Prave dimenzije aviona mustang n 51. Ovaj neprevaziđeni "Mustang. Ovaj neprevaziđeni "Mustang"

28.10.2019

Tehnički opis

Jednosjed, jednomotorni lovac potpuno metalne konstrukcije, izgrađen po shemi konzolnog niskokrilnog aviona sa uvlačnim stajnim trapom i repnim kotačem.

Glavne modifikacije proizvodnje:

"Mustang I", R-51 / "Mustang IA", R-51 A / "Mustang II" - lovac, izviđački lovac za male visine;

A-36A - ronilački bombarder / jurišni avion;

R-51V/R-51S/ Mustang III/P-51D/P-51K/ Mustang IV/ Mustang IVA - lovac dugog dometa, lovac-bombarder;

R-51N je lovac dugog dometa prilagođen uslovima Tihog okeana.

Krilo je potpuno metalno, dvodelno, dvokrako, trapezoidno. Visina krila 5 gr, laminarni profil NAA-NASA. Linija koja prolazi na nivou od 25% tetive krila je pravougaona u odnosu na uzdužnu osu aviona. Oba krila su pričvršćena za centralni okvir. Gornja strana krila unutar trupa čini pod kokpita. Svako krilo ima 21 rebro. Vrhovi krila su uklonjivi, spojeni na krilnu konzolu vijcima. Obloga krila od lagane legure aluminijuma Alclad. Koža na trupu i krilima pričvršćena je na standardni način - pomoću zakovica sa ovalnim glavama. Krilca i zakrilci su potpuno metalni, okačeni na zadnju površinu letvice. Eleroni i zakrilci od lake legure. Eleron dvokraki sa 12 rebara. Poklopci su također dvokraki sa 13 rebara. Eleroni su statički i dinamički balansirani, opremljeni trim jezičcima (podesivi na lijevoj strani, fiksirani na desnoj). Pogon krilaca sa šipkama i polugama. Ugao otklona elerona 15 stepeni gore i dole. Zakrilca su hidraulički pokretana, ugao otklona je od 0 do -50 stepeni u koracima od 50 stepeni.

Desna i lijeva polovina trupa R-51A.

Lijeva polovina trupa R-51V.

Trup je izrađen od duraluminijuma, sa radnom oblogom. Tehnološki, trup je sastavljen iz tri segmenta, spojena prstima. U segmentu nosa nalazili su se motor i nosač motora. Kokpit i vodeni radijator postavljeni su u središnji segment, a repni dio u repni segment. Mehaničku čvrstoću trupa osiguravala su četiri stringera utisnuta od duraluminijskog lima. Između prednjeg i srednjeg segmenta postavljena je oklopna pregrada.

Poklopac nosnog segmenta sastojao se od četiri preklopa i donjeg poklopca. Krila su pričvršćena posebnim brzim stezaljkama. Na dnu haube su bile tri rupe za karburator. Nosač motora je napravljen od dvije kutije sa pomoćnim poprečnim nosačima. Cijeli okvir je bio pričvršćen sa četiri prsta za oklopnu pregradu. Ovaj dizajn omogućio je uklanjanje motora iz aviona zajedno sa nosačem motora za nekoliko minuta.

Središnji dio trupa izveden je u obliku dvije polovine spojene u području uzdužne ose simetrije. Gornji stringeri trupa I-presjeka, u zadnjem dijelu, prešli su u Taurus. Donji stringeri, koji su također imali I-presjek, prošli su u kanal. Iza leđa pilota, gornji dio okvira formirao je luk protiv poklopca motora. Središnji dio trupa sastojao se od osam dijelova: protupožarne pregrade, luka protiv poklopca motora, gornje obloge, lijeve i desne oplate, radio odjeljka, preklopa i dna s usisnikom zraka. U slučaju popravke, bilo koja od navedenih jedinica može se u potpunosti zamijeniti.

Rack radio stanice na R-51V/S. Rebra za ukrućenje (2) su zavarena na nosač, ostali dijelovi su pričvršćeni zakovicama. Stavka 9 - sklop priključka za pogon zatvarača hladnjaka ulja. Detalj 11 - krzych potisak lifta.

Jedinice trupa R-51V/S. Detalj 1 - vatrogasna pregrada, koja je uključivala oklopne ploče 2, 3, 4 i 5. Umetak A - jedna od tačaka pričvršćivanja krila. Umetci B i C - tačke za pričvršćivanje motora. Umetak D - tačka pričvršćivanja gornjeg steluka radio stanice (29). Detalj 2S je donja polica prikazana izbliza na prethodnoj slici. Detalj 20 - okvir sa lukom protiv poklopca motora i nosačem za krilo u donjem dijelu.

Veze krila i trupa R-51V/S. Brojevi označavaju broj dijela u katalogu.

Obloga trupa i zglobova na R-51V/S. 1. Oklop za usis zraka hladnjaka. 2. Servisni otvor hladnjaka ulja. 3. Ploča hladnjaka ulja. 4. Podesivi amortizer hladnjaka ulja. 5. Servisni otvor usisnog zraka. 6. Sistem odvodnje. 7. Poklopac hladnjaka. 8. Servisni otvor hladnjaka. 9. Pristupni otvor unutar trupa. 10. Servisni lukradijator. 11. Pokretna izlazna klapna radijatora. 12. Otvor za pristup pogonu zaklopke zračnog kanala. 13. Servisni otvor trupa. 14. Zaklopci niše za zadnji kotač. 15. Servisni otvor na vrhu trupa. 16. Servisni otvor. 17. Servisni otvor. 18. Servisni otvor. 19., 20. Objemka. 21. Servisni otvor. 22., 23. Objemka. 24. Gornji servisni otvor na instrument tabli. 25. Servisni otvor na instrument tabli. 26. Vrat rezervoara za ulje. 27. Ploča ekspanzione posude rashladnog sistema. 28. Vrat rashladnog sistema. 29. Ploča filtera zraka. 30. Panel kanala toplog vazduha do karburatora. 31., 32., 33., 34. Detalji oklopa na spoju krila i trupa. 35. Pokrivanje zadnjeg trupa. 36. Pokrivanje prednjeg dijela trupa. Insetovi A, B i C prikazuju, redom: gornji nosač nosača motora, donji nosač nosača motora, spoj prednjeg i stražnjeg dijela trupa. Umetak D prikazuje rep P-51D sa dodatnim stabilizatorom (55) i oklopom na spoju horizontalnog stabilizatora sa trupom.

Veza trupa R-51A sa krilom.

Veza između trupa i krila P-51D.

Plumage R-51A na transportnim kolicima.

Repni dijelovi R-51B u fazi završne montaže.

Prenos repnog dela R-51V za ugradnju na avion.

Pričvršćivanje rezervoara za ulje na vatrogasnu pregradu.

Trup R-51V sa ugrađenom protupožarnom pregradom i rezervoarom za ulje okačen na njega. Slika je snimljena na montažnoj traci u Inglewoodu.

Za poređenje: trup P-51D sa vatrogasnom pregradom i rezervoarom za ulje okačenim na njega. Vidi se kompletna oprema kokpita, gdje još nema pilotsko sjedište.

Lijevi stajni trap P-5ID sa sletnim reflektorom. Unutrašnja strana krila luka kotača i njegovo povlačenje su jasno vidljivi.

Svjetlo za slijetanje u prostor za točkove, uvedeno na P-51D.

Lijevi stajni trap, pogled iznutra.

Desni stajni trap P-51D. Vidljivi luk točkova. U prvom planu su cijevi motora.

Desni luk točka u krilu P-51D. Vidljivi su brojni cjevovodi. Obratite pažnju na tamniju poliranu ploču od nerđajućeg čelika zakovanu za vrata niše. Ova ploča je štitila krilo od oštećenja od točka koji je još rotirao nakon poletanja sa zemlje.

Lijevi prostor točka u krilu P-51D. Ova serija fotografija snimljena je u muzeju Duxford, Engleska. Ova kopija je potpuno restaurirana i leti, sudjelujući u raznim emisijama.

Lijevi stajni trap na P-S1B/C sa maskom i točkom. Stalak (2) je pričvršćen za masku (1). Detalj 3 - štitnik postolja, okačen na omču na istu masku. Uz pomoć dvije pomične poluge, štit je također spojen na stalak.

Zadnji točak na R-51V/S.

Glavni stajni trap na R-51V/S. Stajni trap je fiksiran u metalnoj livenoj maski (2) koja je zakovana za elemente ležaja krila. Opus (3) izlazi pod pritiskom hidrauličkog potiska (15) nakon što pilot otpusti zasun (46) iz kokpita.

Merlin motor (Packard V-1650-7) na P-51D. 1. Ekspanzioni rezervoar sistema za hlađenje motora. 19. Magneto. 21. Bendix PD-18-A1 karburator. 23. Rezervoar za ulje. 28. Čvorište vijka. 30. J6437A lopatica propelera. 31. Vijci za podešavanje 4G10G21D. 45. Pumpa za ulje. 50. Pumpa prisilna cirkulacija rashladnog sistema. 53. Benzinska pumpa G-9.

Konstruktivni elementi i paneli kućišta motora na P-5IB/C

Kokpit je imao vjetrobransko staklo otporno na metke. Kabina je bila opremljena sistemom grijanja i hlađenja. Vjetrobran debljine 1 inč, pet slojeva, nagnut za 31 stepen. Pomično krilo se sastoji od tri komada izrađena od pleksiglasa debljine 3/16". Desna polovina je fiksirana, lijeva i gornja su okačene na šarke. Iznad komandne table nalazila se gumirana platforma koja je štitila glavu pilota u slučaju nesreće. Postojao je i sistem za duvanje šoferšajbne toplim vazduhom, nišan i pomoćna ručka koja je olakšavala ulazak u kokpit. Osim toga, izbočina je zasjenila kontrolnu tablu, sprečavajući da se na njoj pojavi odsjaj sunca. Nadstrešnica je bila pričvršćena za dva gornja stringera trupa u četiri tačke. Postojao je sistem hitnog resetovanja fenjera. U oplati trupa iza pilotskog sjedišta bila su dva prozora koji su otvarali pristup radio odjeljku. Iza radio pregrade nalazila se još jedna pregrada - ovoga puta od šperploče. Gornji opis kokpita odnosi se na modifikacije aviona A, B i C. Počevši od modifikacije P-51D, nadstrešnica kokpita je dobila oblik suze, a repni dio trupa je spušten.

Poklopac fenjera je pomican ručno po posebnim vodilicama. Pilotsko sedište je podesivo. Iza sjedišta su dvije oklopne ploče koje štite glavu i leđa pilota.

Motor Rolls-Royce Packard V-1650 Merlin na transportnim kolicima. Na takvim kolicima motor se prevozio kroz montažnu radnju.

Sklop motora za motor Rolls-Royce Packard V-1650-3 lovca R-51V.

Ram motora Rolls-Royce Packard za R-51V/S.

Nosivi elementi i paneli kućišta motora Allison V-1710 na R-51A i A-36A.

Rolls-Royce Packard V-1650-7 nosač motora i poklopac na P-51D.

Montaža izduvnih cevi na motor V-1650-3 na R-51 K/S, montažna linija u Inglewoodu.

Dizajn zadnjeg trupa sastojao se od dva stringera, tri pregrade, pet pomoćnih okvira i stražnjeg zida na koji je pričvršćen rep.

Rep je konzolni, dvokraki, trapezoidni. Plašt od Alclad limova lake legure. Horizontalni vrhovi stabilizatora se mogu ukloniti, što vam omogućava da montirate ili demontirate lift... Lift je obložen tkaninom, odstupa za 30 stepeni gore i 20 stepeni dole. Na avionima kasnijih serija kormila je metalna. Dizalo je kompenzirano za težinu i aerodinamiku, opremljeno podesivim trim jezičcima. Dvostruka kobilica sa duraluminijskim plaštem. Kobilica je uklinjena pod uglom od 1? lijevo od ose aviona. Neki avioni P-51D imali su dodatni stabilizator, kojim su pokušali povećati uzdužnu stabilnost. Kormilo je presvučeno tkaninom, opremljeno trim jezičkom. Lift pokreće pomoću šipki, kormila i trimera - uz pomoć sajli.

Šasija je klasična, sa zadnjim kotačem. Glavni stajni trap opremljen je hidropneumatskim amortizerima. Stalci su uvučeni u krilo u pravcu trupa. Pogon sistema za čišćenje šasije je hidraulički. Disk kočnice su radile na pedalama. Točkovi glavnog stajnog trapa prečnika 27 inča (68,5 cm). Poklopci niša kotača dvokrilni. Jedan list je bio čvrsto pričvršćen za stajni trap, drugi je bio okačen na trup. Kao rezultat toga, luk kotača je bio potpuno zatvoren, što je osiguralo dobru aerodinamiku. Zadnji točak je hidraulički uvučen u pravcu leta.

Ovaj kotač je također imao hidropneumatski amortizer. Zadnji točak je upravljan paralelno sa kormilom. Kontrola točka i upravljača se mogu isključiti prilikom parkiranja ili vožnje. Da biste to učinili, kontrolnu ručku treba povući do kraja naprijed. Niša repnog točka imala je dvokrilni poklopac. Prečnik repnog točka 12,5 inča (32 cm).

Pogonski sistem na avionima prvih modifikacija (R-51, R-51A, A-36A) bio je motor porodice Allison V-1710. Motor 12-cilindarski, četvorotaktni, V-oblika, tečno hlađen, do 1200 KS. Zapremina 1710 cu. inča (28021,88 cm3). Hod 152,4 mm, otvor 139,7 mm, omjer kompresije 6,65:1. Motori su bili opremljeni mehaničkim jednobrzinskim jednostepenim kompresorom s omjerom kompresije 8,8:1. Promjer rotora 241,3 mm, omjer prijenosa propelera 2:1. Maksimalni način rada - 3000 o/min. Težina motora 1335 funti, dužina 2184,4 mm.

F-82E na montažnoj traci. Allison V-1710-145 motor je instaliran i agregiran s propelerom Aeroproducts. Ostaje samo ugraditi poklopac motora. Obratite pažnju na 12 izduvnih cijevi na jednoj strani motora. Svaka grana cijev ima svoj izlazni ventil.

Sklop motora V-1650-7 montiran na P-51D.

Instalacija motora V-1650-7 na P-51D. Nosač motora je povezan sa vatrogasnom pregradom. Operacija je bila prilično jednostavna. Čak i na terenu, motor bi se mogao zamijeniti za jedan dan, uključujući vrijeme za provjeru rada novog motora.

Počevši od modifikacije R-51B, avion je opremljen 12-cilindarskim četvorotaktnim motorom u obliku slova V tečno hlađenim motorom Rolls-Royce Merlin 68, proizveden po licenci od strane Packard Motor Car Co. iz Detroita pod oznakom V-1650. -3. Ugao kolapsa bloka cilindra je 60 gr, radna zapremina je 1650 cu. in. (27029 cm3), hod 152,4 mm, otvor 137,16 mm, omjer kompresije 6:1. Motor je bio opremljen mjenjačem (0,479:1) i dvostepenim dvobrzinskim kompresorom, što je omogućilo održavanje nepromijenjene snage motora do visine od 7800 m. s. / 956,8 kW pri prvom i 1450 hp. A067,2 kW pri drugoj brzini pojačanja. Za kratko vrijeme, motor je mogao biti pojačan na 1620 KS / 1192,4 kW. Istovremeno je pritisak u usisnom traktu dostigao 2065 hPa, a motor je razvijao 3300 o/min. Težina motora 748 kg, dužina 2209,8 mm. Motor je bio agregiran sa četvorokrakim propelerom "Hamilton Standard 24D" prečnika 3,40 m i automatskim sistemom kontrole nagiba. Težina propelera je 208,5 kg.

Na avionima sa Allison motorom, usis zraka motora nalazio se na vrhu haube, odmah iza propelera. Kroz zračne kanale, zrak je ulazio u karburator. Protok zraka je reguliran na takav način da je zrak mogao ići direktno u karburator, ili se mogao zagrijati toplinom motora koji radi. Komandno dugme se nalazilo na levoj strani kabine.

Na mašinama sa Merlin motorima, sistem za usis vazduha mogao je da radi u jednom od tri režima: direktni usis vazduha, usis vazduha kroz filtere, usis vazduha zagrejanog iz motora.

Prije prvog pokretanja, motor je podmazan pod pritiskom. Na slici mehaničar podmazuje sistem bregastog vratila. tona i ventila na motoru V-1650-3 aviona R-51V/S.

Dva udarca. Lijeva i desna strana P-51D. Kućište je uklonjeno, vidljiv je motor V-1650-7. Uz to je uklonjen i zračni kanal.

