Una historia sobre el momento de un avión de combate 15. SFW: diversión, humor, chicas, accidentes, autos, fotos de celebridades y mucho más. Las principales modificaciones de la aeronave.

La idea de diseño de Mikoyan y Gurevich creó uno de los mejores aviones del mundo, este caza producido en masa abrió un amplio camino para la construcción de aviones soviéticos en la era del jet. Con una excelente maniobrabilidad vertical y un poderoso armamento, el MiG-15 recibió su bautismo de fuego en Corea y se convirtió legítimamente en el mejor caza de esa época.

historia de la creacion

En 1946, después de una invitación al Kremlin, un grupo de diseñadores de OKB-155 se familiarizó con los requisitos para la construcción de una máquina con un motor a reacción que pudiera alcanzar la velocidad transónica. AI. Mikoyan y M.I. Gurevich comprendió que la creación de un avión de este tipo era posible si se utilizaban todos los logros de años anteriores en la aerodinámica del ala en flecha.

Paralelamente a ese trabajo, desarrollaron el diseño de un asiento eyectable y un motor para un avión a reacción. Todavía no teníamos motor propio, teníamos que ir a Inglaterra por experiencia y motores Rolls-Royce Nene y Derwent. Habiendo comprado diez motores británicos en 1946 y 15 en 1947, los ingenieros soviéticos estudiaron y tomaron dibujos de los motores. Pronto, habiendo recibido la designación RD-45, el motor inglés convertido se puso en serie.

En el OKB-155, por su parte, se adoptó finalmente la versión de fuselaje simple con dos canales de aire desde el morro del casco hasta el motor situado en la cola de la aeronave. La designación de fábrica de esta máquina fue I-310 y se construyeron tres prototipos en 1947, uno de ellos estaba equipado con un motor RD-45F de mayor confiabilidad.

Según la antigua tradición, en los últimos días del 1947 saliente, el piloto de OKB-155 V.N. Yuganov probó un avión de combate de preproducción en el aire. Pasó un año y el 30 de diciembre de 1948, el primer automóvil de producción bajo el control del mismo V.N. Yuganova se separó de la franja de hormigón del aeródromo de la fábrica y realizó un vuelo de instalación.

Cada día crecía la calidad de los aviones fabricados, el producto se sometía a una mejora constante durante la fabricación. Diseñador V.Ya. Klimov preparó un motor VK-1 modernizado, que estaba equipado con la nueva modificación más masiva, que recibió el índice. Antes del lanzamiento directo a la serie, se reemplazó el armamento del vehículo: se instalaron dos nuevos cañones NR-23 y uno H-37. Después de la coordinación con el Ministerio de Defensa, la oficina de diseño desarrolló un borrador de un nuevo avión de entrenamiento. MiG-15UTI y ya en enero de 1949, la nueva máquina fue probada en vuelo. En esta "chispa" más de una generación de pilotos recibió un boleto al cielo.

diseño de aeronaves

El diseño aerodinámico del nuevo avión era un monoplano con un ala en flecha de rango medio y una cola cruciforme trasera. La viga oblicua del ala y su larguero formaban un nicho en forma de triángulo, en el que se retraía el tren de aterrizaje.

El ala estaba equipada con mecanización de alerones con trimmers y flaps-escudos, que se producen en un cierto ángulo en los modos de aterrizaje y despegue. En la cola cruciforme, el estabilizador dividió el timón en secciones superior e inferior.

La planta motriz del caza consistía en el motor RD-25F, en modificaciones posteriores, comenzando por instalar un VK-1 más potente, el flujo de aire se dirigía desde la toma de aire en la proa a través de dos canales que daban la vuelta a la cabina. compartimento al motor situado en la cola de la aeronave.

El tren de aterrizaje triciclo, retráctil en vuelo, tenía amortiguadores tipo palanca. El puntal de la nariz es autoorientable, el sistema de frenado era neumático. El chasis se retrajo y se extendió hidráulicamente. No había cables en el sistema de control, era rígido a base de varillas y mecedoras. En la última modificación de la máquina, se introdujeron impulsores hidráulicos en el sistema de control.

El armamento estaba representado por tres cañones en la proa debajo de la toma de aire: uno H-37 y dos HP-23. Las armas se colocaron en un carro retráctil y, con la ayuda de un cabrestante especial, se recargaron en 20 minutos. Además, era posible colgar dos bombas de cien kilogramos debajo del ala.

La cabina del caza es hermética con ventilación forzada, equipada con un asiento eyectable. El cristal de la linterna de la cabina abrió una buena vista, lo cual es muy importante para el combate aéreo. Los instrumentos de vuelo se concentran en el tablero de la cabina: indicador de actitud AGI-1, indicador de velocidad, altímetro, indicador de planeo y variómetro, dispositivos de navegación: brújula giromagnética remota, sistema de aproximación, radio brújula y radio altímetro.

Para la comunicación con tierra y entre aeronaves se destinó la estación de radio RSIU-3, la aeronave fue equipada con equipo de reconocimiento de estado SRO-1. En el panel izquierdo dentro de la cabina estaba la palanca de control del motor, en el panel derecho había interruptores concentrados para equipos de radio y sistemas de aeronaves. En el medio había una palanca de control con una palanca de freno y gatillos de armas. El piloto se sentó cómodamente en el asiento eyectable.

rendimiento de vuelo

• Tripulación -1 persona
• Velocidad máxima de avance - 1042 km / h
• Velocidad máxima a una altitud de 5000 m - 1021 km / h, a una altitud de 10000 m - 974 km / h
• Velocidad de arranque - 230 km/h
• Velocidad de aterrizaje - 174 km / h
• Alcance - 1335 km, con PTB - 1920 km
• Techo práctico - 15100 m
• Tasa de ascenso cerca del suelo - 41 m / s
• Tiempo para subir 10 mil metros - 6,8 minutos
• Distancia de despegue - 605 m
• Distancia de aterrizaje - 755 m
• Envergadura - 10,08 m
• Longitud de la aeronave - 10,10 m
• Altura de la aeronave - 3,7 m
• Peso vacío - 3247 kg
• Peso normal al despegue - 4917 kg
• La cantidad de combustible - 1210 kg
• Motor - TRD RD-45F
• Empuje - 2270 kgf
• Armamento: un cañón H-37 y dos HP-23
• Puntos de suspensión - 2

Características de la guerra aérea en Corea.

Los eventos coreanos merecen atención porque fueron escenario de un choque de combate de aviones a reacción que abrió una nueva era en la historia de la aviación. El nuestro llevó a cabo apoyo aéreo para partes del ejército chino. Para la fuerza aérea estadounidense, la aparición fue inesperada, su F-80 con un ala recta tenía una velocidad menor y se convirtió en presa fácil para nuestro avión. Estados Unidos transfirió de urgencia lo último a Corea F-86 "Sable", que se opuso a los aviones soviéticos en la guerra aérea. Nuestros pilotos no tenían derecho a luchar y perseguir al enemigo sobre el territorio de Corea del Sur y el mar. Pero los pilotos soviéticos no tenían como objetivo destruir F-86, la tarea principal era no perderse el próximo ataque con bombarderos B-29.

En ese momento, no teníamos trajes anti-g, y los pilotos estadounidenses los tenían, y esto reducía nuestra capacidad para llevar a cabo un combate aéreo maniobrable. Los veteranos de la Guerra de Corea recordaron que "Sable" poseía superioridad a baja altura, esto se expresaba especialmente en giros, y Momento Tenía una excelente velocidad de ascenso y, a menudo, la batalla terminaba después de la primera carrera. Habiendo atacado sin éxito, el Sable cayó, y Momento tratando de ganar altura. Después de eso, cada piloto utilizó las mejores cualidades de su avión y, como resultado, nuestra Momento estaba en la parte superior, y el estadounidense estaba en la parte inferior.

El resultado de la batalla a menudo estuvo influenciado por la presencia de "Nacido en Israel" telémetro de radio, con él nuestros aviones fueron derribados desde una larga distancia, unos 2,5 km. Esta triste situación para los pilotos soviéticos duró hasta 1952, hasta que se instaló el equipo adecuado en nuestro avión.

