Japon Askeri Havacılığının Kısa Tarihi

Pasifik Alt Tabanının kökeni ve oluşumu Sibirya filosundaki ilk denizaltılar (90. yüzyılda Pasifik Okyanusu gemilerinin filosuna çağrıldığı gibi) 1904-1905 Rus-Japon Savaşı sırasında ortaya çıktı. Başlangıçta kıyı savunmasını güçlendirmek için gönderildiler.

Japon havacılığının kökeni ve savaş öncesi gelişimi

Nisan 1891'de, girişimci bir Japon Chihachi Ninomiya, kauçuk motorlu modelleri başarıyla piyasaya sürdü. Daha sonra, bir itme vidası üzerinde bir saat mekanizmasıyla çalışan büyük bir model tasarladı. Model başarıyla uçtu. Ancak Japon ordusu ona pek ilgi göstermedi ve Ninomiya deneylerini terk etti.

19 Aralık 1910'da Farman's ve Grande'nin uçakları Japonya'da ilk uçuşlarını yaptı. Böylece Japonya'da havadan ağır uçaklar dönemi başladı. Bir yıl sonra, ilk Japon pilotlardan biri olan Kaptan Tokigwa, Tokyo yakınlarındaki Nakano'daki havacılık birimi tarafından inşa edilen ve Japonya'da üretilen ilk uçak olan Farmayaa'nın geliştirilmiş bir versiyonunu tasarladı.

Birkaç tür yabancı uçağın satın alınmasının ve bunların geliştirilmiş kopyalarının yayınlanmasının ardından, 1916'da orijinal tasarımın ilk uçağı yapıldı - Üsteğmen Chikuhem Nakajima ve İkinci Teğmen Kishichi Magoshi tarafından tasarlanan Yokoso tipi uçan bot.

Japon havacılık endüstrisinin üç büyük şirketi - Mitsubishi, Nakajima ve Kawasaki - faaliyetlerine 1910'ların sonlarında başladı. Mitsubishi ve Kawasaki önceden ağır endüstrilerdi ve Nakajima güçlü Mitsui ailesi tarafından destekleniyordu.

Önümüzdeki on beş yıl boyunca, bu firmalar özellikle Fransız, İngiliz ve Alman tasarımları olmak üzere yalnızca yabancı tasarımlı uçaklar üretti. Aynı zamanda, Japon uzmanlar Amerika Birleşik Devletleri'ndeki işletmelerde ve yüksek mühendislik okullarında eğitildi ve eğitildi. Ancak 1930'ların başında, Japon ordusu ve donanması, havacılık endüstrisinin kendi ayakları üzerinde durma zamanının geldiği sonucuna vardı. Gelecekte sadece kendi tasarımımız olan uçak ve motorların hizmete alınmasına karar verildi. Ancak bu, en son teknik yenilikleri tanımak için yabancı uçak satın alma uygulamasını durdurmadı. Japonya'nın kendi havacılığının geliştirilmesinin temeli, 30'lu yılların başında, 1932 yılına kadar yılda 19 bin ton üretmeyi mümkün kılan alüminyum üretim tesislerinin yaratılmasıydı. "kanatlı metal".

1936'da bu politika belirli sonuçlar verdi - Japonlar bağımsız olarak Mitsubishi Ki-21 ve SZM1 çift motorlu bombardıman uçaklarını, Mitsubishi Ki-15 keşif uçağını, Nakajima B51Ch1 uçak gemisi tabanlı bombardıman uçağını ve Mitsubishi A5M1 uçak gemisi tabanlı avcı uçağını tasarladı - hepsi yabancı modellere eşdeğer hatta daha üstün.

1937'den başlayarak, "ikinci Çin-Japon çatışması" patlak verir vermez, Japon havacılık endüstrisi bir gizlilik perdesini kapattı ve uçak üretimini önemli ölçüde artırdı. 1938'de, üç milyon yen'den fazla sermayeye sahip tüm havacılık şirketleri üzerinde devlet kontrolünü gerektiren, hükümet tarafından kontrol edilen üretim planları, teknoloji ve ekipman gerektiren bir yasa çıkarıldı. Kanun bu tür şirketleri koruyordu - kâr ve sermaye vergilerinden muaf tutuldular ve ihracat yükümlülükleri garanti altına alındı.

Mart 1941'de havacılık endüstrisi gelişiminde başka bir ivme kazandı - imparatorluk filosu ve ordusu siparişleri bir dizi şirkete genişletmeye karar verdi. Japon hükümeti, üretimin genişletilmesi için fon sağlayamadı, ancak özel bankalar tarafından kredi sağlanmasını garanti etti. Ayrıca ellerinde üretim teçhizatı bulunan donanma ve ordu, bunları kendi ihtiyaçlarına göre çeşitli havacılık firmalarına kiraladı. Ancak, ordu teçhizatı deniz ürünlerinin üretimi için uygun değildi ve bunun tersi de geçerliydi.