Ulaz za vazduh je bio na dnu haube odmah iza propelera. Vazduh se dovodio u stražnji dio motornog prostora, a zatim se podizao do karburatora. Ubrizgavajući karburator, opremljen pumpom s dvostrukom membranom, automatski je regulirao sastav mješavine zraka i goriva. Količina zraka dovedena u karburator regulirana je pomoću gumba koji se nalazi na lijevoj strani kabine. Sa potpuno zatvorenim zračnim kanalom, zrak se uvlačio kroz perforacije na bočnim stranama haube i zračnih filtera. Zimi je bio blokiran direktni dovod zraka.

Izduvni sistem motora sastojao se od 12 pojedinačnih izduvnih cijevi - po jedna za svaki cilindar. Izvozni avioni "Mustang I" bili su opremljeni posebnim štitnicima koji su pokrivali mlaznice i nisu dozvoljavali plamenu iz mlaznica da zaslijepi pilota.

Dodatna oprema motora sastojala se od karburatora, dva magneta, regulatora brzine propelera, pumpe za gorivo, pumpe za ulje, pumpe za prisilnu cirkulaciju rashladnog sredstva, kompresora hidrauličkog sistema, generatora, pumpe za odvod vode, startera i tahometra.

Komande Allison motora bile su na električni pogon. Na Merlin motorima, ručica za gas je bila povezana sa kolektorom mašine koji reguliše pritisak u usisnom traktu. Korištene su automatske mašine proizvođača Packard ili Simone. Mašina je održavala pritisak u usisnom traktu nepromenjenim, bez obzira na režim leta. Na stražnjoj strani leptira za gas nalazila se poluga koja regulira sastav mješavine zraka i goriva. Prebacivanje režima turbo punjenja odvijalo se automatski pomoću barometrijskog senzora. U slučaju kvara senzora, pilot je mogao ručno kontrolirati pojačanje pomoću poluge. Motor je pokrenut pomoću pumpe za gorivo (ručno u ranijim verzijama, kasnije sa električnim pogonom) i sistema za paljenje.

Propeler na ranim P-51 sa Allisonovim pogonom je Curtiss Electric C532D od 10'9" sa tri oštrice. Oštrice tipa 57000 od aluminijuma. Brzina rotacije vijka je konstantna, nagib vijka se mijenja pomoću električnog pogona.

Pojačani kanal na ranom P-51B.

Usis zraka hladnjaka na R-5 ID. Brojevi označavaju redoslijed operacija demontaže.

Podesivi usis zraka radijatora na P-51D.

Vazdušni kanal za kasniji R-51V/S.

Prednji trup P-51D iz Duxforda. Poklopac motora je uklonjen, kanal za pojačanje je demontiran. Na prednjem rezervoaru je vidljiv propeler sa karakterističnim ovalnim amblemom kompanije Hamilton Standard.

Lijeva strana P-51D. Servisni otvori radijatora su demontirani.

Desni P-5ID.

Usis zraka hladnjaka ispod trupa P-51D. Avion iz zbirke muzeja u Duxfordu.

Podesivi izlaz hladnjaka, pogled straga. Vidljiv je vertikalni potisnik koji određuje položaj klapne.

Zrakoplovi s motorom Merlin bili su opremljeni propelerom Hamilton Standard 24D50-65 Hydromatic s četiri lopatice ili -87. Aluminijumske oštrice tip 6547-6, 6547A-6 ili 6523A-24. Prečnik propelera 11'2". Neki P-51K su bili opremljeni propelerima A542S Unimatic sa četiri lopatice kompanije Airoproducts. Prečnik propelera 11 stopa 1 inč, lopatice tipa H20-156R-23M5 od čelika. Svi propeleri su bili opremljeni aluminijskim spinnerom.

sistem kontrole nagiba propelera. Svi avioni P-51 imali su propelere konstantne brzine. Na avionima na Allisonov pogon, ispod instrument table je postojao automatski prekidač nagiba propelera, eliminirajući potrebu da pilot ručno podešava korak.

Na avionima sa motorom Merlin postojala je i automatska kontrolna jedinica koja je podešavala nagib propelera u zavisnosti od broja obrtaja motora.

Sistem za ubrizgavanje vode prvi put se pojavio na avionu R-51N.

Sistem za hlađenje motora na avionima sa Allison motorima, ekspanzioni rezervoar rashladnog sistema nalazio se iznad motora, direktno iza propelera. Prisilna cirkulacija rashladnog sredstva (antifriza) je osigurana pumpom. Hladnjak se nalazio u tunelu u središnjem dijelu trupa, iza kokpita. Izlaz - otvaranje tunela je blokiran ventilom koji se reguliše iz kokpita. Avion na Merlin-ov pogon koristio je dva sistema za hlađenje. Radijator motora ostao je u osnovi isti kao i prije. Dodan je međuradijator, u kojem se hladila mješavina zraka i goriva, između prve i druge faze pojačanja. Ukupni kapacitet interkulera bio je 4,8 galona, uključujući kapacitet ekspanzione posude od 0,5 galona.

Protok vazduha kroz tunel radijatora na kasnijim Mustangovima je automatski kontrolisan. Pilot je mogao izabrati jedan od četiri načina rada: automatski, otvoren, zatvoren, kontrola isključena. Automatsko upravljanje se moralo napustiti samo u slučaju kvara termostata.

Pojačajte kontrolu. Zrakoplovi sa Allison motorom imali su jednostepeno, jednobrzinsko pojačanje koje nije zahtijevalo nikakvu kontrolu. Motori Merlin bili su agregirani sa dvostepenim dvobrzinskim pojačanjem, automatski kontroliranim aneroidom koji je određivao tlak zraka u ulazu karburatora. Druga brzina pojačanja uključena je na visinama od 16.000 do 25.000 stopa, u zavisnosti od modifikacije motora. U kokpitu se nalazio prekidač koji vam je omogućavao da ručno podesite rad pritiska.

Nadstrešnica R-51V.

Nadstrešnica R-51C. Prikazan je prozor na vjetrobranskom staklu.

Elementi nadstrešnice kokpita R-51 V/S.

Lanterna koju je dizajnirao inženjer Malcolm (tzv. "Malcolm hood").

Detalji o lanterni P-51D/K.

Malcolm Lantern Guide.

Vrste pričvršćivača koji se koriste u konstrukciji fenjera.

Vjetrobran R-51V/S, pogled iznutra.

Centralna ploča lanterne sastavljena.

Stražnji paneli lampe.

Dvostruka kabina TF-51D, nadstrešnica skinuta.

Lijeva strana kabine "Mustang I". Možete vidjeti zamašnjake-regulatore trimera krilaca (svijetlo dolje, okomito), kormilo (crno, horizontalno) i dizalo (crno, na kosoj konzoli). Iznad možete vidjeti kombinovane ručice za gas i nagib. Poluga za otpuštanje stajnog trapa je vidljiva na dnu slike.

Desna strana Mustanga I. U sredini je džep za mape, a iznad njega je panel prekidača za navigaciona i sletna svetla, kao i sistem za grejanje Pito cevi. Još više, na okviru fenjera, vidljiv je zaobljeni Morzeov ključ. Vrh kontrolne palice u obliku prstena bio je tipičan za britanske avione. Za Amerikance je ovaj dio imao oblik pištoljske drške. Na prstenu je vidljivo veliko dugme za spuštanje mitraljeza. Mali panel sa dve okrugle vage, desno od stolice, je regulator snabdevanja kiseonikom.

Glavna instrument tabla XP-51. Gotovo da se nije razlikovao od kontrolne ploče Mustanga I, koji je proizveden za Britaniju. U prednjem planu je vidljivo tradicionalno američko dugme za upravljanje. ST1A nišan crvene tačke vidljiv je na vrhu slike, sa pomoćnim koncentričnim nišanom s njegove lijeve strane. Ispod glavne komandne ploče nalazi se dodatna ploča na kojoj su sklopljene komande za starter.

Lijeva strana kokpita R-51. Pilotsko sedište je uklonjeno. Razlike u odnosu na britansku verziju su minimalne. Komandno dugme se ne završava prstenom, već rukohvatom za pištolj. Ispod ručice za otpuštanje stajnog trapa nalazi se dodatna poluga za zaključavanje repnog točka. Na vrhu je vidljiv koncentrični nišan, a pored njega kolimatorski nišan ST1A.

Kokpit P-5IB. Skoro potpuno opremljen kokpit, nedostaje samo sjedište i nekoliko znakova. Na vrhu vjetrobranskog stakla nalazi se retrovizor. Ispod ogledala je nišan N-3C crvene tačke. Iza nišana je petoslojno oklopno staklo debljine 38,1 mm (1,5 inča), postavljeno pod uglom od 31 stepen.

Dodatne ploče ispod glavne instrument table. Gornji je služio za kontrolu pokretanja motora, a donji je bio opremljen prekidačem rezervoara za gas i pokazivačem goriva.

Lijeva konzola sa komandama trim i kontrolama gasa i podupirača.

Desna strana kokpita R-51V/S. Vidljive su radio kontrolne jedinice SCR 522 i SCR 535.

Glavna instrument tabla, ispod nje je starter panel, čak niže od prekidača rezervoara za gas u kokpitu R-51V/C. Jasno su vidljive pedale sa sjevernoameričkim logom. Ispod amblema je natpis koji obavještava pilota da pedale moraju biti pritisnute kako bi se otpustile kočnice kotača.

Kabina P-51D-5. Možete vidjeti razliku u dizajnu glavne kontrolne ploče, startne ploče i položaja komandi na bočnim stranama kabine.

Pogled na kokpit P-5ID/K odozgo, iz ugla pilota koji se ukrcava u avion. Paralelno sa poklopcem vodilice fenjera prolazi cijev sistema grijanja kabine.

Lijeva strana kokpita P-51D/K. Glavna razlika u odnosu na prethodne modifikacije leži u dizajnu konzole sa komandama trimera.

Desna strana kokpita P-51D/K. Važno je napomenuti više opreme. U sredini se vidi sijalica u kokpitu, a sa desne strane je ručka koja otvara fenjer.

Kolimatorski nišan K-14A postavljen je iznad komandne ploče. Vidljiv je spužvasti amortizer koji štiti lice pilota od udara u nišan u slučaju nesreće.

Sistem za podmazivanje sastojao se od rezervoara za ulje (80 litara kod aviona sa Merlin motorom) postavljenog u prednjem delu trupa, ispred vatrogasne pregrade. Hladnjak ulja je bio u tunelu. Temperaturu ulja kontrolirao je termostat. Uljna pumpa je preuzela snagu od motora, sistem za podmazivanje nije dozvolio let niz kabinu duže od 10 sekundi.

Sistem za gašenje požara. Zrakoplovi svih modifikacija bili su opremljeni senzorima otvorene vatre i automatskim sistemom za gašenje požara.

Sistem goriva na avionu koji su pokretali Allison motori sastojao se od dva rezervoara u krilima kapaciteta 90 galona. Tenkovi su bili u središnjem dijelu između krakova. Lijevi rezervoar imao je dodatni rezervni kapacitet od 31 galon. Rani avioni P-51 nisu mogli uzeti vanjske tenkove. Na avionima R-51A i A-36A pojavila se takva prilika. Korišteni su rezervoari od 75 i 150 galona. Prvi su korišćeni tokom borbenih naleta, a drugi tokom letova na daljinu van borbene zone.

Na avionima sa Merlin motorom, sistem goriva se sastojao od dva rezervoara od 348 litara smeštenih u središnjem delu. Počevši od serije R-51V-7 / R-51C-3, Mustangi su bili opremljeni dodatnim rezervoarom od 85 galona ugrađenim unutar trupa. Proizvedeni su i specijalni kompleti koji su omogućili postavljanje takvih rezervoara na avione od strane terenskih radionica. Sa dodatnim napunjenim rezervoarom, težište aviona se značajno pomerilo, što je otežavalo pilotiranje. Stoga se u rezervoar obično nije sipalo više od 65 galona. Kao i ranije, avion je mogao nositi dva vanbrodska rezervoara za gas. U kokpitu se nalazila poluga za ispuštanje vanbrodskih rezervoara, koja bi se mogla koristiti u slučaju kvara na električnom sistemu. Zrakoplov je punjen gorivom od 100/130 oktana. Karburator bez plutanja, sa ubrizgavanjem iz benzinske pumpe. Na visinama većim od 2500 m priključene su dodatne pumpe instalirane na rezervoarima. U kokpitu je postojao panel koji je omogućavao prebacivanje dovoda goriva i njegovo pumpanje između rezervoara.

Pogled iz kokpita na P-51A-1-NA (43-6055). Odeljak za radio je vidljiv. Obratite pažnju na činjenicu da je blindirani naslon stolice pričvršćen na šipku protiv poklopca. Vidljive roletne.

Instaliranje radio stanice SCR-274 iza pilotskog sjedišta. Dizajn luka protiv poklopca motora je vidljiv. Oklopni naslon stolice još nije montiran.

Zadnji dio kabine P-51B-7-NA. Vidljiv je stalak za primopredajnik i bateriju. Dodatni rezervoar za gas i njegova odvodna cijev vidljivi su odmah iza sjedišta.

Mitraljezi 12,7 mm ispod motora XP-51.

Raspored krila sa dva topa kalibra 20 mm ugrađena u njega. Istrošene granate su vidljive na tlu.

Topovi M-2 kalibra 20 mm postavljeni u krilo R-51.

Instrumenti za letenje i navigaciju. Avioni sa Allison motorom bili su opremljeni: hronometrom, akcelerometrom, visinomjerom, curvimetrom, žirokompasom, brzinomjerom, poprečnim inklinometrom, variometrom i magnetskim kompasom. Rad motora kontroliran je vakuum mjeračem, mjeračem tlaka u usisnom traktu, tahometrom, mjeračima temperature rashladne tekućine i ulja. Postojali su mjerači goriva i ulja. Ostali instrumenti: indikator potrošnje kiseonika u aparatu za disanje, indikator pritiska u hidrauličnom sistemu i ampermetar.

Avioni sa motorom Merlin bili su opremljeni sljedećim instrumentima: brzinomjer, kompas, žiroskopski pokazivač kursa, hronometar, variometar, akcelerometar, visinomjer. Praćenje motora: vakuum mjerač, mjerač tlaka u usisnom traktu, mjerač temperature rashladne tekućine, tahometar, mjerač temperature zraka karburatora. Ostali instrumenti: manometar kiseonika, hidraulični manometar, ampermetar.

Električna oprema. Zrakoplov na Allison-ov pogon: 24-volta, DC, jednožično ožičenje. Napaja se akumulatorom i alternatorom. Baterija se nalazila iza pilotskog sjedišta. Potrošači: sistem paljenja, mehanizam za kontrolu koraka propelera, pumpe za gorivo, instrumenti, radio stanica, svetla za vožnju, okidanje mitraljeza, osvetljenje nišana, sistem za bacanje bombi i eksternih rezervoara. Na avionima s motorom Merlin, mrežni napon od 24 V održavan je pomoću 28-voltnog generatora od 100 ampera. U slučaju pada napona na generatoru ispod 26,5 V, priključena je 24-voltna baterija kapaciteta 34 Ah. U početku je baterija bila smještena iza pilotskog sjedišta, a kasnije je premještena u motorni prostor. Uz to, avion je bio opremljen generatorom naizmjenične struje (26 V, 400 Hz) za napajanje kompasa. Mreža na brodu bila je povezana sa mašinom za kontrolu pritiska, mašinom za kontrolu sistema hlađenja, starterom, pumpama za gorivo, oslobađanjem mitraljeza, blokadama bombi, grejanjem kokpita, radio i rasvetnom opremom. Vanjska rasvjeta se sastojala od pozicijskih svjetala i reflektora za sletanje postavljenih na prednjoj ivici krila.

Oprema za kiseonik na avionu sa Allison motorom sastojala se od dva D-2 cilindra ugrađena u zadnjem delu trupa, kao i regulatora A-9A. P-51D su imali dva D-2 i dva F-2 i AN6004 ili A-12 regulator.

Dodatna oprema. Avion je bio opremljen kompletnom navigacionom opremom, kao i instrumentima koji kontrolišu rad motora. Osim toga, na instrument tabli je bio nišan K-9 ili K-14 žiroskopski nišan. Na haubi motora bio je mehanički nišan za hitne slučajeve. Dugme za puštanje mitraljeza i bacanje bombi nalazilo se na kontrolnoj palici.

Radio stanica. Zrakoplovi sa Allison motorom bili su opremljeni radio uređajem SCR-274, koji je uključivao predajnik i tri prijemnika. Kasnije su se pojavile radio stanice SCR-522, 515, 535, 695, koje su postale standard za avione sa motorom Merlin. Radio stanica je bila smještena u odjeljku iza kokpita.

Zrakoplovi kasnijih serija dodatno su opremljeni radio stanicom AN/ARC-3, radio farom AN/ARA-8 i transponderom IFF AN/AFX-6.

Kutije za patrone i karakteristike njihovog pričvršćivanja u krilo R-51V/S.

12,7 mm mitraljez Colt-Browning M2.

Ugradnja mitraljeza u krilo R-51A. Mitraljezi su bili pod značajnim uglom kako bi se olakšalo uvlačenje trake. Lijevi umetak A prikazuje stražnji nosač mitraljeza s oprugom. Desni umetak C prikazuje kanal koji vodi istrošene čahure.