Excelente rendimiento en la interceptación de bombarderos. B-29, en la primavera de 1951, en la frontera entre Corea y China, los pilotos soviéticos derrotaron a un gran grupo de estos aviones, y en octubre del mismo año, los estadounidenses sufrieron grandes pérdidas durante las incursiones en Corea del Norte y hasta el final de la guerra. ya no usaba bombarderos durante el día. Durante los eventos coreanos, el piloto soviético Yevgeny Popelyaev ganó 23 duelos aéreos, fue él quien obligó al piloto estadounidense a realizar un aterrizaje de emergencia. F-86, que posteriormente fue trasladado a Moscú al Instituto Aerodinámico Central.

La aparición de la nuestra en Corea causó una gran sensación en la prensa occidental; esto se llamó la "sorpresa coreana" y, posteriormente, los pilotos estadounidenses llamaron a este teatro de operaciones el "callejón MiG".

Vídeo: caza MiG-15

En total, se fabricaron 15.560 vehículos en la Unión Soviética y países que produjeron el MiG-15 bajo licencia. Es el avión de combate militar más masivo en la historia de la aviación. A lo largo de los años, estuvo en servicio con unos 40 países.

Mig 15 es un maravilloso caza ruso, ligero, simple y económico de fabricar. Su rival es el American Sabre F-86, técnicamente complejo, pesado y caro. En 1950, estalló la Guerra de Corea, durante el curso de 3 años de combate aéreo, los aviones de combate se encontraron por primera vez y lucharon entre sí. En junio de 1950, las tropas de Corea del Norte invadieron Corea del Sur, por temor a la expansión del comunismo, los estadounidenses ayudaron al gobierno de Corea del Sur.

En el curso de las hostilidades que se desarrollaron en el terreno, los estadounidenses lograron empujar al enemigo más allá de la frontera del paralelo 38, la guerra en tierra fue extremadamente feroz, pero al final del año se desarrollarían batallas aún más difíciles en el aire. Los estadounidenses se encontraron por primera vez con el MiG15 en el cielo en noviembre de 1950. El uso de este avión por parte de las tropas chinas y coreanas fue una completa sorpresa para todos. De acuerdo con el plan del comando ruso, la tarea principal de los momentos era derribar los cazas y bombarderos estadounidenses, lo que aseguraba la operación de las fuerzas terrestres de Corea del Sur. El momento era casi desconocido para los expertos militares occidentales, y luego se convencieron de su poder aplastante. Mig15 por primera vez en las hostilidades fue mucho más rápido y más fuerte que el American F51 Mustang utilizado anteriormente. El MiG 15 fue el avión más rápido en los cielos de Corea, y los pilotos militares de Corea del Norte estaban muy orgullosos de este hermoso vehículo de combate.

Los rusos comenzaron a desarrollar el Mig15 en 1947. Un año después, el auto estaba listo para surcar los cielos, un equipo de diseñadores encabezado por Mikoyan y Gurevich crearon un caza de primera clase de esa época. La velocidad es la principal ventaja sobre los aviones estadounidenses. Voló dos veces más rápido que el avión de pistón del enemigo. El primer Mig15 estaba equipado con un motor inglés, los británicos entregaron los planos del motor cuando eran aliados durante la guerra contra la Alemania nazi. En 1950, los diseñadores militares rusos mejoraron el diseño del motor inglés y crearon un motor VK1 nuevo y más potente. Seis meses después del comienzo de la guerra, el pequeño y modesto MiG15 desarrolló una velocidad de 1045 kilómetros por hora y estaba listo para dominar el cielo coreano. Mig15 parecía invencible, la simplicidad del diseño hizo posible permanecer en el cielo, a pesar de los numerosos daños causados ​​por el fuego enemigo.

Tan pronto como los estadounidenses se familiarizaron con el MiG15 que apareció en el cielo sobre Corea, lanzaron rápidamente el Sabre F-86 a la batalla, esta máquina estaba destinada a patrullar el espacio aéreo de los EE. UU. Y durante las pruebas, los pilotos estadounidenses lo consideraron un excelente luchador. La velocidad del MiG15 y del Sabre F-86 era aproximadamente la misma, ambos superaban los 1000 kilómetros por hora. Y gracias a esto, los rusos y los estadounidenses aprovecharon un nuevo invento, el ala en flecha. Los modelos a reacción de los primeros aviones a reacción se usaban con un ala recta, pero a altas velocidades un ala recta creaba una presión hacia adelante que generaba cargas adicionales; para evitar esto, los diseñadores colocaron las alas en un ángulo de 35 grados. Eso permitió reducir las sobrecargas. En 1950, el MiG15 y el Sabre F-86 eran los aviones más rápidos del mundo. El Sabre F-86 tenía una gran diferencia con el Mig15, el Sabre F-86 era pesado y poderoso, mientras que el Mig15 era pequeño y liviano. El peso ligero le permitió ganar velocidad más rápido y también tenía otra ventaja, ascendiendo más rápido que el Sabre F-86. Mig15 podía ascender hasta 18 kilómetros, lo que proporcionaba una importante ventaja táctica, que permitía elegir el momento de atacar o escapar.

El enorme y pesado Sabre F-86 no podía alcanzar tales alturas y velocidades de ataque, para el Sabre F-86 había un techo de escalada de 13 kilómetros, y si subía a gran altura, entonces no podía maniobrar a gran altura en todos. Por lo tanto, los aviones estadounidenses generalmente patrullaban e intentaban atraer al enemigo a una altura de 8 a 10 kilómetros. Pero de todos modos, la iniciativa de conducir la batalla pertenecía a Mig15, por lo que podía elegir su propio tiempo y ángulo de ataque. Pero para una prueba real del auto, era una batalla inminente. Atacando en curso de colisión, MiG15 y Sabre F-86 lucharon casi en pie de igualdad. Para lograr el éxito, los pilotos tuvieron que exprimir todo lo que pudieron de sus autos. La potencia de fuego estaba del lado de Mig15. Armado con tres cañones y disparando proyectiles de alto poder explosivo, era un oponente serio. Y después de chocar, el Sabre F-86 se vino abajo. Hubo casos en los que el Sabre F-86 disparó toda la carga de municiones al Mig15, y él continuó permaneciendo en el aire y realizando combates aéreos.

Durante todo el período de la guerra, dos tipos de aviones se enfrentaron constantemente en batallas aéreas, cada uno con sus propias ventajas. El MiG15 tenía armamento, ascenso y velocidad más poderosos, mientras que el Sabre F-86 tenía mejor maniobrabilidad. Pero el resultado de la batalla aun vino de la habilidad del piloto.

El conflicto de Corea llevaba casi seis meses en la mañana del 30 de noviembre de 1950, cuando un bombardero B-29 Superfortress de la Fuerza Aérea Estadounidense que atacaba una base aérea en Corea del Norte resultó levemente dañado por un caza que se movía demasiado rápido y por lo tanto, no se pudo identificar, y el artillero del bombardero no tuvo tiempo de arreglarlo usando el sistema de guía de su ametralladora. Los cazas a reacción de ala rectangular Lockheed F-80 que escoltaban al bombardero lanzaron una persecución simbólica, pero a medida que aceleraban, el caza no identificado rápidamente se convirtió en un punto y luego desapareció por completo.

El informe de la tripulación del bombardero provocó un pánico organizado en la cadena de mando estadounidense. Aunque la descripción de los pilotos del avión invasor no coincidía con ninguno de los ejemplos utilizados en ese teatro de operaciones, los funcionarios de inteligencia de EE. UU. rápidamente hicieron una conjetura fundamentada. Dijeron que era un caza MiG-15, muy probablemente despegado de una base aérea en Manchuria. Antes de este incidente, los analistas creían que Stalin solo dio permiso para que los MiG se usaran para defender Shanghai contra los bombardeos nacionalistas chinos. Este MiG fue un mal presagio: la participación china en Corea estaba creciendo y la tecnología soviética se estaba extendiendo.

