Actividad de diseño y con Yakovlev. Alexander Sergeevich Yakovlev. La vida debe tener un propósito.

15.03.2020

Yakovlev Alexander Sergeevich

La novena admisión de estudiantes a la Academia de la Fuerza Aérea. NO. Zhukovsky, que tuvo lugar en 1927, se distinguió por una gran diversidad. Entre los recién reclutados había trabajadores políticos con diamantes en los ojales, pilotos y técnicos de aviación que usaban cuadrados en los ojales, y también había comandantes de armas combinadas. Algunos alumnos atravesaron la guerra civil, mientras que otros apenas tuvieron tiempo de adquirir la antigüedad necesaria para el ingreso en la academia. Evidentemente, el más joven, sin cuadrados en los ojales, era Yakovlev. Con una educación secundaria, hizo un pequeño servicio en el escuadrón de vuelo de la academia y, sintiendo un anhelo irresistible por la creación de aeronaves, decidió obtener una educación en ingeniería aeronáutica.

Posteriormente, diseñador de aviones soviético, Académico de la Academia de Ciencias de la URSS (1976; Miembro Correspondiente 1943), Coronel General de Aviación (1946), dos veces Héroe del Socialista. Trabajo (1940, 1957) Alexander Sergeevich Yakovlev es uno de los fundadores de la aviación soviética de modelismo, vuelo sin motor y deportes.

1. Inicio del viaje

Alexander Sergeevich Yakovlev nació el 1 de abril de 1906 en Moscú. El padre Sergei Vasilyevich (1879-1939), contador de profesión, se desempeñó como jefe del departamento de transporte en la compañía petrolera "Asociación de los hermanos Nobel" (después de la nacionalización en 1918, la oficina de Moscú del Oil Syndicate). La madre Nina Vladimirovna (1880-1970) era ama de casa. Los padres de Alexander Sergeevich tenían el título de "ciudadanos de honor hereditarios", otorgado por decreto imperial a los representantes de los estamentos de la burguesía y el clero.

La familia Yakovlev tuvo tres hijos: los hijos Alexander y Vladimir (n. 1909) y la hija Elena (n. 1907). Cuando nació Alexander, la familia vivía en 3rd Meshchanskaya Street (ahora Shchepkina Street), y luego se mudó a 2nd Meshchanskaya Street (ahora Gilyarovsky Street) en la casa No. 1/3, apt. catorce.

En 1914, Alexander, habiendo aprobado los exámenes de ingreso en el idioma ruso, la aritmética y la ley de Dios, ingresó a la clase preparatoria del gimnasio privado masculino N.P. Strakhova en la calle Sadovaya-Spasskaya, 6. El gimnasio era uno de los mejores de Moscú, con excelentes profesores y aulas bien equipadas. Después de la Revolución de Octubre, se fusionó con la escuela de mujeres, se convirtió en estatal y recibió el nombre de "Escuela Unificada de Trabajo de la 2ª etapa No. 50" del distrito Sokolnichesky de Moscú.

Alexander estudió con gran entusiasmo, sus materias favoritas eran historia, geografía y literatura. En estas materias obtuvo excelentes notas, y en matemáticas, física y química, más acordes con su futura especialidad, obtuvo en su mayoría cuatro. Le gustaba mucho el dibujo, que es tan importante para un diseñador. Animado por los maestros y la madre, logró un gran éxito en el dibujo.

Desde el comienzo de sus estudios, Alexander tomó parte activa en la vida de la escuela: fue el líder de la clase, luego el presidente del director: el consejo de los directores de toda la escuela, el presidente del comité académico. comité - el comité de estudiantes. En un momento fue editor de una revista literaria e histórica para estudiantes y miembro del club de teatro. Leo mucho. Las favoritas fueron las obras de Daniel Defoe, Jack London, Rudyard Kipling, Mark Twain, Mine Reed, Jules Verne, H. G. Wells. Su círculo de lectura incluía libros sobre la historia de Rusia, el arte y, por supuesto, la tecnología.

El futuro diseñador mostró el más ferviente interés por la tecnología e incluso intentó construir una máquina de movimiento perpetuo; Estudió en un círculo de radio y ensambló un receptor de radio, uno de los pocos en Moscú en ese momento. Carpintería temprana dominada; Hizo con entusiasmo maquetas de locomotoras, vagones, puentes y estaciones de ferrocarril, y bajo la influencia de su tío, un viajero, soñaba con ser ingeniero ferroviario.

En 1921, según el esquema y la descripción del libro, construyó un modelo volador de un planeador con una envergadura de dos metros y lo probó con éxito en el salón de clases. A partir de ese momento nació la pasión de A.S. Yakovlev a la aviación. Había otros entusiastas en la escuela, y en 1922 Alexander organizó un círculo de modelado de aeronaves que construía un modelo tras otro.

La escuela ayudó a los estudiantes a desarrollar bien sus inclinaciones y talentos naturales. Los miembros del círculo Dram, Nikolai Chaplygin y Anatoly Ktorov, se convirtieron más tarde en actores conocidos, y muchos miembros de los círculos técnicos se convirtieron en ingenieros y científicos. Entre ellos se encuentra Georgy Protasov, quien trabajó durante muchos años en OKB A.S. Yakovlev como jefe del complejo de investigación científica.

Fue difícil para una familia de cinco personas con un sostén económico llegar a fin de mes en los hambrientos años posteriores a la revolución. Alexander fue obligado, sin dejar la escuela, en 1919-1922. para trabajar en Glavtop, una organización que distribuía todo tipo de combustible. Allí fue mensajero, luego estudiante en los archivos, secretario del jefe del departamento. Un año antes de graduarme, tuve que dejar mi trabajo para no arriesgar mi matrícula.

En 1923 se terminó la escuela. Alexander Yakovlev, de diecisiete años, recibió diversos y extensos conocimientos, buena capacitación laboral, habilidades de liderazgo y aprendió a hacer mucho con sus propias manos. Era un joven talentoso y trabajador, decidido e inquisitivo, que buscaba persistentemente su camino hacia la aviación.

En agosto de 1923, A. Yakovlev organizó la primera célula escolar en Moscú de la Sociedad de Amigos de la Flota Aérea - ODVF. Los entusiastas de la aviación, y había alrededor de 60 de ellos en la escuela No. 50, construyeron modelos y luego comenzaron a fabricar un planeador. En ese momento, el organizador del círculo se había graduado de la escuela, construido de acuerdo con el proyecto y bajo la dirección de N.D. El planeador Anoshchenko "Macaque" y en el otoño de 1923 ayudó a probarlo en las Primeras pruebas de planeadores de toda la Unión en Koktebel. Allí llegó la decisión final de dedicar su vida a la aviación. Surgió la idea de intentar diseñar yo mismo un parapente de verdad. ¡Una decisión audaz para el colegial de ayer, aunque está familiarizado con varios esquemas de aviones! Tuve que dominar la teoría del diseño, el cálculo de la fuerza, de los libros, según las notas de un estudiante de la Academia de la Fuerza Aérea (AVF) S.V. Ilyushin, quien voluntariamente ayudó con consejos, explicó lo incomprensible.

Y a principios de 1924, el proyecto de fuselaje estaba listo. (El boceto original de A.S. Yakovlev fue conservado por M.K. Tikhonravov y ahora se exhibe en el museo de N.E. Zhukovsky). Los cálculos y dibujos fueron revisados y aprobados para la construcción del círculo de planeadores del AVF en la oficina técnica. Ahora puede comenzar a fabricar. Con el fin de obtener fondos para comprar las herramientas y los materiales necesarios, los escolares organizaron una velada estudiantil pagada para ODVF. Varios escolares realizaron una ponencia sobre el tema general "Del misterio y deificación de la naturaleza a su esclavización". Más de 20 personas se inscribieron en el círculo de planeadores, creado por la célula ODVF de la escuela N° 50, y el trabajo empezó a hervir. Los materiales se obtuvieron en la fábrica de aviones, pero hasta el último detalle lo hicimos nosotros mismos.

Y ahora, en el gimnasio de la escuela, el marco del planeador comenzó a emerger. Las niñas lo cubrieron con percal. Una comisión especial de la AVF dio una conclusión positiva.

Yakovlev y sus asistentes más cercanos, Gushcha y Grishin, fueron con un planeador a Koktebel para las competencias de vuelo sin motor de toda la Unión. Posteriormente, A. Gushcha se convirtió en piloto militar. Se desconoce el destino posterior del niño de 14 años, delgado y de nariz chata, que, a pesar de su corta edad, se hacía llamar "Alexander Pavlovich Grishin". Una vez A. S. Yakovlev le dijo al autor de este artículo que el verdadero nombre de Grishin es Svoboda y que es checo por nacionalidad. Era una competición grandiosa para aquellos tiempos. 49 planeadores llegaron de diferentes partes de la Unión Soviética; no hubo tal número de ellos en ninguna competencia extranjera.

En poco tiempo después del primer rally, realizado solo nueve meses antes, con nueve parapentes, los jóvenes lograron, con capacidades técnicas insignificantes y en su mayoría de manera artesanal, construir muchos buenos parapentes. El presidente del comité de evaluación fue el estudiante de AVF S.V. Ilyushin. Antes del montaje, los detalles de cada fuselaje fueron examinados por una comisión técnica encabezada por el profesor V.P. Vetchinkin. Recibió la aprobación final y el primogénito A.S. Yakovleva: un planeador de entrenamiento, llamado AVF-10 (es decir, el décimo planeador de la Academia de la Fuerza Aérea).

