Japon Hava Kuvvetleri: endüstriyel kendi kendine yeterliliğe geçiş. İkinci Dünya Savaşı'nda Japon havacılığı Japonya'da yapılan sivil ve askeri uçaklar

DIŞ ASKERİ İNCELEME No. 9/2008, s. 44-51

AnaV. BUDANOV

Başlangıç ​​için bakınız: Yabancı Askeri İnceleme. - 2008. - No. 8. - S. 3-12.

Makalenin ilk bölümünde, Japon Hava Kuvvetleri'nin genel organizasyon yapısı ile savaş havacılık komutanlığı tarafından çözülen kompozisyon ve görevler ele alındı.

Savaş Destek Komutanlığı(KBO), LHC'nin faaliyetlerini sağlamak için tasarlanmıştır. Arama kurtarma, askeri nakliye, nakliye ve yakıt ikmali, meteorolojik ve navigasyon desteği sorunlarını çözer. Örgütsel olarak, bu komut bir arama ve kurtarma havacılık kanadı, üç nakliye hava grubu, bir nakliye ve yakıt ikmali filosu, hava trafik kontrolü, meteorolojik destek ve radyo navigasyon kontrol grupları ile özel bir nakliye hava grubunu içerir. KBO personeli sayısı yaklaşık 6.500 kişidir.

Bu yıl, KBO, savaş havacılığının operasyonel bölgesini genişletmek ve Hava Kuvvetlerinin ana bölgeden uzak adaları ve deniz şeritlerini korumadaki savaş yeteneklerini artırmak için ilk nakliye ve yakıt ikmali havacılığı filosunu yarattı. Aynı zamanda, tehdit altındaki yönlerde avcı havacılık devriyelerinin süresinin artırılması planlanmaktadır. Yakıt ikmali havacılığının mevcudiyeti, savaşçıların operasyonel ve muharebe eğitimi görevlerini uygulamak için uzaktan eğitim alanlarına (yurtdışı dahil) kesintisiz transferini gerçekleştirmeyi de mümkün kılacaktır. Japon Hava Kuvvetleri için yeni bir sınıftaki uçaklar, personel ve kargo teslimi ve ulusal silahlı kuvvetlerin uluslararası barışı koruma ve insani yardım operasyonlarına daha geniş katılımı için bir fırsat sağlamak için kullanılabilir. Yakıt ikmali yapan uçağın Komaki Hava Üssü'nde (Honshu Adası) konuşlanacağı varsayılmaktadır.

Toplamda, askeri departman uzmanlarının hesaplamalarına göre, gelecekte Japon Hava Kuvvetleri'nin muharebe gücünde 12'ye kadar tanker uçağına sahip olmanın uygun olduğu düşünülüyor. Örgütsel olarak, yakıt ikmal filosunda bir karargah ve üç grup yer alacaktır: yakıt ikmali havacılığı, havacılık mühendisliği desteği ve havaalanı bakımı. PO kişileri ile ilgili birimlerin toplam personel sayısı.

Yakıt ikmali fonksiyonlarının performansı ile eş zamanlı olarak, uçakKK-767 Julaşım aracı olarak kullanılması amaçlanan

Japon Hava Kuvvetleri Muharebe Destek Komutanlığının organizasyon yapısı

Oluşturulan filonun temeli, Amerikan şirketi Boeing tarafından üretilen KC-767J nakliye ve yakıt ikmali uçağı (TZS) olacaktır. Japonya Savunma Bakanlığı'nın talebi doğrultusunda ABD, halihazırda inşa edilmiş dört Boeing 767'yi uygun modifikasyona dönüştürüyor. Bir uçağın değeri yaklaşık 224 milyon dolar. Arka gövdedeki KC-767J, kontrollü bir yakıt doldurma çubuğu ile donatılmıştır. Yardımı ile havada bir uçağa 3.4 bin l / dak'ya kadar yakıt aktarım hızı ile yakıt ikmali yapabilecek. Bir F-15 avcı uçağına yakıt ikmali yapmak için gereken süre (yakıt tanklarının hacmi 8 bin litredir) yaklaşık 2,5 dakika olacaktır. Uçağın toplam yakıt ikmali 116 bin litre. İhtiyaca bağlı olarak yakıt, KC-767J'nin kendisi tarafından kullanılabilir veya başka bir hava aracına aktarılabilir. Bu, gemideki rezervlerinin daha esnek kullanımına izin verecektir. Bu tür bir makinenin havada yakıt ikmali için yetenekleri, kargo bölmesine yaklaşık 24 bin litre hacimli ek bir yakıt deposu takılarak artırılabilir.

Yakıt ikmali fonksiyonlarının yerine getirilmesi ile eş zamanlı olarak, KC-767J uçağının mal ve personel teslimatı için bir nakliye uçağı olarak kullanılması planlanmaktadır. Bir versiyondan diğerine yeniden donatma 3 ila 5 saat 30 dakika sürer. Bu aracın maksimum taşıma kapasitesi 35 ton veya standart hafif silahlarla 200 personele kadardır.

Boeing 767 uçağına takılan standart elektronik donanıma ek olarak, KC-767J, aşağıdakiler de dahil olmak üzere bir dizi özel amaçlı donanımla donatılmıştır: RARO-2 uçuş sırasında yakıt ikmali kontrol sistemi, VHF ve UHF telsiz iletişimleri, GATM hava trafik kontrol sistemi, "kendi - Alien" tanımlama ekipmanı, yüksek hızlı veri iletim hatları "Link-16" ekipmanı, UHF aralığında bir radyo yön bulma istasyonu, TAKAN radyo navigasyon sistemi ve CRNS NAVSTAR alıcısı. KC-767J muharebe kullanım planına göre, bir TZS'nin sekiz adede kadar F-15 avcı uçağını destekleyeceği varsayılıyor.

Japon Hava Kuvvetleri Eğitim Komutanlığının organizasyon yapısı

Şu anda, Japon Hava Kuvvetleri, havada yakıt ikmali sistemleriyle donatılmış yalnızca üç tip uçağa (F-4EJ, F-15J / DJ ve F-2A / B avcıları) sahiptir. Gelecekte, bu tür sistemlerin varlığı, gelişmiş savaşçılar için bir ön koşul olarak kabul edilecektir. Japon Hava Kuvvetleri avcı havacılığının uçuş personelinin havada yakıt ikmali sorununu çözmek için eğitimi, özel uçuş taktik eğitimi ile Cope Thunder (Alaska) ve Cope North'un yanı sıra 2003'ten beri düzenli olarak gerçekleştirildi. (yaklaşık. Guam, Mariana Adaları). Bu faaliyetler sırasında, yakıt transferi, AVB Kadena'ya (Okinawa Adası) dayanan Amerikan TZS KS-135 ile ortaklaşa yürütülmektedir.

Askeri departmanın talebi üzerine, 2006'dan beri helikopterlere havada yakıt ikmali imkanı sağlamak için önlemler alındı. 24 milyon doları aşan tahsis edilen ödenekler içinde özellikle C-ION askeri nakliye uçağının (MTA) tankere dönüştürülmesi planlanıyor. Sonuç olarak, makine bir yakıt alma çubuğu ve “hortum konisi” yöntemini kullanarak havada aktarmak için iki cihaz ve ayrıca ek tanklarla donatılacaktır. Yükseltilmiş C-130N, başka bir tanker uçaktan yakıt alabilecek ve aynı anda havada iki helikoptere yakıt ikmali yapabilecek. Yakıt rezervlerinin hacminin yaklaşık 13 bin litre olacağı ve aktarım hızının - 1,1 bin l / dak olacağı varsayılmaktadır. Aynı zamanda, UH-60J, CH-47Sh ve MSN-101 helikopterlerine uygun ekipmanın kurulması için çalışmalar başladı.

Buna ek olarak, Savunma Bakanlığı gelecek vaat eden C-X nakliye uçaklarına yakıt ikmali yetenekleri vermeye karar verdi. Bu amaçla ikinci prototip üzerinde gerekli iyileştirmeler ve çalışmalar yapılmıştır. Askeri departmanın liderliğine göre, bu, C-X uçaklarının 2011 sonundan itibaren eski C-1'in yerini almak için birliklere girmeye başlayacağı Ar-Ge programının uygulanması için önceden belirlenmiş zaman dilimini etkilemeyecek. Taktik ve teknik şartnameye göre S-X'in taşıma kapasitesi 26 ton veya 110 personele kadar, uçuş menzili ise yaklaşık 6.500 km olacak.

