Desmagnetización. Los barcos se desmagnetizarán con un botón Proteger los barcos de las minas magnéticas
Detección hidroacústica de submarinos
El campo físico de la nave.- una región del espacio adyacente al casco del barco, en la que se manifiestan las propiedades físicas del barco como objeto material. Estas propiedades físicas, a su vez, afectan la distorsión del campo físico correspondiente del Océano Mundial y el espacio aéreo adyacente.
Tipos de campo físico del barco
Tareas resueltas por el complejo hidroacústico de un submarino.
Los campos físicos de los barcos según la ubicación de las fuentes de radiación se dividen en primarios (intrínsecos) y secundarios (causados).
Los campos primarios (intrínsecos) de los barcos son campos cuyas fuentes de radiación están ubicadas directamente en el propio barco o en una capa de agua relativamente delgada que rodea su casco.
El campo secundario (evocado) de la nave es el campo reflejado (distorsionado) de la nave, cuyas fuentes de radiación se encuentran fuera de la nave (en el espacio, en otra nave, etc.).
Campos que son de naturaleza artificial, i.e. formados con la ayuda de dispositivos especiales (radio, estaciones de sonar, dispositivos ópticos) se denominan campos físicos activos.
Los campos que crea naturalmente el barco como un todo como estructura constructiva se denominan campos físicos pasivos del barco.
De acuerdo con la dependencia funcional de los parámetros de los campos físicos en el tiempo, también se pueden subdividir en campos estáticos y dinámicos.
Se consideran campos estáticos aquellos campos físicos cuya intensidad (nivel o potencia) de las fuentes permanece constante durante el tiempo de impacto de los campos en el sistema sin contacto.
Los campos físicos dinámicos (variables en el tiempo) son tales campos, cuya intensidad de las fuentes cambia durante el tiempo del impacto del campo en el sistema sin contacto.
Los principales tipos de campos físicos de la nave.
Actualmente, la ciencia moderna identifica más de 30 campos físicos diferentes de la nave. El grado de aplicación de las propiedades de los campos físicos en el diseño de medios técnicos de detección, medios de rastreo de barcos, así como en sistemas de armas sin contacto es diferente. Actualmente, los campos físicos más importantes de los barcos y submarinos, sobre la base del conocimiento sobre el cual se están desarrollando dispositivos especiales, son: acústico, hidroacústico, magnético, electromagnético, eléctrico, térmico, hidrodinámico, gravitacional.
Teniendo en cuenta el desarrollo de diversas áreas de la física y la instrumentación, constantemente se determinan nuevos campos físicos de objetos marinos, por ejemplo, se están realizando investigaciones en el campo de los campos físicos ópticos y de radiación.
La tarea principal que resuelven los ingenieros involucrados en el estudio de las propiedades de los campos físicos es buscar y detectar barcos y submarinos enemigos, atacarlos con armas de combate (torpedos, minas, misiles, etc.), así como detonar sus fusibles de proximidad. Durante la Segunda Guerra Mundial, se utilizaron ampliamente minas con fusibles electromagnéticos, acústicos, hidrodinámicos y combinados, y también se utilizaron a menudo equipos hidroacústicos para detectar submarinos.
Campo acústico del barco.
Esquema de funcionamiento de las estaciones hidroacústicas de un buque de superficie:
1 - transductor de ecosonda; 2 - poste hidroacústico; 3 - convertidor de sonda; 4 - mina descubierta; 5 - submarino detectado.
Campo acústico del barco.- una región del espacio en la que se distribuyen las ondas acústicas, formadas por el propio barco o reflejadas desde la superficie de su casco.
Cualquier barco en movimiento sirve como emisor de las más diversas vibraciones acústicas en términos de valor y naturaleza, cuyo efecto complejo en el medio acuático circundante crea un ruido submarino bastante intenso en el rango de frecuencias infra-ultrasónicas. Este fenómeno también se denomina campo acústico primario del barco. La naturaleza de la radiación del campo primario y su propagación están determinados, por regla general, por los siguientes parámetros del barco: desplazamiento, contornos (forma aerodinámica) del casco y velocidad del barco, el tipo de mecanismos principales y auxiliares .
El flujo de agua al pasar por el casco del barco determina el componente hidrodinámico del campo acústico. Los mecanismos principales y auxiliares del barco determinan el componente de vibración, las hélices determinan el componente de cavitación (la cavitación en la hélice es la formación de cavidades de gas descargadas en sus palas que giran rápidamente en el medio acuático, cuya compresión posterior aumenta considerablemente el ruido ).
En consecuencia, el campo hidroacústico primario del buque (HAFC) es un conjunto de campos superpuestos creados por diversas fuentes, siendo las principales:
1. Ruidos creados por hélices (tornillos) durante su rotación. El ruido submarino del barco por el trabajo de las hélices se divide en los siguientes componentes:
Ruido de rotación de la hélice,
ruido de remolino,
Ruido de vibración de los bordes de las palas de la hélice ("canto"),
ruido de cavitación.
2. Ruidos que emite el casco de la nave en movimiento y en el estacionamiento como consecuencia de su vibración por el funcionamiento de los mecanismos.
3. Ruidos generados por el flujo de agua alrededor del casco del buque durante su movimiento.
El nivel de ruido submarino también depende de la velocidad del barco, así como de la profundidad de inmersión (para submarinos). Si el barco se mueve a una velocidad superior a la crítica. entonces en este caso, comienza el proceso de generación de ruido intenso.
Durante la operación del barco, a medida que se desgastan los componentes principales, su ruido puede cambiar. Cuando el recurso técnico de los mecanismos del buque se agota, estos se desalinean, desequilibran y aumentan las vibraciones. La energía vibratoria de los mecanismos desgastados provoca. a su vez, las vibraciones del casco, lo que provoca perturbaciones en la superficie del agua adyacente.
Imágenes indicadoras de GAK MGK-400EM. Modo de búsqueda de dirección de ruido
Las vibraciones de los mecanismos se transmiten al casco principalmente a través de: conexiones de apoyo de los mecanismos con el casco (cimientos); conexiones sin soporte de mecanismos con el cuerpo (tuberías, tuberías de agua, cables); a través del aire en los compartimentos y habitaciones de la NK.
El casco del barco, por sí solo, es capaz de reflejar las ondas acústicas emitidas por alguna otra fuente. Esta radiación, cuando se refleja desde el casco, se convierte en un campo acústico secundario del barco y puede ser detectada por el dispositivo receptor. El uso de un campo acústico secundario no solo permite determinar la dirección del barco, sino que también le permite calcular la distancia a él midiendo el tiempo de propagación de la señal (la velocidad del sonido en el agua es de 1500 m/s). Además, la velocidad de propagación del sonido en el agua se ve afectada por su estado físico (salinidad, que aumenta con la temperatura, y presión hidrostática).
Ataque submarino basado en el campo acústico falso del barco
Las principales formas de reducir el campo acústico del barco son: reducir el ruido de las hélices (seleccionando la forma de las palas, la velocidad de la hélice, aumentando el número de palas), reducir el ruido de los mecanismos y el casco (amortiguación insonorizada , revestimientos acústicos, bases fonoabsorbentes).
Imágenes indicadoras de GAK MGK-400EM. Modo LOFAR
Complejo hidroacústico "Skat" del submarino nuclear "Pike"
El ruido de un barco afecta no solo su sigilo de varios medios de detección y el grado de protección contra minas y torpedos de un enemigo potencial, sino que también afecta las condiciones operativas de sus propios medios de detección de sonar y designación de objetivos, interfiriendo con la operación. de estos dispositivos.
