Donošenje smrti: najbolji jurišni avion u istoriji avijacije. Najbolji jurišnik na svijetu Pogledajte šta je "Attack" u drugim rječnicima

Ova metoda uništavanja je pogodnija za gađanje proširenih ciljeva, kao što su klasteri i posebno marširajuće kolone pješaštva i opreme. Najefikasniji udari su na otvoreno locirano ljudstvo i neoklopna vozila (automobili, željeznički transport, traktori). Da bi izvršio ovaj zadatak, avion mora raditi na maloj visini bez ronjenja („let za brijanje“) ili sa vrlo blagim zaranjanjem.

Priča

Nespecijalizovani tipovi aviona, kao što su konvencionalni lovci, kao i laki i ronilački bombarderi, mogu se koristiti za kopneni napad. Međutim, 1930-ih godina specijalizirana klasa aviona je dodijeljena za operacije kopnenog napada. Razlog za to je što, za razliku od jurišnika, ronilački bombarder pogađa samo ciljane ciljeve; teški bombarder djeluje s velike visine nad područjima i velikim stacionarnim ciljevima - nije pogodan za gađanje cilja direktno na bojnom polju, jer postoji veliki rizik od promašaja i pogađanja vlastitog; lovac (kao ronilački bombarder) nema jak oklop, dok je na malim visinama letjelica izložena ciljanoj vatri iz svih vrsta oružja, kao i dejstvu zalutalih fragmenata, kamenja i drugih opasnih predmeta koji lete iznad bojišta .

Najmasovniji jurišni avion Drugog svetskog rata (kao i najmasovniji borbeni avion u istoriji avijacije) bio je Konstruktorski biro Il-2 Iljušin. Sljedeća mašina ovog tipa koju je stvorio Iljušin bio je Il-10, koji je korišten tek na samom kraju Drugog svjetskog rata.

Uloga napada se smanjila nakon pojave kasetnih bombi (s kojima je efikasnije pogađati izdužene ciljeve nego iz malokalibarskog oružja), kao i tokom razvoja raketa vazduh-zemlja (povećana preciznost i domet, pojavile su se vođene rakete ). Brzina borbenih aviona je povećana i postalo im je problematično da pogađaju mete na maloj visini. S druge strane, pojavili su se jurišni helikopteri koji su gotovo potpuno istisnuli letjelicu sa malih visina.

S tim u vezi, u poslijeratnom periodu raste otpor razvoju jurišnih aviona kao visokospecijaliziranih zrakoplova u ratnom zrakoplovstvu. Iako je bliska vazdušna podrška kopnenih snaga od strane avijacije ostala i ostaje izuzetno važan faktor u savremenoj borbi, glavni akcenat je stavljen na dizajn univerzalnog aviona koji je kombinovao funkcije jurišnika.

Primjeri poslijeratnih kopnenih aviona su Blackburn Buccaneer, A-6 Intruder, A-7 Corsair II. U drugim slučajevima, napad na kopnene ciljeve postao je oblast preuređenih aviona za obuku, kao što su BAC Strikemaster, BAE Hawk i Cessna A-37.

Šezdesetih godina prošlog vijeka, i sovjetska i američka vojska vratile su se konceptu specijalizovanog aviona za blisku podršku. Naučnici iz obe zemlje su se opredelili za slične karakteristike takvog aviona - dobro oklopljenog, visoko manevarskog podzvučnog aviona sa moćnom artiljerijom i raketnim i bombama naoružanjem. Sovjetska vojska se odlučila na okretni Su-25, Amerikanci su se oslanjali na teži Republic A-10 Thunderbolt II. Karakteristična karakteristika oba aviona bilo je potpuno odsustvo vazdušne borbe (iako su kasnije oba aviona počela da instaliraju rakete vazduh-vazduh kratkog dometa za samoodbranu). Vojno-politička situacija (značajna superiornost sovjetskih tenkova u Evropi) odredila je glavnu namenu A-10 kao protivtenkovskog aviona, dok je Su-25 više bio namenjen za podršku trupama na bojnom polju (uništavanje vatrenih tačaka , svih vrsta vozila, ljudstva, važnih objekata i utvrđenja neprijatelja), iako se jedna od modifikacija aviona izdvojila i kao specijalizovana „protutenkovska“ letelica.

Uloga jurišnih trupa je i dalje dobro definisana i tražena. U ruskom ratnom vazduhoplovstvu, jurišni avioni Su-25 ostaće u upotrebi najmanje do 2020. godine. U NATO-u se sve više nude modifikovani serijski lovci za ulogu jurišnih aviona, usled čega se koriste dvostruke oznake, kao što je F/A-18 Hornet, zbog sve veće uloge preciznog naoružanja, što je učinilo prethodnim pristupom. do cilja nepotrebno. Nedavno je na Zapadu izraz "udarni lovac" postao široko rasprostranjen za takve avione.

U mnogim zemljama koncept „jurišnih aviona” uopšte ne postoji, a za napad se koriste avioni koji pripadaju klasama „ronilački bombarder”, „front-line lovac”, „taktički lovac” itd.

Udarni helikopteri se sada nazivaju i jurišni avioni. U zemljama NATO-a, avioni ove klase se označavaju prefiksom - (Napad [ izvor?] ) nakon čega slijedi numerička oznaka.

vidi takođe

Bilješke

	Portal "ratovanje"
	jurišni avion u Vikirječniku
	Stormtrooper na Wikicitatu
	u Wikiizvoru
	Kategorija:Udarni avioni na Wikimedia Commons
	Stormtrooper na Wikivesti

Književnost

• N. Morozov, Opšta taktika (sa 33 crteža u tekstu), Serija udžbenika, priručnika i priručnika za Crvenu armiju, Državno izdavačko odeljenje vojne književnosti, Moskva Lenjingrad, 1928;

Wikimedia fondacija. 2010 .

Sinonimi:

Pogledajte šta je "Stormtrooper" u drugim rječnicima:

Udarni avion Su-25- Su 25 Grach (prema NATO kodifikaciji: Frogfoot) je oklopni podzvučni jurišni avion dizajniran da pruži blisku vazdušnu podršku trupama tokom borbenih dejstava danonoćno uz vizuelnu vidljivost cilja, kao i za ... ... Enciklopedija njuzmejkera

STORMOVIK- STORMOVIK, borbeni avion (avion, helikopter) dizajniran da gađa razne male i pokretne kopnene (morske) objekte sa malih i ekstremno malih visina uz pomoć bombardera, raketa i artiljerije... Vojna enciklopedija

Borbeni avioni (avion, helikopter) projektovani za gađanje uglavnom malih i mobilnih kopnenih i morskih ciljeva sa malih visina. Ima topovsko naoružanje, vazdušne bombe i rakete. 70-ih godina. kao… … Veliki enciklopedijski rječnik

STORMOVIK, jurišnik, muž. 1. Vojni avion dizajniran za napad na zemaljske ciljeve sa male visine. 2. U modernoj Njemačkoj, član posebne paravojne organizacije. Objašnjavajući Ušakovljev rječnik. D.N. Ushakov. 1935 1940 ... Objašnjavajući Ušakovljev rječnik

STORMOVIK, a, suprug. 1. Borbeni avion za napad na kopnene ciljeve sa male visine. 2. Pilot takvog aviona. 3. U Njemačkoj u godinama fašizma: član njemačke nacističke paravojne organizacije (prvobitni član Nacionalsocijalističke partije). ... ... Objašnjavajući Ožegovov rječnik

Postoji, broj sinonima: 4 bombardera (2) hidrojurišnik (2) pilot (30) ... Rečnik sinonima

Borbeni avion (ili helikopter) dizajniran za uništavanje različitih malih i mobilnih morskih (kopnenih) ciljeva sa malih visina upotrebom bombardera, projektila i artiljerijskog oružja. Ima oklopnu zaštitu. Primjenjuje se ... Marine Dictionary

STORMOVIK- borbeni avion (ili helikopter) sa oklopnom zaštitom i dizajniran za gađanje raznih malih i mobilnih kopnenih (i morskih) ciljeva sa malih visina uz pomoć bombardera, projektila i artiljerijskog naoružanja... Velika politehnička enciklopedija

Malo vojski u svijetu može sebi priuštiti takav luksuz kao što je jurišni avion. Na primjer, od saveznika u NATO-u, Njemačka, Engleska i Belgija htjele su nabaviti Thunderbolt-2, oblizali su se i Japanci, Korejci i Australijanci... Ali na kraju, smatrajući da je preskup, odbili su, ograničavajući sebe na lovce-bombardere i multifunkcionalne lovce.

Vlasnika Su-25 ima mnogo više, ali ako sa spiska izbacimo sve freeloadere iz bivših saveznika i republika Sovjetskog Saveza koji su avione dobili za bagatelu od SSSR-a... onda, u principu, slika je ista. Izuzetak je Kongo koji je 1999. godine kupio "sušare" i današnji Irak.
Generalno, čak i za bogate zemlje, specijalizovani jurišni avion, kako se ispostavilo, predstavlja skupo zadovoljstvo. Takve letjelice nemaju ni monarhije Perzijskog zaljeva, navikle da previše troše na vojne igračke, pa čak ni Kina, koja ubrzano jača. Pa, kod Kine je pitanje odvojeno - tamo brojni klonovi MiG-ova sedamnaeste (J-5), devetnaeste (J-6) i njima sličnih mogu igrati ulogu erzac jurišnika, a ljudski resursi su gotovo neograničeni. .. višak muške populacije se mora negdje smjestiti.
Generalno, sada u svijetu postoje dvije ozbiljne vojske koje mogu sebi priuštiti jurišne avione - američka i naša. A suprotstavljene strane predstavljaju A-10 Thunderbolt II (o čemu sam detaljno pisao ovdje) i Su-25, respektivno.
Mnogi imaju prirodno pitanje -
„Ko je od njih hladniji?