Para las tripulaciones en las cabinas de las enormes Súper Fortalezas, este avión, que atravesaba rápidamente sus formaciones, se convirtió en una fuente de miedo sofocante. “En mi opinión, todos estaban asustados”, dice el ex piloto de B-29 Earl McGill, describiendo una notable falta de comunicación por radio durante el vuelo de su avión Boeing de cuatro motores, estas fueron las máquinas que terminaron con la Segunda Guerra Mundial, poco antes de la ataque a la base aérea de Namsi, ubicada cerca de la frontera entre Corea del Norte y China. “En el curso de la preparación para la primera tarea, recibimos información sobre la interceptación que tuvo lugar. Estaba más aterrorizado ese día que nunca antes en mi vida, incluso cuando volaba B-52 (en Vietnam)”. Solía ​​haber mucho humor negro en las conversaciones en los camarotes de los pilotos. “El tipo que hizo la sesión informativa sobre la próxima ruta parecía un director de una funeraria”, agrega McGill. Condujo esta sesión informativa con un sombrero de copa especial que usan los empresarios de pompas fúnebres.

En un día catastrófico en octubre de 1951, fue apodado "Martes Negro", los MiG derribaron seis de cada diez "Superfortresses". El primer encuentro de McGill con estos aviones fue típicamente breve. “Uno de los tiradores lo vio. Solo se veía una pequeña silueta”, recuerda McGill. - Fue entonces cuando lo vi…- las flechas abrieron fuego sobre él. El sistema de disparo centralizado del bombardero proporcionó cierta protección contra los cazas, enfatiza McGill.

El piloto del avión MiG-15, Porfiry Ovsyannikov, fue entonces el blanco sobre el que dispararon las flechas del bombardero B-29. “Cuando comenzaron a dispararnos, el humo venía, y ahora piensen, ¿el bombardero se incendió o el humo de las ametralladoras?”, recordó en 2007, cuando los historiadores Oleg Korytov y Konstantin Chirkin lo entrevistaron para crear una historia oral de pilotos de combate que participaron en la Segunda Guerra Mundial, así como en la Guerra de Corea (Estas entrevistas se publican en el sitio web lend-lease.airforce.ru/english). Los historiadores rusos le pidieron a Ovsyannikov que evaluara las armas pequeñas del avión B-29. Su respuesta: "Muy bien". Sin embargo, los pilotos de MiG podían abrir fuego desde una distancia de unos 700 metros, y desde esa distancia, como enfatiza McGill, pudieron atacar a un grupo de bombarderos B-29.

“Los MiG-15 fueron una gran sorpresa para nosotros”, dijo el curador del Museo Nacional del Aire y el Espacio, Robert van der Linden. En comparación con el A-86 Sabre norteamericano, que se puso en servicio de urgencia tras la aparición del MiG-15, podemos decir que “los MiG eran más rápidos, tenían mejor velocidad de ascenso y más potencia de fuego”, señala. Y los pilotos que pilotaban los cazas Sabre lo sabían.

“Tienes toda la razón, fue humillante”, dice el teniente general retirado de la Fuerza Aérea Charles “Chick” Cleveland, recordando su primer encuentro con el caza MiG-15. Voló un Sabre en Corea en 1952 con el 334th Fighter-Interceptor Squadron. Unas semanas antes, el comandante del escuadrón, el famoso as de la Segunda Guerra Mundial George Andrew Davis, había muerto en combate con un caza soviético. (Davis recibió póstumamente la Medalla de Honor). En ese momento, Cleveland, después de haber dado un giro brusco para alejarse del MiG, excedió los parámetros para detener a los Sabres y entró brevemente en picada; según él, todo esto sucedió "en medio de una batalla aérea". Cleveland, a pesar de su error, pudo mantenerse con vida y luego se convirtió en el as de la Guerra de Corea, con 5 MiG derribados confirmados, así como dos no confirmados. Hoy es el presidente de la American Fighter Aces Association y todavía respeta a su oponente, con quien tuvo que pelear hace 60 años. “Oh, era un avión hermoso”, dice por teléfono desde su casa en Alabama, “Cabe recordar que en Corea este pequeño MiG-15 pudo hacer con éxito lo que todos estos Focke-Wulfs y “Messerschmites” durante el Segunda Guerra Mundial: expulsó del espacio aéreo a los aviones bombarderos de los Estados Unidos de América. Desde noviembre de 1951, los B-29 permanecieron en tierra durante el día y las misiones de combate solo se realizaron de noche.

Inevitablemente, la historia de los MiG-15 vuelve a los duelos con los Sabres, y esta rivalidad determinó el desenlace de la guerra aérea en Corea. Sin embargo, la conexión entre MiGs y Sabres comenzó durante la guerra anterior. Ambos se inspiraron en un concepto que surgió de una búsqueda desesperada de armas al final de la Segunda Guerra Mundial, cuando las fuerzas aéreas aliadas fueron superadas en número por la fuerza aérea alemana. En una situación desesperada, el Alto Mando de la Luftwaffe realizó una competencia. El ganador de la "Competencia de caza extraordinaria" fue el avión presentado por el jefe de la oficina de diseño de la compañía Focke-Fulff Kurt Tank (Kurt Tank) y recibió la designación TA-183; era un modelo de caza a reacción de un solo motor con una cola en T alta. En 1945, las tropas británicas entraron en la fábrica de Focke-Fulf en Bad Eilsen y confiscaron planos, modelos y datos del túnel de viento, todos los cuales rápidamente compartieron con los estadounidenses. Y cuando cayó Berlín, las tropas soviéticas fueron al Ministerio del Aire alemán y encontraron un conjunto completo de dibujos para el avión TA-183, así como datos invaluables sobre las pruebas de las alas. Menos de dos años después, y con solo unas pocas semanas de diferencia, los Estados Unidos de América y la Unión Soviética introdujeron un jet monomotor con alas de 35 grados con fuselaje corto y cola en T. Los dos aviones se parecían tanto en Corea que los pilotos estadounidenses, ansiosos por apuntarse un MiG, derribaron varios Sabres por error.

Ninguno de estos cazas era una copia del modelo Tank. La investigación aeronáutica primitiva, así como la disponibilidad limitada de motores y materiales utilizados en ese momento, inevitablemente llevaron a la similitud de los modelos que se estaban desarrollando. El MiG-9 fue el primer avión a reacción desarrollado por la oficina de diseño Mikoyan and Gurevich (MiG) ubicada en Moscú. El primitivo motor MiG-9, un motor BWM gemelo capturado en Alemania, no era suficiente para el rendimiento esperado del MiG-15, pero Moscú tenía poca experiencia en la creación de modelos superiores. En cambio, el MiG-15 estaba originalmente equipado con el motor Rolls-Royce Nene, brillante en su innovación y entregado sin pensar a la URSS por los británicos.

Queriendo descongelar las relaciones anglo-soviéticas, el primer ministro británico, Clement Attlee, invitó a científicos e ingenieros soviéticos a la fábrica de Rolls-Royce para estudiar cómo se fabricaban los magníficos motores británicos. Además, Atlee ofreció la producción de licencias a la URSS, y esto se hizo en respuesta a una promesa solemne de usar estos motores solo para fines no militares. Esta propuesta sorprendió a los estadounidenses, que protestaron en voz alta. ¿Y los soviéticos? El historiador de la aviación soviética nacido en Ucrania, Ilya Grinberg, cree que “el propio Stalin no podía creerlo. Él dijo: "¿Quién en su sano juicio nos vendería tales cosas?" Greenberg, profesor de tecnología en la Universidad Estatal de Nueva York en Buffalo, enfatiza que la presencia del propio Artem Mikoyan en la delegación es "Mi" del nombre Se suponía que "MiG "- serviría como una advertencia sobre las consecuencias del acuerdo propuesto: los motores Rolls-Royce entregados a la URSS en 1946 se instalaron con urgencia en aviones MiG-15 y pasaron con éxito las pruebas de vuelo. Cuando este caza estuvo listo para la producción en masa, todos los problemas de ingeniería asociados con la tecnología del motor Rolls-Royce Nene se habían resuelto y, como resultado, su copia apareció bajo la designación Klimov RD-45. Los británicos, según Greenberg, se quejaron de la violación del acuerdo de licencia, pero "los rusos simplemente les dijeron: miren, hicimos algunos cambios, y ahora esto puede considerarse nuestro propio desarrollo".