Naoružanje i oklop R-51V/S. 1. Stalak za bombe. 2. Oklopni naslon stolice. 3. Foto mitraljez N1 (žižna daljina 75 mm) ili N4 (35 mm). 4. Ručka za oslobađanje bombe. 5. Vatrogasna pregrada. 6. Oklopna ploča ispred ekspanzione posude rashladnog sistema. 7. Kontejneri sa mecima kalibra 12,7 mm. 8. Vođene trake unutrašnjeg mitraljeza. 9. Vođene trake vanjskog mitraljeza. 10. Pomoćni nišan. 11. Mitraljez "Colt-Browning M2" kalibra 12,7 mm. 12. Pomoćni nišan. 13. Kolimatorski nišan. 14. Silazni mitraljezi tip B-5. 15. Oklopno uzglavlje pilotskog sjedišta.

Ugradnja mitraljeza M2 kalibra 12,7 mm u krilo P-51D/K.

Tri mitraljeza kalibra 12,7 mm Colt-Browning M2 u krilu P-51D. Novo krilo omogućilo je povećanje broja mitraljeza i njihove municije u odnosu na R-51V/S.

Kolimatorski nišan ZV-9 na R-51D. Ispred nišana je petoslojno neprobojno staklo debljine 38,1 mm (1,5 in).

Bomba za vježbanje od 227 kg (500 lb) na držaču ispod krila P-51D.

Bomba od 500 lb (227 kg) na hidraulički podignutim kolicima. "Mustang" je mogao podnijeti dvije takve bombe.

Naoružavanje. Različite modifikacije Mustanga mogle su nositi mitraljeze od 12,7 mm, 7,62 mm (izvozne verzije) i 20 mm M2 topove. Konfiguracija oružja ovisila je o seriji. Prvi Mustangi sa Allisonovim pogonom nosili su dva mitraljeza kalibra 12,7 mm postavljena ispod haube. Mitraljezi su bili opremljeni sinkronizatorom, koji je omogućio pucanje u režimima rada motora od 1000 do 3000 o/min.

Prvi američki Mustangi nosili su četiri topa M2 kalibra 20 mm u krilima sa 125 metaka po cijevi.

Sljedeće modifikacije - R-51A, A-36A - nosile su šest mitraljeza kalibra 12,7 mm - četiri u krilima i dva ispod haube. Ispod haube, mitraljezi su mogli izostati. Municija do 200 metaka po buretu, a ukupna municija nije prelazila 1100 metaka.

Mitraljezi su bili podešeni tako da su se njihove putanje približavale na udaljenosti od 270 m od nosa aviona. Pilot je mogao puniti mitraljeze postavljene ispod haube. U tu svrhu u njegovu kabinu unesena su dva potiska. Ako ispod haube nije bilo mitraljeza, nije bilo potrebe postavljati balast.

Avioni P-51V/S i Mustang II/III nosili su samo mitraljeze u krilima. Istovremeno je poboljšan sistem napajanja.

Avioni sa mitraljezima u krilima mogli su da ponesu do 250 metaka municije za cev unutrašnjeg mitraljeza i 350 metaka za cev spoljašnjih mitraljeza. Spuštanje mitraljeza izvršeno je električnim putem.

Izvozni Mustangi I/IA su dodatno nosili par mitraljeza 7,62 mm postavljenih u krilima između mitraljeza 12,7 mm.

P-51D je već imao šest mitraljeza kalibra 12,7 mm u krilima, opremljenih J-1 ili J-4 sistemom grijanja. Municija za unutrašnje mitraljeze iznosila je 500 (kasnije 400) metaka po cijevi. Kapacitet municije preostalih mitraljeza je 270 metaka po cijevi. U slučaju demontaže para srednjih mitraljeza, opterećenje municije za sva četiri mitraljeza bilo je po 500 metaka.

P-51A, A-36A i P-51 V/C mogli su dodatno ponijeti dvije bombe težine 100, 250, 325 ili 500 funti (45,113,147 i 227 kg, respektivno). Bombe su bile obješene na brave ispod krila. Bombe su mogle biti bačene u brdo do 30 g, ravni let i zaron do 5 g zbog mogućnosti oštećenja propelera.

Osim toga, Mustangi su pod krilima mogli nositi 5-inčne HVAR rakete ili 4,5-inčne bazuke.

UZV nišan montiran na R-51V.

Foto-mitraljezi koji se koriste na R-51V/C: N-1 (žižna daljina objektiva 75 mm - lijevo) i AN/N-4. (žižna daljina objektiva 35 mm).

A-1 mašina za kolimatorski nišan N3C na R-51C.

Nišan K-14A korišten na kasnijim P-51D.

Iz knjige Izgubljene pobjede sovjetske avijacije autor

Tehnički opis BOK-1 Krilo BOK-1, opremljeno središnjim dijelom i odvojivim konzolama, trokrako, za razliku od ANT-25, na spoju s trupom nema moćne obloge. Odvojivi dijelovi krila (POC) imaju 16 rebara, čiji gornji pojasevi strše u nadolazeći tok. Pojasevi

Iz knjige Bomber B-25 "Mitchell" autor

Tehnički opis Piloti u kokpitu V-25SD Ovaj opis je baziran na dizajnu modifikacija C i D, ukazujući na izmene napravljene na mašinama drugih varijanti.Bombarder V-25 je dvomotorni potpuno metalni konzolni monoplan . Imao je trup

Iz knjige Transportni avion Junkers Ju 52/3m autor Kotelnikov Vladimir Rostislavovič

Tehnički opis Pilotska kabina Ju 52/3mg3e Transportni avion Ju 52/3m je tromotorni potpuno metalni konzolni monoplan, trup je pravougaonog oblika sa zaobljenim uglovima. Bio je podijeljen na tri dijela: pramac (sa centralnim motorom), srednji (koji je uključivao

Iz knjige Ki 43 "Hayabusa" 2. dio autor Ivanov S. V.

Iz knjige Lovac I-153 "Galeb" autor Maslov Mihail Aleksandrovič

Iz knjige Curtiss P-40. dio 3 autor Ivanov S. V.

Tehnički opis P-40 Fighter Curtiss P-40 je jednosjed, jednomotorni, potpuno metalni niskokrilni avion sa stajnim trapom koji se može uvlačiti i zatvorenom kabinom. Zastakljivanje kokpita Sistem goriva. 1. Kontrolni ventil. 2. Nema alarma za pritisak goriva. 3.

Iz knjige Tu-2 2. dio autor Ivanov S. V.

Tehnički opis Tu-2 Tehnički opis se odnosi na avion proizveden u fabrici broj 23. Svi izuzeci su navedeni u tekstu. Kabina Tu-2. Broj I označava nišan PTN-5 u borbenom položaju. Pilot i navigator u kokpitu Tu-2. Desno od navigatora je nišan I/TH-5. u obliku zvijezde

Iz knjige Gloster Gladijator autor Ivanov S. V.

Iz knjige P-51 Mustang - tehnički opis i borbena upotreba autor Ivanov S. V.

Tehnički opis Jednosedi jednomotorni lovac potpuno metalne konstrukcije, konstruisan po konzolnom niskokrilnom dizajnu sa uvlačivim stajnim trapom i repnim točkom Glavne proizvodne modifikacije: Mustang I, R-51 / Mustang IA, R-51 A / Mustang II

Iz knjige MiG-3 autor Ivanov S. V.

Tehnički opis Avioni MiG-1 i MiG-3 bili su slični u mnogo čemu i razlikovali su se jedan od drugog samo u detaljima. Uopšteno govoreći, mogu se opisati kao niskokrilni mešoviti dizajn sa klasičnim uvlačivim stajnim trapom i zatvorenim kokpitom.Truzel aviona je imao mešoviti

Iz knjige Šturmovik IL-2 autor Ivanov S. V.

Tehnički opis IL-2 tip 3 i IL-2 IL-2 tip 3 je bio jednomotorni, dvosjed, niskokrilni monoplan sa stajnim trapom koji se uvlači. Avioni u ranoj proizvodnji imali su mješovitu konstrukciju od metala i drveta, kasnije su avioni bili potpuno metalni.

Iz knjige Fighter LaGG-3 autor Jakubovič Nikolaj Vasiljevič

Iz knjige U-2 / Po-2 autor Ivanov S. V.

TEHNIČKI OPIS Osnovni konstruktivni materijal aviona od punog drveta LaGG-3 bio je bor, čiji su dijelovi spojeni ljepilom VIAM-B-3.

Iz knjige Heinkel Not 100 autor Ivanov S. V.

Tehnički opis Polikarpov U-2 (Po-2) je bio jednomotorni dvosjed drvene konstrukcije sa fiksnim stajnim trapom. Snaga

Iz autorove knjige

Tehnički opis HE-100 D-1 Jednosjed, jednomotorni, potpuno metalni, jednonosni niskokrilni avion sa stajnim trapom koji se uvlači.

bNETYLBOGSCH FPCE VPTPMYUSH BL HMHYUYOYE PVPTB Y LBVYOSCH "nHUFBOZB". CHEDSH H VPA ON OBBYUYF PYUEOSH NOPZP: FPF, LFP OBNEFIYM CHTBZB RETCHSHCHN, RPMHYUBEF PZTPNOPE RTEINKHEUFCHP. VSHCHMP CHSHCHDCHYOHFP FTEVPCHBOYE PVEUREYUYFSH VEURTERSFCHEOOOSCHK PVPT OKO 360°. 17 OPSVTS 1943 Z. O YURSHCHFBOIS CHCHYOM DPTBVPFBOOSCHK t-51 h-1 UP UTEBOOSCHN ZBTZTPFPN Y UCHETIEOOOP OPCHSHCHN ZhPOBTEN. PUFBCHYKUS RPYUFY OEYNEOOOSCHN UFBTSHK LPShCHKTEL UPYEFBMY U BLDOEK UELGEK CH CHYDE PZTPNOPZP RKHSHCHTS VE RETERMEFPCH. POBOE PFLYDSCHCHBMBUSH CHVPL, BUDCHYZBMBUSH OBBD RP FTEN OBRTBCHMSAEIN - DCHKHN RP VPLBN Y PDOK RP PUY UBNPMEFB. tBDYPBOFEOOOB OBFSZYCHBMBUSH NETsDH CHETIHYLPK LYMS Y TBNPK b RPDZPMCHOYLPN LTEUMB RYMPFB. lPZDB ʺ̱BDOAA UELGYA ZHPOBTS UDCHYZBMY, BOFEOOB ULPMSHYMB YUETEE CHFKHMLH CH RTPDEMBOOPN CH OEK PFCHETUFYY. eEE PDOH BOFEOOCH, TSEUFLHA NEUECHYDOHA, TBNEUFYMY RAČUNOVODSTVO O BDOEK YUBUFY ZHAEMMSTSB. rty RTPELFYTPCHBOY OPCHPZP ZHPOBTS LPOUFTHLFPTBN RTYYMPUSH TEYBFSH DCHE CHBTSOSCHE BDBYUY: PVEUREYUEOYS TSEUFLPUFY RMBUFNBUUPCHPZP "RKHSHCHTS" Y UPITBEKOOYS'JABTYTPEM Y UPITBEKOOYS'JABTYPD. lPOFHTSCH UDCHYTSOPK UELGYY CHSHCHVTBMY RPUME OEPDOPLTTBFOSCHHI RTPDKHCHPL CH BYTPDYOBNYUEULPK FTHVE YHHUMPCHYS UPODBOIS NYOYNBMSHOPZP UPRTPFYCHMEOYS. RPD OPCHSHCHN ZHPOBTEN H LBVYOE UFBMP RTPUFPTOEE, B PVPT HMHYUYMUS NOPZPLTBFOP. CHPF FBL "nHUFBOZ" RTYPVTEM UCHPK RTYCHSHCHUOSCHK IBTBLFETOSHCHK PVMIL.

rPUME YURSCHFBOYK OPCHSCHK ZHPOBTSH VSCHM PDPVTEO Y YURPMSHʺ̱PCHBO O UMEDHAEEK NPDYZHYLBGYY, P-51D. POB PFMYUBMBUSH OE FPMSHLP PUFELMEOYEN LBVYOSCH. iPTDH LPTOECHPK YUBUFY LTSHMB HCHEMIYUYMY, BYBMY NETSDH LTSCHMPN Y ZHAEMSTSEN O RETEDOEK LTPNLE UFBM VPMEE CHSHTBTSEOOSCHN. RTY CHZMSDE RAČUN YJMPN RETEDOEK LTPNLY LTSCHMB UFBM ʺ̱BNEFOEE. tPUF CHMEFOPZP CHEUB PF NPDYZHYLBGYY L NPDYZHYLBGYY PFTYGBFEMSHOP ULBSCCHBMUS O RTPYUOPUFY YBUUY. o t-51D UFPKLY PUOPCHOSHI PRPT KHUYMYMY, OP LPMEUB PUFBMYUSH RTETSOEZP TBNETB. ʺBFP OYYY, LHDB HVYTBMYUSH UFPKLY Y LPMEUB RETEDEMMBMY, FBLCE LBL Y RTILTSCHCHBAEYE YI UFCHPTLY.

ChPPTKhTSEOYE RP UTBCHOEOYA U t-51ch KHUIMYMY. FERETSCH U LBTsDPK UFPTPOSCH CH LTSCHME NPOFITPCHBMYUSH FTY 12.7-NN RHMENEFB. vPEBRBU X VMYTSOYI L ZHAEMSTSH RHMENEFPCH UPUFBCHMSM 400 RBFTPOCH, X DCHHI DTHZYI - RP 270. THLBCH UFBM RTSNCHN, VE YYZYVB, UFP DPMTSOP VSCHMP HNEOSHYYFSH CHETPSFOPUFSH BUFTECHBOYS CH OEN RBFTPOOPK MEOFSHCH RTY IOETZYYUOPN NBOECHTYTPCHBOY. rTEDHUNBFTYCHBMUS Y DTHZPK CHBTYBOF CHPPTHTSEOIS - YEFSHCHTE RKHMENEFB U BRBUPN RP 400 RBFTPOCH O UFCHPM. RTY LFPN YUFTEVYFEMSH UFBOPHYMUS MEZUE Y EZP MEFOSHHE DBOOSCHE HMHYUYBMYUSH. CHUS LPOUFTHLGYS VSHCHMB UDEMBOB FBL, YuFP RETEDEMBLB YJ PDOPZP CHBTYBOFB CH DTHZPK NPZMB VSHCHRPMOEOOB OERPUTEDUFCHEOOP CH CHPYOULPK YUBUFY.

RETED LPSCHTSHLPN CH LBVYOE UFPSM OPCHSCHK RTYGEM l-14 (CHNEUFP VPMEE RTPUFPZP N-3B). FP VSHCHM CHBTYBOF BOZMYKULPZP PVTBGB. od OBBYUYFEMSHOP HRTPEBM RTPGEUU RTYGEMYCHBOYS. RYMPFH DPUFBFPYuOP VSCHMP CHCHEUFY CH OEZP BTBOEE Y'CHEUFOSHCHK TBNBI LTSCHMSHECH CHTBTSEULPZP UBNPMEFB Y RTYGEM ZHPTNYTPCHBM O UFELME LTHZ UPPFCHEFUFCHHAEEZP . lPZDB UBNPMEF RTPFYCHOYLB CHRYUSCHCHBMUS CH UCHEFSEIKUS LTHZ, MEFUYL OBTSYNBM ZBYEFLH.

vPNVPDETTSBFEMY RPD LTSCHMPN KHUYMYMY, FBL YuFP FERETSH UBNPMEF NPZ OEUFY DCHE VPNVSHCH RP 454 LZ - RP FEN CHTENEOBN LFP VSCHMB OPTNBMSHOBSVPCHBS OBZTHʺ̱ZLB VPN OBZTHʺ̱ZLB ZHTPOFPCHPPEY. uPPFCHEFUFCHEOOP, CHNEUFP VPNV NPTsOP VSCHMP CHʺ̱SFSH RPDCHEUOSCHE VBLY VPMSHYEK ENLPUFY.

rTEDHUNBFTYCHBMBUSH HUFBOPCHLB DCHYZBFEMS V-1650-7, LPFPTSCHK O YOUTECHSHCHYUBKOPN VPECHPN TETSYNE TBCHYCHBM 1750 M.U. prema CHTBEBM CHYOF "zBNYMSHFPO UFBODBTD" DYBNEFTPN 3,4 N.