Zapadni apologeti će odmah reći da je A-10 hladniji, jer ima monohromatski ekran u kokpitu, uzima više i leti dalje.
Patriote će reći da je Su-25 brži i izdržljiviji. Pokušajmo razmotriti prednosti svakog aviona posebno i detaljnije pogledati.
Ali prvo, malo istorije - kako su se pojavila oba automobila.

Vremenska linija stvaranja
SAD
1966. otvaranje programa ratnog zrakoplovstva A-X (Eksperimentalni napad - eksperimentalni šok)
Mart 1967. - raspisan je konkurs za dizajn relativno jeftinog oklopnog jurišnog aviona. Učestvuje 21 kompanija za proizvodnju aviona
Maj 1970. - dva prototipa su podignuta u vazduh (YA-9A i YA-10A - finalisti takmičenja)
Oktobar 1972. - početak uporednih testova
Januar 1973. - pobjeda na takmičenju Fairchild Republic YA-10A. Potpisan je ugovor (159 miliona dolara) za proizvodnju 10 pretproizvodnih aviona.
Februar 1975. - let prvog predserijskog aviona
Septembar 1975. - prvi let s topom GAU-8/A
Oktobar 1975. - let prvog serijskog A-10A
Mart 1976. - avioni su počeli da ulaze u trupe (u vazdušnoj bazi Davis-Monten)
1977. - postizanje borbene gotovosti i usvajanje od strane američkog ratnog zrakoplovstva

Maj 1968. - početak inicijativnog dizajna u Konstruktorskom birou Suhoj, usvajanje izgleda od strane generalnog dizajnera P.O. Sukhima. Tada se avion još zvao „aviona na bojnom polju“ (SPB).
Kraj 1968. - početak čistki u TsAGI
Mart 1969. - takmičenje za laki jurišni avion. Učestvovali: T-8 (sa dva 2 x AI-25T), Jak-25LŠ, Il-42, MiG-21LŠ
Kraj 1969. - pobjeda T-8, vojni zahtjev 1200 km/h
Ljeto 1970. - izrada projekta, dokumentacija
Kraj 1971. - finalizacija izgleda, dogovoreno sa vojskom o maksimalnoj brzini od 1000 km/h
Januar 1972. - popravljanje izgleda T-8, početak rada na maketi
Septembar 1972. - odobrenje plana i kompleta dokumentacije od naručioca, početak izgradnje eksperimentalnog aviona
Februar 1975 - let prvog prototipa (T-8-1)
Ljeto 1976 - ažurirani prototipovi (T-8-1D i T-8-2D) sa motorima R-95Sh
jul 1976. - dobijanje imena "Su-25" i početak priprema za masovnu proizvodnju
Jun 1979 - let prve serijske mašine (T-8-3)
Mart 1981. - CSI je završen i avion je preporučen za usvajanje
April 1981. - avion je počeo da ulazi u borbene jedinice
Jun 1981. - početak upotrebe Su-25 u Afganistanu
1987 - službeno usvajanje

Projekat SPB (Battlefield Aircraft) Projektni biro Suhoj

Poređenje na papiru

Karakteristike performansi aviona morale su se prikupljati dugo i naporno, jer se nisu borile ni na jednom izvoru.
TTX A-10 u Runetu (sa maksimalnom brzinom od 834 km/h Grach protiv Warthog. Su-25 i A-10 jurišni avioni - pogled iz rova) je generalno nešto što ima staru sovjetsku brošuru iz 1976. porijeklo. Ukratko, kao i sa onim GAU-8 pištoljem i masom njegovih čaura, svuda u Runetu (osim mog posta o tome u svbr) netačno objavljeno. I shvatio sam to, računajući opcije borbenog opterećenja - nije se borio s dostupnom masom nihroma.
Zbog toga sam morao da se penjem na mesta protivnika, tokom čega sam čak pronašao RLE priručnik od 500 stranica za A-10.

Prednosti bradavičaste svinje
Domet i nosivost
I zaista, A-10 "treba" više
Maksimalno borbeno opterećenje A-10 je 7260 kg, plus municija (1350 metaka) je 933,4 kg.
Maksimalno borbeno opterećenje Su-25 je 4400 kg, municija topa (250 metaka) je 340 kg.
I leti na:
Thunderbolt-2 ima veći domet - od 460 km sa normalnim opterećenjem (u misijama "bliske podrške") do 800 km lakih (u misijama "zračnog izviđanja").
Rook ima borbeni radijus od 250-300 km.
Uglavnom zbog činjenice da su Thunderbolt motori ekonomičniji.
Potrošnja klupe TF34-GE-100 - 0,37 kg / kgf h, za R-95Sh - 0,86 kg / kgf h.
Ovdje ljubitelji američke tehnologije bacaju svoje kape u zrak i raduju se - "Rook je dva i po puta proždrljiviji."

Žašto je to?
Prvo, motori Thunderbolt su dvokružni (na Grachu - jednokružni), a drugo, motor Su-25 je nepretenciozniji i svejed (na primjer, može jesti ... dizel gorivo umjesto avio kerozina), što , naravno, ne doprinosi efikasnosti goriva, ali proširuje mogućnosti korišćenja aviona.
I treba imati na umu da potrošnja goriva po satu nije potrošnja kilometra (jer se brzine aviona razlikuju, a pri brzini krstarenja isti Su-25 leti 190 km više za sat).
Dodatna prednost A-10 je prisustvo sistema za dopunu goriva u letu, koji dodatno proširuje njegov mogući domet.

Točenje goriva iz vazdušne cisterne KC-135

Odvojena gondola motora
To daje prednosti prilikom nadogradnje aviona - nova elektrana ne zavisi od veličine gondole motora, možete priključiti šta vam je potrebno. Također je vjerovatno da takav raspored motora omogućava brzu zamjenu u slučaju oštećenja.
Dobra vidljivost iz kokpita
Oblik nosa bradavičaste svinje i nadstrešnica pilotske kabine omogućavaju pilotu dobar pregled, što daje bolju svijest o situaciji.
Ali to ne rešava probleme sa pronalaženjem ciljeva golim okom, kao što je to slučaj sa pilotom Su-25.
Više o tome u nastavku.

Superiornost "top"
Brzina i upravljivost
Tu dolazi Su-25.
Brzina krstarenja Warthog-a (560 km / h) je gotovo jedan i pol puta manja od brzine Rook-a (750 km / h).
Maksimum je 722 km/h u odnosu na 950 km/h.
U pogledu vertikalne manevarske sposobnosti, odnosa potiska i težine (0,47 prema 0,37) i brzine penjanja (60 m/s naspram 30 m/s), Su-25 je takođe superiorniji od američkog.
U isto vrijeme, Amerikanac bi trebao biti bolji u horizontalnoj upravljivosti - zbog veće površine krila i manje brzine u zavoju. Iako su, na primjer, piloti akrobatskog tima Sky Hussars, koji su pilotirali A-10A, rekli da se A-10A okreće zaokretom većim od 45 stepeni uz gubitak brzine, što se ne može reći za Su-25 .
Probni pilot, heroj Rusije Magomed Tolbojev, koji je upravljao A-10, potvrđuje njihove riječi:

"Su-25 je manevarskiji, nema ograničenja kao A-10. Recimo, naš avion može u potpunosti da izvodi složene akrobatike, ali "amerikanac" ne može, ima ograničene uglove nagiba i uglove prevrtanja, uklapa se u A -10 kanjon ne može, ali Su-25 može..."
Vitalnost
Općenito je prihvaćeno da je njihova izdržljivost približno jednaka. Ali ipak, "Rook" je žilaviji.
A u Avganistanu su jurišnici morali da rade u veoma teškim uslovima. Pored dobro poznatih američkih MANPADS Stinger isporučenih teroristima ... u planinama Afganistana, Su-25 je naišao na intenzivnu vatru. Puškari, teški mitraljezi, MZA... štaviše, na "Rooks" se često pucalo ne samo odozdo, već i sa strane, pozadi, pa čak i ... odozgo!
Voleo bih da vidim A-10 u takvoj nevolji (sa velikom nadstrešnicom kokpita sa "odličnom vidljivošću"), a ne u uslovima pretežno ravnog Iraka.

Oba su oklopna, ali konstruktivno... Oklopna kabina A-10A od titanijumskih panela pričvršćenih vijcima (koji i sami postaju sekundarni elementi oštećenja pri direktnom pogotku), Su-25 ima zavarenu titanijumsku „kupku“; upravljačke šipke na A-10A - kablu, na Su-25 - titanijumu (u repnom dijelu trupa od čelika otpornog na toplinu), koji može izdržati metke velikog kalibra. Motori su takođe razmaknuti za oba, ali Su-25 ima trup i oklopnu ploču između motora, A-10 ima vazduh.

Istovremeno, Su-25 je geometrijski manji, što donekle smanjuje vjerovatnoću da ga pogode puškari i MZA.
Osnovna fleksibilnost
Top je manje zahtjevan na aerodromu.
Dužina poletanja/proleta Su-25: na betonskoj pisti - 550/400 m (na zemlji - 900/650 m). Ako je potrebno, može da poleti i sleti sa neasfaltiranih pista (dok A-10 tvrdi da sleće samo na travu).
Dužina staze/trčanja A-10: 1220/610 m.

