2. dünya savaşının İngiliz savaşçıları. İkinci Dünya Savaşı'nın eşsiz uçağı (10 fotoğraf). Alexander Yakovlev'in Buluşları
İkinci Dünya Savaşı'nda havacılık, ordunun ana kollarından biriydi ve düşmanlıkların seyrinde çok önemli bir rol oynadı. Savaşan tarafların her birinin, uçak üretimini artırarak ve sürekli iyileştirme ve yenileme yoluyla havacılığının savaş kabiliyetinde sürekli bir artış sağlamaya çalışması tesadüf değildir. Bilimsel ve mühendislik potansiyeli, daha önce hiç olmadığı kadar, askeri alanda geniş çapta yer aldı, çabalarıyla en son askeri teçhizatın yaratıldığı birçok araştırma enstitüsü ve laboratuvarı, tasarım bürosu ve test merkezi faaliyet gösteriyordu. Uçak yapımında alışılmadık derecede hızlı ilerlemenin olduğu bir dönemdi. Aynı zamanda, başlangıcından bu yana havacılıkta egemen olan pistonlu motorlu uçakların evrimi dönemi sona eriyor gibiydi. İkinci Dünya Savaşı'nın sonundaki savaş uçakları, pistonlu motorlar temelinde oluşturulan havacılık ekipmanlarının en gelişmiş örnekleriydi.
Savaş havacılığının gelişiminin barışçıl ve savaş dönemleri arasındaki temel fark, savaş sırasında teknolojinin etkinliğinin doğrudan deneyim tarafından belirlenmesiydi. Barış zamanında askeri uzmanlar ve uçak tasarımcıları, yeni uçak türleri sipariş ederken ve yaratırken, yalnızca gelecekteki bir savaşın doğası hakkında spekülatif fikirlere güveniyorsa veya sınırlı yerel çatışmalar deneyimi tarafından yönlendiriliyorsa, o zaman büyük ölçekli askeri operasyonlar dramatik olarak değişti. durum. Hava savaşı uygulaması, yalnızca havacılığın ilerlemesini hızlandırmada güçlü bir katalizör olmakla kalmadı, aynı zamanda uçağın kalitesini karşılaştırmak ve daha fazla gelişme için ana yönleri seçmek için tek kriter oldu. Her iki taraf da kendi savaş tecrübesine, kaynakların mevcudiyetine, teknolojinin yeteneklerine ve bir bütün olarak havacılık endüstrisine dayanarak uçaklarını geliştirdi.
İngiltere, SSCB, ABD, Almanya ve Japonya'daki savaş yıllarında, silahlı mücadele sürecinde önemli bir rol oynayan çok sayıda uçak yaratıldı. Bunların arasında birçok seçkin örnek var. Bu makinelerin karşılaştırılması ve bunların yaratılmasında kullanılan mühendislik ve bilimsel fikirlerin karşılaştırılması ilgi çekicidir. Elbette, savaşta yer alan ve farklı uçak yapımı okullarını temsil eden sayısız uçak türü arasında, tartışmasız en iyilerini ayırt etmek zordur. Bu nedenle, makinelerin seçimi bir dereceye kadar koşulludur.
Savaşçılar, düşmana karşı mücadelede hava üstünlüğü kazanmanın ana yoluydu. Kara kuvvetlerinin ve diğer havacılığın diğer kollarının muharebe operasyonlarının başarısı, arka tesislerin güvenliği, büyük ölçüde eylemlerinin etkinliğine bağlıydı. En yoğun gelişen savaşçı sınıfı olması tesadüf değildir. Bunların en iyileri geleneksel olarak Yak-3 ve La-7 uçağı (SSCB), Kuzey Amerika R-51 Mustang (Mustang, ABD), Supermarine Spitfire (Spitfire, İngiltere) ve Messerschmitt Bf 109 ( Almanya) olarak adlandırılır. Batılı savaşçıların birçok modifikasyonu arasında, karşılaştırma için R-51D, Spitfire XIV ve Bf 109G-10 ve K-4 seçildi, yani seri üretilen ve son aşamada hava kuvvetleri ile hizmete giren uçaklar Savaşın. Hepsi 1943'te - 1944'ün başlarında yaratıldı. Bu makineler, o zamana kadar savaşan ülkelerin biriktirdiği en zengin savaş deneyimini yansıtıyordu. Adeta, zamanlarının askeri havacılık teçhizatının sembolleri haline geldiler.
Farklı dövüşçü türlerini karşılaştırmadan önce, karşılaştırmanın temel ilkelerinden biraz bahsetmekte fayda var. Buradaki ana şey, yaratıldıkları savaş kullanım koşullarını akılda tutmaktır. Doğudaki savaş, kara kuvvetlerinin silahlı mücadelenin ana gücü olduğu bir cephenin varlığında, havacılıktan nispeten düşük uçuş irtifalarının gerekli olduğunu gösterdi. Sovyet-Alman cephesindeki hava savaşlarının deneyimi, büyük çoğunluğunun, uçağın irtifasından bağımsız olarak 4,5 km'ye kadar olan irtifalarda savaştığını gösteriyor. Onlar için savaşçıları ve motorları geliştiren Sovyet tasarımcıları bu durumu görmezden gelemezdi. Aynı zamanda, İngiliz Spitfire'ları ve Amerikan Mustang'leri, saydıkları eylemlerin doğası tamamen farklı olduğu için daha yüksek irtifalarıyla ayırt edildi. Ek olarak, P-51D ağır bombardıman uçaklarına refakat etmek için gereken çok daha uzun bir menzile sahipti ve bu nedenle Spitfire'lardan, Alman Bf 109'lardan ve Sovyet avcı uçaklarından önemli ölçüde daha ağırdı. Böylece, İngiliz, Amerikan ve Sovyet savaşçıları farklı savaş koşulları için yaratıldığından, bir bütün olarak makinelerden hangisinin en etkili olduğu sorusu anlamını yitiriyor. Makinelerin yalnızca ana teknik çözümlerini ve özelliklerini karşılaştırmanız önerilir.
Alman savaşçılarda durum farklı. Hem Doğu hem de Batı cephelerinde hava muharebesi için tasarlandılar. Bu nedenle, tüm Müttefik savaşçılarla makul bir şekilde karşılaştırılabilirler.
Peki, İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaşçılarını öne çıkaran neydi? Birbirlerinden temel farkları neydi? Ana şeyle başlayalım - tasarımcıların bu uçakların projelerinde ortaya koyduğu teknik ideoloji ile.
Yaratılış kavramı açısından en sıra dışı olanlar, belki de Spitfire ve Mustang idi.
"Bu sadece iyi bir uçak değil, bu bir Spitfire!" - İngiliz test pilotu G. Powell tarafından yapılan böyle bir değerlendirme, şüphesiz bu ailenin son avcı varyantlarından biri - savaş sırasında İngiliz Hava Kuvvetleri'nin en iyi savaşçısı olan Spitfire XIV için geçerlidir. Spitfire XIV'te bir Alman Me 262 jet avcı uçağı bir hava savaşında vuruldu.
1930'ların ortalarında Spitfire'ı yaratan tasarımcılar, görünüşte uyumsuz olan şeyleri birleştirmeye çalıştılar: yüksek hızlı tek kanatlı avcı uçaklarının doğasında bulunan yüksek hız, ardından çift kanatlı uçakların doğasında bulunan mükemmel manevra kabiliyeti, irtifa ve kalkış ve iniş özellikleriyle hayat buldu. Hedefe temelde ulaşıldı. Diğer birçok yüksek hızlı avcı uçağı gibi, Spitfire da iyi düzenlenmiş konsol tek kanatlı bir tasarıma sahipti. Ama bu sadece yüzeysel bir benzerlikti. Ağırlığı için, Spitfire, diğer tek kanatlı avcı uçaklarından çok daha az, taşıma yüzeyi başına küçük bir yük veren nispeten büyük bir kanada sahipti. Dolayısıyla yatay düzlemde mükemmel manevra kabiliyeti, yüksek tavan ve iyi kalkış ve iniş özellikleri. Bu yaklaşım istisnai bir şey değildi: Örneğin Japon tasarımcılar da aynısını yaptı. Ancak Spitfire'ın yaratıcıları daha da ileri gitti. Bu kadar büyük bir kanadın yüksek aerodinamik sürtünmesi nedeniyle, o yılların savaşçılarının kalitesinin en önemli göstergelerinden biri olan yüksek bir maksimum uçuş hızına ulaşmaya güvenmek imkansızdı. Sürtünmeyi azaltmak için, diğer avcı uçaklarından çok daha ince, göreli kalınlığa sahip profiller kullandılar ve kanadına planda eliptik bir şekil verdiler. Bu, yüksek irtifada ve manevra modlarında uçarken aerodinamik sürtünmeyi daha da azalttı.
Şirket olağanüstü bir savaş uçağı yaratmayı başardı. Bu, Spitfire'ın herhangi bir eksiklikten yoksun olduğu anlamına gelmez. Onlar. Örneğin, kanattaki düşük yük nedeniyle, dalışta hızlanma özellikleri açısından birçok savaşçıdan daha düşüktü.Alman, Amerikan ve hatta daha fazla Sovyet avcı uçağından daha yavaş, pilotun eylemlerine rulo halinde tepki verdi. . Bununla birlikte, bu eksiklikler temel nitelikte değildi ve genel olarak, Spitfire, eylemde mükemmel nitelikler sergileyen şüphesiz en güçlü hava muharebe savaşçılarından biriydi.
Mustang avcı uçağının birçok çeşidi arasında en büyük başarı, İngiliz Merlin motorlarıyla donatılmış uçaklara düştü. Bunlar, R-51B, C ve elbette, II. Dünya Savaşı'nın en iyi ve en ünlü Amerikan savaşçısı olan R-51D idi. 1944'ten beri, ağır Amerikan B-17 ve B-24 bombardıman uçaklarının Alman savaşçılarının saldırılarına karşı güvenliğini sağlayan ve savaşta üstünlüklerini gösteren bu uçaklardı.
Mustang'in aerodinamik açısından ana ayırt edici özelliği, dünya uçak endüstrisi uygulamasında ilk kez bir savaş uçağına kurulan laminer bir kanattı. Savaşın arifesinde Amerikan araştırma merkezi NASA'nın laboratuvarında doğan uçağın bu "vurgusu" hakkında özellikle söylenmelidir. Gerçek şu ki, uzmanların o dönemin savaşçılarında laminer kanat kullanmanın tavsiye edilebilirliği konusundaki görüşleri belirsizdir. Savaştan önce laminer kanatlara yüksek umutlar verildiyse, belirli koşullar altında geleneksel kanatlara kıyasla daha az aerodinamik dirence sahip oldukları için, Mustang ile deneyim başlangıçtaki iyimserliği azalttı. Gerçek operasyonda böyle bir kanadın yeterince etkili olmadığı ortaya çıktı. Bunun nedeni, böyle bir kanadın bir parçası üzerinde laminer bir akış uygulamak için çok dikkatli bir yüzey kalitesi ve profilin korunmasında yüksek doğruluk gerekliydi. Uçağa koruyucu bir renk uygularken ortaya çıkan pürüzlülük ve hatta seri üretimde (küçük dalga benzeri ince metal cilt) kaçınılmaz olarak ortaya çıkan profillemedeki küçük bir yanlışlık nedeniyle, laminarizasyonun R-51 kanadı üzerindeki etkisi büyük ölçüde azaltıldı. Yük taşıma özellikleri açısından, laminer kanat profilleri, iyi manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş özelliklerinin sağlanmasında zorluklara neden olan geleneksel kanat profillerinden daha düşüktü.
Düşük hücum açılarında, laminer kanat profilleri (bazen lamine kanat profilleri olarak adlandırılır), geleneksel tip profillere göre daha az aerodinamik sürtünmeye sahiptir.