Aynı dönemde, ordu ve donanma, her türlü havacılık malzemesinin kabulü için standartlar ve prosedürler oluşturdu. Teknisyen ve müfettişlerden oluşan bir kadro, üretimi ve standartlara uygunluğu denetledi. Bu memurlar ayrıca firmaların yönetimi üzerinde kontrol uyguladılar.

Japon uçak endüstrisindeki üretim dinamiklerine bakarsanız, 1931'den 1936'ya kadar uçak üretiminin üç kat, 1936'dan 1941'e - dört kat arttığı belirtilebilir!

Pasifik Savaşı'nın patlak vermesiyle birlikte, bu Ordu ve Donanma hizmetleri de üretim genişletme programlarına katıldı. Filo ve ordu bağımsız olarak emirler verdiğinden, tarafların çıkarları bazen çatıştı. Eksik olan şey etkileşimdi ve tahmin edebileceğiniz gibi bundan üretimin karmaşıklığı sadece arttı.

Zaten 1941'in ikinci yarısında, malzeme temini ile ilgili sorunlar daha karmaşık hale geldi. Ayrıca, açık hemen akut hale geldi ve hammaddelerin dağılımı sürekli olarak karmaşıktı. Sonuç olarak, ordu ve donanma, etki alanlarına bağlı olarak hammaddeler üzerinde kendi kontrollerini kurdular. Hammaddeler iki kategoriye ayrıldı: üretim malzemeleri ve üretimi genişletme malzemeleri. Bir sonraki yılın üretim planını kullanarak, genel merkez, üreticilerin gereksinimlerine uygun olarak hammadde dağıttı. Bileşenler ve montajlar (yedek parçalar ve üretim için) siparişi üreticiler tarafından doğrudan merkezden alındı.

Hammaddelerle ilgili sorunlar, sürekli işgücü sıkıntısı nedeniyle karmaşıktı, ayrıca ne donanma ne de ordu emeğin yönetimi ve dağıtımıyla uğraşmadı. Üreticilerin kendileri, mümkün olan en kısa sürede personel topladı ve eğitti. Ayrıca, şaşırtıcı bir miyoplukla, silahlı kuvvetler, nitelikleri veya üretim ihtiyaçları ile tamamen tutarsız olarak, sürekli olarak sivil işçileri çağırdı.

Askeri ürünlerin üretimini birleştirmek ve uçak üretimini Kasım 1943'te genişletmek için Japon hükümeti, işgücü rezervleri ve hammadde dağıtımı da dahil olmak üzere tüm üretim konularından sorumlu olan Tedarik Bakanlığı'nı kurdu.

Havacılık endüstrisinin çalışmalarını koordine etmek için, Tedarik Bakanlığı bir üretim planı geliştirmek için belirli bir sistem kurmuştur. Genelkurmay, mevcut askeri duruma dayanarak, askeri teçhizat gereksinimlerini belirledi ve bunları deniz ve askeri bakanlıklara gönderdi, onaylandıktan sonra bakanlıkların yanı sıra ilgili deniz ve askeri bakanlıkların onayına gönderdi. ordu genelkurmayları. Ayrıca bakanlıklar bu programı üreticilerle koordine ederek kapasite, malzeme, insan kaynakları ve ekipman ihtiyaçlarını belirlemiştir. Üreticiler yeteneklerini belirlediler ve Donanma ve Ordu Bakanlıklarına bir onay protokolü gönderdiler. Bakanlıklar ve genelkurmay birlikte her üretici için Tedarik Bakanlığı'na gönderilen aylık bir plan belirledi.

Üretim amaçları için, havacılık ekipmanının bileşenleri ve parçaları üç sınıfa ayrıldı: kontrol altında, hükümet tarafından dağıtıldı ve hükümet tarafından sağlandı. "Kontrollü malzemeler" (cıvatalar, yaylar, perçinler vb.) devlet kontrolü altında üretildi ancak üreticilere dağıtıldı. Devlet tarafından dağıtılan "montajlar (radyatörler, pompalar, karbüratörler, vb.), uçak ve uçak motorlarının üreticilerine doğrudan ikincisinin montaj hatlarına teslimat için bir dizi yan kuruluş tarafından özel planlara göre üretildi. Montajlar ve "tedarik edilen" parçalar hükümet tarafından (tekerlekler, silahlar, radyo ekipmanı vb. .p.) doğrudan hükümet tarafından sipariş edildi ve ikincisinin yönünde teslim edildi.