Eğitim Komutanlığı(İngiltere) Hava Kuvvetleri için personel yetiştirmek üzere tasarlanmıştır. 1959'dan beri faaliyet gösteriyor ve 1988'de bu tür yeniden yapılanmanın bir parçası olarak yeniden düzenlendi. Komuta yapısı, iki avcı ve üç eğitim kanadı, bir subay aday okulu ve beş havacılık teknik okulundan oluşmaktadır. Ceza Kanununun toplam daimi personel sayısı yaklaşık 8 bin kişidir.

Avcı ve eğitim havacılık kanatları, kursiyerleri ve öğrencileri uçak pilotluğu teknikleri konusunda eğitmek için tasarlanmıştır. Örgütsel yapıları açısından, bu hava kanatları iki filo BAC avcı hava kanadına benzer. Ayrıca, 4 iacre'de bir gösteri ve akrobasi hava filosu "Blue Impals" (T-4 uçağı) var.

Japon Hava Kuvvetleri'nin avcı, askeri nakliye ve arama kurtarma havacılığı pilotlarının eğitimi, eğitim kurumlarında ve muharebe havacılık birimlerinde gerçekleştirilir. Üç ana aşama içerir:

Harbiyelilerin pilotluk teknikleri ve muharebe eğitim uçaklarının muharebe kullanımının temelleri konusunda eğitim;

Hava Kuvvetlerinde hizmet veren savaşçıların, askeri nakliye uçaklarının ve helikopterlerin pilotaj ve muharebe kullanımı tekniğine hakim olmak;

Havacılık birimlerinin uçuş personelinin hizmet süresince eğitimlerinin iyileştirilmesi.

Bir askeri havacılık eğitim kurumunda, kayıt anından birincil subay teğmen rütbesinin atanmasına kadar eğitim süresi beş yıl üç aydır. Hava Kuvvetleri eğitim kurumları, 18-21 yaşları arasındaki orta öğretimli genç erkekleri kabul etmektedir.

Ön aşamada, eğitim için adayların ilk seçimi, valilik işe alım merkezlerinin memurları tarafından gerçekleştirilir. Başvuruların değerlendirilmesini, adayların kişisel verilerinin bilinmesini ve tıbbi muayenenin geçişini içerir. Bu aşamayı başarıyla tamamlayan adaylar giriş sınavlarına girer ve mesleki uygunluk açısından test edilir. Sınavları en az "iyi" notuyla geçen ve sınavı geçen adaylar, Japon Hava Kuvvetleri Ceza Kanunu'nun öğrencileri olurlar. Yıllık alım, 80'e kadar ortaokul mezunu, geri kalanı askeri pilot olma arzusunu ifade eden sivil kurumların mezunları olan yaklaşık 100 kişidir.

Uçuş eğitimi başlamadan önce teorik eğitimin bir parçası olarak, öğrenciler aerodinamik, uçak mühendisliği, uçuş operasyonlarını düzenleyen belgeler, iletişim araçları ve radyo mühendisliği eğitimi alır ve ayrıca karmaşık eğitim oturumları sırasında uçak kokpit ekipmanı ile çalışma becerilerini kazanır ve pekiştirir. Eğitim süresi iki yıldır. Bundan sonra, öğrenciler ilk uçuş eğitiminin ilk kursuna (piston motorlu uçaklarda) aktarılır.

İlk aşamanın süresi (savaş eğitim uçaklarında) sekiz aydır, program 368 saat (138 saat yer ve 120 saat komuta ve personel eğitimi, T-3 uçaklarında 70 saat uçuş süresi ve 40 saat) için tasarlanmıştır. simülatörler üzerinde eğitim saatleri). Eğitim, T-3 eğitim uçakları (her biri 25 adede kadar), simülatörler ve diğer gerekli ekipmanlarla donatılmış 11. ve 12. eğitim AK bazında düzenlenmektedir. Bir hava kanadının toplam kadrolu personeli (öğretmen, eğitmen pilot, mühendis, teknisyen vb.) 400-450, Harbiyeliler 40-50 kişidir.

Uçuş ekibinin yüksek savaş becerilerinin temeli, pilotların bireysel eğitimi olarak kabul edilir.

Uçuş eğitmenleri, muharebe ve eğitim birimlerinde önemli deneyime sahiptir. Bir eğitmenin minimum toplam uçuş süresi 1.500 saat, ortalama uçuş süresi 3.500 saat olup, her birine eğitim süresi için en fazla iki öğrenci atanır. Pilotaj tekniğine hakim olmak, “basitten karmaşığa” ilkesine göre gerçekleştirilir ve bölgedeki kalkış, daire, iniş, basit akrobasi uygulamalarıyla başlar. Uçuş güvenliğini sağlama ve gelecekteki pilotların yüksek profesyonelliğini elde etme hususlarından kaynaklanan ihtiyaç, öğrencilerin pilotluk tekniğine oldukça katı gereksinimler getirilmektedir. Bu konuda yetersizlik nedeniyle ihraç edilen öğrenci sayısı oldukça fazladır (yüzde 15-20). İlk uçuş eğitiminin ilk kursunu tamamladıktan sonra, harbiyelilerin eğitimi, avcı ve askeri nakliye havacılığı pilotlarının yanı sıra helikopter pilotları için eğitim programları kapsamında arzuları ve kanıtlanmış profesyonel yetenekleri doğrultusunda gerçekleştirilir.

Savaş pilotları için eğitim programı, ilk eğitimin ikinci yılından itibaren (jet motorlu uçaklarda) uzmanlaşmaya başlar.

Eğitim süresi şu anda 6,5 ​​aydır. Eğitim programı, yer (321 saat, 15 eğitim konusu) ve komuta ve personel (173 saat) eğitimini, T-2 jet muharebe eğitim uçağında (UBS) 85 saatlik uçuş süresini ve ayrıca S-11'de karmaşık eğitimi içermektedir. simülatör (15 saat). İkinci yıl programı kapsamındaki eğitim, 13. eğitim kanadı bazında düzenlenmektedir. Her tip uçakta ortalama uçuş süresi 3.750 saat olan kanadın toplam kadrolu personel sayısı 40'ı eğitmen pilot olmak üzere 350 kişi olup, eğitim süresince yüzde 10'a kadar çıkmaktadır. Harbiyeliler beceriksizlik nedeniyle ihraç ediliyor.

Gösteri ve akrobasi filosu "Blue Impals" 4 iacre ile donatılmıştır

T-4 uçağı

Toplam uçuş süresi 155 saat olan pistonlu ve jet uçaklarda ilk uçuş eğitimini tamamlayan öğrenciler, Japon yapımı T-4 uçakları üzerinde 1. Avcı Kanadı bazında yürütülen ana eğitim kursuna geçiyor. Bu çalışma kursunun programı 6.5 ay için tasarlanmıştır. Her bir öğrenci, yer eğitimi (240 saat) ve komuta ve kurmay disiplinlerinde sınıflar (161 saat) için toplam 100 saatlik uçuş süresi sağlar. yüzde 10'a kadar Program tarafından belirlenen ihracat uçuş sayısı çerçevesinde pilotaj tekniğine hakim olmayan öğrenciler ihraç edilir. Temel uçuş eğitimi kursunun mezunlarına pilot niteliği verilir ve ilgili rozetler verilir.

Harbiyelilerin uçuş eğitiminin ikinci aşamasının amacı, Hava Kuvvetleri ile hizmette olan uçakların pilotluk ve savaş kullanımı tekniğinde ustalaşmaktır. Bu görevleri çözmek için, T-2 süpersonik jet eğiticilerinde savaş eğitimi kursları ve F-15J ve F-4EJ savaş uçaklarında yeniden eğitim kursları düzenlendi.

T-2 savaş eğitimi kursu, F-4E ve F-15 savaş uçaklarını uçurma konusunda önemli deneyime sahip eğitmen pilotların görev yaptığı 4. Avcı Kanadı'nda gerçekleştirilir. On aylıktır. Program, bir öğrencinin toplam uçuş süresinin 140 saat olmasını sağlarken, bağımsız eğitim uçuşlarının yaklaşık yüzde 70'ini oluşturuyor. toplam uçuş süresi Aynı zamanda, kursiyerler, T-2 uçaklarının pilotaj ve savaş kullanımında istikrarlı beceriler geliştirirler. Eğitimin karakteristik bir özelliği, öğrencilerin deneyim kazandıkça, çeşitli savaşçı türlerinin hava savaşlarını yürütme konularını çözmek için savaş birimlerinin pilotlarıyla ortak taktik uçuş eğitimine katılmasıdır. T-2 uçağında muharebe eğitim kursunu tamamladıktan sonra, Harbiyelilerin toplam uçuş süresi 395 ^ 00 saattir ve astsubay askeri rütbesini alırlar. Teorik ve pratik yeniden eğitim, bu görevle birlikte savaş görevinde yer alan 202. (F-15J uçağı) ve 301. (F-4EJ) hava savunma avcı filolarında gerçekleştirilir. Bu sırada öğrenciler, F-15J ve F-4EJ uçaklarının pilotluğunun ve savaş kullanımının temel unsurlarını uygularlar.

