Najbolji avion drugog svijeta. Najbolji avioni Drugog svjetskog rata: sovjetski i njemački lovci. Izumi Aleksandra Jakovljeva

28. maja 1935. godine izvršen je prvi let njemačkog lovca Messerschmitt Bf.109, najmasovnije mašine ove klase u posljednjem ratu. Ali u drugim zemljama tih godina stvoreni su i divni avioni za odbranu sopstvenog neba. Neki od njih su se ravnopravno borili sa Messerschmittom Bf.109. Neki su ga nadmašili po nizu taktičkih i tehničkih karakteristika.

Free Press je odlučio da uporedi nemačko avionsko remek-delo sa najboljim lovcima berlinskih protivnika i saveznika u tom ratu - SSSR-a, Velike Britanije, SAD i Japana.

1. Nelegitimni njemački

Willy Messerschmitt je bio u sukobu s generalom Erhardom Milchom, državnim sekretarom njemačkog ministarstva zrakoplovstva. Stoga konstruktor nije primljen na konkurs za razvoj perspektivnog lovca, koji je trebao zamijeniti Henkelov zastarjeli dvokrilac He-51.

Messerschmitt je, kako bi spriječio bankrot svoje kompanije, 1934. godine sklopio ugovor sa Rumunijom o izradi nove mašine. Zbog čega je odmah optužen za izdaju. Gestapo se bacio na posao. Nakon intervencije Rudolfa Hessa, Messerschmittu je ipak dozvoljeno da učestvuje na takmičenju.

Dizajner je odlučio djelovati, ne obraćajući pažnju na zadatak vojske za lovac. Smatrao je da bi inače ispao prosječan borac. A, s obzirom na pristrasan odnos prema konstruktoru aviona moćnog Milcha, konkurencija neće biti dobijena.

Pokazalo se da je proračun Willyja Messerschmitta tačan. Bf.109 na svim frontovima Drugog svetskog rata bio je jedan od najboljih. Do maja 1945. Njemačka je proizvela 33.984 ovakvih lovaca. Međutim, vrlo je teško ukratko govoriti o njihovim taktičko-tehničkim karakteristikama.

Prvo, proizvedeno je gotovo 30 značajno različitih modifikacija Bf.109. Drugo, karakteristike aviona su se stalno poboljšavale. A Bf.109 je na kraju rata bio znatno bolji od lovca iz 1937. modela. Ali ipak, postojale su "generičke karakteristike" svih ovih borbenih vozila, koje su odredile stil njihove vazdušne borbe.

Prednosti:

- snažni Daimler-Benz motori omogućili su razvoj velike brzine;

- značajna masa aviona i snaga čvorova omogućili su da se razviju brzine ronjenja nedostižne za druge lovce;

- velika nosivost omogućila je povećanje naoružanja;

- visoka oklopna zaštita povećala je sigurnost pilota.

Nedostaci:

- velika masa aviona je smanjila njegovu upravljivost;

- položaj topova u pilonima krila usporavao je izvođenje zavoja;

- avion je bio neefikasan u podržavanju bombardera, jer u tom svojstvu nije mogao iskoristiti prednosti brzine;

- za upravljanje avionom bila je potrebna visoka obučenost pilota.

2. "Ja sam borac jak"

Prije rata, dizajnerski biro Aleksandra Jakovljeva napravio je fantastičan proboj. Do kraja 30-ih godina proizvodila je lake avione, namijenjene uglavnom u sportske svrhe. A 1940. godine u proizvodnju je pušten lovac Yak-1, u čijem dizajnu je, uz aluminij, bilo drvo i platno. Imao je odlične letačke kvalitete. Na početku rata, Yak-1 je uspješno odbio Fokere, dok je izgubio od Messera.

Ali 1942. godine Yak-9 je počeo da ulazi u službu našeg vazduhoplovstva, koje se ravnopravno borilo protiv Messera. Štaviše, sovjetska mašina je imala jasnu prednost u bliskoj borbi na malim visinama. Popušta, međutim, u bitkama na velikim visinama.

Nije iznenađujuće da se upravo Yak-9 pokazao kao najmasovniji sovjetski lovac. Do 1948. godine proizvedeno je 16.769 Yak-9 u 18 modifikacija.

Pošteno radi, potrebno je napomenuti još tri naša odlična aviona - Yak-3, La-5 i La-7. Na malim i srednjim visinama nadmašili su Yak-9 i pobijedili Bf.109. Ali ovo "trojstvo" pušteno je u manjim količinama, pa je stoga glavni teret u borbi protiv fašističkih boraca pao na Yak-9.

Prednosti:

- visoke aerodinamičke kvalitete, omogućujući vam da vodite dinamičnu bitku u neposrednoj blizini neprijatelja na malim i srednjim visinama. Visoka manevarska sposobnost.

Nedostaci:

- nisko naoružanje, uglavnom uzrokovano nedovoljnom snagom motora;

- nizak vijek trajanja motora.

3. Naoružan do zuba i veoma opasan

Englez Reginald Mitchell (1895 - 1937) bio je samouki dizajner. Svoj prvi samostalni projekat, lovac Supermarine Type 221, završio je 1934. godine. Tokom prvog leta, automobil je ubrzao do brzine od 562 km/h i popeo se na visinu od 9145 metara za 17 minuta. Nijedan od boraca koji su tada postojali u svijetu to nije mogao učiniti. Niko nije imao uporedivu vatrenu moć: Mičel je postavio osam mitraljeza odjednom u krilnu konzolu.

Godine 1938. počela je masovna proizvodnja Supermarine Spitfirea (Spitfire - "pljuvanje vatre") za britansko kraljevsko ratno zrakoplovstvo. Ali glavni dizajner nije vidio ovaj sretni trenutak. Umro je od raka u 42. godini.

Daljnju modernizaciju lovca već su izvršili dizajneri Supermarine. Prvi proizvodni model zvao se Spitfire MkI. Opremljen je motorom od 1300 konjskih snaga. Postojale su dvije opcije naoružanja: osam mitraljeza ili četiri mitraljeza i dva topa.

Bio je to najmasovniji britanski lovac, proizveden u količini od 20.351 primjerak u različitim modifikacijama. Tokom cijelog rata, performanse Spitfirea su se stalno poboljšavale.

Britanski vatrogasni Spitfire u potpunosti je pokazao svoju pripadnost eliti svjetskih boraca, prekinuvši takozvanu bitku za Britaniju u septembru 1940. godine. Luftwaffe je pokrenuo snažan zračni napad na London, u kojem je učestvovalo 114 bombardera Dornier 17 i Heinkel 111, u pratnji 450 Me 109 i nekoliko Me 110. Suprotstavilo im se 310 britanskih lovaca: 218 Hurricane i 92 Spitfire Mk.I. Uništeno je 85 neprijateljskih aviona, velika većina u zračnoj borbi. RAF je izgubio osam Spitfire-a i 21 Hurricane-a.

Prednosti:

— odlične aerodinamičke kvalitete;

- velika brzina;

- veliki domet leta;

- odlična manevarska sposobnost na srednjim i velikim visinama.

- velika vatrena moć;

— opciona visoka obuka pilota;

- neke modifikacije imaju visoku brzinu penjanja.

Nedostaci:

- fokusiran samo na betonske piste.

4. Udoban "mustang"

Stvoren od strane američke kompanije North American po nalogu britanske vlade 1942. godine, lovac P-51 Mustang značajno se razlikuje od tri lovca koja smo već razmatrali. Prije svega, činjenica da su pred njim stavljeni potpuno drugačiji zadaci. Bio je to prateći avion za bombardere velikog dometa. Na osnovu toga, Mustangi su imali ogromne rezervoare za gorivo. Njihov praktični domet prelazio je 1500 kilometara. A trajektna stanica je 3700 kilometara.

Domet leta je osiguran činjenicom da je Mustang prvi koristio laminarno krilo, zbog čega struja zraka struji uokolo bez turbulencija. Mustang je, paradoksalno, bio udoban borac. Nije slučajno što su ga zvali "leteći kadilak". To je bilo neophodno kako pilot, ostajući nekoliko sati za kormilom aviona, ne bi nepotrebno trošio energiju.

Do kraja rata, Mustang je počeo da se koristi ne samo kao avion za pratnju, već i kao jurišni avion, opremajući ga projektilima i povećavajući vatrenu moć.

Prednosti:

— dobra aerodinamika;

- velika brzina;

- veliki domet leta;

- visoka ergonomija.

Nedostaci:

- potrebna je visoka kvalifikacija pilota;

- mala preživljavanje protiv protivavionske artiljerijske vatre;

- Ranjivost radijatora za vodeno hlađenje

5. Japanski "pretjerati"

Paradoksalno, najmasovniji japanski lovac bio je Mitsubishi A6M Reisen sa nosača. Dobio je nadimak "Zero" ("nula" - eng.). Japanci su proizveli 10939 ovih "nula".