El 11 de septiembre de 1924, un planeador con el número de inicio 16 en la quilla y una inscripción en el fuselaje "AVF-10" en una fuente angular característica de esa época fue entregado al Monte Kara-Oba, una colina solitaria de 60 a 70 m de altura. sobre el valle circundante, con pendientes suaves, conveniente para vuelos de prueba y entrenamiento. Piloto V. E. Sergeev se ató el cinturón y el equipo inicial soltó el planeador en su primer vuelo de equilibrio. Para un planeador, tal vuelo es equivalente a la aproximación de un avión. El piloto no suelta el cable de remolque y el equipo de salida corre junto al planeador, sujetándolo por las cuerdas atadas a los extremos del ala y la cola. Habiendo establecido que el aparato estaba correctamente centrado, se permitió el vuelo libre. El primer vuelo libre de V.E. Sergeev en AVF-10 el 15 de septiembre atrajo la atención de todos. Resultó ser el récord de duración de todos los vuelos desde la suave pendiente de Kara-Oba: 1 min 46 s. Creyeron en el planeador, y desde el 18 de septiembre comenzó a volar casi a diario no solo desde Kara-Oba, sino también desde las laderas del norte del monte Uzun-Syrt.

AVF-10 fue muy popular y voló muchas veces. En el informe sobre la competencia, el piloto Shmelev lo llamó "extremadamente volátil" y escribió que en él "... varios pilotos, incluido el autor del informe, volaron en planeadores. Con una calma casi total, con el más mínimo exceso del lugar de despegue sobre el lugar de aterrizaje, este planeador logró cubrir una distancia de hasta 600 m en línea recta durante vuelos de un minuto. Y además: “Todo el fuselaje es extremadamente exitoso, en términos de cualidades aerodinámicas, formas. Durante los numerosos vuelos, el planeador mostró una gran volatilidad, la capacidad de despegar con el viento más pequeño (3 m / s), controlabilidad y estabilidad ... Volando en el AVF-10, involuntariamente se sorprende de cómo un sin pretensiones dispositivo puede despegar con un viento insignificante en una pequeña colina, recorrer una distancia muchas veces mayor de lo que piensa recorrer, rumbo a un vuelo. En el aire, el planeador se mueve suave y obstinadamente hacia adelante, como si fuera impulsado por un motor invisible y silencioso, obedeciendo completamente el movimiento de los timones.

2. Creación de la oficina de diseño.

El primer año de estudio en la academia fue bastante difícil. Se dedicó mucho tiempo al trabajo de laboratorio y dibujos, a aprobar pruebas y exámenes en disciplinas de física, matemáticas e ingeniería general. Sin embargo, para el tercer año, Yakovlev ya se había decidido como futuro diseñador de aviación: sobre la base de una organización de aviación deportiva voluntaria y una sociedad científica militar de la academia, construyó aviones ligeros. Después de graduarse de la academia en 1931, Yakovlev trabajó durante algún tiempo como ingeniero en una planta en serie. Pero ya en 1932 construyó el avión AIR-6, que era un parasol monoplano de diseño mixto con cabina cerrada bastante cómoda. Una característica de este avión, como muchos de los diseños de Alexander Sergeevich, era un alto retorno de masa y, en consecuencia, un largo alcance de vuelo. En 1933, se superó el récord oficial de distancia internacional para hidroaviones en el avión AIR-6 de la versión flotante. Un año después, varios aviones AIR-6 realizaron un vuelo grupal en la ruta Moscú - Irkutsk - Moscú, lo que en ese momento parecía un gran logro. Continuando con el trabajo en la creación de aviones deportivos, A.S. Yakovlev construyó un avión deportivo biplaza AIR-7 con un tren de aterrizaje que no se retraía, sino que se colocaba en carenados. El avión tenía un ala delgada y un diseño de monoplano reforzado con puntales. A finales del verano de 1932, a una altitud de 1000 m, este avión alcanzaba una velocidad máxima de vuelo de 332 km/h, mientras que el caza I-5, que tenía un esquema biplano, desarrollaba una velocidad de solo 286 km. /h. Se hizo evidente que el esquema de monoplano, que otorga superioridad en velocidad, es más apropiado para aviones de combate. En 1935, un joven equipo de diseño encabezado por A.S. Yakovlev, construyó un monoplano voladizo de entrenamiento de un solo asiento UT-1 con un motor estándar refrigerado por aire con una capacidad de 100 hp. con. Al instalar un motor forzado con una capacidad de 150 litros. con. la velocidad máxima de la aeronave alcanzó los 252 km / h. Se establecieron varios récords en el UT-1, pero debe tenerse en cuenta que este avión era estricto en el pilotaje, lo que requería una mayor atención y altas calificaciones del piloto. En los años anteriores a la guerra, en una gran serie (7150 unidades), se produjo un avión de entrenamiento de dos asientos UT-2, que tenía buenas características de vuelo y, por lo tanto, disfrutó de una merecida popularidad entre el personal de vuelo de la aviación de combate.

3. Aviones militares

Gracias a la experiencia adquirida en el diseño y construcción de aviones de entrenamiento, la oficina de diseño, dirigida por A.S. Yakovlev, pudo pasar a la creación de luchadores. El primer avión de este tipo fue el I-26, que en muchos aspectos difería de las máquinas de esta clase creadas en otras oficinas de diseño y tenía un ala de madera, un marco de fuselaje soldado (de tubos) y plumaje de duraluminio. Para un mejor flujo alrededor del marco tubular del fuselaje, se instalaron carenados con piel. Como todos los aviones A.S. Yakovlev, I-26 tenía una masa pequeña y formas reflexivas, incluso se podría decir elegantes, constructivas. El avión estaba equipado con un motor refrigerado por agua diseñado por V.Ya. Klimov, que tenía pequeñas dimensiones y una pequeña gravedad específica. Su potencia en modo forzado era de 1240 hp. - en ese momento un valor muy grande. Este avión fue producido en masa bajo la marca Yak-1. A una altitud de 3400 m, tenía una velocidad de 600 km/h, estaba armado con un cañón de 20 mm y dos ametralladoras de 7,62 mm. La creación del Yak-1 fue un gran logro de la industria aeronáutica nacional. Sobre la base de este vehículo de combate, el avión UTI-26 se produjo un poco más tarde. Los cazas Yak-1 y UTI-26 fueron ampliamente utilizados en las operaciones de combate de la Gran Guerra Patriótica. Se produjeron un total de 8721 aviones de este tipo. El Yak-1 superó a los cazas alemanes Me-109E y Me-109 (1941) en términos de toda la gama de rendimiento de vuelo. Durante la Gran Guerra Patriótica, los pilotos de combate dijeron muchas palabras amables sobre este avión, incluido el destacado piloto dos veces Héroe de la Unión Soviética Stepan Suprun. Como él mismo Yakovlev escribió que el personal de la oficina de diseño durante este período trabajó duro para mejorar el caza Yak-1, que recientemente se había puesto en producción en serie. El trabajo fue un éxito. Un poco antes, en 1939, la misma oficina de diseño diseñó y construyó el bombardero de alta velocidad Yak-4 con dos motores refrigerados por agua. Desarrollaba una velocidad de 567 km/h (la máxima para aviones de combate producidos en nuestro país en ese momento) y tenía una autonomía de vuelo de hasta 1600 km. Se construyeron más de 600 de estos bombarderos y se utilizaron en operaciones de combate antes de la introducción generalizada en la producción en serie del principal bombardero en picado de alta velocidad de los aviones de ataque de guerra Pe-2 e Il-2. Oficina de Diseño A.S. Yakovlev, al igual que otras oficinas de diseño, continuó trabajando en la creación de aviones bimotores y en 1942 construyó y probó el avión Yak-6, que se suponía que se usaría como bombardero nocturno (NBB), así como un avión de transporte. El automóvil estaba completamente hecho de madera, aparentemente para evitar el uso de metal, que escaseaba durante el período de guerra. Para protegerse contra los combatientes enemigos, se instaló una ametralladora en el avión. En la versión de transporte, la aeronave disponía de un compartimento para seis pasajeros, que se ubicaba en el fuselaje, detrás de la cabina. Como planta de energía, se utilizaron dos motores M-11F refrigerados por aire con una capacidad de 140 litros. con. todo el mundo. El avión fue producido en masa y utilizado con éxito durante la Gran Guerra Patriótica, principalmente como avión de comunicaciones del personal. Una gran cantidad de trabajo realizado en la Oficina de Diseño para mejorar la aerodinámica de la aeronave y el diseño racional hizo posible crear un caza que tenía un peso de vuelo de 2650 kg y tenía alta velocidad y maniobrabilidad. Se convirtieron en el Yak-3. La autonomía de vuelo de la aeronave era de 900 km. Con motor forzado V.Ya. Klimov VK-105PF, desarrolló una velocidad de 660 km / hy con el motor VK-107, hasta 720 km / h. En la conclusión sobre la prueba de un avión con este motor, se indicó que, de acuerdo con los principales datos de rendimiento de vuelo, en el rango de altitud desde el suelo hasta el techo práctico, el Yak-3 es el mejor de los cazas nacionales y extranjeros construidos. . Se produjeron un total de 4848 aviones de este tipo. Desde 1943, el avión comenzó a ingresar a nuestras unidades de combate. Fue el caza más ligero y maniobrable de la Segunda Guerra Mundial. Los pilotos del regimiento francés "Normandy-Neman" volaron en aviones Yak-3. En estos aviones, después de la victoria sobre la Alemania nazi, volaron a París. Para proporcionar una cobertura fiable a los bombarderos, se necesitaba un caza de escolta, que tendría armas más pesadas y un mayor alcance que los cazas convencionales. El Yak-9, armado con un cañón de 37 mm y dos ametralladoras de 12,7 mm, se convirtió en uno de esos aviones. El rango de vuelo del Yak-9 alcanzó los 1000 km. Durante la Gran Guerra Patria, los cazas Yak-9 utilizados para operaciones contra objetivos terrestres (Yak-9T) estaban armados con cañones de calibre 37 mm e incluso 45 mm, y la aparición de los aviones Yak-9D y Yak-9DD con un vuelo rango de 1400 y 2200 km en consecuencia, permitió brindar apoyo a nuestras tropas en la ofensiva, que fue especialmente característica del período final de la guerra. Una de las variantes del Yak-9 podría transportar 400 kg de bombas en la suspensión interna. Se construyeron un total de 36.000 cazas Yak. A modo de comparación, podemos señalar que los famosos luchadores S.A. Se crearon Lavochkin, 22280. Miles de luchadores diseñados por A.S. Yakovlev participó en la lucha en los frentes de la Gran Guerra Patria, derrotando a los fascistas Messerschmitt y Fockewulf. Al final de la guerra en el Design Bureau A.S. Yakovlev, como en otras organizaciones de diseño, se intentaron instalar plantas de energía adicionales en aviones con motores de pistón, que podrían ser motores de propulsor líquido o ramjet. Esto también se debió al hecho de que los alemanes tenían el avión Me-262A-1, que desarrolló una velocidad de hasta 840 km / h. Nuestros pilotos, sin embargo, han aprendido a lidiar con eso. Se creó un avión de combate con un propulsor de cohete líquido sobre la base del Yak-3. Debido al hecho de que se instaló un motor de cohete en la sección de cola del avión, su velocidad aumentó en 140 km / h. Por lo tanto, el caza modificado tenía una velocidad máxima de vuelo de 780 km/h. Sin embargo, no ha recibido una amplia distribución. Como saben, el gobierno decidió crear aeronaves con motores turborreactores que proporcionarían alta velocidad no por períodos cortos de tiempo, como cuando se instalan propulsores, sino durante todo el vuelo. La transición de la aviación de pistón a la de chorro se llevó a cabo de manera secuencial y, como parecía entonces, era suficiente instalar un motor turborreactor en un avión ya dominado, ya que una nueva máquina cumpliría con los requisitos necesarios. Sin embargo, en realidad, tal transición resultó ser mucho más difícil.

