y fueron de importancia práctica para la selección de candidatos para la formación de instructores en paracaidismo.
Para resolver las tareas de aterrizaje se utilizaron bombarderos TB-1, TB-3 y R-5, así como algunos tipos de aeronaves de la flota aérea civil (ANT-9, ANT-14 y posteriormente PS-84). El avión PS-84 podía transportar suspensiones de paracaídas y, cuando se cargaba internamente, podía llevar entre 18 y 20 PDMM (PDBB-100), que los paracaidistas o la tripulación podían arrojar simultáneamente por ambas puertas.
En 1931, el plan de entrenamiento de combate de un destacamento de asalto aerotransportado contenía por primera vez entrenamiento en paracaídas. Para dominar la nueva disciplina en el Distrito Militar de Leningrado, se organizaron campos de entrenamiento, en los que se entrenaron siete instructores de paracaidismo. Los instructores de paracaidismo realizaron mucho trabajo experimental para adquirir experiencia práctica, por lo que saltaron al agua, al bosque, al hielo, con carga adicional, con vientos de hasta 18 m / s, con varias armas, con disparando y lanzando granadas al aire.
El comienzo de una nueva etapa en el desarrollo de las tropas aerotransportadas fue establecido por una resolución del Consejo Militar Revolucionario de la URSS, adoptada el 11 de diciembre de 1932, en la que se planeó formar un destacamento aerotransportado en Bielorrusia, Ucrania, Moscú. y los distritos militares del Volga en marzo de 1933.
En Moscú, el 31 de mayo de 1933, se inauguró la Escuela Superior de Paracaidismo OSOAVIAKHIM, que inició la formación sistemática de instructores de paracaidistas y paracaidistas.
En 1933 se dominó el salto en condiciones invernales, la temperatura posible para saltos masivos, la fuerza del viento cerca del suelo, la mejor manera de aterrizar y la necesidad de desarrollar uniformes especiales de paracaidista convenientes para saltar y para acciones en el suelo durante la batalla. .
En 1933 apareció el paracaídas PD-2, tres años más tarde el paracaídas PD-6, cuya cúpula tenía forma redonda y una superficie de 60,3 m 2 . Dominando nuevos paracaídas, técnicas y métodos de aterrizaje, y habiendo acumulado suficiente práctica en la realización de varios saltos en paracaídas, los instructores de paracaidistas dieron recomendaciones sobre cómo mejorar el entrenamiento en tierra, sobre cómo mejorar los métodos para abandonar el avión.
El alto nivel profesional de los instructores de paracaidistas les permitió preparar a 1200 paracaidistas para aterrizar en el otoño de 1935 en los ejercicios del distrito de Kyiv, más de 1800 personas cerca de Minsk en el mismo año y 2200 paracaidistas en los ejercicios del distrito militar de Moscú. en 1936.
Así, la experiencia de los ejercicios y los éxitos de la industria soviética permitieron al mando soviético determinar el papel de las operaciones aerotransportadas en el combate moderno y pasar de los experimentos a la organización de unidades de paracaidistas. El Field Manual de 1936 (PU-36, § 7) decía: “Las unidades aerotransportadas son un medio eficaz para desorganizar el control y el trabajo de la retaguardia enemiga. En cooperación con las tropas que avanzan desde el frente, las unidades de paracaidistas pueden ejercer una influencia decisiva en la derrota completa del enemigo en una dirección determinada.
En 1937, con el fin de preparar a los jóvenes civiles para el servicio militar, se introdujo el Curso de Entrenamiento Educativo y Deportivo de Paracaidistas (KUPP) de la URSS OSOAVIAKhIM para 1937, en el que la tarea No. 17 incluía un elemento como un salto con un rifle y esquís plegables.
Las ayudas didácticas para el entrenamiento aerotransportado eran instrucciones para empacar paracaídas, que también eran documentos de paracaídas. Posteriormente, en 1938, se publicó la Descripción Técnica e Instrucciones para Empacar Paracaídas.
En el verano de 1939 se llevó a cabo una reunión de los mejores paracaidistas del Ejército Rojo, que fue una demostración de los enormes éxitos alcanzados por nuestro país en el campo del paracaidismo. En cuanto a sus resultados, la naturaleza y la masividad de los saltos, la colección fue un acontecimiento destacado en la historia del paracaidismo.
Las experiencias de los saltos fueron analizadas, discutidas, generalizadas y todo lo mejor, aceptable para el entrenamiento masivo, fue llevado a los instructores de entrenamiento de paracaídas en el campo de entrenamiento.
En 1939 apareció un dispositivo de seguridad como parte del paracaídas. Los hermanos Doronin, Nikolai, Vladimir y Anatoly, crearon un dispositivo semiautomático (PPD-1) con un mecanismo de reloj que abre el paracaídas después de un tiempo específico después de que el paracaidista se haya separado del avión. En 1940, se desarrolló el dispositivo de paracaídas PAS-1 con un dispositivo aneroide diseñado por L. Savichev. El dispositivo fue diseñado para abrir automáticamente el paracaídas a cualquier altura. Posteriormente, los hermanos Doronin, junto con L. Savichev, diseñaron un dispositivo de paracaídas, conectando un dispositivo temporal con un dispositivo aneroide y llamándolo KAP-3 (paracaídas automático combinado). El dispositivo aseguró la apertura del paracaídas a una altura dada o después de un tiempo específico después de la separación del paracaidista de la aeronave en cualquier condición, si por alguna razón el propio paracaidista no lo hizo.
En 1940, se creó el paracaídas PD-10 con un área de cúpula de 72 m 2, en 1941, el paracaídas PD-41, la cúpula de percal de este paracaídas con un área de 69,5 m 2 tenía forma cuadrada. En abril de 1941, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea completó pruebas de campo de suspensiones y plataformas para lanzar en paracaídas cañones antitanque de 45 mm, motocicletas con sidecar, etc.
El nivel de desarrollo del entrenamiento aerotransportado y de los paracaidistas aseguró el cumplimiento de las tareas de mando durante la Gran Guerra Patria.
El primer pequeño asalto aerotransportado en la Gran Guerra Patria se utilizó cerca de Odessa. Fue arrojado la noche del 22 de septiembre de 1941 desde un avión TB-3 y tenía como misión interrumpir las comunicaciones y el control del enemigo con una serie de sabotajes y fuego, creando el pánico tras las líneas enemigas y retirando así parte de sus fuerzas y medios. de la costa Habiendo aterrizado con seguridad, los paracaidistas, solos y en pequeños grupos, completaron con éxito la tarea.
Aterrizaje aerotransportado en noviembre de 1941 en la operación Kerch-Feodosia, aterrizaje del 4. ° cuerpo aerotransportado en enero - febrero de 1942 para completar el cerco del grupo enemigo Vyazemsky, aterrizaje de las brigadas aerotransportadas de la 3. ° y 5. ° Guardia en la operación aerotransportada Dnieper en Septiembre de 1943 hizo una contribución invaluable al desarrollo del entrenamiento aerotransportado. Por ejemplo, el 24 de octubre de 1942, un asalto aerotransportado aterrizó directamente en el aeródromo de Maykop para destruir aviones en el aeródromo. El aterrizaje se preparó cuidadosamente, el destacamento se dividió en grupos. Cada paracaidista hizo cinco saltos de día y de noche, todas las acciones se jugaron cuidadosamente.
Para el personal se determinó un conjunto de armas y equipos en función de la tarea que realizaban. Cada paracaidista del grupo de sabotaje disponía de una ametralladora, dos discos con cartuchos y otros tres artefactos incendiarios, una linterna y comida para dos días. El grupo de cobertura tenía dos ametralladoras, los paracaidistas de este grupo no tomaron algunas armas, pero tenían 50 rondas adicionales de municiones para la ametralladora.
Como resultado del ataque del destacamento al aeródromo de Maikop, 22 aviones enemigos fueron destruidos.
La situación que se desarrolló durante la guerra requería el uso de tropas aerotransportadas tanto para operaciones como parte de asaltos aéreos detrás de las líneas enemigas como para operaciones desde el frente como parte de formaciones de fusileros de guardias, lo que imponía requisitos adicionales al entrenamiento aerotransportado.
Después de cada aterrizaje, se resumió la experiencia y se realizaron las modificaciones necesarias en el entrenamiento de los paracaidistas. Entonces, en el manual para el comandante de las unidades aerotransportadas, publicado en 1942, en el capítulo 3 estaba escrito: “Entrenamiento en la instalación y operación de la parte material del PD-6, PD-6PR y PD-41-1 los paracaídas de aterrizaje deben llevarse a cabo de acuerdo con las descripciones técnicas de estos paracaídas establecidas en folletos especiales ", y en la sección" Montaje de armas y equipos para un salto de combate "se indicó:" Para entrenamiento, ordene preparar paracaídas, rifles, metralletas, ametralladoras ligeras, granadas, palas o hachas portátiles, cartucheras, bolsas para cargadores de ametralladoras ligeras, impermeables, mochilas o bolsas de lona. En la misma figura se mostró una muestra de la sujeción de un arma, donde se unió la boca del arma a la cincha principal con la ayuda de una banda elástica o una zanjadora.
La dificultad de poner en acción un paracaídas con un anillo de escape, así como el entrenamiento acelerado de los paracaidistas durante la guerra, hizo necesaria la creación de un paracaídas que se abriera automáticamente. Para ello, en 1942 se creó el paracaídas PD-6-42 de cúpula redonda con una superficie de 60,3 m 2 . Por primera vez, se utilizó una cuerda de tracción en este paracaídas, lo que aseguró la apertura del paracaídas por la fuerza.
Con el desarrollo de las tropas aerotransportadas, se está desarrollando y mejorando el sistema de entrenamiento del personal de mando, que se inició con la creación en agosto de 1941 en la ciudad de Kuibyshev de la escuela aerotransportada, que en el otoño de 1942 se trasladó a Moscú. En junio de 1943, la escuela se disolvió y la capacitación continuó en los Cursos de oficiales superiores de las Fuerzas Aerotransportadas. En 1946, en la ciudad de Frunze, para reponer los cuadros de oficiales de las tropas aerotransportadas, se formó una escuela militar de paracaidistas, cuyos estudiantes eran oficiales de las Fuerzas Aerotransportadas y graduados de escuelas de infantería. En 1947, después de la primera graduación de oficiales reciclados, la escuela se trasladó a la ciudad de Alma-Ata y en 1959 a la ciudad de Ryazan.
