Desde el final de la Segunda Guerra Mundial, el complejo militar-industrial japonés no ha brillado con las "perlas" de su industria militar, y se ha vuelto completamente dependiente de los productos impuestos por la industria de defensa estadounidense, cuyo poderoso cabildeo se llevó a cabo. por las autoridades japonesas debido a la dependencia directa del capital y los sentimientos pro-estadounidenses en la mentalidad de la cúpula de la sociedad.

Un ejemplo llamativo de esto es la composición moderna de la Fuerza Aérea (o Fuerzas de Autodefensa Aérea): se trata de 153 unidades F-15J (una copia completa del F-15C), 45 unidades F-15DJ (una copia del biplaza F-15D). Por el momento, son estas máquinas, construidas bajo una licencia estadounidense, las que forman la columna vertebral cuantitativa de la aviación para ganar superioridad aérea, así como para suprimir la defensa aérea;

El resto de la aviación de caza-reconocimiento copiada de Estados Unidos está representada por los aviones F-4EJ, RF-4EJ, EF-4EJ, de los cuales hay unos 80 en la Fuerza Aérea del país, ahora paulatinamente están siendo retirados del servicio. . También existe un contrato para la compra de 42 cazas F-35A GDP, que son una copia mejorada del Yak-141. La aviación RTR, al igual que los líderes en Europa, está representada por aviones E-2C y E-767.

18 de diciembre de 2012 El F-2A japonés escolta al último avión de reconocimiento naval ruso Tu-214R

Pero en 1995, el piloto militar japonés E. Watanabe llevó al aire un vehículo de combate completamente nuevo, que ahora puede clasificarse con seguridad como una generación 4 ++. Fue el primer prototipo del caza polivalente F-2A XF-2A y el posterior F-2B biplaza. A pesar de la gran similitud del F-2A con el F-16C Block 40 estadounidense, es decir, que los ingenieros japoneses lo tomaron como modelo de referencia, el F-2A era una unidad técnica relativamente nueva.

Sobre todo, esto afectó la estructura del avión y la aviónica. El morro del fuselaje es un desarrollo puramente japonés que utiliza una nueva idea geométrica que es diferente del Falcon.

Cuenta con el F-2A y un ala completamente nueva con un barrido más bajo, pero un coeficiente de sustentación aerodinámica 1,25 mayor (propiedad de transporte): el área del ala del Falcon es de 27,87 m 2, el F-2 tiene 34,84 m 2 . Gracias al aumento del área del ala, los japoneses incorporaron en su caza la capacidad de maniobrar con "energía" en el BVB en el modo de giro constante a una velocidad de aproximadamente 22,5 grados / s, así como reducir el consumo de combustible durante el servicio de combate a gran altitud. en la compleja red insular de Japón. También fue posible gracias al uso de materiales compuestos avanzados en los elementos del fuselaje del nuevo avión.

En el aumento de la maniobrabilidad también influyó la gran superficie de los ascensores.

La góndola del motor siguió siendo estándar para el Falcon, ya que se decidió utilizar el motor turborreactor de postcombustión General Electric F110-GE-129 con un empuje máximo de 13,2 toneladas PTB. El último American F-16C Block 60 tiene solo 3080 litros en tanques internos. Los japoneses hicieron un movimiento muy acertado: refiriéndose a su naturaleza defensiva de la aeronave, en casos de conflicto, solo dentro de Japón, hicieron posible que el F-2A tuviera más combustible a bordo y mantuviera la maniobrabilidad a un alto nivel. sin utilizar PTB masivos. Debido a esto, un mayor radio de acción de combate, que es de unos 830 km contra 580 para el Halcón.

El caza tiene un techo práctico de más de 10 km, la velocidad de vuelo a gran altura es de unos 2120 km/h. Al instalar 4xUR AIM-9M (4x75 kg) y 2xUR AIM-120C (2x150 kg) y tanques de combustible internos llenos al 80 % (3040 l), la relación empuje-peso será de aproximadamente 1,1, que incluso hoy en día es un indicador sólido.

La aviónica, en el momento en que el caza ingresó a la Fuerza Aérea, dio probabilidades a toda la flota china. La aeronave está equipada con un radar multicanal inmune al ruido Mitsubishi Electric con J-APG-1 AFAR, cuyo conjunto de antenas está formado por 800 PPM de GaAs (arseniuro de galio), que es el compuesto semiconductor más importante utilizado en ingeniería radiofónica moderna.

El radar es capaz de llevar a cabo un "empate" (SNP) de al menos 10 rutas objetivo y disparar de 4 a 6 de ellas. Teniendo en cuenta que en la década de 1990 la industria PAR se estaba desarrollando activamente en la Federación de Rusia y otros países, se puede juzgar que el rango de operación del radar para un objetivo tipo caza (3 m 2) no es más de 120-150 km. Sin embargo, en ese momento, AFAR y PFAR solo estaban en el Rafale francés, nuestro MiG-31B y el F-22A estadounidense.

Radar aerotransportado J-APG-1

El F-2A está equipado con un piloto automático digital japonés-estadounidense, un sistema de guerra electrónica Melko, dispositivos de transmisión de datos de comunicación y situación táctica en las bandas de onda corta y ultracorta. El sistema de navegación inercial está construido alrededor de cinco giroscopios (el principal es láser y cuatro mecánicos de respaldo). La cabina está equipada con un indicador holográfico de alta calidad en el parabrisas, una gran MFI de información táctica y dos MFI CRT monocromáticas.

El armamento es casi idéntico al del F-16C estadounidense y está representado por AIM-7M, AIM-120C, AIM-9L,M,X; Vale la pena señalar la perspectiva del sistema de misiles aire-aire japonés AAM-4, que tendrá un alcance de aproximadamente 120 km y una velocidad de vuelo de 4700-5250 km / h. Podrá utilizar un caza y bombas guiadas con PALGSN, misiles antibuque ASM-2 y otras armas avanzadas.