Specijalni kompleks ALS (Munition Loading System) za ponovno punjenje GAU-8
I najzanimljivije.
Piloti Su-25 ne trebaju frižider sa Coca-Colom! Šalim se Motor "Rook" R-95, koji je kriv za njegovu "proždrljivost" (potrošnja na klupi od 0,88 kg/h na 0,37 kg/h za Amerikanca)... mnogo je nepretenciozniji i svejed. Činjenica je da se motor Su-25 može puniti ... dizel gorivom!
To je učinjeno kako bi Su-25, koji djeluju zajedno sa jedinicama koje napreduju (ili sa "aerodroma za skokove", pripremljenih mjesta), mogli, po potrebi, dopuniti gorivo iz istih tankera.

Cijena
Cijena jednog A-10 je 4,1 milion dolara u cijenama iz 1977. godine, odnosno 16,25 miliona dolara u cijenama iz 2014. (ovo je interna cijena za Amerikance, pošto A-10 nije izvezen).
Teško je utvrditi cijenu Su-25 (jer je već duže vrijeme prekinut)... Općenito je prihvaćeno (u većini izvora sam sreo ovu cifru) da je cijena jednog Su-25 3 $ miliona (u cijenama iz 2000-ih).
Susreo sam se i sa procjenom da je Su-25 četiri puta jeftiniji od A-10 (što se otprilike poklapa sa gore navedenim brojkama). Predlažem i prihvatam.

Pogled iz rova
Ako sa papira pređemo na određene jaruge, tj. od poređenja brojeva do borbene stvarnosti, slika je zanimljivija.
Sad ću reći buntovnu stvar za mnoge, ali ne žurite da bacate paradajz na pucanje - pročitajte do kraja.
Čvrsto borbeno opterećenje A-10 je, generalno, besmisleno. Za rad jurišnog aviona se „pojavio – pročešljao neprijatelja – odbacio“ dok nije došao sebi i organizovao protivvazdušnu odbranu.
Napadački avion mora pogoditi cilj iz prve, maksimalno iz druge vožnje. Prilikom trećeg i ostalih posjeta, efekat iznenađenja je već izgubljen, neoštećene "mete" će se sakriti, a oni koji neće da se sakriju pripremiće MANPADS, teške mitraljeze i druge stvari koje su neugodne za svaku letjelicu. I neprijateljski lovci pozvani u pomoć mogu doletjeti.
A za ove jednu ili dvije (dobro, tri) posjete - sedam tona borbenog tereta A-10 je suvišno, prije nego što stigne sve što je gađano baciti na mete.
Slična situacija je i sa topom koji ima ogromnu stopu paljbe na papiru, ali omogućava pucanje samo u kratkim rafalima u trajanju od jedne sekunde (maksimalno dvije). U jednoj vožnji, bradavičasta svinja može priuštiti jedan rafal, a zatim minutu hlađenja kofera.
Drugi rafal GAU-8 je 65 granata. Za dvije posjete maksimalna potrošnja municije je 130 komada, za tri - 195 komada. Kao rezultat toga, od municije od 1350 granata ostaje 1155 neiskorištenih granata. Čak i ako pogodite rafalima od dvije sekunde (potrošnja 130 kom/s), onda nakon tri posjete ostaje 960 granata. Čak iu ovom slučaju, 71% (i stvarno - 83%) municije pištolja je u suštini nepotrebno i suvišno. Što, inače, potvrđuje ista "Pustinjska oluja", stvarna potrošnja granata iznosila je 121 komad. za let.
Pa dobro, džep ne vuče zalihe - pustimo to njemu, pa da usput obara helikoptere treba negdje odložiti osiromašeni uranijum 238 nepotreban Amerikancima.

Pa, vi kažete - ne možemo preuzeti puno borbeno opterećenje (uzet ćemo istu količinu kao i Grach), već dolijemo više goriva i čak zgrabimo još par PTB-a (vanbrodskih rezervoara za gorivo), ozbiljno povećavajući domet i vrijeme provedeno u zrak. Ali u velikom borbenom radijusu A-10 krije se još jedan problem.
Veći domet ima neugodnu lošu stranu za podzvučni avion. Što je veći domet leta - što je aerodrom dalje od bojnog polja, potrebno je duže da letite u pomoć vašim trupama. U redu, ako se jurišna letjelica u to vrijeme luta u "prednjem" području... i ako je ovo odlazak na hitan zahtjev sa zemlje?
Jedno je leteti 300 kilometara brzinom od 750 km/h (polazak Su-25), a potpuno je drugacije leteti 1000 km (a otprilike toliko pa i malo dalje mozes dovuci A-10 sa 4 tone borbenog opterećenja punim rezervoarima i par PTB-a) pri brzini od 560 km/h. U prvom slučaju, zemaljska jedinica, prikovana vatrom, čekaće jurišnik 24 minuta, au drugom 1 sat i 47 minuta. Što se zove - osjetite razliku (c).
A vojni drugovi će na karti "presjeći" područje odgovornosti jurišnih aviona u skladu sa radijusom djelovanja. I teško onim američkim pješacima čije će jedinice pasti na rubovima radijusa.

Ali, zaboravili smo da američki jurišnik sa dosta goriva (i mogućnošću dopune goriva u vazduhu) može dugo da „visi” iznad linije fronta, spreman da radi na poziv sa zemlje. Ovdje, međutim, i dalje ostaje problem pozivanja s druge strane velikog područja odgovornosti ... Ali možda imate sreće - i dečki napadnuti negdje u blizini će se javiti.
Gorivo i motorni resursi će se zaista morati uzalud prenositi, ali to nije najgore. Postoji još jedno ozbiljno ALI. Ovaj scenario je slabo prikladan za rat sa ekvivalentnim neprijateljem sa borbenim lovcima, AWACS-om, sistemima protivvazdušne odbrane velikog dometa i radarima iznad horizonta u zoni borbe. Sa takvim neprijateljem neće uspjeti visiti iznad linije fronta u "čekanju poziva".
Tako se ispostavlja da je naizgled ozbiljna prednost na papiru praktički poništena stvarnim životom. Čini se da su mogućnosti A-10 u smislu dometa i borbenog opterećenja suvišne. To je kao zabijanje eksera (uništavanje važne tačkaste mete na liniji fronta) mikroskopom... Možete uzeti običan čekić (Su-25), ili možete uzeti malj (A-10). Rezultat je isti, ali su troškovi rada veći.

Istovremeno, svi bi trebali zapamtiti da je Su-25 mnogo jeftiniji. Za cijenu jednog A-10 možete kupiti 4 Su-25, koji mogu zatvoriti isto (ako ne i veće) područje odgovornosti uz mnogo brži odziv.
A sada razmislimo šta je najvažnije za jurišni avion.
Napadački avion mora a) precizno i ​​brzo pogoditi metu, b) živ izaći iz vatre.
U prvoj tački, oba aviona imaju problema (pa čak i njihove trenutne modifikacije A-10S i Su-25SM). Bez preliminarne visokokvalitetne oznake cilja sa zemlje ili dronom, često je nemoguće otkriti i pogoditi metu iz prvog prilaza.
A A-10A i Su-25 koje poredimo su još gori sa ovim, jer nije postojao normalan sistem nišana (više o tome i problemima sa kojima se susrećemo u Iraku - ovde).
Ni optoelektronski nišan (za TV navođene rakete, pilot A-10 je tražio cilj na monohromatskom ekranu loše rezolucije kroz glavu za navođenje projektila sa uskim vidnim poljem), niti jurišna letelica nije nosila radar. Istina, "Grach" je u isto vrijeme imao svoj laserski daljinomjer-oznaku cilja "Klen-PS", sa kojim je mogao koristiti vođene rakete vazduh-zemlja sa laserskim tragačima (S-25L, Kh-25ML, Kh-29L ). S druge strane, "bradavačka svinja" je mogla koristiti laserski navođene bombe samo uz vanjsko osvjetljavanje ciljeva laserom.

Lansiranje vođene rakete Kh-25ML iz jurišnika Su-25

U drugoj tački („izlazak živ iz vatre“), Su-25 je očigledno u prednosti. Prvo, zbog veće preživljavanja. I drugo, zbog mnogo veće maksimalne brzine i boljih karakteristika ubrzanja.
A sada, na primjer, instaliramo i sistem lične zaštite Vitebsk na Su-25SM3.

drugačiji pristup
Čini se da su avioni iste klase, ali počinjete da shvatate i shvatate da su u stvari automobili veoma različiti. A njihove razlike su posljedica različitih pristupa i koncepata primjene.
"Thunderbolt" je prije tako zaštićeni leteći "razarač tenkova", naoštren dugo u zraku i slobodnom lovu. Snažan i teško opterećen, nosi gomilu municije za sve prilike. Njegov sistem naoružanja (teški topovi GAU-8/A i vođene rakete AGM-65 Maverick) prvenstveno je bio "naoštren" za napad na tenkove, kako bi se izjednačila prednost sovjetskih tenkova na terenu (koja se pojavila kasnih 60-ih i dobila oblik 70-ih godina). godine dvadesetog veka), a tek onda - direktnoj podršci trupa.

"Rook" je stvoren kao radni konj za pakao. Kao izdržljiv, jeftin i nepretenciozan ratni avion, koji je trebalo da reši problem podrške kopnenim snagama "jeftino i veselo", približavajući se neprijatelju što bliže i tretirajući ga bombama, NURS-ovima i topom... I u u nekim slučajevima uništavaju precizne projektile sa laserskim tragačima.

