V-1 - CHELOMEYS trumfkort

Den V-1-styrda missilen (flygplansprojektil) var designad för att avfyras från markinstallationer. Under krigets gång lanserades den stora majoriteten av V-1-raketerna från markbaserade bärraketer. Därför kommer jag att prata om det kort, med fokus på användningen av missiler från ett flygbolag.

Fi-SW-projektilen skapades på mycket kort tid 1942 av flygplanstillverkningsföretaget Fieseler i Kassel under ledning av det tyska flygvapnet och testades på testplatsen i Peenemünde-West. För att hemlighålla allt arbete med att skapa det, fick det provisoriskt namnet "Kirskhern" och fick kodnamnet FZG 76.

Efter den första stridsanvändningen den 12-13 juni 1944 fick han förutom varumärket Fi-SW beteckningen FAU-1 (V-1, där V (fau) är den första bokstaven i ordet Vergeltung - vedergällning, vedergällning).

Missilstridsspetsen hade tre kontaktsäkringar. Raketen var utrustad med en Argus 109-014 pulserande motor, som utvecklade en dragkraft på 2,35-3,29 kN. Lågvärdig bensin användes som bränsle. Marschflyghastigheten är cirka 160 m/s (580 km/h). Skjutområdet är cirka 250 km. Flera missiler i sena produktion fick sin skjuträckvidd ökad till 370 km.

V-1-missilerna var utrustade med ett tröghetsstyrningssystem. För de flesta granaten sattes kursen av uppskjutningsriktningen och förblev oförändrad under hela flygningens varaktighet. Men i slutet av kriget började enskilda prover utrustas med svänganordningar, så att missilerna efter lanseringen kunde utföra en vändning enligt programmet.

Flyghöjden kunde ställas in enligt den barometriska höjdmätaren i intervallet 200-3000 m. För att bestämma avståndet till målet placerades en vägräknare (”luftlogg”) driven av en liten propeller i objektets fören. . När man nådde ett förberäknat avstånd från uppskjutningsplatsen stängde vägräknaren av motorn, gav samtidigt ett kommando till hissen och raketen överfördes till en dykflygning.

En del av V-1-missilerna var utrustade med radiosändaranordningar, så att man med hjälp av tvärriktningssökning kunde följa flygbanan och bestämma platsen där projektilen föll (genom att stoppa sändaren).

Noggrannhet enligt projektet 4 x 4 km med en flygräckvidd på 250 km. Således kunde missilen effektivt fungera i stora städer.

I juni-augusti 1944 lanserades V-1-raketer endast i London och endast från markbaserade stationära katapulter. För att försvara London kastade de allierade enorma styrkor mot de nya tyska vapnen. Hundratals tunga bombplan bombade V-1:s startpositioner nästan dagligen. Bara under den första veckan i augusti släpptes 15 000 ton bomber över dem.

Med tanke på V-1:ans korta räckvidd, när de skjuter mot London, kunde missilerna korsa Englands kust i ett mycket smalt område - mindre än 100 km. I mitten av augusti hade britterna koncentrerat 596 tunga och 922 lätta luftvärnskanoner, cirka 600 luftvärnsraketgevär och 2 015 spärrballonger i denna sektor. Nära den engelska kusten patrullerade kämpar kontinuerligt över havet (15 skvadroner natt och 6 skvadroner dagjaktare). Alla dessa åtgärder ledde till att antalet nedskjutna missiler i september nådde 50 procent.

Slutligen, den 5 september, erövrades de flesta av de tyska uppskjutningsplatserna av de allierade styrkorna, och uppskjutningen av V-1-raketer mot England stoppades tillfälligt.

I detta avseende konverterade tyskarna flera dussin He 111, Ju 88, Me 111 och FW 200 Condor bombplan. Problemet med att återutrusta flygplan för tyskarna lindrades av det faktum att även under Fi-SW-testperioden lanserades några av dem från Me 111-planet.

Klockan 5 på morgonen den 16 september avfyrades sju V-1-missiler från tyska He 111- och Ju 88-flygplan. Av dessa föll två i London, och resten - i grevskapet Essen. Detta var världens första användning av långdistansflygplansmissiler. Fram till slutet av september avfyrade tyska flygplan 80 V-1-missiler, varav 23 förstördes av de allierade. Under de första två veckorna av oktober avfyrade tyska flygplan 69 missiler, varav 38 förstördes.

Tyskarnas användning av V-1-raketen gjorde ett stort intryck på de västallierade. Åren 1944-1945. amerikaner

skapade flera kopior av V-1-raketerna, som avfyrades från markuppskjutare, från bärarflygplan B-17 och B-29.

På basis av FAU-1 i USA skapades marinflygplanet KUW-1 "Loon". I slutet av 1949 omvandlades två båtar till Lun-ubåtar: Carbonero (SS-337) och Kask (SS-348). Varje båt bar en projektil placerad i en hangar bakom styrhytten. (D. 26)

Formellt togs Lun i bruk och förblev på dessa ubåtar fram till början av 1950-talet. Amerikanerna gjorde inte fler projektiler med jetpulserande motorer.

Ödet för V-1 i Sovjetunionen var något annorlunda. Den 20 september 1944 levererades en FAU-1-projektil som hittades i ett träsk till Moskva från Polen. Några veckor senare levererades ytterligare ett exemplar från England (flera V-1 föll utan att explodera in i Storbritannien).

På order från NKAP av den 19 september 1944 fick personalen på anläggning nr 51 i uppdrag att skapa en inhemsk analog till V-1.

Vid anläggning nr 51, belägen nära den nuvarande tunnelbanestationen Begovaya (som tidigare leddes av flygplansdesigner N.N. Polikarpov), skapas en speciell designbyrå för att arbeta med projektilflygplan. Den 19 oktober 1944 utsågs V.N. till chefskonstruktör av anläggning nr 51. Chelomey.