Ovako velika ljubav prema borbenim avionima posljedica je dvije okolnosti. Prvo, Japanci su imali ogromnu flotu nosača aviona - deset plutajućih aerodroma. Drugo, na kraju rata, "Zero" je počeo masovno da se koristi za "kamikaze" u vezi sa čim je broj ovih letjelica naglo opadao.

Projektni zadatak za lovac na nosaču A6M Reisen prebačen je na Mitsubishi krajem 1937. Za svoje vrijeme, avion je trebao biti jedan od najboljih na svijetu. Dizajnerima je ponuđeno da naprave lovac koji je imao brzinu od 500 km/h na visini od 4000 metara, naoružan sa dva topa i dva mitraljeza. Trajanje leta - do 6-8 sati. Udaljenost poletanja - 70 metara.

Na početku rata, Zero je dominirao azijsko-pacifičkom regijom, nadmašujući američke i britanske lovce u manevriranju i brzini na malim i srednjim visinama.

Dana 7. decembra 1941. godine, tokom napada japanske mornarice na američku bazu u Pearl Harboru, Zero je u potpunosti dokazao svoju vrijednost. U napadu je učestvovalo šest nosača aviona na kojima je bilo bazirano 440 lovaca, torpedo bombardera, ronilačkih bombardera i lovaca-bombardera. Rezultat napada bio je katastrofalan za Sjedinjene Države.

Najrječitija je razlika u gubicima u zraku. Sjedinjene Države su uništile 188 aviona, onesposobljene - 159. Japanci su izgubili 29 aviona: 15 ronilačkih bombardera, pet torpedo bombardera i ukupno devet lovaca.

Ali do 1943. Saveznici su i dalje stvarali konkurentne borce.

Prednosti:

- veliki domet leta;

— dobra manevarska sposobnost;

H nedostaci:

- mala snaga motora;

— niska stopa penjanja i brzina leta.

Poređenje karakteristika

Prije nego što uporedimo istoimene parametre razmatranih boraca, treba napomenuti da to nije sasvim tačna stvar. Prije svega zato što su različite zemlje učesnice Drugog svjetskog rata postavljale različite strateške zadatke svojim borbenim avionima. Sovjetski Jakovi su prvenstveno bili angažovani u vazdušnoj podršci kopnenim snagama. S tim u vezi, obično su letjeli na malim visinama.

Američki Mustang dizajniran je za pratnju bombardera velikog dometa. Otprilike isti ciljevi postavljeni su i za japanski "Zero". Britanski Spitfire je bio svestran. Jednako tako, djelovao je efikasno i na malim i na velikim visinama.

Riječ "borac" najprikladnija je za njemačke "mesere", koji su, prije svega, trebali uništiti neprijateljske avione u blizini fronta.

Prikazujemo parametre kako se smanjuju. To je - na prvom mjestu u ovoj "nominaciji" - najbolji avion. Ako dva aviona imaju približno isti parametar, onda se odvajaju zarezima.

- maksimalna brzina na zemlji: Yak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Zero

- -maksimalna brzina na visini: Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero

- snaga motora: Me.109 - Spitfire - Yak-9, Mustang - Zero

- brzina penjanja: Me.109, Mustang - Spitfire, Yak-9 - nula

- praktičan plafon: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9

- praktični domet: Zero - Mustang - Spitfire - Me.109, Yak-9

- oružje: Spitfire, Mustang - Me.109 - Zero - Yak-9.

Fotografija ITAR-TASS/ Marina Lystseva/ arhivska fotografija.

Tokom Drugog svjetskog rata Sjedinjene Države su koristile hiljade vojnih zrakoplova, što je u velikoj mjeri predodredilo uspjeh njihove pobjede nad Japanom. Ipak, sami avioni, koji su učestvovali na ratištima, uprkos činjenici da je prošlo oko 70 godina od njihove posljednje globalne upotrebe, do danas su vrijedni pažnje.

Ukupno, tokom Drugog svetskog rata Amerikanci su koristili 27 modela borbenih aviona, od kojih je svaki imao svoje prednosti i nedostatke, ali postoji njih 5 kojima treba obratiti posebnu pažnju.

1. Najprepoznatljiviji američki avion iz Drugog svetskog rata je, naravno, P-51, mnogo poznatiji kao Mustang. Za deset godina, počevši od 1941. godine, proizvedeno je 17 hiljada borbenih aviona, koji su se aktivno pokazali u borbama kako nad Evropom tako i nad Tihim okeanom. Zanimljiva je činjenica da se puštanje tako velikog broja aviona prvenstveno povezivalo s moralnim suzbijanjem neprijatelja, ali je u stvarnosti ispalo malo drugačije - za otprilike jedan oboreni neprijateljski avion bila su dva oborena P-51 Mustanga. Što se tiče tehničkih karakteristika aviona, one su bile veoma moderne za svoje vreme. Letelica je lako mogla da ubrza do svoje krstareće brzine od 580 kilometara na sat, a ako je potrebno, istisne maksimum iz letelice, pilot bi mogao da ubrza borbeno vozilo do 700 kilometara na sat, što u nekim slučajevima premašuje brzinu čak i modernih Od 1984. godine, avion P-51 Mustang je zvanično povučen iz upotrebe, iako se to de facto dogodilo još dvije decenije ranije. Međutim, američke vlasti nisu riješile avione, a sada ih koriste privatnici, ili se nalaze u muzejima.

1. Američki lovac Lockheed P-38 Lightning također je jedan od najprepoznatljivijih na pozorištu operacija tokom Drugog svjetskog rata. Za 5 godina proizvedeno je nešto više od 10 hiljada primjeraka ovog borbenog vozila, a treba napomenuti da se odlično pokazalo u bitkama iznad Tihog oceana. Za razliku od drugih, Lockheed P-38 Lightning su bili jednostavni za rukovanje i bili su vrlo pouzdani, međutim, domet višenamjenskog lovca bio je vrlo ograničen - samo 750 kilometara, zbog čega je avion mogao djelovati samo na njegovoj teritoriji ili kao avion -pratnja (da bi se povećao domet, na njega su pričvršćeni dodatni rezervoari za gorivo). Zrakoplov je nazvan višenamjenskim s obzirom na to da se mogao koristiti za gotovo sve zadatke - bombardovanje, udare po neprijateljskim kopnenim snagama, kao glavna namjena - uništavanje neprijateljskih aviona, pa čak i kao izviđački avion zbog svoje tih zvuk.

1. Teški bombarder Consolidated B-24 Liberator unio je pravi teror u svoje neprijatelje. To je zbog činjenice da su nosile čitav arsenal bombi - nosivost je bila veća od 3,6 tona, što je omogućilo da se ogromna područja podvrgnu bombardovanju tepiha. Bombarder B-24 korišćen je isključivo u neprijateljstvima Drugog svetskog rata, kako u Evropi, tako i za bombardovanje japanskog vojnog kontingenta u Tihom okeanu, a za to vreme je ispaljeno skoro 18,5 hiljada borbenih jedinica. Međutim, avion je imao veliki nedostatak u tome što ga je njegova brzina od samo 350 kilometara na sat činila lakom metom bez adekvatnog pokrića.

1. Boeing B-17 Flying Fortress, poznatiji kao "Leteća tvrđava" jedan je od najpoznatijih američkih vojnih bombardera iz Drugog svjetskog rata. Borbeno vozilo sa četiri motora je bilo zastrašujuće već samim svojim izgledom, štaviše, letelica je bila toliko dobro dizajnirana da uz manje popravke i dalje može da obavlja svoje zadatke. Američki ratni avioni iz Drugog svetskog rata B-17 su imali dobru krstareću brzinu - 400 km/h, a po potrebi se mogla povećati na 500 km/h. Međutim, bitna karakteristika ovog bombardera bila je da mu je, da bi se povukao od neprijateljskih lovaca, bilo dovoljno da se popne na veliku visinu, a za B-17 je to bilo skoro 11 kilometara, što ga je činilo nedostupnim neprijateljskim snagama. .

1. Američki ratni avioni iz Drugog svetskog rata Boeing B-29 Superfortress su možda najpoznatiji. Uglavnom, ne zbog njihovog broja, pa čak ni zbog tehničkih karakteristika, već su se ovi borbeni avioni „proslavili“ bacanjem atomskih bombi na japanske gradove Hirošimu i Nagasaki, čime su prvi put upotrijebili nuklearno oružje. Za svoje vrijeme brzina ovih teških bombardera bila je gotovo fantastična - 547 km/h, uprkos činjenici da su avioni bili natovareni sa 9 tona avio bombi. osim toga, Američki ratni avioni iz Drugog svetskog rata Boeing B-29 Superfortress bio je praktički nedostupan neprijateljskim lovcima, jer su se mogli kretati na visini većoj od 12 hiljada metara. Do danas, od skoro 4 hiljade proizvedenih borbenih aviona, samo jedan je ostao plovidben, a taj lete izuzetno retko.