4. Período de posguerra y motores a reacción

Oficina de Diseño A.S. Yakovlev, sobre la base del avión Yak-3, desarrolló el Yak-15. En el proceso de creación, el motor de pistón fue reemplazado por el motor turborreactor RD-10, además, se instaló una pantalla especial de acero resistente al calor para proteger la superficie inferior del fuselaje de los efectos de los gases calientes emitidos por el escape del motor. boquilla. El 24 de abril de 1946, el avión a reacción Yak-15 realizó su primer vuelo, y en agosto del mismo año, al igual que el MiG-9, participó en el desfile aéreo en Tushino. Al año siguiente, las acrobacias aéreas se demostraron allí por primera vez en el mundo en el Yak-15. El avión Yak-15 fue probado, puesto en producción en serie y dominado en unidades de combate de la Fuerza Aérea. A pesar de las deficiencias del motor a reacción RD-10 (gran gravedad específica, confiabilidad insuficiente, alto consumo de combustible), el avión Yak-15 desempeñó un papel importante en la transición de nuestra aviación a la tecnología a reacción. El uso del avión Yak-3 como prototipo del primer caza a reacción facilitó en gran medida la introducción de aviones a reacción en las unidades de la Fuerza Aérea. Una cabina conocida, excelente visibilidad durante el despegue y el aterrizaje, características de vuelo familiares: todo esto hizo posible dominar rápidamente el nuevo avión.
Los pilotos de prueba M. Ivanov y P. Stefanovsky recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética por su éxito en el dominio del caza Yak‑15. Por lo tanto, la primera etapa del desarrollo de aviones a reacción fue un éxito. La velocidad del caza aumentó en 200 km/h. Se demostró la posibilidad de realizar acrobacias aéreas en aviones a reacción. Partes de la Fuerza Aérea han dominado el funcionamiento de estas máquinas. Cabe señalar que la creación de los primeros aviones de combate basados en el avión Yak-3 también permitió resolver con éxito los problemas del rápido despliegue de la producción en serie. Los crecientes requisitos de la Fuerza Aérea pusieron en la agenda el tema de una mayor mejora de los aviones de combate. El nuevo caza tenía que volar a velocidades transónicas. Esto requería resolver nuevos problemas de aerodinámica y resistencia. Una de las etapas en la creación de un avión con un ala delgada en la oficina de diseño de A.S. Yakovlev era el avión Yak-23, que contaba con un motor RD-500 ligero y compacto con buenas características para la época como central eléctrica. Según el esquema de diseño, este avión era un ala mediana totalmente metálica con un motor instalado en la parte delantera del fuselaje. El ala ya tenía un perfil relativamente delgado. El avión pasó las pruebas estatales y se puso en producción en masa. En un momento, fue considerado uno de los mejores aviones a reacción ligeros de ala recta. Pronto, comenzaron a necesitarse otras máquinas para la aviación militar. Solo los aviones de ala en flecha podrían satisfacer las crecientes demandas de la Fuerza Aérea. También fue necesario crear un medio forzado de rescate del piloto y una cabina presurizada para garantizar la posibilidad de volar a gran altura. Todas estas innovaciones permitieron que la oficina de diseño de A.S. Yakovlev para diseñar y construir un avión que tenía un ala con un ángulo de barrido de 45° y alcanzaba una velocidad de 1170 km/h, lo que superaba los récords mundiales oficiales establecidos sobre los mejores aviones de finales de los cuarenta y registrados en la FAI. El diseño de un avión supersónico de ala en flecha con nuevos equipos requirió la reestructuración del trabajo de la oficina de diseño y la mejora de sus laboratorios. Es ampliamente conocido que el primer avión de A.S. Yakovlev se construyeron en la fábrica, desplegados sobre la base del taller de camas. En los años de la posguerra, según el proyecto de Alexander Sergeevich, se creó una producción piloto moderna y se construyó el edificio de la oficina de diseño. Oficina de Diseño A.S. Yakovlev puede servir como modelo de alta cultura, una clara organización del trabajo y el orden. Más bien, es una institución donde todo está subordinado a la creación de la última tecnología, que no permite la inexactitud y las decisiones mal concebidas. A principios de los años cincuenta, OKB A.S. Yakovlev, junto con otras oficinas de diseño, participó en la creación de un avión equipado con un equipo fundamentalmente nuevo: una estación de radar y armas apropiadas diseñadas para detectar y destruir aviones enemigos fuera de la visibilidad óptica del objetivo. El Yak-25, un interceptor merodeador para todo clima, se convirtió en uno de esos aviones. Pasó las pruebas estatales, se puso en servicio y sirvió en la aviación de defensa aérea durante varios años. El avión utilizó el esquema de chasis de bicicleta original y los motores estaban ubicados en pilones debajo del ala a ambos lados del fuselaje. Como todos los aviones A.S. Yakovlev, el Yak-25 tenía un bajo peso de vuelo, era fácil de manejar y operar. Con confianza en las perspectivas constructivas del esquema desarrollado, Alexander Sergeevich, basado en esta máquina, produjo una serie de aviones supersónicos Yak-28 para diversos propósitos. Estos eran bombarderos de primera línea con una alta velocidad de vuelo supersónica, como resultado de lo cual su armamento de bombardero no se colocó en la eslinga externa, sino dentro del fuselaje, interceptores con un largo alcance de detección, así como aviones de reconocimiento. Todos ellos estuvieron en servicio con nuestra aviación durante varios años. Es bien sabido que para alcanzar la velocidad supersónica en los aviones a reacción, se utilizaron alas en flecha con un grosor de perfil pequeño y relaciones de aspecto bajas. Pero estas alas tienen malas propiedades de apoyo a bajas velocidades de vuelo, lo que condujo a un aumento de las velocidades mínimas de vuelo de las aeronaves con este tipo de ala. El aumento de las velocidades de vuelo de aterrizaje, carrera de despegue y carrera de aterrizaje provocó un aumento en el tamaño de los aeródromos. Pero en el proceso de desarrollo de la aviación, surgió la necesidad de crear aeronaves que no requirieran aeródromos. Dichos aviones eran helicópteros con despegue y aterrizaje vertical. Es cierto que el helicóptero tiene un grave inconveniente: su velocidad de vuelo no supera los 250-400 km / h, es decir. muchas veces inferior a la velocidad de los aviones supersónicos modernos. Surgió la idea de crear un avión que despegara y aterrizara verticalmente como un helicóptero, y que después del despegue volara como un avión. Después de una discusión bastante larga, la tarea de crear un avión de despegue vertical se encomendó a la Oficina de Diseño A.S. Yakovlev. Los especialistas en aviación soviéticos eran muy conscientes de las dificultades a las que se enfrentaban los especialistas extranjeros a la hora de crear un avión de este tipo. Alexander Sergeevich también lo sabía. En primer lugar, era necesario crear motores especialmente ligeros y resolver el problema de controlar estos dispositivos a velocidades muy bajas, cuando no es posible influir en ellos con la ayuda de fuerzas aerodinámicas. Sin embargo, dicho avión se creó en nuestro país y en 1967 se demostró en el desfile aéreo en Domodedovo como un avión de combate de combate con despegue y aterrizaje vertical, destinado a operar en la Armada. El avión de este barco se llamó Yak-38. Si un avión Balzac francés similar tiene una planta de energía que consta de ocho motores de elevación y uno sustentador, entonces los motores se instalan en el avión doméstico, cuya dirección de la fuerza de empuje cambia según el modo de vuelo (vertical u horizontal). El control de esta aeronave a bajas velocidades de vuelo se realiza mediante jet control, trabajando con aire, que se toma del compresor del motor. El despegue vertical se lleva a cabo debido al hecho de que la fuerza de empuje del motor durante el despegue, dirigido hacia abajo, supera significativamente la gravedad de la aeronave. La creación de un avión de este tipo fue un gran logro de la industria aeronáutica y de motores nacional.