El programa escolar incluía el estudio del entrenamiento aerotransportado (ADP) como una de las principales disciplinas. La metodología para aprobar el curso se construyó teniendo en cuenta los requisitos para las fuerzas de asalto aerotransportadas en la Gran Guerra Patria.
Después de la guerra, el curso de entrenamiento aerotransportado se enseñó constantemente con una generalización de la experiencia de los ejercicios en curso, así como recomendaciones de organizaciones de investigación y diseño. Las aulas, laboratorios y campamentos de paracaidistas de la escuela están equipados con los proyectiles y simuladores de paracaídas necesarios, modelos de aviones y helicópteros de transporte militar, gradas (columpio de paracaídas), trampolines, etc., lo que asegura que el proceso educativo se lleva a cabo de acuerdo con los requisitos de la pedagogía militar.
Todos los paracaídas producidos antes de 1946 fueron diseñados para saltar desde un avión a una velocidad de vuelo de 160 a 200 km/h. En relación con la aparición de nuevos aviones y el aumento de su velocidad de vuelo, se hizo necesario desarrollar paracaídas que garanticen un salto normal a velocidades de hasta 300 km / h.
Un aumento en la velocidad y la altitud del vuelo de las aeronaves requirió una mejora fundamental en el paracaídas, el desarrollo de la teoría de los saltos en paracaídas y el desarrollo práctico de saltos desde grandes alturas utilizando dispositivos de paracaídas de oxígeno, a diferentes velocidades y modos de vuelo.
En 1947, se desarrolló y produjo el paracaídas PD-47. Los autores del diseño son N. A. Lobanov, M. A. Alekseev, A. I. Zigaev. El paracaídas tenía una cúpula de percal de forma cuadrada con un área de 71,18 m 2 y una masa de 16 kg.
A diferencia de todos los paracaídas anteriores, el PD-47 tenía una cubierta que se colocaba en el dosel principal antes de colocarse en una mochila. La presencia de la cubierta redujo la probabilidad de que la cúpula fuera abrumada por las líneas, aseguró la secuencia del proceso de apertura y redujo la carga dinámica sobre el paracaidista en el momento de llenar la cúpula con aire. Entonces se resolvió el problema de aterrizar a altas velocidades. Al mismo tiempo, junto con la solución de la tarea principal: garantizar el aterrizaje a altas velocidades, el paracaídas PD-47 tenía una serie de desventajas, en particular, una gran área de dispersión para los paracaidistas, lo que creaba una amenaza de convergencia en el aire durante un aterrizaje masivo. Para eliminar las deficiencias del paracaídas PD-47, un grupo de ingenieros dirigido por F.D. Tkachev en 1950 - 1953. desarrolló varias variantes de paracaídas de aterrizaje del tipo Pobeda.
En 1955, el paracaídas D-1 con cúpula redonda de 82,5 m 2 , fabricado en percal y con un peso de 16,5 kg, fue adoptado para abastecer a las tropas aerotransportadas. El paracaídas hizo posible saltar desde un avión a velocidades de vuelo de hasta 350 km/h.
En 1959, en relación con la llegada de los aviones de transporte militar de alta velocidad, se hizo necesario mejorar el paracaídas D-1. El paracaídas se equipó con un paracaídas estabilizador, y también se mejoraron el paquete del paracaídas, la cubierta principal del dosel y el anillo de escape. Los autores de la mejora fueron los hermanos Nikolai, Vladimir y Anatoly Doronin. El paracaídas fue nombrado D-1-8.
En los años setenta, entró en servicio un paracaídas de aterrizaje D-5 más avanzado. Es de diseño simple, fácil de operar, tiene un único método de colocación y permite saltar desde todo tipo de aviones de transporte militar en varias corrientes a velocidades de hasta 400 km/h. Sus principales diferencias con el paracaídas D-1-8 son la ausencia de un paracaídas de bola de escape, la activación inmediata del paracaídas estabilizador y la ausencia de cubiertas para los paracaídas principal y estabilizador. La cúpula principal con un área de 83 m 2 tiene forma redonda, hecha de nylon, el peso del paracaídas es de 13,8 kg. Un tipo más avanzado de paracaídas D-5 es el paracaídas D-6 y sus modificaciones. Le permite girar libremente en el aire con la ayuda de líneas de control especiales, así como reducir significativamente la velocidad de la deriva del paracaidista a favor del viento moviendo los extremos libres del arnés.
A fines del siglo XX, las tropas aerotransportadas recibieron un sistema de paracaídas aún más avanzado: el D-10, que, gracias al aumento del área de la cúpula principal (100 m 2), le permite aumentar el peso de vuelo del paracaidista y proporciona una menor velocidad de su descenso y aterrizaje. Los paracaídas modernos, que se caracterizan por una alta fiabilidad de despliegue y que permiten realizar saltos desde cualquier altura y a cualquier velocidad de vuelo de aviones de transporte militar, se mejoran constantemente, por lo que el estudio de la técnica de salto en paracaídas, el desarrollo de métodos de entrenamiento en tierra y saltos prácticos continúa.
Uno de los principales tipos de entrenamiento de combate de las tropas aerotransportadas; tiene como objetivo entrenar unidades VAT para aterrizar detrás de las líneas enemigas para realizar misiones de combate.
1. Contenido del entrenamiento aerotransportado
entrenamiento aerotransportado incluye:
En el curso del entrenamiento aerotransportado, el procedimiento para abordar aeronaves (helicópteros), las reglas para el uso de equipos de oxígeno, la ejecución de órdenes y señales dadas para prepararse para el salto, tomar la posición inicial y separarse de la aeronave, las acciones de un paracaidista en el aire durante la caída libre después de la separación de la aeronave, al abrir un paracaídas, durante el descenso y en el momento del aterrizaje, incluso sobre diversos obstáculos (agua, bosque, edificios, etc.).
La parte más importante del entrenamiento aerotransportado es el entrenamiento de saltos en paracaídas, que se realizan en clases especiales. Se está mejorando el entrenamiento aerotransportado en ejercicios tácticos militares con aterrizaje práctico. Para realizar clases especiales, se están creando complejos de entrenamiento aerotransportados equipados con dispositivos y dispositivos de entrenamiento.
Ver también
Fuentes
- Enciclopedia militar soviética"BABILONIA - civil" / / = (enciclopedia militar soviética) / Mariscal de la Unión Soviética N.V. Ogarkov - presidente. - M.: Editorial Militar, 1979. - T. 2. - S. 285-286. - ISBN 00101-236(ruso)
El Manual también define las funciones principales de los oficiales de aviación de transporte militar en términos de brindar entrenamiento de saltos en paracaídas.
Las Directrices RVDP-79 y RVDT-80, con la publicación de esta Guía, pierden su vigencia.
CAPÍTULO 1
PROVISIONES GENERALES.
1. Este Manual contiene las principales instrucciones y requisitos para la organización del entrenamiento aerotransportado en formaciones y unidades militares de las Fuerzas Armadas de la Federación Rusa, cuyo programa de entrenamiento de combate incluye entrenamiento aerotransportado.
Las Directrices (RVDP-79 y RVDT-80), con la publicación de esta Guía, pierden su vigencia.
2. El entrenamiento aerotransportado es un tema del entrenamiento de combate y un tipo de apoyo técnico para las tropas. Tiene como objetivo garantizar la disponibilidad constante de personal, armas, equipo militar, especial y carga (en adelante AME y carga) para aterrizar para realizar tareas especiales y de combate.
El entrenamiento en el aire incluye:
preparación de formaciones y unidades militares para el desembarco;
entrenamiento de personal para realizar hábilmente saltos en paracaídas desde aeronaves de transporte militar con equipo de combate completo, de día y de noche, en condiciones meteorológicas simples y difíciles, en cualquier época del año y en diversos terrenos, así como entrenamiento en la preparación de militares y militares equipo y carga para el desembarco;
organizar la operación y reparación de equipos aerotransportados y mantenerlos en constante disposición para su uso;
Provisión oportuna de formaciones, unidades y subunidades militares con el equipo y propiedad aerotransportados necesarios, manteniéndolos en constante preparación para el combate para su uso;
mejora sistemática de los conocimientos, mejora de las habilidades y capacidades del personal en la preparación de equipos militares y militares y carga para aterrizaje y paracaidismo;
Mejora continua de los métodos de entrenamiento aerotransportado, realización de clases de alta calidad, teniendo en cuenta las características individuales y las cualidades morales y psicológicas de cada paracaidista;
Realizar sesiones de prueba con los oficiales a tiempo;
Mejora continua de la base educativa y material para el entrenamiento aerotransportado y su mantenimiento en buenas condiciones;
Desarrollo e implementación de medidas para mantener el equipo aéreo en buenas condiciones;
Organización y realización de entrenamiento especial del personal del servicio aerotransportado;
Organización y celebración de sesiones de prueba para entrenamiento aéreo con oficiales;
Organización y realización de un control exhaustivo de todas las etapas de la preparación del personal, equipo militar y carga para el desembarco;
Capacitación de oficiales, alféreces y sargentos para desempeñar las funciones de un graduado;
Control y briefing de paracaidistas en las líneas de salida;
Asegurar la recepción de paracaidistas en el lugar de aterrizaje;
Estudiar los requisitos previos para accidentes de paracaídas, analizar oportunamente los casos de funcionamiento anormal de equipos aerotransportados y tomar las medidas necesarias para prevenirlos;
Generalización de experiencia avanzada en entrenamiento aerotransportado con el fin de su difusión y uso práctico en unidades y formaciones militares;
Mejora continua de la base educativa y material para el entrenamiento aerotransportado;
Gestión del trabajo inventivo y de racionalización destinado a mejorar los métodos de entrenamiento del personal y los equipos aerotransportados;
Participación en la realización de pruebas militares de nuevos tipos de equipos aerotransportados y aviones de transporte militar;
Organización y realización de eventos para el desarrollo en unidades y divisiones militares de paracaidismo y la entrega de normas de descarga;
Contabilidad y reporting del servicio.