Azaltılmış dirence ek olarak, laminer profiller daha iyi hız özelliklerine sahipti - eşit bir göreli kalınlıkta, hava sıkıştırılabilirliğinin (dalga krizi) etkileri, geleneksel tip profillere göre daha yüksek hızlarda kendini gösterdi. Bunun zaten hesaba katılması gerekiyordu. Dalışlarda, özellikle ses hızının yere yakın olandan önemli ölçüde daha düşük olduğu yüksek irtifalarda, uçaklar, ses hızına yaklaşma ile ilgili özelliklerin zaten tezahür ettiği hızlara ulaşmaya başladı. Sözde kritik hızı, ya laminer olduğu ortaya çıkan daha hızlı profiller kullanarak ya da profilin göreli kalınlığını azaltarak, yapının ağırlığındaki kaçınılmaz artışa katlanırken ve azaltarak mümkün oldu. gaz tanklarının yerleştirilmesi için sıklıkla kullanılan (P-51D dahil) kanadın hacmi ve. İlginç bir şekilde, kanat profillerinin çok daha küçük nispi kalınlığı nedeniyle, Spitfire'ın kanadındaki dalga krizi, Mustang'in kanadından daha yüksek bir hızda meydana geldi.
İngiliz Havacılık Araştırma Merkezi RAE'de yapılan araştırma, kanat profillerinin önemli ölçüde daha küçük göreceli kalınlığı nedeniyle, Spitfire avcı uçağının yüksek hızlarda Mustang'den daha düşük bir sürtünme katsayısına sahip olduğunu gösterdi. Bunun nedeni, dalga akışı krizinin daha sonra ortaya çıkması ve onun daha “yumuşak” karakteriydi.
Hava muharebeleri nispeten düşük irtifalarda yapıldıysa, hava sıkıştırılabilirliği kriz fenomeni neredeyse kendini göstermedi, bu nedenle özel bir yüksek hızlı kanat ihtiyacı keskin bir şekilde hissedilmedi.
Sovyet uçağı Yak-3 ve La-7'yi yaratmanın yolu çok sıra dışı çıktı. Özünde, 1940'ta geliştirilen ve seri üretilen Yak-1 ve LaGG-3 avcı uçaklarının derin modifikasyonlarıydı.
Sovyet Hava Kuvvetleri'nde savaşın son aşamasında Yak-3'ten daha popüler bir savaşçı yoktu. O zaman en hafif savaşçıydı. Yak-3'te savaşan Normandie-Niemen alayının Fransız pilotları, savaş yeteneklerinden şu şekilde bahsetti: “Yak-3 size Almanlara karşı tam bir üstünlük sağlıyor. Yak-3'te iki kişi dörde, dört kişi de on altıya karşı savaşabilir!
Çok mütevazı bir enerji santrali ile uçuş performansını önemli ölçüde iyileştirmek için 1943'te Yak tasarımında radikal bir revizyon yapıldı. Bu çalışmadaki belirleyici yön, uçağın hafifletilmesi (kanat alanının azaltılması dahil) ve aerodinamiğinde önemli bir gelişmeydi. Belki de bu, uçağı niteliksel olarak tanıtmak için tek fırsattı, çünkü Sovyet endüstrisi henüz Yak-1'e kurulum için uygun yeni, daha güçlü motorlar seri üretmedi.
Havacılık teknolojisinin gelişimi için bu kadar olağanüstü zor bir yol olağanüstüydü. Uçak uçuş veri kompleksini iyileştirmenin olağan yolu, daha güçlü motorlar kurmanın yanı sıra, uçak gövdesinin boyutlarında gözle görülür değişiklikler olmadan aerodinamiği iyileştirmekti. Buna neredeyse her zaman ağırlıkta belirgin bir artış eşlik etti.
Yak-3'ün tasarımcıları bu zor görevle zekice başa çıktı. İkinci Dünya Savaşı döneminin havacılığında, benzer ve bu kadar etkili bir şekilde gerçekleştirilen çalışmanın başka bir örneğini bulmak pek olası değildir.
Yak-1'e kıyasla Yak-3 çok daha hafifti, daha küçük bir nispi profil kalınlığına ve kanat alanına sahipti ve mükemmel aerodinamik özelliklere sahipti. Uçağın güç-ağırlık oranı önemli ölçüde artmış, bu da tırmanma hızını, hızlanma özelliklerini ve dikey manevra kabiliyetini önemli ölçüde iyileştirmiştir. Aynı zamanda, kanattaki belirli yük gibi yatay manevra kabiliyeti, kalkış ve iniş için bu kadar önemli bir parametre çok az değişti. Savaş sırasında Yak-3, uçması en kolay savaşçılardan biri olduğu ortaya çıktı.
Tabii ki, taktiksel olarak, Yak-3 hiçbir şekilde daha güçlü silahlar ve daha uzun savaş uçuş süresi ile ayırt edilen uçakların yerini almadı, ancak hafif, yüksek hızlı ve manevra kabiliyetine sahip bir hava muharebe aracı fikrini somutlaştırarak onları mükemmel bir şekilde tamamladı. , öncelikle savaşçılarla savaşmak için tasarlandı. düşman.
İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi hava muharebe savaşçılarına haklı olarak atfedilebilecek tek hava soğutmalı avcı olmasa da birkaç kişiden biri. La-7'de, ünlü Sovyet ası I.N. Kozhedub, La savaşçılarında imha ettiği 62'den 17 Alman uçağını (Me-262 jet avcı uçağı dahil) düşürdü.
La-7'nin yaratılış tarihi de sıra dışı. 1942'nin başında, oldukça vasat bir savaş aracı olduğu ortaya çıkan LaGG-3 avcı uçağı temelinde, selefinden yalnızca elektrik santralinde (sıvı soğutmalı) farklı olan La-5 avcı uçağı geliştirildi. motor, çok daha güçlü iki sıralı bir “yıldız” ile değiştirildi). La-5'in daha da geliştirilmesi sırasında, tasarımcılar aerodinamik gelişimine odaklandılar. 1942-1943 döneminde. La markasının savaşçıları, önde gelen Sovyet havacılık araştırma merkezi TsAGI'nin tam ölçekli rüzgar tünellerinde en sık "misafir" idi. Bu tür testlerin temel amacı, aerodinamik kayıpların ana kaynaklarını belirlemek ve aerodinamik sürtünmeyi azaltmaya yardımcı olan tasarım önlemlerini belirlemekti. Bu çalışmanın önemli bir özelliği, önerilen tasarım değişikliklerinin uçakta büyük değişiklikler ve üretim sürecinde değişiklikler gerektirmemesi ve seri fabrikalar tarafından nispeten kolayca gerçekleştirilebilmesiydi. Görünüşe göre, önemsiz şeylerden oldukça etkileyici bir sonuç elde edildiğinde, gerçekten "mücevher" işiydi.
Bu çalışmanın meyvesi, 1943'ün başında ortaya çıkan, o zamanın en güçlü Sovyet savaşçılarından biri olan La-5FN ve ardından İkinci'nin en iyi savaşçıları arasında haklı olarak yerini alan bir uçak olan La-7 idi. Dünya Savaşı. La-5'ten La-5FN'ye geçiş sırasında, uçuş verilerindeki artış yalnızca daha iyi aerodinamik nedeniyle değil, aynı zamanda daha güçlü bir motor nedeniyle de sağlandıysa, La-7'nin performansındaki iyileşme yalnızca şu şekilde sağlandı: aerodinamik ve yapının ağırlığında bir azalma. Bu uçak, La-5'ten 80 km / s daha fazla hıza sahipti ve bunun% 75'i (yani 60 km / s) aerodinamik tarafından verildi. Hızdaki böyle bir artış, uçağın ağırlığını ve boyutlarını arttırmadan motor gücünde üçte birinden fazla bir artışa eşdeğerdir.
Bir hava muharebe uçağının en iyi özellikleri La-7'de vücut buluyordu: yüksek hız, mükemmel manevra kabiliyeti ve tırmanma hızı. Ek olarak, burada tartışılan diğer savaşçılarla karşılaştırıldığında, yalnızca bu uçakta hava soğutmalı bir motor olduğundan, hayatta kalma olasılığı daha yüksekti. Bildiğiniz gibi, bu tür motorlar sadece sıvı soğutmalı motorlardan daha uygun olmakla kalmaz, aynı zamanda büyük kesit boyutlarına sahip oldukları için pilotun ön yarımküreden gelen yangından bir tür koruma görevi görür.
Alman avcı Messerschmitt Bf 109, Spitfire ile aynı zamanda yaratıldı. İngiliz uçakları gibi, Bf 109 da savaş sırasında bir savaş aracının en başarılı örneklerinden biri haline geldi ve uzun bir evrimsel yoldan geçti: giderek daha güçlü motorlar, geliştirilmiş aerodinamik, operasyonel ve uçuş özellikleri ile donatıldı. Aerodinamik açısından en büyük değişiklik en son 1941'de Bf 109F'nin tanıtılmasıyla yapıldı. Uçuş verilerinin daha da iyileştirilmesi, esas olarak yeni motorların kurulumundan kaynaklandı. Dışarıdan, bu avcı uçağının en son modifikasyonları - Bf 109G-10 ve K-4, bir dizi aerodinamik iyileştirmeye sahip olmalarına rağmen, daha önceki Bf 109F'den çok az farklıydı.
Bu uçak, Nazi Luftwaffe'nin hafif ve manevra kabiliyetine sahip savaş aracının en iyi temsilcisiydi. Neredeyse tüm ikinci dünya savaşı boyunca Messerschmitt Bf 109 avcı uçakları sınıflarındaki en iyi uçak örnekleri arasındaydı ve ancak savaşın sonlarına doğru konumlarını kaybetmeye başladılar. Nispeten yüksek bir savaş irtifası için tasarlanmış en iyi Batılı savaşçıların doğasında bulunan nitelikleri, en iyi Sovyet "orta irtifa" savaşçılarının doğasında bulunan niteliklerle birleştirmenin imkansız olduğu ortaya çıktı.
İngiliz meslektaşları gibi, Bf 109'un tasarımcıları da yüksek bir azami hızı iyi manevra kabiliyeti ve kalkış ve iniş nitelikleriyle birleştirmeye çalıştı. Ancak bu sorunu tamamen farklı bir şekilde çözdüler: Spitfire'ın aksine, Bf 109'un kanatta büyük bir özgül yükü vardı, bu da yüksek hız elde etmeyi ve manevra kabiliyetini iyileştirmeyi mümkün kıldı, sadece iyi bilinen çıtalar kullanılmadı, ama aynı zamanda savaşların doğru zamanda pilot tarafından küçük bir açıyla saptırılabileceği kanatçıklar. Kontrollü flep kullanımı yeni ve özgün bir çözümdü. Kalkış ve iniş özelliklerini iyileştirmek için, otomatik çıtalara ve kontrollü kanatlara ek olarak, kanatların ek bölümleri olarak çalışan uçan kanatçıklar kullanıldı; kontrollü bir stabilizatör de kullanıldı. Tek kelimeyle, Bf 109, doğal otomasyonlarıyla büyük ölçüde modern uçakların karakteristiği olan benzersiz bir doğrudan kaldırma kontrolü sistemine sahipti. Bununla birlikte, pratikte, tasarımcıların kararlarının çoğu kök salmadı. Karmaşıklık nedeniyle, kontrollü dengeleyiciyi, kanatçıkları asmak ve savaşta kanat serbest bırakma sistemini terk etmek gerekiyordu. Sonuç olarak, manevra kabiliyeti açısından, Bf 109, en iyi yerli uçaktan daha düşük olmasına rağmen, hem Sovyet hem de Amerikan diğer savaşçılardan çok farklı değildi. Kalkış ve iniş özellikleri benzerdi.