I enlighet med GKO-dekretet av den 18 januari 1945 fick anläggning nr 51 i uppdrag att designa och bygga en FAU-1-projektil och tillsammans med LII testa den i februari-april 1945. Chelomeevsky FAU-1-produkten tilldelades indexet 10X. Liksom FAA tillverkades 10X i jord-till-jord- och luft-till-jord-versioner. Dessutom var arbetet med flygversionen före arbetet med den marklanserade versionen.

Tre Pe-8 bombplan konverterades för att testa 10X. Från april till september 1945 avfyrades 63 10X-missiler vid testplatsen i Hungry Steppe (mellan Tasjkent och Syr Darya), och endast 30 % av uppskjutningarna var framgångsrika.

1946 omvandlades ytterligare två Pe-8 bombplan till 10X bärare. Från 15 till 20 december 1948 genomfördes ytterligare 73 uppskjutningar av 10X luftavfyrade missiler.

Den aerodynamiska designen av 10X-raketen är normala flygplan. Längden på raketen är 8 m. Den maximala kroppsdiametern är 1,05 m. Vingbredden är 6 m. De första 10X proverna hade metallvingar och de efterföljande hade trä. Pulserande motor D-3 med en dragkraft på 310 kg. Raketens uppskjutningsvikt är 2126-2130 kg. Stridsspets vikt 800 kg. Den maximala flyghastigheten är 550-600 m/s.

1948, enligt resultaten av flygtester, rekommenderades 10X för adoption, men flygvapnets ledning vägrade faktiskt att acceptera det. Det är väldigt lätt att förstå dem. Missilen hade kort räckvidd och hastighet, mindre än hastigheten för propellerdrivna jaktplan på den tiden. Tröghetsstyrsystemet tillät endast skjutning mot stora städer. Att träffa en kvadrat på 5 x 5 km ansågs vara lyckad, och detta var från ett avstånd på 200-300 km! Slutligen hade flygvapnet praktiskt taget inga bärare för 10X. Det fanns bara några dussin Pe-8:or, och det fanns inga Tu-4:or ännu.

Chelomey gjorde inte bättre med den 10XH markbaserade projektilen, vars utveckling började 1949. Denna raket skapades på basis av 10X, dess huvudsakliga skillnad var installationen av en startmotor med fast bränsle. (D. 27)

I mars 1950 presenterades den preliminära designen för kunden och i juli 1951 började flygtester på Kapustin Yars testplats. Raketer, startpudermotorer SD-10XN, startskids och guider testades. Baserat på resultaten av testerna föreslog statskommissionen att bilda en militär enhet för utveckling och utbildning av personal från den sovjetiska armén för driften av denna nya typ av vapen.

Från 17 december 1952 till 11 mars 1953 genomgick militär enhet 15644 statliga tester av den markbaserade projektilen 10XN, under vilka 15 produkter lanserades. Skjutningen utfördes från en skrymmande PK-10XN-katapult med en luftavfyrningsenhet. En katapult med en längd på över 30 m rördes knappast av en tung AT-T-traktor. Brandkontroll utfördes från ett specialfordon baserat på BTR-40A1. Katapultutsättningstiden var i genomsnitt cirka 70 minuter. Omladdningstiden för den nya raketen är 40 minuter. Produktvikt 10HN 3500 kg, varav 800 kg utgjorde stridsspetsen.

Skjutningen utfördes på ett avstånd av 240 km vid ett mål som representerade en kvadrat på 20 x 20 km. Den angivna flyghöjden är 240 m.

Den första uppskjutningen ägde rum den 12 januari 1953. Raketen flög till en början på en höjd av cirka 200 m, och steg sedan till 560 m. Den genomsnittliga flyghastigheten var 656 km/h. Raketen flög 235,6 km och nådde inte 4,32 km, sidoavvikelsen var 3,51 km. För Chelomey var det en stor framgång.

Vid den 350:e sekunden av flygningen misslyckades motorn vid den andra raketen, och den föll på ett avstånd av 113,4 km.

Den tredje raketen flög 247,6 km med en medelhastighet på 658 km/h. Flygningen var 7,66 km, och sidoavvikelsen var 2,05 km.

Som ett resultat träffade 11 raketer av 15 en kvadrat på 20 x 20 km. De valde själva raketens höjd - från 200 till 1000 m. (63)

Ändå fortsatte arbetet med 10ХН 1954-1955. Genom beslut av ministerrådet den 19 maj 1954 fick anläggning nr 475 (Smolensk) uppdraget att tillverka 100 10XN-missiler, men redan den 3 november samma år halverades uppdraget.

10XN-missilen testades igen på Kapustin Yar-testplatsen. Under dessa tester ökades katapultens längd till 11 m, och i slutet av testerna genomfördes två framgångsrika uppskjutningar med en styrlängd på 8 m. Trots det accepterades aldrig 10XN-raketen i drift.

Sedan 1951 har Chelomey designat en skeppsversion av 10XN, som kallades "Svalan" i ett antal dokument. Kryssningsmissilen Lastochka hade två pulverförstärkare, varav den ena var en "första stegsbooster" och placerades på uppskjutningsvagnen, det vill säga den fungerade som en katapult, och den andra, en "andra stegsbooster", placerades direkt på raketen. Raketen var tänkt att avfyras från ett spår som var cirka 20 meter långt med en lutning på 8-12° mot horisonten och krävde stabilisering från att rulla under uppskjutningen. Missilen förvarades på ubåten fulltankad, utan avtagbara ving- och stjärtpaneler, som placerades separat och måste fästas på missilen omedelbart före uppskjutning.

1949, TsKB-18 under ledning av F.A. Kaverina utvecklade i flera versioner designen av missilubåten P-2, beväpnad med den ballistiska missilen R-1 och kryssningsmissilen Lastochka. Deplacementet av P-2-ubåten var 5360 ton.