5. Preferencias deportivas de un diseñador de aeronaves

Las actividades del diseñador de aviación A.S. Yakovlev es diverso y multifacético. Pero la atracción juvenil por los deportes de aviación, que llevó al joven ingeniero a la "gran aviación", Alexander Sergeevich se mantuvo fiel durante muchos años. Como ya se mencionó, en el primer avión Yakovlev AIR-1 con motor Cirrus, creado en la Academia de la Fuerza Aérea. NO. Zhukovsky en 1927, se colocó la ruta Moscú - Sebastopol - Moscú. En el avión, no había aparatos ortopédicos habituales en la caja del ala. Fueron reemplazados por puntales de carga, lo que facilitó el ajuste de la máquina. Piloto Yu.I. Piontkovsky, quien pasó muchos años probando A.S. Yakovlev, ya en el verano de 1927 estableció dos récords en AIR-1 y participó en maniobras en el distrito militar de Odessa. Algo más tarde, se diseñó el monoplano AIR-3 que, bajo el nombre de "Pionerskaya Pravda", en 1929 realizó un vuelo sin escalas desde Mineralnye Vody a Moscú. En 1930, en un avión AIR-4 con un motor de 60 caballos de fuerza, se realizó un vuelo en círculo con una longitud de 3650 km. Debo decir que durante el período de estudio en la academia, el futuro diseñador dedicó mucho trabajo, talento y habilidades organizativas a la creación de la aviación deportiva. En la academia, fue apoyado por dos de sus oyentes: los pilotos deportivos Filin y Kovalkov, quienes establecieron récords mundiales de distancia (1700 km) y velocidad (166,8 km / h) de vuelo. Después de graduarse de la academia, Alexander Sergeevich construyó una "limusina" AIR-6 de tres asientos con un motor doméstico con una capacidad de 100 hp. s., quien desempeñó un papel importante en el desarrollo de los deportes de aviación de masas. Este período se caracterizó por la amplia celebración de competiciones y vuelos de toda la Unión en aviones de entrenamiento y deportivos de varios diseños. En una de las competencias, el primer lugar lo alquiló la aeronave AIR-10, que posteriormente fue adoptada con el nombre de UT-2 como máquina para la formación inicial del personal de vuelo. A principios de los años treinta, Yakovlev creó un avión biplaza deportivo y postal de alta velocidad AIIP-7, destinado a la entrega rápida de matrices de periódicos desde Moscú a otras grandes ciudades. A diferencia del avión Yakovlev anterior, tenía un ala baja con un perfil delgado. Una característica del automóvil también era la cabina, cerrada por una linterna, y el chasis, cerrado por carenados. Además, en el AIR-7, las cintas transportadoras de los tirantes de las alas se fijaron a los bastidores. Durante las pruebas de esta aeronave, el alerón se desprendió debido a la vibración del ala. Gracias a la habilidad del piloto Yu.I. Piontkovsky, todo terminó felizmente, y la autooscilación del ala cuando el avión alcanzó una cierta velocidad crítica, llamada aleteo, atrajo la atención no solo de los diseñadores, sino también de los científicos de TsAGI. Por cierto, este incidente ocurrió cerca del Aeródromo Central de Moscú, donde luego se probaron todos los aviones nuevos, y ahora se encuentran las instalaciones del Club Deportivo del Ejército Central, así como la terminal aérea de la ciudad y el hotel Aeroflot. En la posguerra, A.S. Yakovlev creó el avión deportivo Yak-18 con un tren de aterrizaje retráctil y una cabina cerrada. El avión tenía un motor con una hélice de paso variable, un conjunto moderno y al mismo tiempo simple de equipo de vuelo y navegación, incluida una estación de recepción y transmisión. Desde 1946, durante casi 30 años, el Yak-18, así como sus modificaciones, han sido los principales aviones deportivos domésticos. En estos aviones, nuestros pilotos han ganado repetidamente campeonatos mundiales de acrobacias aéreas. Entre ellos se encontraba Svetlana Savitskaya, hija del dos veces Héroe de la Unión Soviética, Mariscal del Aire E.Ya. Savitsky, quien era el líder del grupo jet; Aviones Yak-15 en el desfile aéreo en Tushino. Con la transición a la aviación a reacción, la oficina de diseño de A.S. Yakovlev produjo el avión Yak-30 (doble en la versión de entrenamiento y sencillo en la versión deportiva y de entrenamiento). Como planta de energía, tenía un motor RU-19 diseñado por S.K. Tumansky - compañero de clase de A.S. Yakovlev en la Academia de la Fuerza Aérea. NO. Zhukovsky.

6. Contribución al desarrollo de la aviación civil

Pero las actividades de la oficina de diseño de Alexander Sergeevich Yakovlev no se limitaron a la producción de aviones de combate y deportivos. A principios de los años sesenta, surgió la cuestión de crear un avión de pasajeros para reemplazar las máquinas ampliamente utilizadas, pero obsoletas, con motores de pistón de capacidad de pasajeros mediana y pequeña. Las aeronaves destinadas a las líneas locales debían ser operadas desde aeródromos sin pavimentar de tamaño limitado. Al diseñar un avión de este tipo, A.S. Yakovlev no se centró en los motores turbohélice, que ya no eran prometedores, sino que decidió utilizar motores de doble circuito (posteriormente, reemplazaron con éxito los motores turbohélice y turborreactor en los aviones de pasajeros). En 1966, el avión Yak-40 entró en pruebas de vuelo, como la planta de energía de la cual se utilizaron tres motores turborreactores de derivación AI-25 con un empuje de 1500 kgf cada uno. El Yak-40 desarrollaba una velocidad de crucero de 550 - 600 km/h, disponía de equipo de vuelo y navegación suficiente para volar en condiciones meteorológicas adversas, sorteando zonas peligrosas, y aterrizar en aeródromos limitados y en casi cualquier situación meteorológica. COMO. Yakovlev dedicó mucho trabajo a la aeronave creada, no solo como diseñador, sino también como artista, prestando igualmente atención a la apariencia externa de la máquina, que se combina con las formas aerodinámicas modernas, y su decoración interior, y el diseño de la camarotes destinados a pasajeros y tripulantes. En un esfuerzo por garantizar la comodidad de los pasajeros, el diseñador colocó tres motores de turbina de gas en la parte trasera del fuselaje: dos a los lados y uno dentro del fuselaje. Los motores de derivación livianos y eficientes proporcionaron la eficiencia y el rango de vuelo necesarios, que es un factor esencial en la operación de la aeronave. El Yak-40 es ampliamente utilizado para el transporte de pasajeros en nuestro país, y también se utiliza cada vez más en las líneas de compañías de aviación extranjeras, volando no solo sobre Europa y África, sino también sobre América del Sur, el Design Bureau, dirigido por A.S. Yakovlev, continuó resolviendo con éxito los problemas técnicos más difíciles. Prueba de ello es el avión de pasajeros Yak-42, que cumple con los más altos requisitos modernos para aeronaves de este tipo. El avión Yak-42 está diseñado para transportar 120 pasajeros a una velocidad de 820 km/h en una distancia de 1.850 km, la autonomía máxima de vuelo alcanza los 3.000 km y mejora el rendimiento y la comodidad de los pasajeros. Después de un período de introducción algo prolongado, Aeroflot comenzó a operar ampliamente este avión de corta distancia. OKB A.S. Yakovlev surgió en el proceso de creación del avión AIR-1 como un grupo amateur de diseñadores y trabajadores no formalizados por ningún orden. El 12 de mayo de 1927, día en que comenzaron las pruebas de vuelo del AIR-1, se considera la fecha de nacimiento del Design Bureau. La patria aprecia mucho los méritos del académico, diseñador general, laureado con los premios Lenin y seis estatales, dos veces Héroe del Trabajo Socialista, Coronel General de Aviación A.S. Yakovlev. La industria de la aviación ha construido casi 70.000 aviones Yak de combate, pasajeros, entrenamiento y deportivos, y A.S. Yakovlev. Hoy OKB im. COMO. Yakovlev es la única oficina de diseño de aviación en Rusia que tiene experiencia internacional en el diseño, prueba y certificación conjunta de aeronaves. OKB im. COMO. Yakovlev permanece entre los creadores activos de tecnología de aviación y está abierto a la cooperación con socios nacionales y extranjeros.

Alexander Sergeevich nació en Moscú el 19 de marzo de 1906. La familia Yakovlev procedía de la región del Volga.

A la edad de 9 años, Alexander ingresó a un gimnasio privado. Le fue mejor en humanidades, aprendió a dibujar bien, fue editor de una revista literaria e histórica de la escuela, pero también estaba interesado en la tecnología, estudió en un círculo de radio, un modelo de avión, luego un planeador. Después de la revolución, el niño primero fue a la escuela, luego trabajó en los archivos y finalmente se convirtió en secretario del jefe del departamento. Aquí repartían buenas raciones, con las que el niño mantenía a su familia.

A la edad de 17 años, Yakovlev se graduó de la escuela secundaria. Decidió convertirse en diseñador de aviones, pero no consiguió trabajo en una escuela de aviación. El joven ingresó por recomendación del piloto de pruebas K.K. Artseulov al piloto Anoshchenko, quien preparó el planeador para la primera competencia de planeadores en Crimea.

Por trabajo activo, Alexander fue enviado a la competencia. Con la ayuda de estudiantes de su escuela natal, construyó un planeador, que participó con éxito en competencias en Crimea. El joven diseñador recibió el primer premio: 200 rublos y un certificado de honor.

En marzo de 1924, con la ayuda de Ilyushin, consiguió un trabajo en los talleres de formación de la Academia de la Fuerza Aérea. Después de ser transferido a un destacamento de vuelo en el campo de Khodynka, Yakovlev mantuvo el orden en Angara, luego se convirtió en un cuidador junior y en la práctica dominó el trabajo con aviones de esa época.

Ya en el verano de 1927, Yakovlev y el piloto Piontkovsky realizaron un vuelo de Moscú a Sebastopol en un avión AIR-1.

Este vuelo logró un récord de distancia para aviones deportivos: por la distancia de vuelo sin aterrizar (1420 km) y por la duración (15 horas y 30 minutos). Para el vuelo, entregaron un premio y un certificado de honor, y Alexander Yakovlev fue admitido en la Academia de la Flota Aérea.

En el primer año de la academia, no queriendo separarse de su negocio favorito, Yakovlev diseñó un AIR-2 en flotadores que volaban desde el río Moscú.

En 1929, se completaron las pruebas del AIR-3. Dado que el avión fue construido con fondos recaudados por los pioneros, el avión se llamó "Pionerskaya Pravda". En el otoño de 1929, Piontkovsky realizó un vuelo en el AIR-4 a una distancia de 3650 km a lo largo de la ruta Moscú - Kiev-Odessa.