Označeno Američki vojni avioni dio su velike istorije, i, uprkos činjenici da danas ne rade, do danas su svi najprepoznatljiviji na svijetu.

O Drugom svjetskom ratu ima puno toga da se kaže. Jednostavno ima previše činjenica. U ovom pregledu pažnju treba posvetiti takvoj temi kao što je avijacija Drugog svjetskog rata. Hajde da pričamo o najpoznatijim avionima koji su korišćeni u borbi.

I-16 - "magarac", "magarac". Monoplan lovac sovjetske proizvodnje. Prvi put se pojavio 30-ih godina. To se dogodilo u Dizajnerskom birou Polikarpov. Prvi koji je poleteo lovcem u vazduh bio je Valerij Čkalov. Desilo se to krajem decembra 1933. godine. Avion je učestvovao u građanskom ratu koji je izbio u Španiji 1936. godine, u sukobu sa Japanom na reci Halhin Gol, u sovjetsko-finskoj bici. Do početka Velikog domovinskog rata lovac je bio glavna jedinica odgovarajuće flote SSSR-a. Većina pilota započela je karijeru sa službom na I-16.

Izumi Aleksandra Jakovljeva

Vazduhoplovstvo Drugog svetskog rata uključivalo je avion Jak-3. Treba ga shvatiti kao lovac s jednim motorom, čiji je razvoj proveden pod vodstvom Aleksandra Jakovljeva. Avion je postao odličan nastavak modela Yak-1. Proizvodnja aviona odvijala se od 1994. do 1945. godine. Za to vrijeme bilo je moguće dizajnirati oko 5 hiljada lovaca. Avion je priznat kao najbolji lovac Drugog svetskog rata, projektovan za male visine. Ovaj model je bio u službi u Francuskoj.

Avijacija SSSR-a je mnogo dobila od pronalaska aviona Yak-7 (UTI-26). Reč je o razvijenom jednomotornom avionu koji je korišćen sa pozicije aviona za obuku. Proizvodnja je počela 1942. Oko 6 hiljada ovih modela diglo se u vazduh.

Napredniji model

Avijacija SSSR-a imala je takav lovac kao što je K-9. Ovo je najmasovniji model, čija je proizvodnja trajala oko 6 godina, počevši od 1942. godine. Za to vrijeme dizajnirano je oko 17 hiljada aviona. Uprkos činjenici da se model malo razlikovao od aviona FK-7, u svakom pogledu postao je savršeniji nastavak serije.

Avion proizveden pod rukovodstvom Petljakova

Kada se govori o takvoj temi kao što je avijacija Drugog svetskog rata, treba napomenuti avion pod nazivom Pijun (Pe-2). Ovo je ronilački bombarder, koji je najmasovniji u svojoj klasi. Ovaj model se aktivno koristio na ratištima.

Avijacija SSSR-a iz Drugog svjetskog rata uključila je u svoj sastav takav avion kao što je PE-3. Ovaj model treba shvatiti kao dvomotorni lovac. Njegova glavna karakteristika bila je potpuno metalna konstrukcija. Razvoj je obavljen u OKB-29. Za osnovu je uzet ronilački bombarder PE-2. V. Petlyakov je nadgledao proces proizvodnje. Prvi avion je projektovan 1941. Od bombardera se razlikovao po nedostatku donjeg otvora za ugradnju puške. Nije bilo ni kočionih šipki.

Borac koji je mogao da leti na velikim visinama

Vojna avijacija SSSR-a tokom Drugog svjetskog rata dopunjena je tako visokim lovcem kao što je MIG-3. Ovaj avion se koristio na razne načine. Među glavnim razlikama može se izdvojiti činjenica da se mogao popeti na visinu do 12 hiljada metara. Brzina je u isto vrijeme dostigla prilično visok nivo. Uz pomoć toga, uspješno su se borili protiv neprijateljskih aviona.

Borci, čiju je proizvodnju vodio Lavočkin

Govoreći o takvoj temi kao što je avijacija Drugog svjetskog rata, potrebno je napomenuti model pod nazivom LaGG-3. Ovo je lovac monoplan, koji je bio u službi vazduhoplovstva Crvene armije. Korišćen je sa pozicije lovca, presretača, bombardera, izviđača. Proizvodnja je trajala od 1941. do 1944. godine. Dizajneri su Lavočkin, Gorbunov, Gudkov. Među pozitivnim kvalitetama treba istaknuti prisutnost snažnog oružja, visoku preživljavanje, minimalnu upotrebu rijetkih materijala. Bor i šperploča su korišteni kao glavni inputi u stvaranju borca.

Vojna avijacija je u svom posjedu imala model La-5, čiji se dizajn odvijao pod vodstvom Lavočkina. Ovo je lovac monoplan. Glavne karakteristike su postojanje samo jednog mjesta, zatvorenog kokpita, drvenog okvira i potpuno istih krila. Proizvodnja ovog aviona počela je 1942. godine. Na samom početku kao oružje korišćena su samo dva automatska topa od 20 mm. Dizajneri su ih postavili ispred motora. Instrumentacija se nije razlikovala po raznolikosti. Nije postojao čak ni jedan žiroskopski instrument. A ako uporedimo takvu letjelicu sa onim avionima koje su koristile Njemačka, Amerika ili Engleska, može se učiniti da je u tehničkom smislu daleko iza njih. Međutim, performanse leta su bile na visokom nivou. Osim toga, jednostavan dizajn, bez potrebe za dugotrajnim održavanjem, nezahtjevan prema uvjetima polijetnih polja, činili su model savršenim za taj period. U jednoj godini razvijeno je oko hiljadu lovaca.

SSSR stalno spominje takav model kao što je La-7. Ovo je jednosjed monoplan lovac koji je dizajnirao Lavočkin. Prvi takav avion proizveden je 1944. godine. Popeo se u vazduh u februaru. U maju je odlučeno da se pokrene njegova masovna proizvodnja. Gotovo svi piloti koji su postali Heroji Sovjetskog Saveza letjeli su na La-7.

Model proizveden pod vodstvom Polikarpova

Vojna avijacija SSSR-a uključivala je model U-2 (PO-2). Ovo je višenamjenski dvokrilac, čiju je proizvodnju 1928. godine režirao Polikarpov. Glavni cilj zbog kojeg je došlo do puštanja aviona u promet bila je obuka pilota. Odlikovalo ga je prisustvo dobrih akrobatskih kvaliteta. Kada je počeo Veliki domovinski rat, odlučeno je da se standardni modeli pretvore u lake, noćne bombardere. Opterećenje je u isto vrijeme dostiglo 350 kg. Avion se masovno proizvodio do 1953. godine. Za sve vrijeme bilo je moguće proizvesti oko 33 hiljade modela.

brzi borac

Vojna avijacija Drugog svjetskog rata uključivala je takvu mašinu kao što je Tu-2. Ovaj model je poznat i kao ANT-58 i 103 Tu-2. Ovo je dvomotorni bombarder koji može razviti veliku brzinu leta. Za sve vreme proizvodnje dizajnirano je oko 2257 modela. Bombarder je bio u upotrebi do 1950. godine.

leteći tenk

Ništa manje popularan nije takav avion kao što je Il-2. Napadačka letelica je nosila i nadimak "grbati". To je bilo olakšano oblikom trupa. Dizajneri su ovaj automobil nazvali leteći tenk. Njemački piloti su ovaj model nazvali betonskim avionom i cementiranim bombarderom zbog njegove posebne čvrstoće. Iljušin se bavio proizvodnjom jurišnih aviona.

Šta se može reći o nemačkoj avijaciji?

Njemačka avijacija iz Drugog svjetskog rata uključivala je takav model kao što je Messerschmitt Bf.109. Ovo je niskokrilni klipni borac. Korišćen je kao presretač, lovac, bombarder i izviđački avion. Ovo je najmasovniji avion u istoriji Drugog svetskog rata (33984 modela). Gotovo svi njemački piloti počeli su letjeti na ovom avionu.

