Avrupa'daki nehirler sınırlar, ticaret ve ulaşım yolları ve geçim kaynakları olarak kabul edildi. Birçoğu halk sanatının yanı sıra ünlü şarkılarda da yer almakta ve sadece ticaret ve ekonomide değil, aynı zamanda dünya tarihinde de çok önemli bir rol oynamıştır. En büyük nehirler Avrupa'ya dağılmıştır, ancak en büyüğü Rusya'nın Avrupa kısmındadır.

En büyük

Tuna

Derin su Tuna, Almanya, Macaristan, Sırbistan, Hırvatistan, Avusturya, Slovakya, Romanya ve Bulgaristan topraklarından geçer. Bu nehir, muhtemelen diğerlerinden daha fazla, birçok Avrupa devletinin hızlı gelişimini etkiledi. Tuna Nehri 1780 mil uzunluğundadır ve Batı Avrupa'nın en uzun nehri olarak kabul edilir. Birçok seyahat şirketi şu anda Tuna Nehri boyunca nehir turları düzenliyor - bu, bu önemli Avrupa su yolunun kıyısındaki birkaç ülkeyi ziyaret etmenin en uygun yolu.

Elbe

ünlü Avrupa nehri– Elbe, sınırda bulunur ve Doğu ile Batı Almanya'yı birbirinden ayırır. Şimdi Elbe, Çek Cumhuriyeti ve Almanya'dan da akıyor. Elbe, Berlin, Prag ve Dresden dahil olmak üzere en büyük Avrupa şehirlerini birbirine bağlayan uzun zamandır uluslararası ticaretin en önemli yönü olarak kabul ediliyor. Mavnalar hala Elbe'den aşağı yük taşıyor ve nehir boyunca birçok baraj taşkınları kontrol etmeye yardımcı oluyor.

Dinyeper Nehri

Dinyeper, modern Ukrayna, Belarus ve Rusya Federasyonu topraklarından akan tam akan bir nehirdir. Eski zamanlardan beri, Dinyeper Nehri, bu bölgede kıtanın güneyini ve kuzeyini birbirine bağlayan "Varanglılardan Yunanlılara" adı verilen ana ticaret yolu olarak hizmet etti. Nehir 1333 mil uzunluğundadır ve birkaç yüzyıl boyunca sayısız Slav devleti için birleştirici bağlantı olarak kabul edilir.

Bugün Dinyeper Nehri, Ukrayna ve Beyaz Rusya'nın en tarihi yerleri arasında inanılmaz derecede ilginç bir yolculuk sunuyor. Ukrayna'da Dinyeper Nehri en büyüğüdür. Dinyeper'ın küçük bir gölden geldiğini hatırlamak önemlidir. Bu arada, göllerin kökene göre sınıflandırılması ayrı kuruluşlar tarafından gerçekleştirilir ve dünya uzmanları tarafından onaylanır.

Ren Nehri

Derin Deniz Ren en büyüklerinden biridir. Avrupa nehirleri, İsviçre Alpleri'nden doğar ve Hollanda'da Kuzey Denizi'ne 776 mil akar. Yol boyunca Ren, Lihtenştayn, İsviçre, Avusturya, Hollanda, Fransa ve Almanya'dan geçer. Ren Nehri, sadece ticaret için değil, aynı zamanda Ren Nehri üzerinde nehir gezileri sunan oldukça fazla sayıda organizasyonla heyecan verici turizm için de ana su yollarından biri olarak kabul edilir.

Geçen yüzyılda meydana gelen oldukça şiddetli bir kirlilikten sonra Ren Nehri tamamen restore edilmiştir. Şimdi kristal berraklığında ve içme suyunun ana kaynağı olarak kabul ediliyor. En önemlisi, en güzel manzaraları sunar. Genel olarak, Ren, Dinyeper gibi, bir gölden kaynaklanır ve göllerin kökenlerine göre resmi sınıflandırması 1956 kadar erken bir tarihte gerçekleştirildi.

Volga

Volga Nehri tamamen Rusya Federasyonu sınırları içindedir - toplam uzunluğu 3692 mildir. Bugün Avrupa'nın en büyük nehridir. Tüm Rusya'nın yüzde kırkı, tam olarak Volga'da ve yan kollarında yaşıyor. Bu nehir birçok çiftliği sular, balık sağlar ve aynı zamanda Rusya Federasyonu'nun ana ticaret arteri olarak kabul edilir. Volga Nehri üzerinde yapılacak bir seyir, turistleri Moskova'dan ve doğrudan Rusya Federasyonu'nun kuzey-batısına götürecektir.

Bu sadece ana dalın kısa bir özetiydi. Avrupa nehirleri. Bu nehirler, çok çeşitli türlerle ayırt edilen birçok benzersiz bitki ve hayvana ev sahipliği yapar. Yeni makalelerimde bundan daha detaylı bahsedeceğim.

Tanıtım

Almanya dünyanın önde gelen ekonomik güçlerinden biridir. Üretim potansiyeli, hem ülke içinde hem de Avrupa ve bir bütün olarak dünya içinde üretim ve değişim döngüsünün tüm aşamalarının sürekli entegrasyonunu gerektirir. Almanya, Avrupa'nın tam merkezinde yer aldığı için, yoğun ulaşım ağı, sadece kendi gelişmiş ve gelişmiş ekonomisinin ihtiyaçlarına hizmet etmekle kalmıyor, aynı zamanda komşu ülkelerle de bağlantı sağlıyor. Su taşımacılığının ekonomik özellikleri, bir dizi özellikte öncülük etmesine izin veriyor, bu yüzden çalışmamda iç su taşımacılığının özelliklerini, Alman ulaşım sistemini ve Alman iç su yolu yönetim sisteminin özelliklerini ele alacağım.

İç su taşımacılığı

Genel Hükümler

Ulaştırma, herhangi bir coğrafi düzeyde ekonominin işleyişinde en önemli altyapı sektörüdür. Ulaştırma, coğrafi işbölümünde, üreticiler ve alıcılar arasındaki ilişkide meydana gelen değişiklikleri açıkça yansıtır.