I P-2-varianten, beväpnad med kryssningsmissiler, bestod ammunitionen av 51 Lastochka-missiler placerade i tre vattentäta block installerade i speciella nischfack. I andra versioner skulle R-1-missiler eller ultrasmå ubåtar vara i vattentäta block. Men P-2-projektet ansågs för komplicerat och dess utveckling stoppades.

Åren 1952-1953. i TsKB-18 under ledning av I.B. Mikhailov, ett tekniskt projekt 628 utvecklades - återutrustningen av en ubåt i XTV-serien för experimentell avfyring av 10XH-missiler. Kryssningsmissilen placerades i en container med en diameter på 2,5 m och en längd av 10 m. Arbetet med att placera 10KhN-missilen och tillhörande anordningar och instrument på en ubåt hade koden "Volna".

För att skjuta upp raketen installerades en anordning bestående av en fackverk med mekanismer för att höja och sänka den, och mekanismer för att mata raketer till uppskjutningsanordningen. Startfackverkets längd var cirka 30 m, dess höjdvinkel var cirka 14°. Startanordningen var placerad längs det diametrala planet i aktern på båten. Uppskjutningen gjordes mot ubåtens framfart. Den förbindande länken mellan utskjutningsrampen och containern var containerns lutande akterlock. Utöver detta lock fanns i containerns fören en lucka för personal att komma in i containern. Behållaren beräknades för det maximala nedsänkningsdjupet, inuti den fanns korkisolering. Missilen skulle förvaras i en container med vingpanelerna borttagna.

Ubåten B-5 tilldelades ombyggnad till projekt 628 (fram till maj 1949 - K-51). Enligt ministerrådets dekret av den 19 februari 1953 om avslutande av arbetet med missiler i Volna-komplexet upphörde också all utveckling av projekt 628.

Åren 1948-1950. alternativet att installera 10X-, 10XHN- och 16X-missiler på den ofullbordade kryssaren Tallinn (projekt 82), den fångade tyska kryssaren Seidlitz och de inhemska kryssarna i projekt 68bis under uppbyggnad höll på att utarbetas. (D. 28)

Redan 1946 designade Chelomey 14X flygplansraketen med två mer kraftfulla D-5 pulserande motorer. Aerodynamisk design 14X normalt flygplan. Stridsspetsen är densamma som för 10X. Styrsystemet är trögt. En 14X-variant med ett styrsystem för Comet-projektet övervägdes, men det avvisades snart. Och 14X-missilen dog tyst, frågan om att den skulle tas i bruk togs inte ens upp.

Den 7 maj 1947 utfärdades ministerrådets resolution nr 1401-370 om utvecklingen av 16X-raketen. Externt och strukturellt skilde sig 16X lite från 14X. Det aerodynamiska systemet är normalt flygplan. Tu-4 (2 missiler) och Tu-2 (1 missil) skulle kunna användas som bärare. (D. 29)

Chelomei tilldelade 10XM- och 16XM-indexen till 10X- och 16X-missilmodifikationerna. På engelska låter "X" "ex", som ett resultat, smeknamnet "eksem" fastnade på Chelomeys raketer - "eczema-10", "eksem-11" (64) .

Under testerna av 16X-raketen installerades olika pulserande motorer på den: D-5, D-312, D-14-4 och andra. Under tester på Akhtubinsk-testplatsen från 22 juli till 25 december 1948 ökade den maximala hastigheten från 714 till 780 km / h. 1949, med D-14-4-motorn, nådde hastigheten 912 km/h.

Från 6 september till 4 november 1950 genomfördes gemensamma tester av 16X-missiler. Från flygplanen Pe-8 och Tu-2 lanserades 20 missiler med D-14-4-motorer. Skjutområdet var 170 km, och medelhastigheten var cirka 900 km/h. Alla skal träffar en 10,8 x 16 km rektangel, vilket är relativt bra för ett 16X tröghetskontrollsystem.

Men sådan noggrannhet hos flygvapnet behövdes inte. Därför fattas ett beslut om att utrusta 16X med ett styrsystem för radiokommando, men det skapades aldrig.

Från 2 augusti till 20 augusti 1952 genomfördes gemensamma tester av 16X-raketen och Tu-4-bäraren, under vilka 22 lanseringar av missiler med ett tröghetskontrollsystem genomfördes. Kommissionen ansåg att testresultaten var framgångsrika, eftersom den cirkulära avvikelsen ansågs vara 8 km.

Den 4 oktober 1952 fick dock överbefälhavaren för flygvapnet, marskalk K.A. Vershinin tillkännagav omöjligheten att använda 16X på grund av att man inte kunde uppfylla kraven på noggrannhet, tillförlitlighet och så vidare. Vershinin föreslog att man skulle testa en pilotsats på 15 16X-projektiler i slutet av 1952, och 1953, efter att ha bildat en separat skvadron av Tu-4 bärarflygplan i flygvapnet, att testa en militär sats på sextio 16X, varav tjugo borde vara i stridsutrustning.

En allvarlig konflikt uppstod mellan Minaviaprom, som stöder Chelomey, och flygvapnet. De vände sig till Stalin för en lösning.