Ahora, la Fuerza de Autodefensa Aérea de Japón tiene 61 cazas F-2A y 14 F-2B, que, junto con los cazas AWACS y 198 F-15C, proporcionan una buena defensa aérea para el país.

En la quinta generación de aviación de combate, Japón ya está "caminando" por sí solo, lo que se confirma con el proyecto Mitsubishi ATD-X "Shinshin" ("Shinshin", que significa "alma").

Japón, como toda superpotencia tecnológica, por definición debe tener su propio caza furtivo para ganar la supremacía aérea; el comienzo del trabajo en el magnífico descendiente del legendario avión A6M Zero comenzó en 2004. Se puede decir que los empleados del Instituto de Diseño Técnico del Ministerio de Defensa abordaron las etapas de creación de los nodos de una nueva máquina en un " plano diferente”.

Dado que el proyecto Xingxing recibió su primer prototipo mucho más tarde que el F-22A y, sin duda, se tuvieron en cuenta y eliminaron todas las deficiencias y errores que aprendieron los rusos, estadounidenses y chinos, y todas las mejores ideas aerodinámicas para la implementación de características de rendimiento ideales, los últimos desarrollos en la base de datos de aviónica, donde Japón ya ha tenido éxito.

El primer vuelo del prototipo ATD-X está programado para el invierno de 2014-2015. Sólo para el desarrollo del programa y la construcción de una máquina experimental en 2009 se destinó una partida de 400 millones de dólares. Lo más probable es que el Xingsin se llame F-3, ingrese a las tropas no antes de 2025.

Shinshin es el caza de quinta generación más pequeño, pero el alcance esperado es de unos 1800 km.

¿Qué sabemos sobre Xingsin hoy? Japón es una potencia pequeña y no planea participar de forma independiente en guerras regionales importantes con la Fuerza Aérea de Autodefensa, enviando sus aviones de combate a miles de kilómetros de profundidad en territorios enemigos, de ahí el nombre de Fuerzas Armadas de Autodefensa. Por lo tanto, las dimensiones del nuevo "invisible" son pequeñas: longitud - 14,2 m, envergadura - 9,1 m, altura a lo largo de los estabilizadores traseros - 4,5 m Hay espacio para un miembro de la tripulación.

Basado en el tamaño pequeño del fuselaje y el uso más amplio de materiales compuestos, y esto es más del 30% de plástico con refuerzo de carbono, 2 motores turbofan XF5-1 livianos con un empuje de aproximadamente 5500 kg / s cada uno, la masa de un el caza vacío estará en el rango de 6.5-7 toneladas, t .e. El peso y las dimensiones generales estarán muy cerca del caza francés Mirage-2000-5.

Debido a la sección media en miniatura y la pendiente máxima de las tomas de aire en el eje longitudinal de la aeronave (mejor que eso), así como el número mínimo de ángulos rectos en el diseño de un fuselaje sofisticado, el Shinsina EPR debería cumplir con las expectativas. de la tripulación de vuelo militar japonesa, y no exceder los 0,03 m 2 (el F-22A tiene alrededor de 0,1 m 2, el T-50 tiene alrededor de 0,25 m 2). Aunque, según los desarrolladores, sonaba el equivalente a un "pájaro pequeño", y esto es 0.007 m 2.

Los motores Shinsina están equipados con un sistema OVT de todos los aspectos, que consta de tres pétalos aerodinámicos controlados que se ven muy "robles", como para un caza de generación 5+, pero aparentemente los ingenieros japoneses vieron en este diseño algunas garantías de mayor confiabilidad que nuestro "todos". -aspecto” en el producto 117C. Pero en cualquier caso, esta tobera es mejor que la americana, configurada en , donde el control vectorial se realiza sólo en cabeceo.

Se planea construir la arquitectura de aviónica alrededor del poderoso radar aerotransportado J-APG-2 con AFAR, el rango de detección del objetivo tipo F-16C será de aproximadamente 180 km, cerca de los radares Zhuk-A y AN / APG-80 , y un bus de datos multicanal basado en conductores de fibra óptica, controlado por los más potentes ordenadores de a bordo. En el contexto del progreso de la electrónica japonesa, esto se puede ver de primera mano.

El armamento será muy diverso, con colocación en los compartimentos internos del caza. Con OVT, el avión logra parcialmente cualidades de súper maniobrabilidad, pero debido a la menor relación entre la envergadura y la longitud del fuselaje que otros aviones (Xinsin tiene 0,62, PAK-FA tiene 0,75), un planeador con una estructura de soporte aerodinámica, además de las afluencias hacia adelante desarrolladas en las raíces del ala, la ausencia de un esquema estáticamente inestable en la estructura del avión, no hay posibilidad de una transición de emergencia a un vuelo inestable de alta velocidad. En BVB, este avión es más inherente a las maniobras de "energía" de velocidad media utilizando OVT.

OVT de "tres hojas" en cada motor turbofan

Anteriormente, la Tierra del Sol Naciente quería celebrar un contrato con los Estados Unidos para la compra de varias docenas de Raptors, pero el liderazgo militar estadounidense, con su posición inequívoca de no proliferación total en el campo de la defensa "precisa", se negó. para proporcionar al lado japonés incluso una "versión reducida" del F-22A.

Luego, cuando Japón comenzó a probar el primer diseño ATD-X y solicitó un sitio de prueba especial de tipo StingRay electromagnético de amplio rango para escanear todos los ángulos del indicador EPR, nuevamente "se limpiaron los pies" con su socio del Pacífico. La parte francesa accedió a facilitar la instalación, y la cosa fue más allá... Bueno, a ver cómo nos sorprende el sexto caza de quinta generación a finales de año.

/Evgeny Damantsev/

Los círculos imperialistas de Japón continúan construyendo activamente el potencial militar del país bajo el pretexto de crear "fuerzas defensivas" de las cuales la aviación es una parte integral.