Kao što vidimo danas, ideja o "avionu oko pištolja" se nije opravdala (posebno imajući u vidu da je velika većina ciljeva A-10A uništena raketama Maverick), au sljedećoj modifikaciji, A-10C otišao u visinu, dobivši nišanske kontejnere kao "oči" i visoko precizno oružje kao "dugu ruku" i zadržavši atavizme u vidu pištolja i oklopa.
A koncept daljinskog ratovanja i smanjenja gubitaka ga je zapravo istisnuo iz "jurišnika" u nišu lovaca-bombardera, što je, po mom mišljenju, u velikoj meri posledica njegovih trenutnih problema. Mada ponekad Warthog "odnese na staro" i pegla kopnene ciljeve (po mogućnosti bespomoćnije)...ali ipak, izgleda da Amerikanci ozbiljno namjeravaju ponovo zakopati jurišnik kao klasu.

Naši, međutim, ne nameravaju da napuste Su-25. Ne tako davno je otvoren Shershen R&D za novi perspektivni jurišni avion, a onda se počelo pričati o programu PAK SHA. Istina, na kraju je, nakon proučavanja mogućnosti moderniziranog Su-25SM3, izgledalo da je vojska odlučila za sada napustiti novu platformu i istisnuti potencijal starog Su-25 do kraja, modernizirajući sve vozila koja su ostala u sastavu Ratnog vazduhoplovstva po programu SM3. Možda bi se čak i proizvodnja Su-25 ponovo pokrenula da fabrika za njihovu proizvodnju nije ostala nakon raspada SSSR-a u Gruziji, već Ulan-Udeski avijacijski pogon (koji je svojevremeno proizvodio Su-25UB, Su-25UTG i planira proizvodnju Su-25TM) Proizvodnja Su-25 je već prekinuta.
Uprkos periodično zvuče zabludnim razmišljanjima o zamjeni Su-25 lakim jurišnikom baziranim na Jak-130, naša vojska neće odbiti jurišne avione. I ako Bog da, uskoro ćemo vidjeti zamjenu za dobrog starog Topa.

Koliko god vojnički sanjari pokušavali da oslobode bojno polje od običnog vojnika... do početka ovih vremena ne može se vidjeti. Ne, u nekim slučajevima možete se boriti i robotima, ali ovo rješenje je vrlo "niša" i nije za ozbiljan rat.
U ratu velikih razmjera sa sličnim neprijateljem, sve današnje skupe lažne zviždaljke brzo će postati stvar prošlosti. Za onoga ko će udarati visoko preciznim projektilima/bombama po cijeni od 100.000 dolara i više na kutije za pilote sa cijenom od 50.000 rubalja i 60 sati rada chatbot osuđen je na propast. Stoga će sva ova priča o visokopreciznom oružju, zamjeni jurišnika dronovima, avionima 6., 7. i 8. generacije, "mrežno-centričnom ratovanju" i ostalim radostima brzo prestati ozbiljnom i velikom haosom. A jurišnici će se ponovo morati vratiti na bojno polje, u čijim će kokpitima morati da zauzmu Ivani i Johnovi...

U kombiniranoj ofanzivnoj borbi, zračna podrška se može izostaviti: bataljon haubičke artiljerije sovjetske armije mogao je ispaliti pola hiljade granata od 152 mm na glavu neprijatelja u jednom satu! Artiljerijski udari u magli, grmljavini i mećavi, a rad avijacije često je ograničen nepovoljnim vremenskim uslovima i mračnim satima.

Naravno, avijacija ima svoje prednosti. Bombarderi mogu koristiti municiju ogromne snage - stariji Su-24 puca uvis poput strijele s dvije bombe KAB-1500 ispod krila. Indeks municije govori sam za sebe. Teško je zamisliti artiljerijsku jedinicu sposobnu da ispali tako teške projektile. Monstruozni pomorski top tipa 94 ​​(Japan) imao je kalibar 460 mm i težinu topa od 165 tona! U isto vrijeme, njegov domet gađanja jedva je dostigao 40 km. Za razliku od japanskog artiljerijskog sistema, Su-24 može da "baci" nekoliko svojih bombi od 1,5 tona na petsto kilometara.

Ali za direktnu vatrenu podršku kopnenih trupa nije potrebna tako moćna municija, kao ni ultra-dug domet paljbe! Legendarni top haubica D-20 ima domet od 17 kilometara - više nego dovoljno da pogodi bilo koju metu u prvoj liniji fronta. A snaga njegovih granata teških 45-50 kilograma dovoljna je da uništi većinu objekata na čelu neprijateljske odbrane. Uostalom, nije slučajno da je Luftwaffe tokom Drugog svjetskog rata napustio "stotinke" - avio-bombe od 50 kg bile su dovoljne za direktnu podršku kopnenim snagama.

Kao rezultat toga, suočeni smo sa nevjerovatnim paradoksom - sa stanovišta logike, efikasna vatrena podrška na prvoj liniji fronta može se pružiti samo upotrebom artiljerije. Nema potrebe za korištenjem jurišnih aviona i drugih "aviona na bojnom polju" - skupih i nepouzdanih "igračaka" sa suvišnim mogućnostima.
S druge strane, svaka moderna kombinirana ofanzivna bitka bez kvalitetne zračne podrške osuđena je na rani i neizbježni poraz.

Napadačka avijacija ima svoju tajnu uspjeha. I ova tajna nema nikakve veze sa karakteristikama letenja samih "letelica na bojnom polju", debljinom njihovog oklopa i snagom naoružanja.
Kako bismo riješili zagonetku, pozivam čitatelje da se upoznaju sa sedam najboljih jurišnika i aviona za blisku podršku u avijaciji, prate borbeni put ovih legendarnih vozila i odgovore na glavno pitanje: čemu služe jurišnici?

Protutenkovski jurišni avion A-10 "Thunderbolt II" ("Thunderbolt")

Norm. poletna težina: 14 tona. Topovsko naoružanje: sedmocevni top GAU-8 sa 1350 metaka. Borbeno opterećenje: 11 tačaka vešanja, do 7,5 tona bombi, NURS blokovi i visoke preciznosti. Posada: 1 pilot. Max. brzina tla 720 km/h.

Thunderbolt nije avion. Ovo je pravi leteći pištolj! Glavni strukturni element oko kojeg je izgrađen Thunderbolt je nevjerovatni top GAU-8 sa rotirajućim blokom od sedam cijevi. Najmoćniji avionski top od 30 mm ikada postavljen na avion - njegov trzaj premašuje potisak dva mlazna motora Thunderbolt! Brzina paljbe 1800 - 3900 rd/min. Brzina projektila na njušci dostiže 1 km/s.

Priča o fantastičnom pištolju GAU-8 bila bi nepotpuna bez spominjanja njegove municije. Posebno je popularan oklopni PGU-14/B sa jezgrom sa osiromašenim uranijumom, koji probija 69 mm oklopa na udaljenosti od 500 metara pod pravim uglom. Za poređenje: debljina krova sovjetskog borbenog vozila pješaštva prve generacije je 6 mm, bočna strana trupa je 14 mm. Fenomenalna preciznost pištolja omogućava da se sa udaljenosti od 1200 metara položi 80% granata u krug prečnika oko šest metara. Drugim riječima, rafal od jedne sekunde pri maksimalnoj brzini vatre daje 50 pogodaka na neprijateljski tenk!

Dostojan predstavnik svoje klase, stvoren na vrhuncu Hladnog rata da uništi sovjetske tenkovske armade. "Flying Cross" ne pati od nedostatka modernih nišanskih i navigacijskih sistema i visokopreciznog naoružanja, a visoka izdržljivost njegovog dizajna više puta je potvrđena u lokalnim ratovima posljednjih godina.

Vatrogasni avion AS-130 Spektr

Norm. poletna težina: 60 tona. Malokalibarsko i topovsko naoružanje: haubica 105 mm, automatski top 40 mm, dva 6-cevna „Vulkan“ kalibra 20 mm. Posada: 13 ljudi. Max. brzina 480 km/h.

Pri pogledu na spektrum koji napada, Jung i Frojd bi se zagrlili kao braća i plakali od sreće. Nacionalna američka zabava - pucanje Papuanaca iz topova u letećem avionu (tzv. "gunship" - topovski brod). San razuma rađa čudovišta.
Ideja o "ganšipu" nije nova - pokušaji ugradnje teškog naoružanja na avione napravljeni su tokom Drugog svetskog rata. Ali samo su Jenkiji pogodili da montiraju bateriju od nekoliko topova na vojni transportni avion S-130 Hercules (analog sovjetskog An-12). Istovremeno, putanje ispaljenih granata su okomite na kurs letećeg aviona - topovi pucaju kroz brane na lijevoj strani.

Avaj, nije zabavno pucati iz haubice na gradove i mjesta koja prolaze ispod krila. Rad AS-130 je mnogo prozaičniji: ciljevi (utvrđene tačke, skupovi opreme, pobunjena sela) se biraju unapred. Prilikom približavanja meti, "topovska letjelica" se okreće i počinje kružiti iznad mete uz konstantno kotrljanje u lijevu stranu, tako da se putanje projektila konvergiraju tačno u "tačku ciljanja" na površini zemlje. Automatizacija pomaže u složenim balističkim proračunima, Gunship je opremljen najsavremenijim nišanskim sistemima, termovizirima i laserskim daljinomjerima.