Som Chelomeys förste ställföreträdare, Viktor Nikiforovich Bugaisky, skrev: ”Representanter för flygvapnets ledning och ett testteam från träningsplatsen var inbjudna till mötet. Vladimir Nikolayevich rapporterade briljant om testresultaten i optimistiska toner och skröt, och visade fotografier av framgångsrika missilträffar på målet och ett diagram över fördelningen av punkter för deras nedslag i en given cirkel på marken i målområdet. Allt detta vittnade övertygande om missilernas höga effektivitet. Stalin bad representanter för testteamet från testplatsen att tala. Majoren gick ut och sa att alla framgångar som V.N. Chelomey, ta plats, men på hans diagram visade han bara framgångsrika uppskjutningar. Och det finns få sådana uppskjutningar, huvuddelen av de testade missilerna nådde antingen inte målet eller så ligger deras nedslagspunkter långt utanför den givna cirkeln. Sedan presenterade han sitt schema med en helt icke-optimistisk bild av resultatet av arbetet. Stalin frågade de närvarande generalerna om detta verkligen var fallet, som majoren rapporterade. De bekräftade majorens riktighet. Sedan sammanfattade Stalin resultatet av mötet: "Vi, kamrat Chelomei, har haft stort förtroende för dig och instruerat dig att hantera arbete inom ett så viktigt teknikområde för oss. Du har inte motiverat ditt förtroende. Enligt min åsikt , du är en äventyrare inom teknik, och vi kan inte längre lita på dig Du kan inte vara en ledare!" (65) .

Den 19 december 1952 utfärdades en resolution från Sovjetunionens ministerråd nr 533-271, där det stod: "Objekt 10XN och 16X har slutförts, och ytterligare arbete med att skapa ostyrda kryssningsmissiler med PuVRD, bars ut i OKB-51 (designer Chelomey), är föga lovande, med tanke på den låga noggrannhet och begränsade hastigheter som dessa missiler tillhandahåller .... Att tvinga MAP fram till 1 mars 1953 att överföra OKB-51 med dess pilotanläggning till OKB -155-system [dvs. Mikoyan. -A.Sh.] från och med den 1 mars 1953 för att stärka arbetet på order från 3:e huvuddirektoratet under Sovjetunionens ministerråd.

Under nio års arbete misslyckades Chelomeys kontor med att ta en enda missil i bruk.

Chelomey var utan arbete och gick för att undervisa vid Moskvas statliga tekniska universitet. N.E. Bauman. Men så dör Stalin och Chrusjtjov, som Chelomey hade "gamla band" med, befinner sig vid makten. Den 9 juni 1954 utfärdades en order av ministeriet för luftfartsindustri om skapandet av en speciell designgrupp för SKG p / box 010 under ledning av V.N. Chelomeya. Ett område tilldelades det i byggnaderna i anläggning nr 500, belägen i Tushino.

Kryssningsmissiler P-5, P-6, P-7, P-35, S-5 och andra kommer att säkerställa starten av Chelomey. Men det är ett ämne för en annan historia. Och jag hänvisar de som är intresserade till min bok "The Fiery Sword of the Russian Fleet" (M .: Yauza, EKSMO, 2004).

Som redan nämnts var raketen en fribärande mellanvinge med en flygkropp ca 6,5 ​​m lång (med en motor på 7,6 m) med en maximal diameter på 0,82 m. De första modifieringarna av denna projektil var helt gjorda av stål, men sedan vingen började göras av trä. Olika vingformer av olika spännvidder testades - trapetsformad, rektangulär, "fjärilstyp". En PuVRD As 014 fästes ovanför flygkroppens stjärtsektion. En stridsspets på 850 kg med säkringar installerades framför flygkroppen (enligt andra källor, 830 kg. - Notera. ed.), i mitten - en bränsletank med en kapacitet på 600 l, två cylindrar med tryckluft, en elektrisk ackumulator, en autopilot och anordningar för kontroll av höjd och flygområde, i stjärtsektionen - roderdrift. Starthastigheten för projektilflygplanet från markutskjutaren var 280–320 km/h, flyghastigheten var från 565 till 645 km/h (för olika modifieringar), flyghöjden var vanligtvis ca 600 m. Autopiloten fungerade enligt följande . Ett par gyroskop kontrollerade roll- och pitchkontroll, medan en barometrisk enhet kontrollerade flyghöjden. En liten propeller på raketens nos var kopplad till en räknare som mätte avståndet raketen färdades. Så snart avståndsräknaren fastställde att den angivna räckvidden hade nåtts, låste två squibs kontrollytorna i ett sådant läge att missilen började dyka mot målet.

Även om V-1-projektilen hade betydligt sämre stridsegenskaper jämfört med V-2, ledde enkelheten i dess design och låga kostnad (den kostade cirka tio gånger mindre än V-2-projektilen) till att utvecklingen från juni 1942 av V-1 gavs "högsta prioritet".

På order av Hitler skapades en speciell kommission, som skulle bestämma vad som skulle vara att föredra för att använda kryssningsmissilen FZG 76 eller arméns ballistiska missil A-4 som ett vapen för att bomba brittiskt territorium. Enligt preliminära uppskattningar var kryssningsmissilen FZG 76 mer sårbar för avlyssning, men mycket billigare att tillverka och mycket lättare att underhålla. Den ballistiska missilen A-4 var immun mot avlyssning, men dyr att tillverka och svår att underhålla. Den 26 maj 1943 hölls i Peenemünde ett möte med ovannämnda kommission, som omfattade de högsta led i den tyska arméns befäl. Kommissionen fann att V-1- och V-2-projektilerna är ungefär i samma beredskapsstadium och beslutade att påskynda överföringen av båda typerna av vapen till massproduktion så mycket som möjligt och ordna deras produktion i största möjliga kvantiteter . Det rekommenderades att båda missilerna skulle tas i bruk gemensamt. Något tidigare, i april 1943, utsågs överste Max Wachtel till befälhavare för den experimentella delen av kryssningsmissilerna Lehr und Erprobungskommando Wachtel. Detta team utplacerades på Peenemünde träningsfält och blev senare det främsta för bildandet av 155:e luftvärnsregementet (FR 155 W, där "W" betydde ordet Werfer - "kastare") för att utbilda personal i att sjösätta V- 1 kryssningsmissiler.

I juli 1943 gick utvecklingen av V-1 så framgångsrikt framåt att flygvapnets högkvarter beslutade att sätta V-1 i massproduktion. Starten av användningen av V-1-projektiler mot England var planerad till december 1943.