Pero, como en el caso de copiar automóviles de Europa occidental en los soviéticos de la posguerra, los motores producidos en la URSS eran de calidad inferior a los originales. El período desde el comienzo del uso de los motores Klimov hasta su falla se midió en horas. “Según el estado de la industria aeronáutica soviética en ese momento, se podría suponer que el control de calidad en las empresas MiG era inferior al nivel que existía en Occidente”, señala Grinberg. Los materiales para las piezas de alta presión no estaban a la altura. Los permisos eran insuficientes. De hecho, algunos de los problemas de los aviones MiG estaban relacionados con las alas, que no cumplían del todo con los requisitos. Greenberg describe una fotografía de archivo de la línea de producción para instalar motores para la primera generación de cazas MiG-15. “¿Qué se puede decir aquí? comenta vacilante. “Estas no son personas con overoles blancos en producción de alta tecnología en absoluto”.

Sin embargo, en ese momento, otra oficina de diseño soviética, encabezada por Andrei Tupolev, copió hasta el último remache dos aviones Boeing B-29 que realizaron un aterrizaje de emergencia en territorio soviético durante la Segunda Guerra Mundial. Greenberg argumenta que la precisión lograda en la producción bajo el proyecto Tupolev se transfirió al trabajo bajo el programa MiG. De hecho, “el proyecto de copiar el B-29 no sólo sacó adelante a la industria aeronáutica soviética”, subraya. Aunque los MiG continuaron siendo económicos de construir e innecesariamente espartanos, la versión final de este avión, que voló en 1947, demostró ser duradero y confiable.

La primera ola de pilotos de cazas F-86 de la 4.ª ala incluyó a veteranos de la Segunda Guerra Mundial. Obviamente, tuvieron que enfrentarse a pilotos chinos sin experiencia a los mandos de los MiG-15, entrenados por especialistas rusos. Sin embargo, pronto quedó claro que los MiG norcoreanos no estaban siendo pilotados por recién graduados de las escuelas de vuelo. Los pilotos de los cazas Sabre llamaron a los misteriosos pilotos de MiG-15 "honchos", que significa "jefes" en japonés. Ahora sabemos que la mayoría de los MiG de Corea del Norte estaban propulsados ​​por pilotos de la fuerza aérea soviética endurecidos en la batalla.

Chick Cleveland describe encuentros con pilotos de MiG cuyas habilidades iban más allá del entrenamiento en el aula. Cleveland se acercaba al río Amnokkan a una altitud de unos 12.000 metros cuando un MiG que volaba a gran velocidad apareció delante de él. La velocidad de ambos aviones se acercaba al número de Mach cuando volaban uno al lado del otro. “Me dije: esto ya no es enseñanza, ahora todo es real”. Usando la superioridad de los Sabres en velocidad y radio de giro, utilizó la aceleración y terminó en la cola del MiG. "Me acerqué mucho a él y parecía que estaba sentado a mi lado en la sala de estar".

Recordando en ese momento las historias de los pilotos de la Segunda Guerra Mundial que se olvidaron de apretar el gatillo en medio del combate aéreo, Cleveland miró hacia abajo por un momento para comprobar la posición de los interruptores de palanca de su Sabre. “Cuando volví a mirar hacia arriba, este MiG ya no estaba frente a mí”. Cleveland miró hacia adelante, hacia atrás "ya su alrededor a lo largo de todo el horizonte": nada. Solo quedaba una escalofriante posibilidad. “Hice girar ligeramente mi F-86 y, por supuesto, estaba justo debajo de mí”. Fue un hábil intento de cambiar de roles, realizado por el piloto MiG, quien limitó drásticamente el suministro de combustible y, al disminuir la velocidad, se encontró debajo y luego detrás del enemigo, con la cola canosa. “Gradualmente me convertí en un zorro y él se convirtió en un perro”, dice Cleveland con una sonrisa. Sin embargo, después de varias maniobras, el Sabre recuperó su posición y nuevamente se encontró en la cola del piloto ruso, quien se vio obligado a recurrir a las "tácticas clásicas de MiG": comenzó a ascender bruscamente. Cleveland disparó varias rondas al motor y al fuselaje del MiG, después de lo cual se desplazó lentamente hacia la izquierda, se zambulló y se fue hacia el suelo. Dadas las características del MiG, el picado a alta velocidad era indicativo de un choque, no de una estrategia de escape.

Debido al hecho de que los MiG cuestionaron la superioridad de los Estados Unidos en el aire, los estadounidenses intentaron por todos los medios tener en sus manos la tecnología soviética, pero lograron que el MiG-15 fuera capaz de volar solo en septiembre de 1953, cuando el piloto desertor norcoreano No Geum Sok (No Kum-Sok) aterrizó su avión de combate en la base aérea de Kimpo en Corea del Sur. Se suponía que los vuelos en el MiG coreano demostrarían claramente con qué tipo de máquinas tenían que lidiar los pilotos estadounidenses. Para evaluar el caza soviético, los mejores pilotos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos: el Capitán Harold Collins (Harold "Tom" Collins), de la división de prueba de la base aérea Field Wright (Field Wright) y el Mayor Charles Yeager (Charles "Chuck" Yeagger ) fueron enviados a la base aérea de Kadena (Kadena) en Japón. El 29 de septiembre de 1953, el primer piloto occidental despegó en un misterioso MiG. Este vuelo confirmó las excelentes cualidades esperadas, pero también reveló las características menos agradables del avión MiG-15. “Un piloto desertor me dijo que el MiG-15 tiende a detenerse cuando acelera incluso a una G, y también cae en picada, de la que a menudo no puede salir”, señaló Collins en 1991, al dar una entrevista para una colección de memorias. "Vuelos de prueba en Old Wright Field". “Se dibujó una franja blanca en el panel frontal, que se usó para centrar la perilla de dirección cuando se intentaba salir de un trompo. Dijo que ante sus ojos, su instructor cayó en picada y luego murió.

Los vuelos de prueba mostraron que la velocidad del MiG-15 no excedía Mach 0,92. Además, el sistema de control de la aeronave era ineficaz al sumergirse y realizar maniobras bruscas. Durante los combates aéreos en Corea, los pilotos estadounidenses observaron cómo los cazas MiG-15 se acercaban al límite de sus capacidades, después de lo cual caían repentinamente en picada a alta velocidad y colapsaban, a menudo perdiendo alas o colas.

Los pilotos soviéticos conocían las características de los Sabres, así como los pilotos estadounidenses conocían las capacidades de los MiG. “No me harás atacarlos a la máxima velocidad de giro”, subrayó el piloto soviético de MiG-15 Vladimir Zabelin en una de sus presentaciones orales, traducida en 2007. “En ese caso, fácilmente podría estar detrás de mí. Cuando yo mismo iba detrás de ellos, sabían que solo podían alejarse de mí como resultado de maniobras horizontales ... Por lo general, los atacaba por detrás y un poco más abajo ... Cuando comenzó la maniobra, traté de interceptarlo. . Si no lo derribaba durante el primer tercio del turno, tenía que dejar de atacar y marcharme".

La Fuerza Aérea de Finlandia compró aviones MiG-21 de la Unión Soviética en 1962 y también recibió cuatro entrenadores MiG-15 para que sus pilotos pudieran familiarizarse con las características exóticas de la cabina del MiG. El piloto de pruebas retirado, el coronel Jyrki Laukkanen, concluyó que el MiG-15 era un avión ágil y bien controlado “siempre que conociera sus limitaciones y no fuera más allá del pilotaje seguro. Esencialmente, tenía que mantener su velocidad por debajo de Mach 0,9 y por debajo de los 126 nudos (186 kilómetros por hora); de lo contrario, la controlabilidad comenzó a perderse. El aterrizaje podía ser difícil debido a los frenos de aire inflados manualmente, que rápidamente perdían su eficacia. "Si estaban calentando, entonces no te quedaba otra opción para girar o frenar que apagar el motor y ver dónde terminabas; por lo general, terminabas en el césped".

