Regionalne novine "Companion and Co". Ćerka milijardera i "izbacivača" iz Gipsyja: šta je iznenadilo kombinaciju neravnopravnog sindikata "koji ide pravim putem"

Harun al-Rašid Vladar arapskog kalifata, koji je kaznio Vizantiju zbog odbijanja da plati harač Borbeni poredak arapske vojske Arapski kalifat dinastije Abasida, koji je „spasao“ pred viteškom Evropom, početkom 9. veka osetio je svoj snaga u Maloj Aziji. Sama

Harun al-Rašid

Harun ar-Rašid Bagdad je u to vrijeme bio jedan od najveličanstvenijih gradova na svijetu.Al-Rašid je imao pratnju kakvu nije imao nijedan vladar. Barmakidi su bili njegovi veziri, Abu Jusuf njegov sudija, Mervan njegov dvorski pesnik, Fadl, Rabijev sin, njegov blagajnik, Ibrahim od

"biografija"

Obrazovanje

Visoko obrazovanje stekao je na Državnom univerzitetu Dagestan, smjer geofizika.

Aktivnost

Od 1983. do 1985. godine bio je na poziciji šefa geohemijskog poligona Južnog ogranka Sveruskog istraživačkog instituta za geofizičke metode istraživanja u Bakuu, Republika Azerbejdžan.

U periodu od 1985. do 1988. vodio je partiju za fiziku i geofiziku Sveruskog istraživačkog instituta za geofiziku. Zatim je do 1991. godine bio generalni direktor kompanije Intersojuz.

Godine 1991. postao je generalni direktor holding kompanije South Ural Industrial Company. Član Moskovskog engleskog kluba. Obavlja funkciju kopredsjedavajućeg Predsjedništva Nezavisnog udruženja „Civilno društvo“.

Udata za M. Sardarova. Par ima dva odrasla sina i kćer.

Rašid Selimović je nosilac Zlatne značke časti "Javno priznanje".

"porodica"

Sin - - Glavni investitor Ocean Sky

"Kompanije"

Južno-uralska industrijska kompanija

"Vijesti"

Održavanje privatnih aviona vrijednih više od 20 miliona dolara obavljaju operativne kompanije, a ova procedura nije transparentna.

Biznismeni koji lete privatnim avionima troše milione dolara godišnje da ih održavaju. Ali vlasnik aviona ili njegova porodična kancelarija teško može znati koliko košta zamena mikrotalasne pećnice u avionu ili zašto je cena zavrtnja za pričvršćivanje 1.500 evra. Privatne avione Bombardier, Dassault Falcon, Embraer, Gulfstream, Boeing i Airbus vrijedne više od 20 miliona dolara, au nekim slučajevima i više od 50 miliona dolara, servisiraju operativne kompanije.

Poslovna avijacija se ubrzano razvija u Rusiji. Od početka 2000-ih, broj letova se povećao šest puta, a sada samo avioni iz Moskve obavljaju oko 21.000 letova godišnje. Prema riječima Pavela Zakharova, generalnog direktora Jet24, ukupan obim godišnjeg tržišta poslovne avijacije iznosi približno 3 milijarde dolara (bez transakcija kupovine i prodaje). Prosječan ček za naručivanje privatnog aviona je oko 35.000 dolara Letovi iz Rusije su veoma popularni i prije krize su bili među 10 najboljih u svijetu u poslovnoj avijaciji. Čak i strane pilote teško da mogu iznenaditi letovi iz Moskve za Nicu ili London. Moskva – Sankt Peterburg ostaje popularna domaća destinacija.