OPCHYOLY, RTEDOBOBBYEOSCH DMS P-51D, PRTPVPCHBMY O DCHHI t-51ch-10, RPMHYUYCHYI OCHPE PVP-OBYEOOYE NA-106. LFY NBYYOSCH RPMHYUYMY LBRMECHIDOSCHE ZHPOBTY. PDOBLP RETCHSCHHE UETYKOSCHHE P-51D-1, YJZPFPCHMEOOSHCH H IOZMCHKHDE, PFMYUBMYUSH KHUYMEOOSHCHN YBUUY, OCHSHCHN CHPPTHTSEOYEN Y CHUEN PUFBMSHOSHCHN, OP ZHVRKYOPYY OPP, OP ZHVRKYPOBY. fBLYI NBYO UPVTBMY CHUEZP YEFSCHTE. CHYDYNP, YI FPTS TBUUNBFTYCHBMY LBL PRSHCHFOSCHHE, CH UFTPECHSHCHE YUBUFY SING OE RPRBMY.

rPUMEDHAEYE P-51D-5 fBLYE NBYYOSCH UFTPIMYUSH O DCHHI OBCHPDBI, CH IOZMCHKHDE Y dBMMBUE. l FFPNH ČITANJE UYUFENB PVP-OBYUEOIS CHPEOOSHHI UBNPMEFPCH Ch uyb OENOZP Yʺ̱NEOYMBUSH. oEVPMSHYE PFMYYUYS CH LPNRMELFBGYY NBYO, CHSHCHRHEOOOSCHI TBOSCHNY RTEDRTYSFYSNY, RPLBSCCHBMY HCE OE VHLCHPK NPDYZHYLBGYY, B DCHKHIVHLCHEOOOSCHN LPCHOOSHOPN, RTLCHNPPSN fBL, H yOZMCHKhDE UPVYTBMY t-51-D-5-NA, B H dBMMBUE - P-51D-5-NT. ŠTA BI TREBALO PJEVATI SVOJ PODACI?

UTEBOOSHCHK ZBTZTPF RTYCHEM L HNEOSHYOYA VPLPPCHPK RPCHETIOPUFY BLDOEK YUBUFY ZHAEMSTSB, UFP PFTYGBFEMSHOP ULBBMPUSH O LHTUPPCHPK HUFPKYUYCHPUFY. DMS RTPFICHPDEKUFCHYS FFPNH LPOUFTHLFPTSCH RTEMPTSYMY UDEMBFSH OEPPMSHYPK ZHPTLYMSH. JPTLIMSH CHCHEMY O CHUEI YUFTEVYFEMSI, OBJOYOBS U UETYY P-51D-10. yuBUFSH CHSHCHHRHEOOOSCHI TBOEE NBYYO VSCHMB DPTBVPFBOB RPDPVOSHCHN PVTBPN "UBDOIN YUYUMPN". ZhPTLIMSHOE FPMSHLP LPNREOUYTPCHBM HNEOSHYOYE RMPEBDY ZHAEMSTsB, OP Y HMHYUYM RPCHEDEOYE "nHUFBOZB" U BRPMOEOOSCHN ZHAEMMSTSOSCHN VBLPN.

UPRTPFYCHMEOYE OENEGLPK BCHYBGIY RPUFEREOOP PUMBVECHBMP. chTBTSEULIE UBNPMEFSCH CHUFTEYUBMYUSH CH OEVE CHUE TETSE. FP PFTBYIMPUSH O DBMSHOEKYEK CHPMAGYY "nHUFBOZB". CHP-RETCHSCHI, UBNPMEFSHCH NPDYZHYLBGYY D RETEUFBMY LTBUYFSH. nBULYTPCHLH O ENME Y CH CHP DHIE CH HUMPCHYSI ZPURPDUFCHB CH OEVE UPYUM Y Y'MYYOYOK. yUFTEVYFEMY UFBMY UCHETLBFSH RPMYTPCHBOOSCHN NEFBMMPN. RTY LFPN Y FEIOPMPZYUEULPZP RTPGEUUB YUYUEMMY PRETBGYY RPLTBULY Y UHYLY, BY UFBM VSHCHUFTEE Y DEYECHME. CHEU UBNPMEFB OENOPZP HNEOSHYYMUS (OB 5-7 LZ), B EZP BYTPDYOBNYLB HMHYuYMBUSH - CHEDSH RPMYTPCHBOOSCHK NEFBMM VSHCHM VPMEE ZMBDLYN, YUEN LNBMSH. h UHNNE LFP DBMP OELPFPTHA RTYVBCHLH H ULPTPUFY. eDIOUFCHEOOOSCHN NEUFPN, LPFPTPE O BCHPDE PLTBYCHBMPUSH PVSBFEMSHOP, VSCHMB Hʺ̱LBS RPMPUB PF LPPSCHTSHLB LBVYOSCH DP LPLB CHYOFB. POB RPLTSCHCHBMBUSH NBFPCHPK LNBMSHA YuETOPZP YMY FENO-PMYCHLPCHPZP GCHEFPCH Y UMHTSYMB DMS ʺ̱BEYFSCH ZMB RYMPFB PF VMYLPC, UPDBCHBENSCHI STLYN UPMOGEN NE O ZFBMBDMELP. yOPZDB LFH RPMPUH RTPDPMTSBMY Y OBBD, PF OBDOEK LTPNLY ZHPOBTS DP OBYUBMB ZHPTLYMS.

CHP-CHFPTSCHI, "nHUFBOZY" UFBMY TECE CHEUFY CHPDHYOSCHE VPY Y YUBEE BFBLPCBFSH GEMY O ENME. uFPVSH RPCHSHCHUIFSH YZHZHELFYCHOPUFSH NBYYOSCH LBL YFHTNPCHYLB, HER UOBVDYMY TBLEFOSCHN CHPPTHTSEOYEN. ffp UDEMBMY O UETYY P-51D-25. rTEDHUNBFTYCHBMYUSH DCHB PUOPCHOSHI CHBTYBOFB: UFTPEOOSH FTHVYUBFSHCHE OBRTBCHMSAEIE Y VEVBMPYUOBS RPDCHEULB. h RETCHPN UMHYUBE UBNPMEF OEU DCHE UCHSHLY RHULPCHSCHI FTHV O UREGYBMSHOSHCHI LTERMEOYSI RPD LPOUPMSNY, TBURPMPTSEOOSCHNY VMYCE L BLPOGPCHLBN LTSCHMB, Yuen VPN.VPDETTSBFEM fBLPE ChPPTKhTSEOYE HTS PRTPVPCHBMPUSH TBOEE O DTKHZYI NPDYZHYLBGYSI "nHUFBOZB" Y RTYNEOSMPUSH O ZHTPOFE, OP OE UYUYFBMPUSH YFBFOSHCHN. uHEEUFCHPCHBMP FTY FIRB UFTPEOOOSCHI FTHVYUBFSHCHI RKHULPCHSCHI HUFBOCHPL: HCE OBLPNSCHK CHBN n10 U FTHVBNY Y RMBUFNBUUSCH, n14 - Y U UVBMY Y n15 - Y NBZPZOYE. rPUMEDOYE VSCHMY UBNSCHNY MEZLYNY. CHUE YNEMY PYO Y FPF TSE LBMYVT Y YURPMSHʺ̱PCHBMY PRETEOOSH UOBTSSDCH n8 DMS REIPFOPZP TEBLFICHOPZP RTPFYCHPFBOLCHPZP ZTBOBFPNEFB.

PE CHFPTPN UMHYUBE O OITSOEK RPCHETIOPUFY LTSCHMB, PRSFSH-FBLY VMYCE L ʺBLPOGPCHLBN, BLTERMSMYUSH BLTSCHFSCHE PVFELBFEMSNY LTPOYFEKOSHCH U ʺ̱BNLBNY. LTPOYFEKOPCH DMS LBTsDPK TBLEFSCH VSCHMP DCHB (RETEDOYK Y BDOYK), RHULPCHBS VBMLB PFUHFUFCHPCHBMB, RPFPNH LFPF ChBTYBOF YNEOPCHBMY RPDCHEULPK "OHMECHPK DMYOSCH". o ʺ̱BNLY CHEYBMY OEHRTBCHMSENSCHE BCHYBGIPOOSCHE TBLEFSHCH HVAR LBMYVTB 127 NN. dBMSHOPUFSH UFTEMSHVSCH Y CHEU VPECPZP ʺ̱BTSDB HOYI VSHMY VPMSHYE, YUEN X n8. RTY YURPMSHʺ̱PCHBOY RPDCHEUOSCHI VBLPC "nHUFBOZ" Rafinerija Chʺ̱SFSH YEUFSH TBLEF, VE YOYI - CHPUENSH YMY DBCE DEUSFSH. TBLEFOPE ChPPTKhTSEOYE OBYUYFEMSHOP TBUYYTYMP CHPNPTSOPUFY UBNPMEFB CH PFOPIOYY RPTBTSEOIS NBMPTBNETOSCHI Y RPDCHYTSOSCHI GEMEK.

dBMEE RPUMEDPCHBMB UETYS P-51D-30 U OEPPMSHYNY PFMYUYSNY RP PVPTKHDPCHBOYA. нПДЙЖЙЛБГЙС D УФБМБ УБНПК НБУУПЧПК: Ч йОЗМЧХДЕ РПУФТПЙМЙ 6502 НБЫЙОЩ, Ч дБММБУЕ - 1454. лБЦДЩК ЙЪ ОЙИ ПВПЫЕМУС БНЕТЙЛБОУЛПК ЛБЪОЕ Ч 51 572 ДПММБТБ, ЧЛМАЮБС УФПЙНПУФШ РХМЕНЕФПЧ Й РТЙГЕМБ, РПУФБЧМСЧЫЙИУС РП ДПЗПЧПТБН УП УЛМБДПЧ ччу. fBL YuFP OEUNPFTS O NBUUPCHPUFSH RTPY'CHPDUFCHB, LYODEMVETZET CH PVEEEBOOSCHHE 40 PPP DPMMBTPCH OE HMPTSYMUS.

h UHNNH RPUFTPEOOSHCHI UBNPMEFPCH CHLMAYUEOSCH Y UREGYBMYYTPCHBOOSCHE CHBTYBOFSHCH O PUOPCHE DBOOPK NPDYZHYLBGYY. h RETCHHA PYUETEDSH, UFP ULTPUFOSHHE ZhPFPTBCHEDYUYLY F-6D. yI DEMBMY CH dBMMBUE O VBE UBNPMEFPCH UETYK D-20, D-25 TH D-30. tBHEDUYL OEU FTY ZHPFPBRRBTBFB: l-17 Y l-27 RTEDOBYOBYUBMYUSH DMS UYENLY U VPMSHYI CHSHCHUPF (DP 10 ppp N), l-22 - U NBMSCHI. CHUE FTY TBURPMBZBMYUSH CH ʺ̱BDOEK YUBUFY ZHAEMSTSB. pDYO PVYAELFICH UNPFTEM CHOI, DCHB - CHMECHP. ChPPTKhTSEOYE YYEUFY RHMENEFPCH U RPMOSHCHN VPEBRBUPN UPITBOSMPUSH. PUFBMYUSH Y VPNVPDETTSBFEMY - DMS RPDCHEUOSCHI VBLHR. TBCHEDUYLY PVSCHYUOP PUOBEBMY TBDYPRPMHLPNRBUBNY. lPMSHGECHBS TBNLB CH LFPN UMHYUBE TBURPMBZBMBUSH O ZHAEMTSET RETED ZHPTLYMEN. CHUEZP CHSHCHRHUFYMY 136 F-6D. yʺ̱-ʺ̱B UDCHYZB GEOPTPCHLY OBBD RYMPFYTPCHBOYE TBCHEDYUYLB VSCHMP OEULPMSHLP UMPTSOEEE, YUEN YUFTEVYFEMS.

h UFTCHSCHI YUBUFSI Y RPMECHSCHI NBUFETULYI FPTS RETEDEMSHCHCHBMY P-51D H TBCHEDUYLY. LFY LHUFBTOSCHHE CHBTYBOFSHCH PFMYYUBMYUSH PF F-6D LPNRMELFBGYEK BRRBTBFHTSC Y HER TBURPMPTSEOEN. ChPPTKhTSEOYE O OII NPZMP UPUFPSFSh YEUFY, YUEFSSHHTEI Y DCHHI RHMENEFPCH YMY CHPPVEE PFUHFUFCHPCHBFSH.

O VBE FEI TSE RPUMEDOYI UETYK P-51D BDOAA LBVYOH, CH LPFPTPK IDEMO JOUFTTHLFPT, TBURPMPTSYMY O NEUFE ZHAEMTSOPZP FPRMYCHOPZP VBLB. rTYYMPUS HVTBFSH PFFHDB Y TBDYPPVPTHDPCHBOYE. pVE LBVYOSCH OBLTSCCHBMYUSH PVEEK GEMSHOPK OBDOEK YUBUFSHHA ZHPOBTS. rTY LFPN YURPMSHʺ̱PCHBMY UFBODBTFOKHA UELGYA, RPD LPFPTPK NEUFB ICHBFBMP Y DMS YOUFTHLFPTB, Y DMS PVCYUBENPZP. x PVPYI NPOFITPCHBMYUSH RTYVPTOSCHHE DPULY Y PTZBOSCH HRTBCHMEOYS.

RETUPOMBSHOSCHK DCHHINEUFOSHCHK "nHUFBOZ" YNEMUS X ZEOETBMB d. O OEN-u NA RTPCHPDYM TELPZOPUGYTPCHLH RETEDPCHSCHI RPYGYK. IPFS X ZEOETBMB YNEMUS DIRMPN MEFUYLB, PO OE RYMPFYTPCHBM "nHUFBOZ" UBN - EZP CHPYIMY. h BDOEK LBVYOE, MI ĆEMO OVDE, DBCE OE VSCHMP CHFPTPZP HRTBCHMEOYS, BFP NPOFITPCHBMUS ULMBDOPK UFPMYL DMS LBTF Y DPLKHNEOPCH.

pDIO P-51D DPTBVPFBMY DMS RTYNEOEOYS U BCHYBOPUGB. O BCHPDE H dBMMBUE RMBOET OEULPMSHLP HUYMYMY, HUFBOPCHYMY BICHBFSCH DMS LBFBRHMSHFSHCH, B RPD ICHPUFPPK YUBUFSHHA ZHAEMSTSB UNPOFYTPCHBMY HUYMYMY, HUFBOPCHYMY BICHBFSCH. uOBYUBMB O CHPEOOP-NPTULPK VBE CH zhYMBDEMSHZHYY RPRTPVPCHBMY UBDYFSHUS O LPOFHT RBMHVSHCH, OBTYUPCHBOOSCHK O CHMEFOP-RPUBDPYuOPK RPMPUE. bFEN O PVSCHUOPN "nHUFBOZE" t.

u 15 OPSVTS 1944 Z. FFPF YUFTEVYFEMSH YURSHCHFSHCHBMUS O BCHYBOPUGE "YBOZTY MB"; RYMPFYTPCHBM NBYYOH NPTULPK MEFUYL MEKFEOBOP t. vshchmp puchetyeop yuefshchte chmefb y ufpmshlp tse rpubdpl u btpzhyoyyetpn. UBNPMEF PFTSCHCHBMUS PF RBMHVSHCH, RTPVETSBCH CHUEZP 77 N, RTPVEZ O RPUBDLE TBCHOSMUS 25 N. OP CHUE LFP DEMBMPUSH RTY NYINKHNE ZPTAYUEZP Y VEI RBFTPOCH DMS RHMENE.

rPtse RPDPVOSCHN PVTBPN NPDYZHYGYTPCHBMY DTKhZPK P-51D, LPFPTSHCHK FBLTS RPDLMAYUYMUS L YURSHCHFBOISN. uFPVSH RPCHSHCHUIFSH RHFECHA HUFPKYUYCHPUFSH, O PVPYI UBNPMEFBI, PVP-OBYOOOSCHI ETF-51D, OBTBUFYMY CHCHETI LIMSH. pDOBLP CHUE LFP PUFBMPUSH H TBNLBI LURETYNEOFB.