F-15J uçakları için yeniden eğitim programı 17 hafta için tasarlanmıştır. Teorik eğitim, TF-15 simülatörleri (280 saat) ve uçuşlar (30 saat) eğitimi içerir. Toplamda 202 iae'de, 20'si eğitmen pilot olmak üzere, her biri eğitim süresi için birer Harbiyeli atanan 26 pilot bulunmaktadır. F-4EJ uçakları için yeniden eğitim, 15 hafta boyunca 301. Simülatörler üzerine teorik eğitim ve eğitim programı 260 eğitim saati için tasarlanmıştır.

Pilotların BTA uçakları ve helikopterleri üzerindeki eğitimi, 403 hava taşımacılığı kanadı ve arama kurtarma AK'nin eğitim filosu temelinde gerçekleştirilir. Bu pilotların çoğu, askeri nakliye uçakları ve helikopterler için eski savaş pilotlarını yeniden eğiterek eğitilir ve yaklaşık yarısı, gelecekteki savaş pilotları gibi, ilk önce teorik eğitim müfrezesinde (iki yıl) eğitim alan ve ilk yıla giden öğrenciler olarak eğitilir. ilk uçuş eğitiminin (sekiz ay, T-3 uçağında), ardından T-4 eğitim uçağında ve ardından V-65 eğitim uçağında pilotaj tekniğinde ustalaşırlar. Ayrıca, askeri nakliye havacılığının gelecekteki pilotları YS-11, C-1 uçakları ve S-62 helikopterleri üzerinde eğitiliyor.

Subay teğmen rütbesi verilmeden önce, birimlerde yeniden eğitim ve uçuş tatbikatını tamamlayan tüm Harbiyeliler, Nara'daki (Honshu Adası) subay aday okulunda uçuş personeli için dört aylık komuta ve personel kurslarına gönderilir. Kursları tamamladıktan sonra, Japon Hava Kuvvetleri Komutanlığı tarafından geliştirilen plan ve programlara uygun olarak daha fazla eğitildikleri muharebe havacılık birimlerine dağıtılırlar.

Üçüncü aşama - havacılık birimlerinin uçuş personelinin hizmetleri sırasında eğitiminin iyileştirilmesi, savaş eğitimi sürecinde sağlanır. Pilotların bireysel eğitimi, uçuş ekiplerinin yüksek profesyonel ve savaş eğitiminin temeli olarak kabul edilir. Buna dayanarak, Japon Hava Kuvvetleri geliştirdi ve uyguluyor plan savaş pilotlarının yıllık baskınlarında artış. Uçuş personeli, bir çift, bağlantı, filo ve kanadın bir parçası olarak, muharebe kullanım unsurlarının bağımsız olarak tutarlı bir şekilde geliştirilmesini sağlayan özel Hava Kuvvetleri muharebe eğitim programlarına uygun olarak becerilerini geliştirir. Programlar, Japon Hava Kuvvetleri'nin genel merkezi tarafından ABD Hava Kuvvetleri'nin 5. VA'sının (AvB Yokota, Honshu Adası) genel merkezi ile işbirliği içinde geliştirilmiştir. Uçuş personeli için en yüksek muharebe eğitimi şekli, Batı Pasifik'te konuşlanmış ABD havacılığıyla hem bağımsız hem de ortaklaşa yürütülen taktik uçuş tatbikatları ve eğitimidir.

Her yıl, Japon Hava Kuvvetleri, LHC'nin hava bölümlerinin ve nakliye hava kanadının taktik uçuş tatbikatları-yarışmaları tarafından işgal edilen önemli bir yer olan hava kanatları, havacılık alanları ölçeğinde önemli sayıda EBP etkinliğine ev sahipliği yapıyor. En büyüklerinden bazıları, Soen ulusal hava kuvvetleri son tatbikatlarını, Japon-Amerikan Cope North taktik uçuş tatbikatını ve ortak arama ve kurtarma birimlerini içerir. Buna ek olarak, Japon-Amerikan taktik uçuş eğitimi, elektronik karşı önlemler altında B-52 stratejik bombardıman uçaklarını durdurmak ve Okinawa ve Hokkaido bölgelerinde savaş uçağı ekiplerinin haftalık eğitimi için sistematik olarak düzenleniyor.

Havacılık teknolojisini ve Hava Kuvvetleri silahlarını geliştirmek amacıyla bilimsel araştırma, deney ve testler yapmak, sınama komutu. Organizasyonel olarak, komuta yapısı bir test kanadı, bir elektronik silah test grubu ve bir havacılık tıbbı araştırma laboratuvarını içerir. Test havacılık kanadı aşağıdaki işlevleri yerine getirir: uçağın, havacılık silahlarının, elektronik ve özel ekipmanların uçuş, operasyonel ve taktik özelliklerini test etmek ve incelemekle uğraşır; operasyonları, pilotlukları ve muharebe kullanımları için tavsiyeler geliştirir; üretim tesislerinden gelen uçakların kontrol uçuşlarını gerçekleştirir. Aynı zamanda test pilotlarını da eğitiyor. Faaliyetlerinde kanat, araştırma ve teknik merkez ile yakın temas halindedir.

Lojistik Komutanlığı, Hava Kuvvetleri MTO'sunun sorunlarını çözmek için tasarlanmıştır. Maddi varlıkların alınmasından ve stoklarının oluşturulmasından, depolanmasından, dağıtımından ve bakımından sorumludur. Organizasyonel olarak, komuta yapısı dört tedarik üssü içerir.

Genel olarak, ülkenin askeri-politik liderliğinin ulusal hava kuvvetlerinin gelişimine gösterdiği dikkat, silahlı kuvvetlerin bu yüksek teknoloji kolunun Tokyo'nun ülkenin savaşa hazır olmasını sağlama planlarındaki önemli rolünü göstermektedir.

Yorum yapabilmek için siteye üye olmalısınız.

Uçak, 1935-1938'de Kawasaki tarafından üretildi. Sabit iniş takımları ve açık bir kokpiti olan tamamen metal bir çift kanatlıydı. Dahil olmak üzere toplam 588 otomobil üretildi. Ki-10-I - 300 araç ve Ki-10-II - 280 araç. TTX makineleri: uzunluk - 7,2 m; yükseklik - 3 m; kanat açıklığı - 10 m; kanat alanı - 23 m²; boş ağırlık - 1,4 ton, kalkış - 1,7 ton; motor - 850 hp gücünde Kawasaki Ha-9; tırmanma hızı - 1.000 m / m; maksimum hız - 400 km / s, pratik menzil - 1.100 km; pratik tavan - 11.500 m; silahlanma - iki adet 7.7 mm Tip 89 makineli tüfek; mürettebat - 1 kişi.

Gece ağır avcısı, 1942-1945'te Kawasaki tarafından üretildi. Toplamda, dört seri modifikasyonda 1,7 bin araç üretildi: Ki-45 KAIa, Ki-45 KAIb, Ki-45 KAIc ve Ki-45 KAId. TTX makineleri: uzunluk - 11 m; yükseklik - 3,7 m; kanat açıklığı - 15 m; kanat alanı - 32 m²; boş ağırlık - 4 ton, kalkış - 5.5 ton; motorlar - 1.080 hp kapasiteli iki Mitsubishi Ha-102; yakıt depolarının hacmi - 1 bin litre; tırmanma hızı - 11 m / s; maksimum hız - 547 km / s; pratik menzil - 2.000 km; pratik tavan - 9.200 m; silahlanma - 37 mm tabanca No-203, iki adet 20 mm Ho-5, 7.92 mm makineli tüfek Tip 98; mühimmat 1.050 mermi; bomba yükü - 500 kg; mürettebat - 2 kişi.

Uçak, 1942-1945'te Kawasaki tarafından üretildi. Tamamen metal yarı monok bir gövde yapısına, pilot zırh korumasına ve korumalı tanklara sahipti. Toplamda, iki seri versiyonda 3.2 bin araç üretildi: ekipman ve silahlarda farklılık gösteren Ki-61-I ve Ki-61-II. TTX makineleri: uzunluk - 9,2 m; yükseklik - 3,7 m; kanat açıklığı - 12 m; kanat alanı - 20 m²; boş ağırlık - 2,8 ton, kalkış - 3,8 ton; motor - 1.175 - 1.500 hp kapasiteli Kawasaki Ha-140; yakıt depolarının hacmi - 550 l; tırmanma hızı - 13.9 - 15.2 m / s; maksimum hız - 580 - 610 km / s, seyir - 450 km / s; pratik menzil - 1.100 - 1.600 km; pratik tavan - 11.000 m; silahlanma - iki adet 20 mm No-5 top, iki adet 12,7 mm Tip No-103 makineli tüfek, 1.050 mermi; bomba yükü - 500 kg; mürettebat - 1 kişi.