A juzgar por los informes de la prensa extranjera, el renacimiento de la Fuerza Aérea japonesa comenzó en la década de 1950 en el marco del "cuerpo de seguridad pública" creado con la asistencia directa del Pentágono. Tras la transformación de este cuerpo en "fuerzas de autodefensa" (julio de 1954), la aviación quedó señalada como rama independiente de las fuerzas armadas. En ese momento, su fuerza era de aproximadamente 6300 personas, tenía aproximadamente 170 aviones obsoletos de fabricación estadounidense. En 1956, la Fuerza Aérea (16 mil personas) ya contaba con dos alas de aviación, cuatro grupos de control y alerta y seis escuelas de aviación. Los aviones tenían su base en ocho aeródromos.

Según la prensa extranjera, la formación de la Fuerza Aérea se completó básicamente a principios de los años 60. Incluían un comando de aviación de combate con tres ramas de aviación que tenían alas de aviación (cuatro de combate y uno de transporte). Los pilotos fueron entrenados en el comando de entrenamiento de aviación y los especialistas en tierra, en cinco escuelas técnicas de aviación, unidas en el centro técnico de entrenamiento, que luego se transformó en el comando técnico de aviación. En ese momento, el comando MTO, que incluía tres centros de suministro, se dedicaba al suministro de unidades y subunidades. En total, había 40 mil personas en la Fuerza Aérea.

El tercer y cuarto programa quinquenal para la construcción de las fuerzas armadas desempeñaron un papel importante en el desarrollo posterior de la fuerza aérea japonesa. Bajo el tercer programa (años financieros 1967/68 - 1971/72), los cazas obsoletos F-86F y F-104J fueron reemplazados por aviones F-4EJ (Fig. 1), producidos por la industria japonesa bajo una licencia estadounidense. Se compraron aviones de reconocimiento RF-4E. Para reemplazar el avión de transporte de pistón C-4G, se creó nuestro propio avión de transporte a reacción C-1 (Fig. 2), y para el entrenamiento de la tripulación de vuelo, se diseñó el avión de entrenamiento supersónico T-2 (Fig. 3). Sobre la base de este último, se desarrolló un avión de apoyo aéreo cercano de un solo asiento FS-T2.

Arroz. 1. Caza F-4EJ "Fantasma"

Durante la implementación del cuarto programa (años financieros 1972/73 - 1976/77), cuya tarea principal se considera la modernización radical de las fuerzas armadas japonesas, incluida la Fuerza Aérea, continúa el suministro de nuevos aviones. Como se informó en la prensa extranjera, para el 1 de abril de 1975, ya había alrededor de 60 cazas F-4EJ en la fuerza aérea (se planea comprar un total de 128 aviones). A partir de la segunda mitad de 1975, se esperaba la llegada de los aviones FS-T2 (pedidos 68 unidades).

El sistema de defensa aérea del país comenzó a crearse a principios de los años 60. Junto con los aviones de combate, que formaron su base, incluía unidades de misiles de misiles. En 1964, ya había dos grupos de misiles Nike-Ajax (cada uno con una división de misiles antiaéreos). De acuerdo con los planes del tercer programa para la construcción de las fuerzas armadas, se formaron dos grupos de misiles Nike-J (versión japonesa del misil). En 1973 se les añadió otro grupo de estos misiles. Al mismo tiempo, los misiles Nike-Ajax fueron reemplazados por misiles Nike-J.

Arroz. 2. Avión de transporte C-1

A continuación se muestra una breve descripción del estado actual de la Fuerza Aérea Japonesa.

Composición de la Fuerza Aérea Japonesa

A mediados de 1975, el número de personal de la Fuerza Aérea Japonesa era de unas 45 mil personas. Más de 500 aviones de combate estaban en servicio (incluidos hasta 60 cazas F-4EJ, más de 170 F-104J, unos 250 F-86F y casi 20 aviones de reconocimiento RF-4E y RF-86F), aproximadamente 400 aviones auxiliares (más de 35 aviones de transporte y 350 de entrenamiento). Además, había al menos 20 helicópteros y aproximadamente 150 lanzamisiles Nike-J. La aviación se basó en 15 bases aéreas y aeródromos.

Arroz. 3. Avión de entrenamiento T-2

Organización de la Fuerza Aérea de Japón

La Fuerza Aérea Japonesa incluye el Cuartel General de la Fuerza Aérea, el Comando de Aviación de Combate, los Comandos de Aviación y Aeronaves de Entrenamiento, el Comando de Logística, así como las unidades de subordinación central (Fig. 4). El comandante de la Fuerza Aérea es también el jefe de personal.

Arroz. 4. Esquema de la organización de la Fuerza Aérea Japonesa

El Comando de Combate Aéreo no es la unidad operativa más alta de la Fuerza Aérea. Consiste en una sede ubicada en Fuchu (cerca de Tokio), tres sectores de aviación, un grupo de aviación de combate separado en aproximadamente. Okinawa, unidades y divisiones individuales, incluido el escuadrón de aviación de reconocimiento.

La dirección de aviación se considera una unidad organizativa territorial operativa específica, característica solo de la Fuerza Aérea Japonesa. De acuerdo con la división territorial del país en tres zonas de defensa aérea (Norte, Centro y Oeste), se han creado tres direcciones de aviación. El comandante de cada uno de ellos es responsable de las actividades de aviación y defensa aérea en su área de responsabilidad. El esquema general de la organización de la dirección de la aviación se muestra en la fig. 5. Organizativamente, las direcciones difieren solo en la cantidad de alas de aviación y grupos de misiles.

Arroz. 5 Esquema de organización de la dirección de aviación.

La dirección de aviación del norte (cuartel general en la base aérea de Misawa) cubre aproximadamente. Hokkaido y la parte noreste de aproximadamente. Honshu. El ala de aviación de combate y un grupo de aviación de combate separado armado con aviones F-4EJ y F-1U4J, así como el grupo Nike-J SAM, se encuentran aquí.