Unatoč naizgled idiotizmu, AS-130 Spektr je jednostavno i genijalno rješenje za lokalne sukobe niskog intenziteta. Glavna stvar je da neprijateljska protuzračna odbrana ne bi trebala imati ništa ozbiljnije od MANPADS-a i teških mitraljeza - inače, nikakve toplotne zamke i sistemi optoelektronske zaštite neće spasiti topovski brod od vatre sa zemlje.

Tobdžijevo radno mesto

Radno mjesto za utovarivače

Dvomotorni jurišni avion Henschel-129

Norm. poletna težina: 4,3 tone. Malokalibarsko i topovsko naoružanje: 2 mitraljeza kalibra puške, dva automatska topa kalibra 20 mm sa 125 metaka po cijevi. Borbeno opterećenje: do 200 kg bombi, visećih topovskih kontejnera ili drugog oružja. Posada: 1 pilot. Max. brzina 320 km/h.

Avion je toliko ružan da ne postoji način da se pokaže njegova prava c/b slika. Hs.129, fantazija umjetnika.

Odvratni nebeski spori Hs.129 postao je najglasniji promašaj vazduhoplovne industrije Trećeg Rajha. Loš avion u svakom smislu. Udžbenici za kadete letačkih škola Crvene armije govore o njenoj beznačajnosti: gde su čitava poglavlja posvećena "Meserima" i "Junkersima", Hs.129 je dobio samo nekoliko opštih fraza: možete nekažnjeno napadati sa svih strana, osim za frontalni napad. Ukratko, oborite kako god želite. Spora, nespretna, slaba, a povrh svega "slepa" letelica - nemački pilot nije video ništa iz svog kokpita, osim uskog dela prednje hemisfere.

Serijska proizvodnja neuspješnog aviona mogla je biti prekinuta prije nego što je počela, ali susret sa desetinama hiljada sovjetskih tenkova primorao je njemačku komandu da preduzme sve moguće mjere da zaustavi T-34 i njegove bezbrojne "kolege". Kao rezultat toga, mizerni jurišnik, proizveden u samo 878 primjeraka, prošao je cijeli rat. Zapažen je na Zapadnom frontu, u Africi, na Kurskoj izbočini...

Nemci su u više navrata pokušavali da modernizuju „leteći kovčeg“, na njega postavili katapultnu klupu (inače pilot nije mogao da pobegne iz skučenog i neudobnog kokpita), naoružali Henschel protivoklopnim topovima kalibra 50 mm i 75 mm - nakon takvog “modernizacije”, avion se jedva držao u zraku i nekako je razvijao brzinu od 250 km/h.
Ali najneobičniji je bio Forsterzond sistem - letjelica opremljena detektorom metala letjela je, gotovo se držeći za krošnje drveća. Kada je senzor bio aktiviran, šest projektila kalibra 45 mm ispaljeno je u donju hemisferu, sposobnih da probiju krov svakog tenka.

Priča o Hs.129 je priča o letačkoj hrabrosti. Nijemci se nikada nisu žalili na loš kvalitet opreme i borili su se čak i na tako jadnim mašinama. U isto vrijeme, s vremena na vrijeme, postigli su neki uspjeh, na račun prokletog "Henschela" ima puno krvi sovjetskih vojnika

Oklopni jurišni avion Su-25 "Rook"

Norm. uzletna težina: 14,6 tona. Malokalibarsko i topovsko naoružanje: dvocijevni top GŠ-2-30 sa 250 metaka. Borbeno opterećenje: 10 uporišta, do 4 tone bombi, nevođenih projektila, topovskih kontejnera i preciznog oružja. Posada: 1 pilot. Max. brzina 950 km/h.

Simbol vrelog neba Afganistana, sovjetski podzvučni jurišni avion s titanijumskim oklopom (ukupna masa oklopnih ploča doseže 600 kg).
Ideja o podzvučnom visoko zaštićenom jurišnom vozilu rođena je kao rezultat analize borbene upotrebe avijacije protiv kopnenih ciljeva tokom vježbi Dnjepar u septembru 1967: svaki put je podzvučni MiG-17 pokazao najbolje rezultate. Zastarjeli avioni, za razliku od supersoničnih lovaca-bombardera Su-7 i Su-17, pouzdano su pronalazili i precizno pogađali kopnene ciljeve.

Kao rezultat toga, rođen je Rook, specijalizovani jurišni avion Su-25 izuzetno jednostavnog i izdržljivog dizajna. Nepretenciozan "avio-vojnik" sposoban da radi na operativnim pozivima kopnenim snagama suočen s jakim otporom frontovske protuzračne odbrane neprijatelja.

Značajnu ulogu u dizajnu Su-25 odigrali su zarobljeni F-5 Tiger i A-37 Dragonfly, koji su u Sovjetski Savez stigli iz Vijetnama. Do tada su Amerikanci već "okusili" sve čari kontragerilskog rata u nedostatku jasne linije fronta. Dizajn lakog jurišnika Dragonfly utjelovio je svo nagomilano borbeno iskustvo, koje, na sreću, nije kupljeno našom krvlju.

Kao rezultat toga, do početka afganistanskog rata, Su-25 je postao jedini avion sovjetskog ratnog zrakoplovstva koji je bio maksimalno prilagođen takvim "nestandardnim" sukobima. Osim u Afganistanu, zbog svoje jeftinosti i lakoće rada, jurišnik Rook je zabilježen u nekoliko desetina oružanih sukoba i građanskih ratova širom svijeta.

Najbolja potvrda efikasnosti Su-25 - "Rook" ne napušta montažnu traku već trideset godina, pored osnovne, izvozne i borbene verzije, pojavio se niz novih modifikacija: Su-39 protiv -tenkovske jurišne letelice, avione na nosaču Su-25UTG, modernizovane Su-25SM sa "staklenom kokpitom", pa čak i gruzijske modifikacije "Scorpion" sa stranom avionikom i nišanskim i navigacionim sistemima izraelske proizvodnje.

Montaža Su-25 "Scorpio" u gruzijskoj fabrici aviona "Tbilaviamsheni"

Višenamjenski lovac P-47 "Thunderbolt"

Norm. težina pri polijetanju: 6 tona. Malokalibarsko i topovsko naoružanje: osam mitraljeza 50 kalibra sa 425 metaka po cijevi. Borbeno opterećenje: 10 tvrdih tačaka za nevođene rakete od 127 mm, do 1000 kg bombi. Posada: 1 pilot. Max. brzina 700 km/h.

Legendarni prethodnik modernog jurišnika A-10, koji je dizajnirao gruzijski konstruktor aviona Aleksandar Kartvelišvili. Smatra se jednim od najboljih boraca Drugog svetskog rata. Luksuzna oprema kokpita, izuzetna izdržljivost i sigurnost, moćno oružje, domet leta od 3700 km (od Moskve do Berlina i nazad!), Turbo punjenje, što je omogućilo teškom avionu da se bori na nebo-visokim visinama.
Sve se to postiže zahvaljujući uvođenju motora Pratt & Whitney R2800 - nevjerovatne 18-cilindarske zvijezde s zračnim hlađenjem od 2400 KS.

Ali šta čini prateći lovac na velikim visinama na našoj listi najboljih jurišnih aviona? Odgovor je jednostavan - borbeno opterećenje Thunderbolta bilo je uporedivo s borbenim opterećenjem dva jurišna aviona Il-2. Plus osam brauninga velikog kalibra sa ukupno 3400 metaka - svaka neoklopna meta će se pretvoriti u sito! A da bi se uništila teška oklopna vozila pod krilom Thunderbolta, moglo bi se suspendovati 10 nevođenih raketa sa kumulativnim bojevim glavama.

Kao rezultat toga, lovac P-47 je uspješno korišten na Zapadnom frontu kao jurišni avion. Posljednja stvar koju su mnogi njemački tankeri vidjeli u svojim životima bio je srebrnasti balvan tupog nosa koji se obrušio na njih, izbacujući potoke smrtonosne vatre.

P-47D Thunderbolt. U pozadini je B-29 Enola Gay, američki nacionalni muzej vazduhoplovstva i svemira

Oklopni Šturmovik Il-2 protiv ronilačkog bombardera Junkers-87

Pokušaj da se Ju.87 uporedi sa jurišnikom Il-2 svaki put naiđe na žestoke prigovore: kako se usuđuješ! to su različite letjelice: jedan napada metu u strmom poniranju, drugi puca na metu iz gađanja.
Ali ovo su samo tehnički detalji. U stvari, oba vozila su "letelica na bojnom polju" dizajnirana za direktnu podršku kopnenim trupama. Imaju zajedničke zadatke i JEDINKU svrhu. Ali koja je od metoda napada efikasnija - saznati.

Junkers-87 "Stvar". Norm. poletna težina: 4,5 tone. Malokalibarsko i topovsko naoružanje: 3 mitraljeza kalibra 7,92 mm. Opterećenje bombe: moglo je doseći 1 tonu, ali obično nije prelazilo 250 kg. Posada: 2 osobe. Max. brzina 390 km/h (u ravnom letu, naravno).

U septembru 1941. proizvedeno je 12 Ju.87. Do novembra 1941. proizvodnja "lapeta" je praktično prekinuta - proizvedena su ukupno 2 aviona. Početkom 1942. ponovo je nastavljena proizvodnja ronilačkih bombardera - u samo narednih šest mjeseci Nemci su izgradili oko 700 Ju.87. Prosto je nevjerovatno kako "lappet" proizveden u tako beznačajnim količinama može napraviti toliko nevolja!