Su taşımacılığı - doğal ve yapay rezervuarlar kullanarak ulaşım. Ana ulaşım aracı bir gemidir. Kullanılan su alanları türüne göre nehir ve deniz olarak ikiye ayrılmaktadır. Göllerde ulaşım genellikle nehir taşımacılığı olarak adlandırılır (Hazar Denizi gibi en büyük göller hariç). Yükleme ve boşaltma için deniz ve nehir limanları kullanılır; yolcular için deniz ve nehir istasyonları inşa ediliyor.

Su taşımacılığı, yüksek taşıma kapasitesi ve çok düşük taşıma maliyeti ile karakterize edilir; ek olarak, neredeyse her türlü hacimli yükü taşımanıza olanak tanır. Kıtalar, adalar arasında ve az gelişmiş bölgelerde, kara taşımacılığının mümkün olmadığı yerlerde su taşımacılığı hayati önem taşır. Su taşımacılığında hareket hızı nispeten düşüktür, ayrıca iç su taşımacılığı mevsimseldir ve bölgenin iklim koşullarına bağlıdır.

Avrupa'da iç su taşımacılığının özellikleri

46.000 kilometreden fazla iç su yolu, AB genelinde yüzlerce şehri ve sanayi bölgesini birbirine bağlamaktadır. 12'si birbirine bağlı bir rota ağına sahip olan, iç su yollarına sahip 20 AB üye ülkesi.

Avrupa'da mal taşımacılığında iç suyolu taşımacılığı önemli bir rol oynamaktadır. Sıklıkla tıkanıklık ve kapasite sorunlarıyla karşılaşan diğer ulaştırma modlarıyla karşılaştırıldığında, iç suyolu taşımacılığı güvenilirliği, nispeten düşük çevresel etkisi ve daha geniş kullanım potansiyeli ile karakterize edilir. Avrupa Komisyonu, iç taşımacılık sisteminin rekabetçi konumunu teşvik etmeye ve güçlendirmeye ve onun intermodal taşımacılık çözümlerine entegrasyonunu teşvik etmeye çağrılmaktadır.

Bugün, Avrupa'da nehir taşımacılığının rolü de oldukça büyüktür - elbette demiryolu, karayolu veya boru hattı taşımacılığı ile rekabet edemese de, tüm trafiğin %5'i. Yine de, Ren veya Tuna kıyılarında birkaç dakika bekledikten sonra bile, bunların işleyen nehirler olduğundan emin olmak kolaydır: farklı ülkelerin bayrakları altındaki yüklü gemiler sürekli olarak her iki yönde de hareket eder.

Nehir taşımacılığı, en düşük ulaşım maliyetine, uluslararası ulaşım ağı ile iyi bir koordinasyona sahiptir ve altyapıda büyük finansal yatırımlar gerektirmez. 1.000 km'lik bir demiryolunun maliyetini ve 1.000 km'lik bir nehri navigasyon için donatmak için gereken fonları karşılaştırırsak - iskeleler, liman mekanizmaları, depolar inşa etmek, hidrografik ekipman kurmak, tarama yapmak - nehir yollarının düzenlenmesinin maliyetinin 8 olduğu ortaya çıkıyor. -10 kat daha ucuz.

İç su yollarının uzunluğu bakımından, Avrupa dünyanın diğer bölgelerinin çok gerisinde kalmaktadır. Avrupa Birliği'nin nakliye yollarının uzunluğu 50 bin km'den fazladır (Fransa - 8,5 bin km, Finlandiya - 7,8 bin, Almanya - 7,5 bin, Hollanda - 6,2 bin km dahil).

Avrupa'nın gezilebilir en büyük nehirleri Volga (Rzhev'den 2600 km), Tuna (Bavyera'daki Kölheim'den 2414 km), Don, Oka, Ren (Basel'den 952 km), Elsa (950 km), Dinyeper, Kama, Vychegda, Vistula (940 km), Maas (880 km), Odra (790 km), Kuzey Dvina.

Bugün kargo cirosunun toplam kargo cirosu içindeki payına Hollanda (%54), ardından Almanya (%20), Belçika (%15), Fransa (%3) gelmektedir. (Bkz. Ek 2)

20. ve 21. yüzyılların başında nehir taşımacılığının krizde olduğu söylenebilir. Diğer ulaşım modlarıyla rekabet edemezdi. Ancak son yıllarda enerji tasarrufu ve alternatif enerji kaynakları hakkında çok şey söylendi. Ve burada Avrupalılar en ucuz ve enerji yoğun olmayan ulaşım biçimini hatırladılar. Nehir ve karayolu taşımacılığının bir kombinasyonuna dayalı çok sistemli tedarik zincirlerinin geliştirilmesiyle bağlantılı olarak, nehir taşımacılığının payı artmaya başladı ve daha yakın zamanda yukarıda belirtildiği gibi %5 oldu. Avrupa Komisyonu, Avrupa'da nehir taşımacılığının gelişimini teşvik etmek için çok yıllı iddialı bir eylem programı önerdi. Bu program, Avrupa Ekonomik Büyüme ve İstihdam Stratejisine belirleyici bir katkı olarak tanımlanmıştır. Nehir yolları, Avrupa'da ulaşımı daha verimli, güvenilir ve ekonomik hale getirir. Son yıllarda, birçok Avrupa ülkesinde nehir taşımacılığında etkileyici bir büyüme olmuştur.

Nehirler sadece doğanın nesneleri (güzel, rahat) değil, aynı zamanda çok uygun ve diğer ucuz mal taşıma yollarına kıyasla. Otobanlar ve hızlı trenle onlarca yıllık hayranlıktan sonra, Batı Avrupa su taşımacılığına geri dönüyor.