Tedarik Bakanlığı kurulduğunda, yeni havacılık tesislerinin inşasını durdurmak için bir emir verildi. Yeterli kapasite olduğu açıktı ve asıl mesele mevcut üretimin verimliliğini artırmaktı. Üretimde kontrolü ve yönetimi güçlendirmek için, Ticaret ve Sanayi Bakanlığı'ndan çok sayıda kontrolör ve Tedarik Bakanlığı'nın bölgesel merkezlerinin emrinde olan Deniz Kuvvetleri ve Ordu'dan gözlemciler kendilerini onlara sundu.

Bu oldukça tarafsız üretim kontrol sistemine rağmen, ordu ve donanma, kendi gözlemcilerini uçaklara, motor yapımına ve ilgili endüstrilere göndererek özel etkilerini sürdürmek için ellerinden gelenin en iyisini yaptılar ve ayrıca halihazırda faaliyette olan tesislerdeki etkilerini sürdürmek için her şeyi yaptılar. onların kontrolü.. Silah, yedek parça ve malzeme üretiminde ise donanma ve ordu, Tedarik Bakanlığı'na haber bile vermeden kendi kapasitelerini oluşturdu.

Donanma ve ordu arasındaki düşmanlığa ve Tedarik Bakanlığı'nın çalıştığı zorlu koşullara rağmen, Japon havacılık endüstrisi 1941'den 1944'e kadar uçak üretimini sürekli olarak artırmayı başardı. Özellikle 1944 yılında sadece kontrollü fabrikalarda üretim bir önceki yıla göre yüzde 69 arttı. Motor üretimi yüzde 63, pervane üretimi yüzde 70 arttı.

Bu etkileyici başarılara rağmen, Japonya'nın hasımlarının muazzam gücüne karşı koymak için hala yeterli değildi. 1941 ve 1945 yılları arasında Birleşik Devletler, Almanya ve Japonya'nın toplamından daha fazla uçak üretti.

Japonya'nın emperyalist çevreleri, havacılığın ayrılmaz bir parçası olduğu “savunma güçleri” yaratma kisvesi altında ülkenin askeri potansiyelini aktif olarak geliştirmeye devam ediyor.

Yabancı basında yer alan haberlere göre, Japon Hava Kuvvetleri'nin yeniden canlanması, Pentagon'un doğrudan yardımıyla oluşturulan "kamu güvenliği birlikleri" çerçevesinde 1950'lerde başladı. Bu birliğin "öz savunma kuvvetlerine" dönüştürülmesinden sonra (Temmuz 1954), havacılık silahlı kuvvetlerin bağımsız bir dalı olarak seçildi. Bu zamana kadar gücü yaklaşık 6300 kişiydi, yaklaşık 170 eski Amerikan yapımı uçağa sahipti. 1956'da Hava Kuvvetleri (16 bin kişi) zaten iki havacılık kanadını, dört kontrol ve uyarı grubunu ve altı havacılık okulunu içeriyordu. Uçaklar sekiz havaalanına dayanıyordu.

Yabancı basına göre, Hava Kuvvetleri'nin oluşumu 60'lı yılların başında temel olarak tamamlandı. Havacılık kanatları (dört avcı ve bir nakliye) olan üç havacılık şubesine sahip bir savaş havacılığı komutanlığı içeriyorlardı. Pilotlar, havacılık eğitim komutanlığında ve yer uzmanları - eğitim teknik merkezinde birleşen ve daha sonra havacılık teknik komutanlığına dönüştürülen beş havacılık teknik okulunda eğitildi. O zaman, üç tedarik merkezini içeren MTO komutanlığı, birimlerin ve alt birimlerin tedariki ile uğraşıyordu. Toplamda, Hava Kuvvetleri'nde 40 bin kişi vardı.

Japon hava kuvvetlerinin sonraki gelişiminde önemli bir rol, silahlı kuvvetlerin inşası için üçüncü ve dördüncü beş yıllık programlar tarafından oynandı. Üçüncü program kapsamında (1967/68 - 1971/72 mali yılları), eski F-86F ve F-104J avcı uçaklarının yerini, Japon endüstrisi tarafından Amerikan lisansı altında üretilen F-4EJ uçakları (Şekil 1) aldı. RF-4E keşif uçağı satın alındı. Nakliye pistonlu uçak C-4G'yi değiştirmek için kendi nakliye jet uçağımız C-1 oluşturuldu (Şekil 2) ve uçuş ekibinin eğitimi için T-2 süpersonik eğitim uçağı tasarlandı (Şekil 3). İkincisi temelinde, tek kişilik bir yakın hava destek uçağı FS-T2 geliştirildi.