PUEOSHA 1944 Z. DCHB P-51D RPVIMY OEPJYGYBMSHOSHCHK BNETYLBOULYK TELPTD FTBOULPOFYEOFBMSHOPZP RETEMEFB - PF PLEBOB DP PLEBOB. rPMLPCHOYL REFETUPO Y MEKFEOBOP LBTFET CHSHCHMEFEMY O OPCHEOSHLYI YUFTEVYFEMSI Y yOZMCHKHDB. REFETUPO UEM CH OSHA-KPTLULPN BTPRPTFFH JIa zBTDIB Yuete 6 Yubupch 31 NYOHFH Y 30 UELHOD RPUME CHSHCHMEFB. y LFPZP ČITANJE 6 NYOHF U NEMPYUSHA NA RPFTBFIYM O RTPNETSHFPYUOKHA RPUBDLKh UP UFTENYFEMSHOPK DPBBRTBCHLPK. lBTFET HUFHRIM RPMLPCHOYLH WENSH NYOHF.

h dBMMBUE RTBLFYUEULY RBTMBMMEMSHOP U NPDYZHYLBGYEK D CHSHCHRHULBMUS PYUEOSH RPIPTSYK FYR l. EZP RTPYCHPDUFCHP OBYUBMPUSH OB OEULPMSHLP NEUSGECH RPCE. т-51л ПФМЙЮБМУС ЧЙОФПН "бЬТПРТПДБЛФУ" ЮХФШ НЕОШЫЕЗП ДЙБНЕФТБ, ЮЕН Х "зБНЙМШФПО УФБОДБТД" - 3,36 Н. пО ФПЦЕ ВЩМ ЮЕФЩТЕИМПРБУФОЩН БЧФПНБФПН, ОП Х "зБНЙМШФПОБ" МПРБУФЙ ВЩМЙ ГЕМШОЩНЙ Й ЙЪЗПФПЧМСМЙУШ ЙЪ БМАНЙОЙЕЧПЗП УРМБЧБ, Б Х "бЬТПРТПДБЛФУ" - UFBMSHOSHCHE RPMSCHE. OPCHSHCHK RTPREMMET YNEM VPMSHYK DYBRBPO HZMPCH RPCHPTPFB MPRBUFEK, B EZP NEIBOYN VSHCHUFTEE NEOSM VPMSHYPK YBZ O NBMSCHK Y OPPVPTPF. pDOBLP "bTPRTPDBLFU" PVMBDBM IHDYEK HTBCHOPCHEYOOOPUFSHHA, UFP ULBSCCHBMPUSH H VPMEE CHSHCHUPLPN HTPCHOE CHYVTBGYK. MEFOSHCH DBOOSCHE UP UFBMSHOSHCHN CHYOFPN OENOPPZP KHIKHDYYMYUSH. CHUE PUFBMSHOPE H PVEYI NPDYZHYLBGYK VSCHMP PDYOBLPCHP, EUMY OE UYUYFBFSH NBMEOSHLPZP RETZHPTYTPCHBOOPZP CHEOFIMSGIPOOPZP EYFLB UMECHB CH RETEDOLBRPFBFB. tBURPMPTSEOYE PFCHETUFYK O OEN X D Y l PFMYUBMPUSH. zhPTLYMSH O NPDYZHYLBGYY l UFBCHYMUS U UBNPZP OBYUBMB RTPY'CHPDUFCHB.

t-51l NPDETOYYTPCHBMUS RBTBMMEMSHOP U FIRPN D. obyuobs U UETYY l-10 EZP FPTS PUOBUFYMY TBLEFOSCHN CHPPTKhTSEOYEN. rTPYYCHPDUFCHP LFPK NPDYZHYLBGYY BLCHETYMPUSH H UEOFSVTE 1945 Z. ChuEZP H dBMMBUE UPVTBMY 1337 NBYYO FIRB l.

PRYBOYE P-51D.

lPOUFTHLFICHOP NPOPMBO Mustang VSCHM UCHPVPDPOEUHEIN OYLPRMBOPN U LTSCHMPN MBNYOBTOPZP RTPJYMS NAA-NACA. LTSCHMP Yʺ̱ZPFPCHMSMPUSH YJ DCHHI UELGYK,UPEDYOSCHYIUS VPMFBNY RP GEOPTBMSHOPK MYOYY ZHAEMSCB,RTY LFPN CHETIOSS YUBUFSH PVTBBPCHSHCHCHBMB RPM LBVYOSCH. лТЩМШС ВЩМЙ ГЕМШОПНЕФБММЙЮЕУЛЙНЙ ДЧХИМПОЦЕТПООЩНЙ У ЗМБДЛПЛМЕРБООПК БМЛМЬДПЧПК (РМБЛЙТПЧБОЩК БМАНЙОЙК) ПВЫЙЧЛПК,РТЙЮЕН МПОЦЕТПОЩ ЧЩРПМОСМЙУШ ЙЪ ЛБМЙВТПЧБООПЗП ТЕМШУППВТБЪОПЗП Ч УЕЮЕОЙЙ РТПЖЙМС У ЧЩЫФБНРПЧБООЩНЙ ЧЕТИОЙНЙ Й ОЙЦОЙНЙ РПМЛБНЙ.рПРЕТЕЮОЩК ОБВПТ УПУФПСМ ЙЪ РТЕУУПЧБООЩИ ПВМЕЗЮЕООЩИ ПФЧЕТУФЙСНЙ ОЕТЧАТ Й УФТЙОЗЕТБНЙ ЙЪ ЛБМЙВТПЧБООПЗП РТПЛБФБ РП ЧУЕНХ ТБЪНБИХ.ьМЕТПОЩ У НЕФБММЙЮЕУЛПК ПВЫЙЧЛПК RPDCHEYCHBMYUSH L BDOENH MPOTSETPOH, RTYUEN MECHSCHK METPO YEM HRTBCHMSENSCHK FTYNNET. tBURPMPTSEOOSCHE O BDOEK LTPNLE BLTSCHMLY HUFBOBCHMYCHBMYUSH NETSDH ÜMETPOBNY Y ZHAEMSTSEN.

GEMSHOPNEFBMMYUEULYK RPMKHNPOPLPCHSHK ZHAEMSTS UPVYTBMUS Yʺ̱ FTEI PFUELPC - DCHYZBFEMSHOPZP, LBVYOOPZP (PUOPCHOPZP) Y ICHPUFCHPZP. дЧЙЗБФЕМШ ХУФБОБЧМЙЧБМУС ОБ ДЧХИ V-ПВТБЪОЩИ УЧПВПДОПОЕУХЭЙИ УФПКЛБИ,ЧЩРПМОЕООЩИ Ч ЧЙДЕ РМПУЛПЗП ЧЕТФЙЛБМШОПЗП МЙУФБ У РТЕУУПЧБОЩНЙ ЧЕТИОЙНЙ Й ОЙЦОЙНЙ РПМЛБНЙ,ЛБЦДБС ЙЪ ЛПФПТЩИ ЛТЕРЙМЙУШ Ч ДЧХИ ФПЮЛБИ Л РЕТЕДОЕК РТПФЙЧПРПЦБТОПК РЕТЕЗПТПДЛЕ ПУОПЧОПК УЕЛГЙЙ.рПУМЕДОСС ВЩМБ УДЕМБОБ ЙЪ ДЧХИ ВБМПЛ,ЛБЦДБС ЙЪ ЛПФПТЩИ ЧЛМАЮБМБ РП ДЧБ МПОЦЕТПОБ,ПВТБЪПЧЩЧБЧЫЙИ ЧЕТИОАА ЛПОУФТХЛГЙА (ОЙЪ ПВТБЪПЧЩЧБМП ЛТЩМП - РТЙН. ТЕД.).хУЙМЕООБС ЧЕТФЙЛБМШОЩНЙ ЫРБОЗПХФБНЙ ПВЫЙЧЛБ ПВТБЪПЧЩЧБМБ ЖПТНХ.ъБ ЛБВЙОПК МПОЦЕТПОЩ РЕТЕИПДЙМЙ Ч РПМХНПОПЛПЛПЧХА ЛПОУФТХЛГЙА ХУЙМЕООХА ЫРБОЗПХФБНЙ.пФУПЕДЙОСАЭЙКУС ИЧПУФПЧПК ПФУЕЛ РП ЛПОУФТХЛГЙЙ РПДПВЕО ПУОПЧОПНХ.

iCHPUFPPCHPE PRETEOYE VSHMP GEMSHOSHCHN UCHPVPDOPOEUKHEIN NPOPRMBOOPPZP FIRB UP USHENOSCHNY BLPOGPCHLBNY. лПОУФТХЛФЙЧОП ПОП УПУФПСМП ЙЪ ДЧХИ МПОЦЕТПОПЧ,ЫФБНРПЧБОЩИ ОЕТЧАТ Й РТПЖЙМШОЩИ УФТЙОЗЕТПЧ,РПЛТЩФЩИ БМЛМЬДПЧПК ПВЫЙЧЛПК.лЙМШ ВЩМ РТБЛФЙЮЕУЛЙ ФБЛЙН-ЦЕ.тХМШ ОБРТБЧМЕОЙС Й ТХМЙ ЧЩУПФЩ ЙНЕМЙ ДАТБМЕЧЩК ОБВПТ Й РПМПФОСОХА ПВЫЙЧЛХ.хРТБЧМСАЭЙЕ РМПУЛПУФЙ ВЩМЙ ДЙОБНЙЮЕУЛЙ УВБМБОУЙТПЧБОЩ Й ЙНЕМЙ ФТЙННЕТЩ. дЧБ РТПФЕЛФЙТПЧБООЩИ ФПРМЙЧОЩИ ВБЛБ ЕНЛПУФША РП 350 М ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ УФБОДБТФОП - РП ПДОПНХ Ч ЛБЦДПН ЛТЩМЕ НЕЦДХ МПОЦЕТПОБНЙ.дПРПМОЙФЕМШОЩК ВБЛ,ЧНЕЭБЧЫЙК 320 М,ВЩМ ХУФБОПЧМЕО Ч ЖАЪЕМСЦЕ ЪБ ЛБВЙОПК.рПД ЛpЩМШСНЙ ФБЛЦЕ НПЗМЙ РПДЧЕЫЙЧБФШУС ДЧБ УВТБУЩЧБЕНЩИ ВБЛБ ЕНЛПУФША РП 284 ЙМЙ 416 М.ч ЪБЧЙУЙНПУФЙ PF OBMYYUYS FPRMMYCHB VPECHPK TBDYKHU VSCHM UMEDHAEIN: FPMSHLP U CHOHFTEOOOYNY VBLBNY - 765 LN, DCHHNS 284-M VBLBNY - 1045 LN, DCHHNS 416-M VBLBNY - 765 LN.

пУОПЧОЩН ЧППpХЦЕОЙЕН P-51D СЧМСМЙУШ ЫЕУФШ 12,7-НН РХМЕНЕФПЧ Browning ХУФБОПЧМЕОЩИ РП ФТЙ Ч ЛpЩМЕ,У НБЛУЙНБМШОЩН ВПЕЛПНРМЕЛФПН РП 400 РБФТПОПЧ ОБ УФЧПМ ДМС ЧОХФТЕООЙИ Й РП 270 ДМС ГЕОФТБМШОЩИ Й ЧОЕЫОЙИ РХМЕНЕФПЧ,Ч ГЕМПН УПУФБЧМСАЭЙИ 1880 РБФТПОПЧ.гЕОФТБМШОЩЕ РХМЕНЕФЩ НПЦОП ВЩМП УОСФШ ,ХНЕОШЫЙЧ ЧППpХЦЕОЙЕ ДП 4-И РХМЕНЕФПЧ Й,УППФЧЕФУФЧЕООП,ХНЕОШЫЙЧ ВПЕЛПНРМЕЛФ,ОП Ч ЬФПН УМХЮБЕ Mustang НПЗ ОЕУФЙ ДЧЕ 454-ЛЗ ВПНВЩ ЙМЙ ДЕУСФШ ОЕХРТБЧМСЕНЩИ 127-НН ТБЛЕФ ЙМЙ ЫЕУФШ РХУЛПЧЩИ ФТХВ ДМС ТБЛЕФ ФЙРБ "ВБЪХЛБ",ХУФБОПЧМЕООЩИ Ч ДЧХИ УЧСЪЛБИ РП ФТЙ ФТХВЩ РПД ЛpЩМШСНЙ.лПЗДБ УФБМЙ ЙЪЧЕУФОЩ ХОЙЛБМШОЩЕ ЧПЪНПЦОПУФЙ ЬФЙИ ТБЛЕФ,ХУФБОПЧМЕООЩИ ОБ P-51D,ФП РПУМЕДОЙЕ 1100 P-51D-25-NA ВЩМЙ ЧЩРХЭЕОЩ У РЙМПОБНЙ "ОХМЕЧПК ДМЙОЩ" (РПРТПУФХ ДЧБ УФЕТЦОС У ЪБНЛБНЙ - РТЙН. РЕТЕЧ.) ДМС РПДЧЕЫЙЧБЕНЩИ РПД ЛТЩМШС 127-НН ТБЛЕФ,ЛПФПТЩЕ ЙНЕМЙ НЕОШЫЙК ЧЕУ РП УТБЧОЕОЙА У ФТХВЮБФЩНЙ ОБРТБЧМСАЭЙНЙ.фПЮЛБ УИПЦДЕОЙС РХМЕНЕФОЩИ ФТБУУ ВЩМБ ХУФБОПЧМЕОБ ОБ 275 НЕФТБИ,ОП ОЕЛПФПТЩЕ РЙМПФЩ ХНЕОШЫБМЙ ЕЕ ДП 230 Й ТЕЗХМЙТПЧБМЙ РХМЕНЕФЩ РП УЧПЕНХ ЧЛХУХ .

uFBODBTFOSCHN DCHYZBFEMEN P-51D VSM 12-GYMYODTPCHSCHK DCHYZBFEMSH TSYDLPUFOPZP PIMBTTSDEOYS Rolls-Royce Merlin V-1650-3 YMY V-1650-7 TBKCHYCH140Y0 ОБ ЧЪМЕФЕ.HБ РЕТЧЩИ нХУФБОЗБИ ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ ОЙЪЛПЧЩУПФОЩЕ ДЧЙЗБФЕМЙ Allison,ОП ЛПЗДБ ВЩМЙ ПУПЪОБОЩ ЕЗП ЧПЪНПЦОПУФЙ ЛБЛ ЧЩУПФОПЗП ЙУФpЕВЙФЕМС,ТЕЫЙМЙ ХУФБОПЧЙФШ ДЧЙЗБФЕМШ Merlin.дМС ЬФПК ГЕМЙ ЛПНРБОЙЙ "Rolls-Royce" ВЩМЙ РЕТЕДБОЩ ЮЕФЩТЕ Mustang Mk.I,ЙУРПМШЪПЧБЧЫЙЕУС Ч ЛБЮЕУФЧЕ ПРЩФПЧЩИ - AL963, AL975,AM203 Й AM208.дЧЙЗБФЕМЙ УЕТЙЙ Merlin 61 ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ У ДПРПМОЙФЕМШОЩН РЕТЕДОЙН ТБДЙБФПТПН ЧДПВБЧПЛ Л ПВЩЮОПНХ У ЧПЪДХИПЪБВПТОЙЛПН РПД ЖАЪЕМСЦЕН.лПНВЙОБГЙС Mustang/Rolls-Royce ПЛБЪБМБУШ ОБУФПМШЛП ХДБЮОПК,ЮФП УФБМБ УФБОДБТФОПК ДМС ЧУЕИ ЧБТЙБОФПЧ нХУФБОЗБ.дМС ХЧЕМЙЮЕОЙС ЧЩРХУЛБ ДЧЙЗБФЕМЕК,БНЕТЙЛБОУЛБС ЖЙТНБ "Packard Automobilska kompanija" OBYUBMB ChSCHHRHULBFSH Merlin RP MYGEOJYY.

Merlin HБ ДЧЙЗБФЕМСИ УЕТЙЙ -3 ТБВПФБ ФХТВПЛПНРТЕУУПТБ ОБЮЙОБМБ ПЭХЭБФШУС У ЧЩУПФЩ 5800 Н,Б УЕТЙЙ -7 ПФ 4500 ДП 5800 Н.фХТВПОБДДХЧ ВЩМ БЧФПНБФЙЮЕУЛЙН,ОП НПЗ ТЕЗХМЙТПЧБФШУС ЧТХЮОХА.дМС РПМХЮЕОЙС ДПРПМОЙФЕМШОПК НПЭОПУФЙ Ч БЧБТЙКОПН УМХЮБЕ НПЦОП ВЩМП ЖПТУЙТПЧБФШ ДЧЙЗБФЕМШ,ФПМЛОХЧ УЕЛФПТ ЗБЪБ ЪБ ПЗТБОЙЮЙФЕМШ , UMPNBCH RTEDPITBOYFEMSHOHA YUELKH.EUMY LFPF TETSYN YURPMSHʺ̱PCHBMUS UCHCHCHIE RSFY NYOHF, FP UHEEUFCHPCHBM UETSHOEOSCHK TYUL RPCHTEDYFSH DCHYZBFEMSH.

х РЙМПФПЧ нХУФБОЗПЧ ОЕ ПУФБЧБМПУШ УПНОЕОЙК,ЛПЗДБ ФХТВПЛПНРТЕУУПТ РЕТЕИПДЙМ ОБ ЧЩУПФОЩК ОБДДХЧ,ЙЪ-ЪБ ТЕЪЛЙИ УПДТПЗБОЙК НБЫЙОЩ.пОЙ ОБХЮЙМЙУШ РТЕДХЗБДЩЧБФШ ЕЗП ЧЛМАЮЕОЙЕ Й ХНЕОШЫБМЙ ЗБЪ.рТЙ УОЙЦЕОЙЙ РЕТЕИПД ОБ ОЙЪЛПЧЩУПФОЩК ОБДДХЧ РТПЙУИПДЙМ ОБ ЧЩУПФЕ 4800 Н Й ЕДЙОУФЧЕООЩН ХЛБЪБОЙЕН ОБ ЬФПФ НПНЕОФ ВЩМП РБДЕОЙЕ ДБЧМЕОЙС O TBMYUOSCHI RTYVPTBI.