8. Las siguientes tareas están asignadas a las unidades militares y unidades de apoyo aerotransportado:
Preparación de equipos aerotransportados para su uso;
- mantenimiento en constante preparación para el combate, transporte y descarga (carga) de equipos aerotransportados;
Participación, junto con subdivisiones y unidades militares, en la preparación de armas y equipo militar y carga para el desembarco;
Recogida y mantenimiento de equipos aéreos después del aterrizaje;
Realización de inspecciones técnicas y procedimientos de mantenimiento con equipos aerotransportados, dispositivos automáticos y dispositivos de seguridad de paracaídas;
Garantizar la reparación y modificación militar de equipos aerotransportados;
Mejora continua de los conocimientos y habilidades del personal en la preparación de los equipos de a bordo para su uso.
9. Las unidades de aviación de las Tropas Aerotransportadas tienen encomendada la tarea de asegurar el entrenamiento aerotransportado de formaciones y unidades militares.
10. Todas las actividades de entrenamiento aerotransportado deben llevarse a cabo en estricta conformidad con este Manual, las instrucciones organizativas y metodológicas del comandante de las Fuerzas Aerotransportadas para el entrenamiento operativo, de movilización y de combate para el año académico, los programas de entrenamiento de combate y las instrucciones pertinentes.
11. Las principales actividades del entrenamiento aerotransportado son:
Preparación de personal para saltos en paracaídas;
Organización y realización de saltos en paracaídas;
Preparación para el aterrizaje de armas y equipo militar y carga y su aterrizaje práctico.
12. El paracaidismo es la etapa más difícil y responsable del entrenamiento aéreo.
El salto en paracaídas exitoso se logra mediante su organización precisa, un control cuidadoso de la preparación de los paracaídas de aterrizaje humanos y del personal para saltar, el cumplimiento estricto de los requisitos de este Manual y un alto nivel de capacitación de todo el personal.
13. El personal militar que cumpla con los requisitos médicos especiales, que haya estudiado el curso completo de entrenamiento en tierra y que haya aprobado las pruebas con una calificación de al menos "bueno" puede realizar saltos en paracaídas.
14. Con oficiales, suboficiales y militares contratados que no tienen entrenamiento aerotransportado, se llevan a cabo sesiones de entrenamiento en la escala de una formación (unidad militar), durante las cuales se capacitan en el alcance del programa de entrenamiento para personal militar para hacer el primer paracaídas salto y se redactan todos los documentos necesarios para permitirles realizar saltos en paracaídas.
15. Con el personal militar que tiene un descanso en la práctica de los saltos en paracaídas (más de seis meses), se llevan a cabo al menos dos clases adicionales para probar en tierra los elementos de un salto en paracaídas con la aceptación de compensaciones. Después de realizar estas clases, se redacta un acta y el comandante de la unidad militar emite una orden sobre la admisión de personal para saltos en paracaídas.
16. Al entrar en servicio con otros tipos de sistemas de paracaídas, se organiza y realiza capacitación adicional con el personal para estudiar la parte material y la colocación de estos sistemas de paracaídas y las características de controlarlos en el aire hasta el momento del aterrizaje. El tiempo y la cantidad de clases adicionales se determinan según la complejidad del dispositivo y las características de empacar un nuevo paracaídas y la tarea del próximo salto.
La admisión de personal para saltar en sistemas de paracaídas de un nuevo tipo se lleva a cabo por orden del comandante de una unidad militar, emitida sobre la base de un acto sobre los resultados de los ejercicios de control y verificación sobre el conocimiento de la parte material, colocación, reglas de operación de este sistema de paracaídas y los resultados del entrenamiento en tierra.
17. Los soldados que hacen el primer salto en paracaídas reciben la insignia "Paracaidista". La insignia se entrega frente a la formación de la unidad (unidad militar) en un ambiente solemne.
18. Militares que hayan dominado perfectamente el programa de entrenamiento aerotransportado, que hayan realizado al menos 10 saltos en paracaídas, que tengan excelentes calificaciones en entrenamiento aerotransportado, de fuego, táctico, de ejercicios, y en el resto no inferior a la nota "buena" y que no tengan infracciones. de disciplina militar, por orden, el comandante de una formación (unidad militar) o el jefe de una institución educativa militar recibe el título de "Excelente Paracaidista".
A quienes recibieron el título de "Excelente Paracaidista" se les entrega un gafete y se les hace la anotación correspondiente en la credencial militar (Anexo No. 1).
19. Oficiales, alféreces y militares contratados que tengan una certificación positiva para su posición, que tengan suficiente experiencia en entrenamiento aerotransportado, que dominen la técnica de salto con paracaídas de aterrizaje humano, que tengan un excelente conocimiento del equipo aerotransportado y el procedimiento para prepararlo para aterrizaje, que han superado las pruebas establecidas con calificación de “sobresaliente”, por orden del comandante de las Fuerzas Aerotransportadas, se les otorga el título de “Instructor de Entrenamiento Aerotransportado” y se les entrega un certificado y distintivo.
Los candidatos al título de "Instructor de Entrenamiento Aerotransportado" deben tener al menos 40 saltos en paracaídas y tener experiencia en paracaidismo desde un avión Il-76 y similares;
La preparación de los candidatos y la aceptación de las pruebas se realizan de conformidad con el Reglamento sobre la asignación del título de "Instructor de Entrenamiento Aerotransportado" (Anexo N° 2).
20. Con el fin de mejorar el conocimiento y las habilidades prácticas de los oficiales en entrenamiento aerotransportado en unidades militares y formaciones de las Fuerzas Aerotransportadas, se llevan a cabo anualmente sesiones de crédito con los oficiales. Los alféreces con el título de "Instructor de Entrenamiento Aerotransportado" (Anexo No. 3) también participan en la aprobación de la sesión de prueba.
Con oficiales del servicio aerotransportado y comandantes de unidades, aterrizando AMSE y carga de sus unidades en plataformas de paracaídas, sistemas de paracaídas reactivos, sistemas de paracaídas a horcajadas, se realizan sesiones de prueba para su admisión al control independiente de la preparación para aterrizar AMSE y carga de sus unidades subordinadas.
Las compensaciones son aceptadas por una comisión de calificación especial nombrada por orden del comandante de la unidad (jefe de la institución educativa militar).
La admisión de personas al control independiente de la preparación del equipo militar y militar y la carga para el aterrizaje se realiza por orden del comandante de la unidad (jefe de la institución educativa militar), según los resultados de la sesión de prueba.
21. El entrenamiento del personal en preparación para el desembarco de AMSE y carga se organiza y realiza en todas las unidades y subunidades militares, de las cuales se cuenta el AMSE y carga en el desembarco.
La preparación del equipo militar y la carga para el aterrizaje la lleva a cabo el personal de las unidades bajo la estrecha supervisión de sus comandantes y oficiales (especialistas) del servicio aerotransportado.
1. HISTORIA DEL DESARROLLO DEL PARACAÍDAS Y MEDIOS DE ATERRIZAJE ARMAS, EQUIPOS MILITARES Y CARGA
El origen y desarrollo del entrenamiento aerotransportado está asociado con la historia del paracaidismo y la mejora del paracaídas.
La creación de varios dispositivos para el descenso seguro desde una gran altura se remonta a siglos atrás. Una propuesta de este tipo con base científica es la invención de Leonardo da Vinci (1452 - 1519). Él escribió: "Si una persona tiene una tienda de lino almidonado de 12 codos de ancho y 12 de alto, entonces puede arrojarse desde cualquier altura sin peligro para sí mismo". El primer salto práctico se realizó en 1617, cuando el ingeniero mecánico veneciano F. Veranzio fabricó un dispositivo y, saltando desde el techo de una torre alta, aterrizó con seguridad.
La palabra "paracaídas", que ha llegado hasta nuestros días, fue propuesta por el científico francés S. Lenormand (del griegopagsara– contra y francéstolva- la caída). Construyó y probó personalmente su aparato, saltando desde la ventana del observatorio en 1783.
El desarrollo posterior del paracaídas está asociado con la aparición de globos, cuando se hizo necesario crear dispositivos para salvar vidas. Los paracaídas que se usaban en los globos tenían un aro o rayos, de modo que el dosel siempre estaba abierto y podía usarse en cualquier momento. Los paracaídas de esta forma se sujetaban debajo de la góndola del globo o eran un enlace de conexión intermedio entre el globo y la góndola.
En el siglo XIX, se comenzó a hacer un orificio para el poste en la cúpula del paracaídas, se quitaron los aros y las agujas de tejer del marco de la cúpula y se comenzó a unir la cúpula del paracaídas al costado de la cubierta del globo.
Los pioneros del paracaidismo doméstico son Stanislav, Jozef y Olga Drevnitsky. Jozef hacia 1910 ya había realizado más de 400 saltos en paracaídas.
En 1911, G. E. Kotelnikov desarrolló y patentó el paracaídas tipo mochila RK-1. Fue probado con éxito el 19 de junio de 1912. El nuevo paracaídas era compacto y cumplía con todos los requisitos básicos para su uso en aviación. Su cúpula estaba hecha de seda, las eslingas estaban divididas en grupos, el sistema de suspensión consistía en un cinturón, una pernera pectoral, dos correas para los hombros y perneras. La principal característica del paracaídas era su autonomía, lo que permite utilizarlo independientemente de la aeronave.
Hasta finales de la década de 1920, los paracaídas se crearon y mejoraron con el fin de salvar la vida de un aeronauta o piloto en caso de vuelo forzado de una aeronave en el aire. La técnica de escape se elaboró en tierra y se basó en los estudios teóricos y prácticos del salto en paracaídas, el conocimiento de las recomendaciones para abandonar la aeronave y las normas de uso del paracaídas, es decir, se sentaron las bases del entrenamiento en tierra.
Sin formación en la ejecución práctica del salto, la formación en paracaídas se reducía a enseñar al piloto a ponerse un paracaídas, separarse de la aeronave, sacar el anillo de escape, y tras abrir el paracaídas se recomendaba: “al acercarse al suelo, preparándose para el descenso, tome una posición sentada en la ayuda, pero de modo que las rodillas estén más bajas que las caderas. No intente levantarse, no fuerce los músculos, baje libremente y, si es necesario, luego ruede por el suelo.