Laukkanen cree que había ciertas rarezas en la cabina del MiG-15. "El horizonte artificial en el MiG-15 era inusual". La parte superior de este dispositivo, que representaba el cielo, era marrón, mientras que la parte inferior, por regla general, denotaba la tierra y era azul. Este dispositivo estaba hecho de tal manera que al levantarlo, el símbolo de la aeronave se caía. “Funcionó como si hubiera sido ensamblado al revés”, se maravilla Laukkanen. "Pero no fue así". El indicador de combustible del MiG-15 también era, en su opinión, "particularmente poco confiable", razón por la cual los pilotos finlandeses aprendieron a leer las cantidades de combustible con sus relojes. Como piloto principal de pruebas, Laukkanen ha registrado más de 1200 horas de vuelo en un avión MiG-21 de ala delta. (También fue el único finlandés que voló solo en un Mustang P-51). “En mi opinión, el MiG-15 no tenía una mística particular”, dice. - Mi avión favorito, que lamentablemente no tuve la oportunidad de volar, fue el F-86 Sabre.

Un indicador más objetivo de la fuerza relativa de los cazas MiG y Sabre es la cantidad de aviones enemigos derribados, pero este tipo de datos sobre la proporción de pérdidas es difícil de obtener. Entonces, por ejemplo, al final de la Guerra de Corea, Chick Cleveland tenía cuatro MiG derribados, dos presumiblemente derribados y cuatro MiG dañados. “¿Y cuándo fue la última vez que vio un MiG en una picada mortal a alta velocidad? Mi compañero de ala y yo lo perseguimos durante un descenso a alta velocidad y un intento de escondernos en las nubes a una altitud de unos 700 metros. Estaba seguro de que no podría hacerlo. Pero no vimos que el avión saltara o chocara contra el suelo, por lo que se consideró sospechoso". Después de una cuidadosa investigación realizada por otro piloto de Sabre medio siglo después, su "probable" MiG finalmente fue reemplazado por un derribo confirmado por la Junta de Corrección de Registros Militares de la Fuerza Aérea. En 2008, tardíamente se hizo conocido como un as.

El método soviético para confirmar los resultados, según Porfiry Ovsyannikov, no fue particularmente preciso. “Hicimos ataques, regresamos a casa, aterrizamos e hice un informe”, dijo. - ¡Participamos en una batalla aérea! Ataqué al B-29. Y es todo Además, el enemigo habló abiertamente sobre esto e informó datos en la radio: “En tal o cual lugar, nuestros bombarderos fueron atacados por cazas MiG. Como resultado, uno de nuestros aviones cayó al mar. El segundo resultó dañado y se estrelló mientras aterrizaba en Okinawa". Luego se reveló la película de la cámara montada en el arma y la estudiamos. Allí se demostró que abrí fuego a quemarropa. En cuanto a los otros pilotos, algunos lo hicieron y otros no. Me creyeron, eso es todo".

Inmediatamente después del final de la guerra, la superioridad de los Sabres se exageró enormemente. Se informó que 792 MiG fueron derribados, mientras que la Fuerza Aérea de los EE. UU. Reconoció la pérdida de solo 58 Sabres. Los soviéticos, por su parte, admitieron la pérdida de unos 350 MiG, pero afirmaron que derribaron una cantidad increíblemente grande de aviones F-86-640, que representaban la mayoría de este tipo de cazas estacionados en Corea. “Todo lo que puedo decir es que los rusos son terribles mentirosos”, dice el piloto de Sabre Cleveland. "Al menos en este caso."

En 1970, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos llevó a cabo un estudio con el nombre en código "Saber Measures Charlie" y el número de bajas en combate aéreo con MiG aumentó a 92, lo que resultó en una proporción de bajas de siete a uno para el F-86. Después del colapso de la URSS, los archivos de la fuerza aérea soviética estuvieron disponibles para los científicos y, como resultado, la pérdida de cazas MiG soviéticos en Corea se fijó en 315 aviones.

Si limitamos las estadísticas a un período determinado, podemos sacar importantes conclusiones. El escritor y coronel retirado de la Fuerza Aérea Doug Dildy señala que cuando los pilotos chinos, coreanos y soviéticos recién llegados vuelan MiG-15, las estadísticas en realidad muestran una proporción de pérdidas de nueve a uno a favor de los Sabres. Pero si tomamos las estadísticas de las batallas de 1951, cuando los pilotos soviéticos se opusieron a los estadounidenses que lucharon contra la Luftwaffe durante la Gran Guerra Patriótica, entonces la tasa de pérdidas se igualó casi por completo: 1.4 a 1, es decir, solo ligeramente en favor de los sables.

Los datos de la guerra aérea en Corea respaldan esta interpretación. Cuando los mandamases regresaron a la Unión Soviética, los pilotos soviéticos menos experimentados que vinieron a reemplazarlos ya no podían competir en igualdad de condiciones con los pilotos de F-86. Los chinos perdieron una cuarta parte de los aviones de la primera generación de MiG en batallas aéreas con una versión mejorada de los Sabres, lo que obligó a Mao Zedong a suspender los vuelos de MiG durante un mes. Los chinos recibieron cazas MiG-15bis mejorados en el verano de 1953, pero en ese momento ya se planeó un acuerdo de alto el fuego. Los MiG-15 pronto fueron reemplazados por MiG-17, que recibieron las mejoras necesarias, principalmente mediante tecnologías de clonación de dos cazas F-86 Sabre capturados.

Para la primavera de 1953, los pilotos soviéticos que permanecían en Corea comenzaron a evitar colisiones con aviones estadounidenses. Stalin murió en ese momento, una tregua en Panmunjom parecía inevitable y nadie quería ser la última víctima de la guerra. Ilya Grinberg resume las opiniones de las personas que han estado en la cabina de este caza de buena calidad: “Los pilotos soviéticos a los mandos del MiG-15 consideraban las batallas aéreas en Corea simplemente como trabajo por hacer. En última instancia, no defendieron su patria allí. Consideraron a los estadounidenses adversarios, no enemigos".

Mientras que el destacado avión de la oficina de diseño de Mikoyan-Gurevich se estaba haciendo un nombre en Occidente, los ciudadanos soviéticos casi no tenían idea de lo que significaba el nombre. El avión F-86 Sabre se convirtió en un símbolo de la superioridad aérea estadounidense en la cultura pop de la década de 1950: se incluyó en guiones de películas, apareció en las portadas de revistas y también en plantillas de cajas de metal para almuerzos escolares. Sin embargo, en esos años, el caza MiG-15 siguió siendo un misterio para el público soviético. "Ni siquiera sabíamos qué significaba el nombre, y no nos enteramos hasta mucho más tarde de lo que piensas", dice Greenberg. “En cualquier revista de aviación rusa se puede ver la imagen del MiG-15, pero la leyenda siempre será esta: un avión de combate moderno”.

A mediados de la década de 1960, se produjo un inexplicable y típico cambio de política de la burocracia soviética, y este luchador, privado de la cobertura del secreto, terminó en parques públicos. “Recuerdo muy bien cuando se exhibió el MiG-15 en el parque de nuestro distrito”, dice Grinberg. El avión no se puso en un pedestal y no era parte de algún tipo de monumento, como se hace a menudo ahora, sino que simplemente se condujo al parque y se colocaron pastillas de freno debajo de las ruedas. “Recuerdo muy bien lo emocionado que estaba cuando vi este MiG por primera vez. Los niños nos subimos a él, admiramos su cabina y todos sus artilugios.

Y diez años antes, la información sobre los éxitos del MiG-15 en Corea comenzó a difundirse gradualmente entre los pilotos de las fuerzas aéreas de los países del Pacto de Varsovia, así como algunos estados de África y Medio Oriente. En última instancia, este caza fue utilizado por las fuerzas aéreas de 35 países.

La historia de la creación del caza MiG-15 comenzó después de que los representantes de ventas soviéticos en Inglaterra en 1946 lograran comprar a Rolls-Royce los motores turborreactores más avanzados de su época Derwent 5 con un empuje de 1590 kg, Nene I con un empuje de 2040 kg y Nene II con un empuje de 2270 kg. En la URSS, estos motores fueron designados RD-500, RD-45 y RD-45F, respectivamente. Después de eso, fue posible crear un caza con una velocidad de vuelo de aproximadamente 1000 km / h y un techo superior a 13,000 m.