Nedeni basit - çevre koruma ve düşük nakliye maliyetleri. Sonuçta, bir gemi 50-60 kamyonla aynı miktarda mal alıyor. Bu nedenle, önümüzdeki yıllarda ulaştırma alanında AB önceliklerini belirleyen en son belgelerde su taşımacılığına özel bir önem verilmesi şaşırtıcı değildir.
Bu eğilimler, ancak Brüksel'in nehir taşımacılığına yönelik yeni yaklaşımlarının ardından kazanabilecek olan Ukrayna'yı etkileyemez. Ukrayna, Avrupa su yolları haritasında çok elverişli bir konumdadır. Böylece, Tuna ve Dinyeper, Avrupa ötesi öneme sahip su yolları olarak kabul edilmektedir. Ukrayna-AB Ortaklık Anlaşmasında, Ukrayna su taşımacılığı sisteminin modernizasyonu ve su kaynakları yönetimi konularına çok yer ayrılmıştır. Ve burada belki de en önemli şey, Dinyeper'de nehir taşımacılığının geliştirilmesi ve Karadeniz-Dinyeper-Pripyat-Batı Avrupa E-70 su yolunun yaratılmasıdır. Bu, Ukrayna ekonomisinin enerji bağımlılığını önemli ölçüde azaltacaktır.
"Yeşil" ulaşım
Su taşımacılığına bu kadar yakın ilgiyi ne açıklıyor? Nehir navigasyonu, aynı anda Avrupa için birkaç önemli sorunu çözmektedir. Birincisi, fonlar. Kriz sırasında herkes para biriktirmek için bir fırsat arıyor ve bir ton yükü gemiyle taşımanın maliyeti karayolu taşımacılığından on kat daha düşük. Bununla birlikte, dezavantaj, malların nehir yoluyla taşınmasını hariç tutan ve hemen müşteriye teslim edilmesi gereken biraz daha uzun bir nakliye süresidir. Bununla birlikte, düşük nakliye maliyeti o kadar önemli bir faktördür ki, şimdi Ren, Seine veya Tuna'da sadece kömür ve kırma taşlı gemiler değil, aynı zamanda konteynerler, arabalar vb.
İkincisi, zaten ekolojiden bahsedilmektedir. Son yıllarda Avrupa Birliği, karbondioksit, toz ve zararlı emisyonların yanı sıra ses seviyesi için çok katı kriterler benimsemiştir. Ancak kriz zamanlarında Avrupa, örneğin yenilenebilir enerjide ciddi yatırımlar yapmak için acele etmiyor ve bir şekilde ilan edilen standartlardan vazgeçmek uygun değil. Bu nedenle, ulaşım hala bu eko-standartlara ulaşmak için en büyük rezervlere sahiptir. Karayolu taşımacılığında giderek daha fazla yeni kısıtlamadan (kamyonlar için şehir merkezlerinde trafik yasağı, yeni ücretler ve vergiler, sürücüler için daha sıkı güvenlik ve hijyen standartları) ve aynı zamanda demiryolu, nehir ve deniz için tercihlerin sağlanmasından bahsediyoruz. Ulaşım.
Üçüncüsü, aşırı motorizasyonun olumsuz etkilerine karşı koymak. Ukrayna bağlamında, aşırı sayıda otobanla ilgili sözler garip geliyor, ancak Almanlar veya Hollanda hiç gülmüyor. Batı Almanya'da, Hollanda'da veya Belçika'da otobanların yoğunluğu tüm sağduyu sınırlarını aşıyor, ancak oradaki her boş arsa somutlaştırılsa bile, bu yine de sorunu çözmeyecektir. Hamburg, Antwerp veya Amsterdam'daki limanlar, çıkışta trafik sıkışıklığından muzdariptir - liman yollarının ve demiryollarının kapasitesi sınırlıdır ve fiziksel olarak yenilerini inşa edecek hiçbir yer yoktur. Optimal çözüm, tam olarak malların gemiden gemiye, bir deniz gemisinden bir nehir gemisine aktarılması ve deniz yoluyla Avrupa'ya kargo ihracatıdır.
Nehir taşımacılığının özellikleri nedeniyle, örneğin yapı malzemelerinin, özellikle kumun taşınması dışında, kısa süreli nakliye için çok uygun değildir. Avantajlarından tam olarak yararlanmak için, tüm Avrupa'yı ve hatta Hazar Denizi bölgesini kapsayacak sürekli bir tam teşekküllü su yolları ağı oluşturmak gerekiyor. Birleşik Avrupa ulaşım ağı TEN-T ve Ukrayna ve Beyaz Rusya'ya da çok yer verilen uluslararası su yollarına ilişkin AGN sözleşmesi tam olarak buna hizmet ediyor.

Her şeyden önce Tuna
Balkan savaşlarının sona ermesi ve Slovakya, Macaristan, Romanya ve Bulgaristan'ın AB'ye girmesinden sonra, Avrupa'nın Volga'dan sonraki en büyük nehri olan Tuna'nın öneminde bir artış var. Ayrıca, önümüzdeki yıllarda neredeyse tüm Tuna ülkeleri (Ukrayna ve Moldova hariç) AB'nin bir parçası olacak ve bu da Tuna bölgesindeki ekonomik işbirliğini önemli ölçüde geliştirecek.
Bratislava, Viyana veya Budapeşte'de Tuna'ya bakarsanız, bir su yolunun önünde durduğumuz izlenimini edinirsiniz. Tuna sadece kömür, kum ve diğer düşük değerli malları değil, aynı zamanda konteynırları, arabaları vb. Yolcu taşımacılığı bile geliştirildi, ancak buradaki nehir, otobüsler ve demiryolu ile rekabeti sonsuza dek kaybetmiş gibi görünüyor.
Örneğin: Bratislava ile Viyana arasında günde birkaç kez sefer yapan yüksek hızlı yolcu gemileri bu mesafeyi bir buçuk saatte kat ediyor. Bu, trenden sadece yarım saat daha uzundur, ancak geminin yolcuları merkezden başkentin merkezine taşıdığı gerçeği göz önüne alındığında (tren istasyonları biraz daha ileridedir), o zaman nihai hesapta ortaya çıkıyor. daha hızlı. Bu nedenle, su taşımacılığı sadece turistler tarafından değil, aynı zamanda bir başkentte yaşayan ve diğerinde çalışan iş adamları veya insanlar tarafından da kullanılır (Viyana-Bratislava duopolis'inde bu oldukça yaygın bir yaşam tarzıdır).
Tuna'nın önemli bir avantajı, bu bölgenin ana ekonomik merkezlerinin, özellikle devletlerin başkentlerinin - Bratislava, Viyana, Budapeşte, Belgrad - üzerinde bulunmasıdır. Bu şehirlerin her biri (ve diğerleri) güçlü nehir limanlarına ve çok modlu lojistik merkezlere sahiptir. Bu nehir arterinin önemi, 1992'de Tuna bölgesini (ve dolayısıyla güneybatı Ukrayna'yı) Kuzey Denizi'nin önde gelen limanlarına bağlayan Ren-Ana-Tuna kanalının açılmasından sonra arttı. Şimdi gündemde Çek Cumhuriyeti ve Slovakya'da iki yeni kanalın oluşturulması var: Tuna-Odra-Elba ve Tuna-Vah-Odra. Yaklaşık on yıl içinde inşa edilecekler, bu da Karadeniz ve Baltık Denizleri arasında gelecek vaat eden bir su yolu yaratacak.