Pirinç. 1. Savaşçı F-4EJ "Hayalet"

Ana görevi Hava Kuvvetleri de dahil olmak üzere Japon silahlı kuvvetlerinin radikal modernizasyonu olarak kabul edilen dördüncü programın (1972/73 - 1976/77 mali yılları) uygulanması sırasında, yeni uçak tedariki devam ediyor. Yabancı basında bildirildiği gibi, 1 Nisan 1975'e kadar, hava kuvvetlerinde halihazırda yaklaşık 60 F-4EJ savaşçısı vardı (toplam 128 uçağın satın alınması planlanıyor). 1975'in ikinci yarısından itibaren FS-T2 uçağının gelmesi bekleniyordu (68 adet sipariş verildi).

Ülkenin hava savunma sistemi 60'ların başında oluşturulmaya başlandı. Temelini oluşturan savaş uçaklarının yanı sıra, füze füze birimlerini de içeriyordu. 1964'te zaten iki grup Nike-Ajax füzesi vardı (her biri bir uçaksavar füzesi bölümüne sahip). Silahlı kuvvetlerin inşası için üçüncü programın planlarına göre, iki grup Nike-J füzesi (füzenin Japon versiyonu) kuruldu. 1973'te, bu füzelerin bir başka grubu onlara eklendi. Aynı zamanda Nike-Ajax füzelerinin yerini Nike-J füzeleri aldı.

Pirinç. 2. Nakliye uçağı C-1

Aşağıda Japon Hava Kuvvetlerinin mevcut durumunun kısa bir açıklaması yer almaktadır.

Japon Hava Kuvvetlerinin Kompozisyonu

Pirinç. 3. Eğitim uçağı T-2

Japonya Hava Kuvvetleri Teşkilatı

Pirinç. 4. Japon Hava Kuvvetleri'nin organizasyon şeması

Hava Muharebe Komutanlığı, Hava Kuvvetlerinin en yüksek operasyonel birimi değildir. Fuchu'da (Tokyo yakınlarında) bulunan bir karargahtan, üç havacılık sektöründen, yaklaşık olarak ayrı bir avcı havacılık grubundan oluşur. Okinawa, keşif havacılık filosu da dahil olmak üzere bireysel birimler ve bölümler.

Havacılık yönü, yalnızca Japon Hava Kuvvetleri için karakteristik olan belirli bir operasyonel-bölgesel organizasyon birimi olarak kabul edilir. Ülkenin üç hava savunma bölgesine (Kuzey, Orta ve Batı) bölgesel bölünmesine uygun olarak, üç havacılık yönü oluşturulmuştur. Her birinin komutanı, sorumluluk alanındaki havacılık faaliyetlerinden ve hava savunmasından sorumludur. Havacılık yönünün organizasyonunun genel şeması, Şek. 5. Örgütsel olarak, yönler yalnızca havacılık kanatlarının ve füze gruplarının sayısında farklılık gösterir.

Pirinç. 5 Havacılık yönünün organizasyon şeması

Kuzey havacılık yönü (Misawa hava üssündeki karargah) yaklaşık olarak kapsar. Hokkaido ve yaklaşık kuzeydoğu kısmı. Honshu. Avcı havacılık kanadı ve F-4EJ ve F-1U4J uçakları ile donanmış ayrı bir avcı havacılık grubu ile Nike-J SAM grubu burada bulunuyor.

Merkez Havacılık Yönü (Irumagawa Hava Üssü) adanın orta kısmının savunmasından sorumludur. Honshu. Üç savaş uçağı kanadı (F-4FJ, F-104J ve F-86F uçağı) ve iki grup Nike-J füzesi içerir.

Batı havacılık yönü (Kasuga hava üssü), yaklaşık olarak güney kısmı için koruma sağlar. Honshu'nun yanı sıra Şikoku ve Kyushu adaları. Savaş kuvvetleri, iki avcı havacılık kanadından (F-104J ve F-86F uçağı) ve iki grup Nike-J füzesinden oluşur. Yaklaşık Ryukyu takımadalarının savunması için. Okinawa (Paha hava üssü), operasyonel olarak bu yöne ve bunun bir parçası olan Nike-J SAM grubuna bağlı ayrı bir avcı havacılık grubu (F-104J uçağı) yerleştirdi. Burada ayrıca birimler var: lojistik, kontrol ve uyarı ile üs.

Yabancı basında bildirildiği gibi, avcı havacılık kanadı (Şekil 6) Japon Hava Kuvvetleri'nin ana taktik birimidir. Bir karargahı, bir savaş grubu (iki veya üç savaş hava filosu), çeşitli amaçlar için beş müfrezeden oluşan bir MTO grubu ve bir havaalanı hizmet grubu (yedi ila sekiz müfrezesi) vardır.