"Messerschmitt Bf.110" je težak strateški lovac. Zbog činjenice da se nije mogao koristiti za predviđenu namjenu, model je preklasifikovan kao bombarder. Avion je našao široku primenu u različitim zemljama. Učestvovao je u neprijateljstvima u raznim dijelovima svijeta. Sreća je pratila takvu letjelicu zbog iznenadnosti njenog pojavljivanja. Međutim, ako bi se rasplamsala manevarska bitka, onda je ovaj model gotovo uvijek gubio. S tim u vezi, takav avion je povučen sa fronta već 1943. godine.

"Messerschmit Me.163" (Kometa) - raketni lovac-presretač. Prvi put je poletio daleke 1941. godine na samom početku septembra. Nije se razlikovao u masovnoj proizvodnji. Do 1944. godine proizvedeno je samo 44 modela. Prvi nalet se dogodio tek 1944. godine. Ukupno je uz njihovu pomoć oboreno samo 9 aviona, uz gubitak 11.

"Messerschmit Me.210" - teški lovac koji je djelovao kao zamjena za model Bf.110. Prvi let je izveo 1939. U svom dizajnu, model je imao nekoliko nedostataka, u vezi s kojima je njegova borbena vrijednost prilično pretrpjela. Objavljeno je oko 90 modela. 320 aviona nikada nije završeno.

"Messerschmit Me.262" - mlazni lovac, koji je takođe delovao kao bombarder i izviđački avion. Prvi u svijetu koji je učestvovao u neprijateljstvima. Može se smatrati i prvim mlaznim lovcem na svijetu. Glavno naoružanje bili su zračni topovi kalibra 30 mm, koji su bili postavljeni u blizini pramca. S tim u vezi, obezbeđena je nagomilana i gusta vatra.

Avioni britanske proizvodnje

Hawker Hurricane je borbeni avion britanske proizvodnje sa jednim sjedištem proizveden 1939. godine. Za sve vreme proizvodnje objavljeno je oko 14 hiljada modela. U vezi sa raznim modifikacijama, mašina je korišćena kao presretač, bombarder i jurišni avion. Bilo je i takvih modifikacija koje su podrazumijevale poletanje aviona sa nosača aviona. Među njemačkim asovima ovaj avion je nazvan "kantom s orasima". To je zbog činjenice da je bio prilično težak za upravljanje i da je polako dobijao visinu.

Supermarine Spitfire je borbeni avion britanske proizvodnje koji ima jedan motor i potpuno metalni niskokrilni monoplan. Šasija ovog modela se mogla ukloniti. Različite modifikacije omogućile su korištenje modela kao lovca, presretača, bombardera i izviđačkog aviona. Proizvedeno je oko 20 hiljada automobila. Neki od njih su korišteni do 50-ih godina. Uglavnom su korišteni tek na samom početku rata.

Hawker Typhoon je bombarder sa jednim sjedištem koji se proizvodio do 1945. godine. U službi je bio do 1947. Razvoj je izveden kako bi se koristio sa pozicije presretača. To je jedan od najuspješnijih boraca. Međutim, bilo je nekih problema, od kojih se može razlikovati niska stopa penjanja. Prvi let obavljen je 1940.

Japanska avijacija

Japanska avijacija Drugog svjetskog rata u osnovi je kopirala modele onih aviona koji su se koristili u Njemačkoj. Proizveden je veliki broj lovaca za podršku kopnenim snagama u borbenim dejstvima. To je takođe podrazumevalo lokalnu nadmoć u vazduhu. Vrlo često su avioni iz Drugog svjetskog rata korišteni za napad na Kinu. Vrijedi napomenuti da u japanskoj avijaciji nije bilo strateških bombardera. Među glavnim lovcima su: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. takođe koriste transportne, trenažne, izviđačke avione. U avijaciji je bilo mjesta za modele posebne namjene.

Američki borci

Šta se još može reći o takvoj temi kao što je avijacija Drugog svjetskog rata? Sjedinjene Države također nisu stajale po strani. Amerikanci su, iz sasvim razumljivih razloga, prilično temeljito pristupili razvoju flote i avijacije. Najvjerovatnije je upravo takva solidnost uticala na to da su proizvodni pogoni bili među najmoćnijim ne samo po broju, već i po mogućnostima. Do početka neprijateljstava, SAD su bile naoružane modelima kao što je Curtiss P-40. Međutim, nakon nekog vremena ovaj automobil je zamijenjen P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt, P-38 Lightning. Kao strateški bombarderi korišćeni su avioni takvih modela kao što su B-17 FlyingFortress i B-24 Liberator. Da bi mogli da izvrše strateško bombardovanje Japana, Amerikanci su dizajnirali avion B-29 Superfortress.

Zaključak

Vazduhoplovstvo je odigralo značajnu ulogu u Drugom svjetskom ratu. Gotovo nijedna bitka se nije odvijala bez aviona. Međutim, nema ništa čudno u tome što su države odmjerile snagu ne samo na zemlji, već i u zraku. Shodno tome, svaka zemlja pristupa i obuci pilota i stvaranju novih aviona sa velikom dozom odgovornosti. U ovom pregledu pokušali smo da razmotrimo one avione koji su korišteni (uspješno i ne tako) u neprijateljstvima.

Najbrži borci Drugog svetskog rata: sovjetski "jakovi" i "la"; njemački "Messerschmitt" i "Focke-Wulf"; britanski "Supermarine Spitfire"; američki kittyhawks, mustangi i korsari; Japanski "Mitsubishi A6M Zero".

Ljetni povjetarac golicao je travu na aerodromu. Nakon 10 minuta, avion se popeo na visinu od 6000 metara, gdje je temperatura u palubi pala ispod -20°, a atmosferski tlak je upola manji od površine Zemlje. U takvim uslovima morao je da preleti stotine kilometara, da bi potom stupio u bitku sa neprijateljem. Borbeni preokret, cijev, pa - Immelman. Luda drhtavica pri pucanju iz topova i mitraljeza. Preopterećenja u nekoliko "istih", borbena šteta od neprijateljske vatre...

Avijacijski klipni motori Drugog svjetskog rata nastavili su raditi u svim, ponekad i najokrutnijim uvjetima. Da biste razumjeli o čemu je riječ, okrenite moderni automobil naopačke i vidite gdje će teći tekućina iz ekspanzione posude.

Pitanje o ekspanzionoj posudi je postavljeno s razlogom. Mnogi motori aviona jednostavno nisu imali ekspanzione rezervoare i bili su hlađeni vazduhom, izbacujući višak toplote cilindra direktno u atmosferu.

Nažalost, nisu se svi pridržavali tako jednostavnog i očitog puta: polovina flote boraca iz Drugog svjetskog rata imala je motore hlađene tekućinom. Sa složenim i ranjivim "vodenim omotačem", pumpama i radijatorima. Gdje bi i najmanja rupa od fragmenta mogla biti fatalna za avion.

Pojava motora hlađenih tekućinom bila je neizbježna posljedica težnje za brzinom: smanjenje površine poprečnog presjeka trupa i smanjenje otpora. Brzi "Messer" oštrog nosa i sporohodni I-16 sa tupim širokim nosom. Manje-više ovako.

Ne ne ovako!

Prvo, intenzitet prijenosa topline ovisi o temperaturnom gradijentu (razlici). Cilindri vazdušno hlađenih motora se tokom rada zagrevaju do 200°, dok se maks. temperatura u sistemu vodenog hlađenja je ograničena tačkom ključanja etilen glikola (~120°). Kao rezultat toga, bio je potreban glomazan radijator, koji je povećao otpor, nadoknađujući prividnu kompaktnost motora hlađenih vodom.

Dalje više! Evolucija avionskih motora dovela je do pojave "dvostrukih zvijezda": 18-cilindarskih zračno hlađenih motora sa uraganskom snagom. Smješten jedan iza drugog, oba bloka cilindra primala su prilično dobar protok zraka, a u isto vrijeme takav motor je bio smješten u dijelu trupa konvencionalnog lovca.

Sa motorima sa vodenim hlađenjem bilo je teže. Čak i uzimajući u obzir raspored u obliku slova V, bilo je vrlo problematično smjestiti toliki broj cilindara unutar dužine motornog prostora.

Konačno, efikasnost zračno hlađenog motora je uvijek bila nešto veća, zbog odsustva potrebe za izvodom snage za pogon pumpi rashladnog sistema.

Kao rezultat toga, najbrži borci Drugog svjetskog rata često se nisu razlikovali u gracioznosti "oštrog nosa Messerschmitta". Međutim, brzinski rekordi koje su postavili su neverovatni čak i u doba mlazne avijacije.

Sovjetski savez

Pobjednici su letjeli borci dvije glavne porodice - Yakovlev i Lavochkin. Jakovi su tradicionalno bili opremljeni motorima hlađenim tekućinom. "La" - vazduh.