En 1928, al comandante de las tropas del Distrito Militar de Leningrado, M. N. Tukhachevsky, se le confió el desarrollo de un nuevo Manual de campo. El trabajo sobre el proyecto de reglamento requirió que el departamento operativo del cuartel general del distrito militar preparara un resumen para la discusión sobre el tema "Operaciones de asalto aerotransportado en una operación ofensiva".
En los trabajos teóricos, se concluyó que la técnica misma de desembarco de las fuerzas de asalto aerotransportadas y la naturaleza de su combate detrás de las líneas enemigas imponen mayores exigencias al personal de la fuerza de desembarco. Su programa de entrenamiento debe construirse sobre la base de los requisitos de las operaciones aerotransportadas, cubriendo una amplia área de habilidades y conocimientos, ya que cada combatiente está registrado en el asalto aerotransportado. Se enfatizó que el excelente entrenamiento táctico de cada miembro de la fuerza de desembarco debe combinarse con su excepcional capacidad de decisión, basada en una evaluación profunda y rápida de la situación.
En enero de 1930, el Consejo Militar Revolucionario de la URSS aprobó un programa razonable para la construcción de ciertos tipos de aeronaves (aviones, globos, dirigibles), que debían tener plenamente en cuenta las necesidades de una nueva rama emergente de las fuerzas armadas: infantería aérea.
El 26 de julio de 1930, se abrieron los primeros ejercicios de paracaídas en el país con saltos desde un avión para probar las disposiciones teóricas en el campo del uso de asaltos aerotransportados en el aeródromo de la brigada aérea 11 en Voronezh el 26 de julio de 1930. 30 paracaidistas fueron entrenados con el fin de lanzar un asalto aerotransportado experimental en el próximo ejercicio de demostración experimental de la Fuerza Aérea del Distrito Militar de Moscú. En el curso de la resolución de las tareas del ejercicio, se reflejaron los principales elementos del entrenamiento aerotransportado.
10 personas fueron seleccionadas para participar en el desembarco. La fuerza de desembarco se dividió en dos grupos. El primer grupo y el destacamento en su conjunto fueron dirigidos por un piloto militar, un participante en la Guerra Civil, un entusiasta del comandante de la brigada comercial de paracaídas L. G. Minov, el segundo, por un piloto militar Ya. D. Moshkovsky. El objetivo principal de este experimento fue demostrar a los participantes en el ejercicio de aviación la técnica de lanzar tropas paracaidistas y entregarles las armas y municiones necesarias para el combate. El plan también preveía el estudio de una serie de cuestiones especiales del aterrizaje en paracaídas: la reducción de paracaidistas en condiciones de caída simultánea en grupo, la tasa de caída de paracaidistas, la magnitud de su dispersión y el tiempo de recogida después del aterrizaje, el tiempo empleado en el hallazgo de armas lanzadas en paracaídas, y el grado de su seguridad.
El entrenamiento preliminar de personal y armas antes del aterrizaje se realizó en paracaídas de combate, y el entrenamiento se realizó directamente en el avión desde el que se realizaría el salto.
El 2 de agosto de 1930 despegó del aeródromo un avión con el primer grupo de paracaidistas al mando de L. G. Minov y tres aviones R-1, que llevaban bajo sus alas dos contenedores con ametralladoras, rifles y municiones. Después del primero, un segundo grupo de paracaidistas encabezado por Ya. D. Moshkovsky fue expulsado. Los paracaidistas, recolectando rápidamente paracaídas, se dirigieron al punto de reunión, desempacaron los contenedores en el camino y, después de desmantelar las armas, comenzaron a realizar la tarea.
El 2 de agosto de 1930 pasó a la historia como el cumpleaños de las tropas aerotransportadas. Desde entonces, el paracaídas tiene un nuevo propósito: garantizar el aterrizaje de tropas detrás de las líneas enemigas, y ha aparecido un nuevo tipo de tropas en las Fuerzas Armadas del país.
En 1930, se abrió la primera fábrica del país para la producción de paracaídas, su director, ingeniero jefe y diseñador fue M. A. Savitsky. En abril del mismo año se fabrican los primeros prototipos del paracaídas de salvamento tipo NII-1, paracaídas de salvamento para pilotos PL-1, paracaídas de salvamento para pilotos PN-1 (navegadores) y paracaídas PT-1 para saltos de entrenamiento del personal de vuelo. Fuerza Aérea, paracaidistas y paracaidistas.
En 1931, en esta fábrica, se fabricaron los paracaídas PD-1 diseñados por M.A. Savitsky, que, a partir de 1933, comenzaron a suministrarse a las unidades de paracaídas.
Creados en ese momento, las bolsas blandas aerotransportadas (PAMM), los tanques de gasolina paracaidistas (PDBB) y otros tipos de contenedores de aterrizaje se proporcionaron principalmente para el lanzamiento en paracaídas de todo tipo de armas ligeras y carga de combate.
Simultáneamente con la creación de la base de producción para la construcción de paracaídas, se desarrolló ampliamente el trabajo de investigación, que se fijó las siguientes tareas:
Creación de tal diseño de un paracaídas que soportaría la carga recibida después de abrirse al saltar desde un avión que volaba a máxima velocidad;
Creación de un paracaídas que proporcione una sobrecarga mínima en el cuerpo humano;
Determinación de la sobrecarga máxima permitida para el cuerpo humano;
La búsqueda de una forma de cúpula que, al menor costo de material y facilidad de fabricación, proporcione la menor velocidad de descenso del paracaidista y le impida balancearse.
Al mismo tiempo, todos los cálculos teóricos debían verificarse en la práctica. Fue necesario determinar qué tan seguro es un salto en paracaídas desde uno u otro punto de la aeronave a la máxima velocidad de vuelo, recomendar métodos seguros de separación de la aeronave, estudiar la trayectoria del paracaidista después de la separación a varias velocidades de vuelo, estudiar el efecto de un salto en paracaídas en el cuerpo humano. Era muy importante saber si todo paracaidista podría abrir el paracaídas manualmente o si era necesaria una selección médica especial.
Como resultado de la investigación de los médicos de la Academia Médica Militar, se obtuvieron materiales que por primera vez destacaron las cuestiones de la psicofisiología del salto en paracaídas y fueron de importancia práctica para la selección de candidatos para la formación de instructores en paracaidismo.
Para resolver las tareas de aterrizaje se utilizaron bombarderos TB-1, TB-3 y R-5, así como algunos tipos de aeronaves de la flota aérea civil (ANT-9, ANT-14 y posteriormente PS-84). El avión PS-84 podía transportar suspensiones de paracaídas y, cuando se cargaba internamente, podía llevar entre 18 y 20 PDMM (PDBB-100), que los paracaidistas o la tripulación podían arrojar simultáneamente por ambas puertas.
En 1931, el plan de entrenamiento de combate de un destacamento de asalto aerotransportado contenía por primera vez entrenamiento en paracaídas. Para dominar la nueva disciplina en el Distrito Militar de Leningrado, se organizaron campos de entrenamiento, en los que se entrenaron siete instructores de paracaidismo. Los instructores de paracaidismo realizaron mucho trabajo experimental para adquirir experiencia práctica, por lo que saltaron al agua, al bosque, al hielo, con carga adicional, con vientos de hasta 18 m / s, con varias armas, con disparando y lanzando granadas al aire.
El comienzo de una nueva etapa en el desarrollo de las tropas aerotransportadas fue establecido por una resolución del Consejo Militar Revolucionario de la URSS, adoptada el 11 de diciembre de 1932, en la que se planeó formar un destacamento aerotransportado en Bielorrusia, Ucrania, Moscú. y los distritos militares del Volga en marzo de 1933.
En Moscú, el 31 de mayo de 1933, se inauguró la Escuela Superior de Paracaidismo OSOAVIAKHIM, que inició la formación sistemática de instructores de paracaidistas y paracaidistas.
En 1933 se dominó el salto en condiciones invernales, la temperatura posible para saltos masivos, la fuerza del viento cerca del suelo, la mejor manera de aterrizar y la necesidad de desarrollar uniformes especiales de paracaidista convenientes para saltar y para acciones en el suelo durante la batalla. .
En 1933 apareció el paracaídas PD-2, tres años después el paracaídas PD-6, cuya cúpula tenía forma redonda y una superficie de 60,3 m 2 . Dominando nuevos paracaídas, técnicas y métodos de aterrizaje, y habiendo acumulado suficiente práctica en la realización de varios saltos en paracaídas, los instructores de paracaidistas dieron recomendaciones sobre cómo mejorar el entrenamiento en tierra, sobre cómo mejorar los métodos para abandonar el avión.
El alto nivel profesional de los instructores de paracaidistas les permitió preparar a 1200 paracaidistas para aterrizar en el otoño de 1935 en los ejercicios del distrito de Kyiv, más de 1800 personas cerca de Minsk en el mismo año y 2200 paracaidistas en los ejercicios del distrito militar de Moscú. en 1936.
Así, la experiencia de los ejercicios y los éxitos de la industria soviética permitieron al mando soviético determinar el papel de las operaciones aerotransportadas en el combate moderno y pasar de los experimentos a la organización de unidades de paracaidistas. El Field Manual de 1936 (PU-36, § 7) decía: “Las unidades aerotransportadas son un medio eficaz para desorganizar el control y el trabajo de la retaguardia enemiga. En cooperación con las tropas que avanzan desde el frente, las unidades de paracaidistas pueden ejercer una influencia decisiva en la derrota completa del enemigo en una dirección determinada.
En 1937, con el fin de preparar a los jóvenes civiles para el servicio militar, se introdujo el Curso de Entrenamiento Educativo y Deportivo de Paracaidistas (KUPP) de la URSS OSOAVIAKhIM para 1937, en el que la tarea No. 17 incluía un elemento como un salto con un rifle y esquís plegables.
Las ayudas didácticas para el entrenamiento aerotransportado eran instrucciones para empacar paracaídas, que también eran documentos de paracaídas. Posteriormente, en 1938, se publicó la Descripción Técnica e Instrucciones para Empacar Paracaídas.