Pirinç. 6 avcı havacılık kanadının organizasyon şeması

Kontrol ve uyarı kanadı, kendi yönünde (hava savunma sektörü) çalışır. Ana görevi, hava hedeflerinin zamanında tespiti, tanımlanması, ayrıca hava savunma birimlerinin ve alt birimlerinin komutanlarını bir hava düşmanı hakkında bilgilendirmek ve ona savaşçıları işaret etmektir. Kanat şunları içerir: karargah, bir hava durumu kontrol grubu, üç ila dört kontrol ve uyarı grubu, lojistik ve temel bakım grupları. Kuzey ve Batı havacılık yönlerinin kontrol ve uyarı kanatları, her biri en önemli yönlerde radar örtüsünü güçlendirmek veya arızalı sabit radarları değiştirmek için tasarlanmış bir mobil algılama ve uyarı müfrezesine tabidir.

Nike-J SAM grubu, orta ve yüksek irtifalarda hava hedeflerini vurabilir. Bir karargah, üç veya dört pilli bir füze savunma bölümü (pil başına dokuz fırlatıcı), bir MTO müfrezesi ve bir servis müfrezesinden oluşur.

Havacılık lojistik müfrezesi, askeri teçhizat, silah, mühimmat ve diğer askeri teçhizat ile birimlerin ve alt birimlerin tedarikini organize etmekten sorumludur.

Doğrudan muharebe havacılık komutanlığının karargahına bağlı olan ayrı bir keşif havacılık filosu (Irumagawa havaalanı), RF-4E ve RF-80F uçakları ile donatılmıştır. Bir karargahı, bir MTO müfrezesi ve bir havaalanı bakım müfrezesi var.

Havacılık Eğitim Komutanlığı, Hava Kuvvetleri uçuş personeli için eğitim sağlar. Bir karargah, bir avcı uçağı ve üç eğitim havacılık kanadının yanı sıra bir eğitim filosu içerir. T-1A, T-2, T-33A ve F-86F uçakları üzerinde eğitim verilmektedir.

Beş havacılık teknik okulunu birleştiren Uçak Eğitim Komutanlığı, hava kuvvetlerinin destek ve destek hizmetleri için uzmanlar yetiştiriyor.

MTO komutanlığı, Hava Kuvvetleri'nin muharebe ve yardımcı birimlerinin ve birimlerinin ihtiyaçlarına göre askeri teçhizat, silah ve malzemelerin uzun vadeli planlaması, tedariki ve dağıtımı ile ilgilenmektedir. Üç tedarik üssü MTO komutuna tabidir.

Merkezi tabiiyet birimleri, nakliye havacılığı kanadını ve kurtarma havacılığı kanadını içerir. Birincisi, birliklerin ve kargoların hava taşımacılığının yanı sıra havadan saldırı kuvvetlerinin inişine yöneliktir. Kanat şunları içerir: bir karargah, iki havacılık filosu ve bir eğitim havacılık müfrezesi (C-1, YS-11 ve C-40 uçağı) dahil olmak üzere bir nakliye havacılık grubu ile lojistik ve havaalanı bakım grupları. İkinci kanadın görevi, doğrudan Japonya toprakları veya kıyı suları üzerine düşen uçakların (helikopterler) ekiplerini aramak ve kurtarmaktır. Kanadın kurucu unsurları karargah, ülkenin çeşitli bölgelerinde konuşlanmış sekiz kurtarma ekibi, bir eğitim filosu ve bir lojistik ekibidir. MIJ-2, T-34 uçakları ve S-G2, Y-107 helikopterleri ile silahlandırılmıştır.

Japonya'nın hava savunması, hava kuvvetlerinden F-4EJ, F-104J, F-8GF savaşçıları ve Nike-J füzeleri kullanan silahlı kuvvetlerin birleşik bir komuta planına göre organize edilir ve yürütülür. Ek olarak, bu amaçlar için, Japonya'nın kara kuvvetlerinde bulunan 3UR (yedi uçaksavar grubu - 160'a kadar fırlatıcı) dahil edilmiştir. Hava sahası gözetimi 28 radar direği tarafından gerçekleştirilir. Hava savunma kuvvetlerinin ve araçlarının merkezi kontrolü için otomatik bir sistem kullanılır.

Japon Hava Kuvvetleri personelinin savaş eğitimi, öncelikle ülkenin hava savunmasının görevlerini yerine getirmeyi amaçlıyor. Taktik savaşçıların ve nakliye uçaklarının mürettebatı, hava desteği görevlerini yerine getirmek ve kara kuvvetlerinin ve daha az ölçüde deniz kuvvetlerinin eylemlerini desteklemek için eğitilmiştir.

Japon askeri liderliği, ülkenin havacılığının yeteneklerinin, özellikle hizmette olan uçakların çoğunun yıpranmış olması nedeniyle, açık denizlerde savaşın modern gereksinimlerini karşılamadığına inanıyor. Bu bağlamda, eski F-86F ve F-104J avcı uçaklarının yerini alacak önlemler alınmaktadır. Bu amaçla, Japon uzmanlar, üretimi lisanslar altında Japon işletmelerinde ustalaşabilecek yabancı savaşçıların (Amerikan F-16, F-15 ve F-14, İsveç, Fransız ve diğerleri) savaş yeteneklerini inceliyorlar. Ayrıca Japon firmaları modern F-4FJ, FS-T2, C-1 ve T-2 uçaklarının üretimini artırıyor.