Enerji tasarrufu için su taşımacılığı
Ukrayna için, Avrupa entegrasyon hedefleri ve enerji güvenliği konusu dikkate alındığında, su yollarının geliştirilmesi stratejik bir öneme sahiptir. Temel sorun, Avrupa ötesi suyolu E-40 Dinyeper-Pripyat-Vistula'nın oluşturulmasıdır. Bu yol, Doğu-Batı (Polonya-Ukrayna-Rusya) ve Kuzey-Güney (Baltık limanları-Karadeniz limanları) yönlerinde hareket eden kargo trafiğinin büyük bir bölümünün yollardan çevre dostu ve enerji- su taşımacılığı tasarrufu. Bu da Ukrayna ekonomisinin enerji yoğunluğunu azaltarak ve enerji bağımsızlığını güçlendirerek maliyetin düşürülmesine yardımcı olacaktır. Kargo akışlarının karayollarından su yollarına aktarılması da Ukrayna'nın AB ile entegrasyon sürecinde büyük önem taşıyan karbondioksit ve zararlı maddelerin emisyonunu azaltmanın en iyi yollarından biridir.
Kiev'in nehir taşımacılığını geliştirmek istemediğini söylemek haksızlık olur. Özellikle 2009 yılında, uzun yıllar süren müzakerelerin ardından Ukrayna, Tuna, Dinyeper ve Pripyat (bu nehirler anlaşmada belirtilen uluslararası su yollarının bir parçasıdır) ile ilgili yükümlülükleri üstlenerek Avrupa Uluslararası Su Yolları Anlaşması'na (AGN) katıldı. Su taşımacılığı konusu, Ukrayna-AB Ortaklık Anlaşması müzakerelerinde aktif olarak tartışıldı. Ve burada da yapıcı bir işbirliği kurmayı başardık. Bu müzakereler sırasında Kiev, su taşımacılığı endüstrisinde bugün acelesi olmayan bir dizi önemli reform taahhüt etti. Ve istikrarlı mevzuatın geliştirilmesi, bireysel organların yetkilerinin net bir şekilde dağıtılması ve genel olarak su yollarının ve özel olarak kilitlerin kullanımı için ücret ve vergilerin belirlenmesine yönelik şeffaf kuralların getirilmesi, açık ara en hassas konulardır.
Eski kilit ve liman altyapısına rağmen, genel olarak, Dinyeper'ın navigasyon parametreleri, AGN anlaşmasında belirtilen uluslararası suyolu standartlarını karşılamaktadır (büyük yatırımların gerekli olduğu Polonya'nın aksine). E-40 güzergahının Belarus bölümünde (Pripyat Nehri, Dinyeper-Bug Kanalı) hiç sorun yok: su taşımacılığı altyapısının modernizasyonuna son zamanlarda oldukça fazla para yatırıldı. Tek sorun, Avrupa'da AGN sözleşmesini henüz imzalamayan ve E-40 bölümünde, yani Vistula ve Bug'da nakliye geliştirmek için acele etmeyen birkaç ülkeden biri olan Polonya.
Paradoksal bir durum: Kiev, su taşımacılığının geliştirilmesi ve Ukrayna'nın tek Avrupa ulaşım ağı TEN-T'ye katılımı konusundaki Avrupa tavsiyelerini (yavaşça ve tutarsız da olsa) yerine getiriyor. Bununla birlikte, Ukrayna ulaşım sisteminin Avrupa ile entegrasyonunun önündeki bir engel, kendisini Ukrayna'nın Avrupa Birliği'ndeki çıkarlarının savunucusu olarak konumlandıran Polonya'dır. Polonya, AGN'yi imzalayana ve E-40 su yolu ile ilgili yükümlülüklerini yerine getirene kadar, Dinyeper ve Pripyat, Ukrayna'yı Batı ile birleştirmek yerine, hiçbir yere varmayan bir su yolu (üzgünüm, sadece Brest'e) olarak kalacak. Avrupa entegrasyon sürecini sadece Ukrayna tarafından yavaşlatmaktan bahseden Varşova ve Brüksel'den ortaklara bunu hatırlatmaya değer.

Avrupa'da iç su yollarının gelişiminin özellikleri

I.I. Eglit,

doktor teknoloji Sci., Ulaştırma Sistemleri Yönetimi Bölüm Başkanı, Devlet Deniz ve Nehir Filosu Üniversitesi (GUMRF) V.I. adm. S.O. Makarova

A.V. Galin,

cand. teknoloji Sci., Doçent, Ulaştırma Sistemleri Yönetimi Bölümü, GUMRF n.a. adm. S.O. Makarova

Su taşımacılığının yoğun işleyişi, ülkenin genel ulaşım ağı üzerindeki yükü önemli ölçüde azaltabilir. Batı Avrupa deneyimi, düzenli tarifeli mal taşımacılığı için nehir gemilerinin nasıl etkin bir şekilde kullanılabileceğini göstermektedir.

Avrupa'nın iç su yolları (GSYİH), Avrupa ulaşım sisteminde önemli bir rol oynamaktadır. Bu, su taşımacılığının oldukça ucuz, güvenilir, emniyetli ve çevre dostu olması, kargo sahiplerinin ve Avrupa ülkelerinin hükümetlerinin isteklerine karşılık gelmesiyle açıklanmaktadır. İç su taşımacılığı (IWT), Avrupa devletlerini birbirine bağlayarak ve uluslararası ticarette yer alarak küresel düzeyde de olumlu bir rol oynamaktadır. Ancak tüm olumlu etkenlere rağmen gelişimi diğer ulaşım türlerinden daha hızlı gerçekleşmiyor.