El ruido es de gran importancia para la invisibilidad de los submarinos (submarinos), ya que es el que determina en gran medida este parámetro de supervivencia. Por ello, en los submarinos, el control del ruido y su reducción es una de las principales tareas de todo el personal.
Las principales medidas para garantizar la protección acústica del buque:
Mejora de las características vibroacústicas de los mecanismos;
Eliminación de mecanismos de las estructuras del casco exterior que emiten ruido submarino instalándolos en cubiertas, plataformas y mamparos;
Aislamiento de vibraciones de mecanismos y sistemas del cuerpo principal con la ayuda de amortiguadores insonorizados, insertos flexibles, acoplamientos, colgadores de tuberías amortiguadores y cimientos especiales de protección contra el ruido;
Amortiguación de vibraciones e insonorización de vibraciones sonoras de estructuras de cimientos y cascos, sistemas de tuberías que utilizan revestimientos insonorizantes y amortiguadores de vibraciones;
Aislamiento acústico y absorción acústica de ruido aéreo de mecanismos mediante el uso de revestimientos, carcasas, pantallas, silenciadores en conductos de aire;
Aplicación de silenciadores de ruido hidrodinámicos en sistemas de agua de mar.
Por separado, el ruido de cavitación se reduce mediante los siguientes trabajos:
Uso de hélices de bajo ruido;
Uso de hélices de baja velocidad;
Aumentar el número de cuchillas;
Equilibrar la hélice y la línea de ejes.
La combinación de desarrollos de ingeniería, así como las correspondientes actuaciones del personal, pueden reducir seriamente el nivel del campo hidroacústico del buque.
Campo térmico (infrarrojo) del barco
Campo térmico del barco
campo térmico- el campo que aparece cuando el barco emite rayos infrarrojos. Las fuentes más poderosas de radiación de los campos térmicos son: chimeneas y antorchas de gas de la planta de energía del barco; casco y superestructuras en la zona de la sala de máquinas; antorchas de fuego durante los disparos de artillería y el lanzamiento de cohetes. Cuando se utilizan equipos de infrarrojos, el campo térmico permite detectar un barco a una distancia suficientemente grande.
Las principales fuentes del campo térmico del buque (radiación infrarroja) son:
Superficies de la parte sobre el agua del casco, superestructuras, cubiertas, revestimientos de chimeneas;
Superficies de conductos de gas y dispositivos de escape de gases;
soplete de gas;
Superficies de estructuras de barcos (mástiles, antenas, cubiertas, etc.) ubicadas en la zona de acción de una antorcha de gas, chorros de gas de cohetes y aeronaves durante el lanzamiento;
Burun y la estela del barco.
El barco en la lente de la cámara termográfica
La detección de barcos de superficie y submarinos por su campo térmico y la emisión de la designación de objetivos para las armas se lleva a cabo utilizando equipos especiales de radiogoniometría de calor. Dicho equipo generalmente se instala en barcos y submarinos de superficie, aviones, satélites, puestos costeros.
Además, varios tipos de misiles y torpedos también se suministran con dispositivos de localización térmica (infrarrojos). Los modernos dispositivos de búsqueda térmica permiten capturar un objetivo a una distancia de hasta 30 km.
Los principales medios técnicos de protección térmica de los barcos:
Enfriadores de gases de escape de una planta de energía de barcos (cámara de mezcla, carcasa exterior, ventanas de entrada de aire con persianas, boquillas, sistemas de inyección de agua, etc.);
Circuitos de recuperación de calor (TUK) de una central eléctrica de barco;
Dispositivos de escape de gases a bordo (superficiales y submarinos) y de popa;
Pantallas de radiación infrarroja de las superficies internas y externas de los conductos de gas (pantallas de doble capa, pantallas de perfil con refrigeración por agua o aire, cuerpos de pantalla, etc.);
Sistema universal de protección de agua;
Revestimientos para el casco y las superestructuras del buque, incluida la pintura, con emisividad reducida;
Aislamiento térmico de locales de barcos de alta temperatura.
La visibilidad del calor de un barco de superficie también se puede reducir usando las siguientes tácticas:
Aplicación de efectos de enmascaramiento de niebla, lluvia y nieve;
Aplicación como fondo de objetos y fenómenos con potente radiación infrarroja;
El uso de ángulos de rumbo de proa en relación con el portador del equipo de radiogoniometría de calor.
Para los submarinos, la visibilidad térmica disminuye al aumentar la profundidad de su inmersión.
Campo hidrodinámico del barco.
Campo hidrodinámico del barco.
En la región de las extremidades se forman zonas de mayor presión, y en la parte media a lo largo del casco se forma un área de menor presión.
campo hidrodinámico- el campo que surge como resultado del movimiento del barco, debido a un cambio en la presión hidrostática del agua debajo del casco del barco. Según la esencia física del campo hidrodinámico, es una perturbación por un barco en movimiento del campo hidrodinámico natural del Océano Mundial.
Si en cada lugar del Océano Mundial los parámetros de su campo hidrodinámico se deben principalmente a fenómenos aleatorios, que son muy difíciles de tener en cuenta de antemano, entonces un barco en movimiento introduce cambios no aleatorios, sino bastante naturales en estos parámetros, que pueden tenerse en cuenta con la precisión necesaria para la práctica.
Cuando el barco se mueve en el agua, las partículas líquidas situadas a ciertas distancias de su casco entran en un estado de movimiento perturbado. Cuando estas partículas se mueven, el valor de la presión hidrostática cambia en el lugar donde se mueve el barco, es decir se forma un campo hidrodinámico de un barco de ciertos parámetros.
Cuando un submarino se mueve bajo el agua, el área de cambio de presión se extiende a la superficie del agua de la misma manera que al suelo. Si el submarino se mueve a poca profundidad, entonces una estela de onda hidrodinámica bien marcada puede fijarse visualmente en la superficie del agua.
Las propiedades del campo hidrodinámico del barco se utilizan a menudo en el desarrollo de fusibles hidrodinámicos sin contacto para minas de fondo.
Hasta la fecha, no se han desarrollado medios efectivos significativos de protección hidrodinámica del barco. La reducción parcial del campo hidrodinámico se logra calculando el equilibrio entre el desplazamiento óptimo del barco y la forma de su casco. El principal método táctico de protección hidrodinámica del barco es la elección de una velocidad segura. Se considera seguro tener una velocidad en la que la magnitud de la caída de presión debajo del barco no exceda el umbral establecido para activar la espoleta de la mina, o el tiempo que el área de baja presión actúa sobre la espoleta sea menor que el establecido en el fusible.
Existen horarios especiales para velocidades seguras de los barcos y reglas de uso, que se dan en una instrucción especial para elegir velocidades seguras de los barcos cuando se navega en áreas donde se pueden colocar minas hidrodinámicas.
campo electromagnético del barco- el campo de corrientes eléctricas variables en el tiempo creadas por el barco en el espacio circundante. Los principales emisores del campo electromagnético de la nave son: corrientes galvánicas alternas en el circuito "hélice-casco", vibración de las masas ferromagnéticas del casco en el campo magnético terrestre y el funcionamiento de los equipos eléctricos de la nave. El campo electromagnético tiene un máximo pronunciado en la región de las hélices, ya una distancia de varias decenas de metros del casco prácticamente se desvanece.
La protección electromagnética del barco se realiza eligiendo un material no metálico para las hélices:
Aplicaciones para ellos de recubrimientos no conductores, aplicación de dispositivos de cepillo de contacto en los ejes;
Desviación de la resistencia al juego de aceite variable en los cojinetes;
Mantener la resistencia de aislamiento del eje del cuerpo dentro de las normas establecidas.