Se graduó de la Academia Yakovlev en 1931 en la primera categoría. En el último año de sus estudios, diseñó, y después de graduarse de la academia, construyó un AIR-5 de 4 plazas, que se denominó "automóvil aéreo". El joven ingeniero fue enviado a uno de los dos centros de pensamiento de diseño de aviación: la Oficina Central de Diseño en la planta de Menzhinsky. El diseñador revisó el proyecto AIR-5. Así apareció el AIR-6. entonces se construyó AIRE-? Bajo el motor doméstico M-22.

En 1933, en el AIR-6 en versión flotante, los pilotos superaron el récord mundial oficial de distancia para hidroaviones. Mientras tanto, Yakovlev construyó un avión deportivo AIR-7 con un tren de aterrizaje colocado en carenados.

En 1936, después de un vuelo exitoso del enlace a lo largo de la ruta Moscú-Irkutsk - Moscú, Yakovlev recibió fondos para la construcción de un taller de ensamblaje y un edificio de la oficina de diseño.

En ese momento, la producción del AIR-6, así como de los aviones de entrenamiento UT-1 y UT-2, había comenzado en fábricas en serie.

En el espectáculo para los miembros del gobierno, el UT-2 se adelantó y atrajo la atención de I.V. Stalin, quien habló con Alexander Sergeevich y se interesó en qué avión era mejor para entrenar a los pilotos de combate. Todos confirmaron que el UT-2 es mejor que el biplano U-2. El avión UT-2 se fabricó entre 1936 y 1946, más de 7000. Alexander Sergeevich recibió un reloj de oro por el mejor diseño de este avión.

Yakovlev no solo se dedicó al trabajo de diseño, sino que también promovió la aviación deportiva ligera en artículos para periódicos y revistas, llamando a los jóvenes a la aviación.

Gracias al apoyo del gobierno en 1937, 19 aviones participaron en el vuelo Moscú-Sebastopol-Moscú; Los autos de Yakovlev resultaron ser los mejores en velocidad.

En 1939, la oficina de diseño ya había diseñado el bombardero Yak-4 con dos motores refrigerados por agua.

Lanzado alrededor de 600 aviones de este tipo.

Más tarde resultó que el bimotor Yak-4, después de convertirse en un bombardero e instalar armas defensivas, perdió sus ventajas y participó solo al comienzo de la guerra, hasta que fue reemplazado por el bombardero en picado Pe-2.

El 1 de enero de 1940, Alexander Sergeevich presentó el nuevo caza I-26 (Yak-1). Más tarde, UTI-26 se produjo en masa sobre la base de este avión.

Stalin respetaba a Yakovlev. De acuerdo con sus instrucciones, el diseñador de aviones se instaló primero en un apartamento nuevo con un teléfono ordinario y luego un Kremlin.

El 11 de enero de 1940, Yakovlev fue nombrado diputado de ciencia y construcción experimental del nuevo comisario del pueblo para la industria de la aviación AI Shakhurina.

Por iniciativa de Alexander Sergeevich, se creó el Instituto de Investigación de Verano (LII), encabezado por el piloto de pruebas M.M. Gromov.

En 1940, Yakovlev dirigió un grupo de aviación como parte de una delegación comercial en Alemania.

Con el comienzo de la Gran Guerra Patria, Alexander Sergeevich organizó la transferencia de empresas a los Urales. Cuando las tropas alemanas se acercaron a Moscú, Yakovlev organizó la evacuación de los diseñadores de aviones y luego, siguiendo las instrucciones de Stalin, se dirigió al Volga, donde se estaba estableciendo la producción del Yak-1 en la planta. Luego fue enviado a Siberia, donde se estaba preparando la producción de combatientes en la planta de construcción de maquinaria.

Asumiendo los deberes de un representante de GKO, Yakovlev creó uno solo de cuatro equipos de fábricas evacuadas, organizó la producción de dos tipos de luchadores. En enero de 1942, se recibió una instrucción: transferir toda la planta para la producción del Yak-1. Para el 20 de febrero, la planta producía 3 Yak-1 por día. Fue un gran éxito, porque la producción de todo lo necesario para la aviación recién se estaba estableciendo más allá de los Urales.

En marzo de 1942, apareció por primera vez en los periódicos un informe de que 7 pilotos soviéticos en el Yak-1 ganaron la batalla con 25 aviones enemigos.

En 1942, se probaron el bombardero nocturno y el avión de transporte Yak-6. este avión se fabricó durante los años de la guerra principalmente como avión de comunicaciones del personal.

El desarrollo del primer caza permitió desarrollar el Yak-3 con un peso de vuelo de 2650 kg con un alcance de 900 km. Yak-3 es considerado el avión más ligero y maniobrable de la Segunda Guerra Mundial. El Yak-3 fue el preferido por muchos pilotos, en particular del escuadrón Normandie-Niemen.

Para proporcionar una cobertura fiable a los bombarderos, se creó el caza de escolta Yak-9.

Durante las batallas por Stalingrado, Yakovlev recibió información sobre las grandes pérdidas de Yakov. Resultó que un grupo de ases alemanes apareció en el frente. Sin embargo, cuando se formaron los regimientos de los mejores pilotos soviéticos en el Yak-9, los Messerschmitt ya sufrieron la derrota, y el mando nazi tuvo que trasladar aviones incluso desde Sicilia.

Cuando surgió nuevamente la cuestión de aumentar el alcance de los cazas debido a la necesidad de un rápido avance de las tropas soviéticas, Yakovlev, convocado por Stalin, junto con Lavochkin, prometió duplicar el alcance a 2000 km al adoptar el Yak-9DD. El diseñador de aviones resolvió el problema de aumentar las reservas de combustible colocando tanques en las alas.

A principios de 1944, un grupo de Yak-9DD voló sin aterrizar desde la URSS a Italia a través de Rumania, Bulgaria, Yugoslavia, ocupada por el enemigo.

Hasta el final de la guerra, se construyeron 36.000 cazas yak; solo se produjeron más aviones de ataque Il-2.

En 1945, la Oficina de Diseño de Yakovlev comenzó a participar en la aviación a reacción.

Información general, parte 1

En 1945, la Oficina de Diseño de Yakovlev comenzó a participar en la aviación a reacción. Inicialmente, se instaló un motor a reacción de propulsante líquido en el Yak-3. La velocidad aumentó a 800 km por hora. Sin embargo, el automóvil resultó ser peligroso y murió en preparación para el desfile aéreo de 1945.

La oficina de diseño lideró el desarrollo del caza monomotor Yak-15.

En abril de 1946, el Yak-15 completó con éxito su primer vuelo.

Las pruebas de fábrica del Yak-15 terminaron el 22 de junio. Durante su vuelo, la aeronave con un peso de despegue de 2570 kg logró desarrollar una velocidad máxima cerca del suelo de 770 km/h, ya una altitud de 5000 m - 800 km/h. Con una reserva de combustible de 472 kg, la autonomía de vuelo era de 575 km. El luchador ganó una altura de 5 km en 4,1 minutos.

En el verano de 1946, Yakovlev, en una conversación con Stalin, pidió ser relevado de sus funciones como viceministro para dedicarse por completo al trabajo de diseño. Stalin estuvo de acuerdo. El 9 de julio, Yakovlev recibió documentos que confirmaban su ascenso al rango de coronel general y su liberación del cargo con un anuncio de agradecimiento por seis años de liderazgo.

Alexander Sergeevich estaba completamente comprometido con el diseño. Durante 1946-1949, su oficina de diseño creó y puso en producción en serie el avión a reacción Yak-15, Yak-17, el planeador de aterrizaje pesado Yak-14, el caza de entrenamiento Yak-11, el avión de entrenamiento inicial, el avión a reacción Yak-23 combatiente.

El caza Yak-25 estaba equipado con plumaje barrido, conservaba un ala recta. A pesar de las pruebas exitosas completadas en septiembre de 1948, el avión siguió siendo experimental; MiG-15 se convirtió en el avión principal.

A principios de los años 50, aparecieron los motores a reacción domésticos. Una de las primeras máquinas estaba equipada con un interceptor doble para todo clima Yak-25. la decisión sobre su creación fue adoptada en agosto de 1951. Los primeros coches de serie aparecieron en 1954. Más tarde, sobre la base del esquema Yak-25, se creó una familia de Yak-28 supersónicos para diversos fines (bombarderos, cazas, aviones de reconocimiento) con armas dentro del fuselaje.

Alexander Sergeevich se dedicó al diseño de aviones ligeros y helicópteros. A principios del invierno de 1953, el helicóptero Yak-24 se presentó para pruebas estatales. En 1956, se establecieron récords en este helicóptero.

Yakovlev no abandonó el diseño y el avión deportivo con el que comenzó. Lideró el desarrollo de un automóvil deportivo con tren de aterrizaje retráctil y cabina cerrada Yak-18.

En 1955, el Consejo de Ministros de la URSS adoptó una resolución sobre la creación de interceptores supersónicos. Reconocimiento y bombardero, que finalmente recibió los índices Yak-27, Yak-27R y Yak-26

Diseñador de Dios, Alexander Sergeevich se convirtió en uno de los pioneros en la creación de aviones de combate en la URSS. Sin embargo, junto con los aviones de combate, la Oficina de Diseño de Yakovlev fue la única que produjo equipos civiles. El vuelo del primer avión civil, el jet Yak-40, se convirtió en un acontecimiento mundial notable. El orgullo de la URSS, visitó las exhibiciones aéreas en París, Tokio, Estocolmo, Hannover, realizó vuelos de demostración en 75 países del mundo, el primero de los aviones domésticos fue certificado en Occidente. Al mismo tiempo, la Oficina de Diseño de Yakovlev estaba trabajando en la creación de aviones deportivos y de entrenamiento, y apareció el Yak-42 de corta distancia, que se opera con éxito en la actualidad.