Uçak yapımı deneyimi, bir savaş uçağının kademeli olarak iyileştirilmesine neredeyse her zaman ağırlığında bir artış eşlik ettiğini göstermektedir. Bunun nedeni, daha güçlü ve dolayısıyla daha ağır motorların kurulması, yakıt arzında bir artış, silahların gücünde bir artış, gerekli yapısal takviyeler ve diğer ilgili önlemlerdir. Sonunda, bu tasarımın rezervlerinin tükendiği bir zaman gelir. Sınırlamalardan biri, kanattaki belirli yüktür. Bu, elbette, tek parametre değil, tüm uçaklar için en önemli ve ortak olanlardan biridir. Böylece Spitfire avcı uçakları 1A versiyonundan XIV versiyonuna ve Bf 109'u B-2'den G-10 ve K-4'e değiştirdikçe, spesifik kanat yükleri yaklaşık üçte bir oranında arttı! Zaten Bf 109G-2'de (1942) 185 kg/m2 iken, yine 1942'de piyasaya sürülen Spitfire IX yaklaşık 150 kg/m2'ye sahipti. Bf 109G-2 için bu kanat yüklemesi sınıra yakındı. Daha da büyümesiyle, kanadın çok etkili mekanizasyonuna (kaburgalar ve kanatlar) rağmen, uçağın akrobasi, manevra ve kalkış ve iniş özellikleri keskin bir şekilde bozuldu.
1942'den beri, Alman tasarımcılar en iyi hava muharebe savaşçılarını çok katı ağırlık kısıtlamaları altında geliştiriyorlar ve bu da uçağın niteliksel olarak iyileştirilmesi olanaklarını büyük ölçüde daralttı. Ve Spitfire'ın yaratıcıları hala yeterli rezervlere sahipti ve özellikle ağırlıktaki artışı dikkate almadan kurulu motorların gücünü artırmaya ve silahları güçlendirmeye devam etti.
Seri üretimlerinin kalitesi, uçakların aerodinamik özellikleri üzerinde büyük bir etkiye sahiptir. Dikkatsiz üretim, tasarımcıların ve bilim adamlarının tüm çabalarını boşa çıkarabilir. Bu çok sık olmaz. Yakalanan belgelere bakılırsa, Almanya'da savaşın sonunda Alman, Amerikan ve İngiliz savaşçılarının aerodinamiği hakkında karşılaştırmalı bir çalışma yürüterek, Bf 109G'nin en kötü üretim kalitesine sahip olduğu sonucuna vardılar ve özellikle , bu nedenle, aerodinamiğinin en kötüsü olduğu ortaya çıktı, bu da yüksek olasılıkla Bf 109K-4'e genişletilebilir.
Yukarıdakilerden, teknik yaratma konsepti ve yerleşim düzeninin aerodinamik özellikleri açısından, karşılaştırılan uçakların her birinin oldukça orijinal olduğu görülebilir. Ancak aynı zamanda birçok ortak özelliği de var: iyi düzenlenmiş şekiller, dikkatli motor kaportası, iyi gelişmiş yerel aerodinamik ve soğutma cihazlarının aerodinamiği.
Tasarıma gelince, Sovyet savaşçılarının üretimi İngiliz, Alman ve özellikle Amerikan uçaklarından çok daha basit ve daha ucuzdu. Kıt malzemeler içlerinde çok sınırlı miktarlarda kullanılmıştır. Bu sayede SSCB, en ciddi malzeme kısıtlamaları ve vasıflı işgücü eksikliği karşısında yüksek oranda uçak üretimi sağlamayı başardı. Ülkemizin en zor durumda olduğunu söylemeliyim. 1941'den 1944'e dahil, birçok metalurji işletmesinin bulunduğu sanayi bölgesinin önemli bir kısmı Naziler tarafından işgal edildi. Bazı fabrikalar iç bölgelere tahliye edilerek yeni yerlerde üretim kurmayı başardı. Ancak üretim potansiyelinin önemli bir kısmı hala geri dönüşü olmayan bir şekilde kaybedildi. Ayrıca çok sayıda kalifiye işçi ve uzman cepheye gitti. Makinelerde yerlerini uygun düzeyde çalışamayan kadın ve çocuklar aldı. Bununla birlikte, SSCB'nin uçak endüstrisi, hemen olmasa da, uçakta cephenin ihtiyaçlarını karşılayabildi.
Tamamen metal Batılı savaşçıların aksine, ahşap Sovyet uçaklarında yaygın olarak kullanıldı. Ancak aslında yapının ağırlığını belirleyen birçok güç elemanında metal kullanılmıştır. Bu nedenle, ağırlık mükemmelliği açısından Yak-3 ve La-7, neredeyse yabancı savaşçılardan farklı değildi.
Teknolojik gelişmişlik, bireysel ünitelere erişim kolaylığı ve genel olarak bakım kolaylığı açısından, Bf 109 ve Mustang biraz tercih edilebilir görünüyordu. Bununla birlikte, Spitfires ve Sovyet savaşçıları da savaş operasyonunun koşullarına iyi adapte edildi. Ancak, ekipman kalitesi ve otomasyon seviyesi gibi çok önemli özellikler açısından, Yak-3 ve La-7, en iyileri Alman uçakları (sadece Bf 109 değil, diğerleri) olan Batı savaşçılarından daha düşüktü. otomasyon açısından.
Uçağın yüksek uçuş performansının ve genel muharebe kabiliyetinin en önemli göstergesi santraldir. Teknoloji, malzeme, kontrol ve otomasyon sistemlerindeki en son başarıların her şeyden önce uçak motoru endüstrisinde somutlaştırıldığı yer. Motor yapımı, uçak endüstrisinin en yoğun bilim dallarından biridir. Bir uçakla karşılaştırıldığında, yeni motorlar oluşturma ve ince ayar yapma süreci çok daha fazla zaman alır ve çok çaba gerektirir.
İkinci Dünya Savaşı sırasında İngiltere, uçak motoru yapımında lider konumdaydı. Spitfire'ları ve Mustang'lerin en iyi versiyonlarını (P-51B, C ve D) donatan Rolls-Royce motorlarıydı. ABD'de Packard lisansı altında üretilen İngiliz Merlin motorunun sadece kurulumunun Mustang'in büyük yeteneklerinin fark edilmesini mümkün kıldığını ve onu elit savaşçılar kategorisine getirdiğini abartmadan söyleyebiliriz. Bundan önce, R-51 orijinal olmasına rağmen, savaş yetenekleri açısından oldukça vasat bir uçaktı.
Mükemmel performanslarını büyük ölçüde belirleyen İngiliz motorlarının özelliği, koşullu oktan sayısı 100-150'ye ulaşan yüksek dereceli benzin kullanımıydı. Bu, silindirlere büyük ölçüde hava basıncının (daha doğrusu çalışma karışımının) uygulanmasını ve böylece yüksek güç elde edilmesini mümkün kıldı. SSCB ve Almanya, bu kadar kaliteli ve pahalı yakıtta havacılığın ihtiyaçlarını karşılayamadı. Tipik olarak, 87-100 oktan derecesine sahip benzin kullanıldı.
Karşılaştırılan avcı uçaklarında bulunan tüm motorları birleştiren karakteristik bir özellik, gerekli irtifayı sağlayan iki hızlı tahrikli santrifüj süper şarj cihazlarının (PTsN) kullanılmasıydı. Ancak Rolls-Royce motorları arasındaki fark, süper şarj cihazlarının her zamanki gibi bir değil, iki ardışık sıkıştırma aşamasına ve hatta çalışma karışımının özel bir radyatörde ara soğutulmasına sahip olmasıydı. Bu tür sistemlerin karmaşıklığına rağmen, motor tarafından pompalama için harcanan güç kayıplarını önemli ölçüde azalttığından, kullanımlarının yüksek irtifa motorları için tamamen haklı olduğu ortaya çıktı. Bu çok önemli bir faktördü.
Orijinal sistem, otomatik kontrol ile motordan fan çarkına dişli oranını sorunsuz bir şekilde ayarlayan bir turbo kaplin aracılığıyla sürülen DB-605 motorlarının enjeksiyonuydu. Sovyet ve İngiliz motorlarında bulunan iki hızlı tahrik süperşarjörlerinin aksine, turbo kaplin, enjeksiyon hızları arasında meydana gelen güç düşüşünü azaltmayı mümkün kıldı.
Alman motorlarının (DB-605 ve diğerleri) önemli bir avantajı, silindirlere doğrudan yakıt enjeksiyonunun kullanılmasıydı. Geleneksel bir karbüratör sistemi ile karşılaştırıldığında bu, elektrik santralinin güvenilirliğini ve verimliliğini artırdı. Diğer motorlardan sadece La-7'de bulunan Sovyet ASh-82FN'de benzer bir doğrudan enjeksiyon sistemi vardı.
Mustang ve Spitfire'ın uçuş performansını iyileştirmede önemli bir faktör, motorlarının yüksek güçte nispeten kısa süreli çalışma modlarına sahip olmasıydı. Savaşta, bu savaşçıların pilotları, uzun süreli, yani nominal, savaş (5-15 dakika) veya acil durumlarda, acil durum (1-5 dakika) modlarına ek olarak bir süre kullanabilir. Savaş ya da aynı zamanda askeri rejim, motorun hava savaşında çalışması için ana rejim haline geldi. Sovyet savaşçılarının motorları, irtifalarda yüksek güç modlarına sahip değildi ve bu da uçuş özelliklerini daha da iyileştirme olasılığını sınırladı.
Mustang'lerin ve Spitfire'ların çoğu çeşidi, Batı'daki havacılık operasyonları için tipik olan yüksek muharebe irtifası için tasarlandı. Bu nedenle motorları yeterli irtifaya sahipti. Alman motor üreticileri karmaşık bir teknik sorunu çözmek zorunda kaldılar. Batı'da hava muharebesi için gerekli olan motorun nispeten yüksek tasarım yüksekliği ile Doğu'daki muharebe harekatı için gerekli olan alçak ve orta irtifalarda gerekli gücün sağlanması önemliydi. Bilindiği gibi, irtifadaki basit bir artış, genellikle düşük irtifalarda artan güç kayıplarına yol açar. Bu nedenle, tasarımcılar çok fazla yaratıcılık gösterdiler ve bir dizi olağanüstü teknik çözüm uyguladılar.Yüksekliği açısından, DB-605 motoru, olduğu gibi, İngiliz ve Sovyet motorları arasında bir ara konum işgal etti. Hesaplananın altındaki irtifalarda gücü artırmak için, nispeten düşük oktan sayısına rağmen, artışı önemli ölçüde artırmayı mümkün kılan bir su-alkol karışımı enjeksiyonu (MW-50 sistemi) kullanıldı ve sonuç olarak, patlama olmadan güç. Acil durum gibi, genellikle üç dakikaya kadar kullanılabilen bir tür maksimum mod ortaya çıktı.
Hesaplananın üzerindeki irtifalarda, güçlü bir oksitleyici ajan olarak, nadir bir atmosferde oksijen eksikliğini telafi ediyor gibi görünen ve bir süre için arttırmayı mümkün kılan nitröz oksit enjeksiyonu (GM-1 sistemi) kullanılabilir. motorun irtifasını belirler ve özelliklerini Rolls motorlarınkilere yaklaştırır. Doğru, bu sistemler uçağın ağırlığını (60-120 kg) arttırdı, santrali ve çalışmasını önemli ölçüde karmaşıklaştırdı. Bu sebeplerden dolayı ayrı ayrı kullanılmış ve tüm Bf 109G ve K modellerinde kullanılmamıştır.
Bir dövüşçünün silahlarının, bir dövüşçünün savaş kabiliyeti üzerinde önemli bir etkisi vardır. Silahların bileşimi ve yeri açısından, söz konusu uçak çok farklıydı. Sovyet Yak-3 ve La-7 ve Alman Bf 109G ve K silahların (ön gövdede toplar ve makineli tüfekler) merkezi bir konumuna sahipse, o zaman Spitfire'lar ve Mustang'ler onları alanın dışındaki kanatta konumlandırdılar. pervane. Buna ek olarak, Mustang'in yalnızca ağır makineli tüfek silahları vardı, diğer savaşçıların da silahları vardı ve La-7 ve Bf 109K-4'ün yalnızca silah silahları vardı. Batı operasyon tiyatrosunda, P-51D'nin öncelikle düşman savaşçılarıyla savaşması amaçlandı. Bu amaçla, altı makineli tüfeğinin gücü oldukça yeterliydi. Mustang'den farklı olarak, İngiliz Spitfire'ları ve Sovyet Yak-3'leri ve La-7'leri, doğal olarak daha güçlü silahlar gerektiren bombardıman uçakları da dahil olmak üzere herhangi bir amaç için uçaklara karşı savaştı.