En barcos con cascos no magnéticos y de bajo magnetismo, se presta atención principal a los problemas de reducción del campo electromagnético de los elementos del equipo eléctrico.
campo magnético de la nave
campo magnético de la nave
campo magnético de la nave- una región del espacio dentro de la cual se detectan cambios en el campo magnético de la Tierra debido a la presencia o movimiento de una nave magnetizada.
El campo magnético de la nave es el valor resultante de la superposición de varios campos: magnetización constante (estática) e inductiva (dinámica).
La magnetización permanente se forma cerca del barco principalmente durante el período de construcción bajo la influencia del campo magnético terrestre y depende de:
La ubicación del barco en relación con la dirección y magnitud de las líneas del campo magnético terrestre en el sitio de construcción;
Las propiedades magnéticas de los propios materiales con los que se construye el barco (magnetización residual);
La relación de las dimensiones principales del barco, la distribución y forma de las masas de hierro en el barco;
Tecnologías utilizadas para la construcción del buque (número de uniones remachadas y soldadas).
Para caracterizar cuantitativamente el campo magnético, se utiliza una cantidad física especial: la intensidad del campo magnético H.
Otra cantidad física que determina principalmente las propiedades magnéticas de un material es la intensidad de magnetización I. Además, existen los conceptos de magnetización residual y magnetización inductiva.
El uso de materiales poco magnéticos y no magnéticos en la construcción de un barco permite reducir significativamente su campo magnético. Por ello, en la construcción de barcos especiales (dragaminas, minadores) se utilizan mucho materiales como la fibra de vidrio, plásticos, aleaciones de aluminio, etc., y en la construcción de algunos proyectos de submarinos nucleares se emplea el titanio y sus aleaciones, que, junto con una alta resistencia, es un material de bajo magnetismo. Sin embargo, la resistencia y otras características mecánicas y económicas de los materiales de bajo magnetismo hacen posible su uso en la construcción de buques de guerra dentro de límites limitados. También existen materiales altamente magnéticos, estos incluyen: hierro, níquel, cobalto y algunas aleaciones. Las sustancias que pueden magnetizarse fuertemente se llaman ferromagnetos.
El principio de funcionamiento de una mina magnética.
Además, incluso si las estructuras del casco de los barcos están hechas de materiales de bajo magnetismo, una serie de mecanismos de los barcos siguen estando hechos de metales ferromagnéticos, que también crean un campo magnético. Por lo tanto, para los barcos, el nivel de su campo magnético se controla periódicamente y, si se supera el valor permitido, el casco se desmagnetiza. Hay devanado y desmagnetización del devanado. El primero se lleva a cabo con la ayuda de barcos especiales o en estaciones de desmagnetización sin devanado, el segundo prevé la presencia en el barco de cables estacionarios (cables) y generadores de CC especiales que, junto con el equipo de control y monitoreo, constituyen el dispositivo desmagnetizador del barco.
El campo magnético del barco (MPC) se usa ampliamente en fusibles de proximidad para armas de torpedos y minas, así como en sistemas estacionarios y de aviación para la detección magnetométrica de submarinos.
Un ejemplo de experimentos para reducir el campo magnético es el llamado experimento de Filadelfia, que hasta el día de hoy sigue siendo objeto de muchas especulaciones, ya que la evidencia documental del resultado del experimento no se ha hecho pública.
campo electrico del barco
campo eléctrico del barco
campo electrico del barco(EPK) - una región del espacio en la que fluyen corrientes eléctricas directas.
Las principales razones para la formación del campo eléctrico de la nave son:
Procesos electroquímicos que se producen entre las partes del buque, fabricadas con metales disímiles y situadas en la parte sumergida del casco (hélices y ejes, aparejo de gobierno, herrajes fondo-exterior, banda de rodadura y sistemas de protección catódica del casco, etc.).
Los procesos generados por el fenómeno de la inducción electromagnética, cuya esencia radica en el hecho de que el casco de la nave durante su movimiento cruza las líneas de fuerza del campo magnético terrestre, como resultado de lo cual surgen corrientes eléctricas en el casco y las masas. de agua adyacente a ella. Corrientes similares se forman en las hélices de los barcos durante su rotación. Como regla general, el casco del barco está hecho de acero, las hélices y los accesorios del fondo están hechos de bronce o latón, los carenados del sonar están hechos de acero inoxidable y los protectores contra la corrosión están hechos de zinc. Como resultado, se forman vapores galvánicos en la parte submarina del barco y surgen corrientes eléctricas estacionarias en el agua de mar, como en un electrolito.
Procesos asociados con la fuga de corrientes del equipo eléctrico del barco al casco del barco y al agua.
La principal razón para la formación de EPC son los procesos electroquímicos entre metales diferentes. Alrededor del 99% del valor máximo del EIC se explica por procesos electroquímicos. Por lo tanto, para reducir el nivel de EPA se busca eliminar esta causa.
El campo eléctrico del barco supera con creces el campo eléctrico natural del Océano Mundial, lo que permite su uso en el desarrollo de armas navales sin contacto y herramientas de detección de submarinos.
La reducción del nivel del campo eléctrico se logra: - mediante el uso de materiales no metálicos en la fabricación del cuerpo y las partes en contacto con el agua de mar;
Seleccionando los metales según la proximidad de los valores de sus potenciales de electrodo para el cuerpo y las partes en contacto con el agua de mar;
Al proteger las fuentes de la EPA;
Al desconectar el circuito eléctrico interno de las fuentes EPC;
Mediante el uso de recubrimientos especiales de fuentes EPC con materiales eléctricamente aislantes.
áreas de uso
Los campos físicos de la nave son actualmente muy utilizados en tres áreas:
En sistemas sin contacto de varios tipos de armas;
En sistemas de detección y clasificación;
en los sistemas de búsqueda.
Enlaces y fuentes
Literatura
1. Sverdlin G. M. Transductores y antenas hidroacústicas.. - Leningrado: Construcción naval, 1980.
2. Urick R. J. (Robert J. Urick). Fundamentos de hidroacústica (Principios del Sonido Subacuático).. - Leningrado: Construcción naval, 1978.
3. Yakovlev A.N. Sonda de corto alcance.. - Leningrado: Construcción naval, 1983.
En el futuro, siempre nos esforzamos por garantizar que todos los RRF fueran autopropulsados, pero el destino a veces complació ... a instancias de las autoridades superiores, lanzarnos barcazas no autopropulsadas con un desplazamiento de hasta 450 toneladas. especial salas de trabajo y para alojar cómodamente al equipo. Sin embargo, todos estos encantos palidecieron ante las carencias asociadas a la falta de un curso propio.
Por la naturaleza de su actividad, el SBR era un medio técnico operativo para garantizar las actividades de los buques de guerra de la flota. La experiencia de los años de guerra y posteriores demostró que la RRF debía, sin la ayuda de remolcadores, por sí sola, hacer transiciones no sólo dentro de un mismo puerto, sino también entre diferentes puertos o lugares de base permanente o temporal de formaciones de buques, áreas de arrastre, ejercicios y preparación de operaciones. Entonces, por ejemplo, durante el barrido de minas de minas magnéticas y de inducción en el Mar de Azov, donde operaban simultáneamente más de 100 barredores de minas electromagnéticos de botes, fue necesario medir sistemáticamente los campos magnéticos de toda la armada, y en el evento de fuertes sacudidas del casco por explosiones de minas para grabar, se debe realizar una desmagnetización sin viento. Debido a la gran cantidad de trabajo, los dragaminas trabajaron casi las 24 horas del día, "sin sacar la red de arrastre del agua". Las pausas para trasladarse al puerto base RRF y medir los campos magnéticos eran muy indeseables. Por lo tanto, para conservar los recursos motores de los dragaminas y su uso más eficiente, se adjuntó al SBR la brigada o destacamento de arrastre, que les servía y recorría con ellos de una zona de arrastre a otra. Hubo otros casos en los que fue necesario maniobrar con medios técnicos para realizar una gran cantidad de trabajo en poco tiempo, por ejemplo, en preparación para operaciones de aterrizaje o ejercicios.