Uçak, 1945 yılında sıvı soğutmalı motorun hava soğutmalı bir motorla değiştirilmesiyle Ki-61 Hien temel alınarak Kawasaki tarafından üretildi. Ki-100-Ia ve Ki-100-Ib olmak üzere iki versiyonda toplam 395 araç üretildi. TTX makineleri: uzunluk - 8,8 m; yükseklik - 3,8 m; kanat açıklığı - 12 m; kanat alanı - 20 m²; boş ağırlık - 2,5 ton, kalkış - 3,5 ton; motor - 1.500 hp kapasiteli Mitsubishi Ha 112-II tırmanma hızı - 16.8 m / s; maksimum hız -580 km / s, seyir - 400 km / s; pratik menzil - 2.200 km; pratik tavan - 11.000 m; silahlanma - iki adet 20 mm No-5 top ve iki adet 12,7 mm Tip No-103 makineli tüfek; mürettebat - 1 kişi.

Çift motorlu, iki koltuklu, uzun menzilli bir avcı-önleme uçağı Kawasaki tarafından 1944-1945'te Ki-96'ya dayalı olarak üretildi. Toplam 238 araç üretildi. TTX makineleri: uzunluk - 11,5 m; yükseklik - 3,7 m; kanat açıklığı - 15.6 m; kanat alanı - 34 m²; boş ağırlık -5 ton, kalkış - 7,3 ton; motorlar - 1.500 hp kapasiteli iki Mitsubishi Ha-112; tırmanma hızı - 12 m / s; maksimum hız - 580 km / s; pratik menzil - 1.200 km; pratik tavan - 10.000 m; silahlanma - 57 mm No-401, iki adet 20 mm No-5 top ve 12.7 mm Tip No-103 makineli tüfek; bomba yükü - 500 kg; mürettebat - 2 kişi.

Tamamen metal konstrüksiyonun tek kişilik avcı uçağı "N1K-J Shiden", 1943-1945'te Kawanishi tarafından üretildi. iki seri modifikasyonda: N1K1-J ve N1K2-J. Toplamda 1.4 bin araba üretildi. TTX makineleri: uzunluk - 8,9 - 9,4 m; yükseklik - 4 m; kanat açıklığı - 12 m; kanat alanı - 23,5 m²; boş ağırlık -2.7 - 2,9 ton, kalkış - 4,3 - 4,9 ton; motor - 1.990 hp güce sahip Nakajima NK9H; tırmanma hızı - 20.3 m / s; maksimum hız - 590 km / s, seyir - 365 km / s; pratik menzil - 1.400 - 1.700 km; pratik tavan - 10.700 m; silahlanma - iki adet 20 mm Tip 99 top ve iki adet 7.7 mm makineli tüfek veya dört adet 20 mm Tip 99 top; bomba yükü - 500 kg; mürettebat - 1 kişi.

Mitsubishi tarafından 1942-1945'te tamamen metal yapıya sahip tek kişilik bir avcı önleyici üretildi. Aşağıdaki modifikasyonlarda toplam 621 araç üretildi: J-2M1 - (8 araç), J-2M2 - (131), J-2M3 (435), J-2M4 - (2), J-2M5 - (43 ) ve J- 2M6(2). TTX makineleri: uzunluk - 10 m; yükseklik - 4 m; kanat açıklığı - 10.8 m; kanat alanı - 20 m²; boş ağırlık - 2,5 ton, kalkış - 3,4 ton; motor - 1.820 beygir gücünde Mitsubishi MK4R-A; tırmanma hızı - 16 m / s; maksimum hız - 612 km / s, seyir - 350 km / s; pratik menzil - 1.900 km; pratik tavan - 11.700 m; silahlanma - dört adet 20 mm'lik top Tip 99; bomba yükü - 120 kg; mürettebat - 1 kişi.

Mitsubishi tarafından 1944-1945'te Ki-46 keşif uçağı temelinde tamamen metal konstrüksiyonlu çift motorlu bir gece avcı uçağı üretildi. Geri çekilebilir bir kuyruk tekerleği alt takımına sahip alçak kanatlı bir tek kanatlı uçaktı. Toplamda 613 bin otomobil üretildi. TTX makineleri: uzunluk - 11 m; yükseklik - 3,9 m; kanat açıklığı - 14,7 m; kanat alanı - 32 m²; boş ağırlık - 3,8 ton, kalkış - 6,2 ton; motorlar - 1.500 hp kapasiteli iki Mitsubishi Ha-112; yakıt depolarının hacmi - 1,7 bin litre; tırmanma hızı - 7,4 m / s; maksimum hız - 630 km / s, seyir - 425 km / s; pratik menzil - 2.500 km; pratik tavan - 10.700 m; silahlanma - 37 mm top ve iki 20 mm top; mürettebat - 2 kişi.

1944'te Mitsubishi tarafından Ki-67 bombardıman uçağına dayalı olarak tamamen metal bir gezgin avcı-önleyici üretildi. Toplam 22 araba üretildi. TTX makineleri: uzunluk - 18 m; yükseklik - 5,8 m; kanat açıklığı - 22,5 m; kanat alanı - 65.9 m²; boş ağırlık -7.4 ton, kalkış - 10.8 ton; motorlar - 1900 hp gücünde iki Mitsubishi Ha-104; tırmanma hızı - 8,6 m / s; maksimum hız - 550 km / s, seyir - 410 km / s; pratik menzil - 2.200 km; pratik tavan - 12.000 m; silahlanma - 75 mm top Tip 88, 12.7 mm makineli tüfek Tip 1; mürettebat - 4 kişi.

Çift motorlu gece avcı uçağı Nakajima Aircraft tarafından 1942-1944'te üretildi. Dört modifikasyonda toplam 479 araç üretildi: J-1n1-C KAI, J-1N1-R (J1N1-F), J-1N1-S ve J-1N1-Sa. TTX makineleri: uzunluk - 12,2 - 12,8 m; yükseklik - 4,6 m; kanat açıklığı - 17 m; kanat alanı - 40 m²; boş ağırlık - 4,5-5 ton, kalkış - 7,5 - 8,2 ton; motorlar - 980 - 1,130 hp gücünde iki Nakajima NK1F Sakae 21/22; tırmanma hızı - 8,7 m / s; yakıt deposu kapasitesi - 1,7 - 2,3 bin litre; maksimum hız - 507 km / s, seyir - 330 km / s; pratik menzil - 2.500 - 3.800 km; pratik tavan - 9.300 - 10.300 m; silahlanma - iki ila dört adet 20 mm Tip 99 top veya bir 20 mm top ve dört adet 7.7 mm Tip 97 makineli tüfek; mürettebat - 2 kişi.

Savaşçı, 1938-1942'de Nakajima şirketi tarafından üretildi. iki ana modifikasyonda: Ki-27a ve Ki-27b. Kapalı bir kokpiti ve sabit iniş takımları olan tek kişilik, tamamen metal, alçak kanatlı bir uçaktı. Toplamda 3.4 bin otomobil üretildi. TTX makineleri: uzunluk - 7,5 m; yükseklik - 3,3 m; kanat açıklığı - 11,4 m; kanat alanı - 18.6 m²; boş ağırlık - 1,2 ton, kalkış - 1,8 ton; motor - 650 beygir gücünde Nakajima Ha-1; tırmanma hızı - 15.3 m / s; maksimum hız - 470 km / s, seyir - 350 km / s; pratik menzil - 1.700 km; pratik tavan - 10.000 m; silahlanma - 12.7 mm makineli tüfek Tip 1 ve 7.7 mm makineli tüfek Tip 89 veya iki 7.7 mm makineli tüfek; bomba yükü - 100 kg; mürettebat - 1 kişi.

Savaşçı Nakajima Ki-43 Hayabusa

Uçak Nakajima tarafından 1942-1945'te üretildi. Tamamen metal, tek motorlu, tek koltuklu, düşük kanatlı bir uçaktı. Gövdenin arkası, kuyruk ünitesiyle tek bir üniteydi. Kanadın tabanında, yalnızca profilinin eğriliğini değil aynı zamanda alanını da artıran geri çekilebilir tamamen metal kanatlar vardı. Üç seri modifikasyonda toplam 5,9 bin araç üretildi - Ki-43-I/II/III. TTX makineleri: uzunluk - 8,9 m; yükseklik - 3,3 m; kanat açıklığı - 10.8 m; kanat alanı - 21.4 m²; boş ağırlık - 1,9 ton, kalkış - 2,9 ton; motor - 1.130 hp gücünde Nakajima Ha-115; tırmanma hızı - 19.8 m / s; yakıt depolarının hacmi - 563 l; maksimum hız - 530 km / s, seyir - 440 km / s; pratik menzil - 3.200 km; pratik tavan - 11.200 m; silahlanma - iki adet 12,7 mm makineli tüfek No-103 veya iki adet 20 mm Ho-5 tabancası; bomba yükü - 500 kg; mürettebat - 1 kişi.