Silahların kanat ve merkezi kurulumunu karşılaştırarak, bu planlardan hangisinin en etkili olduğunu cevaplamak zor. Ancak yine de, Almanlar gibi Sovyet cephe pilotları ve havacılık uzmanları, en yüksek ateş doğruluğunu sağlayan merkezi olanı tercih etti. Böyle bir düzenleme, bir düşman uçağı tarafından çok kısa mesafelerden taarruz yapıldığında daha avantajlıdır. Yani, Sovyet ve Alman pilotlar genellikle Doğu Cephesinde böyle hareket etmeye çalıştılar. Batı'da, hava savaşları esas olarak yüksek irtifalarda yapıldı ve savaşçıların manevra kabiliyeti önemli ölçüde bozuldu. Düşmana yakın mesafeden yaklaşmak çok daha zor hale geldi ve bombardıman uçaklarıyla da çok tehlikeliydi, çünkü bir savaşçının ağır manevralar nedeniyle hava topçularının ateşinden kaçması zordu. Bu nedenle, uzun bir mesafeden ateş açtılar ve belirli bir imha aralığı için tasarlanmış kanat silahlarının kurulumunun merkezi olanla oldukça karşılaştırılabilir olduğu ortaya çıktı. Ek olarak, kanat düzenine sahip silahların ateş hızı, bir pervaneden ateş etmek için senkronize edilmiş silahlarınkinden daha yüksekti (La-7'deki silahlar, Yak-3 ve Bf 109G'deki makineli tüfekler), silahlanma ortaya çıktı. ağırlık merkezine yakın olması ve mühimmat tüketiminin pratik olarak konumu üzerinde hiçbir etkisi yoktu. Ancak bir dezavantaj, kanat şemasında hala organik olarak doğaldı - bu, uçağın uzunlamasına eksenine göre artan bir atalet momentidir ve bu, avcı uçağının pilotun eylemlerine verdiği tepkiyi kötüleştirmiştir.
Bir uçağın savaş kabiliyetini belirleyen pek çok kriter arasında, uçuş verilerinin kombinasyonu bir avcı için en önemlisiydi. Tabii ki, bunlar kendi başlarına değil, örneğin stabilite, akrobasi özellikleri, kullanım kolaylığı, görünürlük vb. gibi bir dizi diğer nicel ve nitel göstergelerle birlikte önemlidir. Bazı uçak sınıfları için, örneğin eğitim, bu göstergeler çok önemlidir. Ancak geçmiş savaşın savaş araçları için, savaşçıların ve bombardıman uçaklarının savaş etkinliğinin ana teknik bileşenleri olan uçuş özellikleri ve silahlanma belirleyicidir. Bu nedenle, tasarımcılar her şeyden önce uçuş verilerinde veya daha doğrusu önemli bir rol oynayanlarda öncelik elde etmeye çalıştılar.
“Uçuş verileri” kelimelerinin, savaşçılar için ana olarak maksimum hız, tırmanma hızı, bir sorti menzili veya süresi, manevra kabiliyeti, hızlı bir şekilde hız alma yeteneği olan bir dizi önemli gösterge anlamına geldiğini açıklığa kavuşturmak gerekir. bazen pratik bir tavan. Deneyimler, savaşçıların teknik mükemmelliğinin bir sayı, formül veya hatta bir bilgisayarda uygulanmak üzere tasarlanmış bir algoritma ile ifade edilebilecek herhangi bir kritere indirgenemeyeceğini göstermiştir. Savaşçıların karşılaştırılması ve temel uçuş özelliklerinin en uygun kombinasyonunun aranması sorunu hala en zor olanlardan biridir. Örneğin, neyin daha önemli olduğunu önceden nasıl belirleyebilirim - manevra kabiliyetinde ve pratik tavanda üstünlük veya maksimum hızda bir avantaj mı? Kural olarak, birinde öncelik, diğerinin pahasına elde edilir. En iyi dövüş niteliklerini veren "altın ortalama" nerede? Açıkçası, pek çok şey bir bütün olarak hava savaşının taktiklerine ve doğasına bağlıdır.
Maksimum hız ve tırmanma oranının önemli ölçüde motorun çalışma moduna bağlı olduğu bilinmektedir. Bir şey uzun veya nominal mod, diğeri ise acil durum art yakıcıdır. Bu, savaşın son dönemindeki en iyi savaşçıların maksimum hızlarının karşılaştırılmasından açıkça görülmektedir. Yüksek güç modlarının varlığı, uçuş performansını önemli ölçüde artırır, ancak yalnızca kısa bir süre için, aksi takdirde motorda hasar meydana gelebilir. Bu nedenle, en büyük gücü veren motorun çok kısa süreli acil çalışması, o zaman santralin hava muharebesinde çalışması için ana olarak kabul edilmedi. Pilot için yalnızca en acil, ölümcül durumlarda kullanılmak üzere tasarlandı. Bu pozisyon, son Alman pistonlu avcı uçaklarından biri olan Messerschmitt Bf 109K-4'ün uçuş verilerinin analizi ile iyi bir şekilde doğrulanmıştır.
Bf 109K-4'ün temel özellikleri, 1944'ün sonunda Alman Şansölyesi için hazırlanan oldukça kapsamlı bir raporda verilmiştir. Rapor, Alman uçak endüstrisinin durumunu ve beklentilerini ele aldı ve Alman havacılık araştırma merkezi DVL ile Messerschmitt, Arado, Junkers gibi önde gelen havacılık firmalarının katılımıyla hazırlandı. Bf 109K-4'ün yeteneklerini analiz ederken, oldukça ciddi düşünmek için her nedenin olduğu bu belgede, tüm verileri yalnızca santralin sürekli çalışmasına karşılık gelir ve maksimum güçteki özellikler dikkate alınmaz ve hatta dikkate alınmaz. adı geçen. Ve bu şaşırtıcı değil. Motorun aşırı ısınması nedeniyle, bu avcı uçağının pilotu, maksimum kalkış ağırlığı ile tırmanırken, nominal modu bile uzun süre kullanamadı ve kalkıştan 5.2 dakika sonra hızı ve buna bağlı olarak gücü azaltmak zorunda kaldı. Daha az ağırlıkla kalkışta durum pek düzelmedi. Bu nedenle, bir su-alkol karışımının enjeksiyonu (MW-50 sistemi) dahil olmak üzere bir acil durum modunun kullanılması nedeniyle tırmanma oranındaki herhangi bir gerçek artış hakkında konuşmaya gerek yoktur.
Dikey tırmanma hızının yukarıdaki grafiğinde (aslında, bu tırmanma hızı özelliğidir), maksimum güç kullanımının ne gibi bir artış sağlayabileceği açıkça görülmektedir. Bununla birlikte, böyle bir artış, bu modda tırmanmak imkansız olduğundan, doğası gereği oldukça resmidir. Pilot, yalnızca uçuşun belirli anlarında MW-50 sistemini açabilir, yani. aşırı güç artışı ve o zaman bile, soğutma sistemleri ısının uzaklaştırılması için gerekli rezervlere sahip olduğunda. Bu nedenle, MW-50 takviye sistemi faydalı olmasına rağmen, Bf 109K-4 için hayati önem taşımıyordu ve bu nedenle bu tür tüm avcı uçaklarına kurulmamıştı. Bu arada, Bf 109K-4 verileri, bu uçağın tamamen karakteristik olmayan MW-50'yi kullanan acil durum rejimine tam olarak karşılık gelen basında yayınlanmaktadır.
Yukarıdakiler, savaşın son aşamasının savaş pratiği tarafından iyi bir şekilde doğrulanmaktadır. Bu nedenle, Batı basını genellikle Mustang'lerin ve Spitfire'ların Batı operasyon tiyatrosundaki Alman savaşçılarına göre üstünlüğünden bahseder. Düşük ve orta irtifalarda hava savaşlarının gerçekleştiği Doğu Cephesinde, Yak-3 ve La-7, Sovyet Hava Kuvvetleri pilotları tarafından defalarca not edilen rekabet dışı kaldı. Ve işte Alman savaş pilotu V. Wolfrum'un görüşü:
Savaşta gördüğüm en iyi dövüşçüler, Kuzey Amerika Mustang P-51 ve Rus Yak-9U oldu. Her iki savaşçı da Me-109K-4 dahil olmak üzere modifikasyondan bağımsız olarak Me-109'a göre açık bir performans avantajına sahipti.
Yüksek hız, maksimum manevra kabiliyeti ve atış doğruluğu, hava savaşındaki ana avantajı belirler
Son iki faktör büyük ölçüde pilotun kişiliğine ve becerisine bağlıysa, savaş motorlarının teknik mükemmelliği ve gücü, tasarımcıların ve diğer bakım personelinin sanatıdır.
Bugün, İkinci Dünya Savaşı'nın en hızlı pervaneli avcı uçaklarına odaklanacağız ve onları bir tür hız derecesine göre yerleştireceğiz. Derecelendirme, SSCB, ABD ve Büyük Britanya'nın müttefik ordularının teknik yeteneklerinin aşağı yukarı Almanlara karşılık gelmeye başladığı 1945'in sonuçlarına göre derlendi.
Çılgın Mustang (ABD)
Mayıs 1943'te, "Mad" takma adının hemen takıldığı P-51 Mustang savaşçılarının seri üretimi başladı. Bu uçağın ana avantajı, 1650 beygir gücündeki Packard Merlin V-1650-3 motorlarıydı.
Uçak başlangıçta B-24 Liberator ve B-17 Flying Fortress ağır bombardıman uçaklarına eşlik etmek ve korumak için inşa edildi. Bombardıman uçaklarının, istihbarata göre, Alman savunma işletmelerinin bulunduğu topraklarda halı bombalaması yapması gerekiyordu ve Mustang'lerin amacı onların korunmasını sağlamaktı.
Tasarımcılar Mustang avcı uçaklarına top yerleştirmeyi reddettiler, kendilerini dört büyük kalibreli makineli tüfekle ve uçağı süper hızlı bir saldırı uçağına dönüştüren bomba tutucularla sınırladılar.
Savaşçılar, o zaman için saatte 704 km'ye kadar düşünülemez bir hız geliştirdiler ve Almanlarla herhangi bir çarpışmadan kaçabildiler, savaşa sadece en uygun savaş pozisyonlarından girdiler. "Mustanglar" yakıt ikmali yapmadan bir buçuk bin kilometreye kadar çıkabilirdi. Esas olarak, Japon Sıfır savaşçılarının maksimum 530-570 km / s hızlarıyla onlarla ciddi şekilde rekabet edemediği Asya-Pasifik operasyon tiyatrosunda kullanıldılar.
Muazzam bir ses çıkaran canavar, 685 km/s'ye kadar bir hız geliştirdi ve kabinindeki hava sıcaklığı 50 dereceye ulaştı. Her pilot bu ön hat avcı uçağındaki uçuşa dayanamadı, ancak en dayanıklısı, Luftwaffe pilotlarını kendi kurallarına tabi kılan gökyüzünün gerçek kralları oldu.
İlk kez yüksek irtifa önleyici La-7, 1944'ün başında seriye girdi. Bu savaşçılar, uçuşta 220 dereceye kadar ısınan 1850 beygir gücü kapasiteli 14 silindirli bir ASh-82 FN motorla donatıldı. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın en üretken Sovyet pilotunun uçtuğu La-7'deydi. Ivan Kozhedub.