Utvecklingen av V-2-raketen genomfördes parallellt med utvecklingen av V-1. Efter en rad ihärdiga försök fick Dornberger och Brown en rapport från Hitler den 7 juli 1943. De lyckades övertyga honom om verkligheten av A-4-raketen, och dess utveckling inkluderades i listan över "högsta prioritet" för införande i massproduktion. Från det ögonblicket började direkta förberedelser för raketbombning.

I juli 1943 anordnade ministeriet för rustning och ammunition ett möte med representanter för stora företag (mer än 250 personer var närvarande), där ett program utvecklades för produktion av 300 långdistansmissiler vid tre fabriker varje månad. Det var tänkt att öka detta antal med ytterligare 900 skal i och med driftsättningen av anläggningen under uppförande i Nordhausen. I framtiden var det planerat att öka utsläppet till 2000 skal per månad.

De allierade satt dock inte och sysslolösa. Information om de tyska missilprogrammen blev delvis den brittiska underrättelsetjänstens egendom, vilket provocerade fram en räd av Royal Air Force på missilbasen i Peenemünde.

Den brittiska räden den 17 augusti 1943 mot Peenemünde, som ett resultat av vilket 735 människor dödades, inklusive ingenjör Thiel, en av de ledande konstruktörerna av A-4, sköt tillbaka tidsfristerna för genomförandet av det planerade programmet. Men enligt Dornberger var de materiella förlusterna i Peenemünde inte stora. Viktiga anläggningar som vindtunneln, mätlaboratoriet och teststationen skadades inte. Skadan kunde repareras inom 4–6 veckor.

Efter den brittiska räden mot Peenemünde utfärdade huvudkontoret i början av september 1943 en order om att överföra experimentella A-4-uppskjutningar från Peenemünde till Heidelagers övningsfält i Polen. Så skapades den nya testplatsen Blizna, belägen vid sammanflödet av floden San med floden Vistula, i en triangel mellan dessa floder.

Massserieproduktion av V-1-skal organiserades i samarbete vid ett stort antal fabriker som tillverkade enskilda enheter. Den slutliga monteringen av V-1 utfördes vid Volkswagen-fabriken i Fallersleben. Fieseler-företaget producerade prototyper av projektilen och en liten prototypserie av missiler för experimentell forskning och utbildning av personal.

Det fanns ingen enighet bland högre ledning om hur de nya missilerna bäst skulle placeras ut. Flygvapnets luftvärnsartillerichef generallöjtnant Walther von Axthhelm ville använda små positioner i stort antal som lätt kunde kamoufleras. Fältmarskalk Erhard Milch var dock mer benägen att bygga ett litet antal kraftfulla bombsäkra bunkrar. I detta avseende höll Göring den 18 juni 1943 ett möte med Milch och Axthelm, där han föreslog en kompromisslösning: bygg fyra stora missilsilos och 96 små positioner. Dessutom var det meningen att den skulle skjuta upp FZG 76 från bombplan. Produktionen av missiler skulle börja i augusti med en produktionshastighet på 100 missiler per månad, och ökade sedan gradvis till 5 tusen exemplar varje månad i maj 1944. Hitler godkände denna plan den 28 juni 1943, vilket satte Kirschkern-programmet igång.

Den var tänkt att starta massproduktion i augusti 1943, så att vid starten av stridsanvändning, planerad till den 15 december 1943, var 5 000 missiler redan klara. Tillverkningen av Fi-103 startade dock en månad senare vid Volkswagen-fabrikerna i Fallersleben och Fieseler-firman i Kassel. Den 22 oktober gjorde brittiska bombplan en razzia mot Fieselerfabriken och skadade Fi-103 löpande band. Till detta lades en hel lista med förändringar och nya modifieringar i projektet, varefter produktionen i slutet av november avbröts tills problemen åtgärdats. Produktionen började igen först i mars 1944, men strax efter det, som ett resultat av de allierade bombningarna av anläggningen i Fallersleben, skadades också monteringslinjerna vid detta företag. Därför började produktionen av Fi-103 i juli vid Mittelwerke underjordiska anläggning nära Nordhausen, eftersom den var den mest skyddade från bombattacker.

Till skillnad från ett konventionellt flygplan var Fi-103-raketen inte helt monterad i fabriker. Istället levererades de viktigaste strukturella enheterna (flygkropp, motor, vinge, stridsspets och andra delsystem) till Luftwaffes ammunitionsdepåer. Fyra lager tilldelades FZG-programmet, varav de viktigaste var belägna i Mecklenburg och Dannenberg. I dessa lager genomfördes den slutliga monteringen av projektilflygplanet, varefter det installerades på den tekniska vagnen TW-76. I denna form levererades missilerna till fältlager i Frankrike. Känslig utrustning som en autopilot och en kompass var redan installerad där, och raketer levererades från fältlager till uppskjutningspositioner.

När Fi-103 äntligen nådde massproduktionsstadiet i mars 1944, reducerades produktionstiden för en raket till 350 timmar, varav 120 timmar spenderades på en komplex autopilot. Kostnaden för ett exemplar av raketen var cirka 5060 Reichsmark, vilket var endast 4 % av kostnaden för en ballistisk V-2 missil och cirka 2 % av kostnaden för ett tvåmotorigt bombplan.

I slutet av september 1943 började massproduktionen av V-1. Omkring samma period inledde tyskarna byggandet av avfyrningsramper på Frankrikes västkust. I kustremsan från Calais till Cherbourg byggdes 64 huvud- och 32 reservplatser. På var och en av dem, förutom bärraketen, byggdes skyddade lokaler för att lagra, reparera och testa skal. Inte långt från uppskjutningsplatserna var det planerat att bygga 8 lagringsanläggningar, vardera för 250 projektiler. Det totala antalet arbetare sysselsatta i konstruktionen var över 40 tusen personer.