El principio de desmagnetización sin viento de los barcos se basa en las siguientes disposiciones de ferromagnetismo.
Se sabe que todo cuerpo ferromagnético colocado en un campo magnético externo recibe magnetización inductiva y permanente o residual. El campo magnético cercano al cuerpo por magnetización inductiva en un campo externo débil, que es el campo magnético terrestre, depende de su magnitud y dirección, es decir, de la latitud geomagnética de navegación y del rumbo del barco. El campo magnético de la magnetización permanente resulta del fenómeno de la histéresis. La magnitud de la magnetización residual aumenta mucho si un campo magnético constante y tensiones elásticas (vibraciones, choques, etc.) o campos magnéticos constantes y alternos actúan simultáneamente sobre un cuerpo ferromagnético.
En condiciones terrestres naturales, las direcciones (signos) de los campos magnéticos de magnetización inductiva y permanente coinciden y se suma el campo magnético total, incluida su componente vertical.
Para reducir la componente vertical de la fuerza del campo magnético del barco, es obviamente necesario magnetizar el barco de tal manera que la componente vertical de la fuerza de magnetización permanente sea igual en magnitud y de signo opuesto a la componente vertical de la fuerza del barco. magnetización inductiva. Estrictamente hablando, no se trataba de desmagnetización, sino de magnetización por el método de no enrollamiento de las masas ferromagnéticas de la nave.
Para hacer esto, a lo largo del contorno del barco, aproximadamente al nivel de la línea de flotación, se colgó un cable flexible grueso en los extremos de cáñamo. Cuando pasa una corriente a través de él, los lados del barco se magnetizan. A menudo, para mejorar el efecto, los anchos cinturones de los costados del barco se magnetizaban moviendo (rozando) el cable en dirección vertical en el momento en que pasaba la corriente. Si la intensidad de la corriente es muy alta, entonces el cable es atraído hacia la placa con tanta fuerza que no hay suficiente fuerza para moverlo manualmente. En los grandes buques mercantes se utilizaban grúas, cabrestantes, etc. para mover el cable en el momento del paso de la corriente.
La eliminación de la magnetización longitudinal y transversal permanente del barco por el método de no enrollamiento se llevó a cabo en el sentido más estricto de la palabra, es decir, por desmagnetización.
El método de desmagnetización de barcos sin viento con sus modificaciones, con la experiencia laboral adecuada, resultó ser bastante flexible y permitió proteger submarinos, barcos auxiliares y barcos pequeños de las minas magnéticas y de inducción enemigas con una pequeña cantidad de medios técnicos. Sin embargo, proporcionó una protección satisfactoria solo en la zona geomagnética en la que se llevó a cabo la desmagnetización. En otras zonas, la magnetización inductiva cambia en proporción al cambio en la componente vertical del campo magnético terrestre, y la magnetización permanente cambia lentamente, durante muchos meses. Bajo la influencia de varios factores externos, tensiones elásticas, clima tormentoso, buceo en aguas profundas (para submarinos), así como explosiones cercanas de bombas aéreas y otras sacudidas, la magnetización permanente aumenta muchas veces.
Además, también depende de la prehistoria, es decir, de cuánto y cómo se magnetizó previamente la nave. Por lo tanto, los resultados del estudio de la influencia de estos fenómenos en el cambio de los campos magnéticos de los barcos tuvieron que ser estrictamente sistematizados.
Para tal efecto, el Código Penal de la Marina desarrolló formas especiales de protocolos para la desmagnetización sin viento y medidas de control de los campos magnéticos de los buques equipados con desmagnetizadores y equipos para su ajuste. Además, se desarrollaron formularios de pasaportes que se emiten a los barcos y se completan en el RRF durante cada próxima desmagnetización. Recibimos dichos documentos del mecánico insignia de la sede de la Flota del Mar Negro el 7 de octubre de 1941.
La introducción de protocolos y pasaportes para la desmagnetización de barcos facilitó mucho la implementación de este proceso. Permitió ganar experiencia en la realización de trabajos, estudiar la influencia de varios factores en el cambio de los campos magnéticos de los barcos y, finalmente, fue de gran importancia organizativa. Los barcos que no pasaron la siguiente desmagnetización dentro del período prescrito no podían hacerse a la mar. Y nadie en la Flota del Mar Negro violó esta disposición.
La operación de desmagnetización de los buques, según reglamentaria, se realizaba cuando el buque ya había recibido las municiones y todo el cargamento con el que navegaría, es decir, era la penúltima (la última fue la eliminación del desvío del brújulas magnéticas) al preparar el barco para la campaña y, como regla general, quedaba muy poco tiempo para su implementación. Esto llevó al hecho de que la desmagnetización del barco a menudo tenía que llevarse a cabo de noche, con un apagón total.
A fines de septiembre de 1941, por decisión de la sede de la Flota del Mar Negro, en el área de la Bahía de Troitskaya, el Departamento de Minas y Torpedos de la Flota del Mar Negro equipó un sitio de prueba, donde, junto con otros dispositivos, un Se instaló un contactor de una mina magnética alemana desarmada. Los cables de este fueron llevados a tierra, al laboratorio. Fue posible no solo verificar la calidad de la desmagnetización de los barcos en este sitio de prueba, sino también demostrarlo públicamente. Si el barco estaba bien desmagnetizado, cuando pasaba por el soporte sobre el contactor, no surgían señales en la orilla, y si la desmagnetización no era satisfactoria, el contactor funcionaba y se encendía una lámpara roja en la orilla, que era visible desde el barco probado.
Los marineros de la Armada en general, y las tripulaciones de los barcos en particular, sabían que las minas magnéticas para los barcos no desmagnetizados representaban una terrible amenaza. La evidencia de esto no solo fueron los informes en la prensa o en documentos relevantes, sino también las explosiones de barcos no desmagnetizados en los mares Negro y Báltico. Por lo tanto, los marineros se tomaron muy en serio la desmagnetización de los barcos. La situación se agravó por el hecho de que las tripulaciones de los barcos mismos no sintieron externamente cuán cualitativamente se desmagnetizó su barco. A veces, los marineros llamaban magia negra a las acciones de los "desmagnetistas". Para la tripulación, la calidad de la desmagnetización del barco no es un interés abstracto, sino una cuestión de vida. Es posible que el hecho de que los supervisores directos y participantes en el trabajo no fueran los habituales ingenieros y artesanos de fábrica, sino "científicos puros", físicos, tuvo cierta influencia en el aumento del interés por la desmagnetización de los barcos. Ahora nadie se sorprende por el trabajo conjunto de científicos e ingenieros, esto se considera no solo normal, sino en algunos casos el más efectivo, y luego todavía era inusual.
La desmagnetización es el proceso de reducir la magnetización de varios objetos metálicos.
La desmagnetización es necesaria en varios campos de la tecnología.
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En producción, cuando se trabaja con herramientas, es inconveniente usar un destornillador o pinzas magnetizadas, las tuercas y arandelas pequeñas se "pegan" a la herramienta.