Nakajima tarafından 1942-1944'te tamamen metal yapıya sahip tek kişilik bir avcı önleyici üretildi.Yarı monokok bir gövdeye, bir hidrolik aktüatörle donatılmış tamamen metal kanatlara sahip alçak bir kanata sahipti. Pilotun kokpiti, çok yönlü görüş sağlayan gözyaşı damlası şeklinde bir fenerle kaplandı. İki ana payandalı ve bir kuyruk tekerleğine sahip üç tekerlekli bisiklet iniş takımı. Uçuş halindeki tüm iniş takımı tekerlekleri hidrolik bir sistemle çıkarıldı ve kalkanlarla kaplandı. Toplam 1.3 bin uçak üretildi. TTX makineleri: uzunluk - 8,9 m; yükseklik - 3 m; kanat açıklığı - 9,5 m; kanat alanı - 15 m²; boş ağırlık - 2,1 ton, kalkış - 3 ton; motor - 1.520 hp gücünde Nakajima Ha-109; yakıt depolarının hacmi - 455 l; tırmanma hızı - 19,5 m / s; maksimum hız - 605 km / s, seyir - 400 km / s; pratik menzil - 1.700 km; pratik tavan - 11.200 m; silahlanma - dört adet 12,7 mm No-103 makineli tüfek veya iki adet 40 mm Ho-301 tabanca, 760 mermi; bomba yükü - 100 kg; mürettebat - 1 kişi.

Tek kişilik bir avcı, 1943-1945'te Nakajima tarafından üretildi. Toplamda 3,5 bin araç şu modifikasyonlarda üretildi: Ki-84, Ki-84-Ia/b/c ve Ki-84-II. Tamamen metal konstrüksiyondan yapılmış konsol alçak kanatlı bir tek kanatlı uçaktı. Pilot zırhı, zırhlı yakıt tankları ve geri çekilebilir iniş takımları vardı. TTX makineleri: uzunluk - 9,9 m; yükseklik - 3.4 m; kanat açıklığı - 11,2 m; kanat alanı - 21 m²; boş ağırlık - 2,7 ton, kalkış - 4,1 ton; motor - 1.825 - 2.028 hp kapasiteli Nakajima Na-45; yakıt depolarının hacmi - 737 l; tırmanma hızı - 19.3 m / s; maksimum hız - 630 - 690 km / s, seyir - 450 km / s; pratik menzil - 1.700 km; pratik tavan - 11.500 m; silahlanma - iki adet 20 mm No-5 top, iki adet 12,7 mm Tip No-103 makineli tüfek veya dört adet 20 mm No-5; bomba yükü - 500 kg; mürettebat - 1 kişi.

İmparatorluk Japonya'nın II. Dünya Savaşı'ndaki yenilgisinden sonra, Amerikan işgali altındaki ülkenin kendi silahlı kuvvetlerine sahip olması yasaklandı. 1947'de kabul edilen Japonya Anayasası'nda silahlı kuvvetlerin oluşturulmasının reddedilmesi ve savaş açma hakkı ilan edildi. Ancak, 1952'de Ulusal Güvenlik Kuvvetleri kuruldu ve 1954'te Japonya Öz Savunma Kuvvetleri bunların temelinde oluşturulmaya başlandı.

Resmi olarak, bu örgüt silahlı kuvvetler değildir ve Japonya'da sivil bir kurum olarak kabul edilir. Japonya Başbakanı, Öz Savunma Kuvvetlerinin komutanı. Bununla birlikte, 59 milyar dolarlık bir bütçeye ve yaklaşık 250.000 kişilik bir kadroya sahip bu "askeri olmayan kuruluş" oldukça modern ekipmanlarla donatılmıştır.

Öz Savunma Kuvvetlerinin oluşturulmasıyla eş zamanlı olarak, Hava Kuvvetlerinin - Japonya Hava Öz Savunma Kuvvetlerinin - yeniden inşası başladı. Mart 1954'te Japonya, Amerika Birleşik Devletleri ile bir askeri yardım anlaşması imzaladı ve Ocak 1960'ta Japonya ve Amerika Birleşik Devletleri arasında bir "karşılıklı işbirliği ve güvenlik garantileri anlaşması" imzalandı. Bu anlaşmalar uyarınca Hava Öz Savunma Kuvvetleri, Amerikan yapımı uçakları almaya başladı. İlk Japon hava kanadı 1 Ekim 1956'da 68 T-33A ve 20 F-86F ile düzenlendi.

Japonya Hava Öz Savunma Kuvvetleri'nin F-86F savaşçıları

1957'de Amerikan F-86F Sabre avcılarının lisanslı üretimi başladı. Mitsubishi, 1956 ve 1961 yılları arasında 300 F-86F üretti. Bu uçaklar 1982 yılına kadar Hava Öz Savunma Kuvvetlerinde görev yaptı.

F-86F'nin hizmete girmesi ve F-86F uçağının lisanslı üretimine başlanmasının ardından Hava Öz Savunma Kuvvetleri, savaş uçaklarıyla muharebe özelliklerine yakın iki kişilik jet eğitim uçağına (TCA) ihtiyaç duydu. Kawasaki Corporation tarafından lisans altında üretilen, ilk seri Amerikan jet avcı uçağı F-80 Shooting Star temelinde oluşturulan düz kanatlı (210 uçak yapımı) T-33 jet eğitim uçağı, gereksinimleri tam olarak karşılamadı.

Bu bağlamda Fuji, Amerikan F-86F Sabre avcı uçağına dayanan T-1 TCB'yi geliştirdi. İki mürettebat üyesi kokpite ortak, uzanmış bir fenerin altında tandem olarak yerleştirildi. İlk uçak 1958'de havalandı. Japon tasarımlı motorun iyileştirilmesiyle ilgili sorunlar nedeniyle, T-1'in ilk versiyonuna 17.79 kN itme gücüne sahip ithal İngiliz Bristol Aero Motorları Orpheus motorları kuruldu.

Japon TCB T-1

Uçağın Hava Kuvvetleri'nin gereksinimlerini karşıladığı kabul edildi, ardından T-1A adı altında 22 uçaktan oluşan iki parti sipariş edildi. Her iki partinin de uçağı müşteriye 1961-1962'de teslim edildi. Eylül 1962'den Haziran 1963'e kadar, 11.77 kN itme gücüne sahip bir Japon Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 motoruyla T-1B adı altında 20 üretim uçağı inşa edildi. Böylece, UTS T-1, yapımı Japon bileşenlerinden ulusal işletmelerde gerçekleştirilen, kendi tasarımcıları tarafından tasarlanan ilk savaş sonrası Japon jet uçağı oldu.

Japon Hava Öz Savunma Kuvvetleri, 40 yılı aşkın bir süredir T-1 eğitim uçağını işletti, bu eğitim uçağında birkaç nesil Japon pilotu eğitildi, bu türdeki son uçak 2006'da hizmet dışı bırakıldı.

5 tona kadar kalkış ağırlığı ile uçak 930 km/s hıza ulaştı. 12.7 mm kalibrelik bir makineli tüfekle silahlandırıldı, NAR şeklinde bir savaş yükü veya 700 kg'a kadar bombalar taşıyabilir. Ana özellikleri açısından, Japon T-1 kabaca yaygın Sovyet UTS - UTI MiG-15'e karşılık geldi.

1959'da Japon şirketi Kawasaki, Lockheed P-2N Neptune denizaltısavar devriye uçağını üretmek için bir lisans aldı. 1959'dan beri, Gifu kentindeki fabrikada seri üretim başladı ve 48 uçağın üretimi ile sonuçlandı. 1961'de Kawasaki, Neptün'ün kendi modifikasyonunu geliştirmeye başladı. Uçak, P-2J adını aldı. Üzerine pistonlu motorlar yerine, Japonya'da üretilen 2850 hp gücünde iki General Electric T64-IHI-10 turboprop motor takıldı. Yardımcı Westinghouse J34 turbojetleri, Ishikawajima-Harima IHI-J3 turbojetlerle değiştirildi.