Nakon nekoliko finansijskih kriza, tržište se počelo mijenjati. Andrej Kalinjin, izvršni partner Kluba poslovne avijacije, kaže da je rusko tržište bilo divlje do 2008. godine, kada niko nije brojao novac i operateri su ukidali provizije, a sada su milijarderi postali sve čvršći.

oblačno nebo

Šef porodične kancelarije jednog od ruskih milijardera napominje da održavanje privatnih aviona nije transparentno i da je veoma teško uhvatiti nekoga u krađi. “Ranije su u nekim avionima navodno uspjeli da ukradu i do 1,5 miliona eura godišnje. Sada je to rijetko, samo ako je operater vrlo arogantan i vlasnik potpisuje sve račune bez gledanja - kaže Kalinjin. Obično klijenti polažu između 200.000 i 300.000 € operateru unaprijed, u zavisnosti od smjera i učestalosti budućih letova. Celokupno vlasništvo nad Bombardier Global Express-om, sa sedištem u Moskvi, košta vlasnika oko 3-4 miliona evra godišnje. Kalinjin kaže da beskrupulozne kompanije mogu zaraditi još 200.000-300.000 eura godišnje u skrivenim naknadama. Kada je Kiril Kim bio zaposlenik banke jednog od milijardera i pratio troškove njegova dva aviona, bio je posramljen zbog čudnih računa koje je operater mlaznjaka ponekad izdavao, čak se odlučio i na reviziju treće strane. „Sumnjali smo da smo prevareni, ali nismo mogli da shvatimo gde i kako“, kaže Kim. Kao rezultat toga, želio je izgraditi posao koji će kontrolirati troškove aviona.

Osnivači My Sky-a postavili su zadatak da identifikuju nerazumno trošenje i kreiraju servis koji je razumljiv laiku. Do jula 2015. napravljen je IT sistem za nekoliko stotina hiljada eura. U početku je testiran na tri aviona bogatih prijatelja Kim i Garbera - Bombardier Challenger 605, Bombardier Global Express XRS i Gulfstream G450. Troškovi održavanja aviona i trošak sata leta upoređivani su sa sličnim troškovima drugih vlasnika. Softver je obradio hiljade operaterskih računa (faktura), ali proces nije bio tako jednostavan zbog činjenice da operateri nemaju jedinstven obrazac za prijavu. My Sky softver pomaže u optimizaciji potrošnje i pronalaženju odstupanja zbog prijevare ili grešaka. Rezultat je pokazao da uštede u kontroli potrošnje operatera mogu biti i do 25% godišnjih troškova. Cijena usluge My Sky zavisi od vrste aviona i usluge - od 42.000 € do 60.000 € godišnje po letu. Predstavnik porodične kancelarije vlasnika aviona Bombardier Global Express - Global 6000 Gaspard Bout kaže da potencijalne uštede (po godini) premašuju mesečne troškove usluga.

Moji zaposlenici Sky-a su identifikovali stotine prekršaja. Među njima je, na primjer, račun lažne kompanije za plaćanje 120 porcija sušija iz elitnog restorana na letu bez putnika za Baden-Baden u Njemačkoj, gdje je avion trebao pokupiti rođake vlasnika. U drugoj situaciji, u račun je uključeno 220 plastičnih čaša po cijeni od 30 eura. Neko je ugradio DVD plejer za 190.000 evra (sa maksimalnom cenom od 50.000 evra) na stari Challenger 604 avion.

Posebna linija je plaćanje troškova posade. Vlasnik mlaznjaka je dužan da pokrije troškove pilota u vezi sa letom - hranu, pranje veša, smeštaj van matičnog grada. Jednom se ispostavilo da je prije leta iz Londona jedan od pilota, radi hrabrosti, više puta u baru popio viski vrijedan 500 funti i naplatio vlasniku. „Ne radi se samo o novcu, već i o sigurnosti privatnog leta“, kaže Garber.

Kalinjin pojašnjava da kršenja od strane pilota obično nisu tako ogromna, ponekad troše novac sa korporativne kartice (povezane sa tablom) na lične stvari za 100-300 evra mesečno, strani piloti rezervišu preskupe hotele (na primer, Ritz Carlton u Moskva).