Avrupa'nın GSYİH yapısı dört ana koridordan oluşmaktadır:

Kuzey Avrupa liman kümesini hinterlandına bağlayan ana koridor olarak Ren;

Koridor Kuzey - Güney dahil

Hollanda, Belçika ve Fransa'daki nehirler ve kanallar dahil;

Almanya'dan Polonya ve Çek Cumhuriyeti'ne GSYİH'yi kapsayan Doğu Koridoru;

Tuna, Ana ve Ana-Tuna ve Tuna-Karadeniz kanallarını içeren güneydoğu koridoru.

Ren koridoru

Tüm Avrupa ülkeleri arasında Hollanda en yoğun GSYİH ağına sahiptir. Ren, Meuse ve Scheldt nehirlerinin deltalarını içerir. Hollanda GSYİH'sının toplam uzunluğu yaklaşık 5200 km'dir. Ren ve Rotterdam limanını birbirine bağlayan Waal Nehri, Hollanda GSYİH'sının en önemli kısmını oluşturuyor.

Su yolları, Hollanda'daki ulaşım sürecinde uzun yıllardır kilit bir rol oynamıştır. Hollanda sınırını geçen tüm malların %60'ından fazlası mavnalarla taşınıyor. 2010 yılında bu tür ulaşım

Tablo 1. Batı Avrupa'da çeşitli taşıma modları ile mal taşımacılığı, milyon ton-km

1980 1990 2000 2010

Motorlu ulaşım 423 653.8 1023 1269.2

Demiryolu taşımacılığı 292,5 269,3 254 246

GSYİH 107,7 115,4 115,4 123

Toplam 823.8 1028.5 1392.4 1638

%42'si yurtiçi kargo, %49'u ihracat/ithalat kargosu ve %9'u transit olmak üzere 234 milyon tonun üzerinde kargo taşınmıştır.

Hollanda limanlarından (Rotterdam, Amsterdam, Flushing) çok sayıda hizmet hattı, malları Ren boyunca iç hat terminallerine ulaştırmaktadır. Limanları yalnızca Hollandalılarla değil, aynı zamanda Alman, Belçikalı, Fransız ve Avusturyalı iç terminallerle de birbirine bağlayan bir tür nehir mekiği rolü oynuyorlar. Belçika ve Alman terminalleri ile kargo cirosu özellikle yoğun, Hollanda askeri teçhizatının %67'si bu yönde çalışıyor.

Alman GSYİH'sı, limanları ülkenin en gelişmiş hinterlandı ve sanayi merkezlerine bağlayan yaklaşık 7.500 km'lik su yolunu içermektedir. Aslında 74 büyük Alman üretim merkezinden 56'sı nehir taşımacılığı ile birbirine ve denize bağlı.

Taşınan toplam kargo miktarında, %20'si demiryolu taşımacılığı ile karşılaştırılabilir olan GSYİH'ye aittir. 2010 yılında Almanya'nın GSYİH'sı içinde 229 milyon ton taşıma yapılmıştır: %30 - iç kargo, %10 - transit ve %60 - ithalat-ihracat. Almanya'nın ana su arteri, GSYİH tarafından taşınan kargo hacminin üçte ikisinin geçtiği Ren Nehri'dir. Dökme yükler, denizyolu taşımacılığı ile taşınan ana kargolar olup, %88'lik bir paya sahiptir, ancak son zamanlarda konteynerli kargolarda gözle görülür bir artış olmuştur. 2010 yılında, Almanya GSYİH'sı içinde yaklaşık 750.000 TEU taşınmıştır; bu, 1998'dekinden %14 daha fazladır.

Koridor Kuzey - Güney

Scheldt Nehri, iki ana Avrupa limanını - Rotterdam ve Anvers'i birbirine bağlayan Hollanda ve Belçika arasındaki kuzey-güney yönünde aktif olarak kullanılmaktadır. Meuse Nehri, doğu Belçika ve kuzey Fransa'daki Hollanda sanayi bölgelerini ve şehirlerini birbirine bağlar. Yaklaşık %32'si bu yönde çalışıyor

Hollanda'da mavna taşımacılığı.

Belçika GSYİH'si yaklaşık 1513 km su yoludur. Belçika'daki hemen hemen tüm büyük merkezler, bir su yolu sistemi ile birbirine bağlıdır (Brüksel, Antwerp, Ghent, Liege, vb.). Belçika'dan geçen su yolları, trans-Avrupa su sisteminin ana bölümünü oluşturur; bunlar arasında Albert Kanalı, Ghent-Terneusen Kanalı, Scheldt-Ren kavşağı, Brüksel Kanalı ve Scheldt bulunur.

2001 yılında Belçika GSYİH cirosu 120 milyon tona ulaştı: %12 - iç kargo cirosu, %12 - transit, %32 - ihracat kargo ve %44 - ithalat kargo. Başka yerlerde olduğu gibi, GSYİH ile taşınan ana kargo türü dökme kargodur, ancak konteyner akışında da gözle görülür bir artış vardır, yani %15. Toplamda, Belçika GSYİH'si toplam mal hacminin yaklaşık %20'sini taşıyor.

Fransa'da, IWW ağından en aktif olarak, ana navigasyon kanallarının ve nehirlerin bulunduğu Le Havre - Marsilya hattının doğusunda yararlanılmaktadır. Kargo cirosu açısından, Fransa'nın GSYİH'si Hollanda, Belçika ve Almanya gibi ülkelerin GSYİH'sinin önemli ölçüde gerisindedir. Fransa'nın ana nehirlerinin ve kanallarının özellikleri, yalnızca uzunluğu 38,5 m, genişliği - 5,5 m olan (sırasıyla, drafta bağlı olarak 250350 ton taşıma kapasitesine sahip) küçük gemilerin kullanılmasına izin verir. 3000 ton taşıma kapasiteli gemilerin işletilmesi için iç yolların sadece küçük bir kısmı uygundur.Bunlar esas olarak ülkenin kuzey batısında yoğunlaşmıştır: Ren ve Rhone, Seine (Le Havre'den Paris'e), Moselle (Nancy'den Almanya sınırına kadar). Fransa'da 2010 yılında silah ve askeri teçhizatla taşınan toplam mal hacmi 56,57 milyon ton olarak gerçekleşti.