Merlin ЧТБЭБМ ЮЕФЩТЕИМПРБУФОЩК БЧФПНБФЙЮЕУЛЙК ЧЙОФ РПУФПСООПК УЛПТПУФЙ - МЙВП Hamilton-Standard Hydromatic,МЙВП Aeroproducts.нБУМПТБДЙБФПТ Й ЦЙДЛПУФОПК ТБДЙБФПТ ПИМБЦДЕОЙС (30/70 % ЬФЙМЕО-ЗМЙЛПМШ/ЧПДБ) ВЩМЙ ХУФБОПЧМЕОЩ Ч УЙМШОП ЧЩДЧЙОХФПН РПДЖАЪЕМСЦОПН ПВФЕЛБФЕМЕ У ЧПЪДХИПЪБВПТОЙЛПН.

еДЙОУФЧЕООПК УМБВПУФША ДЧЙЗБФЕМС Merlin ВЩМП ФП,ЮФП ПО НПЗ ЧЩКФЙ ЙЪ УФТПС ЙЪ-ЪБ ЕДЙОУФЧЕООПК РХМЙ ЙМЙ ПУЛПМЛБ,ЮФП Ч РТЙОГЙРЕ РТЙУХЭЕ ЧУЕН pСДОЩН ДЧЙЗБФЕМСН ЦЙДЛПУФОПЗП ПИМБЦДЕОЙС, ОП ОЕ ХНБМСМП ДПУФПЙОУФЧ нХУФБОЗБ Ч ГЕМПН Й УБНПМЕФ РТЙЧЕФУФЧПЧБМУС НОПЗЙНЙ ЬЛЙРБЦБНЙ B-17 РТЙ ЙИ РТПОЙЛОПЧЕОЙЙ ЧЗМХВШ OEVEU ZETNBOY CHP CHTENS DOECHOOPZP OBUFHRMEOYS RTPFICH OBGYUFULPK CHPEOOPC RTPNSCHYMEOOPUFY. UFPYNPUFSH P-51D Mustang U DCHYZBFEMEN Packard Merlin UPUFBCHMSMB $50985, UFP CHEUSHNB OENOPPZP DMS FBLPZP LVZHELFYCHOPZP Y LMESBOFOPZP UBNPMEFB.

mfi:

nPJYLBGYS	P-51D-25-NA
tBNBI LTSCHMB, N	11.28
dMYOB, N	9.84
chShCHUPFB, N	4.17
rMPEBDSh LTSCHMB, H2	21.69
nBUUB, LZ
RHUFPZP UBNPMEFB	3232
OPTNBMSHOBS CHMEFOBS	4581
NBLUINBMSHOBS CHMEFOBS	5262
FYR DCHYZBFEMS	1. Rolls-Royce (Packard) Merlin V-1650-7
nPEOPUFSH, M.U.
CHEMEFOBS	1 i 1695
OPNYOBMSHOBS	1 i 1520
nBLUYNBMSHOBS ULPTPUFSH, LN/Yu
X JENMY	703
O CHSHCHUPF-u	635
lTECUETULBS ULPTPUFSH, LN/Yu	582
rTBLFYUEULBS DBMSHOPUFSH, LN	3 350
vPECHBS DBMSHOPUFSH, LN	1528
at LPTPRPDYAENOPUFSH, N/NYO	1060
rTBLFYUEULYK RPFPMPL, N	12771
LIRBC, UEM	1
chpptxeoye:	YEUFSH 12.7-NN RHMENEFB Browning U NBLUINBMSHOSHCHN VPELPNRMELFPN RP 400 RBFTPOCH OB UFCHPM DMS CHOHFTEOOOYI Y RP 270 DMS GEOPTBMSHOSHCHI Y CHOEYOYI CHEMMSHOSHCHI U CHOEYOYI CHEMMSHOSHCHI U CHOEYOYI RHMENEFPPNCH08BCH, YMY 4 12.7-NN RHMENEFB Y 2I 454-LZ VPNVSH YMY 10I 127-NN tu YMY 2 rx 2I3 TBLEF FIRB VBHLB.

DPR. YOZHPTNBGYS:

yuETFETS " Sjevernoamerički t-51 hustang "
yuETFETS " Sjevernoamerički t-51 hustang (4)"
yuETFETS " Sjevernoamerički t-51 hustang (5)"
UETFEC "Sjevernoamerički P-51 Mustang (6)"
UETFEC "Sjevernoamerički P-51D Mustang (J-26)"
UETFEC "Sjevernoamerički P-51D Mustang"

jPFPZTBJYY:

	chFPTPK RTPFPFYR XP-51D
	chFPTPK RTPFPFYR XP-51D
	chFPTPK RTPFPFYR XP-51D
	P-51D
	P-51D
	P-51D
	P-51D
	P-51D
	P-51D
	P-51D Urh HVAR Y 227-LZ VPNVBNY
	zhPFPTBECHUIL F-6D
	P-51D-25
	P-51D-15 U 75-NN rx "vBHLB"
	HUEVOSCHK TP-51D
	SYCHEDULYK P-51D (J-26)
	P-51D
	P-51D U td XRJ-30-AM
	LURETYNEOFBMSHOSHCHK P-51K
	LURETYNEOFBMSHOSHCHK P-51K
	lBVYOB RYMPFB P-51D

WEENCH :

CHBTYBOFSHCH PLTBULY :

Ovaj neprevaziđeni "Mustang"

Sa izbijanjem Drugog svetskog rata, Engleska i Francuska, suočene sa moćnim nemačkim vazdušnim snagama, počele su da doživljavaju hitnu potrebu za modernim lovcima. Nabavke vojne opreme počele su 1939. godine. Međutim, po svojim karakteristikama nabavljena vozila su bila inferiornija kako u odnosu na nemačke lovce VP09E, tako i na nove lovce iz Engleske i Francuske. Britanci su odlučili da u inostranstvu naruče novi lovac koji ispunjava zahtjeve britanskog ratnog zrakoplovstva. Kao njen programer i dobavljač izabrana je sjevernoamerička kompanija, koja se uspjela dobro dokazati kod engleskih pilota. Ubrzo su izradili idejni projekat lovca, odobren od strane kupaca, potpisali ugovor o tehničkom razvoju i izgradnji novog aviona, prema kojem je prvi avion trebao biti isporučen u januaru 1941. godine.

Odlučeno je da se na lovcu koristi dvanaestocilindarski tečno hlađeni motor Allison V-1710 s jednobrzinskim kompresorom. Bez glomaznog turbo punjača koji se koristio na avionu Lockheed P-38, koji ima slične motore, borbeni motor NA-73X imao je malu visinu, što je ograničavalo moguću primjenu aviona, ali nije bilo drugih odgovarajućih motora hlađenih tekućinom u Sjedinjenim Državama. u to vrijeme.

Prototip "Mustang"

Prvi let novog lovca dogodio se 1940. godine, a krajem zime 1941. Britanci su počeli i sa testiranjem Mustanga (ovo ime je avion dobio nakon što ga je usvojilo britansko ratno vazduhoplovstvo). Tokom testova postignuta je maksimalna brzina od 614 km/h na visini od 3965 m, konstatovane su dobre karakteristike upravljanja i polijetanja i slijetanja. Mustang je ubrzo prepoznat kao najbolji od lovaca isporučenih u Englesku iz SAD-a pod Lend-Lease-om. Međutim, nedovoljna visina Allison motora učinila je letjelicu neučinkovitom u borbi protiv njemačkih bombardera, koji su pod okriljem moćnih borbenih snaga izvršili napad na Englesku. Odlučili smo da ga koristimo za operacije na kopnenim ciljevima i za zračno izviđanje.

Prvi nalet Mustanga obavljen je 5. maja 1942. Avioni su izvršili izviđanje francuske obale. Da bi to učinili, bili su opremljeni F-24 AFA, ugrađenim u nadstrešnicu kokpita iza pilota u posebnom blisteru pod određenim uglom.

"Vatreno krštenje" Mustanga se dogodilo 19. avgusta 1942. tokom napada na Dieppe. Tada je Mustang odnio svoju prvu pobjedu: pilot dobrovoljac britanskog ratnog zrakoplovstva X. Hills iz Kalifornije oborio je Focke-Wulf -190 u zračnoj borbi. Istog dana izgubljen je jedan Mustang.

Čak i inferiorni u odnosu na Luftwaffe po visini, Mustangi su bili težak protivnik za njemačke lovce, jer su obično vršili borbene letove na maloj visini pri velikoj brzini. Veliki domet je omogućio Mustangima da prelete teritoriju Trećeg Rajha.

U prvoj polovini 1942. Mustang 1 je stigao iz Engleske u našu zemlju, gdje je testiran u Institutu za istraživanje ratnog zrakoplovstva (nešto kasnije još 10 Mustanga 2 poslato je u SSSR).

Uspješna upotreba Mustanga od strane Britanaca izazvala je interesovanje američke vojske za njega. Američka komanda odlučila je da ih kupi za svoje zračne snage. U aprilu 1942. godine sklopljen je ugovor o nabavci ovih aviona za vojsku u verziji ronilačkog bombardera, koji je dobio oznaku A-36A "Invader". Bombarder Mustang bio je opremljen motorom Allison V-1710-87 kapaciteta 1325 KS. With. Naoružanje aviona je šest mitraljeza kalibra 12,7 mm i dvije bombe kalibra do 227 kg, okačene ispod krila. Da bi se osiguralo ronilačko bombardiranje, A-36A je bio opremljen zračnim kočnicama postavljenim na gornjoj i donjoj površini krila i omogućavao je zaron brzinom od 402 km / h (bez kočnica, brzina ronjenja Mustanga mogla je doseći 800 km / h ). Maksimalna brzina aviona iznosila je 572 km/h na visini od 1525 m, a uz ovjes dvije bombe smanjena je na 498 km/h.

Tokom borbi na Mediteranskom teatru operacija i na Dalekom istoku, ronilački bombarderi A-36A izveli su 23.373 leta, bacivši na neprijatelja 8.000 tona bombi, u zračnim borbama oborili 84 neprijateljska aviona i uništili još 17 na zemlji. Sopstveni gubici osvajača iznosili su 177 vozila - ne toliko za avione koji su radili tako velikim intenzitetom iznad neprijateljske linije fronta.

Izgrađeno je 1510 aviona Mustang različitih modifikacija sa Allison motorom. Korišćeni su u borbenim operacijama u Evropi do maja 1945. godine i stekli su reputaciju odličnih lovaca-bombardera, ronilačkih bombardera i izviđačkih aviona velikog dometa, sposobnih za uspešno vođenje psećih borbi. Međutim, zbog male visine motora i velikog specifičnog opterećenja na krilu, što je ograničavalo manevarsku sposobnost, malo su se koristili kao lovci. Istovremeno, sa povećanjem proizvodnje teških bombardera u Sjedinjenim Državama i početkom savezničkog zračnog napada na Njemačku 1943. godine, potreba za pratećim lovcima većeg dometa i borbenih karakteristika na značajnim visinama, što odgovara radnoj ešaloni "letećih tvrđava", povećani. Takav avion bio je nova modifikacija Mustanga, rođena zahvaljujući zajedničkim naporima britanskih i američkih stručnjaka.

Ronnie Harker, probni pilot upoznat sa drugim avionima na Rolls-Royce, rekao je nakon 30-minutnog leta u Mustangu da je nova mašina premašila njegova očekivanja, pokazujući odlične performanse na malim visinama. Međutim, oni će biti još bolji ako Mustang bude opremljen motorom Merlin koji se koristi u Spitfires i Lancaster bombarderima.

Harkerove preporuke su uzete u obzir. Za početak je odlučeno da se Merlin motori ugrade na nekoliko aviona Mustang 1. Predstavnici američkog ratnog zrakoplovstva i Sjeverne Amerike, s kojima je američka vlada potpisala ugovor o izgradnji dva lovca P-51 sa Packardom V-1653- 3 motora, zainteresovala se za ove radove (američki naziv za motor "Merlin", proizveden u Sjedinjenim Državama po licenci).

Prvi avion koji je u Engleskoj konvertovao Rolls-Royce, Mustang X se prvi put podigao u zrak u oktobru 1942. godine, pokazujući zaista izvanredne letne karakteristike: eksperimentalni lovac s uzletnom težinom od 4113 kg postigao je maksimalnu brzinu od 697 km/h na visini od 6700 m (za poređenje: avion R-51 sa motorom Allison sa uzletnom težinom od 3910 kg tokom letnih testova u Engleskoj postigao je brzinu od samo 599 km/h na visini od 4570 m). Na nivou mora, maksimalna brzina penjanja Mustanga X bila je 17,48 m/s (R-51 - 9,65 m/s), a na visini od 2290 m - 18,08 m/s (R-51 - 10,16 m/s). na nadmorskoj visini od 3350 m). Prema prvobitnim planovima, trebalo je da se 500 lovaca Mustang 1 preopremi Rolls-Royce motorima, ali su u inostranstvu, sa efikasnošću karakterističnom za Amerikance, počeli proizvoditi velike količine novih aviona Mustang sa motorima britanskog dizajna.

Krajem novembra 1941. godine North American je završio izgradnju prvog aviona XP-51B sa motorom V-1650-3 poletne snage 1400 KS. With. i snaga u prinudnom režimu 1620 l. With. na visini od 5120 m. Avion je poleteo 30. novembra 1942. godine i pokazao je karakteristike znatno superiornije u odnosu na one engleskog pandana. Uz uzletnu masu od 3841 kg, maksimalna brzina od 729 km / h postignuta je na visini od 8780 m. Maksimalna brzina penjanja na visini od 3900 m bila je 19,8 m / s, plafon je bio 13 470 m.

Tokom izgradnje aviona, napravljene su neke izmene u njihovom dizajnu: posebno, na avionima serije R-51V-1 - R-51V-5, ugrađen je dodatni rezervoar za gorivo kapaciteta 322 litra u trupa. Slične promene u dizajnu napravljene su i na avionu R-51C-3, proizveden u Dalasu. Nakon ugradnje dodatnog rezervoara za trup, normalna poletna težina aviona porasla je na 4450 kg, a maksimalna (sa bombama i PTB-om) - na 5357 kg. Međutim, tokom rada aviona pokazalo se da dodatni rezervoar za gorivo previše menja centriranje lovca, pa je odlučeno da se njegov kapacitet ograniči na 246 litara. Avioni serije R-51V-15 i R-51C-5 opremljeni su motorom V-1650-7 povećane snage.

Sa dodatnim rezervoarom trupa, maksimalni domet leta R-51V bio je 1311 km na visini od 7620 m, sa dva spoljna rezervoara zapremine 284 litra povećan je na 1995 km, a sa dva PTB-a kapaciteta 409 litara, prvobitno razvijen u Engleskoj za republikanske lovce R-47 "Thunderbolt", - do 2317 km. To je omogućilo korištenje Mustanga sa Merlinima kao pratećim lovcima uporedo sa avionima P-47 i P-38.

Prvi nalet lovaca P-51B dogodio se 1. decembra 1943. godine, kada je grupa novih Mustanga izvršila let za utvrđivanje činjenica iznad sjeverne Francuske i Belgije, tokom kojeg je nekoliko aviona zadobilo samo laka oštećenja od njemačke protivavionske artiljerijske vatre. , a neprijateljski lovci Amerikanci se nisu sreli. Prva zračna bitka uz učešće R-51B odigrala se tek 16. decembra 1943. godine iznad Bremena, kada je američki Mustang uspio oboriti lovac protivvazdušne odbrane Bf110.

3. marta 1944. Britanski mustangi zajedno sa Lightningsima učestvuju u prepadu na Berlin. Sledećeg dana, P-51B su se ponovo pojavili na nebu Berlina, prateći bombardere američkog vazduhoplovstva. Kao rezultat zračne borbe s njemačkim presretačima koja je uslijedila, saveznički lovci su oborili 8 neprijateljskih aviona, ali su njihovi vlastiti gubici bili znatno veći i iznosili su 23 R-51V, R-38 i R-47, uključujući 8 Mustanga. S druge strane, 6. marta saveznički borbeni avioni su se potpuno osvetili: tokom masovnog napada britanskih bombardera, prateći lovci su oborili 81 nemački lovac, izgubivši samo 11 aviona. Mustangi su tog dana činili 45 oborenih njemačkih vozila. Nakon ove bitke, R-51B i R-51C su stekli reputaciju najboljih savezničkih boraca za pratnju.

Mustangi su uspješno djelovali na uništavanju i blokiranju njemačkih lovaca protivvazdušne odbrane na aerodromima.