En marzo de 1947, se llevó a cabo una reunión en el Kremlin, en la que Stalin asignó a las oficinas de diseño de cazas la tarea de crear un nuevo caza con las siguientes características: una velocidad máxima de más de 1000 km / h, una duración de vuelo de al menos una hora, un techo de 14.000 m.cañón armamento calibre de 23 a 45 mm. Al día siguiente, se emitió la Resolución de Consejo de Ministros No. 493-192, que formuló la tarea de diseñar un nuevo caza. Además de la Oficina de Diseño de Mikoyan, se asignaron tareas similares a las Oficinas de Diseño de Lavochkin, Yakovlev y Sukhoi. El 30 de abril de 1947, el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, Mariscal del Aire K.A. Vershinin aprobó los requisitos tácticos y técnicos para el nuevo caza de primera línea, que básicamente repetía las palabras de Stalin.

Yakovlev fue el primero en completar la tarea. Ya en agosto de 1947, el avión, que recibió la designación Yak-23, estaba listo, y el 12 de septiembre se completaron sus pruebas. El primero en informar a Stalin sobre la finalización de la tarea, Yakovlev no pudo complacer al líder con las características del avión. No se cumplieron los requisitos. La velocidad máxima no superaba los 940 km/h, y la autonomía de vuelo era de 900 km. Y, sin embargo, el avión se lanzó a la producción en masa. Estuvo en servicio, tanto en la URSS como en varios países del Pacto de Varsovia.

La Oficina de Diseño de Sukhoi no cumplió con los plazos asignados por Stalin y posteriormente se disolvió.

Los aviones creados por Lavochkin y Mikoyan tenían características aproximadamente iguales y ambos fueron recomendados para la producción en masa. Pero el caza Lavochkin, que recibió la designación de serie La-15, se retiró del servicio en 1955, debido a las dificultades en la producción (baja capacidad de fabricación) y las quejas de los pilotos de combate sobre las dificultades para controlar el avión durante el despegue y aterrizaje. El avión fue derribado por una pista de chasis bastante estrecha, lo que requirió mucha atención y una gran precisión de pilotaje por parte del piloto.

Por lo tanto, la Oficina de Diseño de Mikoyan se convirtió en el líder real en la creación del primer avión de combate producido en masa en la URSS.

Naturalmente, el éxito del equipo de diseño no surgió de la nada. Mikoyan y Gurevich comenzaron a diseñar un nuevo avión incluso antes del anuncio de la competencia, en enero de 1947. La responsabilidad con la que abordaron el diseño de la aeronave se evidencia por el hecho de que se consideraron muchos esquemas posibles para el nuevo caza, entre ellos: un caza con dos motores instalados en el ala, un caza con un motor según un esquema rehecho , como el MiG-9, e incluso un avión de dos rayos similar al inglés DH.113 Vampire. Pero se decidieron por el esquema más óptimo, que durante décadas se ha convertido en un clásico para los combatientes de todo el mundo: un fuselaje circular en forma de huso con una entrada de aire central, un ala con un barrido de aproximadamente 35 °, una cola en flecha y una caída. linterna en forma de

Las altas características de vuelo del MiG fueron proporcionadas por el motor a reacción Nene. Aunque al mismo tiempo la oficina de diseño se arriesgó, ya que en la URSS los motores Nene I y Nene II se clasificaron condicionalmente como bombarderos, y se propuso instalar motores Derwent 5 más ligeros, aunque menos potentes, en los cazas.

La gestión del trabajo de diseño e ingeniería en la creación del MiG-15 se confió al Diseñador Jefe Adjunto A.G. Brunov y al ingeniero A.A. Andreeva. La solución de los problemas de la aerodinámica del ala en flecha se confió a los especialistas de TsAGI A.S. Khristianovich, G.P. Svishchev, Ya.M. Serebrisky, V. V. Struminsky y otros. Su gran mérito es que el automóvil "resultó" de inmediato, y este es un caso extremadamente raro para un nuevo diseño aerodinámico.

Al crear un caza de alta velocidad, surgió la cuestión de proporcionar al piloto medios de rescate confiables que le permitan, si es necesario, abandonar el avión de manera segura. Esta difícil tarea fue resuelta por un pequeño grupo de ingenieros formado por el ingeniero de pruebas E.F. Schwarzburg, candidato de ciencias técnicas y maestro de paracaidismo V.A. Stasevich, doctores G.L. Komendantov, V. V. Levashov y P. K. Isakov. Sergey Nikolaevich Lyushin encabezó el grupo de rescate.

Se prestó la debida atención en el diseño de la aeronave a la capacidad de fabricación operativa. El conector operativo del fuselaje, que lo divide en las partes de la nariz y la cola, fue diseñado como una conexión fácil de desconectar que proporciona una instalación y desmontaje convenientes del motor. Esta división del fuselaje se utilizó posteriormente en todos los aviones Mikoyan y Gurevich, incluido el MiG-27.

La experiencia adquirida en la resolución de problemas relacionados con la colocación de armas de artillería que encontró la Oficina de Diseño durante la prueba del MiG-9 no fue en vano. En el MiG-15, la ubicación de las armas se eligió de manera tan racional que hizo posible no solo minimizar el efecto de los gases en polvo en el funcionamiento del motor, sino también simplificar enormemente el mantenimiento. La facilidad de operación de las armas se logró debido a los buenos enfoques de las armas y sus unidades, colocadas en un carro especial, que formaba parte del circuito de potencia del fuselaje delantero y, si era necesario, se podía bajar usando los cabrestantes incorporados. . La extracción e instalación de todas las armas, incluida la apertura y el cierre de los capós, la elevación y el descenso del carro, tomó solo 15-20 minutos de trabajo para dos personas.

1 - ametralladora fotográfica S-13; 2 – escotilla del compartimento de la radio; 3 - visera de la linterna de la cabina; 4 – parte deslizante de la linterna en posición abierta; 5 - antena de radio por cable; 6 – secciones del timón; 7 - escudo de freno; 8 – antena de radioaltímetro; 9 – rueda del tren de aterrizaje principal; 10 – escudo del nicho para la limpieza de la rueda de la rejilla principal; 11 – tren de aterrizaje delantero de rueda; 12 - pistolas NR-23; 13 - quilla; 14 - antena de radio de látigo; 15 - antena de radio; 16 – parte deslizante de la linterna en posición cerrada; 17 - pistola N-37D; 18 crestas aerodinámicas; escotilla de 19 operaciones del motor; 20 – recortador de timón; 21 – sección estabilizadora; 22 - escudo de aterrizaje; 23 – alerón; 24 - PVD; 25 – faro de rodaje; 26 - ANO; 27 - ametralladora A-12.7 (UBK-12.7); 28 - parte móvil de la linterna; 29 - parte plegable de la linterna; 30 – lengüeta de ajuste del elevador; 31 – ascensor; 32 - recortadora; 33– escotillas de ala operativas; 34 - PTB con una capacidad de 300 litros; 35 – bastidor del chasis principal; 36 - cilindro hidráulico para limpieza y liberación del chasis; 37 - puntal de nariz

La primera copia del MiG-15 (oficina de diseño de designación S-01) se entregó para pruebas de vuelo el 19 de diciembre de 1947. Las condiciones climáticas no permitieron que el avión despegara durante mucho tiempo, y solo el 30 de diciembre, en el último día de la fecha límite establecida por Stalin, el piloto de pruebas V. N. Yuganov realizó el primer vuelo en el nuevo caza.

Las pruebas de fábrica continuaron hasta el 25 de mayo de 1948. Se realizaron 38 vuelos sobre el primer ejemplar y 13 sobre el segundo (C-02). Pero incluso antes de que se completaran, por la Resolución del Consejo de Ministros No. 790-255 del 15 de marzo de 1948, el caza se puso en producción en masa bajo la designación MiG-15 con el motor RD-45 (designación soviética Nene).

Tras finalizar la etapa de pruebas en fábrica, ambos prototipos fueron trasladados para pruebas estatales al Instituto de Investigaciones de Aviación Civil del Ejército del Aire.