Doğu koridoru

Geçen yüzyılın 90'lı yıllarının başından bu yana, Polonya ile Batı Avrupa arasındaki ticaret ve ticaret hacmi önemli ölçüde arttı. Bunun başlıca nedeni karayolu ve demiryolu taşımacılığıydı. VVT katılımı

mal dolaşımında küçüktür, Polonya'nın GSYİH'si Mittelland Kanalı ve Elbe aracılığıyla Batı Avrupa'nın su sistemine bağlıdır. Polonya ve Almanya arasındaki sınır olan Order Nehri, su sisteminin güney-kuzey ekseni olarak görülebilir. Warta Nehri bir doğu-batı eksenidir ve Berlin'i Poznan ve Varşova'nın sanayi merkezlerine bağlar. Polonya nehirleri sistemi aracılığıyla Batı Avrupa, Dinyeper'a bağlıdır. Polonya su yolları genellikle sığdır ve draftı 2,5 m'den fazla olmayan gemilerin kullanımına izin verir.

Çek Cumhuriyeti, mal taşımacılığına uygun yaklaşık 300 km GSYİH'ya sahiptir. Bunlar, birkaç kanalla birbirine bağlanan Vltava'nın bir kolu olan Laba (Elbe) Nehri'nin bir bölümünü içerir. Nehirlerin ortalama derinliği 1.8-2.5 m olup Morava nehrinin seyir halinde hale getirilmesi ve Tuna'ya bağlanması planlanmaktadır.

GSYİH açısından trafik hacmi küçüktür ve kargo cirosunun yaklaşık %8,5'i olan yılda 1,3 milyon tondur.

Güneydoğu Koridoru

Tuna, Orta ve Güney Avrupa'nın su sisteminde her zaman önemli bir rol oynamıştır. Avusturya menşeli ve birçok ülkeden geçerek Karadeniz'e dökülen nehir. 1992'de Ren'in bir kolu olan Main Nehri'ni Tuna'ya bağlayan bir kanal. 3503 km uzunluğundaki trans-Avrupa su yolu bu şekilde yaratılmıştır.

Tuna, Linz ve Viyana ana limanları üzerinden 322 km boyunca Avusturya üzerinden akar, ardından Slovakya'ya geçer. 2001 yılında, Avusturya içinde Tuna boyunca 10.2 milyon ton taşınmıştır.

Tuna, Slovakya'dan 172 km boyunca akar. Koridor açıldığında gemi trafik düzeni kısmen değişti. Ülkenin ana limanları Bratislava ve Komarno'dur. Slovakya, Budapeşte'deki Tuna Komisyonu'nda aktif rol alıyor. Yaklaşık 1 milyon ton kargo, Slovakya'nın GSYİH'sinden, çoğunlukla transit olarak geçmektedir.

Macaristan'da Tuna'nın uzunluğu 324 km, ana limanlar Budapeşte ve

Tablo 2. Farklı ulaşım türlerinin kullanım oranı,%

1980 1990 2000 2010

Motorlu ulaşım 51,4 63,8 73,6 77,5

Demiryolu taşımacılığı 35,6 24,9 18,1 15,0

VVT 13,0 11,3 8,3 7,5

Baya. Kargo cirosu yılda yaklaşık 2 milyon tondur.

Gelecekte, Tuna, 589 km boyunca eski Yugoslavya ülkelerini takip ediyor. Bu bölümdeki gemilerin maksimum draftı 2,5 m olup, kullanılan gemilerin ve mavnaların boyutunu etkiler ve transit kargo taşımacılığındaki ana sınırlamadır.

Romanya ana Tuna ülkesidir: nehir, topraklarından 1075 km boyunca akar. Romanya'da Tuna iki bölüme ayrılmıştır: Tuna Nehri - Briaz'dan (1075 km) Braila'ya (171 km), Tuna Denizi - Braila'dan Sulina'ya (denize çıkış).

Avrupa'nın ulaşım altyapısında GSYİH'nın rolü

Masada. 1, ton-kilometre olarak ifade edilen, Avrupa'da yük taşımacılığının gelişiminin dinamiklerini göstermektedir. Silah ve askeri teçhizat sevkiyatlarına ilişkin veriler, belirlenen rotaları, türlerini ve miktarlarını gösteren mutlak sayılarda hafif bir artışla istikrarlarını göstermektedir.

Demiryolu taşımacılığında hafif bir düşüşle karayolu taşımacılığında önemli bir artış (neredeyse üç kat) fark etmemek mümkün değil. Bu nedenle, artan yük akışının arka planında, Avrupa'da karayolu taşımacılığı daha hızlı gelişiyor ve en önemli olanı. Bu kesinlikle doğaldır ve en az iki faktörle açıklanabilir: birincisi, bir otomobil altyapısı oluşturmanın maliyeti, bir demiryolu ve iç su yollarından daha düşüktür; ikincisi, sabit kıymetler (kamyonlar) daha ucuzdur. Hız, manevra kabiliyeti, küçük partiler halinde teslim etme yeteneği de rol oynar.

Bu tür veriler, farklı ulaşım türlerinin kullanımındaki yüzde değişim ile de doğrulanmaktadır. Otuz yılı aşkın bir süredir, araç kullanımında sırasıyla %51'den %77'ye bir yüzde artış oldu, diğer ulaşım türlerinin payı azaldı.

Avrupa'nın GSYİH'sindeki tüm durumu iki rakamla karakterize etmek mümkün değil. Tabloya göre. 2, Batı Avrupa ülkelerinde ortalama IWT kullanım düzeyi %7'dir. Gerçekte, bu sayı önemli ölçüde dalgalanmaktadır. Hollanda'da %42, Almanya'da %14, Belçika'da %13 ve Lüksemburg'da %10'dur.

Ren, Scheldt, Meuse, Main, Tuna ve çok sayıda küçük nehirden gemiler yoğun bir şekilde geçmektedir. GSYİH, Avrupa'nın kuzeybatı limanlarından geçen malların ithalat ve ihracatında kilit bir rol oynamaktadır. Avrupa'nın hinterlandı ile büyük Avrupa limanlarını birbirine bağlayan ulaşım altyapısının önemli bir bölümünü oluştururlar.