Japon Hava Kuvvetleri ile ilgili yabancı basında yayınlanan bilgiler, cephaneliklerindeki uçak ekipmanlarının kalitesinin sürekli arttığını ve organizasyon yapısının sistematik olarak iyileştirildiğini gösteriyor. Hava Kuvvetleri'nin yapımındaki karakteristik, giderek daha fazla kendi üretim uçaklarıyla donatılmalarıdır.

İkinci Dünya Savaşı'nda Japonya'nın Havacılık. Birinci Bölüm: Aichi, Yokosuka, Kawasaki Andrey Firsov

Japon Ordusu Havacılığı

Japon Ordusu Havacılığı

Japon ordusu ilk uçuş deneyimini 1877'de balon kullanarak kazandı. Daha sonra, Port Arthur yakınlarındaki Rus-Japon Savaşı sırasında, iki Japon balonu 14 başarılı keşif tırmanışı yaptı. Havadan daha ağır cihazlar yaratma girişimleri, 1789 gibi erken bir tarihte özel kişiler tarafından - çoğunlukla kas arabaları - yapıldı, ancak bunlar ordunun dikkatini çekmedi. Sadece 20. yüzyılın ilk yıllarında diğer ülkelerde havacılığın gelişmesi Japon yetkililerin dikkatini çekti. 30 Temmuz 1909'da, Tokyo Üniversitesi ve ordu ve donanma personeli temelinde askeri havacılık için bir araştırma organizasyonu kuruldu.

1910'da, "toplum" Kaptan Yoshitoshi Tokugawa'yı Fransa'ya ve Kaptan Kumazo Hino'yu uçak kontrolünü ele geçirecekleri ve yönetecekleri Almanya'ya gönderdi. Subaylar Farman çift kanatlı ve Grade tek kanatlı uçakla Japonya'ya döndüler ve 19 Aralık 1910'da uçağın Japonya'daki ilk uçuşu gerçekleşti. 1911'de, Japonya'nın birkaç tür uçak edindiği sırada, Kaptan Tokugawa, ordu havacılık birimi tarafından inşa edilen Farman uçağının geliştirilmiş bir versiyonunu tasarladı. Yurtdışında birkaç pilot daha yetiştirdikten sonra, Japonya'da uçuş eğitimlerine başladılar. Oldukça fazla sayıda pilotun eğitimine ve 1918'de Fransız Hava Kuvvetleri'ndeki eğitimlerine rağmen, Japon ordusu pilotları Birinci Dünya Savaşı savaşlarına katılmadı. Bununla birlikte, bu süre zarfında, Japon havacılığı, silahlı kuvvetlerin ayrı bir kolunun görünümünü zaten elde etmişti - ordu nakliye komutanlığının bir parçası olarak bir hava taburu oluşturuldu. Nisan 1919'da, birlik zaten Tümgeneral Ikutaro Inouye'nin komutasındaki bir birlik haline gelmişti.

63 deneyimli pilotun yer aldığı Albay Faure misyonunun Fransa'ya yaptığı bir gezi sonucunda, Birinci Dünya Savaşı'nın muharebeleri sırasında ün kazanan birkaç uçak satın alındı. Böylece, SPAD S.13C-1, Japon İmparatorluk Ordusu tarafından kabul edildi, Nieuport-24C-1, Nakajima tarafından bir eğitim avcısı olarak üretildi ve Salmson 2A-2 keşif uçağı, "Otsu tipi" adı altında Kawasaki üzerine inşa edildi. 1". Sopwith "Pap" ve "Avro" -504K dahil olmak üzere birçok makine İngiltere'den satın alındı.

1 Mayıs 1925'e kadar, havacılığı topçu, süvari ve piyade ile birlikte askeri bir şubeye yükselten bir ordu hava kuvvetleri düzenlendi. Korgeneral Kinichi Yasumitsu, kolordu ("Koku Hombu") hava karargahının başına yerleştirildi. Hava kuvvetleri organize edildiğinde, 3.700 subay ve 500'e kadar uçak içeriyordu. Bundan hemen sonra, ilk Japon tasarımı uçak kolorduya girmeye başladı.