Durante las pruebas estatales, que tuvieron lugar del 27 de mayo al 28 de agosto de 1948, el avión MiG-15 recibió una buena calificación de los pilotos e ingenieros. Se señaló que este es el mejor luchador jamás probado en el GK NII VVS. Los pilotos de prueba señalaron que la técnica de pilotaje del MiG-15 no era particularmente difícil y que el personal de vuelo de las unidades de combate podía dominarla fácilmente. El manejo en tierra del MiG-15 no fue difícil para el personal técnico, que tenía experiencia en la operación de aviones a reacción. Como deficiencias que debían eliminarse, se señalaron la ausencia de flaps de freno, la efectividad insuficiente de los alerones y una serie de otras que se suponía que debían eliminarse incluso antes de que el avión entrara en producción. En general, el avión MiG-15 se probó con una calificación satisfactoria.

El 23 de agosto de 1948, se emitió el Decreto del Consejo de Ministros de la URSS No. 3210-1303 sobre la adopción del MiG-15 en servicio y su lanzamiento a la producción en masa en tres fábricas a la vez. Al mismo tiempo, se pidió a la oficina de diseño que eliminara las deficiencias del caza y presentara un vehículo mejorado para su prueba antes del 1 de julio de 1949.

Los primeros MiG-15 en serie se entregaron para pruebas militares en el 29º GvIAP en la base aérea de Kubinka, cerca de Moscú, que tuvo lugar del 20 de mayo al 15 de septiembre. Los pilotos de combate apreciaron mucho el nuevo automóvil. Se señaló que: "El avión MiG-15 en términos de sus cualidades de vuelo y combate es uno de los mejores aviones de combate modernos". La aeronave también recibió comentarios positivos del personal técnico y de ingeniería. El informe decía: "La operación en tierra del avión MiG-15 con el motor RD-45F es más fácil que la operación del avión a reacción Yak-17 y el avión de pistón La-9 y Yak-9".

MiG-15 - vehículo de combate

Sin embargo, se recomendó realizar algunos cambios en el diseño de la aeronave. En particular, instalar un sistema de arranque de motor en el aire, instalar un sistema de arranque de motor autónomo en tierra, perfeccionar el sistema de combustible y el sistema de escape de emergencia, asegurando la separación automática del piloto del asiento y la apertura del paracaídas durante la eyección. Todo esto se hizo en el menor tiempo posible. Después de estas mejoras, el MiG-15 se convirtió en un caza a reacción de pleno derecho de la Fuerza Aérea Soviética y la Fuerza Aérea de países amigos.

La participación en la Guerra de Corea fue el evento principal en la biografía del MiG-15. De hecho, a partir de ese momento, el Design Bureau de Mikoyan y Gurevich recibió un merecido reconocimiento mundial. Lo mismo sucedió con la Oficina de Diseño de Polikarpov después de la guerra en España.

Las primeras unidades armadas con cazas MiG-15 llegaron a Corea a finales de octubre de 1950.

El 8 de noviembre de 1950 tuvo lugar la primera batalla entre aviones a reacción. Los cuatro del 28 GvIAP lucharon con los cuatro cazas F-80С. Los MiG, aprovechando la superioridad en velocidad y velocidad de ascenso, se separaron del F-80 y, habiendo completado un turno de combate, atacaron al enemigo desde la dirección del sol. Como resultado, al menos una Shooting Star fue derribada. En la batalla, un MiG también resultó dañado, pero regresó a Mukden, fue reparado y luego se unió a la batalla nuevamente.

Los estadounidenses, que siempre trataron de “embellecer” los hechos históricos que les eran desfavorables, se vieron obligados a admitir la derrota en esta batalla. Edward Smith describió esta batalla en su libro Fighter Tactics and Strategy: “La primera pelea de perros entre aviones a reacción tuvo lugar en noviembre, cuando los F-80 Shooting Stars estadounidenses persiguieron a los MiG-15 que habían entrado en Manchuria, al otro lado del río Yalu. Después de eso, los MiG dieron la vuelta al territorio de Manchuria contra el sol, cruzaron el río nuevamente a gran altura y derribaron al Shooting Star. Pilotos americanos expulsados. Quedó claro que los MiG tienen mayor velocidad que el F-80 y pueden superarlos en maniobrabilidad.

El 9 de noviembre tuvo lugar la primera batalla del MiG-15 con aviones basados ​​en portaaviones estadounidenses: 18 MiGs 139 GvIAP se reunieron con cincuenta cazas F9F-2 Panther y F4U-4 Corsair y aviones de ataque A-1 Skyraider. Los MiG lograron destruir seis aviones, y un piloto obtuvo tres victorias: el comandante del 1er escuadrón, Mikhail Grachev, sin embargo, el propio Grachev fue derribado y murió en esta batalla.

Las primeras batallas con aviones de la ONU demostraron que el MiG-15 es significativamente superior al F-51, F-80 y F9F en casi todos los aspectos, con la excepción de la maniobrabilidad horizontal.

El MiG-15 resultó ser un enemigo mortal para Flying Fortresses B-29, la principal fuerza de ataque de la Fuerza Aérea de EE. UU. La Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU., que formaron la base de la aviación de las Naciones Unidas, perdieron la supremacía aérea indivisa de la que habían disfrutado casi desde el comienzo de la Guerra de Corea.

Solo la aparición en el aire de "sables": el F-86 salvó a la aviación de la ONU de la derrota total. Frente a los F-86 MiGs consiguió un digno oponente. De hecho, a partir de ese momento, el resultado de las batallas aéreas se decidió por el entrenamiento de los pilotos y el control competente del combate aéreo desde tierra.

La participación de combatientes soviéticos en el conflicto de Corea puede considerarse bastante exitosa. Lucharon con el enemigo en pie de igualdad, y en el período de abril de 1951 a febrero de 1952, en su área de responsabilidad, tenían superioridad aérea.

Según datos soviéticos, durante los combates, los pilotos del 64º Cuerpo completaron 63.229 salidas. Se realizaron 1683 batallas aéreas durante el día y 107 durante la noche. Nuestros pilotos derribaron 1106 aviones enemigos. Entre ellos: 651 F-86, 186 F-84, 121 F-80, 32 F-51, 35 Meteor, 3 B-26, 69 B-29. Sus pérdidas ascendieron a 120 pilotos y 335 aviones.

Combatientes del Ejército Aéreo Unido (RPC y RPDC): realizaron 366 batallas aéreas, en las que derribaron 271 aviones enemigos, incluidos 181 F-86, 27 F-84, 30 F-80, 12 F-51, 7 "meteoritos ". Sus pérdidas ascendieron a 231 aviones y 126 pilotos.

Las estadísticas estadounidenses son muy diferentes a las nuestras. Según ellos, 954 aviones soviéticos, chinos y norcoreanos fueron derribados, incluidos 827 MiG-15. Los datos oficiales de EE. UU. dan las siguientes cifras de víctimas. Derribados en batallas aéreas: 78 F-86, 18 F-84, 15 F-80, 12 F-51, 17 V-29.

PRINCIPALES MODIFICACIONES DE LA AERONAVE

I-310- Prototipo MiG-15. Levantado en el aire el 30 de diciembre de 1947 por el piloto de pruebas V.N. Yuganov. Hubo una gran pérdida de empuje en el avión. A sugerencia del ingeniero Klichmann, se acortaron la tobera y el fuselaje. Al mismo tiempo, se realizaron cambios en el diseño de los controles, control de cola y ala. Como resultado, la máquina experimental era diferente de los MiG en serie. En total, se construyeron tres prototipos: S-01, S-02 y S-03.

MiG-15, serie- el principal tipo de avión, producido en una gran serie en variantes que diferían ligeramente en equipamiento y armas, y durante varios años fue el principal caza de la Fuerza Aérea de la URSS y de varios países. En la primera serie de aviones, no había impulsores hidráulicos, la automatización del motor y las aletas de freno tenían un área más pequeña. Desde 1949, el avión comenzó a entrar en servicio con unidades de combate. En los MiG-15 en serie, se realizaron experimentos sobre la inyección de agua en la entrada del compresor para aumentar el empuje del motor, experimentos sobre el uso de aceleradores de arranque, así como el arranque desde una catapulta móvil. En términos de velocidad, el avión tenía un límite de velocidad de 0,92 M. Además de la Unión Soviética, la producción en masa del MiG-15 se estableció en Checoslovaquia, Polonia y China.

MiG-15P- interceptor, con un radar instalado en el fuselaje delantero (sobre la toma de aire).