La-7, kimsenin tartışamayacağı ateş yetenekleriyle gerçek bir savaş canavarıydı. Üç senkronize 20 mm UB-20 topunun bir düşman avcı uçağını kolayca yarıya indirebileceğini söylemek yeterli.
Bu savaş aracının benzersiz yetenekleri, Messerschmitts ve Focke-Wulfs'a yetişmeyi kolaylaştırdı ve Junkers bombardıman uçakları onlar için sadece yavaş hareket eden uçaklardı.
Focke-Wulf katili Yak-9U
Nisan 1944'ün başlarında başlatılan ön hat avcısı Yak-9'un bir modifikasyonu, 1500 beygir gücünde bir M-107A motoruyla donatıldı. 5 kilometreden daha yüksek bir rakımda bulunan bu savaşçı, 672 km / s hıza ulaşabilir ve dikey uçuşta mükemmel manevra kabiliyeti ile ayırt edildi.
Bu yüksek irtifa önleyici, 20 mm kalibrelik bir ShVAK otomatik topun yanı sıra iki adet 12,7 mm UBS makineli tüfekle silahlandırıldı.
Teknik özellikleri ve silahları sayesinde bu savaşçı, Nazilerin havaya karışmamayı tercih ettiği çok ciddi bir düşman haline geldi.
Ekim'den Aralık 1944'e kadar 32 uçaktaki 163. hava alayının pilotlarının 388 sorti yapması ve Luftwaffe pilotlarıyla sadece 18 kez muharebe çatışmasına girmesi gerçeği çok şey anlatıyor. Aynı zamanda, 28 düşman avcı uçağı imha edildi ve kayıplar sadece 2 Yak-9U uçağı olarak gerçekleşti.
Yak-9U'nun tek ama çok önemli dezavantajı, 25 uçuş saatinden sonra değiştirilmesi gereken ağır hizmet motorlarının kısa kaynağıydı.
Vulture Luftwaffe Focke-Wulf FW-190A
Kesinlikle İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi Alman savaşçısı. 1700 beygir gücündeki 14 silindirli BMW-801D-2 motoru sayesinde avcı uçağı saatte 670 km hıza kolayca ulaştı.
Gerekirse, pilot, 400 beygir gücünde bir artış ve uçuşta önemli bir hızlanma sağlayan bir su-metanol karışımının enjeksiyonunu açabilir. Asıl sorun, tasarımcıların savaşın sonuna kadar böyle bir ivmede mum yakma sorununu çözememeleriydi.
Büyük Vatanseverlik Savaşı'nda deneyimli, örgütlü, zalim ve iyi silahlanmış bir düşmanı yendik. Bununla birlikte, literatürümüzde savaş sonrası tüm yıllar boyunca, havacılık da dahil olmak üzere Alman askeri teçhizatının nesnel bir analizi pratik olarak verilmemiştir. La-5 ve FW 190 avcı uçakları ile ilgili materyali hazırlarken, sadece Alman uçağının kısa bir açıklaması ile duramadım, çünkü savaşın semalarındaki ana rakiplerimizden biriydi, gerçekten güçlü ve tehlikeliydi.
Ama bana öyle geliyor ki, havacılıkla az çok ilgilenen bütün bir nesil, belirli klişelerle düşünmeye alışmış. Dolayısıyla, hiç şüphesiz, Spitfire uçağına İkinci Dünya Savaşı döneminin en iyi İngiliz avcı uçağı diyoruz ve Hurricane'den aşağılayıcı bir şekilde bahsediyoruz. Amerikan Airacobra neredeyse en sevdiğimiz uçak haline geldi ve aynı zamanda Hellcat hakkında neredeyse hiçbir şey bilmiyoruz. Mustang'e saygıyla yaklaşmaya ve şişman, çirkin Thunderbolt'a bariz bir yanlış anlama ile bakmaya alışkınız, bu özel avcı uçağının neden savaş yıllarında ABD Hava Kuvvetleri'ndeki en büyük uçak olduğunu düşünmeden bile.
Yak-3'ü dünyanın en iyi savaşçısı olarak görmemizde şaşırtıcı bir şey yok. Alman havacılık uçakları hakkında da aynı derecede basmakalıp bir görüş var, çünkü neredeyse tüm kitaplarda aynı kelimeleri okuyoruz. Örneğin, uçak tasarımcısı A. Yakovlev'in ünlü kitabı "Sovyet Uçağı"nı açalım. Şöyle yazıyor: “Ana Yak ve La savaşçılarımız, savaş nitelikleri açısından, savaş boyunca benzer bir amaca sahip Alman makinelerine göre bir avantaja sahipti - Me 109 ve FW 190.”
Ek olarak, FW 190 avcı uçağı oldukça sık sık Sovyet ve yabancı uçaklarla karşılaştırılamayacak kadar beceriksiz bir kilolu uçak olarak gösterilmektedir. Peki, bundan nasıl şüphe edebilirsin? Ve aniden, İngiliz araştırmacılar D. Richards ve X. Sanders'ın “İkinci Dünya Savaşı 1939-1945'teki İngiliz Hava Kuvvetleri” kitabından bir alıntı kulağa uyumsuz geliyor.
"Tüm varyantlarında Spitfire avcı uçağı, uçuş ve taktiksel veriler açısından en iyi Alman avcı Focke-Wulf 190'dan biraz daha üstündü (eğer herhangi bir üstünlüğü varsa).
Oldukça ilginç bir açıklama değil mi? Öyleyse konuyu daha net anlamak için Fokker'ın uçuş performansına diğer uçaklarla ve hepsinden önemlisi La-5 avcı uçağıyla daha yakından bakalım. Üstelik, bu uçaklar yalnızca kendi aralarında sürekli olarak hava savaşları yapmakla kalmadı, aynı zamanda büyüklük, uçuş ağırlığı ve santral gücü bakımından aşağı yukarı yakındı.
Bildiğiniz gibi, herhangi bir uçağın mükemmelliğini karakterize eden ana kriter, maksimum uçuş hızıdır. Bakalım kimin avantajı varmış. 1942'den başlayalım (önde bu uçakların ortaya çıkmasından beri). Şu anda, La-5'in maksimum uçuş hızı, yere yakın 509 km / s ve 6000 m yükseklikte 580 km / s idi. Bir Alman uçağı için bu rakamlar sırasıyla 510 ve 610 km / s idi ( yakalanan FW 190A avcı uçağı -4'ün nominal motor çalışmasında uçuş testlerinin sonuçlarından elde edilen veriler). Bir yıl sonra, Kursk Bulge'daki savaşlarda A-5, A-8 ve A-4 serisinin geliştirilmiş La-5FN ve FW 190 uçakları ortaya çıktı ve bunların çoğu su enjekte etmek için MW-50 sistemi ile donatıldı. - motor silindirlerine metanol karışımı. Bu makinelerin maksimum uçuş hızları: yerde FW 190 - 571 km / s ve 6000 m yükseklikte 654 km / s MW-50 sistemi kullanılmadan maksimum hız 10 km / s idi. h daha az. Bu nedenle, Sovyet savaşçıları, kural olarak hava savaşlarının yapıldığı 4000 m'den daha düşük irtifalarda hız avantajına sahipti. Ancak burada bazı incelikler var. Bu nedenle, A. Shakhurin'in "Zaferin Kanatları" kitabında (o zamanlar havacılık endüstrisinin halk komiseri olan), pilotların La-5 ve FW 190 savaşçılarının karşılaştırılması hakkında açıklamaları verilmiştir. yavaş yavaş uzaklaşıyor."
Bu bağlamda, pilotlar, uçağa 20-30 km/s daha ekleme talebiyle defalarca tasarımcılara başvurdu. 1944'te, geliştirilmiş La-7 savaşçıları, maksimum 680 km / s uçuş hızıyla cepheye gelmeye başladı. Bununla birlikte, burada, nesnellik uğruna, 1944'te piyasaya sürülen ve ön tarafta görünen FW 190D avcı uçağı olan "Focke-Wulf" un yeni bir versiyonuyla karşılaştırılmalıdır. Bu uçağın uçuş hızı 685 km / s'ye ulaştı. Maksimum uçuş hızının değerinden bahsetmişken, uçak sürekli manevra yaptığından, birçoğunun dış sapanlarda silahları, yıpranmış motorları, hasarlı alanlarda yamaları, sökülmüş veya yırtılmış olması nedeniyle, hava savaşlarında asla elde edilemedikleri belirtilmelidir. uçuş hızını büyük ölçüde azaltan iniş takımı kapıları.
Pilotların uçuş hızlarını artırmak için düşmana yukarıdan saldırmaya çalıştıkları ve bir dalışta kazandıkları hava muharebe tarihinden bilinmektedir. Bu bağlamda, Focke-Wulfam rakipsizdi (en azından Sovyet-Alman cephesinde). Pilotlarımız, Almanların sık sık yere dalarak takipten kaçtıklarını (irtifaya izin verilirse) sürekli olarak not ettiler. Aynı zamanda, otuz derecelik bir açıyla oldukça yumuşak bir dalışta bile, FW 190 1045 km / s hıza çıktı (iyi aerodinamiğinin kanıtlarından biri). Tüm Müttefik uçaklarından sadece Mustang ve Thunderbolt, inişte Fokker'ı yakalayabilirdi. Ancak yakın hava muharebesinde manevra kabiliyeti açısından FW 190, savaşçılarımızdan biraz daha düşüktü.
Bilindiği gibi yatay manevra kabiliyeti (dönüş yarıçapı ve dönüş süresi) kanattaki özgül yük ile doğru orantılıdır. FW 190'da, modifikasyona bağlı olarak oldukça yüksekti ve 210-240 kg / m2'ye ulaştı. Aynı zamanda, tüm Lavochkin savaşçıları için 190 kg / m2'yi geçmedi. Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, La-5 ve La-7'nin dönüş süresi, Focke-Wulf'unkinden 3-4 saniye daha kısaydı (22 saniye yerine 19). Yakovlev savaşçıları daha iyi yatay manevra kabiliyetine sahipti.
İngiliz Spitfire V ve Spitfire IX avcı uçakları, özel kanat yükleri 150 kg / m2'yi geçmediği için tüm Müttefik uçaklar arasında en yüksek yatay manevra kabiliyetine sahipti. Alman Messerschmitt Bf 109 avcı uçaklarına karşı tam üstünlüklerini kanıtlayan bu yüksek manevra kabiliyetine sahip yüksek hızlı avcıların, ağır Focke-Wulfs'a göre daha da büyük avantajlara sahip olması gerekirdi. Ancak, bu sadece olmadı. Spitfire pilotlarının FW 190'ı düşürmesi oldukça zordu.
Mesele şu ki, herhangi bir uçak bir dönüş yapmadan önce yuvarlanmalı, yani uzunlamasına eksen etrafında bir dönüş yapmalıdır. Tüm uçakların yuvarlanma hızı farklıydı. Kanatçıkların etkinliğine, uçağın eylemsizlik momentine ve kanat açıklığına bağlıdır. Ayrıca, açıklıktaki bir artışla, yuvarlanma hızı keskin bir şekilde azalır. Bu bağlamda, daha büyük bir boyuta sahip olan Spitfire, Focke-Wulf'a yenildi. Alman avcı uçağı hızla dönüşe girdi ve onu takip eden Spitfire sollamaya başladığında, Focke-Wulf pilotu arabayı hızla sağdan sola veya tam tersine aktardı ve tekrar darbeyi bıraktı. Doğru, yukarıdakiler FW 190'ın daha manevra kabiliyetine sahip olduğu anlamına gelmez. Aynı şekilde Alman pilotlar da keskin bir dönüşle ateşi terk eden Spitfire'a bir şey yapamadılar. Tek kelimeyle, İngilizler için Alman savaşçının "kırılması zor bir somun" olduğu ortaya çıktı. Havacılık alanında tanınmış İngiliz uzmanlardan F. Lloyd'un 1943 yılı sonunda söylediği sözleri alıntılamak yeterlidir.