U početku je prvenstvo bilo za “Yak”. Jedan od najmanjih, najlakših i najspretnijih boraca Drugog svjetskog rata, Jak se pokazao savršeno prilagođen uvjetima Istočnog fronta. Tamo gdje se najveći dio zračnih borbi odvijao na visinama manjim od 3000 m, a njihova manevarska sposobnost smatrala se glavnom borbenom kvalitetom lovaca.

Do sredine rata dizajn Jakova je doveden do savršenstva, a njihova brzina nije bila inferiornija od američkih i britanskih lovaca - mnogo većih i tehnički sofisticiranih mašina sa fantastičnim motorima.

Rekord među Jakovima sa serijskim motorom pripada Yak-3. Različite modifikacije Yak-3 razvile su brzinu od 650 ... 680 km / h na visini. Performanse su postignute pomoću motora VK-105PF2 (V12, 33 l, poletna snaga 1290 KS).

Rekord je bio Jak-3 sa eksperimentalnim motorom VK-108. Nakon rata dostigao je brzinu od 745 km/h.

Achtung! Achtung! U vazduhu - La-5.

Dok je Konstruktorski biro Jakovljeva pokušavao da riješi problem sa hirovitim motorom VK-107 (prethodni VK-105 je iscrpio svoje rezerve povećanja snage do sredine rata), zvijezda La-5 se brzo pojavila na horizontu. Lavočkinov novi lovac, opremljen sa 18-cilindarskim vazdušnim hlađenjem "dvostrukom zvezdom".

U poređenju sa lakim, "budžetnim" Jakom, moćni La-5 postao je sljedeća faza u karijeri slavnih sovjetskih asova. Najpoznatiji pilot La-5 / La-7 bio je najproduktivniji sovjetski lovac Ivan Kozhedub.

Vrhunac evolucije "Lavočkinih" ratnih godina bio je La-5FN (prisilno!) I njegov još moćniji nasljednik La-7 sa motorima ASh-82FN. Radna zapremina ovih čudovišta je 41 litar! Poletna snaga 1850 KS

Nije iznenađujuće da Lavočkinovi "tuponosnih" ni na koji način nisu bili inferiorni od Jakova u pogledu njihovih brzinskih karakteristika, nadmašujući potonje po težini pri polijetanju, a kao rezultat toga, u pogledu vatrene moći i ukupnosti borbene karakteristike.

Rekord brzine za lovce svoje porodice postavio je La-7 - 655 km / h na visini od 6000 m.

Zanimljivo je da je iskusni Yak-3U, opremljen motorom ASh-82FN, razvio veću brzinu od svoje braće "oštrog nosa" s motorima hlađenim tekućinom. Ukupno - 682 km / h na nadmorskoj visini od 6000 m.

Njemačka

Kao i vazduhoplovstvo Crvene armije, Luftwaffe je bio naoružan sa dva glavna tipa lovaca: Messerschmitt sa motorom hlađenim tekućinom i Focke-Wulf sa zračnim hlađenjem.

Među sovjetskim pilotima, Messerschmitt Bf.109, konceptualno blizak lakom, upravljivom Yaku, smatran je najopasnijim neprijateljem. Nažalost, uprkos svom arijevskom geniju i novim modifikacijama Daimler-Benz motora, do sredine rata Bf.109 je bio potpuno zastario i zahtijevao je hitnu zamjenu. Odakle nije bilo. Tako je rat završio.

Na zapadnom teatru operacija, gdje su se zračne borbe vodile uglavnom na velikim visinama, postali su poznati teži lovci sa snažnim motorom hlađenim zrakom. Bilo je mnogo zgodnije i sigurnije napadati formacije strateških bombardera na teško naoružane Focke-Wulfove. Oni su, poput noža u puteru, probili formacije "Letećih tvrđava", uništavajući sve na svom putu (FW.190A-8 / R8 "Sturmbok"). Za razliku od lakih Messerschmitta, čiji su motori zamrli od jednog pogotka metka kalibra 50.

Većina Messerschmitta bila je opremljena 12-cilindarskim Daimler Benz motorima linije DB600, čije su ekstremne modifikacije razvijale snagu poletanja od preko 1500 KS. Maksimalna brzina najbržih serijskih modifikacija dostigla je 640 km/h.

Ako je sa Meseršmitima sve jasno, onda se sa Focke-Wulfom desila sledeća priča. Novi lovac s radijalnim motorom pokazao se dobro u prvoj polovini rata, ali početkom 1944. dogodilo se neočekivano. Njemačka superindustrija nije savladala stvaranje novih radijalnih zračno hlađenih motora, dok je 14-cilindarski BMW 801 dostigao “plafon” u svom razvoju. Aryan Uberkonstruktori su brzo pronašli izlaz: prvobitno dizajniran za radijalni motor, lovac Fokku-Wulf završio je rat s tekućinom hlađenim V-motorima ispod haube (gore spomenuti Daimler-Benz i nevjerovatni Jumo-213).

Opremljen Jumo-213 "Focke-Wulf" modifikacija D dostigla je velike visine, u svakom smislu te riječi. Ali uspjeh "dugog nosa" FW.190 nikako nije bio rezultat radikalnih prednosti sistema tečnog hlađenja, već banalnog savršenstva motora nove generacije, u poređenju sa zastarjelim BMW-om 801.

1750…1800 KS na poletanju. Preko dve hiljade "konja" kada se u cilindre ubrizgava mešavina Metanol-Wasser 50!

Max. brzina na velikim visinama za Focke-Wulfove sa zračno hlađenim motorom varirala je unutar 650 km/h. Posljednji od FW.190 sa motorom Jumo 213 mogao je nakratko razviti brzinu od 700 km/h ili više na velikim visinama. Dalji razvoj Focke-Wulfsa, Tank-152 sa istim Jumo 213 pokazao se još bržim, razvijajući 759 km / h na granici stratosfere (za kratko vrijeme, koristeći dušikov oksid). Međutim, ovaj izvanredni borac pojavio se u posljednjim danima rata i njegovo poređenje sa zaslužnim veteranima je jednostavno netačno.

Velika britanija

Kraljevsko ratno zrakoplovstvo letjelo je isključivo na motorima hlađenim tekućinom. Takav konzervativizam objašnjava se ne toliko odanošću tradiciji, koliko stvaranjem izuzetno uspješnog motora Roll-Royce Merlin.

Ako stavite jedan "Merlin" - dobijate "Spitfire". Dva je laki bombarder Mosquito. Četiri "Merlin" - strateški "Lancaster". Sličnom tehnikom mogao bi se dobiti lovac Hurricane ili nosač torpedo bombardera Barracuda - ukupno više od 40 modela borbenih aviona različite namjene.

Ko god da govori o nedopustivosti takvog ujedinjenja i potrebi stvaranja visokospecijalizovane opreme, izoštrene za specifične zadatke, takva standardizacija je samo koristila Kraljevskom ratnom vazduhoplovstvu.

Svaki od ovih aviona mogao bi se smatrati standardom svoje klase. Jedan od najmoćnijih i najelegantnijih lovaca Drugog svjetskog rata, Supermarine Spitfire ni na koji način nije bio inferiorniji od svojih vršnjaka, a njegove letne karakteristike uvijek su bile veće od onih njegovih kolega.

Ekstremne modifikacije Spitfirea, opremljene još snažnijim Rolls-Royce Griffin motorom (V12, 37 litara, tečno hlađenje), imale su najviše performanse. Za razliku od njemačkog "wunderwaffea", britanski turbo motori imali su odlične visinske karakteristike, dugo su mogli proizvoditi snagu veću od 2000 KS. (“Griffin” na visokokvalitetnom benzinu sa oktanskim brojem 150 dao je 2200 KS). Prema službenim podacima, Spitfire podserije XIV razvijao je brzinu od 722 km/h na visini od 7 kilometara.

Pored legendarnog Merlina i manje poznatog Griffina, Britanci su imali još jedan supermotor Napier Sabre sa 24 cilindra. Njime opremljen lovac Hawker Tempest također se smatrao jednim od najbržih lovaca britanske avijacije u završnoj fazi rata. Rekord koji je postavio na velikoj visini bio je 695 km/h.

“Captains of Heaven” koristili su najširu paletu borbenih aviona: “Kittyhawks”, “Mustangs”, “Corsairs”... Ali na kraju, čitav niz američkih aviona sveo se na tri glavna motora: “Packard” V- 1650 i “Allison” V-1710 vodeno hlađeni i monstruozni “dvostruka zvijezda” Pratt & Whitney R-2800 sa vazdušno hlađenim cilindrima.

Indeks 2800 joj je dodijeljen s razlogom. Radna zapremina "duple zvezde" bila je 2800 kubnih metara. inča ili 46 litara! Kao rezultat toga, njegova snaga je premašila 2000 KS, a za mnoge modifikacije dostigla je 2400 ... 2500 KS.