Al procesar productos en máquinas, es necesario que la parte metálica no se mueva después de los dispositivos móviles de máquinas y unidades.
El método principal de desmagnetización es el impacto en un objeto magnetizado por un campo magnético alterno con una amplitud decreciente. A veces, los materiales se desmagnetizan calentándolos a una cierta temperatura alta.
Los cascos de los barcos, el equipo técnico, las armas, construidos con materiales ferromagnéticos, al estar en el campo magnético de la Tierra, están magnetizados.
La magnetización de la nave consiste en:
1) magnetización, que es adquirida por el barco durante su construcción o estacionamiento a largo plazo, el barco se convierte en un "imán permanente";
2) la magnetización, que es la que adquiere la nave en un momento dado, dependiendo de la magnitud y dirección del campo magnético terrestre. Cambia continuamente con el cambio del campo magnético de la Tierra y desaparece si el campo magnético de la Tierra en la ubicación de la nave se vuelve igual a cero. Así es como los barcos adquieren sus propios campos magnéticos.
La magnetización permanente se elimina en soportes costeros especiales u otros móviles, y la magnetización obtenida como resultado de la acción del campo magnético terrestre se compensa mediante un dispositivo de desmagnetización instalado en el propio barco.
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Los barcos con casco magnetizado atraen objetos metálicos flotantes y las minas marinas pueden convertirse en ellos. La brújula de la nave comienza a dar lecturas erróneas, confundiendo el campo magnético de la nave con el campo magnético de la Tierra. Por lo tanto, para protegerse contra las minas marinas y aumentar la precisión de las lecturas de la brújula magnética, tanto los barcos de superficie como los submarinos se someten a desmagnetización.
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Las primeras minas magnéticas sin contacto aparecieron ya en 1919. En tales minas, la flecha de hierro giraba bajo la influencia del campo magnético de un barco que navegaba cerca y cerraba los contactos del fusible. ¡Para tales minas, ni siquiera era necesario tocar el casco del barco!
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En los años 30 del siglo XX, nuestros científicos propusieron “desmagnetizar” los barcos.
En 1937, se llevaron a cabo los primeros experimentos exitosos en Rusia para desmagnetizar barcos en Kronstadt.
En 1939, el barco desmagnetizado "Vyborny" navegó con éxito sobre las minas magnéticas en el lago Onega.
En 1941, hubo una transición al equipo estacionario de barcos con instalaciones desmagnetizadoras (devanados portadores de corriente que nivelan la magnetización del casco).
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Durante la Gran Guerra Patria tuvo gran importancia la desmagnetización de los submarinos, la cual se realizaba sin falta antes de que se hicieran a la mar. Cada barco tenía un pasaporte especial, que anotaba el estado de su campo magnético. La desmagnetización salvó a más de un submarino del hundimiento
El principio de la desmagnetización submarina es el siguiente. El dispositivo de desmagnetización consta de varios (3 o 4) devanados.
Se hace pasar una corriente continua a través de cada devanado en una dirección tal que el campo magnético que crea es igual y opuesto a uno de los componentes del campo magnético del barco.
¿Sabías?
imanes y el cerebro
Los fisiólogos han descubierto que el uso de un campo magnético contribuye al desarrollo del cerebro en adultos, ancianos y niños.
El investigador Fortunato Battaglia de la Universidad de Nueva York, después de realizar experimentos, descubrió que la exposición a campos magnéticos conduce al crecimiento de nuevas neuronas en áreas del cerebro reservadas para la memoria y el aprendizaje. La estimulación cerebral magnética se ha utilizado durante mucho tiempo para tratar la depresión, la esquizofrenia y los efectos de los accidentes cerebrovasculares, en los que los campos magnéticos restauran el habla a los afectados. Si se confirman nuevos estudios, los médicos tendrán nuevas perspectivas para tratar diversas enfermedades (por ejemplo, la enfermedad de Alzheimer, que se acompaña de una muerte masiva de neuronas cerebrales) y corregir los cambios en la memoria relacionados con la edad.
inquisitivo
nubes blancas
¿Por qué las nubes son en su mayoría blancas y no azules como el cielo? ¿Por qué las nubes de tormenta son negras?
Resulta...
La dispersión de la luz por objetos mucho más pequeños que la longitud de onda de la luz visible se describe mediante el modelo de dispersión de Rayleigh. Las gotas de agua en una nube suelen ser más grandes y la luz simplemente se refleja desde su superficie exterior. Con este reflejo, la luz no se descompone en los colores que la componen, sino que permanece blanca. Las nubes muy densas se ven negras porque dejan pasar poca luz solar: las gotas de agua en la nube la absorben o la reflejan hacia arriba.
Un electroimán se utiliza generalmente como fuente de un campo magnético alterno. La disminución de la amplitud del campo magnético que actúa sobre el objeto desmagnetizado se puede lograr reduciendo la amplitud de la corriente en el electroimán o, en casos más simples, aumentando la distancia entre el electroimán y el objeto que se está desmagnetizando. Dado que las propiedades magnéticas de los materiales desaparecen cuando se calientan por encima de cierta temperatura, en la producción, en casos especiales, la desmagnetización se lleva a cabo mediante un tratamiento térmico (ver punto de Curie).
Aplicaciones
Dispositivos de tubo de rayos electrónicos (CRT)
El término fue utilizado por primera vez durante la 2ª Guerra Mundial por el comandante de la Reserva Naval de Canadá, Charles F. Goodive, que buscaba protección contra las minas magnéticas alemanas que causaban graves daños a la flota británica.
Los experimentos para desmagnetizar barcos durante la Segunda Guerra Mundial pueden haber dado lugar a la leyenda del Experimento Filadelfia.
Elementos de electroimanes
Los electroimanes se utilizan para cerraduras electrónicas, relés, interruptores de láminas. En estos dispositivos, partes que fueron concebidas por el desarrollador como magnéticamente blandas, es decir, sin su propia inducción magnética en ausencia de corriente en la bobina, pueden magnetizarse y hacer que el dispositivo no funcione.
Herramientas y accesorios
Cuando se trabaja con dispositivos y herramientas tecnológicas, es necesario que el material que se procesa, la pieza, la pieza o el producto no se mueva después de mover los dispositivos. Esto es especialmente cierto para los hechos a mano. Por ejemplo, en muchos casos es inconveniente usar un destornillador magnetizado, pinzas.
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Literatura
- Tkachenko B. A. Historia de la desmagnetización de barcos de la Armada Soviética / B. A. Tkachenko; Academia de Ciencias de la URSS. . - L.: Ciencia. Leningrado. departamento, 1981. - 224 p. - 10.000 copias.(en traducción)
Enlaces
Un extracto que caracteriza la desmagnetización
- Dale un poco de papilla; después de todo, no se comerá pronto por hambre.De nuevo le dieron papilla; y Morel, riéndose entre dientes, se puso a trabajar en el tercer bombín. Sonrisas alegres aparecieron en todos los rostros de los jóvenes soldados que miraban a Morel. Los viejos soldados, que consideraban indecente dedicarse a tales nimiedades, yacían al otro lado del fuego, pero de vez en cuando, incorporándose sobre los codos, miraban a Morel con una sonrisa.
“La gente también”, dijo uno de ellos, esquivando su abrigo. - Y el ajenjo crece en su raíz.
– ¡Ay! ¡Señor, Señor! ¡Qué estelar, pasión! A las heladas... - Y todo se calmó.
Las estrellas, como si supieran que ahora nadie las vería, jugaron en el cielo negro. A veces resplandeciendo, luego apagándose, ya estremeciéndose, susurraban afanosamente entre ellos algo alegre, pero misterioso.