"İngiliz uçakları bu açıdan FW 190'a eşit değilse (yani yüksek yuvarlanma oranı), o zaman saldırıdan her zaman kaçabilecektir."
Bu arada, Spitfire'ların bazı modifikasyonlarında kanatların kesik uçları, görünüşe göre, yuvarlanma oranını artırma arzusuyla açıklanabilir. Sovyet savaşçılarına gelince, daha küçük bir kanat açıklığına ve küçük bir atalet momentine sahip oldukları için bu konuda çok daha iyiydiler - sonuçta, Sovyet uçaklarındaki silahlar kanatta değil gövdedeydi, tüm İngiliz uçakları gibi.
Dikey manevra kabiliyeti hakkında birkaç söz. Tabii ki, FW 190'ın tırmanma hızı çok yüksek değildi - 12-14 m / s, diğer savaşçılar için 15-20 m / s idi ve doğal olarak manevra kabiliyetine sahip hava savaşında La-5 savaşçıları vardı. tam üstünlük. Ancak, aşağıdaki nokta dikkate alınmalıdır. Dikey bir manevra yaparken tırmanma oranının sadece güç üzerindeki belirli yüke bağlı olmadığı ortaya çıktı (uçak kütlesinin elektrik santralinin gücüne oranı - La-5 için bu değer yaklaşık 2,3 kg idi) / hp ve FW 190 - 2, 5 kg / hp için), aynı zamanda uçuş kütlesinin uçağın toplam aerodinamik sürtünmesine oranı. Bir uçak bir dalıştan sonra veya yüksek hızda uçtuktan sonra dik bir şekilde tırmanmaya başladığında, tırmanışın ilk kısmı ataletinden kaynaklanır. Başka bir deyişle, uçağın kütlesi ve uçuş hızı ne kadar büyükse ve direnci ne kadar düşükse, uçak ilk anda o kadar hızlı tırmanacaktır. Ve bu bağlamda, Alman pilotların düşmana göre belirli bir avantajı vardı. Her durumda, ilk saldırıları ve ondan çıkışları her zaman hızlıydı.
Yakın manevra kabiliyetine sahip hava muharebesine girişmek uygun görülmedi, çünkü keskin manevralar sırasında ağır Focke-Wulf hızla hızını kaybetti ve tırmanma hızı keskin bir şekilde düştü. Ek olarak, savaş uygulaması, grup hava savaşlarında, bazı uçakların diğerlerine göre avantajlarının tam olarak tezahür edemediğini gösterdi, çünkü takipçiler genellikle düşman tarafından saldırıya uğradı. Bu arada, anı literatüründe hava muharebesinden kaçan Alman pilotlara tavuk denir. Ancak, bunda kendi hesaplamaları vardı. FW 190, savaşçılarımızla düşük hızda manevra kabiliyetine sahip bir savaş yürütemedi ve Almanlar, elbette, özellikle manevra kabiliyetine sahip bir savaş, genel olarak, saldırgan değil, savunma amaçlı olduğu için, bu tür savaşlara dahil olmadı. Savaş yıllarında Almanlar, aksine, "avcıların" taktiklerini tercih ettiler. Ve geldik en ilgincine...
Biz ve Almanların savaş uçaklarının eylemlerine farklı bir yaklaşımımız olduğu ortaya çıktı. Sovyet pilotlarının karşı karşıya olduğu ana görev, kara kuvvetlerini düşman uçaklarından korumak ve bombardıman uçaklarına eşlik etmekti. Bu tek başına onları Alman savaşçılarla esas olarak savunma savaşları yapmaya zorladı. Aynı zamanda, Alman savaş pilotlarının başka bir birincil görevi daha vardı - düşman uçaklarının imhası ve kara kuvvetleri, bolca sahip oldukları kendi uçaksavar savunmalarına daha fazla güvenmek zorunda kaldı. Bu yaklaşımla, Alman pilotlar daha sık serbest av taktikleri kullandılar ve hedef olarak bombardıman ve saldırı uçaklarını seçtiler. Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, birçoğunun 100, 200 ve hatta 300 veya daha fazla hava zaferi vardı.
FW 190 avcı uçağına gelince, bu tür amaçlar için oldukça uygundu. FW 190, bombardıman uçaklarının savunma silahlarının (kural olarak makineli tüfekler olan) ateşinden güvenilir bir şekilde korunmuştur. Ve güçlü 20 mm MG151/20 topları, bombardıman uçaklarındaki makineli tüfeklerden biraz daha büyük bir mesafeden hedefleri vurmayı mümkün kıldı.
FW 190 uçağının silahlandırılmasından özel olarak bahsedilmelidir. Bir dakikalık voleybolun ağırlığı gibi bir kritere göre, ilk modifikasyonların bile makineleri - A-3 veya A-4, La-5'ten neredeyse iki kat daha üstündü. Kendiniz karar verin: bu değer FW 190 için 275 kg / dak, La-5 için 150 kg / dak, Spitfire IX için 202 kg / dak ve Aerocobra için 160 kg / dak (37 mm'lik versiyon) idi. tabanca) kg/dak. Focke-Wulf, makineli tüfekleri ve kanat toplarını daha gelişmiş olanlarla değiştirdikten sonra, bir dakikalık bir salvonun ağırlığı 350 kg / dak'ya yükseldi ve FW 190, dünyanın en güçlü tek motorlu avcı uçağı oldu. Doğru, Amerikan Thunderbolt bir dakikalık salvo ile aynı ağırlığa sahipti, ancak yalnızca makineli tüfeklerle silahlandırıldı ve mermilerin ölümcül etkisi, patlayan bir mermininkinden daha düşüktü. Savaşın sonunda, FW 190 savaşçıları, mermi kütlesinin 20 mm MG 151 toplarından üç kat daha büyük olduğu en son 30 mm MK108 toplarını kurmaya başladığında, bir dakikalık salvo ağırlığı neredeyse 600 kg / dak'ya yükseldi. Karşılaştırma için, dört top ve dört makineli tüfekle donatılmış ağır bir çift motorlu avcı "Sivrisinek" için bu değer 345 kg / dak idi. Böylece, füze silahlarının kullanımını hesaba katmadan bile, FW 190 avcı uçakları sadece cephe hattı için değil, aynı zamanda ağır stratejik bombardıman uçakları için de ciddi bir tehlike oluşturuyordu.
Analizin sonuçlarını özetlersek, bir yandan FW 190'ın elbette dünyanın en iyi savaşçısı olmadığı (Hitler'in propagandasının temsil ettiği gibi), hava savaşlarında hiçbir avantajı olmadığı için not edilmelidir. Sovyet savaşçıları ile, ancak diğer yandan, bu gerçekten zorlu savaş aracının güçleri hafife alınamaz.
Ve nihayet sonuncusu. Savaşın sonunda, Alman havacılığı, belirli bir tehlikeyi temsil etmesine rağmen, aktif düşmanlıklar yürütmedi. Havada görünen FW 190 uçağının en son modifikasyonları Sovyet, İngiliz ve Amerikan savaş pilotları tarafından başarıyla vuruldu. Bu, Alman uçaklarının düşman uçaklarından daha kötü olduğu anlamına gelmiyordu. Tam tersine, şu anda Almanların gerçekten iyi arabaları vardı. Bu arada, Nisan 1945'in başında, gelişmiş İngiliz birimleri Profesör K. Tank'ın kendisini ele geçirdiğinde, Alman tasarımcıların önemli ilerleme kaydettiği ifadesinden açıkça görülüyordu.
Bununla birlikte, müttefik havacılığın tam hava üstünlüğü koşulları altında, en gelişmiş hiçbir uçak savaşın doğasını değiştiremezdi. Alman savaşçılar kendilerini yalnızca son derece elverişsiz koşullarda savundular. Ek olarak, Alman savaş uçağının tüm rengi Sovyet pilotlarıyla şiddetli savaşlarda Doğu Cephesinde "parçalara düştüğünden", onları uçuracak neredeyse hiç kimse yoktu. Ve bu, elbette, Luftwaffe'nin tamamen yenilgisinin ana ve belirleyici nedeni olarak düşünülmesi gereken şeydir.
"Anavatanın Kanatları" No. 5 1991
Dünya Savaşı hakkında söylenecek çok şey var. Sadece çok fazla gerçek var. Bu derlemede, İkinci Dünya Savaşı'nın havacılığı gibi bir konuya dikkat edilmelidir. Savaşta kullanılan en ünlü uçaklardan bahsedelim.
I-16 - "eşek", "eşek". Sovyet yapımı tek kanatlı avcı uçağı. İlk olarak 30'larda ortaya çıktı. Bu Polikarpov Tasarım Bürosunda oldu. Bir savaşçıyı havaya uçuran ilk kişi Valery Chkalov'du. Aralık 1933'ün sonunda oldu. Uçak, 1936'da İspanya'da patlak veren iç savaşta, Japonya ile Khalkhin Gol Nehri üzerindeki çatışmada, Sovyet-Finlandiya savaşında yer aldı. Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcında, savaşçı SSCB'nin ilgili filosunun ana birimiydi. Pilotların çoğu kariyerlerine I-16'daki hizmetle başladı.
Alexander Yakovlev'in Buluşları
İkinci Dünya Savaşı'nın havacılığı, Yak-3 uçağını içeriyordu. Geliştirilmesi Alexander Yakovlev liderliğinde gerçekleştirilen tek motorlu bir avcı olarak anlaşılmalıdır. Uçak, Yak-1 modelinin mükemmel bir devamı oldu. Uçağın üretimi 1994'ten 1945'e kadar gerçekleşti. Bu süre zarfında yaklaşık 5 bin savaşçı tasarlamak mümkün oldu. Uçak, düşük irtifalar için tasarlanmış İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaşçısı olarak kabul edildi. Bu model Fransa ile hizmet veriyordu.
Yak-7 (UTI-26) uçağının icadından bu yana SSCB havacılığı çok şey kazandı. Bu geliştirilmiş tek motorlu bir uçaktır, eğitim uçağı konumundan kullanılmıştır. Üretim 1942'de başladı. Bu modellerden yaklaşık 6 bini havalandı.
Daha gelişmiş model
SSCB havacılığının K-9 gibi bir savaşçısı vardı. Bu, üretimi 1942'den başlayarak yaklaşık 6 yıl süren en büyük modeldir. Bu süre zarfında yaklaşık 17 bin uçak tasarlandı. Modelin FK-7 uçağından çok az farklı olmasına rağmen, her bakımdan serinin daha mükemmel bir devamı haline geldi.
Petlyakov yönetiminde üretilen uçak
İkinci Dünya Savaşı'nın havacılığı gibi bir konuyu tartışırken, Piyon (Pe-2) adı verilen uçağa dikkat edilmelidir. Bu, sınıfının en büyük pike bombardıman uçağıdır. Bu model savaş alanlarında aktif olarak kullanıldı.
İkinci Dünya Savaşı'nın SSCB'sinin havacılığı, bileşimine PE-3 gibi bir uçak dahil etti. Bu model çift motorlu bir avcı uçağı olarak anlaşılmalıdır. Ana özelliği tamamen metal yapısıydı. Geliştirme, OKB-29'da gerçekleştirildi. PE-2 dalış bombacısı temel alındı. V. Petlyakov üretim sürecini denetledi. İlk uçak 1941'de tasarlandı. Tüfek montajı için daha düşük bir kapağın olmamasıyla bombardıman uçağından ayırt edildi. Fren çubukları da yoktu.
Yüksek irtifalarda uçabilen savaşçı
İkinci Dünya Savaşı sırasında SSCB'nin askeri havacılığı, MIG-3 gibi yüksek irtifa avcı uçağı ile desteklendi. Bu uçak çok çeşitli şekillerde kullanıldı. Ana farklılıklar arasında, 12 bin metreye kadar çıkabileceği gerçeğini ayırt edebiliriz. Aynı zamanda hız oldukça yüksek bir seviyeye ulaştı. Bunun yardımıyla düşman uçaklarına karşı başarıyla savaştılar.