Iznenađujuće su i tablične karakteristike Ju.87 - avion je moralno zastario 10 godina prije pojavljivanja, o kakvoj borbenoj upotrebi možemo govoriti?! Ali, glavna stvar nije naznačena u tabelama - vrlo jaka, kruta struktura i kočione aerodinamičke rešetke, koje su omogućile "lapeteru" da zaroni gotovo okomito na metu. Istovremeno, Ju.87 je mogao GARANTOVANO da „stavi“ bombu u krug prečnika 30 metara! Na izlasku iz strmog poniranja, brzina Ju.87 je premašila 600 km / h - sovjetskim protivavionskim topnicima je bilo izuzetno teško pogoditi tako brzu metu, stalno mijenjajući njegovu brzinu i visinu. Baraž protivvazdušne vatre je takođe bio neefikasan - ronilački "lappet" je u svakom trenutku mogao da promeni nagib svoje putanje i napusti zahvaćeno područje.
Međutim, i pored svih njegovih jedinstvenih kvaliteta, visoka efikasnost Ju.87 objašnjena je sasvim drugim, mnogo dubljim razlozima.

IL-2 Šturmovik: normalno. uzletna težina 6 tona. Malokalibarsko i topovsko naoružanje: 2 automatska topa VYa-23 kalibra 23 mm sa 150 komada municije po cijevi; 2 mitraljeza ŠKAS sa 750 metaka po topu; 1 teški mitraljez Berezina za zaštitu zadnje hemisfere, 150 metaka municije. Borbeno opterećenje - do 600 kg bombi ili 8 nevođenih raketa RS-82, u stvarnosti, opterećenje bombe obično nije prelazilo 400 kg. Posada 2 osobe. Max. brzina 414 km/h

„Ne zapada, leti ravnomjerno čak i sa napuštenim komandama, sam sjeda. Jednostavna kao stolica"

- mišljenje pilota IL-2

Najmasovniji avion u istoriji vojnog vazduhoplovstva, "leteći tenk", "betonski avion" ili jednostavno "Schwarzer Tod" (netačan, doslovan prevod je "crna smrt", tačan prevod je "kuga"). Revolucionarno vozilo za svoje vrijeme: dvostruko zakrivljeni oklopni paneli, potpuno integrirani u strukturu Stormtroopera; raketni projektili; najjače topovsko naoružanje...

Ukupno je tokom ratnih godina proizvedeno 36 hiljada aviona Il-2 (plus još oko hiljadu modernizovanih jurišnih aviona Il-10 u prvoj polovini 1945. godine). Broj oslobođenih IL-ova premašio je broj svih njemačkih tenkova i samohodnih topova dostupnih na Istočnom frontu - ako bi svaki Il-2 uništio barem jednu jedinicu neprijateljskih oklopnih vozila, čelični klinovi Panzerwaffea jednostavno bi prestali postojati!

Mnoga pitanja su povezana sa neranjivosti Stormtroopera. Surova realnost potvrđuje da su teški oklop i avijacija nespojive stvari. Granate njemačkog automatskog topa MG 151/20 probijale su se kroz oklopnu kabinu Il-2. Konzole krila i stražnji trup Šturmovika uglavnom su bili napravljeni od šperploče i nisu imali oklop - rafal protivavionskog mitraljeza lako je "odsjekao" krilo ili rep iz oklopne kabine s pilotima.

Značenje "rezervacije" Šturmovika bilo je drugačije - na izuzetno malim visinama, vjerovatnoća da se njemačka pješadija pogodi vatrom iz malokalibarskog oružja naglo se povećala. Tu je dobro došla oklopna kabina Il-2 - savršeno je "držala" metke puščanog kalibra, a što se tiče krilnih konzola od šperploče, meci malog kalibra nisu mogli da im naškode - Ilys se bezbedno vratio na aerodrom sa nekoliko stotinu rupa od metaka.

Pa ipak, statistika borbene upotrebe Il-2 je sumorna: 10.759 aviona ovog tipa izgubljeno je u borbenim misijama (ne računajući neborbene nesreće, katastrofe i otpise iz tehničkih razloga). I sa oružjem Stormtroopera sve nije bilo tako jednostavno:

Pri gađanju iz topa VYA-23, sa ukupnom potrošnjom od 435 granata u 6 naleta, piloti 245. šAP-a dobili su 46 pogodaka u koloni tenkova (10,6%), od čega samo 16 pogodaka u nišanski tenk ( 3,7%).

- izvještaj o ispitivanjima Il-2 u Istraživačkom institutu za naoružanje Ratnog vazduhoplovstva

Bez ikakvog protivljenja neprijatelja, u idealnim poligonskim uslovima za poznatu metu! Štoviše, pucanje iz plitkog zarona loše je utjecalo na prodor oklopa: granate su se jednostavno rikošetirale od oklopa - ni u kojem slučaju nije bilo moguće probiti oklop neprijateljskih srednjih tenkova.

Napad bombama ostavio je još manje šanse: pri ispuštanju 4 bombe iz horizontalnog leta s visine od 50 metara, vjerovatnoća da će barem jedna bomba pogoditi traku od 20 × 100 m (dio širokog autoputa ili položaj artiljerijske baterije) ) bio je samo 8%! Približno ista cifra izražavala je preciznost ispaljivanja raketa.

Bijeli fosfor se dobro pokazao, međutim, visoki zahtjevi za njegovo skladištenje onemogućili su njegovu masovnu upotrebu u borbenim uvjetima. No, najzanimljivija priča je povezana s kumulativnim protutenkovskim bombama (PTAB), težine 1,5-2,5 kg - jurišnik je u svakom naletu mogao ukrcati do 196 takve municije. U prvim danima Kurske izbočine, efekat je bio zapanjujući: Stormtrooperi su "izveli" 6-8 fašističkih tenkova sa PTAB-ovima odjednom, kako bi izbjegli potpuni poraz, Nijemci su morali hitno promijeniti redoslijed izgradnje tenkova . Ipak, stvarna efikasnost ovog oružja se često dovodi u pitanje: tokom ratnih godina proizvedeno je 12 miliona PTAB-ova: ako je najmanje 10% ove količine upotrebljeno u borbi, a od toga 3% bombi pogodi metu, ništa iz oklopnih snaga Wehrmachta ne bi napustili.

Kao što praksa pokazuje, glavni ciljevi Stormtroopera još uvijek nisu bili tenkovi, već njemačka pješadija, vatrene točke i artiljerijske baterije, nakupine opreme, željezničke stanice i skladišta na prvoj liniji fronta. Doprinos Stormtroopera pobjedi nad fašizmom je neprocjenjiv.

Dakle, pred nama je sedam najboljih aviona za direktnu podršku kopnenih snaga. Svaki "superheroj" ima svoju jedinstvenu priču i svoju jedinstvenu "tajnu uspjeha". Kao što vidite, svi oni nemaju visoke letne karakteristike, već naprotiv - sve kao jedna nespretna, usporena "pegla" nesavršene aerodinamike, data na milost i nemilost povećanom preživljavanju i naoružanju. Šta je onda smisao postojanja ovih letelica?

Top haubice D-20 kalibra 152 mm vuče kamion ZIL-375 sa maksimalnom brzinom od 60 km/h. Udarni avion "Rook" leti nebom brzinom 15 puta bržom. Ova okolnost omogućava da avion za nekoliko minuta stigne na željeni dio linije fronta i udari tuču moćne municije na glavu neprijatelja. Artiljerija, nažalost, nema takve mogućnosti za operativni manevar.

Iz ovoga slijedi direktan zaključak: efikasnost "avijacije na bojnom polju" prvenstveno zavisi od kompetentne interakcije između kopnenih snaga i zračnih snaga. Kvalitetna, komunikativnost, organizacija, ispravna taktika, kompetentno postupanje komandira, kontrolora letenja-spottera. Ako se sve uradi kako treba, avijacija će donijeti pobjedu na svojim krilima. Kršenje ovih uslova će neminovno izazvati "prijateljsku vatru".

Nova knjiga najprodavanijeg autora Veliki Meseršmit, Genije Foke-Vulf i Veliki Junkers. Kreativna biografija briljantnih dizajnera aviona koji su odrasli u Ruskom carstvu, ali su nakon revolucije bili prisiljeni napustiti svoju domovinu i ostvarili se u Americi. Sve o legendarnom avionu A.N. Seversky i A.M. Kartveli.

Heroj Prvog svetskog rata, jedan od najboljih ruskih asova, koji je oborio 13 neprijateljskih aviona, izgubio nogu u naletu, ali se vratio u službu i odlikovan Ordenom Svetog Đorđa i počasnim zlatnim oružjem, Severski je postao osnivač, a Kartveli je postao glavni inženjer čuvene kompanije koja je stvorila mnoga avionska remek-dela. Njihovi "Gromovi" su učestvovali u svim američkim ratovima. slavan

("Thunderstrike") je priznat kao najbolji lovac-bombarder Drugog svjetskog rata. Reaktivan

stavio tačku na Korejski rat. Stvoren kao nadzvučni nosač taktičkog nuklearnog oružja i namijenjen za proboj sistema PVO na male visine

dokazao svoju najveću efikasnost i fenomenalnu vatrenu moć u Iraku, Jugoslaviji i Avganistanu.