Ayrıca, Batı Avrupa'da yalnızca altı ülkenin birbirine bağlı GSYİH sistemine sahip olduğuna dikkat edilmelidir: Avusturya, Belçika, Fransa, Almanya, Lüksemburg ve Hollanda. Bu ülkeler arasındaki ticaret hacminin yaklaşık üçte biri GSYİH üzerinden gerçekleşmektedir.

Daha önce de belirtildiği gibi, bu tür taşımacılığın avantajları, çevre dostu olması, düşük nakliye maliyeti, karadaki alternatiflere kıyasla güvenlik, özellikle de sıkışıklığa ve trafik sıkışıklığına giren araçlardır. Kuzeybatı Avrupa'da, 150-200 km mesafelerde nakliye için IWT, malları teslim etmenin en ucuz ve en çevre dostu yoludur.

Yukarıdakiler, birçok önemli açıdan, IWT'nin, özellikle sınırlı kara taşımacılığı altyapısı koşullarında, limanlar ve hinterland arasında gerçek bir bağlantı olduğunu belirlemektedir. Bu durumda su taşımacılığı, tren ve arabalara bir rakip veya alternatif olarak değil, kargo devrini hızlandırmak ve kara altyapısı üzerindeki yükü azaltmak için ek bir fırsat olarak görülüyor. Nispeten kısa ulaşım mesafeleri, altyapının gereksinimlerini karşılayan verimli su araçlarının seçilmesini mümkün kılıyor ve aradaki fark,

teslimat hızı çok belirgin ve kritik olmayacak.

Bu tür taşımacılığın doğasında bulunan dezavantajlar, daha fazla dağıtım alanını sınırlamıştır. Müşteriler sadece hızlı değil, aynı zamanda malların zamanında teslim edilmesini de talep ediyor. Ne yazık ki, çevre dostu olma, güvenilirlik (güvenlik) ve düşük fiyatın yanı sıra, silahlar ve askeri teçhizat en önemli özelliğe sahip değil - malların acil teslimat olasılığı. Bunun nedeni, hizmetin (araç) zamanlaması ile ilgili zamansız ve yanlış bilgilerin yanı sıra yükleme ve boşaltma yerlerinin fiziksel kısıtlamaları ve nispeten uzun teslimat süresidir.

Ayrıca, lojistik hizmetlerin gelişmesi ve ekonomik ihtiyaçlar nedeniyle, cevher, kömür, petrokimya, hayvan yemi taşımacılığına yönelik geleneksel mavna pazarı da karayolu ve demiryolu taşımacılığının baskısı altındadır.

Uzun mesafe taşımacılığına öncelik verilmemesinin birkaç nedeni vardır (örn. Kuzey Denizi'nden Karadeniz'e nehir sistemi üzerinde). Birincisi, bu gönderiler için çok fazla kargo yok. İkincisi, uzun mesafelerde ulaşım, diğer ulaşım türlerinden (karayolu, demiryolu) çok daha yavaştır. Üçüncüsü, uzun bir yolculukta ulaşım altyapısının çeşitli koşulları ve kısıtlamaları, kısıtlamaları karşılayan minimum boyutta veya minimum yükte gemilerin kullanılmasını gerekli kılmakta, bu da daha yüksek maliyetlere ve ulaşımın verimsiz olmasına yol açmaktadır. Örneğin Tuna boyunca derinlik 7,5 m ile 2,5 m arasında değişmektedir.

Rus GSYİH'sının işleyişinde Avrupa deneyimini uygulama imkanı

Rus limanlarından geçen kargo akışları iki önemli özellik ile karakterize edilir. İlk olarak, ithalat akışı ağırlıklı olarak tüketim mallarının ve bitmiş ürünlerin, ekipmanların konteynerli kargolarıdır.

üretim için dovaniya. İthalatta diğer kargo türlerinin payı çok azdır.

İkinci olarak, ihracat yükleri ağırlıklı olarak dökme olarak taşınan hammaddeler veya dökme olarak genel kargo olarak taşınan ve henüz yeterince konteynerleştirilmemiş yarı mamul ürünlerdir.

İhracat ve ithalat akışlarının heterojenliği, temelde farklı türdeki mallar için aynı vagonları kullanmak imkansız olduğundan, ulaşım altyapısı üzerinde ek bir yük oluşturur. Buna göre, nakliye ağı, malların tesliminde çifte yük taşımaktadır.

Rusya'nın deniz limanı altyapısının 2030 yılına kadar geliştirilmesine yönelik planlar arasında, ağırlıklı olarak ihracat için dökme yük olmak üzere ihracat trafiği hacminde önemli bir artış ve taşımacılıkta daha da gergin bir durum yaratacak olan liman kapasitelerinde ilave bir artış yer alıyor. altyapı.

İklim açısından, GSYİH'den yararlanma olasılığı sınırlıdır - Mayıs'tan Ekim'e kadar. Bu, elbette, silah ve askeri teçhizatın katılımıyla kalıcı lojistik planların oluşturulması üzerinde olumsuz bir etkiye sahiptir.

Yukarıdakilerle bağlantılı olarak, iç su taşımacılığının gelişiminin en ilginç yönleri vurgulanmalıdır. Bunlar arasında, büyük limanlara hizmet vermede ulaşım altyapısının bir parçası olarak silah ve askeri teçhizatın daha aktif kullanımı ve bunların iç kuru limanlarla bağlantısı bulunmaktadır. Büyük nehirlerin ağızlarında bulunan veya onlarla bağlantılı (Amsterdam, Rotterdam, Flushing, Antwerp) Avrupa'nın kuzeybatı limanları, limanları hinterlanda bağlayan ulaşım altyapısının bir parçası olarak GSYİH'yi aktif ve başarılı bir şekilde kullanmakta ve böylece verimi artırmaktadır. bir bütün olarak tüm bölgesel ulaşım altyapısının Bu tür bir kullanım deneyimi, ortak ulaşım ağındaki yükün azaltılması açısından da limanlarımızın ilgisini çekecektir.