En el verano de 1939 se llevó a cabo una reunión de los mejores paracaidistas del Ejército Rojo, que fue una demostración de los enormes éxitos alcanzados por nuestro país en el campo del paracaidismo. En cuanto a sus resultados, la naturaleza y la masividad de los saltos, la colección fue un acontecimiento destacado en la historia del paracaidismo.
Las experiencias de los saltos fueron analizadas, discutidas, generalizadas y todo lo mejor, aceptable para el entrenamiento masivo, fue llevado a los instructores de entrenamiento de paracaídas en el campo de entrenamiento.
En 1939 apareció un dispositivo de seguridad como parte del paracaídas. Los hermanos Doronin, Nikolai, Vladimir y Anatoly, crearon un dispositivo semiautomático (PPD-1) con un mecanismo de reloj que abre el paracaídas después de un tiempo específico después de que el paracaidista se haya separado del avión. En 1940, se desarrolló el dispositivo de paracaídas PAS-1 con un dispositivo aneroide diseñado por L. Savichev. El dispositivo fue diseñado para abrir automáticamente el paracaídas a cualquier altura. Posteriormente, los hermanos Doronin, junto con L. Savichev, diseñaron un dispositivo de paracaídas, conectando un dispositivo temporal con un dispositivo aneroide y llamándolo KAP-3 (paracaídas automático combinado). El dispositivo aseguró la apertura del paracaídas a una altura dada o después de un tiempo específico después de la separación del paracaidista de la aeronave en cualquier condición, si por alguna razón el propio paracaidista no lo hizo.
En 1940, se creó el paracaídas PD-10 con un área de cúpula de 72 m 2 , en 1941 - el paracaídas PD-41, la cúpula de percal de este paracaídas con una superficie de 69,5 m 2 tenía forma cuadrada. En abril de 1941, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea completó pruebas de campo de suspensiones y plataformas para lanzar en paracaídas cañones antitanque de 45 mm, motocicletas con sidecar, etc.
El nivel de desarrollo del entrenamiento aerotransportado y de los paracaidistas aseguró el cumplimiento de las tareas de mando durante la Gran Guerra Patria.
El primer pequeño asalto aerotransportado en la Gran Guerra Patria se utilizó cerca de Odessa. Fue arrojado la noche del 22 de septiembre de 1941 desde un avión TB-3 y tenía como misión interrumpir las comunicaciones y el control del enemigo con una serie de sabotajes y fuego, creando el pánico tras las líneas enemigas y retirando así parte de sus fuerzas y medios. de la costa Habiendo aterrizado con seguridad, los paracaidistas, solos y en pequeños grupos, completaron con éxito la tarea.
Aterrizaje aerotransportado en noviembre de 1941 en la operación Kerch-Feodosia, aterrizaje del 4. ° cuerpo aerotransportado en enero - febrero de 1942 para completar el cerco del grupo enemigo Vyazemsky, aterrizaje de las brigadas aerotransportadas de la 3. ° y 5. ° Guardia en la operación aerotransportada Dnieper en Septiembre de 1943 hizo una contribución invaluable al desarrollo del entrenamiento aerotransportado. Por ejemplo, el 24 de octubre de 1942, un asalto aerotransportado aterrizó directamente en el aeródromo de Maykop para destruir aviones en el aeródromo. El aterrizaje se preparó cuidadosamente, el destacamento se dividió en grupos. Cada paracaidista hizo cinco saltos de día y de noche, todas las acciones se jugaron cuidadosamente.
Para el personal se determinó un conjunto de armas y equipos en función de la tarea que realizaban. Cada paracaidista del grupo de sabotaje disponía de una ametralladora, dos discos con cartuchos y otros tres artefactos incendiarios, una linterna y comida para dos días. El grupo de cobertura tenía dos ametralladoras, los paracaidistas de este grupo no tomaron algunas armas, pero tenían 50 rondas adicionales de municiones para la ametralladora.
Como resultado del ataque del destacamento al aeródromo de Maikop, 22 aviones enemigos fueron destruidos.
La situación que se desarrolló durante la guerra requería el uso de tropas aerotransportadas tanto para operaciones como parte de asaltos aéreos detrás de las líneas enemigas como para operaciones desde el frente como parte de formaciones de fusileros de guardias, lo que imponía requisitos adicionales al entrenamiento aerotransportado.
Después de cada aterrizaje, se resumió la experiencia y se realizaron las modificaciones necesarias en el entrenamiento de los paracaidistas. Entonces, en el manual para el comandante de las unidades aerotransportadas, publicado en 1942, en el capítulo 3 estaba escrito: “Entrenamiento en la instalación y operación de la parte material del PD-6, PD-6PR y PD-41-1 los paracaídas de aterrizaje deben llevarse a cabo de acuerdo con las descripciones técnicas de estos paracaídas establecidas en folletos especiales ", y en la sección" Montaje de armas y equipos para un salto de combate "se indicó:" Para entrenamiento, ordene preparar paracaídas, rifles, metralletas, ametralladoras ligeras, granadas, palas o hachas portátiles, cartucheras, bolsas para cargadores de ametralladoras ligeras, impermeables, mochilas o bolsas de lona. En la misma figura se mostró una muestra de la sujeción de un arma, donde se unió la boca del arma a la cincha principal con la ayuda de una banda elástica o una zanjadora.
La dificultad de poner en acción un paracaídas con un anillo de escape, así como el entrenamiento acelerado de los paracaidistas durante la guerra, hizo necesaria la creación de un paracaídas que se abriera automáticamente. Para ello, en 1942 se creó un paracaídas PD-6-42 con forma de cúpula redonda con una superficie de 60,3 m 2 . Por primera vez, se utilizó una cuerda de tracción en este paracaídas, lo que aseguró la apertura del paracaídas por la fuerza.
Con el desarrollo de las tropas aerotransportadas, se está desarrollando y mejorando el sistema de entrenamiento del personal de mando, que se inició con la creación en agosto de 1941 en la ciudad de Kuibyshev de la escuela aerotransportada, que en el otoño de 1942 se trasladó a Moscú. En junio de 1943, la escuela se disolvió y la capacitación continuó en los Cursos de oficiales superiores de las Fuerzas Aerotransportadas. En 1946, en la ciudad de Frunze, para reponer los cuadros de oficiales de las tropas aerotransportadas, se formó una escuela militar de paracaidistas, cuyos estudiantes eran oficiales de las Fuerzas Aerotransportadas y graduados de escuelas de infantería. En 1947, después de la primera graduación de oficiales reciclados, la escuela se trasladó a la ciudad de Alma-Ata y en 1959 a la ciudad de Ryazan.
El programa escolar incluía el estudio del entrenamiento aerotransportado (ADP) como una de las principales disciplinas. La metodología para aprobar el curso se construyó teniendo en cuenta los requisitos para las fuerzas de asalto aerotransportadas en la Gran Guerra Patria.
Después de la guerra, el curso de entrenamiento aerotransportado se enseñó constantemente con una generalización de la experiencia de los ejercicios en curso, así como recomendaciones de organizaciones de investigación y diseño. Las aulas, laboratorios y campamentos de paracaidistas de la escuela están equipados con los proyectiles y simuladores de paracaídas necesarios, modelos de aviones y helicópteros de transporte militar, gradas (columpio de paracaídas), trampolines, etc., lo que asegura que el proceso educativo se lleva a cabo de acuerdo con los requisitos de la pedagogía militar.
Todos los paracaídas producidos antes de 1946 fueron diseñados para saltar desde un avión a una velocidad de vuelo de 160 a 200 km/h. En relación con la aparición de nuevos aviones y el aumento de su velocidad de vuelo, se hizo necesario desarrollar paracaídas que garanticen un salto normal a velocidades de hasta 300 km / h.
Un aumento en la velocidad y la altitud del vuelo de las aeronaves requirió una mejora fundamental en el paracaídas, el desarrollo de la teoría de los saltos en paracaídas y el desarrollo práctico de saltos desde grandes alturas utilizando dispositivos de paracaídas de oxígeno, a diferentes velocidades y modos de vuelo.
En 1947, se desarrolló y produjo el paracaídas PD-47. Los autores del diseño. N. A. Lobanov, M. A. Alekseev, A. I. Zigaev. El paracaídas tenía una cúpula cuadrada de percal con una superficie de 71,18 m 2 y una masa de 16 kg.
A diferencia de todos los paracaídas anteriores, el PD-47 tenía una cubierta que se colocaba en el dosel principal antes de colocarse en una mochila. La presencia de la cubierta redujo la probabilidad de que la cúpula fuera abrumada por las líneas, aseguró la secuencia del proceso de apertura y redujo la carga dinámica sobre el paracaidista en el momento de llenar la cúpula con aire. Entonces se resolvió el problema de aterrizar a altas velocidades. Al mismo tiempo, junto con la solución de la tarea principal: garantizar el aterrizaje a altas velocidades, el paracaídas PD-47 tenía una serie de desventajas, en particular, una gran área de dispersión para los paracaidistas, lo que creaba una amenaza de convergencia en el aire durante un aterrizaje masivo. Para eliminar las deficiencias del paracaídas PD-47, un grupo de ingenieros dirigido por F.D. Tkachev en 1950 - 1953. desarrolló varias variantes de paracaídas de aterrizaje del tipo Pobeda.
En 1955, se adoptó el paracaídas D-1 con un área de 82,5 m para abastecer a las tropas aerotransportadas. 2 forma redonda, fabricado en percal, con un peso de 16,5 kg. El paracaídas hizo posible saltar desde un avión a velocidades de vuelo de hasta 350 km/h.
En 1959, en relación con la llegada de los aviones de transporte militar de alta velocidad, se hizo necesario mejorar el paracaídas D-1. El paracaídas se equipó con un paracaídas estabilizador, y también se mejoraron el paquete del paracaídas, la cubierta principal del dosel y el anillo de escape. Los autores de la mejora fueron los hermanos Nikolai, Vladimir y Anatoly Doronin. El paracaídas fue nombrado D-1-8.