P-47 Thunderbolt

F-105 Thunderchief

A-10 Thunderbolt II

U ovoj knjizi ćete pronaći sveobuhvatne informacije o svim projektima vazduhoplovnih genija koji su kreirali

RUSKA KRILA AMERIKE

Kartveli je ponovo sve uradio tako kompetentno da je njegov jurišni avion A-10 od samog početka leteo baš onako kako je očekivao. Njihovi točkovi su im omogućili da slete na tlo. Brzina sletanja je bila mala. U vazduhu je avion bio stabilan, a napor na kontrolnoj palici bio je sasvim prihvatljiv. Motori General Electric TF34 radili su besprijekorno u svim režimima leta. Fabrički probni piloti su oduševljeno izvještavali Aleksandra Mihajloviča o odličnom rukovanju i manevriranju velikog aviona. Lako je ušao u duboki zavoj i zadržao ga bez vibracija. Zabilježili su odličnu vidljivost iz kabine i pogodnu lokaciju ručke, pedala, ručica za upravljanje motorom i instrumenata.

Prošlo je nekoliko mjeseci, a 24. oktobra 1972. godine, konkurentski avioni su predati vojsci na nepristrasna uporedna ispitivanja. Tačno mjesec i po, letjeli su svaki dan u prosjeku sat i po sa različitim pilotima po posebno osmišljenom programu, bombardirali i gađali sovjetske tenkove T-62 primljene iz Izraela. Tu su završili nakon Šestodnevnog rata kao trofeji.

Kao što je Kartveli očekivao, njegov lakši konkurent A-9 bio je nešto bolji u manevriranju i ubrzanju, ali je bio inferiorniji u odnosu na njegov automobil u ostalim karakteristikama leta, brzini krstarenja i potrošnji goriva. Stormtrooper Kartveli je dobio pohvale za vojnu opremu. Pokazalo se da je tehnološki napredniji i lakši za održavanje.

U to vrijeme, u vojnoj zračnoj bazi u Ohaju, sovjetski protuavionski topovi kalibra 23 mm pucali su na pune modele kokpita oba konkurentska aviona isporučene tamo iz fabrika kompanija. Rezervisanje svakog jurišnika pokazalo se efikasnim.

Ali avion Kartveli imao je još jednog konkurenta - jednomotorni jurišni avion A-7 Corsair II u službi. Vojni piloti i tehničari takođe su poredili A-10 sa njim.

Kartveli su Božić i Novu 1973. dočekali kod kuće sa starim prijateljima. Bilo je nekoliko gruzijskih parova. Pili su gruzijska vina Kindzmarauli, Saperavi i Akhasheni, koja su se lako mogla kupiti u New Yorku. Na stolu su bile čak dvije boce rubin Khvanchkara, čudesno očuvane i ne kisele. Pjevali su gruzijske pjesme, a ovdje je Aleksandar, opravdavajući svoje prezime, djelovao kao vođa. Džejn je uz pomoć gruzijske domaćice uvek pripremala pileći lobio, satsivi i čakohbili za takve prilike. Khinkali sa janjetinom je bio veoma popularan. Aleksandar je voleo da dobro jede. Poslednjih godina primetno je narastao, a gruzijske pesme mu nisu bile lake. Ali on je ostao duša društva, njegov neiscrpni humor i dobra volja uvijek su pretvarali gozbu u nezaboravan odmor. Čak i sedeći za stolom sa gostima, Aleksandar nije mogao da zaboravi svoja dva jurišna aviona, koji su stacionirani daleko, u vazduhoplovnoj bazi Edvards, i čekaju presudu vojske.

Odluka Uprave za materijale vazduhoplovstva objavljena je 18. januara 1973. godine. Pobjednikom je proglašen jurišnik Kartveli. Bio je to njihov dan! Svi u Farmingdaleu su jedni drugima čestitali. I, naravno, glavni lik bio je potpuno sedokosi Aleksandar Kartveli. Njegov koncept je pobedio. Njegov dizajn jurišnika je prepoznat kao najbolji.

Tako se dogodilo da su jedna od mojih prvih avijacijskih fotografija, snimljenih prije više od deset godina u ranom MAKS-u, bile slike neobičnih, ali u isto vrijeme vrlo atraktivnih aviona koje je dizajnirao Jevgenij Petrovič Grunin. Ovo ime nije toliko poznato u našoj zemlji, koji je izašao iz plejade dizajnera Konstruktorskog biroa Suhoj, i organizovao sopstveni kreativni tim, skoro dvadeset pet godina Jevgenij Petrovič se bavio opštom avijacijom, avionima koji bi potrebna u svakom kutku zemlje bila bi tražena u raznim industrijama, gotovo pisao, nacionalna ekonomija. Od izgrađenih, najpoznatiji Gruninovi avioni su mašine kao što su T-411 Aist, T-101 Grač, T-451 i avioni na njima. Više puta su prikazivani na MAKS-u u različitim godinama, neki uzorci lete u zemlji i inostranstvu. Pokušao sam da pratim rad konstruktorskog biroa E.P. Grunina, veliku informativnu pomoć u tome pružio je sin konstruktora Pjotr ​​Jevgenijevič, koji je vodio tematsku temu na forumu eksperimentalne avijacije. U ljeto 2009. lično sam upoznao Evgenija Petroviča tokom testiranja turboelisnog aviona AT-3. Jevgenij Petrovič je malo govorio o svom radu u Konstruktorskom birou Suhoj, osim što je zanimljivo govorio o svom učešću u modifikacijama akrobatskog Su-26, koji je ostao "bez vlasnika" nakon što je Vjačeslav Kondratjev, koji se bavio ovom temom, napustio Konstruktorski biro. , i, prilično nejasno, da je ranije radio u brigadi "na temu aviona T-8". Nisam o tome detaljnije pitao, pogotovo što ljetni dan testiranja nije bio baš pogodan za dug intervju.
Zamislite moje iznenađenje kada su na mreži počele da se pojavljuju slike modela neobičnih borbenih aviona, ispod kojih je naznačeno da su to obećavajući jurišni avioni razvijeni na prelazu 90-ih u Projektnom birou Suhoj u okviru programa LVS (Lako reproducibilni jurišni avioni ). Svi ovi avioni razvijeni su u takozvanoj brigadi „100-2“, a vođa ove teme bio je Jevgenij Petrovič Grunin.

Sve fotografije i kompjuterska grafika korištena u članku su vlasništvo Projektnog biroa E.P. Grunin i objavljuju se uz dozvolu, ja sam uzeo slobodu da malo uredim i pojednostavim tekstove.

Krajem osamdesetih, vojno rukovodstvo zemlje širilo je koncept da će se Unija u slučaju nuklearnog udara na SSSR raspasti na četiri industrijski izolirana regiona - Zapadnu regiju, Ural, Daleki istok i Ukrajina. Prema planovima rukovodstva, svaka regija, čak iu teškim postapokaliptičnim uslovima, trebala je biti u stanju samostalno proizvesti jeftinu letjelicu za napad na neprijatelja. Ovaj avion je trebalo da bude lako reproducibilni jurišni avion.

Projektnim zadatkom za projekat LVSh bila je predviđena maksimalna upotreba elemenata aviona Su-25, a pošto je Konstruktorski biro imena P.O. Avion Suhoj Su-25 dobio je oznaku T-8, a tada je avion koji je kreiran imao šifru T-8V (šraf). Glavni posao izveo je šef brigade "100-2" Arnold Ivanovič Andrianov, vodeći dizajneri N.N. Venediktov, V.V. Saharov, V.I. Moskalenko. Voditelj teme bio je E.P. Grunin. Jurij Viktorovič Ivašečkin je savjetovao rad - do 1983. bio je šef teme Su-25, kasnije je prešao da radi u brigadi 100-2 kao vodeći dizajner.
Prema projektu LVSh, odjel 100 razmatrao je nekoliko aerodinamičkih i strukturno-energetskih shema, stručnjaci iz profilnih odjela projektantskog biroa bili su široko uključeni u ove radove u okviru integriranih timova.

Razmotrene su sljedeće opcije:
1. Osnovni - korišćenjem jedinica i sistema Su-25UB.
2. Po shemi "Frame" - prema tipu sjevernoameričkog aviona OV-10 Bronco.
3. Prema shemi "Triplane" - korištenjem rezultata studija dizajna i aerodinamičkih studija modela u cijevima SibNIA na temu S-80 (prva verzija).

1. Prvi blok nacrta nacrta. "Basic" niskokrilna varijanta, trup i kokpit Su-25, dva turboelisna motora.

2.

3.

4. "Osnovna" varijanta visokog krila, trup i kokpit Su-25, dva turboelisna motora. Koristi se mali PGO

5.

6.

7. Jednomotorna verzija "osnovne".

8.

9. Tehničke karakteristike aviona "osnovne" verzije.

Projekat T-710 Anaconda kreiran je prema tipu američkog aviona OV-10 Bronco, samo što je bio skoro duplo veći. Pretpostavljena je poletna težina 7500 kg, masa praznog vozila 4600 kg, težina nosivosti 2900 kg, a težina goriva 1500 kg. Pri maksimalnom punjenju gorivom, masa normalnog borbenog opterećenja je 1400 kg, uključujući 7 padobranaca. U preopterećenoj verziji može nositi do 2500 kg borbenog opterećenja. Avion je imao 8 uporišta za oružje, 4 na krilu i 4 na pilonu ispod trupa. Prednji dio trupa preuzet je sa Su-25UB (zajedno sa dvostrukim topom GSH-30 kalibra 30 mm), iza pilotske kabine nalazi se oklopni odjeljak za odvajanje padobranaca. Trebalo je koristiti motore TVD-20, TVD-1500 ili druge opcije, snage oko 1400 KS, gondole motora su bile prekrivene oklopom, propelerima sa šest lopatica. Brzina sa ovim motorima je trebala biti 480-490 km/h. Za poboljšanje performansi brzine razvijena je varijanta sa dva motora Klimov Design Bureau TV7-117M od po 2500 KS. Ekonomske karakteristike upotrebe ovih motora su se, naravno, pogoršale, ali je brzina trebala biti podignuta na 620-650 km / h. Mašina je mogla da se koristi kao avion za vatrenu podršku, u desantnoj verziji, kao izviđački avion, avion za elektronsko ratovanje, posmatrač požara, ambulantna, trenažna itd. Nažalost, ruska vojska još uvijek nema višenamjenski oklopni avion koji bi objedinio ove funkcije.