- caza de escolta, con la posibilidad de colgar tanques de combustible de caída con una capacidad de 250 litros. Depósitos metálicos de 22 kg o de fibra de 15 kg. Con el uso de tanques externos, el alcance del caza aumentó en más de 400 km.

- Caza de escolta a gran altura, similar al MiG-15S, pero con armas modificadas. Los cañones NS-23 fueron reemplazados por cañones HP-23, que tenían una mayor velocidad de disparo y velocidad de salida.

MiG-15UTI(UTI MiG-15 fue designado en toda la documentación estándar): un luchador de entrenamiento de dos asientos. Las cabinas están divididas, equipadas con comunicación telefónica (SPU), la cubierta de la linterna en la cabina delantera tiene bisagras hacia la derecha, en la parte trasera, se desliza hacia atrás. El control para levantar y soltar el tren de aterrizaje y los flaps estaba en ambas cabinas, pero para el alumno se apaga automáticamente cuando el instructor lo controla. Ambas cabinas están equipadas con asientos eyectables y linternas que se dejan caer en caso de emergencia mediante metralla. Armamento: una ametralladora UBK-E (150 rondas de municiones), a veces había otra pistola NR-23 (80 rondas de municiones), en algunas copias había una estación de radar (en el fuselaje delantero).

En la versión no tripulada, estaba equipado con equipo de búsqueda. Propósito: un proyectil de avión y un objetivo maniobrable por aire.

MiG-15U (SU), con un movimiento limitado en una instalación de rifle de plano vertical debajo del fuselaje delantero. Armamento: dos cañones NR-30 (55 cartuchos de munición). Posteriormente, los cañones HP-30 se utilizaron en los cazas MiG-19 y MiG-21 F-13, así como en los aviones de la Oficina de Diseño de Sukhoi.

("Flying Laboratory") - con una mayor altura de la quilla y la envergadura del estabilizador, debido a cierta reducción en la cuerda del plumaje. En el avión, se realizaron estudios sobre formas de lidiar con el retroceso al realizar un giro.

MiG-15 (SP-1) con motor VK-1 y radar Thorium-A, brújula ARK-5 y MRP-48. Interceptor nocturno y para todo clima. Armamento: una pistola NS-37 (45 rondas) e incluso NS-45. Se suponía que iba a ser utilizado en la aviación de defensa aérea. Lanzado en 1949

MiG-15bis. Tenía las mismas dimensiones y diseño que el MiG-15. El trabajo sobre el diseño del MiG-15bis se llevó a cabo de conformidad con el Decreto del Consejo de Ministros No. 1839-699 del 14 de mayo de 1949. El motor RD-45F (2270 kgf) fue reemplazado por el VK-1 (2700 kg). Las pruebas estatales comenzaron el 13 de septiembre de 1949. Además de la instalación del motor VK-1, que condujo a cambios en el fuselaje trasero, se instaló en la aeronave el servomotor hidráulico BU-1 para reducir el esfuerzo en la palanca de control, se incrementó la compensación aerodinámica del elevador a 22%, las puntas del elevador y timón estaban engrosadas. El morro del fuselaje también ha sufrido cambios menores provocados por la instalación de cañones HP-23. En el avión, el área de las aletas de freno también se aumentó a 0,5 m2, y su eje de rotación se fijó en un ángulo de 22 ° con respecto a la vertical, para reducir el momento de cabeceo al abrir. Además, la fuerza de la aeronave se ajustó a los "Estándares de fuerza de la aeronave de 1947".

Las pruebas mostraron que, en comparación con el MiG-15 con RD-45F, la instalación de un nuevo motor y el conjunto completo de mejoras llevaron a una mejora significativa en casi todas las características, con la excepción del rango de vuelo, que disminuyó como resultado. de mayor consumo de combustible. El avión fue producido en masa y se convirtió en la modificación más masiva del MiG-15.

MiG-15Rbis- reconocimiento con equipo fotográfico adicional. En la parte inferior del fuselaje se montaron cámaras AFA-IM y AFA-BA/40.

MiG-15bis (SP-5). Caza nocturno para todo clima con radar "Izumrud". Las pruebas se completaron en marzo de 1952. Radar "Izumrud" fue reconocido como el más adecuado para la instalación en aviones de combate en términos de fiabilidad y eficiencia.

Los últimos mejores aviones militares de la Fuerza Aérea de Rusia y las fotos, imágenes y videos del mundo sobre el valor de un avión de combate como arma de combate capaz de proporcionar "supremacía aérea" fueron reconocidos por los círculos militares de todos los estados en la primavera de 1916. Esto requirió la creación de un avión de combate especial que supera a todos los demás en términos de velocidad, maniobrabilidad, altitud y el uso de armas pequeñas ofensivas. En noviembre de 1915, los biplanos Nieuport II Webe llegaron al frente. Este es el primer avión construido en Francia, que estaba destinado al combate aéreo.

Los aviones militares domésticos más modernos de Rusia y del mundo deben su aparición a la popularización y el desarrollo de la aviación en Rusia, facilitada por los vuelos de los pilotos rusos M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. Rossiysky, S. Utochkin. Comenzaron a aparecer las primeras máquinas domésticas de los diseñadores J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau. En 1913, el avión pesado "Russian Knight" realizó su primer vuelo. Pero uno no puede dejar de recordar al primer creador de aviones del mundo: el capitán de primer rango Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Los aviones militares soviéticos de la URSS de la Gran Guerra Patria buscaban golpear a las tropas enemigas, sus comunicaciones y otros objetos en la retaguardia con ataques aéreos, lo que condujo a la creación de aviones bombarderos capaces de transportar una gran carga de bombas a distancias considerables. La variedad de misiones de combate para bombardear a las fuerzas enemigas en la profundidad táctica y operativa de los frentes llevó a la comprensión del hecho de que su desempeño debe ser proporcional a las capacidades tácticas y técnicas de un avión en particular. Por lo tanto, los equipos de diseño tuvieron que resolver el problema de la especialización de los aviones bombarderos, lo que condujo al surgimiento de varias clases de estas máquinas.

Tipos y clasificación, los últimos modelos de aviones militares en Rusia y el mundo. Era obvio que llevaría tiempo crear un avión de combate especializado, por lo que el primer paso en esta dirección fue tratar de equipar los aviones existentes con armas ofensivas de armas pequeñas. Los montajes de ametralladoras móviles, que comenzaron a equipar el avión, requirieron un esfuerzo excesivo por parte de los pilotos, ya que el control de la máquina en una batalla maniobrable y el disparo simultáneo de un arma inestable redujeron la efectividad del disparo. El uso de un avión de dos asientos como caza, donde uno de los miembros de la tripulación desempeñaba el papel de artillero, también creó ciertos problemas, porque el aumento en el peso y la resistencia de la máquina llevaron a una disminución en sus cualidades de vuelo.

Que son los aviones. En nuestros años, la aviación ha dado un gran salto cualitativo, expresado en un importante aumento de la velocidad de vuelo. Esto fue facilitado por el progreso en el campo de la aerodinámica, la creación de nuevos motores más potentes, materiales estructurales y equipos electrónicos. informatización de los métodos de cálculo, etc. Las velocidades supersónicas se han convertido en los principales modos de vuelo de los cazas. Sin embargo, la carrera por la velocidad también tuvo sus aspectos negativos: las características de despegue y aterrizaje y la maniobrabilidad de los aviones se deterioraron drásticamente. Durante estos años, el nivel de construcción de aviones alcanzó tal nivel que fue posible comenzar a crear aviones con un ala de barrido variable.

Para aumentar aún más las velocidades de vuelo de los aviones de combate que superan la velocidad del sonido, los aviones de combate rusos requerían un aumento en su relación potencia-peso, un aumento en las características específicas de los motores turborreactores y también una mejora en la forma aerodinámica. de la aeronave Para ello, se desarrollaron motores con compresor axial, que tenían menores dimensiones frontales, mayor eficiencia y mejores características de peso. Para un aumento significativo en el empuje y, por lo tanto, en la velocidad de vuelo, se introdujeron postquemadores en el diseño del motor. La mejora de las formas aerodinámicas de la aeronave consistió en el uso de alas y empenaje con grandes ángulos de barrido (en la transición a alas delgadas delta), así como tomas de aire supersónicas.