R-2800 Double Wasp postao je vatreno srce nosača lovaca Hellket i Corsair, lovaca-bombardera Thunderbolt, noćnog lovca Black Widow, nosača aviona Savage, kopnenih bombardera A-26 Invader i B-26 "Maroder" - oko 40 tipova borbenih i transportnih aviona ukupno!

Drugi Allison V-1710 motor nije stekao tako veliku popularnost, međutim, korišten je u dizajnu moćnih lovaca P-38 Lightning, također u porodici poznatih Cobra (glavni Lend-Lease lovac). Opremljen ovim motorom, P-63 Kingcobra razvijao je brzinu od 660 km/h na visini.

Mnogo više interesovanja povezuje se s trećim motorom Packard V-1650, za koji se, pažljivijim pregledom, ispostavi da je licencirana kopija ... britanskog Rolls-Roycea Merlina! Preduzetni Yankeesi su ga opremili samo dvostepenim turbopunjačem, koji je omogućio razvoj od 1290 KS. na nadmorskoj visini od 9 kilometara. Za takve visine ovo se smatralo nevjerovatno velikim rezultatom.

Upravo se uz ovaj izvanredni motor povezivala slava Mustang boraca. Najbrži američki lovac u Drugom svjetskom ratu razvio je brzinu od 703 km/h na visini.

Koncept lakog lovca Amerikancima je bio stran na genetskom nivou. Ali stvaranje velikih, dobro opremljenih aviona ometala je osnovna jednačina postojanja avijacije. Najvažnije pravilo, prema kojem je nemoguće promijeniti masu jednog elementa bez utjecaja na ostale elemente konstrukcije (pod uvjetom da su sačuvane početno navedene karakteristike performansi). Ugradnja novog topa/rezervoara za gorivo neizbježno će dovesti do povećanja površine krila, što će zauzvrat uzrokovati daljnje povećanje mase konstrukcije. "Heliks težine" će se uvijati sve dok svi elementi aviona ne narastu u masi, a njihov omjer ne postane jednak originalnom (prije ugradnje dodatne opreme). U ovom slučaju, karakteristike leta će ostati na istom nivou, ali sve će počivati ​​na snazi ​​elektrane ...

Otuda žestoka želja Jenkija da stvore motore za teške uslove rada.

Lovac-bombarder (lovac dugog dometa) Republic P-47 Thunderbolt imao je dva puta veću težinu pri poletanju od sovjetskog Jaka, a njegovo borbeno opterećenje je premašilo opterećenje dva jurišna aviona Il-2. Što se tiče opreme kokpita, Thunderbolt je mogao dati prednost svakom borcu svog vremena: autopilot, višekanalna radio stanica, sistem za kiseonik, pisoar... 3400 metaka je bilo dovoljno za rafal od 40 sekundi od šest 50 -kalibar Brownings. Uz sve to, nespretni Thunderbolt bio je jedan od najbržih boraca u Drugom svjetskom ratu. Njegovo dostignuće je 697 km/h!

Pojava Thunderbolta nije bila toliko zasluga konstruktora aviona Aleksandra Kartvelišvilija, već supermoćne dvostruke zvijezde Double Wasp. Osim toga, kultura proizvodnje je igrala svoju ulogu - zbog kompetentnog dizajna i visoke kvalitete izrade, koeficijent otpora (Cx) debeloglavog Thunderbolta bio je manji od onog njemačkog Messerschmitta oštrog nosa!

Japan

Samuraj je pobijedio u ratu isključivo na motorima s zračnim hlađenjem. Ovo nema nikakve veze sa zahtjevima Bushido kodeksa, već je samo pokazatelj zaostalosti japanskog vojno-industrijskog kompleksa. Japanci su u rat ušli na vrlo uspješnom lovcu Mitsubishi A6M Zero sa 14-cilindarskim Nakajima Sakae motorom (1130 KS na visini). Sa istim lovcem i motorom, Japan je okončao rat, beznadežno izgubivši prevlast u vazduhu početkom 1943.

Zanimljivo je da, zahvaljujući motoru sa vazdušnim hlađenjem, japanski "Zero" nije imao tako nisku izdržljivost kao što se obično veruje. Za razliku od istog njemačkog Messerschmitta, japanski lovac nije mogao biti isključen ni jednim zalutalim metkom koji je pogodio motor.

Njemački lovac Messerschmitt Bf 109 nastao je otprilike u isto vrijeme
kao Spitfire. Kao i engleski avion, Bf 109 je postao jedan od najuspješnijih primjera borbenog vozila tokom rata i prošao je dug evolucijski put: bio je opremljen sve snažnijim motorima, poboljšanom aerodinamikom, operativnim i letnim karakteristikama. Što se tiče aerodinamike, posljednja velika promjena napravljena je 1941. uvođenjem Bf 109F. Dalje poboljšanje podataka o letu uglavnom je bilo zbog ugradnje novih motora. Izvana, najnovije modifikacije ovog lovca - Bf 109G-10 i K-4 malo su se razlikovale od mnogo ranijeg Bf 109F, iako su imale niz aerodinamičkih poboljšanja.


Ovaj avion je bio najbolji predstavnik lakog i manevarskog borbenog vozila nacističkog Luftwaffea. Gotovo cijeli drugi svjetski rat lovci Messerschmitt Bf 109 bili su među najboljim primjercima aviona u svojoj klasi, a tek pred kraj rata počeli su gubiti svoje pozicije. Ispostavilo se da je nemoguće spojiti kvalitete svojstvene najboljim zapadnim lovcima, dizajniranim za relativno veliku borbenu visinu, sa kvalitetama svojstvenim najboljim sovjetskim lovcima na "srednje visine".

Kao i njihove britanske kolege, dizajneri Bf 109 su pokušali da kombinuju veliku maksimalnu brzinu sa dobrim manevrisanjem i kvalitetom poletanja i sletanja. Ali ovaj problem su riješili na potpuno drugačiji način: za razliku od Spitfirea, Bf 109 je imao veliko specifično opterećenje na krilu, što je omogućilo postizanje velike brzine, a za poboljšanje manevriranja nisu korištene samo poznate letvice, ali i zakrilce, koje je u pravo vrijeme bitke pilot mogao skrenuti pod malim uglom. Korištenje kontroliranih zakrilaca bilo je novo i originalno rješenje. Za poboljšanje karakteristika poletanja i sletanja, pored automatskih letvica i kontrolisanih zakrilaca, korišćeni su i lebdeći eleroni, koji su radili kao dodatni delovi zakrilaca; korišten je i kontrolirani stabilizator. Jednom rečju, Bf 109 je imao jedinstven sistem direktne kontrole dizanja, uglavnom karakterističan za savremene avione sa svojom inherentnom automatizacijom. Međutim, u praksi mnoge odluke dizajnera nisu zaživjele. Zbog složenosti, bilo je potrebno napustiti kontrolirani stabilizator, viseće elerone i sistem za otpuštanje zakrilca u borbi. Kao rezultat toga, u pogledu svoje manevarske sposobnosti, Bf 109 se nije mnogo razlikovao od drugih lovaca, kako sovjetskih tako i američkih, iako je bio inferioran u odnosu na najbolje domaće avione. Karakteristike polijetanja i slijetanja bile su slične.

Iskustvo konstrukcije aviona pokazuje da je postepeno usavršavanje borbenog aviona gotovo uvijek praćeno povećanjem njegove težine. To je zbog ugradnje snažnijih, a time i težih motora, povećanja opskrbe gorivom, povećanja snage oružja, potrebnih konstrukcijskih pojačanja i drugih srodnih mjera. Na kraju, dolazi vrijeme kada su rezerve ovog dizajna iscrpljene. Jedno od ograničenja je specifično opterećenje na krilu. Ovo, naravno, nije jedini parametar, već jedan od najvažnijih i zajedničkih za sve avione. Dakle, kako su lovci Spitfire modificirani iz verzije 1A u XIV, a Bf 109 iz B-2 u G-10 i K-4, njihovo specifično opterećenje krila se povećalo za oko trećinu! Već u Bf 109G-2 (1942.) iznosio je 185 kg/m2, dok je Spitfire IX, koji je također izašao 1942. godine, imao oko 150 kg/m2. Za Bf 109G-2 ovo opterećenje krila bilo je blizu granice. Njegovim daljim rastom, akrobatske, manevarske i poletno-sletne karakteristike aviona su se naglo pogoršale, uprkos veoma efikasnoj mehanizaciji krila (lamelama i zakrilcima).