Alexander Sergeevich prestó mucha atención al desarrollo de aviones con despegue y aterrizaje cortos o verticales. Una página separada en la historia de la Oficina de Diseño está dedicada a estas máquinas únicas, que no tienen paralelo en sus características técnicas: en 1972, la Marina soviética adoptó el Yak-38, basado en cruceros portaaviones.

En total, bajo la dirección de Alexander Sergeevich Yakovlev, se crearon más de 200 tipos de aviones, de los cuales más de 100 eran en serie, en los que se establecieron 86 récords mundiales en diferentes momentos. Ganador de los Premios Lenin y Estatal de la URSS, poseedor de muchas medallas y diplomas, premios y títulos, sirvió a su Patria, y la Patria lo recompensa según sus méritos.

Alexander Sergeevich murió el 20 de agosto de 1989 y fue enterrado en el cementerio Novodevichy. El monumento al diseñador de aviones fue diseñado por el escultor M. Anikushin.

El nombre de Yakovlev se le dio a la oficina de diseño que creó, cuyos empleados continúan desarrollando aviones.

(1906-1989) diseñador de aviones soviético

Alexander Sergeevich Yakovlev nació en Moscú, su padre era empleado de la compañía Nobel. Mientras aún estaba en la escuela, Alexander se enfermó con la aviación y organizó primero modelos y luego círculos de planeadores. En 1923, el joven comenzó a trabajar como carpintero en los talleres de aviación de la Academia de la Fuerza Aérea. Ayudó a fabricar planeadores, por lo que fue incluido en un grupo de mecánicos que trabajaban en competencias en Koktebel. Allí, Yakovlev conoció y se hizo amigo del futuro diseñador de aviones Sergei Ilyushin, que entonces era estudiante en la Academia.

Ilyushin le aconsejó que construyera su propio planeador, lo ayudó a realizar el proyecto y los cálculos necesarios. En 1924, en los mismos concursos en Koktebel, el diseño creado por Alexander Yakovlev ya recibió un premio.

Después de graduarse de la escuela secundaria, quería ingresar a la Academia de la Fuerza Aérea. Pero para esto se requería tener al menos algo de experiencia militar. Con la ayuda de Ilyushin, el joven logró conseguir un trabajo en los talleres de formación de la Academia. Al mismo tiempo, comienza a trabajar en el Aeródromo Central de Moscú, preparando aviones para vuelos de entrenamiento. A Alexander le gustaban sobre todo los aviones deportivos, pronto aprobó el examen para un cuidador y, junto con un grupo de personas de ideas afines, comenzó a construir su propio automóvil. Ilyushin y V. Pyshnov nuevamente lo ayudan en esto.

En 1927, se construyó el avión y pasó con éxito las pruebas de vuelo. En el mismo año, Alexander Yakovlev realizó un vuelo deportivo en la ruta Moscú - Sebastopol - Moscú, estableciendo un récord mundial de distancia y duración del vuelo.

Ahora recibió la experiencia necesaria y pudo ingresar a la Academia de Ingeniería Militar Nikolai Zhukovsky. Paralelamente a sus estudios, Yakovlev continuó diseñando aviones. En 1929, construyó un avión deportivo de dos asientos AIR-3 y lo llamó "Pionerskaya Pravda", ya que el avión fue construido con dinero recaudado por jóvenes entusiastas de la aviación.

Pronto, el avión de Alexander Sergeevich Yakovlev participó en el vuelo Moscú - Mineralnye Vody, durante el cual se establecieron dos récords mundiales para aviones de dos asientos: para un rango de vuelo sin escalas y velocidad promedio.

Desde entonces, Alexander Yakovlev se ha centrado por completo en el diseño de aviones pequeños. Como trabajo de diploma, propuso el diseño de un "automóvil aéreo", un avión de cuatro plazas con un kilometraje reducido.

Después de graduarse de la Academia en 1931, Yakovlev comenzó a trabajar como ingeniero en la planta de V. Menzhinsky y continuó diseñando aviones ligeros para Osoaviakhim.

Un equipo de personas con ideas afines se reúne en torno al diseñador. En 1933, el grupo de Alexander Yakovlev recibió una fábrica de camas. En este edificio, organizó su propia oficina de diseño para el diseño de aviones ligeros y de entrenamiento.

Los modelos desarrollados por él se convierten en los principales aviones de entrenamiento en clubes de vuelo y escuelas de pilotos militares. Los aviones del talentoso diseñador participan en vuelos casi todos los años, estableciendo nuevos récords. Se distinguen por la falta de pretensiones en el mantenimiento y las altas cualidades de vuelo.

En 1935, Alexander Sergeevich Yakovlev participó en la exposición internacional de aviación en Milán, donde se destacó el exitoso diseño de su avión AIR.

Al año siguiente volvió a viajar al extranjero, esta vez a Francia. Fue incluido en un grupo de ingenieros que se suponía que participarían en la compra de aviones deportivos de Renault. Durante este viaje, Yakovlev visitó las fábricas de los famosos diseñadores franceses Blériot, Renault y Messier.

Al regresar a Moscú, aprendió que los diseñadores de aviones deben reestructurar su trabajo para diseñar aviones militares. Inmediatamente se involucró en el trabajo y, en base a sus desarrollos, creó un avión de reconocimiento.

Alexander Yakovlev se reunió constantemente con pilotos de prueba y encontró su destino entre ellos. En 1938 conoció a la piloto E. Mednikova y pronto se casaron. Después de la guerra, nació su hijo Sergei, quien más tarde también se convirtió en diseñador de aviones.

En la primavera de 1939, Alexander Yakovlev comenzó a diseñar su primer caza, y ya en 1940, el caza Yak-1 se probó y puso en servicio con éxito.

Como especialista, Alexander Sergeevich Yakovlev disfrutó de una autoridad tan grande que incluso Joseph Stalin escuchó sus consejos. A partir de 1938 lo nombró su consejero militar. A principios de 1940, fue nombrado Comisario del Pueblo Adjunto de la Industria de la Aviación para la Ciencia y la Construcción Experimental. Al mismo tiempo, por iniciativa de Yakovlev, se tomó la decisión de organizar un instituto de pruebas de vuelo en la ciudad de Zhukovsky.

En los años anteriores a la guerra, Yakovlev, como parte de un grupo de ingenieros, viajó a Alemania más de una vez para familiarizarse con la tecnología de aviación alemana. Visitó las fábricas de varios diseñadores alemanes, supervisó la organización del trabajo de diseño y producción.

Durante la guerra, continuó diseñando aviones de combate. El avión Yak-3 que creó fue reconocido como el avión más ligero y maniobrable de esa época.

Junto con este trabajo, en 1942, Alexander Yakovlev comenzó a desarrollar un avión con motor a reacción. En mayo del mismo año, se probó una muestra experimental del caza Yak-3 con un motor de propulsante líquido. Pero el avión no tuvo éxito, el motor era demasiado difícil de manejar e inconveniente de mantener.

Ya al final de la guerra, cuando Alexander Yakovlev tuvo la oportunidad de usar un motor turborreactor, creó el caza Yak-15, que por primera vez en la historia de la construcción de aviones se sometió a pruebas a gran escala en un túnel de viento. En abril de 1946, la comisión estatal aceptó el avión y pronto comenzó su producción en serie.

Paralelamente a los aviones a reacción, Yakovlev se dedicó al diseño de máquinas acrobáticas. En uno de estos aviones Yak-15, el piloto de pruebas P. Stefanovsky realizó una serie de acrobacias aéreas, demostrando así que los aviones a reacción pueden usarse para acrobacias aéreas y vuelos en condiciones extremas.

En la primavera de 1946, Alexander Yakovlev renunció al cargo de comisario popular adjunto y se dedicó por completo al trabajo de diseño. Basado en sus diseños anteriores, crea el Yak-25, un caza interceptor para todo clima.

Poco después del final de las pruebas, el diseñador tuvo que cambiar significativamente la dirección de su trabajo. El gobierno le encargó desarrollar un helicóptero de carga y pasajeros.

Basándose en la experiencia del diseñador estadounidense nacido en Rusia Igor Sikorsky, Alexander Yakovlev creó el helicóptero de carga de doble rotor Yak-24 que podía transportar cuarenta pasajeros o aproximadamente cuatro toneladas de carga. Pero el coche helicóptero resultó ser el único desarrollo de este tipo de Yakovlev. Después de la muerte de Stalin, su oficina de diseño se reorientó hacia la creación de aviones acrobáticos ligeros.

En 1957, Yakovlev probó el avión Yak-18A, sobre la base del cual se creó el primer avión acrobático especial del mundo. Podía volar tanto en posición normal como invertida. La mayoría de los participantes en el Campeonato Mundial de Acrobacias Aéreas, celebrado en agosto de 1966 en el aeródromo de Tushino en Moscú, actuaron en estas máquinas. Actualmente, este avión sigue siendo la mejor máquina acrobática del mundo. Es utilizado por atletas profesionales de 63 países.

Paralelamente, Alexander Sergeevich Yakovlev lideró el desarrollo de nuevos modelos de cazas de alta velocidad. Creó el caza supersónico Yak-28 con un ala de barrido variable y un avión de despegue y aterrizaje vertical.

A principios de los años sesenta, la Oficina de Diseño de Yakovlev se reorientó una vez más: comenzó a diseñar aviones de pasajeros. Ya en 1966, se probó la primera muestra del Yak-40 que, a diferencia de los modelos más grandes de pasajeros Tu-104 e Il-62, estaba destinado a trabajar en aerolíneas cortas.

Debido a su bajo peso, el Yak-40 podía despegar tanto de aeródromos de hormigón como sin pavimentar. Se convirtió en el prototipo de una familia de pequeños aviones de pasajeros. En febrero de 1972, el avión de Alexander Yakovlev realizó un vuelo de demostración alrededor del mundo. Conquistó muchos y fue inmediatamente comprado por muchos países.

Yakovlev, por otro lado, está lanzando una nueva versión del avión Yak-42, que podría operar tanto en aerolíneas de corto como de largo alcance.