X
Las tropas francesas se estaban desvaneciendo gradualmente en una progresión matemáticamente correcta. Y ese cruce del Berezina, sobre el que tanto se ha escrito, fue sólo uno de los pasos intermedios en la destrucción del ejército francés, y en absoluto el episodio decisivo de la campaña. Si se ha escrito y escrito tanto sobre Berezina, entonces, por parte de los franceses, esto sucedió solo porque en el puente roto de Berezinsky, los desastres que el ejército francés había sufrido anteriormente de manera uniforme, de repente se agruparon aquí en un momento y en uno trágico. espectáculo que todos recordaron. Por parte de los rusos, hablaron y escribieron tanto sobre Berezina solo porque lejos del teatro de guerra, en San Petersburgo, se elaboró un plan (por Pfuel) para capturar a Napoleón en una trampa estratégica en el río Berezina. . Todos estaban convencidos de que todo saldría exactamente como estaba planeado y, por lo tanto, insistieron en que fue el cruce de Berezinsky lo que mató a los franceses. En esencia, los resultados del cruce de Berezinsky fueron mucho menos desastrosos para los franceses en la pérdida de armas y prisioneros que para los rojos, como muestran las cifras.
El único significado del cruce de Berezina radica en el hecho de que este cruce obviamente e indudablemente demostró la falsedad de todos los planes de corte y la validez del único curso de acción posible requerido tanto por Kutuzov como por todas las tropas (masa) - solo siguiendo el enemigo. La multitud de franceses corría con una fuerza de velocidad cada vez mayor, con toda su energía dirigida hacia la meta. Corría como un animal herido y le era imposible mantenerse de pie en el camino. Esto se demostró no tanto por la disposición del cruce como por el movimiento en los puentes. Cuando se rompieron los puentes, soldados desarmados, moscovitas, mujeres con niños, que estaban en el convoy francés, todo, bajo la influencia de la inercia, no se rindió, sino que corrió hacia los botes, hacia el agua congelada.
Este esfuerzo era razonable. La posición tanto de los que huían como de los que los perseguían era igualmente mala. Quedándose con los suyos, cada uno en apuros esperaba la ayuda de un compañero, para cierto lugar que ocupaba entre los suyos. Habiéndose entregado a los rusos, estaba en la misma posición de angustia, pero estaba colocado en un nivel inferior en la sección de satisfacción de las necesidades de la vida. Los franceses no necesitaban tener información correcta de que la mitad de los prisioneros, con los que no sabían qué hacer, a pesar de todas las ganas de los rusos por salvarlos, se morían de frío y de hambre; sintieron que no podía ser de otra manera. Los comandantes y cazadores rusos más compasivos de los franceses, los franceses al servicio de Rusia no pudieron hacer nada por los prisioneros. Los franceses quedaron arruinados por el desastre en el que se encontraba el ejército ruso. Era imposible quitarles el pan y la ropa a los soldados hambrientos y necesarios, para dárselos no a los franceses dañinos, odiados, no culpables, sino simplemente innecesarios. Algunos lo hicieron; pero esa fue la única excepción.
Detrás estaba una muerte segura; había esperanza por delante. Los barcos fueron quemados; no había otra salvación que una huida colectiva, y todas las fuerzas de los franceses se dirigieron a esta huida colectiva.
Cuanto más huían los franceses, más miserables eran sus restos, especialmente después de la Berezina, en la que, como resultado del plan de San Petersburgo, se depositaron esperanzas especiales, más pasiones de los comandantes rusos estallaron, culpándose unos a otros y especialmente Kutuzov. Creyendo que se le atribuiría el fracaso del plan Berezinsky Petersburgo, la insatisfacción con él, el desprecio por él y las burlas se expresaron cada vez con más fuerza. Las bromas y el desprecio, por supuesto, se expresaron de forma respetuosa, en una forma en la que Kutuzov ni siquiera pudo preguntar qué y de qué se le acusaba. No se hablaba en serio; informándole y pidiéndole permiso, fingieron hacer una triste ceremonia, ya sus espaldas le guiñaban el ojo y trataban de engañarlo a cada paso.
Toda esta gente, precisamente por no poder entenderlo, se reconoció que no había nada que hablar con el anciano; que nunca comprendería la profundidad total de sus planes; que contestaría a sus frases (les parecía que sólo eran frases) sobre el puente de oro, que era imposible salir con una multitud de vagabundos, etc. Todo esto ya lo habían oído de él. Y todo lo que decía: por ejemplo, que hay que esperar por las provisiones, que la gente anda sin botas, era todo tan sencillo, y todo lo que ofrecían era tan complicado y astuto que se les notaba que era tonto y viejo, pero no eran comandantes brillantes y poderosos.
Alexander Sergeevich Suvórov
Sobre el servicio en la Armada. El legendario BOD "Fierce".
Informe meteorológico: Kaliningrado miércoles 09 de agosto de 1972, temperatura diurna: mín.: 14,8 °C cálido, promedio: 21,0 °C cálido, máx.: 28,7 °C cálido, sin precipitaciones; Jueves 10 de agosto de 1972, temperatura diurna: mín.: 13,8 °C cálida, media: 19,5 °C cálida, máx.: 25,2 °C cálida, sin precipitaciones; Viernes 11 de agosto de 1972, temperatura diurna: mín.: 16,4 °C cálido, promedio: 20,7 °C cálido, máx.: 25,7 °C cálido, sin precipitaciones.
La etapa de pruebas de amarre del BOD "Svirepy" terminó el 09 de agosto de 1972, cuando fuimos remolcados a la rada del SBR (soporte para desmagnetización sin viento) del Kaliningrado PSSZ "Yantar" (este está muy cerca del estacionamiento del BOD "Svirepy", "a la derecha a la vuelta de la esquina" del muro de equipamiento de la fábrica, frente a la base de carga de petróleo al otro lado del canal del mar - el autor).
Desmagnetizar un barco es el proceso de reducir artificialmente su campo magnético. El campo magnético de la nave es un campo físico, es decir, una región del espacio adyacente al casco de la nave, en la que se manifiestan las propiedades físicas de la nave como objeto material. Los principales tipos de campos físicos del barco: campos gravitatorios, acústicos, térmicos (infrarrojos), hidrodinámicos, electromagnéticos, magnéticos y eléctricos del barco. Los campos físicos de la nave interactúan con el campo físico correspondiente del Océano Mundial y el espacio aéreo adyacente, por lo que dejan un rastro y pueden ser detectados a distancia por instrumentos sensibles.
La desmagnetización se lleva a cabo utilizando los devanados de circuitos alimentados por corriente, y se denomina procesamiento electromagnético (EMP) de la nave, mientras se crea un campo magnético de cierta manera, que es de signo opuesto al campo magnético de la nave. La dependencia de la dirección del campo magnético, es decir, la posición de sus polos, con respecto a la dirección de la corriente está determinada por la conocida regla de "gimlet". La desmagnetización se lleva a cabo mediante dos métodos diferentes: sin devanado y devanado, pero estos nombres son condicionales, ya que la desmagnetización de los barcos por uno y otro método se realiza utilizando devanados alimentados por corriente. Es cierto que en el primer caso, los devanados se aplican al casco del barco temporalmente, solo durante el período de desmagnetización, o generalmente se ubican fuera del barco, y según el segundo método de desmagnetización, los devanados se instalan permanentemente en el barco. casco durante su fabricación y enciéndalos mientras viaja por zonas peligrosas.