En los años setenta, entró en servicio un paracaídas de aterrizaje D-5 más avanzado. Es de diseño simple, fácil de operar, tiene un único método de colocación y permite saltar desde todo tipo de aviones de transporte militar en varias corrientes a velocidades de hasta 400 km/h. Sus principales diferencias con el paracaídas D-1-8 son la ausencia de un paracaídas de bola de escape, la activación inmediata del paracaídas estabilizador y la ausencia de cubiertas para los paracaídas principal y estabilizador. La cúpula principal con un área de 83 m 2 tiene forma redonda, hecho de nylon, el peso del paracaídas es de 13,8 kg. Un tipo más avanzado de paracaídas D-5 es el paracaídas D-6 y sus modificaciones. Le permite girar libremente en el aire con la ayuda de líneas de control especiales, así como reducir significativamente la velocidad de la deriva del paracaidista a favor del viento moviendo los extremos libres del arnés.
A fines del siglo XX, las tropas aerotransportadas recibieron un sistema de paracaídas aún más avanzado: el D-10, que, gracias al aumento del área de la cúpula principal (100 m 2 ) le permite aumentar el peso de vuelo del paracaidista y proporciona una menor velocidad de descenso y aterrizaje. Los paracaídas modernos, que se caracterizan por una alta fiabilidad de despliegue y que permiten realizar saltos desde cualquier altura y a cualquier velocidad de vuelo de aviones de transporte militar, se mejoran constantemente, por lo que el estudio de la técnica de salto en paracaídas, el desarrollo de métodos de entrenamiento en tierra y saltos prácticos continúa.
2. FUNDAMENTOS TEÓRICOS DEL SALTO EN PARACAÍDAS
Cualquier cuerpo que cae en la atmósfera terrestre experimenta la resistencia del aire. Esta propiedad del aire se basa en el principio de funcionamiento del paracaídas. La introducción del paracaídas en acción se lleva a cabo inmediatamente después de la separación del paracaidista de la aeronave o después de algún tiempo. Según el tiempo transcurrido desde el cual se ponga en marcha el paracaídas, su apertura se producirá en distintas condiciones.
Información sobre la composición y estructura de la atmósfera, elementos y fenómenos meteorológicos que determinan las condiciones para el paracaidismo, recomendaciones prácticas para calcular los principales parámetros del movimiento de los cuerpos en el aire y durante el aterrizaje, información general sobre los sistemas de paracaídas de aterrizaje, propósito y composición , el funcionamiento de un dosel de paracaídas permite el uso más competente de la parte material de los sistemas de paracaídas, para dominar más profundamente el entrenamiento en tierra y aumentar la seguridad de los saltos.
2.1. COMPOSICIÓN Y ESTRUCTURA DE LA ATMÓSFERA
La atmósfera es el entorno en el que se realizan vuelos de diversas aeronaves, se realizan saltos en paracaídas y se utilizan equipos aerotransportados.
Atmosfera - la capa de aire de la Tierra (del griego atmos - vapor y sphairf - bola). Su extensión vertical es de más de tres terrestres
radios (el radio condicional de la Tierra es 6357 km).
Alrededor del 99% de la masa total de la atmósfera se concentra en la capa cercana a la superficie terrestre hasta una altura de 30 a 50 km. La atmósfera es una mezcla de gases, vapor de agua y aerosoles, es decir, impurezas sólidas y líquidas (polvo, productos de condensación y cristalización de productos de combustión, partículas de sal marina, etc.).
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Arroz. 1. La estructura de la atmósfera |
El volumen de los gases principales es: nitrógeno 78,09%, oxígeno 20,95%, argón 0,93%, dióxido de carbono 0,03%, la proporción de otros gases (neón, helio, criptón, hidrógeno, xenón, ozono) es inferior al 0,01%, vapor de agua - en cantidades variables de 0 a 4%.
La atmósfera se divide verticalmente en capas, que difieren en la composición del aire, la naturaleza de la interacción de la atmósfera con la superficie terrestre, la distribución de la temperatura del aire con la altura, la influencia de la atmósfera en los vuelos de los aviones (Fig. .1.1).
De acuerdo con la composición del aire, la atmósfera se divide en la homosfera, una capa desde la superficie de la tierra hasta una altura de 90 a 100 km, y la heterosfera, una capa por encima de los 90 a 100 km.
De acuerdo con la naturaleza de la influencia en el uso de aeronaves y vehículos aerotransportados, la atmósfera y el espacio exterior cercano a la Tierra, donde la influencia del campo gravitatorio de la Tierra en el vuelo de una aeronave es decisiva, se puede dividir en cuatro capas:
Espacio aéreo (capas densas) - de 0 a 65 km;
Superficie del espacio ultraterrestre: de 65 a 150 km;
Espacio cercano: de 150 a 1000 km;
Espacio profundo: de 1000 a 930 000 km.
De acuerdo con la naturaleza de la distribución de la temperatura del aire a lo largo de la vertical, la atmósfera se divide en las siguientes capas principales y de transición (entre paréntesis):
Troposfera - de 0 a 11 km;
(tropopausa)
Estratosfera - de 11 a 40 km;
(estratopausia)
Mesosfera - de 40 a 80 km;
(mesopausia)
Termosfera - de 80 a 800 km;
(termopausia)
Exosfera - por encima de 800 km.
2.2. ELEMENTOS BÁSICOS Y FENÓMENOS DEL CLIMA, SALTO EN PARACAIDAS QUE AFECTA
climallamado estado físico de la atmósfera en un momento y lugar dados, caracterizado por una combinación de elementos meteorológicos y fenómenos atmosféricos. Los principales elementos meteorológicos son temperatura, presión atmosférica, humedad y densidad del aire, dirección y velocidad del viento, nubosidad, precipitación y visibilidad.
Temperatura del aire. La temperatura del aire es uno de los principales elementos meteorológicos que determinan el estado de la atmósfera. La densidad del aire, que afecta la velocidad de descenso del paracaidista, y el grado de saturación del aire con humedad, que determina las limitaciones operativas de los paracaídas, dependen principalmente de la temperatura. Conociendo la temperatura del aire, determinan la forma de vestir de los paracaidistas y la posibilidad de saltar (por ejemplo, en condiciones invernales, se permite el paracaidismo a temperaturas no inferiores a 35 0 C).
El cambio en la temperatura del aire ocurre a través de la superficie subyacente: agua y tierra. La superficie de la tierra, al calentarse, se vuelve más caliente que el aire durante el día y el calor comienza a transferirse del suelo al aire. El aire cerca del suelo y en contacto con él se calienta y asciende, se expande y se enfría. Al mismo tiempo, desciende aire más frío, que se comprime y calienta. El movimiento ascendente del aire se denomina corrientes ascendentes y el movimiento descendente se denomina corrientes descendentes. Por lo general, la velocidad de estas corrientes es pequeña e igual a 1 - 2 m/s. Las corrientes verticales alcanzan su mayor desarrollo a la mitad del día, alrededor de 12 a 15 horas, cuando su velocidad alcanza los 4 m / s. Por la noche, el suelo se enfría debido a la radiación de calor y se vuelve más frío que el aire, que también comienza a enfriarse, cediendo calor al suelo y a las capas superiores más frías de la atmósfera.
Presión atmosférica. El valor de la presión atmosférica y la temperatura determinan el valor de la densidad del aire, que afecta directamente la naturaleza de la apertura del paracaídas y la velocidad de descenso del paracaídas.
Presión atmosférica - Presión creada por una masa de aire desde un nivel dado hasta la parte superior de la atmósfera y medida en pascales (Pa), milímetros de mercurio (mm Hg) y bar (bar). La presión atmosférica varía en el espacio y el tiempo. La presión disminuye con la altura debido a la disminución de la columna de aire suprayacente. A una altitud de 5 km, es aproximadamente dos veces menor que al nivel del mar.
Densidad del aire. La densidad del aire es el elemento meteorológico del clima, del cual depende la naturaleza de la apertura del paracaídas y la velocidad de descenso del paracaidista. Aumenta al disminuir la temperatura y aumentar la presión, y viceversa. La densidad del aire afecta directamente la actividad vital del cuerpo humano.
Densidad: la relación entre la masa de aire y el volumen que ocupa, expresada en g / m 3 dependiendo de su composición y concentración de vapor de agua.
Humedad del aire. El contenido de los principales gases en el aire es bastante constante, al menos hasta una altitud de 90 km, mientras que el contenido de vapor de agua varía dentro de amplios límites. Una humedad superior al 80 % afecta negativamente a la resistencia de la tela del paracaídas, por lo que es de particular importancia tener en cuenta la humedad durante su almacenamiento. Además, al operar un paracaídas, está prohibido colocarlo en un área abierta bajo la lluvia, nevadas o en suelo mojado.
La humedad específica es la relación entre la masa de vapor de agua y la masa de aire húmedo en el mismo volumen, expresada respectivamente en gramos por kilogramo.
La influencia de la humedad del aire directamente sobre la velocidad de descenso de un paracaidista es insignificante y normalmente no se tiene en cuenta en los cálculos. Sin embargo, el vapor de agua juega un papel extremadamente importante en la determinación de las condiciones meteorológicas para el salto.
Viento Representa el movimiento horizontal del aire en relación con la superficie terrestre. La causa inmediata de la aparición de wind-ra es la distribución desigual de la presión. Cuando aparece una diferencia en la presión atmosférica, las partículas de aire comienzan a moverse con aceleración desde una zona de mayor a una zona de menor presión.
El viento se caracteriza por su dirección y velocidad. La dirección del viento, aceptada en meteorología, está determinada por el punto en el horizonte desde donde se mueve el aire, y se expresa en grados enteros de un círculo, contados desde el norte en el sentido de las agujas del reloj. La velocidad del viento es la distancia recorrida por las partículas de aire por unidad de tiempo. En términos de velocidad, el viento se caracteriza de la siguiente manera: hasta 3 m / s - débil; 4 - 7 m/s - moderado; 8 - 14 m / s - fuerte; 15 - 19 m / s - muy fuerte; 20 - 24 m/s - tormenta; 25 - 30 m/s - tormenta severa; más de 30 m/s - huracán. Hay vientos parejos y racheados, en dirección - constantes y cambiantes. El viento se considera racheado si su velocidad cambia en 4 m/s en 2 minutos. Cuando la dirección del viento cambia en más de un rumbo (en meteorología, un rumbo es igual a 22 0 30 / ), se llama cambio. Un fuerte aumento a corto plazo del viento de hasta 20 m/s o más con un cambio significativo en la dirección se denomina turbonada.