10. Model aviona "Anaconda".

11. Pogled na bočna sletna vrata i stub za oružje.

12. Trebalo je koristiti repne poluge aviona M-55.

13. Pogled straga.

14.

15. Avion T-710 "Anaconda" u tri projekcije

16. "Anaconda" u trodimenzionalnoj grafici, primetne su neke promene, posebno u repu.

17.

T-720 je jedan od osnovnih nacrta razvijenih po programu LVSh, a razvijene su ukupno 43 (!!) verzije aviona. Svi su bili slični po aerodinamičkom rasporedu, ali su se razlikovali po težini, brzini i namjeni (jurišnici, obuka, borbena obuka). Težina je varirala od 6 do 16 tona. Većina ovih aviona projektovana je prema uzdužnom troplanu sa tandem krilima i imala je nestabilnu aerodinamičku konfiguraciju. Zbog toga je predviđena upotreba SDU (daljinskog upravljanja). Pretpostavljalo se da će 40-50% težine ovih aviona dolaziti od kompozita.
Šema uzdužnog trougla diktirala je nekoliko razmatranja:
1. Bilo je potrebno dobro rukovanje u svim rasponima brzina.
2. Kada koristite SDU, eleroni mogu raditi kao elevoni, a možete promijeniti visinu leta bez promjene ugla nagiba SGF (trupnog trupa) prema zemlji, što je vrlo korisno za jurišni avion (u stvari, za obilazite teren bez promjene nišana).
3. Borbena preživljavanje bila je dovoljno osigurana triplane šemom, čak i pri gađanju PGO ili stabilizatora ili dijela krila, postojala je šansa za povratak na aerodrom.
Naoružanje - 1 top od 20 mm do 57 mm u donjoj kupoli (za modifikaciju od 16 tona) koji se mogao okretati u svim smjerovima. Razmatrana je opcija GSh-6-30, pa čak i GSh-6-45. Predviđene su sklopive konzole za upotrebu u malim kaponirima za MiG-21, kabinu za spašavanje itd.
Ovaj avion je pobedio na LVS takmičenju. Projekt Mikoyan Design Bureau, također prijavljen na LHS konkurs, pokazao se mnogo slabijim.
T-720 je imao poletnu težinu od oko 7-8 tona, maksimalnu brzinu od 650 km/h. Oružje i gorivo činili su 50% težine uzlijetanja.
2 motora TV-3-117 (svaki po 2200ks) bila su odvojena titanijumskom pločom od 25mm i radila su na jednom vratilu. Vijak bi se mogao staviti u prsten kako bi se smanjio EPR. U to vrijeme u Stupinu se razvijao šestokraki propeler koji je mogao primiti nekoliko pogodaka projektila od 20 mm. Njegov analog je sada na An-70.
Upotreba turboelisnog motora na perspektivnom jurišnom avionu bila je diktirana sljedećim razmatranjima:
1. Mala (u odnosu na mlazni) potrošnja goriva.
2. Mala buka
3. "Hladni" auspuh.
4. Motori TV-3-117 se široko koriste u helikopterima.

Avion je naširoko koristio komponente iz masovno proizvedenih aviona, posebno pilotsku kabinu jurišnika Su-25UB (od L-39 za trenažnu verziju) i kobilice iz Su-27. Kompletan proces čišćenja modela T-720 obavljen je u TsAGI-ju, ali je interesovanje za projekat već ohlađeno, uprkos podršci M.P. Simonov. Savremeno rukovodstvo je i ovom razvoju dalo zaborav, uprkos činjenici da je u svijetu prisutan jasan trend prelaska sa složenih mašina tipa A-10 na jednostavnije, kreirane na bazi turboelisnih trenažera, ili čak na osnova poljoprivrednih turboelisnih aviona.

18. T-720 sa motorima u odvojenim gondolama motora.

19. Zanimljiva činjenica. Avioni tipa T-8V (dvomotorni tip 710 ili 720 sa pojednostavljenom avionikom) procijenjeni su 1988. na oko 1,2-1,3 miliona rubalja. Projekt T-8V-1 (jednomotorni) procijenjen je na manje od milion rubalja. Poređenja radi, Su-25 je procijenjen na 3,5 miliona rubalja, a tenk T-72 na milion rubalja.

20.

21.

22. T-720 sa jednopropelerskim motorima.

23.

24.

25.

26. Malo poznata varijanta T-720.

Jedan od projekata koji je realizovan po shemi "longitudinalnog triplana" bio je i projekat lakog trenažnog jurišnog aviona T-502-503, koji se može smatrati izdanakom projekta 720. Avion treba da obezbijedi obuku pilota za pilotiranje mlazni avion. U tu svrhu su elisa i turboelisni motor ili dva motora spojeni u jedan paket (projekat T-502) i smješteni u stražnji dio trupa. Dvostruka kabina sa zajedničkom nadstrešnicom i tandem rasporedom katapultnih sjedišta. Trebalo je koristiti kabine iz Su-25UB ili L-39. Naoružanje težine do 1000 kg može se postaviti na tačke vešanja, što je omogućilo upotrebu aviona kao lake jurišne letelice.

27. Model aviona T-502

28.

29.

Najzanimljiviji projekat višenamjenskog aviona T-712 razvijen je za rješavanje sljedećih zadataka:
- operativno-taktičko, radio i elektronsko obavještavanje,
- kao laki jurišni avion za gađanje neprijateljskih ciljeva,
- prilagođavanje vatre artiljerijskih i raketnih jedinica,
- otkrivanje i izviđanje minskih polja,
- određivanje ciljeva iznad horizonta za brodove i podmornice,
- radijacijsko i hemijsko izviđanje,
- alat za elektronsko ratovanje,
- pružanje podataka za antiterorističke operacije,
- imitacija prijetnji u pripremi proračuna protivvazdušne odbrane,
- rješavanje pitanja protivraketne odbrane,
- edukacija i obuka,
- prikupljanje meteoroloških informacija.
Na bazi aviona T-712 bilo je moguće napraviti bespilotnu letelicu velikog dometa sa trajanjem leta od 8-14 sati. Kompozitni materijali se široko koriste u dizajnu. Aerodinamički dizajn tipa "troplan" omogućava vam da letite pod velikim napadnim uglovima bez zastoja u okretanju. Kao opcija, pilotska kabina iz aviona MiG-AT razmatrana je kao osnova za smještaj pilota. Moguća je ugradnja motora TVD-20, TVD-1500 ili TVD VK-117, snage 1400ks. Avion je koristio niz mjera za smanjenje infracrvene vidljivosti.
Projekat nije dalje razvijan.

30. Kontejneri nalik plutaju korišćeni su za postavljanje kasetnih bombi, mina, opreme za elektronsko ratovanje, radara itd. Razvijeno je nekoliko vrsta kontejnera.

31.

32.

33.

34.

35. Pored upotrebe trupa od Su-25, razmatrana je i upotreba za lako reproducirane jurišne avione i druge, uključujući trupe helikoptera.

36.

37.

38. Projekat težeg aviona koji takođe koristi nos helikoptera.

39.

40. Dalji razvoj projekta LVSh bila je studija modernizacije aviona Su-25 prema projektu T-8M. Osnovna ideja je stvaranje aviona, uključujući i za "posebni period" sa maksimalnom upotrebom komponenti i sklopova Su-25 (UB) i drugih serijskih aviona (helikoptera), kao u LVSh. Glavna razlika - za povećanje brzine i borbenih performansi - je upotreba turboventilatorskih motora. Korištena je verzija poznatog motora RD-33 bez naknadnog sagorijevanja s potiskom od 5400-5500 kgf. Slična verzija motora, nazvana I-88, ugrađena je na Il-102. Na prvim skicama, projekat sa visokim stabilizatorom. Bilo je projekata sa nisko postavljenim motorima i V-repom.

41. Dvostruka opcija.

42. Veći - reverzni uređaj na motorima.

43. Pogled sprijeda.

Tu završavam svoju priču, iako Pyotr Evgenievich povremeno raduje objavljivanjem starih razvoja brigade "100-2" u kompjuterskoj grafici. Tako da je sasvim moguće da će se pojaviti nove publikacije.

44. Za ilustraciju. Projekti jurišnih aviona stvoreni u naše vrijeme na bazi poljoprivrednih mašina također mogu tražiti pravo da se zovu LVSh.
Avion Air Tractor AT-802i u napadnoj verziji na aeromitingu u Dubaiju 2013. Fotografija Aleksandra Žukova. Takođe u Dubaiju je prikazan jurišni avion naoružan raketama Hellfire baziran na avionu Cessna 208.

45. Jevgenij Petrovič Grunin tokom testiranja aviona AT-3 u Borkiju. juna 2009

46. ​​Evgenij Petrovič daje intervju dopisniku časopisa AeroJetStyle Sergeju Lelekovu.

47. Viktor Vasiljevič Zabolocki i Jevgenij Petrovič Grunin.