La Dirección de Aviación Central (Base Aérea de Irumagawa) es responsable de la defensa de la parte central de la isla. Honshu. Incluye tres alas de aviación de combate (aviones F-4FJ, F-104J y F-86F) y dos grupos de misiles Nike-J.

La dirección de aviación occidental (base aérea Kasuga) proporciona cobertura para la parte sur de aproximadamente. Honshu, así como las islas de Shikoku y Kyushu. Sus fuerzas de combate consisten en dos alas de aviación de combate (aviones F-104J y F-86F), así como dos grupos de misiles Nike-J. Para la defensa del archipiélago de Ryukyu en aproximadamente. Okinawa (base aérea de Paha) desplegó un grupo de aviación de combate separado (avión F-104J) subordinado operativamente a esta dirección y al grupo Nike-J SAM, que forma parte de él. Aquí también hay unidades: logística, control y alerta, además de la base.

Como se informó en la prensa extranjera, el ala de aviación de combate (Fig. 6) es la principal unidad táctica de la Fuerza Aérea Japonesa. Tiene un cuartel general, un grupo de combate (dos o tres escuadrones aéreos de combate), un grupo MTO que consta de cinco destacamentos para diversos fines y un grupo de servicio de aeródromo (siete a ocho destacamentos).

Arroz. 6 Diagrama de organización del ala de aviación de combate.

El ala de control y alerta opera en la zona de su dirección (sector de defensa aérea). Su tarea principal es la detección oportuna de objetivos aéreos, su identificación, así como informar a los comandantes de unidades y subunidades de defensa aérea sobre un enemigo aéreo y apuntar a los combatientes hacia él. El ala incluye: cuartel general, un grupo de control de situación aérea, tres o cuatro grupos de control y advertencia, logística y grupos de mantenimiento básico. Las alas de control y advertencia de las direcciones de aviación norte y oeste están subordinadas a un destacamento móvil de detección y advertencia cada una, diseñado para fortalecer la cobertura de radar en las direcciones más importantes o para reemplazar radares estacionarios fallidos.

El grupo Nike-J SAM puede alcanzar objetivos aéreos a media y gran altura. Consta de un cuartel general, una división de defensa antimisiles de tres o cuatro baterías (nueve lanzadores por batería), un destacamento MTO y un destacamento de servicio.

El destacamento de logística de aviación es responsable de organizar el suministro de unidades y subunidades con equipo militar, armas, municiones y otros equipos militares.

Un escuadrón de aviación de reconocimiento separado (aeródromo de Irumagawa), directamente subordinado a la sede del comando de aviación de combate, está equipado con aviones RF-4E y RF-80F. Cuenta con un cuartel general, un destacamento MTO y un destacamento de mantenimiento de aeródromos.

El Comando de Entrenamiento de Aviación proporciona entrenamiento para el personal de vuelo de la Fuerza Aérea. Incluye un cuartel general, un caza y tres alas de aviación de entrenamiento, así como un escuadrón de entrenamiento. El entrenamiento se lleva a cabo en aviones T-1A, T-2, T-33A y F-86F.

El comando técnico aeronáutico, que une a cinco escuelas técnicas aeronáuticas, capacita especialistas para los servicios de apoyo y apoyo de la fuerza aérea.

El comando MTO se dedica a la planificación, adquisición y distribución a largo plazo de equipos, armas y suministros militares de acuerdo con las necesidades de las unidades de combate y auxiliares y las unidades de la Fuerza Aérea. Tres bases de suministro están subordinadas al comando MTO.

Las unidades de subordinación central incluyen el ala de aviación de transporte y el ala de aviación de rescate. El primero está destinado al transporte aéreo de tropas y carga, así como al desembarco de fuerzas de asalto aerotransportadas. El ala incluye: un cuartel general, un grupo de aviación de transporte, que incluye dos escuadrones de aviación y un destacamento de aviación de entrenamiento (aviones C-1, YS-11 y C-40), así como grupos de logística y mantenimiento de aeródromos. La tarea de la segunda ala es buscar y rescatar a las tripulaciones de los aviones (helicópteros) que se han estrellado directamente sobre el territorio de Japón o sobre las aguas costeras. Los elementos constitutivos del ala son el cuartel general, ocho equipos de rescate estacionados en varias regiones del país, un escuadrón de entrenamiento y un equipo de logística. Está armado con aviones MIJ-2, T-34 y helicópteros S-G2, Y-107.

La defensa aérea de Japón se organiza y se lleva a cabo de acuerdo con un plan unificado de mando de las fuerzas armadas utilizando cazas F-4EJ, F-104J, F-8GF y misiles Nike-J de la fuerza aérea. Además, para estos fines, están involucrados los 3UR disponibles en las fuerzas terrestres de Japón (siete grupos antiaéreos, hasta 160 lanzadores). La vigilancia del espacio aéreo se realiza mediante 28 puestos de radar. Se utiliza un sistema automatizado para el control centralizado de las fuerzas y medios de defensa aérea.

El entrenamiento de combate del personal de la Fuerza Aérea Japonesa está dirigido principalmente a realizar las tareas de la defensa aérea del país. Las tripulaciones de cazas tácticos y aviones de transporte están capacitadas para desempeñar las tareas de apoyo aéreo y apoyar las acciones de las fuerzas terrestres y, en menor medida, de las fuerzas navales.

El liderazgo militar japonés cree que las capacidades de la aviación del país no cumplen con los requisitos modernos de la guerra en mar abierto, principalmente porque la mayoría de los aviones en servicio están desgastados. En este sentido, se están tomando medidas para reemplazar los cazas F-86F y F-104J obsoletos. Con este fin, los especialistas japoneses están estudiando las capacidades de combate de los cazas extranjeros (F-16, F-15 y F-14 estadounidenses, suecos, franceses y otros), cuya producción podría dominarse en empresas japonesas bajo licencia. Además, las empresas japonesas están aumentando la producción de los modernos aviones F-4FJ, FS-T2, C-1 y T-2.