Turboprop motorların kurulumuna ek olarak, başka değişiklikler de vardı: yakıt beslemesi artırıldı, yeni denizaltı karşıtı ve navigasyon ekipmanı kuruldu. Sürtünmeyi azaltmak için motor kaportaları yeniden tasarlandı. Yumuşak zeminde kalkış ve iniş özelliklerini iyileştirmek için iniş takımı yeniden tasarlandı - bir büyük çaplı tekerlek yerine, ana payandalar daha küçük çaplı ikiz tekerlekler aldı.

Kawasaki P-2J deniz karakol uçağı

Ağustos 1969'da P-2J'nin seri üretimi başladı. 1969 ve 1982 yılları arasında 82 araba üretildi. Bu tip devriye uçakları, 1996 yılına kadar Japon deniz havacılığı tarafından işletildi.

Amerikan F-86 ses altı jet avcı uçaklarının 60'ların başında artık modern gereksinimleri karşılamadığını fark eden Öz Savunma Kuvvetleri komutanlığı, onların yerini almaya başladı. O yıllarda, gelecekte hava savaşının saldırı uçaklarının süpersonik müdahalesine ve savaşçılar arasındaki füze düellolarına indirgeneceği kavramı yaygınlaştı.

Bu fikirler, 50'lerin sonunda ABD'de geliştirilen Lockheed F-104 Starfighter süpersonik avcı uçağıyla tamamen uyumluydu.

Bu uçağın geliştirilmesi sırasında yüksek hız performansı ön planda tutulmuştur. Starfighter daha sonra sık sık "içinde bir adam olan bir roket" olarak anıldı. ABD Hava Kuvvetleri'nin pilotları, bu kaprisli ve acil durum uçağı ile hızla hayal kırıklığına uğradı ve onu müttefiklere sunmaya başladılar.

1950'lerin sonlarında "Yıldız Savaşçısı", yüksek kaza oranına rağmen, birçok ülkenin Hava Kuvvetleri'nin ana savaşçılarından biri haline geldi, Japonya da dahil olmak üzere çeşitli modifikasyonlarda üretildi. Tüm hava koşullarına uygun bir F-104J önleme uçağıydı. 8 Mart 1962'de, Japon yapımı ilk Starfighter, Komaki'deki Mitsubishi fabrikasından çıktı. Tasarım gereği, Alman F-104G'den neredeyse farklı değildi ve "J" harfi yalnızca müşterinin ülkesini (J - Japonya) belirtir.

1961'den bu yana, Yükselen Güneş Ülkesi Hava Kuvvetleri, 178'i Japon endişesi Mitsubishi tarafından lisans altında üretilen 210 Starfighter uçağı aldı.

1962'de, kısa ve orta mesafeli hatlar için ilk Japon turboprop uçağının inşaatına başlandı. Uçak, konsorsiyum Nihon Aircraft Manufacturing Corporation tarafından üretildi. Mitsubishi, Kawasaki, Fuji ve Shin Meiwa gibi neredeyse tüm Japon uçak üreticilerini içeriyordu.

YS-11 olarak adlandırılan yolcu turbopropunun iç hat uçuşlarında Douglas DC-3'ün yerini alması amaçlandı ve 454 km/s seyir hızında 60'a kadar yolcu taşıyabiliyordu. 1962'den 1974'e kadar 182 uçak üretildi. YS-11 bugüne kadar bir Japon şirketi tarafından üretilen ticari olarak başarılı tek yolcu uçağı olmaya devam ediyor. Üretilen 182 uçaktan 82'si 15 ülkeye satıldı. Bu uçaklardan bir düzine askeri departmana teslim edildi ve burada nakliye ve eğitim uçağı olarak kullanıldı. Elektronik harp versiyonunda dört uçak kullanıldı. 2014 yılında, YS-11'in tüm varyantlarının silinmesine karar verildi.

1960'ların ortalarında F-104J'nin modası geçmiş olarak görülmeye başlandı. Bu nedenle, Ocak 1969'da Japon kabinesi, ülkenin hava kuvvetlerini Starfighter'ların yerini alması beklenen yeni avcı önleyicilerle donatma konusunu gündeme getirdi. Prototip olarak Amerikan F-4E "Phantom" üçüncü nesil çok amaçlı avcı uçağı seçildi. Ancak Japonlar, F-4EJ varyantını sipariş ederken, bunun "temiz" bir avcı önleyici olması koşulunu belirledi. Amerikalılar itiraz etmediler ve yer hedefleri üzerinde çalışmak için tüm ekipman F-4EJ'den çıkarıldı, ancak havadan havaya silahlanma güçlendirildi. İçindeki her şey, Japonların "sadece savunma" konseptine uygun olarak yapıldı.

İlk lisanslı Japon yapımı uçak ilk kez 12 Mayıs 1972'de uçtu. Mitsubishi daha sonra lisans altında 127 F-4FJ üretti.

Tokyo'nun Hava Kuvvetleri de dahil olmak üzere saldırı amaçlı silahlara yönelik yaklaşımlarında bir "yumuşatma", 1970'lerin ikinci yarısında Washington'un baskısı altında, özellikle de 1978'de "Japonya için Kılavuz İlkeler"in kabul edilmesinden sonra gözlemlenmeye başladı. -ABD Savunma İşbirliği." Bundan önce, Japonya topraklarında öz savunma kuvvetleri ve Amerikan birimlerinin ortak eylemleri, hatta tatbikatları yapılmadı. O zamandan beri, Japon Öz Savunma Kuvvetlerinde havacılık ekipmanının performans özellikleri de dahil olmak üzere, ortak taarruz operasyonlarına dayalı olarak çok şey değişiyor.

Örneğin, halen üretilmekte olan F-4EJ avcı uçakları, havada yakıt ikmali için ekipman kurmaya başladı. Japon Hava Kuvvetleri için son Phantom 1981'de inşa edildi. Ancak 1984'te hizmet ömrünü uzatmak için bir program kabul edildi. Aynı zamanda, Hayaletler bombalama ekipmanı ile donatılmaya başlandı. Bu uçaklara Kai adı verildi. Büyük bir artık kaynağa sahip olan "Hayaletler"in çoğu yükseltildi.

F-4EJ Kai avcı uçakları, Japonya Hava Öz Savunma Kuvvetleri ile hizmet vermeye devam ediyor. Son zamanlarda, bu türden yaklaşık 10 uçak her yıl hizmet dışı bırakılmaktadır. Yaklaşık 50 F-4EJ Kai avcı uçağı ve RF-4EJ keşif uçağı hala hizmette. Görünüşe göre, bu tür makineler sonunda Amerikan F-35A avcı uçaklarını aldıktan sonra hizmet dışı bırakılacak.

60'ların başında, deniz uçaklarıyla tanınan Japon şirketi Kawanishi, adını Shin Maywa olarak değiştirdi ve yeni nesil denizaltı karşıtı deniz uçaklarının yaratılması konusunda araştırmalara başladı. 1966'da tasarım tamamlandı ve 1967'de ilk prototip havaya uçtu.

PS-1 olarak adlandırılan yeni Japon uçan botu, düz kanatlı ve T-kuyruklu konsol yüksek kanatlı bir uçaktı. Deniz uçağının tasarımı, basınçlı yarı monokok bir gövdeye sahip, tamamen metal tek sıralıdır. Santral, HP 3060 gücüne sahip dört T64 turboprop motordur. , her biri üç kanatlı bir pervane kullanıyordu. Kalkış ve iniş sırasında ek stabilite için kanatların altında şamandıralar vardır. Kızak boyunca hareket etmek için geri çekilebilir tekerlekli bir şasi kullanılır.

Denizaltı karşıtı görevleri çözmek için, PS-1'in güçlü bir arama radarı, bir manyetometre, bir alıcı ve sonobuoy sinyallerinin göstergesi, bir üst geçit göstergesi ve ayrıca aktif ve pasif denizaltı algılama sistemleri vardı. Kanatın altında, motor motorlarının arasında, dört denizaltı karşıtı torpidoyu asmak için düğümler vardı.

Ocak 1973'te ilk uçak hizmete girdi. Prototip ve iki üretim öncesi makinenin ardından, 12 seri makineden oluşan bir parti ve ardından sekiz uçak daha geldi. Operasyon süresi boyunca altı PS-1 kaybedildi.

Daha sonra, Deniz Öz Savunma Kuvvetleri, PS-1'in denizaltı karşıtı uçak olarak kullanılmasını terk etti ve saflarda kalan tüm araçlar denizde arama kurtarma görevlerine odaklandı, deniz uçaklarından denizaltı karşıtı ekipman söküldü.