Byggandet av uppskjutningsplatser i Frankrike började i augusti 1943. I den inledande fasen byggdes 96 positioner längs Engelska kanalen från Dieppe till Calais. Varje position inkluderade en uppskjutningsplattform, ett icke-magnetiskt justeringsrum för magnetisk kompass före lanseringen, en kontrollbunker, tre missillagringsdepåer och flera mindre byggnader för lagring av bränsle och reservdelar. Vid planeringen av varje position togs hänsyn till det lokala landskapet för att maskera positionerna. Raketpositioner var vanligtvis placerade bredvid befintliga vägar, som antingen återuppbyggdes eller återuppbyggdes för att underlätta användningen av de många fordon som betjänade uppskjutningsplatsen. Ofta var raketgevär placerade nära gårdar eller bostadshus, som användes för att hysa uppskjutningsbesättningar, och som också hjälpte till att maskera positionen.

I september 1943 anlände den första divisionen av det 155:e luftvärnsregementet till byggområdet, designat för att övervaka förberedelserna av startpositioner och därefter lansera granater. Därefter överfördes hela FR 155 W till Frankrike under befäl av överste Wachtel. Den inkluderade strukturellt fyra divisioner, var och en med tre batterier, service- och leveransdivisioner. Batteriet hade tre plutoner, vardera med två bärraketer, totalt 18 bärraketer per division och 72 bärraketer för hela regementet. Varje bärraket betjänades av cirka 50 personer, en del av de totalt 6500 personerna. På grund av den tekniska komplexiteten hos de nya vapnen var flera dussin civila specialister knutna till det 155:e regementet.

För att koordinera bombningarna av London med Fi-103 och A-4 missiler, skapade Wehrmacht den 1 december en "hybrid" enhet - 65:e (LXV) Special Army Corps, bemannad av armé- och Luftwaffeofficerare. Generallöjtnant Erich Heinemann, tidigare chef för artilleriskolan, befäl över 65:e kåren, överste Eugen Walter från Luftwaffe utsågs till stabschef. Efter att ha inspekterat positionerna var kårens högkvarter oroade över bristen på planering och överkommandots orealistiska förväntningar. Högkommandot insisterade på att raketattacker mot London skulle börja i januari 1944, och ignorerade det faktum att positionerna inte var helt förberedda, utbildningen av personalen var inte avslutad och leveransen av missiler hade ännu inte börjat.

Trots sekretessen för alla förberedelser fick britterna hemlig information om överföringen av det 155:e luftvärnsregementet till Frankrike. Efter att ha genomfört flygfotografisk spaning över hela norra Frankrike påbörjade de allierade ett intensivt bombardemang av V-1-uppskjutningsplatserna, under vilket de flesta av dem visade sig vara oanvändbara redan i början av 1944. Starten av stridsanvändningen av V-1 var tvungen att skjutas upp till ett senare datum.

I mars 1944 började tyskarna bygga nya "förbättrade" uppskjutningsplatser som var bättre kamouflerade och mindre sårbara från luften. I maj 1944 bombades en av dessa platser av brittiska Typhoon-flygplan, men bombresultaten var mycket låga. Den 12 juni 1944 blev den brittiska underrättelsetjänsten medveten om att det fanns 66 "förbättrade" uppskjutningsplatser för V-1. Men under perioden från 1 januari till 12 juni 1944 bombarderade de allierade startplattorna för det första provet och släppte mer än 20 tusen ton bomber på dem. De "förbättrade" startplattorna för att lansera V-1 förblev intakta.

I augusti 1943 upprättade general Dornberger ett utkast, enligt vilket alla militära enheter beväpnade med V-2:or skulle underordnas honom. Dornbergers förslag godkändes av arméledningen och han bildade ett högkvarter i Schwedt vid floden Oder. Huvudkontoret bestod av tre avdelningar: drift, leverans och teknik.

Himmler gav dock inte upp sin avsikt att ta kontroll över den fortsatta utvecklingen, produktionen och användningen av raketer. I september 1943, på hans insisterande, ställdes en särskild kommitté för produktion av A-4-raketen, som var en del av ministeriet för krigsmateriel, under kontroll av generalen för SS-trupperna Kammler (chef för avdelningen för produktionen). vapen från SS-truppernas högkvarter).

Som nämnts ovan undertecknade Hitler den 1 december 1943 ett direktiv enligt vilket användningen av alla typer av långdistansmissilvapen mot England tilldelades kontrollen av 65:e armékåren, direkt underställd befälhavaren för västfronten. . Artillerielöjtnant General Heinemann utsågs till kårchef och överste Walter utsågs till stabschef. Till kårens högkvarter utsågs operativa och försörjningsofficerare från armén samt stabschefen och underrättelseofficerarna från flygvapnet. Kåren inkluderade den beväpnade V-1:an från det 155:e luftvärnsregementet, alla enheter belägna i väster beväpnade med V-2, och enheter för ultralångdistansartilleri. Hans högkvarter låg i Saint-Germain, nära högkvarteret för befälhavaren för västfronten. Under första halvan av 1944 var han upptagen med att bygga upp uppskjutningsplatser för V-1. Det totala antalet soldater och officerare som var en del av V-1 nådde 10 tusen människor.

Efter att ha bekantat sig med läget på plats, fastställde kårens högkvarter att lanseringsdatumet för V-1 i januari 1944 var orealistiskt. Först den 20 maj 1944 kunde han förmedla att V-1-projektilerna var redo för stridsanvändning.

Under perioden innan V-2-missilerna kom in i stridsenheterna, ägnade högkvarteret för 65:e kåren liten uppmärksamhet åt denna typ av vapen, särskilt eftersom Dornbergers högkvarter var engagerat i det. Men nu har allt förändrats. Den 29 december 1943 utsågs generalmajor för Artillery Metz till kåren för den operativa ledningen av stridsaktiviteterna för enheter beväpnade med V-2:or. Denna utnämning avlägsnade i huvudsak general Dornberger från ledningen för V-2-stridsoperationerna.