Od 1942. godine njemački konstruktori su usavršavali svoj najbolji borbeni lovac pod vrlo strogim ograničenjima težine, što je znatno suzilo mogućnosti za kvalitativno unapređenje aviona. A kreatori Spitfirea su još uvijek imali dovoljno rezervi i nastavili su povećavati snagu ugrađenih motora i jačati oružje, ne uzimajući posebno u obzir povećanje težine.

Kvalitet njihove masovne proizvodnje ima veliki uticaj na aerodinamička svojstva aviona. Nepažljiva proizvodnja može poništiti sve napore dizajnera i naučnika. Ovo se ne dešava često. Sudeći po zarobljenim dokumentima, u Njemačkoj su, vršeći uporednu studiju aerodinamike njemačkih, američkih i britanskih lovaca na kraju rata, došli do zaključka da je Bf 109G imao najlošiju proizvodnju, a posebno , iz tog razloga, njegova aerodinamika se pokazala najlošijom, što se s velikom vjerovatnoćom može proširiti na Bf 109K-4.

Iz navedenog se vidi da je u tehničkom konceptu izrade i aerodinamičkim karakteristikama rasporeda svaki od upoređenih aviona prilično originalan. Ali imaju i mnoge zajedničke karakteristike: dobro aerodinamične oblike, pažljivu masku motora, dobro razvijenu lokalnu aerodinamiku i aerodinamiku rashladnih uređaja.

Što se tiče dizajna, sovjetski lovci su bili mnogo jednostavniji i jeftiniji za proizvodnju od britanskih, njemačkih i posebno američkih aviona. U njima su korišteni oskudni materijali u vrlo ograničenim količinama. Zahvaljujući tome, SSSR je uspio osigurati visoku stopu proizvodnje aviona unatoč najstrožim materijalnim ograničenjima i nedostatku kvalifikovane radne snage. Moram reći da je naša zemlja u najtežoj situaciji. Od 1941. do 1944. godine uključujući, značajan dio industrijske zone, gdje su se nalazila mnoga metalurška preduzeća, okupirali su nacisti. Neke tvornice su uspjele da se evakuišu u unutrašnjost i pokrenu proizvodnju na novim mjestima. Ali značajan dio proizvodnog potencijala je i dalje nepovratno izgubljen. Osim toga, veliki broj kvalificiranih radnika i stručnjaka otišao je na front. Na mašinama su ih zamijenile žene i djeca koji nisu mogli raditi na odgovarajućem nivou. Ipak, avioindustrija SSSR-a, iako ne odmah, bila je u stanju da zadovolji potrebe fronta u avionima.

Za razliku od potpuno metalnih zapadnih lovaca, drvo se široko koristilo u sovjetskim avionima. Međutim, u mnogim elementima snage, koji su zapravo određivali težinu konstrukcije, korišten je metal. Zbog toga se, u smislu savršenstva težine, Yak-3 i La-7 praktički nisu razlikovali od stranih lovaca.

U smislu tehnološke sofisticiranosti, lakoće pristupa pojedinačnim jedinicama i lakoće održavanja općenito, Bf 109 i Mustang izgledali su nešto bolje. Međutim, Spitfires i sovjetski lovci su također bili dobro prilagođeni uvjetima borbenih operacija. Ali u pogledu tako vrlo važnih karakteristika kao što su kvalitet opreme i nivo automatizacije, Yak-3 i La-7 bili su inferiorniji od zapadnih lovaca, od kojih su najbolji bili njemački avioni (ne samo Bf 109, već i drugi) u uslovi automatizacije.

Najvažniji pokazatelj visokih letačkih performansi aviona i njegove borbene sposobnosti u cjelini je elektrana. Upravo su u industriji avionskih motora oličena najnovija dostignuća u tehnologiji, materijalima, sistemima upravljanja i automatizacije. Motorogradnja je jedna od znanstveno najintenzivnijih grana zrakoplovne industrije. U poređenju sa avionom, proces stvaranja i finog podešavanja novih motora oduzima mnogo više vremena i zahteva mnogo truda.

Tokom Drugog svetskog rata Engleska je zauzimala vodeću poziciju u proizvodnji avionskih motora. Upravo su Rolls-Royce motori opremili Spitfire i najbolje verzije Mustanga (P-51B, C i D). Bez pretjerivanja se može reći da je upravo ugradnja engleskog Merlin motora, koji je u SAD proizveden po licenci od strane Packarda, omogućila da se shvate velike mogućnosti Mustanga i dovela ga u kategoriju elitnih lovaca. Prije toga, R-51 je, iako originalan, po borbenim sposobnostima bio prilično osrednji avion.

Posebnost engleskih motora, koja je u velikoj mjeri odredila njihove odlične performanse, bila je upotreba visokokvalitetnog benzina, čiji je uvjetni oktanski broj dostigao 100-150. To je omogućilo da se u cilindre primeni veliki stepen pritiska vazduha (tačnije, radne mešavine) i na taj način se dobije velika snaga. SSSR i Njemačka nisu mogli zadovoljiti potrebe avijacije u tako kvalitetnom i skupom gorivu. Obično se koristio benzin s oktanskim brojem 87-100.

Karakteristična karakteristika koja je ujedinila sve motore koji su bili na upoređenim lovcima bila je upotreba centrifugalnih kompresora s dvije brzine (PTsN), koji su osiguravali potrebnu visinu. Ali razlika između motora Rolls-Roycea bila je u tome što njihovi kompresori nisu imali jedan, kao i obično, već dva uzastopna stupnja kompresije, pa čak i sa srednjim hlađenjem radne smjese u posebnom hladnjaku. Unatoč složenosti takvih sustava, njihova upotreba se pokazala potpuno opravdanom za motore na velikim visinama, jer je značajno smanjila gubitke snage koje motor troši za pumpanje. Ovo je bio veoma važan faktor.

Originalni je bio sistem za ubrizgavanje motora DB-605, pokretan kroz turbo spojnicu, koja je, uz automatsku kontrolu, glatko podešavala omjer prijenosa od motora do radnog kola ventilatora. Za razliku od dvobrzinskih pogonskih kompresora koji su bili na sovjetskim i britanskim motorima, turbo spojnica je omogućila smanjenje pada snage koji je nastao između brzina ubrizgavanja.

Važna prednost njemačkih motora (DB-605 i drugi) bila je upotreba direktnog ubrizgavanja goriva u cilindre. U poređenju sa konvencionalnim sistemom karburatora, ovo je povećalo pouzdanost i efikasnost elektrane. Od ostalih motora, samo je sovjetski AŠ-82FN, koji je bio na La-7, imao sličan sistem direktnog ubrizgavanja.

Značajan faktor u poboljšanju performansi leta Mustanga i Spitfirea bio je to što su njihovi motori imali relativno kratkotrajne načine rada pri velikoj snazi. U borbi, piloti ovih lovaca mogli su neko vrijeme, pored dugotrajnih, odnosno nominalnih, koristiti i borbene (5-15 minuta), ili u hitnim slučajevima, hitne (1-5 minuta) režime. Borbeni, ili, kako su ga još nazivali, vojni režim postao je glavni za rad motora u zračnoj borbi. Motori sovjetskih lovaca nisu imali režime velike snage na visini, što je ograničavalo mogućnost daljnjeg poboljšanja njihovih karakteristika leta.

Većina varijanti Mustanga i Spitfirea dizajnirana je za velike borbene visine, što je tipično za operacije avijacije na Zapadu. Stoga su njihovi motori imali dovoljnu visinu. Njemački proizvođači motora bili su prisiljeni rješavati složen tehnički problem. Uz relativno veliku konstrukcijsku visinu motora potrebnog za zračnu borbu na Zapadu, bilo je važno obezbijediti potrebnu snagu na malim i srednjim visinama potrebnu za borbena dejstva na istoku. Kao što je poznato, jednostavno povećanje nadmorske visine obično dovodi do povećanja gubitaka snage na malim visinama. Stoga su dizajneri pokazali dosta domišljatosti i primijenili niz izvanrednih tehničkih rješenja, a po visini, motor DB-605 zauzimao je, takoreći, međupoziciju između engleskih i sovjetskih motora. Za povećanje snage na visinama ispod izračunate korišćeno je ubrizgavanje vodeno-alkoholne mešavine (sistem MW-50), što je omogućilo, uprkos relativno niskom oktanskom broju goriva, značajno povećanje pojačanja, a samim tim i snaga bez detonacije. Ispostavilo se neka vrsta maksimalnog režima, koji se, kao i hitni, obično može koristiti do tri minuta.