La información sobre la Fuerza Aérea Japonesa publicada en la prensa extranjera muestra que el equipo de aeronaves en su arsenal mejora constantemente en calidad, y la estructura organizativa se mejora sistemáticamente. La característica en la construcción de la Fuerza Aérea es que están cada vez más equipados con aviones de producción propia.

El siglo XX fue un período de intenso desarrollo de la aviación militar en muchos países europeos. El motivo de la aparición fue la necesidad de los estados de defensa aérea y antimisiles de los centros económicos y políticos. El desarrollo de la aviación de combate se observó no solo en Europa. El siglo XX es una época de construcción del poder de la Fuerza Aérea, que también buscó protegerse a sí misma, las instalaciones estratégicas y de importancia estatal.

¿Cómo todo empezó? Japón en 1891-1910

En 1891, se lanzaron las primeras máquinas voladoras en Japón. Estos eran modelos que usaban motores de goma. Con el tiempo, se creó uno más grande, en cuyo diseño había una unidad y un tornillo de empuje. Pero este producto de la Fuerza Aérea Japonesa no estaba interesado. El nacimiento de la aviación se produjo en 1910, tras la adquisición de los aviones Farman y Grande.

1914 Primera batalla aérea

Los primeros intentos de utilizar aviones de combate japoneses se realizaron en septiembre de 1914. En este momento, el ejército de la Tierra del Sol Naciente, junto con Inglaterra y Francia, se opuso a los alemanes estacionados en China. Un año antes de estos hechos, la Fuerza Aérea Japonesa adquirió dos aviones Nieuport NG de dos asientos y un avión Nieuport NM de tres asientos de 1910 con fines de entrenamiento. Pronto estas unidades aéreas comenzaron a usarse para las batallas. La Fuerza Aérea Japonesa en 1913 tenía a su disposición cuatro aviones Farman, que fueron diseñados para reconocimiento. Con el tiempo, comenzaron a usarse para lanzar ataques aéreos contra el enemigo.

En 1914, aviones alemanes atacaron la flota en Tsingatao. Alemania en ese momento usó uno de sus mejores aviones: el Taub. Durante esta campaña militar, aviones de la Fuerza Aérea Japonesa realizaron 86 incursiones y lanzaron 44 bombas.

1916-1930 años. Actividades de las empresas manufactureras

En este momento, las empresas japonesas "Kawasaki", "Nakajima" y "Mitsubishi" están desarrollando un hidroavión único "Yokoso". Desde 1916, los fabricantes japoneses han estado creando diseños para los mejores modelos de aviones en Alemania, Francia e Inglaterra. Este estado de cosas continuó durante quince años. Desde 1930, las empresas han estado produciendo aviones para la Fuerza Aérea Japonesa. Hoy, este estado se encuentra entre los diez ejércitos más poderosos del mundo.

Desarrollos domésticos

En 1936, los primeros aviones fueron diseñados por las empresas manufactureras japonesas Kawasaki, Nakajima y Mitsubishi. La Fuerza Aérea japonesa ya poseía bombarderos bimotores G3M1 y Ki-21 de producción nacional, aviones de reconocimiento Ki-15 y cazas A5M1. En 1937, el conflicto entre Japón y China estalló nuevamente. Esto implicó la privatización por parte de Japón de grandes empresas industriales y la restauración del control estatal sobre ellas.

Fuerza Aérea Japonesa. organización de mando

El Cuartel General es el jefe de la Fuerza Aérea Japonesa. Él está a cargo de:

• apoyo de combate;
• aviación;
• comunicaciones;
• educativo;
• equipo de seguridad;
• prueba;
• hospital;
• departamento de contrainteligencia de la Fuerza Aérea Japonesa.

La fuerza de combate de la Fuerza Aérea está representada por aviones y helicópteros de combate, entrenamiento, transporte y especiales.

Al ser un tipo independiente de fuerzas armadas, están llamados a resolver las siguientes tareas principales: brindar defensa aérea, brindar apoyo aéreo a las fuerzas terrestres y la Armada, realizar reconocimiento aéreo, transporte aéreo y aterrizaje de tropas y carga. Dado el importante papel asignado a la Fuerza Aérea en los planes agresivos del militarismo japonés, el liderazgo militar del país presta gran atención a la construcción de su poder de combate. En primer lugar, esto se hace equipando unidades y subunidades con los últimos equipos y armas de aviación. Con este fin, en los últimos años, con la asistencia activa de los Estados Unidos, Japón ha lanzado la producción de modernos aviones de combate F-15J, misiles guiados aire-aire AIM-9P y L Sidewinder y helicópteros CH-47. Se completó el desarrollo y la producción en serie de sistemas de misiles antiaéreos de corto alcance del tipo 81, aviones de entrenamiento a reacción T-4, misiles aire-barco ASM-1, nuevos radares de tres ejes estacionarios y móviles, etc. se están completando los preparativos para el despliegue de la producción en empresas japonesas de sistemas de misiles antiaéreos "Patriot" bajo una licencia estadounidense.

Todo esto, así como el suministro continuo de armas de los Estados Unidos, permitió a los líderes japoneses fortalecer significativamente su Fuerza Aérea. En particular, en los últimos cinco años, han recibido alrededor de 160 aviones de combate y auxiliares, incluidos más de 90 cazas F-15J, 20 cazas tácticos F-1, ocho aviones de control AWACS y E-2C Hawkeye, seis aviones de transporte S-130N y otros equipos de aviación. Debido a esto, se reequiparon cuatro escuadrones de aviación de combate (201, 202, 203 y 204) con aviones F-15J, se completaron los cazabombarderos F-1 para tres escuadrones (3, 6 y 8), el escuadrón 601 se formó AWACS y control (avión E-2C Hawkeye), ha comenzado el reequipamiento del escuadrón de transporte 401 con aviones C-130N. Desde los sistemas de misiles antiaéreos de corto alcance del tipo 81, así como los sistemas portátiles de defensa aérea "Stinger" y las instalaciones de artillería antiaérea "Volcano", se creó el primer batallón mixto de misiles antiaéreos y artillería (smzradn) de defensa aérea. formado. Además, la Fuerza Aérea continuó recibiendo radares de tres ejes estacionarios (J/FPS-1 y -2) y móviles (J/TPS-100 y -101) de fabricación japonesa, que reemplazaron a las obsoletas estaciones estadounidenses (AN/FPS- 6 y -66) en las tropas de ingeniería de radio del Ejército del Aire. También se han formado siete compañías separadas de radares móviles. En la etapa final, se está trabajando para modernizar el ACS "Beidzh".