Operateri često otpisuju prenapuhane troškove za održavanje aviona, gorivo, aerodromske usluge i internet. Šalju ponovljene račune ili čekove za plaćanje usluga tuđih odbora. Upravni partner Peremena-Avia, Grigory Ioffe, kaže da se ovakvi slučajevi obično ne objavljuju: zbog specifičnosti poslovanja, ograničenog broja klijenata i prilično uske oblasti u cjelini, gotovo svi slučajevi se rješavaju van sud.

status brawlers

Godine 2015. pijani putnik privatnog aviona na letu Moskva-Nica nije mogao da se smiri, gnjavio je stjuardese, popeo se do pilota da preuzmu kormilo i započeo svađu. Situacija je zahtijevala prinudno slijetanje u Prag. Za razliku od redovnih letova svađalica iz privatnog aviona u policiju, niko ne odustaje. Nakon što su umirili putnika na zemlji, piloti su nakon nekog vremena ponovo nastavili put za Nicu sa bogatim svađačem na brodu. Iako je bilo slučajeva, kaže jedan od operatera, da putnici koji su prešli ostaju na zemlji.

Neobično ponašanje i neobjašnjiva pohlepa putnika u privatnim avionima već dugo ne iznenađuje operatere. Posebno se ističu klijenti iz Rusije, Ukrajine i Kazahstana. Prema rečima jednog od zaposlenih u operateru, ukrajinski biznismeni koji su kupili let poslovnim avionom, da bi uštedeli novac, mogu da odbiju da jedu ili odu u VIP salon za nekoliko stotina dolara. Ponekad su kupci spremni da kontrolišu sitnice i da, na primer, pilotu izračunaju put od hotela do aerodroma, kako ne bi preplatili transfer od nekoliko desetina evra, ali bukvalno odmah ne tražeći da potpišu račun za 50.000 € za mlazno sjedište presvučeno novom kožom.

„Klijenti veruju da ako ste dobili novac, uvek ste u obavezi da rešite bilo koji problem“, kaže Kalinjin. Imućni putnici rijetko brinu o propisima i standardima usvojenim u avijaciji, sigurni su da im se sve treba prilagoditi. Na primjer, pilot ne smije letjeti duže od 12 sati, uzimajući u obzir vrijeme na zemlji (put do aerodroma), a biznismen kaže da će kasniti nekoliko sati i da se ipak želi naći u poslovnom salonu aerodroma. U takvim slučajevima morate pregovarati sa pilotom.

Dvorci u vazduhu

U 2016., zaposlenik My Sky-a primio je e-mail u kojem je menadžer britanskog mlaznog operatera eksplicitno ponudio da odustane od nepotrebnih pitanja svojoj kompaniji za 300.000 funti.Ovaj operater je opsluživao dva leta klijenata My Sky-a. Vlasnici mlaznjaka odbili su njegove usluge i ubrzo je kompanija bankrotirala: pokazalo se da ne samo da je izdavala lažne fakture, već i da nije plaćala ugovorne strane, imajući godišnji dug prema dobavljačima.

Niko ne želi publicitet na ovom tržištu. Veliki bankrot operatera Ocean Sky, čiji je jedan od glavnih investitora bio Timur Sardarov, sin predsjednika južnouralske industrijske kompanije Rašida Sardarova, uglavnom je ignorisan od strane štampe, iako je kompanija opsluživala stotine ruskih klijenata, uključujući milijardere. i zvaničnici.

Ocean Sky se pojavio na tržištu 2003. godine tokom procvata: čarter tržište još nije bilo savladano, kupci su kompaniji plaćali oko 10 miliona dolara godišnje za uslugu, njen promet je premašio 100 miliona dolara. 2014. kompanija je bankrotirala. Prema računima Ocean Sky UK-a, nije platio usluge klijentima za 500.000 funti, a sami klijenti su izgubili najmanje 800.000 funti.Među kreditorima Ocean Sky-a bile su najveće avio kompanije i aerodromi na svijetu. Prema Kalinjinu, kupci Ocean Sky-a morali su dva puta da plate račune.

Zetta Jet bankrotirala je prošle jeseni, postavši jedan od najbrže rastućih čarter operatera u azijsko-pacifičkoj regiji s flotom aviona Bombardier Global i Challenger. Zetta Jet je procijenio svoje obaveze sa 50 miliona dolara na 100 miliona dolara Direktor kompanije Jeffrey Cassidy optužen je za krađu 20-30 miliona dolara iz kompanije, nakon čega je dobio otkaz sredinom augusta 2017. godine. Cassidy je novcem klijenata kupovao kuće, automobile i jahte, a sam je besplatno koristio avione kompanije.