Hava bölümünün ve ardından kolordu varlığının ilk on yılında, 1920'de Vladivostok bölgesindeki savaşlarda ve 1928'de Çin'de "Qingyang Olayı" sırasında önemsiz bir rol aldı. Bununla birlikte, önümüzdeki on yılda, Ordu Hava Kuvvetleri, Japonya tarafından serbest bırakılan sayısız çatışmada zaten önemli bir rol oynadı. Bunlardan ilki Eylül 1931'de Mançurya'nın işgali ve Ocak 1932'de "Şanghay Olayı" idi. Bu zamana kadar, ordunun hava kuvvetleri, Mitsubishi Type 87 hafif bombardıman uçağı, Kawasaki Type 88 keşif uçağı ve Nakajima Type 91 avcı uçağı da dahil olmak üzere, Japon tasarımlı çeşitli uçak tiplerini zaten hizmete sokmuştu. Bu uçaklar Japonların Çinlilere karşı kolayca üstünlük kazanmasını sağladı. Bu çatışmalar sonucunda Japonlar kukla Mançukuo devletini örgütlediler. O zamandan beri, Japon Ordusu Havacılığı, Japonların İkinci Dünya Savaşı'na girdiği birçok uçak türünün geliştirilmesine yol açan kapsamlı bir modernizasyon ve güçlerini genişletme programı başlattı.

Bu yeniden silahlanma programı sırasında, 7 Temmuz 1937'de Çin'de çatışmalar yeniden başladı ve bu da tam ölçekli bir savaşa dönüştü - "ikinci Çin-Japon olayı". Savaşın ilk döneminde, ordu havacılığı, ebedi rakibi filosunun havacılığının ana saldırı operasyonlarını yürütme liderliğinden vazgeçmek zorunda kaldı ve kendisini yalnızca Mançurya bölgesindeki kara birimlerini kaplamak, yeni birimler oluşturmak ve alt birimler.

Bu zamana kadar, ordu havacılığının ana birimi bir hava alayıydı - avcı, bombardıman ve keşif (veya nakliye) filolarından ("chutai") oluşan "hiko rentai". Çin'deki ilk savaş deneyimi, birimlerin yeniden düzenlenmesini gerektirdi ve özel, daha küçük bir birim oluşturuldu - Pasifik Savaşı sırasında Japon havacılığının temeli haline gelen bir grup ("sentai").

Sentai genellikle 9-12 uçaklı üç chutai ve bir karargah birimi - "sentai hombu" dan oluşuyordu. Grup bir teğmen komutan tarafından yönetildi. Sentai hava bölümlerinde birleşti - bir albay veya tümgeneral komutasındaki "hikodan". Tipik olarak, Hikodan "sentoki" (avcı), "keibaku" (hafif bombardıman uçağı) ve "yubaku" (ağır bombardıman uçağı) birimlerinin çeşitli kombinasyonlarında üç sentai'den oluşuyordu. İki veya üç hikodan "hikosidan" idi - hava ordusu. Taktik durumun ihtiyaçlarına bağlı olarak, sentai'den daha küçük bir kompozisyonun ayrı alt birimleri oluşturuldu - "dokuri dai shizugo chutai" (ayrı filo) veya "dokuri hikotai" (ayrı hava kanatları).

Ordu havacılığının yüksek komutanlığı, imparatorluğun yüksek karargahı olan "daikhonei" ye ve doğrudan ordunun genelkurmay başkanı olan "sanbo soho" ya bağlıydı. Genelkurmay başkanına bağlı olan "koku sokambu" - en yüksek havacılık denetimi (uçuş ve teknik personelin eğitiminden sorumlu) ve "koku hombu" - savaş kontrolüne ek olarak, geliştirme ve geliştirmeden sorumlu olan hava karargahı. uçak ve uçak motorları üretimi.

Japon tasarım ve üretiminin yeni uçaklarının gelmesi ve uçuş personelinin eğitimi ile birlikte, imparatorluk ordusunun havacılığı Çin'deki savaşlarda giderek daha fazla kullanılıyordu. Aynı zamanda, Japon ordusu havacılığı, Khasan ve Khalkhin Gol yakınlarındaki Sovyetler Birliği ile kısa vadeli çatışmalara iki kez katıldı. Sovyet uçaklarıyla yapılan çatışmanın Japon ordusunun görüşleri üzerinde ciddi bir etkisi oldu. Ordu karargahının gözünde, Sovyetler Birliği ana potansiyel düşman haline geldi. Bunu göz önünde bulundurarak, yeni uçak ve teçhizat gereksinimleri geliştirildi ve Transbaikalia sınırı boyunca askeri hava limanları inşa edildi. Bu nedenle, hava personeli her şeyden önce uçaktan nispeten kısa bir uçuş menzili ve şiddetli donlarda çalışma yeteneği talep etti. Sonuç olarak, ordu uçakları Pasifik Okyanusu'nun genişlikleri üzerindeki uçuşlar için tamamen hazırlıksızdı.