2.3. RECOMENDACIONES PRÁCTICAS PARA EL CÁLCULO
PRINCIPALES PARÁMETROS DEL MOVIMIENTO DE CUERPOS EN EL AIRE
Y SUS ATERRIZAJES
Velocidad crítica de caída del cuerpo.. Se sabe que cuando un cuerpo cae en un medio aéreo, es afectado por la fuerza de gravedad, que en todos los casos se dirige verticalmente hacia abajo, y por la fuerza de resistencia del aire, que se dirige en cada momento hacia el lado opuesto al dirección de la velocidad de caída, que a su vez varía tanto en magnitud como en dirección.
La resistencia del aire que actúa en dirección opuesta al movimiento del cuerpo se denomina arrastre. Según datos experimentales, la fuerza de arrastre depende de la densidad del aire, la velocidad del cuerpo, su forma y tamaño.
La fuerza resultante que actúa sobre el cuerpo imparte su aceleración.a, calculado por fórmula a = GRAMO – q , (1)
t
dónde GRAMO- gravedad; q- fuerza de resistencia frontal del aire;
metro- masa corporal.
De la igualdad (1) sigue que
si GRAMO – q > 0, entonces la aceleración es positiva y la velocidad del cuerpo aumenta;
si GRAMO – q < 0, entonces la aceleración es negativa y la velocidad del cuerpo disminuye;
si GRAMO – q = 0 , entonces la aceleración es cero y el cuerpo cae con velocidad constante (Fig. 2).
Se establece la velocidad de caída del paracaídas. Las fuerzas que determinan la trayectoria del paracaidista están determinadas por los mismos parámetros que cuando cualquier cuerpo cae en el aire.
Los coeficientes de arrastre para varias posiciones del cuerpo del paracaidista durante una caída en relación con el flujo de aire que se aproxima se calculan conociendo las dimensiones transversales, la densidad del aire, la velocidad del flujo de aire y midiendo el valor de arrastre. Para la producción de cálculos, es necesario un valor como middel.
Sección media (sección media) - la sección transversal más grande de un cuerpo alargado con contornos curvilíneos suaves. Para determinar la sección media de un paracaidista, necesitas saber su altura y el ancho de sus brazos (o piernas) extendidos. En la práctica de los cálculos, el ancho de los brazos se toma igual a la altura, por lo que la sección media del paracaidista es igual ayo 2 . La sección media cambia cuando cambia la posición del cuerpo en el espacio. Para facilitar los cálculos, se supone que el valor de la sección media es constante y su cambio real se tiene en cuenta mediante el coeficiente de arrastre correspondiente. Los coeficientes de arrastre para varias posiciones de los cuerpos en relación con el flujo de aire que se aproxima se dan en la tabla.
tabla 1
Coeficiente de arrastre de varios cuerpos.
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La tasa constante de caída del cuerpo está determinada por la densidad de masa del aire, que varía con la altura, la fuerza de gravedad, que varía en proporción a la masa del cuerpo, la sección media y el coeficiente de arrastre del paracaidista.
Disminución del sistema carga-paracaídas. Dejar caer una carga con un paracaídas lleno de aire es un caso especial de un cuerpo arbitrario que cae en el aire.
En cuanto a un cuerpo aislado, la velocidad de aterrizaje del sistema depende de la carga lateral. Cambiar el área del dosel del paracaídas.Fn, cambiamos la carga lateral y, por lo tanto, la velocidad de aterrizaje. Por lo tanto, la velocidad de aterrizaje requerida del sistema la proporciona el área de la cúpula del paracaídas, calculada a partir de las condiciones de las limitaciones operativas del sistema.
Descenso y aterrizaje de paracaidistas. La velocidad constante de caída del paracaidista, igual a la velocidad crítica de llenado del dosel, se extingue cuando se abre el paracaídas. Una fuerte disminución de la velocidad de caída se percibe como un impacto dinámico, cuya fuerza depende principalmente de la velocidad de caída del paracaidista en el momento de la apertura de la cubierta del paracaídas y del momento de la apertura del paracaídas.
Su diseño proporciona el tiempo de apertura necesario del paracaídas, así como la distribución uniforme de la sobrecarga. En los paracaídas anfibios y especiales, esta función en la mayoría de los casos la realiza una cámara (estuche) colocada en el dosel.
A veces, al abrir un paracaídas, un paracaidista experimenta una sobrecarga de seis a ocho veces en 1 a 2 s. El ajuste apretado del sistema de suspensión del paracaídas, así como la correcta agrupación del cuerpo, contribuye a reducir el impacto de la fuerza de impacto dinámica sobre el paracaidista.
Al descender, el paracaidista se mueve, además de la vertical, en la dirección horizontal. El movimiento horizontal depende de la dirección y fuerza del viento, el diseño del paracaídas y la simetría de la cúpula durante el descenso. En un paracaídas con cúpula redonda, en ausencia de viento, el paracaidista desciende estrictamente verticalmente, ya que la presión del flujo de aire se distribuye uniformemente sobre toda la superficie interior de la cúpula. Se produce una distribución desigual de la presión del aire sobre la superficie de la cúpula cuando se afecta su simetría, lo que se lleva a cabo mediante el apriete de ciertas líneas o extremos libres del sistema de suspensión. Cambiar la simetría de la cúpula afecta la uniformidad de su flujo de aire. El aire que escapa por el costado de la parte elevada crea una fuerza reactiva, como resultado de lo cual el paracaídas se mueve (desliza) a una velocidad de 1,5 a 2 m / s.
Así, con tiempo en calma, para el movimiento horizontal de un paracaídas con cúpula redonda en cualquier dirección, es necesario crear un deslizamiento tirando y manteniendo en esta posición las líneas o extremos libres del arnés ubicados en la dirección del movimiento deseado. .
Entre los paracaídas especiales, los paracaídas con cúpula redonda con ranuras o cúpula en forma de ala proporcionan un movimiento horizontal a una velocidad suficientemente alta, lo que permite al paracaidista girar la cúpula para lograr una gran precisión y seguridad en el aterrizaje.
En un paracaídas con cúpula cuadrada, el movimiento horizontal en el aire se debe a la llamada quilla grande de la cúpula. El aire que sale por debajo del domo desde el lado de la quilla grande crea una fuerza reactiva y hace que el paracaídas se mueva horizontalmente a una velocidad de 2 m/s. El paracaidista, después de haber girado el paracaídas en la dirección deseada, puede usar esta propiedad del dosel cuadrado para un aterrizaje más preciso, para girar contra el viento o para reducir la velocidad de aterrizaje.
En presencia de viento, la velocidad de aterrizaje es igual a la suma geométrica de la componente vertical de la velocidad de descenso y la componente horizontal de la velocidad del viento y se determina mediante la fórmula
V pr = V 2 sn + V 2 3, (2)
dónde V3 - velocidad del viento cerca del suelo.
Debe recordarse que los flujos de aire verticales cambian significativamente la velocidad de descenso, mientras que los flujos de aire descendentes aumentan la velocidad de aterrizaje entre 2 y 4 m/s. Las corrientes ascendentes, por el contrario, la reducen.
Ejemplo:La velocidad de descenso del paracaidista es de 5 m/s, la velocidad del viento cerca del suelo es de 8 m/s. Determine la velocidad de aterrizaje en m/s.
Solución: V pr \u003d 5 2 +8 2 \u003d 89 ≈ 9.4
La etapa final y más difícil de un salto en paracaídas es el aterrizaje. En el momento del aterrizaje, el paracaidista experimenta un golpe contra el suelo, cuya fuerza depende de la velocidad de descenso y de la velocidad de pérdida de esta velocidad. En la práctica, la ralentización de la pérdida de velocidad se consigue mediante una especial agrupación de la carrocería. Al aterrizar, el paracaidista se agrupa para tocar primero el suelo con los pies. Las piernas, al doblarse, suavizan la fuerza del impacto y la carga se distribuye uniformemente sobre el cuerpo.
El aumento de la velocidad de aterrizaje del paracaidista debido a la componente horizontal de la velocidad del viento aumenta la fuerza de impacto con el suelo (R3). La fuerza de impacto en el suelo se obtiene de la igualdad de la energía cinética que posee un paracaidista que desciende, el trabajo producido por esta fuerza:
metro PAGS v 2 = R h yo Connecticut. , (3)
2
dónde
R h = metro PAGS v 2 = metro PAGS ( v 2 sn + v 2 h ) , (4)
2 yo Connecticut. 2 yo Connecticut.
Dónde yo Connecticut. - la distancia desde el centro de gravedad del paracaidista hasta el suelo.
Dependiendo de las condiciones de aterrizaje y el grado de entrenamiento del paracaidista, la magnitud de la fuerza de impacto puede variar en un amplio rango.
Ejemplo.Determine la fuerza de impacto en N de un paracaidista que pesa 80 kg, si la velocidad de descenso es de 5 m/s, la velocidad del viento cerca del suelo es de 6 m/s, la distancia del centro de gravedad del paracaidista al suelo es de 1 metro.
Solución: R h = 80 (5 2 + 6 2 ) = 2440 .
2 . 1
La fuerza del impacto durante el aterrizaje puede ser percibida y sentida por un paracaidista de diferentes maneras. Depende en gran medida del estado de la superficie sobre la que aterriza y de cómo se prepara para encontrarse con el suelo. Por lo tanto, al aterrizar en nieve profunda o en suelo blando, el impacto se suaviza significativamente en comparación con el aterrizaje en suelo duro. En el caso de un paracaidista que se balancea, la fuerza de impacto al aterrizar aumenta, ya que le resulta difícil tomar la posición corporal correcta para recibir el golpe. El columpio debe apagarse antes de acercarse al suelo.
Con el aterrizaje correcto, las cargas experimentadas por el paracaidista paracaidista son pequeñas. Se recomienda distribuir uniformemente la carga al aterrizar en ambas piernas para mantenerlas juntas, dobladas para que, bajo la influencia de la carga, puedan saltar y doblarse aún más. La tensión de las piernas y el cuerpo debe mantenerse uniforme, mientras que a mayor velocidad de aterrizaje, mayor debe ser la tensión.