Na visinama iznad izračunate moglo se koristiti injektiranje dušikovog oksida (GM-1 sistem) koji je, kao moćno oksidacijsko sredstvo, nadoknađivao nedostatak kisika u razrijeđenoj atmosferi i omogućio na neko vrijeme povećanje visine motora i približiti njegove karakteristike karakteristikama Rolls-motora.Royce. Istina, ovi sistemi su povećali težinu aviona (za 60-120 kg), značajno su zakomplikovali elektranu i njen rad. Iz tih razloga, korišteni su odvojeno i nisu korišteni na svim Bf 109G i K.

Naoružanje borca ​​ima značajan uticaj na borbenu sposobnost borca. U pogledu sastava i lokacije naoružanja, dotični avioni su se veoma razlikovali. Ako su sovjetski Yak-3 i La-7 i njemački Bf 109G i K imali centralnu lokaciju naoružanja (topove i mitraljeze u prednjem trupu), onda su ih Spitfires i Mustang imali smješteni u krilu izvan područja koje je zahvatilo propeler. Uz to, Mustang je imao samo naoružanje iz teških mitraljeza, dok su ostali borci također imali topove, a La-7 i Bf 109K-4 su imali samo topovsko naoružanje. Na zapadnom teatru operacija, P-51D je prvenstveno bio namijenjen za borbu protiv neprijateljskih lovaca. U tu svrhu, snaga njegovih šest mitraljeza bila je sasvim dovoljna. Za razliku od Mustanga, britanski Spitfires i sovjetski Yak-3 i La-7 borili su se protiv aviona bilo koje namjene, uključujući bombardere, za koje je prirodno bilo potrebno snažnije oružje.

Upoređujući krilo i centralnu instalaciju oružja, teško je odgovoriti koja je od ovih shema bila najefikasnija. Ali ipak, sovjetski frontalni piloti i avijacijski stručnjaci, poput njemačkih, preferirali su središnji, koji je osiguravao najveću preciznost vatre. Takav aranžman se pokazuje povoljnijim kada se napad neprijateljskog aviona izvodi sa izuzetno malih udaljenosti. Naime, ovako su obično pokušavali djelovati sovjetski i njemački piloti na Istočnom frontu. Na Zapadu su se zračne bitke vodile uglavnom na velikim visinama, gdje se upravljivost lovaca značajno pogoršala. Postajalo je mnogo teže prići neprijatelju na blizinu, a bilo je i vrlo opasno s bombarderima, jer je lovcu bilo teško izbjeći vatru vazdušnih puškara zbog sporih manevara. Iz tog razloga su otvorili vatru sa velike udaljenosti, a krilna instalacija oružja, dizajnirana za dani domet uništenja, pokazala se sasvim usporedivom sa središnjom. Osim toga, brzina paljbe oružja sa šemom krila bila je veća od one kod oružja sinhronizovanog za pucanje kroz propeler (pušci na La-7, mitraljezi na Yak-3 i Bf 109G), ispostavilo se da je naoružanje biti blizu centra gravitacije i potrošnja municije praktično nije uticala na to.poziciju. Ali jedan nedostatak je još uvijek bio organski inherentan shemi krila - ovo je povećan moment inercije u odnosu na uzdužnu os aviona, što je pogoršalo reakciju lovca na okretanje na akcije pilota.

Među brojnim kriterijumima koji su određivali borbenu sposobnost aviona, kombinacija njegovih podataka o letu bila je najvažnija za lovac. Naravno, oni nisu važni sami po sebi, već u kombinaciji sa nizom drugih kvantitativnih i kvalitativnih pokazatelja, kao što su, na primjer, stabilnost, akrobatska svojstva, lakoća upravljanja, preglednost itd. Za neke klase aviona, obuku, na primjer, ovi pokazatelji su od najveće važnosti. Ali za borbena vozila prošlog rata, karakteristike leta i naoružanje su glavne tehničke komponente borbene efikasnosti lovaca i bombardera. Stoga su dizajneri nastojali, prije svega, postići prioritet u podacima o letu, odnosno u onima koji su igrali glavnu ulogu.

Vrijedno je pojasniti da riječi "podaci o letu" znače čitav niz najvažnijih pokazatelja, od kojih su glavni za lovce maksimalna brzina, brzina penjanja, domet ili vrijeme naleta, manevrisanje, sposobnost brzog podizanja brzina, ponekad praktičan plafon. Iskustvo je pokazalo da se tehnička izvrsnost boraca ne može svesti ni na jedan kriterij, koji bi bio izražen brojem, formulom, pa čak i algoritmom dizajniranim za implementaciju na kompjuteru. Pitanje poređenja lovaca, kao i traženje optimalne kombinacije osnovnih karakteristika leta, i dalje je jedno od najtežih. Kako, na primjer, unaprijed odrediti što je važnije - superiornost u manevriranju i praktičnom plafonu, ili neka prednost u maksimalnoj brzini? Po pravilu, prioritet u jednom se dobija na račun drugog. Gdje je "zlatna sredina" koja daje najbolje borbene kvalitete? Očigledno, mnogo zavisi od taktike i prirode zračnog ratovanja u cjelini.

Poznato je da maksimalna brzina i brzina penjanja značajno ovise o načinu rada motora. Jedna stvar je dugi ili nominalni način rada, a sasvim druga je hitno naknadno sagorevanje. To se jasno vidi iz poređenja maksimalnih brzina najboljih boraca završnog perioda rata. Prisustvo režima velike snage značajno poboljšava performanse leta, ali samo na kratko, inače može doći do oštećenja motora. Zbog toga se vrlo kratkotrajni hitni rad motora, koji je davao najveću snagu, u to vrijeme nije smatrao glavnim za rad elektrane u zračnoj borbi. Predviđen je za upotrebu samo u najhitnijim, smrtonosnim situacijama za pilota. Ovaj stav dobro potvrđuje analiza podataka o letu jednog od posljednjih njemačkih klipnih lovaca - Messerschmitt Bf 109K-4.

Glavne karakteristike Bf 109K-4 date su u prilično opsežnom izvještaju pripremljenom krajem 1944. za njemačkog kancelara. Izvještaj je obuhvatio stanje i izglede njemačke avio industrije, a sačinjen je uz učešće njemačkog centra za istraživanje avijacije DVL i vodećih avio kompanija kao što su Messerschmitt, Arado, Junkers. U ovom dokumentu, koji ima razloga da se smatra prilično ozbiljnim, kada se analiziraju mogućnosti Bf 109K-4, svi njegovi podaci odgovaraju samo kontinuiranom radu elektrane, a karakteristike pri maksimalnoj snazi ​​se ne uzimaju u obzir ili čak spomenuto. I to nije iznenađujuće. Zbog termičkih preopterećenja motora, pilot ovog lovca, pri penjanju s maksimalnom uzletnom težinom, nije mogao dugo koristiti ni nominalni način rada i bio je prisiljen smanjiti brzinu i, shodno tome, snagu nakon 5,2 minute nakon polijetanja. Prilikom poletanja sa manje težine situacija se nije mnogo popravila. Stoga jednostavno nije potrebno govoriti o bilo kakvom stvarnom povećanju brzine penjanja zbog upotrebe hitnog režima, uključujući ubrizgavanje mješavine vode i alkohola (sistem MW-50).

Na gornjem grafikonu vertikalne brzine penjanja (u stvari, ovo je karakteristika stope penjanja), jasno je vidljivo kakvo povećanje može dati korištenje maksimalne snage. Međutim, takvo povećanje je prilično formalne prirode, jer se na ovaj način nije bilo moguće penjati. Samo u određenim trenucima leta pilot je mogao uključiti sistem MW-50, tj. ekstremno povećanje snage, pa čak i tada, kada su rashladni sistemi imali potrebne rezerve za odvođenje toplote. Dakle, iako je sistem pojačanja MW-50 bio koristan, nije bio od vitalnog značaja za Bf 109K-4 i stoga nije bio instaliran na svim lovcima ovog tipa. U međuvremenu, u štampi se objavljuju podaci o Bf 109K-4, koji tačno odgovaraju režimu nužde na MW-50, što je potpuno nekarakteristično za ovaj avion.

Navedeno dobro potvrđuje i borbena praksa završne faze rata. Tako se zapadna štampa često govori o superiornosti Mustanga i Spitfirea nad njemačkim lovcima na zapadnom teatru operacija. Na istočnom frontu, gdje su se odvijale zračne borbe na malim i srednjim visinama, Yak-3 i La-7 su bili izvan konkurencije, što su više puta primijetili piloti sovjetskog ratnog zrakoplovstva. A evo i mišljenja njemačkog borbenog pilota V. Wolfruma:

Najbolji lovci koje sam vidio u borbama su sjevernoamerički Mustang P-51 i ruski Yak-9U. Oba lovca su imala jasnu prednost u performansama u odnosu na Me-109, bez obzira na modifikaciju, uključujući Me-109K-4