La desmagnetización sin devanados (BR) se lleva a cabo exponiendo el barco a campos magnéticos creados temporalmente de dos maneras: con la ayuda de devanados eléctricos aplicados temporalmente al barco y con la ayuda de circuitos que circulan por la corriente, colocados en el suelo, en el fondo de áreas especiales de agua - polígonos BR. Con la desmagnetización sin devanado (BR), el casco del barco está expuesto a campos magnéticos alternos y constantes amortiguados, o a una exposición breve a solo un campo magnético constante.
Cuando se fabricó el BOD "Svirepy", su cuerpo de metal (acero) inevitablemente se magnetizó, adquirió sus propios campos físicos, además, en las direcciones vertical, longitudinal y transversal, y por lo tanto debe desmagnetizarse en las mismas direcciones. Con la desmagnetización longitudinal, todo el casco del barco paralelo a la línea de flotación está rodeado por un cable a través del cual pasa una corriente de tal magnitud que el campo electromagnético creado del signo opuesto excede el propio campo magnético del casco en 2-3 veces . Después de unos segundos, la corriente en el devanado se apaga y el campo magnético de la nave se "da la vuelta". Después de eso, se lleva a cabo una "operación de compensación", es decir, se enciende nuevamente una corriente en el devanado, cuya magnitud y dirección se eligen para que después de apagarlo, el campo magnético de la nave se acerque lo más posible a cero. . Por lo tanto, el campo magnético de la nave no afectará los detonadores de las minas magnéticas enemigas y los torpedos magnéticos...
Para crear campos magnéticos tanto permanentes como alternos, se superponen temporalmente una o varias vueltas de cables en el barco, conectados a las fuentes de alimentación de recipientes de desmagnetización especiales. Con la desmagnetización longitudinal, la nave se envuelve en toda su longitud con varias vueltas de cables, como una bobina, y la nave queda encerrada dentro de un enorme solenoide. Cuando se suministra corriente a este devanado selenoide, surge un campo magnético volumétrico, que actúa a lo largo del eje del solenoide, que desmagnetiza la nave. Con la desmagnetización transversal, dos vueltas de cables conectados en serie a lo largo de los lados se superponen en el barco en un plano vertical. Como resultado, se logran valores cero de las mediciones del campo magnético del barco en todas las direcciones.
Arrancar y enrollar el barco a lo largo y alrededor del casco con pesados cables de cobre trenzado con aislamiento grueso es un trabajo muy duro, que requiere mucho tiempo y esfuerzo, pero es extremadamente necesario, ya que garantiza la seguridad del barco y la precisión de las maniobras. navegación - determinar la ubicación de la nave en el espacio circundante de la Tierra. Por lo tanto, simultáneamente con el devanado del barco con un cable, la desmagnetización sin devanado se lleva a cabo en una estación especial, donde los devanados (cable) se colocan de cierta manera en el suelo del área de agua del fabricante del barco.
Los contornos de los cables SBR (estación sin desmagnetización del devanado), tendidos en el suelo, tienen forma de bucle. Por lo tanto, dichas estaciones también se denominan "estaciones de bucle de desmagnetización sin devanado" (PSBR). La zona de aguas del PSBR está cercada con boyas o mojones y hay toneles para el amarre de barcos y embarcaciones. Por el primer circuito pasa una corriente continua y por el segundo circuito pasa una corriente alterna con una frecuencia de 1 Hz. Un campo magnético alterno elimina todos los fenómenos irreversibles que ocurren durante la magnetización en un campo magnético constante de un circuito de CC. La desmagnetización en el FSBR se realiza haciendo pasar las corrientes adecuadas a través de los circuitos (cables de fondo) en el momento en que el barco se encuentra sobre ellos. El control del régimen de corrientes y la toma de lecturas de los equipos magnetométricos se realiza de forma remota desde la consola de tierra.
Este tipo de desmagnetización del BOD "Svirepy" se recibirá en diciembre de 1972 en un lugar único: en el primer campo de entrenamiento de la Armada de la URSS en Khara-Lakht Bay (pueblo de Suurpea de la RSS de Estonia) en soportes únicos:
- IK-2M para procesamiento magnético de barcos;
- base "Oka" - dispositivo de elevación y descenso para medir el campo hidroacústico;
- soporte "Pylon": una armadura de 28 metros ubicada bajo el agua, con sensores de presión hidrodinámica instalados y sensores que determinan la hidrología del mar;
- soporte de sonda de aguas profundas, a 80 km de distancia del área principal de agua del sitio de prueba, etc.
El jueves 10 de agosto de 1972, se ofreció a la tripulación del BOD "Svirepy" poner todos sus relojes en cajas, nosotros, los navegantes del BS-1, retiramos todos los relojes del barco de todos los mamparos en todas las habitaciones y lo llevamos. todos lejos bajo guardia a la orilla. Antes de eso, el miércoles, aprovechando el buen tiempo despejado, el barco estaba completamente envuelto en cables para desmagnetizar, y marineros especialmente valientes permanecieron en el barco para "tomar el sol en un fuerte campo magnético" para recibir ya sea una "carga de sexual vigor" o "consuelo sexual". El proceso de desmagnetización del BOD "Svirepy" procedió de acuerdo con el principio de "remagnetización por histéresis o semihistéresis" y estas palabras tuvieron un efecto magnético, mágico y fascinante en los marineros. Algunos afirmaron que sintieron una oleada de fuerza y "energía masculina".
De hecho, el campo electromagnético de desmagnetización sin devanado actúa únicamente sobre el casco del barco, mientras que los cambios de rumbo y latitud en el campo del barco no son compensados, por lo que se hace necesario repetir periódicamente el tratamiento magnético debido a la insuficiente estabilidad del campo resultante. y después de cada desmagnetización es necesario determinar y eliminar la desviación (error) de las brújulas magnéticas. Así que nosotros, los navegantes, tuvimos suficientes preocupaciones y problemas el 9 y 10 de agosto de 1972 ...
Además, personalmente tuve que participar en la llamada "desmagnetización de bobinados", es decir, en la producción de compensación de los campos magnéticos de la nave por campos de bobinados estacionarios alimentados por corriente de fuentes especiales. La combinación del sistema de bobinado, las fuentes de energía y los equipos de control y monitoreo conforman el dispositivo desmagnetizador (RU) del barco. El RU crea un campo magnético en cualquier momento como una "imagen especular" del propio campo magnético del barco, mientras que en cada punto debajo del barco el campo magnético generado es igual al campo del barco en magnitud, pero de signo opuesto. Por lo tanto, el campo magnético resultante tiene valores casi nulos (el barco se vuelve casi "invisible" para las minas magnéticas, el autor). Por cierto, por primera vez, los RP fueron desarrollados durante la Gran Guerra Patriótica de 1941-1945 por un grupo de empleados del Instituto de Física y Tecnología de Leningrado de la Academia de Ciencias de la URSS, encabezados por el académico A.P. Aleksandrov (I.V. Kurchatov, L. R. Stepanov K. K. Shcherbo, etc.). El dispositivo de desmagnetización (RU) permite compensar el campo magnético del barco, teniendo en cuenta los cambios de rumbo y latitud.
Los devanados de la aparamenta se instalan dentro del barco en las direcciones longitudinal, transversal y vertical, y la dirección de la corriente en los devanados se selecciona de modo que el campo magnético sea opuesto al campo propio del barco al campo en estas direcciones. Estos son los bobinados, ocultos en cubiertas especiales bajo techo en proa y popa, según la ubicación de los marcos y a lo largo de los costados (bobinas constantes de glúteos) que revisé. Para compensar un campo magnético multidireccional, basta con establecer un cierto e idéntico modo de corriente en los devanados, pero es más difícil compensar los componentes inductivos de la magnetización. Para compensar estos componentes del campo magnético del barco, la aparamenta (dispositivo desmagnetizador) incluye devanados ajustables: latitud, devanados de marco de rumbo y devanados de rumbo trasero.