2.4. INFORMACIÓN GENERAL SOBRE anfibios
SISTEMAS DE PARACAIDAS
Propósito y composición. Un sistema de paracaídas es uno o más paracaídas con un conjunto de dispositivos que aseguran su colocación y sujeción en una aeronave o una carga caída y la activación de los paracaídas.
Las cualidades y méritos de los sistemas de paracaídas se pueden evaluar en función de la medida en que cumplan con los siguientes requisitos:
Mantenga cualquier velocidad posible después de que el paracaidista abandone la aeronave;
La esencia física de la función realizada por el domo durante su descenso es desviar (empujar) las partículas de aire que se aproximan y rozarlas, mientras que el domo lleva parte del aire consigo. Además, el aire separado no se cierra directamente detrás de la cúpula, sino a cierta distancia de ella, formando vórtices, es decir, movimiento de rotación de las corrientes de aire. Cuando el aire se separa, la fricción contra él, el arrastre de aire en la dirección del movimiento y la formación de vórtices, se realiza un trabajo, que es realizado por la fuerza de resistencia del aire. La magnitud de esta fuerza está determinada principalmente por la forma y el tamaño de la cúpula del paracaídas, la carga específica, la naturaleza y hermeticidad de la tela de la cúpula, la velocidad de descenso, el número y longitud de las cuerdas, el método de sujetar el líneas a la carga, la remoción de la cubierta de la carga, el diseño de la cubierta, el tamaño del orificio del poste o las válvulas, y otros factores.
El coeficiente de arrastre de un paracaídas suele ser cercano al de una placa plana. Si las superficies de la cúpula y la placa son iguales, entonces la resistencia será mayor en la placa, porque su sección media es igual a la superficie y la sección media del paracaídas es mucho menor que su superficie. El verdadero diámetro de la vela en el aire y su sección media son difíciles de calcular o medir. El estrechamiento de la cubierta del paracaídas, es decir, la relación entre el diámetro de la cúpula llena y el diámetro de la cúpula desplegada depende de la forma del corte de la tela, la longitud de las líneas y otras razones. Por lo tanto, al calcular la resistencia de un paracaídas, no siempre se tiene en cuenta la sección media, sino la superficie de la cúpula, un valor que se conoce con precisión para cada paracaídas.
Dependencia C PAGS de la forma de la cúpula. La resistencia del aire a los cuerpos en movimiento depende en gran medida de la forma del cuerpo. Cuanto menos aerodinámica sea la forma del cuerpo, más resistencia experimentará el cuerpo al moverse en el aire. Cuando se diseña un dosel de paracaídas, se busca una forma de cúpula que, con el área de cúpula más pequeña, proporcione la mayor fuerza de resistencia, es decir, con una superficie mínima de la cúpula del paracaídas (con un consumo mínimo de material), la forma de la cúpula debe proporcionar a la carga una determinada velocidad de aterrizaje.
La cúpula de cinta, para la cualDEn \u003d 0.3 - 0.6, para una cúpula redonda varía de 0.6 a 0.9. La cúpula de forma cuadrada tiene una relación más favorable entre la sección media y la superficie. Además, la forma más plana de dicho domo, cuando se baja, conduce a una mayor formación de vórtices. Como resultado, un paracaídas con una cúpula cuadrada tieneDEn = 0,8 - 1,0. Un valor aún mayor del coeficiente de arrastre para paracaídas con la parte superior de la capota retraída o con capotas en forma de rectángulo alargado, por lo que con una relación de aspecto de la capota de 3:1DE n = 1,5.
El planeo debido a la forma de la cúpula del paracaídas también aumenta el coeficiente de arrastre a 1,1 - 1,3. Esto se explica por el hecho de que, al deslizarse, la cúpula vuela por aire no de abajo hacia arriba, sino de abajo hacia un lado. Con tal flujo alrededor del domo, la tasa de descenso como resultante es igual a la suma de los componentes vertical y horizontal, es decir debido a la aparición del desplazamiento horizontal, el vertical disminuye (Fig. 3).
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aumenta en un 10 - 15%, pero si el número de líneas es más de lo necesario para un paracaídas dado, entonces disminuye, ya que con una gran cantidad de líneas se bloquea la entrada del dosel. Aumentar el número de líneas de copa más allá de 16 no provoca un aumento notable en la sección media; la sección media del dosel con 8 líneas es notablemente más pequeña que la sección media del dosel con 16 líneas
(Figura 4).
El número de líneas de campana está determinado por la longitud de su borde inferior y la distancia entre las líneas, que para las campanas de los paracaídas principales es de 0,6 a 1 m, a excepción de los paracaídas estabilizadores y de frenado, en los que la distancia entre dos paracaídas adyacentes líneas es de 0,05 a 0,2 m, debido al hecho de que la longitud del borde inferior de sus cúpulas es relativamente corta y es imposible unir una gran cantidad de líneas necesarias para aumentar la resistencia.
AdiccionDE PAGS de la longitud de las líneas del domo . La cúpula del paracaídas toma forma y se equilibra si, a cierta longitud de la cuerda, el borde inferior se junta bajo la acción de una fuerza.rAl reducir la longitud de la eslinga, el ángulo entre la eslinga y el eje de la cúpulaa aumenta ( a 1 > un), la fuerza de contracción también aumenta (R 1 >P). bajo la fuerzaR 1 el borde del dosel con líneas cortas se comprime, la sección media del dosel se vuelve más pequeña que la sección media del dosel con líneas largas (Fig. 5). La reducción de la sección media conduce a una disminución en el coeficienteDEn, y se altera el equilibrio de la cúpula. Con un acortamiento significativo de las líneas, la cúpula adquiere una forma aerodinámica, parcialmente llena de aire, lo que conduce a una disminución de la caída de presión y, en consecuencia, a una disminución adicional de С PAGS . Obviamente, es posible calcular tal longitud de líneas en la que el dosel no se puede llenar de aire.
Aumentar la longitud de las líneas aumenta el coeficiente de resistencia del ku-piso C PAGS y, por lo tanto, proporciona una determinada velocidad de aterrizaje o descenso con el área de cubierta más pequeña posible. Sin embargo, debe recordarse que un aumento en la longitud de las líneas conduce a un aumento en la masa del paracaídas.
Se ha establecido experimentalmente que con un aumento en la longitud de las líneas por un factor de 2, el coeficiente de arrastre de la cúpula aumenta solo por un factor de 1,23. Por lo tanto, al aumentar la longitud de las líneas en 2 veces, es posible reducir el área de la cúpula en 1,23 veces. En la práctica, utilizan una longitud de líneas igual a 0,8 - 1,0 del diámetro de la cúpula en el corte, aunque los cálculos muestran que el mayor valorDE PAGS alcanza con una longitud de líneas igual a tres diámetros de la cúpula en el corte.
La alta resistencia es el requisito principal, pero no el único, para un paracaídas. La forma de la cúpula debe garantizar su apertura rápida y confiable, estable, sin balancearse, descender. Además, la cúpula debe ser duradera y fácil de fabricar y operar. Todos estos requisitos están en conflicto. Por ejemplo, los domos con alta resistencia son muy inestables y, por el contrario, los domos muy estables tienen poca resistencia. Al diseñar, estos requisitos se tienen en cuenta según el propósito de los sistemas de paracaídas.
Funcionamiento del sistema de paracaídas de aterrizaje.. La secuencia de operación del sistema de paracaídas de aterrizaje en el período inicial está determinada principalmente por la velocidad de vuelo de la aeronave durante el aterrizaje.
Como saben, a medida que aumenta la velocidad, aumenta la carga en el dosel del paracaídas. Esto hace que sea necesario aumentar la fuerza de la cúpula, como resultado, aumentar la masa del paracaídas y tomar medidas de protección para reducir la carga dinámica en el cuerpo del paracaidista en el momento de abrir la cúpula del paracaídas principal.
El funcionamiento del sistema de paracaídas de aterrizaje tiene las siguientes etapas:
I - descenso en el sistema de paracaídas estabilizador desde el momento de la separación de la aeronave hasta la introducción del paracaídas principal;
Yo – la salida de las líneas de los panales y la cúpula de la cámara del paracaídas principal;
III - llenado de aire de la cúpula del paracaídas principal;
IV - amortiguación de la velocidad del sistema desde el final de la tercera etapa hasta que el sistema alcanza un régimen constante de descenso.
La introducción del sistema de paracaídas comienza en el momento de la separación del paracaidista de la aeronave con la inclusión secuencial de todos los elementos del sistema de paracaídas.
Para agilizar la apertura y facilitar el empaque del paracaídas principal, se coloca en una cámara de paracaídas que, a su vez, cabe en una cartera, que se sujeta al sistema de suspensión. El sistema de paracaídas de aterrizaje se sujeta al paracaidista con la ayuda de un sistema de suspensión, lo que le permite colocar convenientemente el paracaídas empacado y distribuir uniformemente la carga dinámica en el cuerpo durante el llenado del paracaídas principal.
Los sistemas de paracaídas de aterrizaje en serie están diseñados para realizar saltos desde todo tipo de aviones de transporte militar a altas velocidades de vuelo. El paracaídas principal se pone en acción unos segundos después de la separación del paracaidista de la aeronave, lo que garantiza la mínima carga que actúa sobre la cúpula del paracaídas cuando se llena, y le permite salir del flujo de aire perturbado. Estos requisitos determinan la presencia de un paracaídas estabilizador en el sistema de aterrizaje, lo que garantiza un movimiento estable y reduce la velocidad inicial de descenso a la óptima requerida.
Al alcanzar una altura predeterminada o después de un tiempo de descenso establecido, el paracaídas estabilizador se desconecta del paquete de paracaídas principal mediante un dispositivo especial (enlace de despliegue manual o dispositivo de paracaídas), arrastra la cámara principal del paracaídas con el paracaídas principal guardado en ella y lo coloca en acción. En esta posición, la cúpula del paracaídas se llena sin tirones, a una velocidad aceptable, lo que garantiza su fiabilidad en funcionamiento y también reduce la carga dinámica.
La velocidad constante de descenso vertical del sistema disminuye gradualmente debido al aumento de la densidad del aire y alcanza una velocidad segura en el momento del aterrizaje.
Véase también Spetsnaz.org.