A continuación, según la prensa extranjera, se encuentran la organización y composición, el entrenamiento de combate y las perspectivas de desarrollo de la Fuerza Aérea Japonesa.

ORGANIZACIÓN Y COMPOSICIÓN. El mando de la fuerza aérea lo lleva a cabo el comandante, quien es también el jefe de estado mayor. Las principales fuerzas y medios del Ejército del Aire se consolidan en cuatro mandos: aviación de combate (BAK), instrucción aeronáutica (UAK), instrucción técnica aeronáutica (UATK) y logística (MTO). Además, existen varias unidades e instituciones de subordinación central (la estructura organizativa de la Fuerza Aérea se muestra en la Fig. 1).

Desde agosto de 1982, se ha llevado a cabo sistemáticamente un entrenamiento de vuelo táctico especial, cuyo objetivo es entrenar a los pilotos japoneses para interceptar bombarderos enemigos en condiciones de uso generalizado de la guerra electrónica. El papel de este último lo desempeñan los bombarderos estratégicos estadounidenses B-52, que realizan interferencias activas en los radares aerotransportados de los cazas que realizan la intercepción. En 1985, se realizaron 12 de estos entrenamientos. Todos ellos se llevaron a cabo en la zona de entrenamiento de combate de la Fuerza Aérea Japonesa, ubicada al oeste de aproximadamente. Kyushu.

Además de los mencionados anteriormente, el entrenamiento de vuelo táctico semanal se lleva a cabo conjuntamente con la aviación estadounidense para mejorar las habilidades del personal de vuelo para interceptar y realizar batallas aéreas grupales (desde un par hasta un vuelo de aviones en cada lado). La duración de dicho entrenamiento es de uno o dos turnos de vuelo (6 horas cada uno).

Junto con las actividades conjuntas japonesas-estadounidenses, el comando de la Fuerza Aérea japonesa organiza sistemáticamente entrenamiento de vuelo táctico de aviación, unidades y subunidades de misiles antiaéreos, tanto de forma independiente como en cooperación con las fuerzas terrestres y la marina del país.

Las medidas previstas para el entrenamiento de combate de aviones de combate son los ejercicios de competencia anuales realizados desde 1960 por unidades del comando de combate y aviación. En el transcurso de los mismos, se identifican las mejores unidades y subunidades de aviación, y se estudia la experiencia de su entrenamiento de combate. Equipos de todas las partes del LHC, así como de escuadrones de entrenamiento de la 4ª Iacr en el comando de aviación de entrenamiento, tripulaciones de divisiones del sistema de defensa antimisiles Nike-J y equipos de operadores de radar y puntos de orientación participan en dichos ejercicios de competencia.

Cada equipo de aviación tiene cuatro aviones de combate y hasta 20 personal técnico y de vuelo. Para las competiciones, por regla general, la base aérea de Komatsu, una de las zonas de entrenamiento de combate más grandes de la Fuerza Aérea, ubicada sobre el Mar de Japón al noroeste de Komatsu, así como Amagamori (parte norte de Honshu) y Shimamatsu ( Hokkaido) se utilizan aeródromos. Los equipos compiten para interceptar objetivos aéreos, realizar batallas aéreas grupales, atacar objetivos terrestres y marítimos, incluidos bombardeos y disparos prácticos.

La prensa extranjera destaca que la Fuerza Aérea Japonesa tiene amplias capacidades de combate y sus tripulaciones tienen un alto nivel de entrenamiento profesional, que se apoya en todo el sistema de entrenamiento de combate diario y se pone a prueba durante los diversos ejercicios, competencias y otros eventos mencionados anteriormente. El tiempo medio de vuelo anual de un piloto de combate es de unas 145 horas.

DESARROLLO DE LA FUERZA AÉREA. De acuerdo con el programa de cinco años para la construcción de las fuerzas armadas japonesas (1986-1990), se planea llevar a cabo un mayor aumento en el poder de la Fuerza Aérea principalmente a través del suministro de aviones modernos, misiles antiaéreos sistemas, la modernización de equipos y armas de aviación, así como la mejora del sistema de control y gestión del espacio aéreo.

El programa de construcción está planificado para continuar con las entregas de aviones F-15J a la Fuerza Aérea del país, realizadas desde 1982, y llevar su número total a fines de 1990 a 187 unidades. En ese momento, está previsto volver a equipar tres escuadrones más (303, 305 y 304) con cazas F-15. Se planea modernizar la mayoría de los aviones F-4EJ en servicio (ahora hay 129 unidades), en particular 91 cazas, para extender su vida útil hasta finales de los años 90, y 17 aviones se convertirán en aviones de reconocimiento. .

A principios de 1984, se decidió adoptar los sistemas de misiles antiaéreos American Patriot en servicio con la Fuerza Aérea y volver a equipar los seis batallones de misiles antiaéreos Nike-J con ellos. A partir del año fiscal 1986, se planea asignar fondos anualmente para la compra de cuatro sistemas de defensa aérea Patriot. Su ingreso a la Fuerza Aérea comenzará en 1988. Se planea formar las dos primeras baterías de entrenamiento en 1989 y, a partir de 1990, comenzar a reequipar las divisiones de misiles antiaéreos (una anualmente).