La aparamenta de desmagnetización de devanados requiere mucha energía, cuesta mucho dinero y esfuerzo para crear materiales escasos, pero proporciona un mayor grado de protección para los barcos contra las armas magnéticas sin contacto y un mayor secreto del barco en los campos físicos del Océano Mundial. .
Por lo tanto, - les dije a los muchachos mientras visitaba los puestos de combate y las instalaciones internas para revisar los devanados de la aparamenta de la nave (dispositivo desmagnetizador), - detrás de estas carcasas de metal hay cables de cobre gruesos y silenciosos simples que nos protegen de las minas magnéticas y los torpedos, haciéndonos invisible en los campos magnéticos, que permiten determinar con precisión nuestra ubicación, la ubicación (coordenadas) de los objetivos y, por lo tanto, disparar con mayor precisión, golpear al enemigo y mantenerse con vida. Cuiden estas fundas protectoras y cuiden el equipo de RU, porque por algo están aquí, por belleza o por interferencia, pero por la autodefensa de la nave, es decir, de todos nosotros.
Honestamente, "no envenené la bicicleta naval sobre la RU" (dispositivo de desmagnetización), dije la verdad. Prácticamente todos los marineros y capataces, los viejos, los viejos y los jóvenes marineros miraban con respeto y atención lo que hacía y escuchaban lo que les decía en mi habitual tono cansado y serio. Todos reaccionaron con comprensión a la desmagnetización de nuestro barco, por lo que todos percibimos la participación de nuestra tripulación en el tendido y enrollado del casco del barco con cables pesados y que se ensucian fácilmente como un trabajo urgente, como una competencia, como una especie de heroísmo. Literalmente todos participaron en este trabajo de emergencia: oficiales, guardiamarinas, años, juniors, jóvenes, adscritos y "novatos" recién llegados. Este fue nuestro último "caso" en el Programa de Pruebas de Amarre antes de recibir el primero en la historia de la bandera Naval BOD "Svirepy", que nos abre el camino hacia el mar ...
A mediados de julio de 1972, una comisión especial de representantes de todos los repartidores, representantes militares y clientes de la Armada decidió la fecha para ingresar a las pruebas en el mar de fábrica del BOD "Svirepy": 12 y 13 de agosto de 1972, para este período se fijó la fecha de izamiento en el buque de la Bandera Naval.
En el período comprendido entre el 09 y el 11 de agosto de 1972, el BOD "Svirepy" se sometió a la primera desmagnetización sin bobinado en la rada de la fábrica del SBR, que fue proporcionada por el buque de desmagnetización de la Flota Báltica (posiblemente SR-570 - el autor) . Bajo la dirección de trabajadores y marineros experimentados de la embarcación especial SR-570, desenrollamos cables pesados especiales en aislamiento de caucho negro pegajoso y marcado de bobinas enormes, los enganchamos, aumentamos su longitud y los enrollamos debajo del casco de nuestra nave, elevando estos cables a las superestructuras e incluso en nuestros palos de trinquete y vergas. Como resultado, el casco de la nave estaba completamente envuelto en cables y se convirtió en el núcleo de un electroimán: un selenoide.
En el Svirepom BOD, varios trabajos sobre máquinas y mecanismos de ajuste fino, la instalación de nuevos dispositivos aún no ha terminado por completo, por lo que numerosos especialistas de diferentes fábricas estuvieron presentes en el barco, diseñadores y diseñadores de barcos, ingenieros de servicio y científicos de institutos militares llegaron de Leningrado. Todos estaban de buen humor festivo y percibieron el tiempo destinado a desmagnetizar la nave (durante varios días) como una especie de "vacaciones". Los marineros de la tripulación del BOD "Svirepy" también, a pesar de los campos magnéticos invisibles, disfrutaron tomando el sol en el "techo" del GKP y la timonera durante el trabajo de desmagnetización, lo que se confirma con una ilustración fotográfica del álbum DMB de el radiotelegrafista Yury Vasilievich Kazennov, el período de su servicio 16/11/1970 - 11.1973. En el primer plano de la imagen Chervyakov Alexander Nikolayevich, período de servicio 19/11/1970 - 11.1973, detrás de él con un bigote Chapaev, el comandante del departamento de mecánica de BP ZAS Morozov Nikolay Nikolayevich, período de servicio 19/11/1970 - 11.1973 , y detrás de él se eleva el radiotelegrafista Anosov Boris Alekseevich, período de servicio 16.11.1970-11.1973 (todos de BCh-4). A los lados de los chicos son visibles cables de doble cable para desmagnetización.
La desmagnetización del bobinado del BOD "Svirepy" en el stand de la fábrica SBR utilizando un buque especial, posiblemente SR-570, fue el último evento antes del primer izado solemne de la bandera Naval de la Armada de la URSS, porque el 10 de agosto de 1972, el Comandante de la Flota Báltica, Almirante V.V. Mikhailin emitió la orden No. 0432 sobre la inscripción del BOD "Svirepy" de nueva construcción en las listas de barcos de superficie de combate de la Flota Báltica Twice Red Banner.
¿Qué significó para nosotros, la tripulación del BOD "Svirepy", la emisión de tal orden por parte del comandante de la Flota Báltica y el izado de la bandera naval? El primero es, por supuesto, el orgullo por el hecho de que completamos las grandes tareas antes de lo previsto, aceptamos y dominamos inicialmente el barco y nos preparamos para las pruebas en el mar de fábrica. El segundo es un aumento en el contenido monetario y los estándares alimentarios de "tierra" (normas de armas combinadas) a "marino" (marina). En tercer lugar, el comienzo de verdaderas pruebas y aventuras en el mar, porque nuestro barco tuvo que comenzar a moverse por primera vez, pasar la estrechez a lo largo del Canal Marítimo de Kaliningrado desde el área de agua de la planta de construcción naval nativa de Kaliningrado Báltico, Yantar, hasta el Báltico. base naval Baltiysk y párese allí contra el muro de amarre, en el lugar que le corresponde.
Ilustración fotográfica del álbum DMB de Yuri Kazennov: 10 de agosto de 1972. Kaliningrado. Astillero báltico de Kaliningrado "Yantar". La redada de fábrica de la RRF, donde en el período del 09 al 11 de agosto de 1972, el BOD "Svirepy" se sometió a una desmagnetización sin devanado. En el primer plano de la imagen está el operador de radiotelegrafía Alexander Nikolayevich Chervyakov, período de servicio 19/11/1970-11.1973, detrás de él con un bigote Chapaev, el comandante del departamento de mecánica de BP ZAS Morozov Nikolay Nikolayevich, período de servicio 19/11 /1970 - 11.1973, y detrás de él se eleva el operador de radiotelegrafía Boris Alekseevich Anosov, período de servicio 16/11/1970 - 11/1973 (todos de ojiva-4). A los lados de los chicos se ven cables dobles del devanado de desmagnetización. Desde arriba, contra el fondo de la costa, se ve el medidor de viento de un barco (KIV): mi comando (del autor) como timonel de la ojiva-1.
El cuento utiliza datos del artículo de los autores Zinger M.A., Zakharov I.V. Aplicación de tecnologías innovadoras en la construcción naval militar // Temas de actualidad de las ciencias técnicas: materiales del IV Intern. científico conferencia (Krasnodar, febrero de 2017). - Krasnodar: Innovación, 2017. - S. 13-17.