Kako bi se povećao domet R-51, vanjski spremnici za gorivo od vlakana kapaciteta 409 litara počeli su stizati iz britanskih tvornica u velikim količinama (stopa njihovog puštanja je bila 24.000 mjesečno), koji su postupno zamijenili aluminijske za 284 litre. Još jedna inovacija engleskog porijekla, uvedena na avionima P-51 B i C, bila je nadstrešnica kokpita Malcolm Hood, koja se od standardne nadstrešnice razlikuje po "naduvanom" središnjem dijelu, pružajući pilotu mnogo bolji pregled. Takva svjetla su ugrađena i na engleske i američke Mustange. Međutim, u novembru 1943. godine, u SAD-u, na avionu P-51 B, počela su ispitivanja još naprednijeg fenjera, koji je pilotu pružao pogled od 360 stepeni. Njegov dizajn, uveden na kasnijim P-51, postao je "klasičan".

P-51D je opremljen motorom V-1650-7 (1750 KS), naoružanje je povećano na šest mitraljeza kalibra 12,7 mm (400 metaka po cijevi). Modifikacija P-51D bio je avion P-51K sa propelerom Aeropradakt prečnika 3,35 m (u fabrici u Dalasu napravljeno je 1337 ovih aviona). Da bi se nadoknadilo smanjenje stabilnosti pravca uzrokovano upotrebom novog lanterna, na pojedinačne serije aviona P-51D ugrađena je mala viljuška. Posebnost ovih lovaca bila je i povećana struna korijena krila. Izgrađeno je ukupno 9603 aviona R-51 i K.

Odlične brzine i visinske karakteristike lovca omogućile su da se nova modifikacija lovca uspješno bori protiv neprijateljskih mlaznjaka. Tako su 9. avgusta 1944. godine P-51 u pratnji B-17 upali u borbene mlazne lovce Me-163 i oborili jedan od njih. Krajem 1944. Mustangi su se nekoliko puta uspješno borili sa mlaznim lovcima Me-262. Osim toga, P-51 je presreo i oborio još jedan njemački "leteći egzotik" Ar-234 i "kompozitni" avion Ju-88/Bf109 "Mistel", kao i projektili V-1.

R-51N - posljednji od "Mustanga"

Na kraju rata, Mustangi s motorima Merlin počeli su ulaziti u pacifičko poprište operacija, gdje su učestvovali u racijama na Iwo Jima i japanska ostrva. P-51 je bio u pratnji bombardera B-29, koji su imali dva aluminijska vanbrodska rezervoara od 625 litara i šest HVAR-ova ispod krila (u ovoj konfiguraciji uzletna težina lovca je bila 5493 kg i poletanje sa aerodroma u tropskom vrućina je postala težak zadatak). Sudari sa japanskim lovcima koji su pokušavali da presretnu B-29 bili su relativno rijetki i obično su se završavali u korist Mustanga. Japanska avijacija, koja je izgubila najbolje letačko osoblje i opremljena avionima manje naprednim od neprijateljskih, više nije mogla pružati ozbiljno suprotstavljanje Amerikancima, a zračne bitke su više ličile na premlaćivanje nego na borbu jednakih protivnika. Međutim, pojava na samom kraju rata novog lovca Kawasaki Ki.100, koji je imao odličnu manevarsku sposobnost pri relativno velikoj brzini na malim i srednjim visinama, donekle je ponovo izjednačila šanse. "Mustangi" su u borbama i sa ovim japanskim mašinama, po pravilu, ostvarivali pobedu zbog veće brzine, što im omogućava da nametnu svoju taktiku borbe protivniku. Istovremeno, brojčana nadmoć i najbolja profesionalna obučenost američkih pilota presudno su utjecali na rezultat bitke.

Ipak, Sjeverna Amerika je započela rad na stvaranju novih modifikacija Mustanga, koje se odlikuju manjom težinom i poboljšanom aerodinamikom. Tri eksperimentalna laka Mustanga, označena XP-51F, bila su opremljena motorom V-1650-7, druga dva aviona opremljena su motorom Rolls-Royce Merlin 145 (RM, 14, SM) snage 1675 KS. With. sa četvorokrakim Rotol propelerom (ovi avioni su nosili oznaku XP-51G). Uzletna težina XP-5IF iznosila je 4113 kg (jedna tona manje od R-51), a maksimalna brzina bila je 750 km/h na visini od 8839 m. XP-51 G je bio još lakši i brži stroj ( uzletna težina - 4043 kg, maksimalna brzina - 759 km / h na visini od 6325 m). XP-51F je prvi put poleteo u februaru 1944, XP-51G - u avgustu iste godine.

Unatoč većim performansama, XP-51G nije dobio daljnji razvoj, a serijski lovac P-51N kreiran je na bazi XP-5IF. Bio je naoružan sa 6 mitraljeza, a motor je bio Packard-Merlin V-1650-9 sa četverokrakim propelerom Aeroproduct. Na visini od 3109 m, motor u hitnom režimu može razviti snagu od 2218 litara. With. Ova modifikacija Mustanga se pokazala kao "najbrzanija": bez vanjskih rezervoara za gorivo i drugih vanjskih ovjesa, zrakoplov je razvio horizontalnu brzinu od 783 km / h na visini od 7620 m. Brzina penjanja bila je 27,18 m / s. Uz opskrbu gorivom samo u unutrašnjim spremnicima, domet leta R-51N bio je 1400 km, sa vanjskim spremnicima goriva - 1886 km.

Avion je prvi put poleteo u vazduh u februaru 1945. godine. Američko ratno zrakoplovstvo naručilo je 1.450 lovaca P-51H iz tvornice Eaglewood, ali je samo 555 napravljeno prije kraja rata.

Nakon rata, Mustangi su bili u službi mnogih država u gotovo svim dijelovima svijeta i učestvovali u raznim lokalnim ratovima, od kojih je posljednji bio "fudbalski rat" između Hondurasa i El Salvadora 1969. godine. Imali su priliku voditi vazdušne borbe sa vozilima sovjetske proizvodnje: tokom Korejskog rata, P-51 je bio u službi američkih, australijskih, južnoafričkih i južnokorejskih eskadrila koje su učestvovale u neprijateljstvima. "Mustangi" su korišćeni uglavnom kao jurišni avioni, ali su uspeli da obore nekoliko severnokorejskih Yak-9 i La-11. Sastanci sa MiG-15 završavali su se, po pravilu, uništavanjem aviona R-51. Iz tog razloga se postepeno smanjivao broj Mustanga koji su učestvovali u bitkama, iako su još uvijek “preživjeli” prije potpisanog primirja 1953. godine.

Na osnovu Mustanga stvoreni su brojni sportski i rekordni avioni (uključujući i letelicu Frenka Tejlora, na kojoj je 1983. godine postavljen apsolutni svetski rekord brzine za klipnu letelicu, koji do sada nije potučen - 832,12 km/ h).

Osamdesetih godina prošlog vijeka pokušano je da se Mustang oživi kao moderni jurišni avion. Na osnovu P-51, kompanija Piper kreirala je laki jurišni avion RA-48 Enforcer, dizajniran za borbu protiv tenkova. Izgrađena su dva eksperimentalna aviona, ali serija nikada nije zaživjela.

Ovako sjajna i duga karijera R-51 zaslužna je, naravno, tehničkom i aerodinamičkom savršenošću njegovog dizajna, uspješnom izboru motora i, što je najvažnije, pravovremenom pojavljivanju ovog lovca. Naime, P-51 sa motorom Merlin počeo je da ulazi u vojsku kada je to bilo najpotrebnije: prilikom izvođenja vazdušnog napada na Nemačku i Japan 1944. godine, i najpotpunije usklađen sa B-17 i B-29, koju je trebalo da prati. Posebno treba istaći činjenicu da je Mustang bio plod "međunarodne" tehničke kreativnosti: napravljen prema britanskim specifikacijama i, na kraju, opremljen engleskim motorom, činilo se da je spojio najbolje kvalitete američkih i britanskih lovaca.

Vladimir Iljin

"Krila domovine" br. 10 1991

Godine 1944. na nebu Evrope se odvijao pravi pandemonijum, armada američkih i britanskih četvoromotornih bombardera doletela je do industrijskih centara Nemačke, nemački lovci su pokušavali da ih spreče u najvećoj mogućoj meri. Ali češće nego ne, pokušaji su bili neuspješni. (bombardere) branili su piloti američkih grupa za pokrivanje u sjevernoameričkim lovcima P-51 Mustang.

Naoružani baterijama teških mitraljeza, velikom brzinom i bezobzirnom hrabrošću pilota Mustanga, stali su na put asovima Luftwaffea kao zid. Rat u Evropi je završio, ali pet godina kasnije P-51 su se sudarili sa Yak-9 na nebu Koreje. Ovaj rat je bio labudova pjesma klipnih borbenih aviona, a posljednji u kojem je učestvovao američki sjevernoamerički lovac P-51 Mustang.

Istorija razvoja i modifikacije aviona

Istorija ovog aviona počela je u rano proleće 1940. godine, pozivom rukovodstva proizvođača aviona North American u Britansku komisiju za nabavku. Kako se ispostavilo, svrha ovog poziva bila je prijedlog da se u radionicama kompanije organizira proizvodnja lovca R-40S.

Činjenica je da se britanska industrija u to vrijeme nije mogla nositi sa snabdijevanjem Kraljevskog ratnog zrakoplovstva modernim avionima. Stoga je dio naoružanja, uključujući lovce R-40 Tomahawk, kupljen od Sjedinjenih Država.

Ali uprava kompanije, trezveno procjenjujući karakteristike R-40, odbila je proizvodnju ovog aviona.

Zauzvrat, Sjeverna Amerika je ponudila da u kratkom vremenu razvije novi lovac pogodniji za moderne zračne borbe.

Činjenica je da se takav projekat već razvijao u kompaniji, to je bio avion NA-73 nastao na osnovu iskustva rata u Španiji i proučavanja evropske lovačke flote 1938-39.

Ovaj projekat su Amerikanci predložili da ga kupi Britanska nabavna komisija za naoružavanje Kraljevskog ratnog vazduhoplovstva. Projekat je hitno finaliziran i leteo (prošao testove letenja).

A već 24. septembra 1940. Velika Britanija je potpisala ugovor o isporuci 620 lovaca Mustang RAF-u (Kraljevsko ratno vazduhoplovstvo), a najzanimljivije je da je avion još bio u fazi projektovanja.

Ali već u aprilu 1941. godine, prvi Mustang I, ovo je britanski naziv za avion kasnije poznat kao P-51A, napustio je radionice fabrike u Inglewoodu.

"Mustang" Mk.1;
"Mustang" Mk.1A, avion kupljen od strane američke vlade i ima vojni indeks P-51, naoružanje je topovima 4x20 mm M2 "Hispano";
"Mustang" Mk.X - pet aviona, koji su bili opremljeni engleskim Merlin motorima velike snage, nisu se masovno proizvodili.

Naoružanje aviona sastojalo se od dva sinhrona mitraljeza kalibra 12,7 mm i mitraljeza krilnog kalibra pušaka, kasnije je naoružanje krila promijenjeno u topove Hispano-Suiza 4x20 mm, a sinhrono naoružanje je u potpunosti uklonjeno.

Allison V-1710F3R motor, 1150 KS ubrzao avion do 620 km/h.

Prvobitna karakteristika aviona bilo je krilo laminarnog profila. Ovaj profil je prvi put korišten na serijskom avionu.

Ovi avioni su bili interesantni i za generale američkog ratnog vazduhoplovstva, dva aviona prve serije su isporučena u vazduhoplovnu bazu Reitfield na sveobuhvatno proučavanje i testiranje. U američkoj vojsci dobili su naziv XP-51.

Ali u stvari, počeli su da rade s njima tek nakon japanskog napada na Pearl Harbor u decembru 1941. Ispostavilo se da je glavni lovac P-40 američkog ratnog zrakoplovstva različitih modifikacija inferioran u odnosu na japanske lovce A5M Zero u gotovo svemu.

Međutim, XP-51, koji je imao odlične lovačke karakteristike, usvojen je kao udarni avion pod imenom A-36A "Apač" ili "Invader", dok je rekvirirano 55 lovaca britanskog reda.

Ovi avioni su se uglavnom koristili kao ronilački bombarderi i jurišni avioni.

Konačno, u februaru 1943. godine, lovac R-51A je usvojen od strane američke vojske. Sinkronizirani mitraljezi ovog aviona su uklonjeni, naoružanje se sastojalo od 4 kalibra krila 12,7 mm, motor Allison V-1710-81 ubrzao je automobil do 630 km / h na visini od 3000 metara. Proizvedeno je oko 300 mašina ovog tipa.

Sljedeći model je bio P-51B, motor je promijenjen u snažniji i visinski Packard Merlin V-1650-3, snage 1650 KS, na visini od 5000 metara avion je mogao letjeti brzinom od 710 -720 km/h.

Istovremeno, proizvodnja je proširena, lovac je počeo da se proizvodi u fabrici u Dalasu, ova mašina se zvala R-51C. Mašina je gotovo u potpunosti odgovarala modifikaciji "B", od nje se razlikovala samo u pojedinim detaljima.

Godine 1944. pojavio se napredniji model lovca P-51D Mustang.

Od ranijih verzija razlikovao se po krovu kokpita u obliku suze i snažnijem motoru.

Masa letelice se povećala, ali su povećane i brzina i domet. Motor je instalirao Packard ili Rolls-Royce Merlin V-1650-7 kapaciteta 1700 konjskih snaga. Naoružanje je ostalo isto kao na ranijim modifikacijama: 6 teških mitraljeza u krilu.

Promijenjeno je i elektronsko punjenje, poboljšana je radio oprema, lovci su snabdjeveni vanbrodskim oružjem ili PTB-ovima (vanbrodskim rezervoarima za gorivo) kako bi se povećao domet leta.

Zatim su bile modifikacije F, G i J koje nisu ostavile značajan trag u istoriji i zapravo su predstavljale eksperimentalne uzorke. Posljednji, iako pomalo neuspješan model bio je Mustang R-51N.

Motor sa sistemom ubrizgavanja mješavine vode i metana omogućio je razvijanje snage do 2250 KS u naknadnom sagorevanju i brzinu do 750-780 km/h. Ovaj borac je bio posljednji Mustang. Sa izuzetkom dvomotornog F-82 "Twin Mustang", ali to je druga priča.

Dizajn

R-51 je potpuno metalni monoplan tradicionalnog rasporeda, sa niskim krilom.

Trup je polumonokok, sa trodijelnim dijelom. Prvi motorni prostor, a zatim kokpit i zadnji deo. Motor se nalazi u nosu aviona, propeler je četvorokraki, automatski, konstantne brzine, vučnog tipa. Tuneli radijatora su izvedeni ispod trbuha iza krila.

Perje je klasičnog tipa, od fiksnog stabilizatora i kobilice i rotirajućih kormila visine i smjera.

Krilo laminarnog profila sa naprednom mehanizacijom. U osnovi krila nalaze se dva kraka. Krilne konzole su integralne, gornji dio središnjeg dijela krila je praktično služio kao pod kokpita. Linija razdvajanja krila išla je duž aksijalnog dijela središnjeg dijela.

Obloga krila je izrađena metodom slijepog zakivanja, nakon čega je površina izravnana. Prilikom puštanja iz tvornice, površina krila je u potpunosti gitovana i ofarbana, čime je postignuta potrebna čistoća aerodinamičkog strujanja okolo.

Kao mehanizacija su korišteni eleroni, lijevi eleron je imao trimer, zakrilci su bili smješteni u stražnjem dijelu krila, odozdo. Upravljanje je potpuno hidraulično.

Ispod krila se mogu postaviti nosači za snop bombe za vješanje raketnog i bombnog naoružanja ili PTB-a različitih kapaciteta.

Kabina u centralnom dijelu trupa. Na ranijim modelima, nadstrešnica kokpita je klizna, sa oplatom u repnom dijelu. Iz modifikacije D, fenjer u obliku suze.

Dio "Mustanga" i P-51B/C dobio je Malcolmov fenjer, sa balončićem u kliznom dijelu.

Ovo je znatno poboljšalo vidljivost zadnje hemisfere.

Oprema kabine na nivou savremenih aviona tog vremena. Vozila sastavljena za Veliku Britaniju su dobila standardne RAF kontrole sastavljene za SAD, konvencionalnu ručku.

Stajni trap je tricikl sa repnim osloncem, stajni trap je nakon polijetanja potpuno uvučen u niše. Upravljanje čišćenjem i hidrauličnim kočenjem.

Naoružavanje

Naoružanje se sastojalo od 4, kasnije 6 mitraljeza M2 Browning, postavljenih u krilo, po tri po avionu. Zbog niskog profila krila, ovakav raspored oružja bio je prilično kontroverzna odluka, jer je zahtijevao ograničeno opterećenje municije. Zaliha patrona po buretu je bila:

dva vanjska, najbliža vrhovima krila, mitraljeza, po 270 metaka;
dva centralna mitraljeza, 270 komada municije, po potrebi su se mogli demontirati, nakon čega su se na R-51 mogle okačiti dvije bombe od 454 kg, odnosno sistem vodilica za lansiranje 127 mm NURS.
dva interna mitraljeza, 400 metaka municije.