Det måste sägas att det brittiska kommandot kände till den förestående "hämndaktionen". Den antifascistiska vetenskapsmannen Dr. Kummerov överlämnade hemligt material till anti-Hitlerkoalitionens styrkor om resultaten av tyska raketforskares arbete. Därefter, associerad med Schulze-Boysen-gruppen, arresterades han tillsammans med sin fru och dog i fängelsehålorna i Gestapo. Lyckligtvis skadade denna repressiva organisation själv det tyska missilprogrammet.

Den 15 mars 1944 arresterades V-2:s chefsdesigner von Braun och två andra ledande ingenjörer av Gestapo anklagade för sabotage. Dornberger var tvungen att ansöka direkt till Keitel och med stora svårigheter få deras frigivning och återvända till Peenemünde.

Under tiden samlade brittisk underrättelsetjänst bit för bit in information om V-raketerna. I april 1944 lyckades en grupp polska motståndskämpar fotografera en av missilerna som testades på Bugs stränder, plocka isär den i delar, säkert gömma dem och sedan överföra allt till Warszawas partisancentrum. Konstant övervakning av de tyska uppskjutningsplatserna utfördes på det ockuperade Frankrikes territorium av motståndsgruppen Marco Polo.

I början av juni 1944 hade alla fyra divisionerna av det 155:e luftvärnsregementet redan flyttat till Frankrike. Cirka 70 till 80 "förbättrade" uppskjutningsplatser i remsan mellan Calais och floden Seine var redo att användas. De flesta av dem var riktade mot London, ett mindre antal mot Southampton. På natten drog tyska tåg lastade med raketvapen till områdena för uppskjutningsplatser. Den 12 juni var 873 V-1:or med den erforderliga mängden bränsle redan koncentrerade i uppskjutningsrampområdena. Den här dagen larmades 54 uppskjutningsplatser.

Enligt ordern skulle en salva från alla bärraketer avfyras först så att granaten nådde London klockan 2340, varefter V-1 granaten skulle avfyras med korta mellanrum fram till 4 timmar 45 minuter den 13 juni.

Befälhavaren för det 155:e regementet bad två gånger om en fördröjning av starten av bombardementet, eftersom inte en enda uppskjutningsplats kunde starta före kl. 03.30 den 13 juni.

I slutresultatet, tidigt på morgonen den 13 juni 1944, avfyrade tyskarna endast 10 V-1-uppskjutningar. Fem av dem kraschade omedelbart efter lanseringen, den sjättes öde förblev okänt, och de återstående fyra nådde södra England och exploderade där. Projektilen som kraschade in i Bethnal Green ledde till de första offren: 6 människor dödades och 9 skadades. Således slutade den allmänt uttänkta första missilattacken, på grund av sin tekniska oförberedelse, i ett fullständigt misslyckande. Överraskningsmomentet missades, ett massivt slag fungerade inte.

Efter 40 timmars paus lyckades tyskarna starta mer intensiva raketbombningar. Den 15 juni, klockan 22.30, avfyrades ett mindre antal V-1 granater, och sedan genomfördes uppskjutningar med korta mellanrum fram till den 16 juni. Totalt avfyrades 244 projektiler mot London och förmodligen 50 mot Southampton. Uppskjutningen genomfördes från 55 startramper. Av det totala antalet granater som avfyrades kraschade 45 direkt efter avfyrningen. Brittiska luftvärnsposter registrerade att 144 granater nådde Englands kust och 73 - London.

"Denna nya form av attack", skrev Churchill, "pålagde Londons folk en börda som kanske till och med var tyngre än flyganfallen 1940 och 1941. Tillståndet av osäkerhet och spänning blev mer utdraget. Varken dagens början eller molnigheten gav tröst ... Den blinda kraften hos denna projektil inspirerade en känsla av hjälplöshet hos en person på jorden.

Bombningen av England med flygplansgranater, som inleddes av tyskarna den 13 juni, varade i över 9 månader, med varierande intensitet.

Emellertid lärde sig britterna snabbt att hantera V-1 genom att använda stridsflygplan, luftvärnsartilleri och spärrballonger för detta, eftersom när det gäller deras aerodynamiska och prestandaegenskaper var denna raket inte mycket överlägsen de stridsflygplan som fanns tillgängliga vid den tiden. i Storbritannien. Under fem dagar, från 16 juni till 21 juni, flög cirka 100 projektilflygplan per dag till den engelska kusten i genomsnitt. Av dessa förstördes upp till 30 % av stridsflygplan och upp till 10 % av luftvärnsartillerield. En del av granaten exploderade på luftspärrballonger.

Intensiteten av de obemannade bombningarna bibehölls även i framtiden, trots att uppskjutningsplatserna bombades av angloamerikanska flygplan.

I början av bombningen nådde upp till 40 V-1 granat London dagligen. Men varje dag ökade antalet nedskjutna granat, och allt färre nådde London och andra städer. Dagen den 28 augusti var den mest avslöjande i detta avseende. Av de 97 projektiler som korsade Engelska kanalen förstördes 90, 4 nådde London och resten 3 föll innan de nådde Englands huvudstad.

I början av september hade intensiteten av det tyska V-1-bombardementet minskat, eftersom de angloamerikanska trupperna hade erövrat de flesta områden där startpositionerna var belägna. Men en del av bärraketerna hade vid det här laget redan flyttats till den sydvästra delen av Holland, och projektiler fördes dit. Dessutom anpassades He-111 bombplan för att skjuta upp V-1 från luften, och bombningarna fortsatte, trots att britterna lärde sig hur man framgångsrikt bekämpar V-1. Allra i slutet av 1944, natten till jul, inledde över 50 tyska He-111 återigen en attack med V-1 granater, men inte mot London, utan mot Manchester, där luftförsvaret var svagare. Av de 37 skal som korsade kustlinjen nådde bara 18 Manchester. En av dem exploderade i staden, och de återstående 17 - inom en radie av 15 km från staden. Den 29 mars 1945 föll den sista V-1 granaten på Englands territorium. Följande tabell visar intensiteten för uppskjutning av V-1 granat under perioden 13 juni 1944 till 29 mars 1945.