Aynı derecede önemli bir husus da, uluslararası koridorları kullanarak malların teslimatı için lojistik şemalara su taşımacılığının dahil edilmesidir. Kuzey-güney koridoru boyunca iç suyolu taşımacılığı, karayolu taşımacılığı ile aynı sorunları yaşıyor

Tuna su sistemi boyunca. Bu bağlamda, kullanılan gemi türlerini, ulaşım altyapısının durumunu, çeşitli ulaşım modlarıyla kombine taşımacılığı kullanma olasılığını dikkate alarak konunun bir kompleks içinde ele alınması tavsiye edilir. Aynı zamanda, yıl boyunca su taşımacılığının sınırlı çalışması da dikkate alınmalıdır.

Üçüncü husus, ulaşımın planlanmasıdır. IWT, özellikleri (ulaşım hızı, sınırlı trafik yolları, mevsimsellik) nedeniyle, ulaştırma hizmetlerinin (otomobiller gibi) spot pazarında faaliyet göstermesi amaçlanmamıştır. Daha çok uzun dönemli kontratlı taşımalara yönelmekte olup, ülkemizde iklim şartlarından dolayı mevsimsellik de göstermektedir. Bu nedenle, silah ve askeri teçhizatın çalışmasının etkinliği için önemli koşullar, tercihen kapalı, dairesel bir döngüde, nakliye için uzun vadeli sözleşmeler planlanır.

Araştırma konusu, aşağıdaki sonuçları çıkarmamızı sağlar.

Ülkemizin iklim koşulları, silah ve askeri teçhizatı içeren kalıcı lojistik şemaların varlığını imkansız kılsa da, seyrüsefer sırasında bazı sorunları çözmek için GSYİH'yı kullanmak gerçekten etkilidir.

GSYİH kullanımı, genel olarak ulaşım altyapısı üzerindeki yükü önemli ölçüde hafifletecek ve arabalar gibi diğer ulaşım türlerini serbest bırakacaktır.

sabit ve ritmik teslimat gerektiren malların taşınması için mobil veya demiryolu. Bu şu şekilde başarılabilir:

Nehir gemilerinin ülkenin iç hatlar terminallerini limanlara bağlayan mekikler olarak kullanılması, bunun için ihracat ve ithalat kargolarının zamanında teslim edilmesini sağlayan çok işlevli, yüksek hızlı yeni bir tür gemi oluşturmak gerekir;

Diğer taşıma türleriyle taşınması imkansız veya zor olan büyük tonajlı ve büyük boyutlu kargoların teslimi;

Başka bir ulaşım altyapısının olmadığı ulaşılması zor yerlere mal teslimi;

Acil teslimat gerektirmeyen mevsimlik malların taşınmasında, stok oluşturmak veya depoları ve depolama tesislerini doldurmak için doğrudan trafikte dökme yüklerin taşınmasında nehir gemilerinin daha aktif kullanımı. hakkında

Edebiyat

1. Kuznetsov A. L. Rasyonel mekanizmalar

kara dağıtım yolları

taşıma modlarının bölünmesi ve seçimi //

Ulaşım: bilim, teknoloji, yönetim.

2011. Sayı 6. S. 13-18.

2. Kraan M. İç su yolları

Avrupa kıtası. Paris, 2008.

3. Rakamlarla AB taşımacılığı / Avrupa

komisyon. 2010.

4. Limanın kalkınma stratejisi

2030 yılına kadar Rus altyapısı.

"Yabancı Avrupa Kaynakları" - Venedik, İtalya. Mineral; tarımsal iklim; eğlence; Orman; biyolojik; Su ve hidroelektrik. Biyolojik kaynaklar arasında en önemli yeri balık kaynakları almaktadır. Özetleme. Kolezyum. biyolojik kaynaklar. Amaç, Yabancı Avrupa ülkelerinin doğal kaynak potansiyelini değerlendirmektir.

"Yabancı Avrupa Nüfusu" - Avrupa'da NATO. Avrupa'nın mikro durumlarını adlandırın. Federal eyaletleri adlandırın? Son zamanlarda, yabancı Avrupa'nın nüfusu çok yavaş büyümeye başladı. T. 6 § 1 sayfa 1 ……………………………. ………………………………. Aynı zamanda, nüfusun yaş bileşimi değişiyor ve yaşlıların oranı artıyor. Yabancı Avrupa da geniş ve çeşitli doğal ve eğlence kaynaklarına sahiptir.

"Ders Yabancı Avrupa" - Dersin konusu: Yabancı Avrupa ekonomisinin özellikleri. Dersin algoritması: Yeni materyal öğrenme Birincil konsolidasyon Kolektif çalışma. Yabancı Avrupa'nın yerleşimi ve ekonomisinin coğrafi bir resmini çizin. Bir gruptaki öğrencilerin becerilerini pekiştirmek için tek bir cevap şeklinde hazırlayın.

"AB" - AB'nin sloganı. Avrupa Parlamentosu Başkanı iki buçuk yıllığına seçilir. ana iktidar kurumları. Avrupa Ombudsmanı: An die Freude, Friedrich Schiller tarafından 1785 yılında yazılmış bir kasidedir. AB Marşı. Varietate concordia'da - Çeşitlilikte rıza. AB ve ilgili Genel Müdürlüğe başkanlık eder.

"Avrupa Bölgeleri" - Doğa Akdeniz Akdeniz ikliminin özel rolü. Yabancı Avrupa'daki alt bölgeler. Doğa -Geniş bölge -Çeşitli kaynaklar. Bölge hangi doğal kaynaklar açısından zengindir? Bölgede hangi tarım dalları temsil edilmektedir? Orta Avrupa. Güney Avrupa. Alt bölgelerin tahsisi için kriterler: doğal tarihsel ekonomik politik.

Avrupa Mirası - 9. 6.02.01 tarihli Görsel-İşitsel Mirasın Korunmasına İlişkin Avrupa Sözleşmesi, Strazburg (ETS No. 183) Görsel-İşitsel Mirasın Korunmasına İlişkin Avrupa Sözleşmesi, 6.02.01, Strazburg (ETS No. oranlar, 4/5 veya Avrupa kültür hukukunun kaynaklarını oluşturan yasal düzenlemelerin yüzde 80'i, Avrupa Konseyi bünyesinde kabul edilen uluslararası yasal belgelere dayanmaktadır.

Konuda toplam 9 sunum var