Postavljanje razmaknute baterije mitraljeza u krilo zahtijevalo je njihovo nuliranje na određenoj udaljenosti. U ovom slučaju pucanje se obično odvijalo na sljedeći način. Rep aviona bio je postavljen na koze tako da su cijevi mitraljeza izgledale strogo horizontalno.

Nakon toga, mitraljezi su usmjereni tako da su se niti gusjenica konvergirali u jednoj tački na udaljenosti od 300 metara od aviona. Neki piloti su vježbali druge udaljenosti paljbe, ali ova je bila standardna.

Svežanj avionskih projektila „bazuka“, tri vodiča u pakovanju ili 127 mm NURS u cevastim vođicama, mogli bi se koristiti kao viseće oružje.

A pod krilo su se mogle okačiti i bombe različite namjene i kalibra do 454 kg.

Oružje je kompletirano po težini, ovisno o zadatku, odabrano je i vanbrodsko oružje za potrebnu težinu.

Bojanje i obilježavanje

Za borce britanskog reda engleska kamuflaža postala je standardna, ali s jednom karakterističnom osobinom. S obzirom na to da u SAD-u nije bilo potrebnih naziva boja i lakova, odabrani su slični, pa je američka britanska kamuflaža bila nešto drugačija po nijansi od, zapravo, britanske.

Oznaka je abecedna, prvo slovo je označavalo broj eskadrile, preostala dva - serijski broj vozila u njemu.

Zrakoplov "Mustang" ranih izdanja američke narudžbe dobio je standard boja za zračne snage američke vojske. Gornji dio borca bio je obojen maslinasto zelenom bojom. Donji dio u neutralno sivoj boji.

Za farbanje unutrašnjih površina korišćen je cink-hromat prajmer, žuto-zeleni, njime je obojena unutrašnjost kabine.

Od 1944. godine odlučeno je da se slika napusti radi uštede, rat se bližio kraju, osvojena je prevlast u vazduhu, pa je Ministarstvo odbrane odlučilo da smanji cenu boje.

Novoizvedeni Mustangi bili su prekriveni prozirnim nitroceluloznim lakom, a ispred kokpita je nanesena široka traka protiv odsjaja, maslinasto zelenom bojom. Došlo je do toga da čak ni elementi okvira aviona nisu farbani.

No, nakon što su uočeni slučajevi kvara aviona zbog trulih krakova, nastavljeno je farbanje ramova. Činjenica je da je jedan od zidova niše stajnog trapa u R-51 krak krila, a ako nije prekriven zaštitnim premazom, tada se rđa relativno brzo širi po cijelom zrakoplovu.

Borbena upotreba

Prvi Mustangi su krenuli u akciju u maju 1942. godine, kada su bili britanski lovci. Zanimljivo je da je većina ranih modela Mustanga britanskog reda korištena kao izviđači. Ovi avioni na visini do 4000 metara imali su izuzetno veliku brzinu, što su i koristili.

Lovci britanskog reda pretrpjeli su relativno male gubitke, od 600 aviona izgubljeno je samo stotinjak aviona.

Nešto kasnije u bitku su ušli Amerikanci. Lovci R-51 korišćeni su za pratnju bombardera, kao izviđački avioni, a često i kao borbeni lovci, 6 teških mitraljeza i drugog visećeg naoružanja bili su dovoljni da se rasprši manji konvoj opreme ili uništi voz.

Nekoliko mašina je poslato Istraživačkom institutu ratnog vazduhoplovstva SSSR-a kako bi se utvrdila potreba za zalihama Lend-Lease-a. Ali automobil nije izgledao dobro, ovaj avion nije bio pogodan za uslove istočnog fronta.

Niska manevarska sposobnost na malim visinama, gdje su se vodile borbe, mitraljesko naoružanje također se smatralo nepotrebno slabim. Osim toga, letjelica je bila "troma" u smislu reakcije na ručku. Ali u isto vrijeme, hiljade ovih mašina letjelo je na Zapadnom frontu.

Upravo je P-51 postao najmasovniji klipni lovac u Sjedinjenim Državama; proizvedeno je više od 14.000 Mustanga različitih modifikacija.

Nakon završetka Drugog svjetskog rata, klipni avioni su masovno prebačeni u letačke jedinice Nacionalne garde SAD, dok je američko ratno zrakoplovstvo dobilo nove mlazne lovce F-80.

Klipni avioni su indeksirani od "P" do "F", od engleskog "fighter", što znači lovac. Posljednja borbena upotreba kao jurišni avion zabilježena je u Koreji, gdje je zabilježen F-51 sa vanbrodskim naoružanjem, kao i čuveni F-82 Twin Mustang.

Ali lovci R-51 nisu otišli u istoriju, preživjelo je dosta ovih aviona koji trenutno lete i učestvuju na aeromitingima i paradama.

Video

Sjevernoamerički P-51 "Mustang", koji se smatra najboljim američkim lovcem u Drugom svjetskom ratu, a drugi tek po masi, dizajniran je pod vodstvom L. Atwooda po britanskoj narudžbi primljenoj u maju 1940. (iako su preliminarne studije na inicijativnoj osnovi vršene su od ljeta 1939.). Projekt, koji je dobio indeks marke NA-73, razvijen je za Allison V-1710-F3R 12-cilindarski motor s tekućim hlađenjem (1100 KS). Avion je imao potpuno metalnu konstrukciju sa radnom oblogom. Krilo je dobilo laminarni profil. Posebna pažnja posvećena je proizvodnosti i relativnoj jeftinosti proizvodnje. Od samog početka planirano je zaštititi rezervoare za gorivo i postaviti blindirano staklo.

Prototip NA-73X prvi je poletio 26. oktobra 1940. Testovi su pokazali vrlo obećavajuće rezultate - brzina aviona bila je 40 km/h veća od brzine P-40 sa istim motorom. Proizvodnja aviona po britanskoj narudžbi u fabrici u Inglewoodu počela je u aprilu 1941. godine, a u septembru 1941. godine avion je naručilo i vazduhoplovstvo američke vojske.

Glavne modifikacije P-51 "Mustang":

"Mustang"Mark. l- Motor V-1710-39 (1150 KS). Naoružanje - 4 mitraljeza kalibra 12,7 mm (2 sinhrona trupa i 2 krila; municija 400 metaka), 4 mitraljeza sa krilima 7,7 mm (po 500 metaka). Proizvedeno 620 aviona.

R-51 - naoružan sa 4 krilna topa kalibra 20 mm Hispano Mk.ll. U septembru 1941. naručeno je 150 vozila za isporuku u Veliku Britaniju pod Lend-Lease-om (britanska oznaka "Mustang" Mk.lA). Dio aviona je prebačen u zračne snage američke vojske i pretvoren u foto-izviđački avion F-6B.

R-51 ALI- motor V-1710-81 (1200 KS). Naoružanje - 4 krilna mitraljeza kalibra 12,7 mm (350 komada municije po cevi za unutrašnju i 280 za spoljašnju); moguća suspenzija dvije bombe od 227 kg. Od februara 1943. proizvedeno ih je 310, od kojih je 50 prebačeno u Veliku Britaniju (Mustang Mk.ll). 35 aviona opremljenih AFA K-24 dobilo je oznaku F-6B.

R-51 AT- Motor Packard V-1650-3 (1400 KS). Naoružanje je slično R-51A.U seriji R-51V-5 ugrađen je dodatni rezervoar za gorivo u trupu, a na seriju R-51V-10 motor V-1650-7 (1450 KS). Od maja 1943. proizvedeno je 1988 vozila. 71 izviđački avion oznake F-6C. 274 aviona isporučena Velikoj Britaniji nosili su oznaku "Mustang" Mk.NI.

R-51 OD- analog R-51 B proizveden u novom pogonu u Dallasu. Iz serije R-51C-5 ugrađen je motor V-1650-7. Od avgusta 1943. proizvedeno je 1750 aviona, od kojih je 20 pretvoreno u izviđačke avione F-6C. Vozila isporučena u Veliku Britaniju (626 jedinica) nosili su oznaku "Mustang" Mk.NI.

P-51 D- korišten je fenjer u obliku kapljice, ojačana je šasija. Motor V-1650-7. Naoružanje - 6 krilnih mitraljeza kalibra 12,7 mm (400 komada municije po cevi za unutrašnji par i 270 za ostatak); bilo je dozvoljeno da se demontira jedan vanjski par mitraljeza, dok je streljivo za preostale iznosilo 400 metaka po cijevi. Iz serije P-51 D-25 ovjes je predviđen za 6 127 mm NAR HVAR (10, ako podkrilni PTB nisu bili ovješeni). Proizvedeno je 7956 vozila (6502 u fabrici u Inglewoodu i 1454 u Dallasu), od kojih je 280 isporučeno u Veliku Britaniju (Mustang Mk.IV), a 136 je pretvoreno u izviđačke avione F-6D.

R-51K- razlikovao se od P-51D po tipu propelera (Airproducts umjesto Hamilton Standard). Fabrika u Dalasu proizvela je 1337 vozila, od kojih je 594 isporučeno u Veliku Britaniju (Mustang Mk.lVA), a 163 su pretvorena u izviđačke avione F-6D.

R-51 H- Motor V-1650-9 sa sistemom za ubrizgavanje mješavine vode i alkohola (snaga u hitnom režimu 2200 KS). Od februara 1945. godine u fabrici Inglewood proizvedeno je 555 vozila. Planirana proizvodnja varijante R-51M (sa motorom V-1650-9A bez sistema za ubrizgavanje) u fabrici u Dalasu otkazana je zbog kraja rata - napravljen je samo 1 automobil.

Modifikacije XP-51F (lakša verzija sa V-1650-3), XP-51G (sa britanskim motorom Merlin 145M) i XP-51J (sa motorom V-1710-119) nisu serijski građene.

Ukupna proizvodnja Mustanga u Sjedinjenim Državama iznosila je 15.575 vozila. Osim toga, avion je napravljen u Australiji, gdje je 1944. isporučeno 100 kompleta P-51D. Njih 80 sastavljeno je pod lokalnom oznakom SA-17 "Mustang", 20 od februara 1945. godine, ostali su korišteni kao rezervni dijelovi. Od 1947. godine u Australiji se proizvodi još 120 aviona SA-18 Mustang Mk.21, 22 i 23, koji se razlikuju po motorima.

Performanse letenja Sjevernoamerički P-51 "Mustang" Mk.I

Motor: Allison V-1710-39
snaga, ks: 1150
Raspon krila, m.: 11,28
Dužina aviona, m: 9,83
Visina aviona, m: 3,71
Površina krila, kv. m.: 21.76
Težina, kg:
praznih aviona: 2717
poletanje: 3915
Maksimalna brzina, km/h na nadmorskoj visini od 6100 m: 615
Vrijeme uspona 1525 m, min: 2.2
Domet leta, km (sa PTB) 1200

Borbena upotreba P-51 Mustanga

U Kraljevskom ratnom vazduhoplovstvu, 26. AE je primio prve Mustange u februaru 1942. godine, a do sredine godine već je 11 eskadrila letelo takvim mašinama. Prvi nalet se dogodio 10. maja 1942. godine, kada su Mustanzi jurišali na mete u Francuskoj, a 19. avgusta avioni ovog tipa prvi put su učestvovali u vazdušnoj borbi, izvršivši napad na Dieppe. Avioni "Mustang" Mk.l i IA koristili su Kraljevsko ratno vazduhoplovstvo do 1944. godine i to samo kao jurišni i izviđački avioni. U decembru 1943. godine, 65. AE je dobio prvi Mustang Mk.HI. Ukupno je oko 30 AE bilo naoružano takvim mašinama, uključujući 3 kanadske i 3 poljske, koje su djelovale u sastavu Kraljevskog ratnog zrakoplovstva. Mustang III korišteni su za pratnju bombardera, kao i za presretanje krstarećih projektila V-1. Mustangi Mk.IV služili su u istim ulogama. Konkretno, do 5. septembra 1944. ovi avioni su oborili 232 V-1. Britanski mustangi korišteni su uglavnom u zapadnoj Evropi. Na mediteranskom teatru operacija njihova upotreba bila je vrlo ograničena. Planirano je da se oko 600 mustanga prebaci u Burmu nakon završetka rata u Evropi, ali većina njih nije stigla na odredište prije predaje Japana. Nakon završetka Drugog svjetskog rata, Mustangi u Velikoj Britaniji su brzo povučeni iz upotrebe.

U zračnim snagama američke vojske, Mustangi su prvi put korišteni u borbi u aprilu 1943. od strane 154. izviđačke AE, naoružane P-51 i F-6A i koja je djelovala u sjevernoj Africi. Avioni R-51A korišćeni su uglavnom u Burmi u 1., 23. i 311. IAG. Vozila R-51 V/S pojavila su se na evropskom teatru operacija u oktobru 1943. godine - 354. IAG ih je prva primila ovdje. 11 zračnih grupa s takvim Mustangovima bilo je stacionirano u Velikoj Britaniji, još 4 su bile stacionirane u Italiji. Njihov glavni zadatak je bio pratnja bombardera. U Burmi su lovci R-51 V/C, od septembra 1943. godine, bili naoružani sa tri grupe.

Od marta 1944. godine u Evropi se pojavljuju avioni P-51D. Prva ih je primila 55. grupa. Nova modifikacija se pokazala kao idealan borac za pratnju sa velikim dometom, velikom brzinom i brzinom penjanja, kao i velikom vatrenom moći. Od iskrcavanja saveznika u Normandiji, Mustangi su postali jedno od glavnih sredstava bliske zračne podrške, djelujući kao lovački bombarderi i jurišni avioni. Osim toga, uspješno su korišteni za presretanje mlaznih lovaca Me-262. U Velikoj Britaniji je P-51D/K primio 14 avio grupa, u Italiji - 4. Na pacifičkom teatru operacija, P-51D/K je debitovao krajem 1944. Osim za pratnju bombardera B-29, korišćeni su za napad na kopnene ciljeve na Filipinima i Tajvanu, i to od trenutka zarobljavanja. Iwo Jima i uređenje aerodroma tamo - i na japanskim ostrvima.

Mustangi posjeduju 4.590 od 10.720 zračnih pobjeda koje su odnijele zračne snage američke vojske u Evropi, kao i 4.131 od 8.160 neprijateljskih aviona uništenih na zemlji.

U poslijeratnom periodu "mustangi", počev od maja 1946. godine, prebačeni su u sastav Zračne garde. Godine 1948. oznake P-51 i F-6 su promijenjene u F-51 i RF-51, respektivno. Američki F-51D je bio naširoko korišćen tokom Korejskog rata - uglavnom kao lovci-bombarderi. Posljednji mustangi su povučeni iz službe Zračnih snaga Nacionalne garde 1957. godine.

Zračne snage Slobodne Francuske koristile su Mustange, uglavnom u izviđačkoj verziji - od januara 1945. eskadrila GR 2/33 je letjela na F-6C/D.

Na Pacifičkom teatru operacija, Mustanzi su primili Kraljevsko australijsko ratno zrakoplovstvo - pored lokalno sastavljenih vozila navedenih gore, 214 P-51D i 84 P-51 K dolazili su direktno iz Sjedinjenih Država. Ali jedinice koje su naoružali stigle su do borbe. pripravnosti tek na kraju neprijateljstava, iako su učestvovali u okupaciji Japana. 77. AE u 1950-1951 letio Mustangovima u Koreji.

Novi Zeland je 1945. primio 30 P-51D, ali oni nisu učestvovali u neprijateljstvima, jer su služili do 1950. Kanada je dobila 100 P-51D neposredno prije kraja rata. Partija aviona ove modifikacije takođe je prebačena u Vazduhoplovstvo Južnoafričke unije - 1950-1953. 2. AE se borio na P-51D u Koreji.

Kina 1943-1944 dobio 100 P-51 V/S, a 1946. godine - 100 P-51D. Avioni su korišteni u građanskom ratu, a nakon 1949. godine su još neko vrijeme ostali u službi i u NRK-u i na Tajvanu.

SSSR je početkom 1942. primio 10 Mustanga Mk.l. Tri od njih su u avgustu 1942. prošla vojna ispitivanja na Kalinjinskom frontu, dobivši negativnu ocjenu borbenih pilota. U budućnosti su se Mustanzi Mk.l koristili samo za obuku i eksperimentalne svrhe – kao i nekoliko letjelica kasnijih modifikacija koje su izvršile prisilna sletanja na teritoriju pod sovjetskom kontrolom.

U prvim poslijeratnim godinama, velike serije P-51D su primile Švedska, Švicarska i Italija. Takođe, mašine ovog tipa su isporučene u Holandiju (za servis u Istočnoj Indiji), Izrael, Južnu Koreju, Indoneziju, Kubu, Dominikansku Republiku, Boliviju, Gvatemalu, Nikaragvu, Urugvaj, Haiti. U većini zemalja "trećeg svijeta" ovi avioni su služili do kraja 60-ih godina.