En 1976, Alexander Sergeevich Yakovlev se convirtió en académico y pronto se jubiló.

"Y luego regresaste a casa en París en el avión donado por mí" ... Así es como Mark Bernes describió el destino del piloto francés del regimiento de combate Normandie-Niemen en la canción. El escuadrón, y luego el regimiento "Normandy-Neman" lucharon por la Patria en los cielos de la URSS, en aviones soviéticos creados en la Oficina de Diseño de Yakovlev Alexander Sergeevich.

La canción describe el destino posterior de esta unidad, después del final de la guerra, el regimiento aéreo de "Fighting France" regresó a Francia. Donado por el Gobierno de la Unión.

La vida debe tener un propósito.

La autobiografía de A.S. Yakovlev se llama "El propósito de la vida". El nombre es apropiado: toda su vida diseñó y creó aviones. No todas sus creaciones surcaron los cielos, pero esas máquinas que despegaron son suficientes para la historia. Y hubo muchos.

Entrenar aviones de combate, aviones deportivos, aviones de combate y de ataque, helicópteros y aviones VTOL: esta es la vida y el destino del diseñador.

los primeros pasos

El futuro diseñador de aviones nació el 1 de abril (19 de marzo según el calendario antiguo) de 1906, en la familia de un empleado de la compañía Nobel. La familia era de ingresos medios, pero respetable: los padres tenían el título de ciudadanos honorarios hereditarios.

En 1914, Sasha ingresó al gimnasio, considerado uno de los mejores de Moscú.

Estudió bien, pero la boleta de calificaciones no le permitió sospechar de un futuro ingeniero: en física y matemáticas, Yakovlev recibió cuatro. Le gustaba más la historia y las historias de viajes.

Pero fue un estudiante activo, participó en la vida pública... Quizás la lectura y la influencia de sus camaradas atrajeron su atención hacia la tecnología. Alexander comenzó a estudiar en un círculo de radio e incluso trató de construir un "móvil perpetuo".

Habiendo leído literatura sobre aeronáutica, en 1921 montó un modelo de planeador capaz de volar. Así comenzó la actividad de diseño de Yakovlev.

estudiante en el coche

En 1922, el joven diseñador creó un planeador completo. Su modelo recibió un premio en el festival de Koktebel (ahora el festival "Upstream"). En el mismo año, el joven fue a servir en el ejército.

Pero no marchó con un rifle, sino que profundizó en los motores, en el puesto de mecánico de aviones en una academia militar.

En él se inscribió para la formación sin competición en 1927, continuando compaginando sus estudios con el trabajo de reparación y la actividad inventiva.
En 1931, se completaron los estudios. Yakovlev comenzó a trabajar como ingeniero en la fábrica de aviones No. 39. A partir de este momento, puede leer la biografía del diseñador de aviones Yakovlev.

Departamento de diseño

La primera organización de diseño creada por A.S. Yakovlev debe considerarse un círculo de modelado de aviones, organizado por él en 1922. Aún así, mostró no solo diseño, sino también talento de liderazgo, siendo capaz de unir a las personas con una causa común.

En 1932, en su planta, creó un grupo de aviación ligera. En 1934, fue transferida a la subordinación directa de Spetsaviatrest. Se supone que este momento se considera el "cumpleaños" oficial de KB Yakovlev.

Por supuesto, la organización no recibió de inmediato su nombre. Inicialmente, la empresa (aquí no solo inventaron, sino que también produjeron) apareció bajo varios códigos y nombres de códigos secretos. Solo en 1990, después de la muerte del inventor, la empresa recibió su nombre.

Alexander Sergeevich Yakovlev dirigió su empresa hasta 1984. Dedicó el resto de su vida a la actividad literaria, destacando en los libros varias etapas en el desarrollo de la aviación rusa.

Akhtung, Normandía en el cielo

Los aviones de Yakovlev desde el momento de su formación como diseñador son, en primer lugar, los famosos "halcones": los cazas Yak-1, 3, 7 y 9.

Fueron estos aviones los que soportaron la peor parte de la lucha en la línea del frente en su ala.

Con menos frecuencia recuerdan la versión fallida de los bombarderos medianos Yak-2/4, el primer avión Yakovlev adoptado por la Fuerza Aérea, pero casi todos se perdieron en los primeros días de la Gran Guerra Patriótica.

luchador de yaks

En 1939, tras evaluar el comportamiento de la aviación de combate en España, se encargó a varias oficinas de diseño que se hicieran cargo del desarrollo del último caza con motor M-105, uno de los motores refrigerados por líquido más modernos producidos en la URSS en ese momento.

Además, había requisitos en los TOR para minimizar el uso de "metal alado" en el diseño, debido a la escasez de aluminio en el país.

Alexander Sergeevich presentó un proyecto para la consideración de la comisión, que tenía la designación de fábrica I-26. Este prototipo, después de haber pasado por una serie de pruebas y vuelos, se convirtió en el famoso caza Yak-1.

El diseño de la aeronave utilizó tubos de acero para el marco y tela para cubrirlo, la cantidad de duraluminio fue mínima, como lo exigen los términos de referencia, pero al mismo tiempo, se lograron los parámetros de velocidad y armamento requeridos debido a la alta cultura de peso y aerodinámica, que más tarde se convirtió en una de las diferencias OKB Yakovlev.

Al mismo tiempo, también se produjo una versión de entrenamiento de la máquina que, después de la terminación y liberación de la cabina de cadetes, se convirtió en un luchador de combate y ya se produjo en esta capacidad. Fue su mejora lo que condujo a la creación del Yak-9, el mejor luchador de la Oficina de Diseño de Yakovlev durante los años de guerra, lanzado en una docena de modificaciones, este avión en particular se convirtió en un soldado ordinario en el cielo de la Gran Guerra Patria.

Los Yaks comenzaron la guerra en 1941 con 300 aviones y 36 pilotos reentrenados y la terminaron en 1945 con miles de aviones en el cuerpo aéreo y cientos de pilotos entrenados.

Yaks entró en la aviación del ejército, la guardia voló Lend-Lease Cobras. Pero entre el ejército había muchos héroes, dos veces Héroe de la Unión Soviética A.I. Koldunov tenía 46 aviones enemigos derribados en su cuenta.

Los aviones de combate de Yakovlev fueron muy apreciados por el estado. En 1943, el diseñador recibió el Premio Stalin. Lo dio por completo "para crear un avión para el mejor luchador del Ejército Rojo".

no solo la guerra

A.S. Yakovlev continuó el desarrollo de aviones para la aviación militar incluso después del final de la Gran Guerra Patriótica. Después de la guerra, su oficina de diseño creó:

la familia de cazas Yak-25 y el bombardero supersónico táctico Yak-26 basado en ellos;
VTOL Yak-38, Yak-38M y Yak-41;
helicóptero polivalente Yak-24;
aviones deportivos Yak-50 y Yak-52;
más nuevo;
y Yak-42.

La oficina de diseño también desarrolló proyectos para aeronaves de cubierta, máquinas multipropósito y helicópteros. Pero el asunto no se limitó a la aviación militar. La carrera de A.S. Yakovlev comenzó en la aviación deportiva.

En el futuro, continuó participando en esta dirección. El diseñador también estaba interesado en el transporte aéreo de pasajeros.

Entre los desarrollos del diseñador, un lugar importante pertenece a los aviones ligeros deportivos y de entrenamiento. Establecieron récords y entrenaron ases no solo en la URSS, sino también en el extranjero.

AIR-1 fue creado por el inventor en 1927. Luego, el piloto Yu. Piontkovsky estableció un récord de duración y alcance de vuelo en esta máquina ligera.
AIR-9, el primero creado después de la formación de la Oficina, se demostró con éxito en el Salón Aeronáutico de París. Luego, sobre esta base, crearon una "chispa" UT-2 para el entrenamiento de pilotos. Entrenó pilotos desde 1938 hasta 1948.
Después de la guerra, se produjeron aviones de entrenamiento Yak-18, Yak-50 y algunos otros.

La lista completa de modelos de entrenamiento y deportes de la oficina de diseño tiene una docena de posiciones.

La aviación de pasajeros tampoco fue olvidada.

El Yak-40 fue uno de los aviones de pasajeros soviéticos más famosos. De todos los modelos domésticos en la era soviética, solo él tenía certificación internacional oficial y se suministraba masivamente en el extranjero.

sin chismes

Desafortunadamente, el nombre de A.S. Yakovlev no estuvo exento de chismes. La mayoría de ellos están relacionados con el hecho de su buena relación con I.V. estalin

Además, el inventor de 1940 a 1946 fue Comisario del Pueblo Adjunto (entonces Ministro) de la industria de la aviación. En este sentido, los malhechores lo acusan de "burla" irrazonable, lo que llevó a la represión contra otros diseñadores.

Cualquier cosa pasó en esos días. Muchas acciones de la categoría que ahora se consideran categóricamente inaceptables se consideraron la norma. Pero la confiabilidad de la evidencia y la confirmación de las dudosas acciones de Yakovlev dejan mucho que desear.

Quizás, mientras ocupaba el cargo de comisario popular adjunto, el diseñador realmente "rechazó" los proyectos que parecían inadecuados para él. Pero él era responsable de la producción experimental, no en serie. Sí, no hay información sobre la intercesión de A.S. Yakovlev por los colegas reprimidos.

Pero tampoco hay por qué sospechar de él por denuncias. Además, la mayoría de los reprimidos sufrieron mucho antes de que Yakovlev se convirtiera en comisario del pueblo adjunto y comenzara a visitar el Kremlin con regularidad.

También conocemos su carta (fechada en 1943) con una recomendación para comenzar la producción en masa, la misma que supuestamente "impulsó".

Y dejó el alto cargo por su propia voluntad, prefiriendo la dirección de los ingenieros a la dirección del ministerio.

El diseñador de aviones Alexander Sergeevich Yakovlev vivió una larga vida productiva. Bajo su liderazgo, se crearon alrededor de 100 modelos de aviones para diversos fines. La mayoría de ellos dejó una huella notable en la historia de la aviación nacional. Y la oficina de diseño continúa trabajando, poniendo a la Patria en el aire.