Üretimi Lavochkin tarafından yönetilen savaşçılar
Dünya Savaşı havacılık gibi bir konudan bahsederken, LaGG-3 adlı bir modele dikkat etmek gerekiyor. Bu, Kızıl Ordu Hava Kuvvetleri'nde hizmet veren tek kanatlı bir avcı uçağı. Bir avcı, önleyici, bombardıman uçağı, keşif konumundan kullanıldı. Üretim 1941'den 1944'e kadar sürdü. Tasarımcılar Lavochkin, Gorbunov, Gudkov'dur. Olumlu nitelikler arasında, güçlü silahların varlığı, yüksek beka kabiliyeti, nadir malzemelerin minimum kullanımı vurgulanmalıdır. Savaşçının yaratılmasında ana girdi olarak çam ve kontrplak kullanıldı.
Askeri havacılık, tasarımı Lavochkin liderliğinde gerçekleşen La-5 modeline sahipti. Bu bir tek kanatlı avcı uçağı. Ana özellikler, tek bir yerin varlığı, kapalı bir kokpit, ahşap bir çerçeve ve tamamen aynı kanat direkleridir. Bu uçağın üretimi 1942'de başladı. En başta, silah olarak sadece iki otomatik 20 mm top kullanıldı. Tasarımcılar onları motorun önüne yerleştirdi. Enstrümantasyon çeşitlilik açısından farklılık göstermedi. Tek bir jiroskopik alet bile yoktu. Ve böyle bir uçağı Almanya, Amerika veya İngiltere'nin kullandığı uçaklarla karşılaştırırsak, teknik olarak onlardan çok geride gibi görünebilir. Ancak uçuş performansı üst düzeydeydi. Ayrıca sade tasarımı, zaman alıcı bakım gerektirmemesi, kalkış alanlarının koşullarına karşı iddiasız olması modeli tam da o dönem için mükemmel kıldı. Bir yılda yaklaşık bin savaşçı geliştirildi.
SSCB, La-7 gibi bir modelden bahsetmeye devam ediyor. Bu, Lavochkin tarafından tasarlanan tek kişilik bir tek kanatlı avcı uçağıdır. Bu tür ilk uçak 1944'te üretildi. Şubat ayında hava aldı. Mayıs ayında seri üretime geçilmesine karar verildi. Sovyetler Birliği Kahramanı olan neredeyse tüm pilotlar La-7'yi uçurdu.
Polikarpov yönetiminde üretilen model
SSCB'nin askeri havacılığı U-2 (PO-2) modelini içeriyordu. Bu, üretimi 1928'de Polikarpov tarafından yönetilen çok amaçlı bir çift kanatlı uçaktır. Uçağın serbest bırakılmasının asıl amacı pilotların eğitimiydi. İyi akrobasi niteliklerinin varlığı ile karakterize edildi. Büyük Vatanseverlik Savaşı başladığında, standart modellerin hafif, gece bombardıman uçaklarına dönüştürülmesine karar verildi. Aynı zamanda yük 350 kg'a ulaştı. Uçak 1953 yılına kadar seri üretildi. Her zaman yaklaşık 33 bin model üretmek mümkün oldu.
yüksek hızlı savaşçı
İkinci Dünya Savaşı'nın askeri havacılığı, Tu-2 gibi bir makineyi içeriyordu. Bu model aynı zamanda ANT-58 ve 103 Tu-2 olarak da bilinir. Bu, yüksek bir uçuş hızı geliştirebilecek çift motorlu bir bombardıman uçağıdır. Üretimi boyunca yaklaşık 2257 model tasarlandı. Bombacı 1950 yılına kadar hizmetteydi.
uçan tank
Il-2 gibi bir uçak daha az popüler değil. Saldırı uçağı ayrıca "kambur" takma adını taşıyordu. Bu, gövdenin şekli ile kolaylaştırılmıştır. Tasarımcılar bu arabaya uçan tank adını verdiler. Alman pilotlar, bu modele özel gücünden dolayı beton uçak ve çimentolu bombardıman uçağı adını verdiler. Ilyushin, saldırı uçağı üretimi ile uğraştı.
Alman havacılığı hakkında ne söylenebilir?
II. Dünya Savaşı'nın Alman havacılığı, Messerschmitt Bf.109 gibi bir modeli içeriyordu. Bu alçak kanatlı bir pistonlu avcı uçağı. Önleme, avcı, bombardıman ve keşif uçağı olarak kullanıldı. Bu, II. Dünya Savaşı tarihindeki en büyük uçaktır (33984 model). Neredeyse tüm Alman pilotlar bu uçakta uçmaya başladı.
"Messerschmitt Bf.110" ağır bir stratejik savaşçıdır. Amacına uygun olarak kullanılamaması nedeniyle model, bombardıman uçağı olarak yeniden sınıflandırıldı. Uçak, farklı ülkelerde geniş uygulama alanı bulmuştur. Dünyanın çeşitli yerlerinde çatışmalarda yer aldı. Görünüşünün ani olması nedeniyle böyle bir uçağa iyi şanslar eşlik etti. Bununla birlikte, manevra kabiliyetine sahip bir savaş alevlenirse, bu model neredeyse her zaman kaybetti. Bu bağlamda, böyle bir uçak 1943'te önden çekildi.
"Messerschmit Me.163" (Comet) - füze avcı-önleyici. İlk olarak 1941'de Eylül ayının başında havaya uçtu. Seri üretimde farklılık göstermedi. 1944 yılına kadar sadece 44 model üretildi. İlk sorti sadece 1944'te gerçekleşti. Toplamda, sadece 9 uçak, 11'in kaybıyla yardımlarıyla vuruldu.
"Messerschmit Me.210" - Bf.110 modelinin yerini alan ağır bir savaşçı. İlk uçuşunu 1939'da yaptı. Tasarımında, modelin savaş değerinin oldukça fazla acı çekmesiyle bağlantılı olarak birkaç kusuru vardı. Yaklaşık 90 modelin tamamı yayınlandı. 320 uçak asla tamamlanamadı.
"Messerschmit Me.262" - aynı zamanda bir bombardıman ve keşif uçağı olarak da görev yapan bir jet avcı uçağı. Dünyada düşmanlıklara katılan ilk kişi. Aynı zamanda dünyanın ilk jet avcı uçağı olarak da kabul edilebilir. Ana silah, yayın yakınına yerleştirilmiş 30 mm hava tabancalarıydı. Bu bakımdan yığılı ve yoğun ateş sağlandı.
İngiliz yapımı uçak
Hawker Hurricane, 1939'da üretilen İngiliz yapımı tek kişilik bir savaş uçağıdır. Tüm üretim zamanı için yaklaşık 14 bin model yayınlandı. Çeşitli modifikasyonlarla bağlantılı olarak, makine bir önleyici, bombardıman uçağı ve saldırı uçağı olarak kullanıldı. Uçağın uçak gemilerinden kalkışını ima eden bu tür değişiklikler de vardı. Alman asları arasında bu uçağa "fındıklı kova" adı verildi. Bunun nedeni, yönetmesi oldukça ağır olması ve yavaş yavaş irtifa kazanmasıdır.
Supermarine Spitfire, tek bir motora ve tamamen metal alçak kanatlı bir tek kanatlı uçaklara sahip İngiliz yapımı bir savaş uçağıdır. Bu modelin şasisi çıkarılabilir. Çeşitli modifikasyonlar, modelin avcı, önleme, bombardıman ve keşif uçağı olarak kullanılmasını mümkün kıldı. Yaklaşık 20 bin araba üretildi. Bazıları 50'li yıllara kadar kullanıldı. Esas olarak savaşın en başında kullanıldılar.
Hawker Typhoon, 1945 yılına kadar üretilmiş tek kişilik bir bombardıman uçağıdır. 1947 yılına kadar görevde kaldı. Geliştirme, onu bir önleyici konumundan kullanmak için gerçekleştirildi. En başarılı dövüşçülerden biridir. Ancak, düşük tırmanma oranının ayırt edilebileceği bazı sorunlar vardı. İlk uçuş 1940'ta gerçekleşti.
Japon havacılığı
İkinci Dünya Savaşı'nın Japon havacılığı, temel olarak Almanya'da kullanılan bu uçakların modellerini kopyaladı. Muharebe operasyonlarında kara kuvvetlerini desteklemek için çok sayıda savaşçı üretildi. Aynı zamanda yerel hava üstünlüğünü ima etti. Oldukça sık, İkinci Dünya Savaşı uçakları Çin'e baskın yapmak için kullanıldı. Japon havacılığında stratejik bombardıman olmadığını belirtmekte fayda var. Ana savaşçılar arasında: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. ayrıca ulaşım, eğitim, keşif uçağı kullandı. Havacılıkta özel amaçlı modellere yer vardı.
Amerikan savaşçıları
Dünya Savaşı havacılığı gibi bir konuda başka ne söylenebilir? ABD de kenara çekilmedi. Amerikalılar, oldukça anlaşılır nedenlerle, filonun ve havacılığın gelişimine oldukça ayrıntılı bir şekilde yaklaştılar. Büyük olasılıkla, üretim tesislerinin yalnızca sayılar açısından değil, aynı zamanda yetenekler açısından da en güçlüler arasında yer almasında rol oynayan tam da bu titizlikti. Düşmanlıkların başlamasıyla ABD, Curtiss P-40 gibi modellerle silahlandırıldı. Ancak, bir süre sonra bu arabanın yerini P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt, P-38 Lightning aldı. Stratejik bombardıman uçakları olarak, B-17 FlyingFortress ve B-24 Liberator gibi modellerin uçakları kullanıldı. Amerikalılar, Japonya'nın stratejik bombardımanını gerçekleştirebilmek için B-29 Superfortress uçağı tasarladı.
Çözüm
Havacılık, İkinci Dünya Savaşı'nda önemli bir rol oynadı. Neredeyse hiçbir savaş uçaksız gerçekleşmedi. Ancak devletlerin güçlerini sadece karada değil havada da ölçmelerinde garip bir şey yok. Buna göre her ülke hem pilotların eğitimine hem de yeni uçakların yaratılmasına büyük bir sorumlulukla yaklaşıyor. Bu derlemede, düşmanlıklarda kullanılan (başarılı ve değil) uçakları ele almaya çalıştık.
Sadece bir hikaye:
Savaş uçakları gökyüzündeki yırtıcı kuşlardır. Yüz yıldan fazla bir süredir savaşçılarda ve hava gösterilerinde parlıyorlar. Katılıyorum, elektronik ve kompozit malzemelerle dolu modern çok amaçlı cihazlardan gözlerinizi almak zor. Ancak II. Dünya Savaşı uçaklarında özel bir şey var. Havada savaşan, birbirlerinin gözlerinin içine bakan büyük zaferlerin ve büyük asların olduğu bir dönemdi. Farklı ülkelerden mühendisler ve uçak tasarımcıları birçok efsanevi uçakla karşımıza çıktı. Bugün dikkatinize İkinci Dünya Savaşı'nın en ünlü, en tanınmış, en popüler ve en iyi on uçağının bir listesini sunuyoruz.
Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)
İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçaklarının listesi, İngiliz avcı Supermarine Spitfire ile açılıyor. Klasik bir görünümü var ama biraz garip. Kanatlar - kürekler, ağır bir burun, balon şeklinde bir fener. Ancak, Britanya Savaşı sırasında Alman bombardıman uçaklarını durdurarak Kraliyet Hava Kuvvetlerini kurtaran Spitfire oldu. Alman savaş pilotları, büyük bir memnuniyetsizlikle, İngiliz uçaklarının hiçbir şekilde onlardan aşağı olmadığını ve manevra kabiliyetinde daha üstün olduğunu gördüler.