Draga unuke

Više od 75% privatnih letova u Moskovskoj regiji koncentrisano je u Vnukovu, na terminalu Vnukovo-3. Nešto manje od 75% aerodroma je u vlasništvu milijardera, poslanika Državne dume Andreja Skoča (formalno, sva njegova imovina je upisana na njegovog oca Vladimira Skoča) i njegovog mlađeg partnera Vitalija Vanceva, država ima blokirajući udeo. Skoch je dugogodišnji partner milijardera Ališera Usmanova F 5, koji posjeduje najveći privatni avion u glavnom gradu - Airbus A340 (za njega je izgrađen ogroman hangar u Vnukovu). Avioni F 12 Romana Abramoviča i glavni operater poslovnih mlaznica NetJets nalaze se u Vnukovu. Cena usluga na Vnukovu je veća nego na evropskim aerodromima. Približna jednokratna cijena zemaljskog rukovanja Embraer Legacy 600 (bez parkinga, goriva, VIP salona i obroka) na Vnukovo-3 - 2500 €, na londonskom aerodromu Luton - 2000 €, na Azurnoj obali (Azurna obala) Aerodrom u Nici) - 1000 €. Prema My Sky statistici, prosječna cijena servisiranja dugolinijskog aviona Bombardier Global 6000 za jedan povratni let (dolazak-odlazak) je dvostruko veća od cijene za set sličnih usluga u Domodedovu.

Prema Kimovim rečima, fakture Vnukovo-3 uključuju skupe artikle u osnovnoj usluzi - naknadu za predstavnika kompanije (zastupanje) ili za komunikacione usluge (komunikacija). Zbog toga je račun za servisiranje mlaznjaka od 45 tona od 6.000 do 12.000 eura bez dopunjavanja goriva. „Cena 24-satnog parkiranja za prvi dan na Vnukovu može biti tri puta veća nego u Nici za isti tip aviona“, kaže Kim.

Slična je situacija i sa gorivom koje snabdeva Vnukovo. U praksi su cene u Vnukovu oko 25 odsto veće nego u Domodedovu, razlika može da bude i do 200 evra po toni, navodi My Sky. Rezervoar za gorivo raznih modela Bombardier sadrži više od 6 tona goriva, popularni Embraer Legacy - više od 8 tona.

“Borba protiv naknada za gorivo na aerodromima je teška, ali ih vidimo. Kupci su na istom aerodromu punili gotovo isto gorivo u isto vrijeme: dvije strane su punjene po istoj cijeni, a druge dvije po različitoj cijeni”, kaže Kim. Prema njegovim riječima, različite službe su međusobno povezane u Vnukovu: ako ne naručite osnovne usluge i točenje goriva, može biti teško obezbijediti traktor i vozila za pratnju. Kalinjin objašnjava da je infrastruktura za poslovne avione na drugim moskovskim aerodromima slabije razvijena. Vlasnici Vnukova, prema Kalinjinu, imaju pravo da sami određuju cijene svojih usluga. Vnukovo nije odgovorilo na zahtjev Forbesa.

Alternativa Vnukovu je aerodrom Šeremetjevo (usluga je 15-20% jeftinija), ali njegov glavni fokus je i dalje na redovnim letovima, a nema dovoljno parking mesta, a aerodromi Domodedovo i Ostafjevo plaše udaljenost putovanja.

Uhvati me ako možeš. Kako operateri poslovnih aviona zarađuju na milijarderima

Suinvestitor My Sky-a Aleksej Garber kaže da se njegovi zaposlenici ne vole na tržištu i da im se ponekad preti. Kompanija My Sky bavi se neobičnom vrstom poslovanja - vrši finansijsku kontrolu i benčmarking troškova upravljanja poslovnim avionima. My Sky su osnovali bivši bankar Kirill Kim i švicarski stručnjak za avijaciju Christopher Marich. Danas više od 80 zaposlenih u My Skyju kontroliše troškove servisiranja pedesetak aviona preduzetnika iz EU, Rusije, Kazahstana i Kine.