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01.04.1906 - 22.08.1989
Dos veces héroe del trabajo socialista

Yakovlev Alexander Sergeevich: diseñador soviético de equipos de aviación, diseñador jefe de la Oficina de Diseño No. 115 del Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación de la URSS, Moscú; Diseñador General de la Oficina de Diseño No. 115 del Ministerio de Industria Aeronáutica de la URSS, Moscú.
Nacido el 19 de marzo (1 de abril) de 1906 en Moscú en la familia de un empleado. Ruso. Mi padre se desempeñó como jefe del departamento de transporte en la compañía petrolera "Asociación de los hermanos Nobel". La madre era ama de casa. En 1914 ingresó a la clase preparatoria del gimnasio privado masculino N.P.Strakhova. Después de la Revolución de Octubre, el gimnasio se fusionó con la escuela de mujeres, pasó a ser estatal y recibió el nombre de "Escuela del Trabajo Unificado de la 2ª Etapa".
La escuela mostró interés por la tecnología y, en particular, por la aviación. En 1921 construyó un modelo de planeador volador y lo probó con éxito en el salón de clases. Había otros entusiastas en la escuela, y en 1922 Alexander organizó un círculo de modelismo aeronáutico.
Sin salir de la escuela, en 1919-1922 trabajó como mensajero, luego como estudiante en el archivo, como secretario del jefe de departamento en Glavtop, una organización que distribuía todo tipo de combustible. En agosto de 1923, después de graduarse de la escuela, organizó la primera célula escolar en la ciudad de Moscú de la Sociedad de Amigos de la Flota Aérea (ODVF). Los entusiastas de la aviación, y había alrededor de 60 en la escuela, construyeron modelos y luego procedieron a fabricar el planeador.
Desde 1924, Yakovlev trabajó primero como obrero, luego como mecánico para el equipo de vuelo de la Academia de la Flota Aérea (AVF) que lleva el nombre de N. E. Zhukovsky. En el mismo año, construyó su primer avión: el planeador AVF-10. A pesar de numerosas solicitudes y llamamientos, no fue llevado a la academia, debido a su “origen no proletario”. En 1927, Yakovlev construyó su primer avión: AIR-1 (VVA-1). En julio de 1927, se establecieron los primeros récords mundiales soviéticos en este avión: el alcance (1420 km) y la duración (15 horas y 30 minutos) del vuelo. Por estos logros, A.S. Yakovlev se inscribió como estudiante en la Academia de la Fuerza Aérea fuera de competencia. Mientras estudiaba en la Academia, no dejó de construir aviones. En 1927-1931, bajo su liderazgo, se crearon 8 tipos de aviones, desde AIR-1 hasta AIR-8, uno de los cuales (AIR-6) se construyó en una gran serie.
En 1931, después de graduarse de la academia, ingresó como ingeniero a la fábrica de aviones Menzhinsky No. 39, donde en agosto del año siguiente organizó un grupo de aviación ligera, su futura oficina de diseño. Un grupo de entusiastas, trabajando bajo el liderazgo de A.S. Yakovlev, logró el reconocimiento y en enero de 1934 fue transferido de Osoviahim a la industria aeronáutica estatal como una oficina de diseño y producción independiente, que pronto se convirtió en la planta No. 115.
El primer avión creado en la nueva ubicación, AIR-9, se mostró en el Salón Aeronáutico de París en el otoño de 1934. Más tarde, sobre esta base, se creó el avión UT-2 para el entrenamiento inicial de las escuelas de vuelo y clubes de vuelo de la Fuerza Aérea, que se produjo en 1938-1948. En 1935, A.S. Yakovlev se convirtió en el diseñador jefe. En los años siguientes, la Oficina de Diseño creó varios aviones deportivos ligeros más: UT-1, AIR-11 y AIR-12.
En 1939, la Oficina de Diseño construyó su primer vehículo de combate, el bombardero bimotor BB-22 (Yak-2 y Yak-4), cuya velocidad superaba la de los mejores cazas de la época. Yak-2 y Yak-4 fueron producidos en masa. En enero de 1940, trabajó simultáneamente como Comisario Popular Adjunto de la Industria de la Aviación para la Ciencia y la Construcción de Aeronaves Experimentales.
El 13 de enero de 1940 despegó el caza I-26 (Yak-1). El avión fue muy apreciado y el diseñador jefe se convirtió en uno de los primeros Héroes del Trabajo Socialista.
Decreto del Presidium del Soviet Supremo de la URSS del 28 de octubre de 1940 por logros sobresalientes en el campo de la creación de nuevos tipos de armas que aumentan el poder de defensa de la Unión Soviética Yakovlev Alexander Sergeevich Fue galardonado con el título de Héroe del Trabajo Socialista con la Orden de Lenin y la medalla de oro de la Hoz y el Martillo.
Durante la Gran Guerra Patria, Yak-7 (1941), Yak-9, Yak-3 (1943) y más de 30 de sus variantes y modificaciones en serie se crearon sobre la base del Yak-1: más de 30 mil aviones en total. Representaron dos tercios de los combatientes producidos durante la guerra. Cada "yak" tenía una serie de modificaciones que diferían en las mejores características. Reemplazo de madera con metal en la estructura, mejorando la aerodinámica hizo posible aumentar la velocidad de vuelo. La última modificación del Yak-3 la tenía hasta los 720 km/h, además fue el caza más ligero de la Segunda Guerra Mundial. Se reforzó el armamento, pasando de cañones de 20 mm en el Yak-1 a 37 mm y 45 mm en el Yak-9. Se aumentó el rango de vuelo, hasta 2200 km para el Yak-9DD. Hasta julio de 1946, A.S. Yakovlev, al frente de la oficina de diseño, trabajó simultáneamente como comisario popular adjunto de la industria de la aviación para la construcción y ciencia de aviones experimentales (en 1946, viceministro de asuntos generales). Mayor General del Servicio de Ingeniería Aeronáutica (10/11/1942). Teniente General del Servicio de Ingeniería Aeronáutica (27/12/1943).
Desde 1956 hasta su jubilación, A.S. Yakovlev fue el Diseñador General de la Oficina de Diseño. En el período de la posguerra, la aviación fue reequipada con tecnología a reacción. El caza Yak-15 se convirtió en el primer avión a reacción en entrar en servicio en la URSS. Fue seguido por el Yak-17UTI, Yak-23, Yak-25, el primer interceptor soviético para todo clima, el Yak-25RV de gran altitud, el primer avión de reconocimiento supersónico Yak-27R, la familia de aviones supersónicos Yak-28. , incluido el primer bombardero supersónico soviético de primera línea. Los vehículos de aterrizaje entraron en servicio, el planeador Yak-14 y el helicóptero Yak-24, la mayor elevación del mundo en 1952-1956.
Por Decreto del Presidium del Soviet Supremo de la URSS del 12 de julio de 1957, se le otorgó la segunda medalla de oro "Hoz y martillo" por sus destacados servicios en la creación de nuevos equipos de aviación y el heroísmo laboral demostrado al mismo tiempo. . Se convirtió dos veces en Héroe del Trabajo Socialista.
Junto con los aviones de combate, la Oficina de Diseño de Yakovlev también produjo equipos civiles. Se creó toda una generación de aviones de motor ligero: los entrenadores Yak-11 y Yak-18, el Yak-12 polivalente, el primero en el avión deportivo y de entrenamiento a reacción de la URSS Yak-30 y Yak-32. Hablando desde 1960 en el Yak-18P, Yak-18PM, Yak-18PS y Yak-50, los pilotos soviéticos han ganado repetidamente los primeros lugares en los campeonatos mundiales y europeos de acrobacias aéreas.
Desde 1968, el Yak-40 ha estado transportando pasajeros, el único avión soviético certificado de acuerdo con los estándares de aeronavegabilidad occidentales y comprado por Italia, Alemania y otros países. Más tarde, se creó un Yak-42 de 120 asientos, que se distinguió por su alta eficiencia.
En 1967, el primer avión soviético de despegue y aterrizaje vertical Yak-36 se demostró en el desfile de Domodedovo, y desde 1976, los cruceros de la clase Kyiv estaban armados con aviones de combate de despegue y aterrizaje vertical y corto Yak-38, el primer portaaviones del mundo. aeronaves basadas en VTOL.
El 21 de agosto de 1984, A.S. Yakovlev se retiró a la edad de 78 años. En total, bajo su liderazgo, se crearon más de 200 tipos de aviones, de los cuales más de 100 fueron en serie, en los que se establecieron 86 récords mundiales en diferentes momentos.
Premio Lenin (1971). Premio Estatal de la URSS (1977). Seis premios Stalin (1941, 1942, 1943, 1946, 1947, 1948).
Coronel General del Servicio de Ingeniería Aeronáutica (09/07/1946). Otorgado 10 Órdenes de Lenin (27/04/1939; 28/10/1940; 06/09/1942; 25/05/1944; 02/07/1945; 15/11/1950; 31/03/1956; 03/ 31/1966; 23/06/1981), 18/08/1 26/04/1971), 2 Órdenes de la Bandera Roja (03/11/1944; 26/10/1955), Órdenes de Suvorov 1st (09/ 16/1945) y 2° (19/08/1944) grados, Guerra Patriótica 1° grado (10/06/1945), Bandera Roja del Trabajo (17/09/1975), Estrella Roja (17/08/1933) , medallas, la Orden de la Legión de Honor del grado de oficial (Francia). Además, fue galardonado con la Medalla de Oro de Aviación FAI.
El busto de bronce del Héroe está instalado en Moscú. En Moscú, se abrió una placa conmemorativa en la casa donde vivía. En 2006, una calle del Distrito Norte de Moscú recibió su nombre. En 1990, el nombre del diseñador de aviones A.S. Yakovlev se le dio a la oficina de diseño, que dirigió durante muchos años. Los aviones con la marca Yak siguen siendo un digno monumento al diseñador.