Spitfire, II. Dünya Savaşı'nın patlak vermesinden hemen önce, tam zamanında geliştirildi ve hizmete girdi. Doğru, ilk savaşta bir olay çıktı. Bir radar arızası nedeniyle, Spitfire'lar hayalet bir düşmanla savaşa gönderildi ve kendi İngiliz savaşçılarına ateş açtı. Ancak daha sonra İngilizler yeni uçağın avantajlarını tattığında, kullanılır kullanılmaz kullanmadılar. Ve müdahale için, keşif için ve hatta bombardıman uçağı olarak. Toplam 20.000 Spitfire üretildi. Tüm iyi şeyler için ve her şeyden önce, Britanya Savaşı sırasında adayı kurtarmak için, bu uçak onurlu bir onuncu sırada yer alıyor.
Heinkel He 111, tam olarak İngiliz savaşçılarının savaştığı uçaktır. Bu en tanınmış Alman bombacısı. Geniş kanatlarının karakteristik şekli nedeniyle başka hiçbir uçakla karıştırılamaz. Heinkel He 111'e "uçan kürek" takma adını veren kanatlardı.
Bu bombardıman uçağı, savaştan çok önce bir yolcu uçağı kisvesi altında yaratıldı. 30'lu yıllarda kendini çok iyi gösterdi, ancak II. Dünya Savaşı'nın başlangıcında hem hız hem de manevra kabiliyeti açısından modası geçmiş olmaya başladı. Ağır hasara dayanma kabiliyeti nedeniyle bir süre direndi, ancak Müttefikler gökyüzünü fethettiğinde, Heinkel He 111 sıradan bir nakliyeye “bozuldu”. Bu uçak, reytingimizde dokuzuncu sırayı aldığı bir Luftwaffe bombacısının tanımını somutlaştırıyor.
Büyük Vatanseverlik Savaşı'nın başlangıcında, Alman havacılığı SSCB'nin gökyüzünde istediğini yaptı. Sadece 1942'de Messerschmitts ve Focke-Wulfs ile eşit şartlarda savaşabilecek bir Sovyet savaşçısı ortaya çıktı. Tasarım bürosu Lavochkin'de geliştirilen "La-5" idi. Büyük bir aceleyle yaratılmıştır. Uçak o kadar basit ki, kokpit yapay ufuk gibi en temel araçlara bile sahip değil. Ancak La-5 pilotları hemen beğendi. İlk test uçuşlarında, üzerine 16 düşman uçağı vuruldu.
Gökyüzündeki savaşların yükünü Stalingrad ve Kursk çıkıntısı üzerinde "La-5" taşıyordu. Ace Ivan Kozhedub bunun için savaştı, ünlü Alexei Maresyev'in protezlerle uçması onun üzerindeydi. La-5'in reytingimizde üst sıralara tırmanmasını engelleyen tek sorunu görüntüsü. O tamamen yüzsüz ve ifadesizdir. Almanlar bu savaşçıyı ilk gördüklerinde, hemen ona "yeni sıçan" takma adını verdiler. Ve hepsi bu, çünkü "sıçan" lakaplı efsanevi I-16 uçağına çok benziyordu.
Kuzey Amerika P-51 Mustang (Kuzey Amerika P-51 Mustang)
İkinci Dünya Savaşı'ndaki Amerikalılar birçok savaşçı türüne katıldılar, ancak aralarında en ünlüsü elbette P-51 Mustang'dı. Yaratılışının tarihi olağandışıdır. 1940'ta zaten savaşın zirvesinde olan İngilizler, Amerikalılardan uçak sipariş etti. Emir yerine getirildi ve 1942'de İngiliz Kraliyet Hava Kuvvetleri'ndeki ilk Mustang'ler savaşa girdi. Sonra uçakların o kadar iyi olduğu ortaya çıktı ki, Amerikalıların kendilerine de faydalı olacaklar.
R-51 Mustang'in en dikkat çekici özelliği devasa yakıt depolarıdır. Bu onları Avrupa ve Pasifik'te başarılı bir şekilde yaptıkları bombardıman eskortu için ideal savaşçılar yaptı. Ayrıca keşif ve saldırı için kullanıldılar. Hatta biraz bombaladılar. Özellikle "Mustanglar" dan Japonlara geçti.
O yılların en ünlü ABD bombardıman uçağı elbette Boeing B-17 "Uçan Kale". Dört motorlu, ağır, makineli tüfekli Boeing B-17 Flying Fortress bombacısı, birçok kahramanca ve fanatik hikayeyi ortaya çıkardı. Pilotlar, bir yandan kontrol kolaylığı ve beka kabiliyeti nedeniyle onu severken, diğer yandan bu bombardıman uçakları arasındaki kayıplar uygunsuz derecede yüksekti. Sıralamalardan birinde 300 Uçan Kaleden 77'si geri dönmedi.Neden? Burada mürettebatın öndeki yangına karşı tam ve savunmasızlığından ve artan yangın riskinden bahsedebiliriz. Ancak asıl sorun Amerikan generallerinin ikna edilmesiydi. Savaşın başlangıcında, çok sayıda bombardıman uçağı varsa ve yüksekten uçuyorlarsa, eskort olmadan da yapabileceklerini düşündüler. Luftwaffe savaşçıları bu yanılgıyı çürüttü. Verdikleri dersler ağırdı. Amerikalılar ve İngilizler çok çabuk öğrenmek, taktik, strateji ve uçak tasarımını değiştirmek zorunda kaldılar. Stratejik bombardıman uçakları zafere katkıda bulundu, ancak maliyeti yüksekti. "Uçan Kalelerin" üçte biri hava limanlarına geri dönmedi.
İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçakları sıralamasında beşinci sırada, Alman Yak-9 uçaklarının ana avcısı yer alıyor. La-5, savaşın dönüm noktasındaki muharebelerin yükünü çeken bir beygir olsaydı, Yak-9 zafer uçağıdır. Yak savaşçılarının önceki modelleri temelinde oluşturuldu, ancak tasarımda ağır ahşap yerine duralumin kullanıldı. Bu, uçağı daha hafif hale getirdi ve değişiklikler için yer bıraktı. Yak-9 ile yapmadıkları şey. Ön hat avcı uçağı, avcı-bombardıman uçağı, önleme, eskort, keşif ve hatta kurye uçağı.
Yak-9'da Sovyet pilotları, güçlü toplarından büyük ölçüde korkan Alman aslarıyla eşit şartlarda savaştı. Pilotlarımızın Yak-9U'nun en iyi modifikasyonunu sevgiyle "Katil" olarak adlandırdıklarını söylemek yeterli. Yak-9, Sovyet havacılığının bir sembolü ve II. Dünya Savaşı sırasında en büyük Sovyet avcı uçağı oldu. Fabrikalarda bazen günde 20 uçak monte edildi ve toplamda yaklaşık 15.000 adet savaş sırasında üretildi.
Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)
Junkers Yu-87 "Stuka" - Alman dalış bombacısı. Hedefin üzerine dikey olarak düşme yeteneği sayesinde, Junker'lar bombaları kesin bir hassasiyetle yerleştirdi. Hedefe yönelik bir avcı saldırısını destekleyen Stuka tasarımındaki her şey tek bir amaca bağlıdır - hedefi vurmak. Hava frenleri dalış sırasında hızlanmaya izin vermedi, özel mekanizmalar düşen bombayı pervaneden uzaklaştırdı ve uçağı otomatik olarak dalıştan çıkardı.
Junkers Yu-87 - Blitzkrieg'in ana uçağı. Almanya'nın Avrupa'da zaferle ilerlediği savaşın en başında parladı. Doğru, daha sonra Junkers'ın savaşçılara karşı çok savunmasız olduğu ortaya çıktı, bu yüzden kullanımları yavaş yavaş kayboldu. Doğru, Rusya'da, Almanların havadaki avantajı sayesinde, Stukalar hala savaşmayı başardı. Karakteristik geri çekilemeyen iniş takımları için "lappet" olarak adlandırıldılar. Alman pilot ası Hans-Ulrich Rudel, Stukalara ek bir ün kazandırdı. Ancak dünya çapındaki şöhretine rağmen, Junkers Ju-87, İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçakları listesinde dördüncü sıradaydı.
İkinci Dünya Savaşı'nın en iyi uçakları sıralamasında onurlu üçüncü sırada, Japon taşıyıcı tabanlı savaşçı Mitsubishi A6M Zero var. Bu Pasifik Savaşı'nın en ünlü uçağı. Bu uçağın tarihi çok açıklayıcı. Savaşın başlangıcında, neredeyse en gelişmiş uçaktı - inanılmaz bir menzile sahip hafif, manevra kabiliyeti, yüksek teknoloji. Amerikalılar için Sıfır son derece tatsız bir sürprizdi, o sırada sahip oldukları her şeyin üstünde ve üstündeydi.
Bununla birlikte, Japon dünya görüşü Zero ile acımasız bir şaka yaptı, kimse hava savaşında korunmasını düşünmedi - gaz tankları kolayca yandı, pilotlar zırhla kaplanmadı ve kimse paraşütleri düşünmedi. Vurulduğunda Mitsubishi A6M Zero kibrit gibi parladı ve Japon pilotların kaçma şansı yoktu. Amerikalılar sonunda Zero ile nasıl başa çıkacaklarını öğrendiler, çiftler halinde uçtular ve sırayla savaşmaktan kaçınarak yukarıdan saldırdılar. Yeni Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning ve Grumman F6F Hellcat avcı uçaklarını piyasaya sürdüler. Amerikalılar hatalarını kabul ettiler ve uyum sağladılar, ancak gururlu Japonlar yapmadı. Savaşın sonunda modası geçmiş olan Zero, anlamsız bir direnişin sembolü olan bir kamikaze uçağı haline geldi.
Ünlü Messerschmitt Bf.109, İkinci Dünya Savaşı'nın ana savaşçısıdır. 1942'ye kadar Sovyet gökyüzünde yüce hüküm süren oydu. Olağanüstü başarılı tasarım, Messerschmitt'in taktiklerini diğer uçaklara dayatmasına izin verdi. Bir dalışta mükemmel bir hız kazandı. Alman pilotların en sevdiği teknik, avcının düşmana doğru hızla düştüğü ve hızlı bir saldırıdan sonra tekrar yüksekliğe çıktığı "şahin saldırısı" idi.
Bu uçağın da eksiklikleri vardı. Düşük bir uçuş menzili ile İngiltere göklerini fethetmesi engellendi. Messerschmitt bombardıman uçaklarına eşlik etmek de kolay değildi. Alçak irtifada hız avantajını kaybetti. Savaşın sonunda, Messers hem doğudan Sovyet savaşçıları hem de batıdan Müttefik bombardıman uçakları tarafından sert bir şekilde vuruldu. Ancak Messerschmitt Bf.109 yine de Luftwaffe'nin en iyi dövüşçüsü olarak efsanelere girdi. Toplamda yaklaşık 34.000 parça yapıldı. Bu, tarihteki en büyük ikinci uçak.
Öyleyse, İkinci Dünya Savaşı'nın en efsanevi uçakları sıralamamızda kazananla tanışın. Saldırı uçağı "IL-2", yani "Kambur", yani "uçan tank", Almanlar ona en sık "kara ölüm" adını verdi. IL-2 özel bir uçaktır, hemen iyi korunan bir saldırı uçağı olarak düşünülmüştür, bu yüzden onu vurmak diğer uçaklardan çok daha zordu. Bir saldırı uçağının bir uçuştan döndüğü ve 600'den fazla isabetin sayıldığı bir durum vardı. Hızlı bir onarımdan sonra "Kamburlar" tekrar savaşa girdi. Uçak vurulsa bile, çoğu zaman sağlam kaldı, zırhlı göbek, açık bir alana sorunsuz bir şekilde inmesine izin verdi.
"IL-2" tüm savaştan geçti. Toplamda 36.000 saldırı uçağı üretildi. Bu, "Kambur" u tüm zamanların en büyük savaş uçağı olan rekor sahibi yaptı. Olağanüstü nitelikleri, özgün tasarımı ve II. Dünya Savaşı'ndaki büyük rolü nedeniyle ünlü Il-2, o yılların en iyi uçakları sıralamasında haklı olarak ilk sırada yer alıyor.