El programa de construcción de la Fuerza Aérea también prevé entregas continuas de aviones de transporte S-130N desde los EE. UU. (para el escuadrón 401 del ala aérea de transporte), cuyo número está previsto que aumente a 14 unidades a finales de 1990.

Está previsto ampliar las capacidades del sistema de control del espacio aéreo aumentando el número de aviones E-2C Hawkeye AWACS (hasta 12), que, según los expertos japoneses, permitirán pasar al servicio de combate las 24 horas. . Además, para 1989 está previsto completar la modernización del sistema de control automatizado por parte de las fuerzas y medios de defensa aérea de Beidzh, como resultado de lo cual el nivel de automatización de los procesos de recopilación y procesamiento de datos sobre la situación aérea necesaria para controlar las fuerzas de defensa aérea activa aumentarán significativamente. Continuará el reequipamiento de los puestos de radar de defensa aérea con modernas estaciones de radar de tres coordenadas fabricadas en Japón.

También hay otras actividades encaminadas a un mayor desarrollo de la Fuerza Aérea del país. En particular, continúa el I+D sobre la elección de un nuevo avión de combate, que debería sustituir al caza táctico en los años 90, se estudian las cuestiones de la conveniencia de adoptar aviones cisterna y aviones AWACS y de control.

Coronel V.Samsonov

Aviación de Japón en la Segunda Guerra Mundial. Primera parte: Aichi, Yokosuka, Kawasaki Andrey Firsov

El origen y el desarrollo anterior a la guerra de la aviación japonesa.

En abril de 1891, un emprendedor japonés, Chihachi Ninomiya, lanzó con éxito modelos con un motor de goma. Más tarde diseñó un modelo grande impulsado por un mecanismo de relojería en un tornillo de empuje. El modelo voló con éxito. Pero el ejército japonés mostró poco interés en ella y Ninomiya abandonó sus experimentos.

El 19 de diciembre de 1910, los aviones de Farman y Grande realizaron sus primeros vuelos en Japón. Así comenzó la era de los aviones más pesados ​​que el aire en Japón. Un año más tarde, uno de los primeros pilotos japoneses, el Capitán Tokigwa, diseñó una versión mejorada del Farmayaa, que fue construido por la unidad aeronáutica en Nakano, cerca de Tokio, y que se convirtió en el primer avión producido en Japón.

Tras la adquisición de varios tipos de aviones extranjeros y el lanzamiento de sus copias mejoradas, en 1916 se construyó el primer avión del diseño original: el hidroavión tipo Yokoso, diseñado por el primer teniente Chikuhem Nakajima y el segundo teniente Kishichi Magoshi.

Los tres grandes de la industria de la aviación japonesa (Mitsubishi, Nakajima y Kawasaki) comenzaron sus actividades a fines de la década de 1910. Mitsubishi y Kawasaki anteriormente eran industrias pesadas, y Nakajima estaba respaldada por la poderosa familia Mitsui.

Durante los siguientes quince años, estas empresas produjeron exclusivamente aviones de diseño extranjero, principalmente diseños franceses, británicos y alemanes. Al mismo tiempo, los especialistas japoneses se capacitaron y capacitaron en empresas y en escuelas superiores de ingeniería en los Estados Unidos. Sin embargo, a principios de la década de 1930, el ejército y la armada japoneses llegaron a la conclusión de que era hora de que la industria de la aviación se pusiera de pie por sí misma. Se decidió que en el futuro solo se aceptarían en servicio aviones y motores de diseño propio. Esto, sin embargo, no detuvo la práctica de comprar aviones extranjeros para familiarizarse con las últimas innovaciones técnicas. La base para el desarrollo de la aviación propia de Japón fue la creación a principios de los años 30 de instalaciones de producción de aluminio, que hicieron posible en 1932 producir 19 mil toneladas anuales. "metal alado".

Para 1936, esta política dio ciertos resultados: los japoneses diseñaron independientemente los bombarderos bimotores Mitsubishi Ki-21 y SZM1, el avión de reconocimiento Mitsubishi Ki-15, el bombardero basado en portaaviones Nakajima B51Ch1 y el caza basado en portaaviones Mitsubishi A5M1, todos equivalente o incluso superior a los modelos extranjeros.

A partir de 1937, tan pronto como estalló el "segundo conflicto chino-japonés", la industria de la aviación japonesa cerró el velo del secreto y aumentó drásticamente la producción de aviones. En 1938, se aprobó una ley que exigía el control estatal de todas las empresas de aviación con un capital de más de tres millones de yenes, el gobierno controlaba los planes de producción, la tecnología y el equipo. La ley protegía a tales empresas: estaban exentas de impuestos sobre las ganancias y el capital, y sus obligaciones de exportación estaban garantizadas.

En marzo de 1941, la industria de la aviación recibió otro impulso en su desarrollo: la flota y el ejército imperiales decidieron ampliar los pedidos a varias empresas. El gobierno japonés no pudo proporcionar fondos para la expansión de la producción, pero garantizó la provisión de préstamos por parte de los bancos privados. Además, la marina y el ejército, que disponían de equipos de producción, los alquilaban a diversas empresas de aviación, según sus propias necesidades. Sin embargo, el equipo del ejército no era adecuado para la producción de productos navales y viceversa.

Durante el mismo período, el ejército y la marina establecieron estándares y procedimientos para aceptar todo tipo de materiales de aviación. Un equipo de técnicos e inspectores supervisó la producción y el cumplimiento de las normas. Estos funcionarios también ejercían control sobre la gestión de las empresas.

Si observa la dinámica de producción en la industria aeronáutica japonesa, se puede observar que de 1931 a 1936 la producción de aviones aumentó tres veces, y de 1936 a 1941, ¡cuatro veces!

Con el estallido de la Guerra del Pacífico, estos servicios del Ejército y la Marina también participaron en programas de expansión de producción. Dado que la flota y el ejército emitían órdenes de forma independiente, los intereses de las partes a veces chocaban. Lo que faltaba era la interacción y, como era de esperar, la complejidad de la producción a partir de esto solo aumentó.