Deniz uçağı US-1A

1976'da US-1A arama kurtarma versiyonu, her biri 3490 hp'lik daha yüksek güçlü T64-IHI-10J motorlarıyla ortaya çıktı. Yeni US-1A için siparişler 1992-1995'te alındı, 1997'ye kadar toplam 16 uçak sipariş edildi.
Japon Deniz Havacılığında şu anda iki US-1A arama kurtarma uçağı var.

Bu deniz uçağı için bir başka geliştirme seçeneği de US-2 idi. Kokpit camında ve güncellenmiş yerleşik ekipman bileşiminde US-1A'dan farklıdır. Uçak, 4500 kW kapasiteli yeni Rolls-Royce AE 2100 turboprop motorlarla donatıldı. Entegre yakıt depolu kanatların tasarımı değiştirildi. Ayrıca, arama kurtarma versiyonunun pruvasında yeni bir Thales Ocean Master radarı var. Toplam 14 US-2 uçağı inşa edildi, bu tip beş uçak deniz havacılığında kullanılıyor.

60'ların sonunda, Japon havacılık endüstrisi, yabancı uçak modellerinin lisanslı yapımında önemli bir deneyim biriktirdi. Japonya'nın o zamanki tasarımı ve endüstriyel potansiyeli, temel parametrelerde dünya standartlarından daha düşük olmayan bağımsız uçak ekipmanı tasarlamayı ve inşa etmeyi mümkün kıldı.

1966 yılında, Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC) konsorsiyumunun ana yüklenicisi olan Kawasaki, Japonya Hava Öz Savunma Kuvvetleri'nin referans şartlarına dayalı olarak çift motorlu bir jet askeri nakliye uçağı (MTA) geliştirmeye başladı. Eski Amerikan yapımı pistonlu nakliye uçaklarının yerini alması amaçlanan öngörülen uçak, C-1 adını aldı. Prototiplerin ilki Kasım 1970'de havalandı ve uçuş testleri Mart 1973'te tamamlandı.

Uçak, Japonya'da lisans altında üretilen Amerikan Pratt-Whitney firmasının kanatlarının altındaki motor motorlarında bulunan iki JT8D-M-9 turbojet motoruyla donatılmıştır. Yerleşik radyo-elektronik ekipman S-1, günün herhangi bir saatinde zorlu meteorolojik koşullarda uçmanızı sağlar.

C-1, modern taşıyıcılar için ortak bir tasarıma sahiptir. Kargo kompartımanı basınçlıdır ve bir klima sistemi ile donatılmıştır ve kargo iniş ve bırakılması için uçuş sırasında kuyruk rampası açılabilir. C-1 mürettebatı beş kişiden oluşur ve tipik bir yük, 60 tam donanımlı piyade veya 45 paraşütçü veya eskortlu yaralılar için 36'ya kadar sedye veya iniş platformlarında çeşitli ekipman ve kargo içerir. Uçağın kuyruk kısmında bulunan kargo ambarından kabine şunlar yüklenebilir: 105 mm obüs veya 2,5 tonluk bir kamyon veya üç arazi aracı.

1973'te, 11 arabalık ilk parti için bir sipariş alındı. İşletim deneyimine dayalı olarak yükseltilmiş ve değiştirilmiş versiyon, C-1A adını aldı. Üretimi 1980 yılında tamamlandı, tüm modifikasyonların toplam 31 makinesi yapıldı. C-1A'nın üretiminin durdurulmasının ana nedeni, Japon taşımacılığını C-130'larına rakip olarak gören ABD'den gelen baskıydı.

Öz Savunma Kuvvetlerinin "savunma odağına" rağmen, Japon kara birimlerine hava desteği sağlamak için ucuz bir avcı-bombardıman uçağı gerekliydi.

70'lerin başında, SEPECAT Jaguar Avrupa ülkeleriyle hizmete girmeye başladı ve Japon ordusu benzer sınıf bir uçağa sahip olma arzusunu dile getirdi. Aynı zamanda Mitsubishi, Japonya'da T-2 süpersonik eğitim uçağını geliştiriyordu. İlk olarak Temmuz 1971'de uçtu ve Japon tasarımlı ikinci jet eğitim uçağı ve ilk Japon süpersonik uçağı oldu.

Japon TCB T-2

T-2 uçağı, yüksek süpürülmüş değişken süpürme kanadı, tamamen hareket eden bir dengeleyici ve tek omurga dikey kuyruk ünitesine sahip bir tek kanatlı uçaktır.

Bu makinedeki bileşenlerin önemli bir kısmı, R.B. Rolls-Royce ve Turbomeca'ya ait 172D.260-50 "Adur", Ishikawajima tarafından lisans altında üretilen, zorlamasız 20,95 kN ve her biri zorlamalı 31,77 kN statik itme gücüne sahip. Toplamda, 1975'ten 1988'e kadar, 28'i silahsız T-2Z eğiticileri ve 62'si T-2K savaş eğiticileri olmak üzere 90 uçak üretildi.

Uçağın maksimum kalkış ağırlığı 12.800 kg, maksimum hızı 1.700 km/s ve feribot menzili 2.870 km'dir. Silahlanma, 20 mm'lik bir top, roketler ve yedi süspansiyon noktasında 2700 kg ağırlığa sahip bombalardan oluşuyordu.

1972'de Hava Öz Savunma Kuvvetleri tarafından görevlendirilen Mitsubishi, II. Tasarım gereği, T-2 uçağının bir kopyasıdır, ancak tek kişilik bir kokpite ve daha gelişmiş nişan ve navigasyon ekipmanına sahiptir. F-1 avcı-bombardıman uçağı ilk uçuşunu Haziran 1975'te yaptı ve seri üretim 1977'de başladı.

Japon uçağı kavramsal olarak Fransız-İngiliz Jaguar'ı tekrarladı, ancak inşa edilenlerin sayısı açısından ona yaklaşamadı bile. Hava Öz Savunma Kuvvetleri'ne toplam 77 F-1 avcı-bombardıman uçağı teslim edildi. Karşılaştırma için: SEPEKAT "Jaguar" 573 uçak üretti. Son F-1 uçağı 2006 yılında hizmetten çekildi.

Aynı üste bir eğitim uçağı ve bir avcı-bombardıman uçağı inşa etme kararı çok başarılı olmadı. Pilotların eğitimi ve eğitimi için bir uçak olarak, T-2'nin işletilmesi çok pahalı olduğu ortaya çıktı ve uçuş özellikleri bir eğitimcinin gereksinimlerini karşılamadı. F-1 avcı-bombardıman uçağı, Jaguar'a benzerken, savaş yükü ve menzili bakımından Jaguar'dan ciddi şekilde daha düşüktü.

Malzemelere göre:
Modern Askeri Havacılık Ansiklopedisi 1945-2002 Hasat, 2005.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru

Japon havacılığının kökeni ve savaş öncesi gelişimi

Nisan 1891'de, girişimci bir Japon Chihachi Ninomiya, kauçuk motorlu modelleri başarıyla piyasaya sürdü. Daha sonra, bir itme vidası üzerinde bir saat mekanizmasıyla çalışan büyük bir model tasarladı. Model başarıyla uçtu. Ancak Japon ordusu ona pek ilgi göstermedi ve Ninomiya deneylerini terk etti.

19 Aralık 1910'da Farman's ve Grande'nin uçakları Japonya'da ilk uçuşlarını yaptı. Böylece Japonya'da havadan ağır uçaklar dönemi başladı. Bir yıl sonra, ilk Japon pilotlardan biri olan Kaptan Tokigwa, Tokyo yakınlarındaki Nakano'daki havacılık birimi tarafından inşa edilen ve Japonya'da üretilen ilk uçak olan Farmayaa'nın geliştirilmiş bir versiyonunu tasarladı.

Birkaç tür yabancı uçağın satın alınmasının ve bunların geliştirilmiş kopyalarının yayınlanmasının ardından, 1916'da orijinal tasarımın ilk uçağı yapıldı - Üsteğmen Chikuhem Nakajima ve İkinci Teğmen Kishichi Magoshi tarafından tasarlanan Yokoso tipi uçan bot.

Japon havacılık endüstrisinin üç büyük şirketi - Mitsubishi, Nakajima ve Kawasaki - faaliyetlerine 1910'ların sonlarında başladı. Mitsubishi ve Kawasaki önceden ağır endüstrilerdi ve Nakajima güçlü Mitsui ailesi tarafından destekleniyordu.