Güneydoğu Asya ve Pasifik'teki operasyonların planlanması sırasında, teknik sınırlamaları nedeniyle ordu havacılığının öncelikle anakara ve büyük adalar üzerinde - Çin, Malaya, Burma, Doğu Hint Adaları ve Filipinler üzerinde - faaliyet göstermesi gerekiyordu. Savaşın başlangıcında, ordu havacılığı, mevcut 1.500 uçağın 650'sini Malaya'ya bir saldırı için 3. Hikosidan'a ve Filipinler'e karşı faaliyet gösteren 5. Hikosidan'a tahsis etti.

3. hikosidan şunları içerir:

3. hikodan

7. hikodan

10. hikodan

70 Chutai - 8 Ki-15;

12. hikodan

15. hikotai

50 Chutai - 5 Ki-15 ve Ki-46;

51. Chutai - 6 Ki-15 ve Ki-46;

83. hikotai

71. Chutai - 10 Ki-51;

73. Chutai - 9 Ki-51;

89. Chutai - 12 Ki-36;

12. Chutai - Ki-57

5. hikosidan şunları içerir:

4. hikodan

10. hikotai

52. Chutai - 13 Ki-51;

74. Chutai - 10 Ki-36;

76. Chutai - 9 Ki-15 ve 2 Ki-46;

11. Chutai - Ki-57.

Savaşın ilk dokuz ayında, Japon ordusunun havacılığı etkileyici bir başarı elde etti. Sadece Burma'da İngiliz pilotlar ve Amerikalı gönüllüler oldukça ciddi bir direnişle karşılaştılar. Hindistan sınırlarında Müttefik direnişinin artmasıyla birlikte, Japon saldırısı Temmuz 1942'ye kadar durdu. Bu dönemin savaşları sırasında, Japon pilotlar, Müttefiklerin Uzak Doğu'da topladıkları uçak örneklerinin "toplanması" ile savaşlarda kendilerini kanıtladılar.

1942 sonbaharından Ekim 1944'e kadar, Japon ordusu Yeni Gine ve Çin'deki muharebelerde giderek artan kayıplara maruz kalan bir yıpratma savaşına girdi. Müttefiklerin Avrupa'daki savaşa öncelik vermesine rağmen, bu iki yıl boyunca uçaklarının Asya'da sayısal bir üstünlüğünü elde etmeyi başardılar. Orada, savaştan önce geliştirilen ve zaten hızla yaşlanan Japon ordusunun aynı uçaklarına karşı çıktılar. Japonlar, modern arabaların çok sayıda gelişini beklemek zorunda değildi. Bu özellikle bombardıman uçakları için geçerliydi. Hem Mitsubishi Ki-21 hem de Kawasaki Ki-48 çok az bomba yüküne, zayıf silaha ve mürettebat ve tank koruması için neredeyse tamamen zırh korumasına sahip değildi. Ki-61 Hien'i alan avcı birimleri biraz daha iyi bir konumdaydı, ancak ordunun avcı havacılığı hala zayıf silahlı ve düşük hızlı Ki-43 Hayabusa'ya dayanıyordu. Sadece keşif subayı Ki-46 göreve hazırdı.

Ekim 1944'te, savaş yeni bir aşamaya girerken ve Müttefikler Filipinler'e çıkarken, Japon ordusu modern Mitsubishi Ki-67 bombardıman uçaklarını ve Nakajima Ki-84 avcı uçaklarını almaya başladı. Yeni makineler, Müttefik havacılığının ezici sayısal üstünlüğü karşısında Japonlara artık yardım edemedi, birbiri ardına yenilgiler geldi. Sonunda, savaş bizzat Japonya'nın eşiğine geldi.

Japon Adalarına baskınlar 15 Haziran 1944'te önce Çin'deki üslerden, ardından Pasifik Adaları'ndan başladı. Japon ordusu metropolü korumak için çok sayıda savaş birimi yerleştirmek zorunda kaldı, ancak mevcut tüm Ki-43, Ki-44, Ki-84, Ki-61 ve Ki-100 avcı uçakları, baskınlara etkili bir şekilde karşı koymak için gerekli uçuş performansına sahip değildi. "Süper kaleler". Ek olarak, Japon havacılığının gece baskınlarını püskürtmek için tamamen hazırlıksız olduğu ortaya çıktı. Çift motorlu Kawasaki Ki-45'in kabul edilebilir tek gece avcısı olduğu ortaya çıktı, ancak bir yer belirleyici ve düşük hız eksikliği onu etkisiz hale getirdi. Bütün bunlar, sürekli bir yakıt ve yedek parça sıkıntısı ile üst üste geldi. Japon komutanlığı, ilk kez Filipinler'in savunmasında kullanılan intihar (tayatari) kamikaze sortilerinde oldukça büyük bir eski uçak kütlesinin kullanılmasında bir çıkış yolu gördü. Japonya'nın kapitülasyonu tüm bunlara bir son verdi.