Ya en la segunda mitad de 1941, los problemas con el suministro de materiales se complicaron. Además, el déficit se agudizó inmediatamente y la distribución de materias primas se complicaba constantemente. Como resultado, el ejército y la marina establecieron su propio control sobre las materias primas en función de sus esferas de influencia. Las materias primas se dividieron en dos categorías: materiales para la producción y materiales para la expansión de la producción. Usando el plan de producción del próximo año, la sede distribuyó las materias primas de acuerdo con los requisitos de los fabricantes. El pedido de componentes y conjuntos (para repuestos y para producción) lo recibían los fabricantes directamente de la casa matriz.

Los problemas con las materias primas se complicaron por la constante escasez de mano de obra, además, ni la marina ni el ejército se dedicaban a la gestión y distribución de la mano de obra. Los propios fabricantes, tan pronto como pudieron, reclutaron y capacitaron al personal. Además, con sorprendente miopía, las fuerzas armadas llamaban constantemente a trabajadores civiles, totalmente incompatibles con sus calificaciones o las necesidades de producción.

Para unificar la producción de productos militares y expandir la producción de aviones en noviembre de 1943, el gobierno japonés creó el Ministerio de Abastecimiento, que estaba a cargo de todos los temas de producción, incluidas las reservas de mano de obra y la distribución de materias primas.

Para coordinar el trabajo de la industria de la aviación, el Ministerio de Abastecimiento ha establecido un determinado sistema para desarrollar un plan de producción. El Estado Mayor General, en base a la situación militar actual, determinó los requerimientos de equipo militar y los envió a los ministerios de marina y militar, quienes, previa aprobación, los remitieron para su aprobación a los ministerios, así como a las correspondientes autoridades navales y militares. estados mayores generales del ejército. Además, los ministerios coordinaron este programa con los fabricantes, determinando las necesidades de capacidades, materiales, recursos humanos y equipos. Los fabricantes determinaron sus capacidades y enviaron un protocolo de aprobación a los Ministerios de Marina y Ejército. Los ministerios y los estados mayores en conjunto determinaron un plan mensual para cada fabricante, el cual fue enviado al Ministerio de Abastecimiento.

Pestaña. 2. Fabricación de aviones en Japón durante la Segunda Guerra Mundial

	1941	1942	1943	1944	1945
luchadores	1080	2935	7147	13811	5474
Bombarderos	1461	2433	4189	5100	1934
exploradores	639	967	2070	2147	855
Educativo	1489	2171	2871	6147	2523
Otros (barcos voladores, barcos de transporte, planeadores, etc.)	419	355	416	975	280
Total	5088	8861	16693	28180	11066
Motores	12151	16999	28541	46526	12360
empulgueras	12621	22362	31703	54452	19922

A los efectos de la producción, los componentes y partes del equipo de aviación se dividieron en tres clases: bajo control, distribuidos por el gobierno y suministrados por el gobierno. Los "materiales controlados" (pernos, resortes, remaches, etc.) se producían bajo el control del gobierno pero se distribuían a los fabricantes. Los "ensamblajes" (radiadores, bombas, carburadores, etc.) distribuidos por el gobierno fueron producidos de acuerdo con planes especiales por una serie de subsidiarias para entregas a los fabricantes de aeronaves y motores de aeronaves directamente a las líneas de ensamblaje de estos últimos. "Suministro" de ensamblajes y piezas por el gobierno (ruedas, armas, equipos de radio, etc. .p.) fueron ordenados directamente por el gobierno y entregados a la dirección de este último.

Cuando se formó el Ministerio de Abastecimiento, se emitió una orden para detener la construcción de nuevas instalaciones de aviación. Era obvio que había suficiente capacidad, y lo principal era aumentar la eficiencia de la producción existente. Para fortalecer el control y la gestión en la producción, se les presentaron numerosos interventores del Ministerio de Comercio e Industrias y observadores de la Armada y el Ejército, que se encontraban a disposición de los centros regionales del Ministerio de Abastecimiento.

A pesar de este sistema bastante imparcial de control de producción, el ejército y la marina hicieron todo lo posible para mantener su influencia especial enviando sus propios observadores a las industrias aeronáutica, de construcción de motores e industrias relacionadas, y también hicieron todo lo posible para mantener su influencia en aquellas plantas que ya estaban bajo control. su control. . En cuanto a la producción de armas, repuestos y materiales, la Armada y el Ejército crearon sus propias capacidades, y aún sin informar al Ministerio de Abastecimiento.

A pesar de la enemistad entre la marina y el ejército, así como las difíciles condiciones en las que trabajaba el Ministerio de Abastecimiento, la industria de la aviación japonesa pudo aumentar constantemente la producción de aviones desde 1941 hasta 1944. En particular, en 1944, la producción en las fábricas controladas aumentó un 69 por ciento en comparación con el año anterior. La producción de motores aumentó en un 63 por ciento, hélices, en un 70 por ciento.

A pesar de estos impresionantes éxitos, aún no fue suficiente para contrarrestar el enorme poder de los adversarios de Japón. Entre 1941 y 1945, Estados Unidos produjo más aviones que Alemania y Japón juntos.

Tabla 3 Producción de aviones en algunos países de las partes en conflicto.

	1941	1942	1943	1944	Total
Japón	5088	8861	16693	28180	58822
Alemania	11766	15556	25527	39807	92656
Estados Unidos	19433	49445	92196	100752	261826
la URSS	15735	25430	34900	40300	116365

Pestaña. 4. El promedio de empleados en la industria de la aviación japonesa

	1941	1942	1943	1944	1945
Fábricas de aviones	140081	216179	309655	499344	545578
Fábricas de motores	70468	112871	152960	228014	247058
Producción de tornillos	10774	14532	20167	28898	32945
Total	221323	343582	482782	756256	825581

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