Önümüzdeki on beş yıl boyunca, bu firmalar özellikle Fransız, İngiliz ve Alman tasarımları olmak üzere yalnızca yabancı tasarımlı uçaklar üretti. Aynı zamanda, Japon uzmanlar Amerika Birleşik Devletleri'ndeki işletmelerde ve yüksek mühendislik okullarında eğitildi ve eğitildi. Ancak 1930'ların başında, Japon ordusu ve donanması, havacılık endüstrisinin kendi ayakları üzerinde durma zamanının geldiği sonucuna vardı. Gelecekte sadece kendi tasarımımız olan uçak ve motorların hizmete alınmasına karar verildi. Ancak bu, en son teknik yenilikleri tanımak için yabancı uçak satın alma uygulamasını durdurmadı. Japonya'nın kendi havacılığının geliştirilmesinin temeli, 30'lu yılların başında, 1932 yılına kadar yılda 19 bin ton üretmeyi mümkün kılan alüminyum üretim tesislerinin yaratılmasıydı. "kanatlı metal".

1936'da bu politika belirli sonuçlar verdi - Japonlar bağımsız olarak Mitsubishi Ki-21 ve SZM1 çift motorlu bombardıman uçaklarını, Mitsubishi Ki-15 keşif uçağını, Nakajima B51Ch1 uçak gemisi tabanlı bombardıman uçağını ve Mitsubishi A5M1 uçak gemisi tabanlı avcı uçağını tasarladı - hepsi yabancı modellere eşdeğer hatta daha üstün.

1937'den başlayarak, "ikinci Çin-Japon çatışması" patlak verir vermez, Japon havacılık endüstrisi gizlilik perdesini kapattı ve uçak üretimini önemli ölçüde artırdı. 1938'de, üç milyon yen'den fazla sermayeye sahip tüm havacılık şirketleri üzerinde devlet kontrolünü gerektiren, hükümet tarafından kontrol edilen üretim planları, teknoloji ve ekipman gerektiren bir yasa çıkarıldı. Kanun bu tür şirketleri koruyordu - kâr ve sermaye vergilerinden muaf tutuldular ve ihracat yükümlülükleri garanti altına alındı.

Mart 1941'de havacılık endüstrisi gelişiminde başka bir ivme kazandı - imparatorluk filosu ve ordusu siparişleri bir dizi şirkete genişletmeye karar verdi. Japon hükümeti, üretimin genişletilmesi için fon sağlayamadı, ancak özel bankalardan kredi sağlanmasını garanti etti. Ayrıca ellerinde üretim teçhizatı bulunan donanma ve ordu, bunları kendi ihtiyaçlarına göre çeşitli havacılık firmalarına kiraladı. Ancak, ordu teçhizatı deniz ürünlerinin üretimi için uygun değildi ve bunun tersi de geçerliydi.

Aynı dönemde, ordu ve donanma, her türlü havacılık malzemesinin kabulü için standartlar ve prosedürler oluşturdu. Bir teknisyen ve müfettiş kadrosu, üretimi ve standartlara uygunluğu denetledi. Bu memurlar ayrıca firmaların yönetimi üzerinde kontrol uyguladılar.

Japon uçak endüstrisindeki üretim dinamiklerine bakarsanız, 1931'den 1936'ya kadar uçak üretiminin üç kat, 1936'dan 1941'e - dört kat arttığı belirtilebilir!

Pasifik Savaşı'nın patlak vermesiyle birlikte, bu Ordu ve Donanma hizmetleri de üretim genişletme programlarına katıldı. Filo ve ordu bağımsız olarak emirler verdiğinden, tarafların çıkarları bazen çatıştı. Eksik olan şey etkileşimdi ve tahmin edebileceğiniz gibi bundan üretimin karmaşıklığı sadece arttı.

Zaten 1941'in ikinci yarısında, malzeme temini ile ilgili sorunlar daha karmaşık hale geldi. Ayrıca, açık hemen akut hale geldi ve hammaddelerin dağılımı sürekli olarak karmaşıktı. Sonuç olarak, ordu ve donanma, etki alanlarına bağlı olarak hammaddeler üzerinde kendi kontrollerini kurdular. Hammaddeler iki kategoriye ayrıldı: üretim malzemeleri ve üretimi genişletme malzemeleri. Bir sonraki yılın üretim planını kullanarak, genel merkez, üreticilerin gereksinimlerine uygun olarak hammadde dağıttı. Bileşenler ve montajlar (yedek parçalar ve üretim için) siparişi üreticiler tarafından doğrudan merkezden alındı.

Hammaddelerle ilgili sorunlar, sürekli bir emek sıkıntısı ile karmaşıktı, ayrıca ne donanma ne de ordu emeğin yönetimi ve dağıtımıyla uğraşmadı. Üreticilerin kendileri, mümkün olan en kısa sürede personel topladı ve eğitti. Ayrıca, şaşırtıcı bir miyoplukla, silahlı kuvvetler, nitelikleri veya üretim ihtiyaçları ile tamamen tutarsız olarak, sürekli olarak sivil işçileri çağırdı.

Askeri ürünlerin üretimini birleştirmek ve uçak üretimini Kasım 1943'te genişletmek için Japon hükümeti, işgücü rezervleri ve hammadde dağıtımı da dahil olmak üzere tüm üretim konularından sorumlu olan Tedarik Bakanlığı'nı kurdu.

Havacılık endüstrisinin çalışmalarını koordine etmek için, Tedarik Bakanlığı bir üretim planı geliştirmek için belirli bir sistem kurmuştur. Genelkurmay, mevcut askeri duruma dayanarak, askeri teçhizat gereksinimlerini belirledi ve bunları deniz ve askeri bakanlıklara gönderdi, onaylandıktan sonra bakanlıkların yanı sıra ilgili deniz ve askeri bakanlıkların onayına gönderdi. ordu genelkurmayları. Ayrıca bakanlıklar bu programı üreticilerle koordine ederek kapasite, malzeme, insan kaynakları ve ekipman ihtiyaçlarını belirlemiştir. Üreticiler yeteneklerini belirlediler ve Donanma ve Ordu Bakanlıklarına bir onay protokolü gönderdiler. Bakanlıklar ve genelkurmay birlikte her üretici için Tedarik Bakanlığı'na gönderilen aylık bir plan belirledi.

Üretim amaçları için, havacılık ekipmanının bileşenleri ve parçaları üç sınıfa ayrıldı: kontrol altında, hükümet tarafından dağıtıldı ve hükümet tarafından sağlandı. "Kontrollü malzemeler" (cıvatalar, yaylar, perçinler vb.) devlet kontrolü altında üretildi ancak üreticilere dağıtıldı. Devlet tarafından dağıtılan "montajlar (radyatörler, pompalar, karbüratörler, vb.), uçak ve uçak motorlarının üreticilerine doğrudan ikincisinin montaj hatlarına teslimat için bir dizi yan kuruluş tarafından özel planlara göre üretildi. Montajlar ve "tedarik edilen" parçalar hükümet tarafından (tekerlekler, silahlar, radyo ekipmanı vb. .p.) doğrudan hükümet tarafından sipariş edildi ve ikincisinin yönünde teslim edildi.

Tedarik Bakanlığı kurulduğunda, yeni havacılık tesislerinin inşasını durdurmak için bir emir verildi. Yeterli kapasite olduğu açıktı ve asıl mesele mevcut üretimin verimliliğini artırmaktı. Üretimde kontrolü ve yönetimi güçlendirmek için, Ticaret ve Sanayi Bakanlığı'ndan çok sayıda kontrolör ve Tedarik Bakanlığı'nın bölgesel merkezlerinin emrinde olan Deniz Kuvvetleri ve Ordu'dan gözlemciler kendilerini onlara sundu.

Bu oldukça tarafsız üretim kontrol sistemine rağmen, ordu ve donanma, kendi gözlemcilerini uçaklara, motor yapımına ve ilgili endüstrilere göndererek özel etkilerini sürdürmek için ellerinden gelenin en iyisini yaptılar ve ayrıca halihazırda faaliyette olan tesislerdeki etkilerini sürdürmek için her şeyi yaptılar. onların kontrolü.. Silah, yedek parça ve malzeme üretimi konusunda, donanma ve ordu kendi kapasitelerini ve hatta İkmal Bakanlığı'na haber vermeden oluşturdular.

Donanma ve ordu arasındaki düşmanlığa ve Tedarik Bakanlığı'nın çalıştığı zorlu koşullara rağmen, Japon havacılık endüstrisi 1941'den 1944'e kadar uçak üretimini sürekli olarak artırmayı başardı. Özellikle 1944 yılında sadece kontrollü fabrikalarda üretim bir önceki yıla göre yüzde 69 arttı. Motor üretimi yüzde 63, pervane üretimi yüzde 70 arttı.

Bu etkileyici başarılara rağmen, Japonya'nın hasımlarının muazzam gücüne karşı koymak için hala yeterli değildi. 1941 ve 1945 yılları arasında Birleşik Devletler, Almanya ve Japonya'nın toplamından daha fazla uçak üretti.