	13.06.1944–15.07.1944	16.07.1944–5.09.1944	16.09.1944–14.01.1945	3.03.1945–29.03.1945	Total
1. Antal avfyrade V-1 ronder	4361	4656	1200	275	10 492
av dem:
från bärraketer	4271	4346	-	275	8892
från flygplan	90	310	1200	-	1600
2. Antal V-1 granater som når Londonområdet	1270*	1070	66	13	2419

* Ytterligare 25–30 granater nådde Portsmouth och Southampton.

Totalt, för perioden 13 juni 1944 till 29 mars 1945, avfyrade tyskarna 10 492 V-1 granater i England, varav 8892 från markutskjutare och 1600 från He-111 bärarflygplan.

V-1-bombningen av England, som genomfördes 1944-1945, gav den första erfarenheten av användningen av obemannade projektiler och den första erfarenheten av att bekämpa dem. På kort tid lyckades britterna bygga om sitt luftförsvarssystem, använda alla medel som stod till deras förfogande och avsevärt minska effektiviteten hos dessa vapen. Trots detta led Storbritannien viss skada. Bara i London fanns över 6 000 döda och cirka 18 000 allvarligt skadade. 23 000 hus förstördes och 100 000 skadades, tiotusentals invånare lämnades hemlösa. Området i City of London var särskilt hårt drabbat, där det största antalet V-1-raketer föll per ytenhet.

Jämförelse av antalet V-1 granater som föll i och runt London och antalet offer de orsakade visar att det för varje granat fanns 10 dödade och allvarligt skadade.

Förutom London bombades Portsmouth, Southampton, Manchester och andra städer i England. Under en senare period använde tyskarna V-2 för att bombardera städerna i de länder som de tidigare hade ockuperat: Antwerpen, Liège och Bryssel. 8 696 granater avfyrades mot Antwerpen, varav 2 183 sköts ner och 3 141 granater sköts ner vid Liège.

Vid den tidpunkt då V-1 granaten föll på Englands territorium hade den brittiska regeringen redan underrättelseinformation om att tyskarna intensivt förberedde nya typer av missiler för användning. Informationen gjorde det möjligt att bedöma möjligheten till nya bombardement med effektivare vapen. Det framfördes åsikter om att tyskarna hade stora lager av missiler. I slutet av juli 1944 beslutade den brittiska regeringen att vid behov evakuera omkring en miljon invånare från London.

I slutet av augusti 1944 hoppades den brittiska regeringen att de angloamerikanska trupperna skulle röja tyskarnas kustområden, som kunde användas som avfyrningspositioner, och sedan skulle London och de brittiska öarna vara otillgängliga för tyska missilvapen.

I början av 1944 utvecklade det tyska kommandot en preliminär plan för att beskjuta London och ett antal andra städer i England med V-2-raketer, med start i mars. Uppskjutningar var tänkta att utföras från 2 stationära utskjutningsramper och 45 fältutskjutningsramper belägna på Cotentinhalvön. Det var planerat att leverera missiler genom 7 huvud-, 4-fält- och 6 mellanlager.

Trots den utvecklade planen för att beskjuta Storbritanniens territorium var bildandet av de enheter som var avsedda för detta i slutet av mars långt ifrån slutfört. 836:e V-2 bataljonen var mer eller mindre färdig, och 485:e bataljonen kunde vara klar först om 6-7 veckor. Lanseringen av V-2 under denna period kunde endast utföras av den 953:e stationära divisionen och det 500:e separata batteriet, bildat av SS-trupperna.

Efter de allierade landningarna i Normandie gick de V-2 startramper som förberetts i Cherbourg-området förlorade. Därför vidtog det tyska kommandot särskilda åtgärder för att påskynda byggandet av platser för beskjutning av England från området norr om Sommefloden. I augusti 1944 upprättades en preliminär plan för att attackera London med V-2-raketer från Belgien.

Britterna gjorde ihärdiga ansträngningar för att få mer exakt information om tyskarnas avsikter, men under lång tid var deras försök förgäves.

De angloamerikanska truppernas frammarsch till Seine den sista veckan i augusti 1944 äventyrade vissa startpositioner. Den 29 augusti godkände Hitler en plan att bombardera London och Paris med V-2-raketer från området mellan Tournai och Gent i Belgien. Men redan under de följande dagarna visade sig denna zon vara för nära frontlinjen. Området från vilket raketbombningen skulle genomföras flyttades till närheten av Antwerpen och Malin. Vid denna tidpunkt berövades ledningen för 65:e kåren rätten att leda V-2-stridsoperationerna. Även om general Metz nominellt var listad som befälhavare för V-2-enheterna, gick ledarskapet i praktiken över till generalen för SS-trupperna Kammler. Himmler nådde slutligen sitt mål genom att utse Kammler till specialkommissarie för V-2, som koncentrerade i hans händer ledarskapet för arbetet med båda typerna av raketvapen - V-1 och V-2. I slutet av augusti pågick en intensiv förberedelse av nya avfyringsramper för V-2-raketer. V-2-enheterna beordrades att lämna träningsområden och koncentrera sig på stridspositioner i slutet av augusti. Av dessa bildades två missilgrupper "Nord" och "South". Nordgruppen tillträdde tjänster i Kleveområdet. Den bestod av de första och andra batterierna i 485:e divisionen. Süd-gruppen, som en del av andra och tredje batterierna i 836:e divisionen, tog positioner i Venlo-området och i närheten av Eiskirchen. Senare kopplades det 444:e tränings- och experimentbatteriet till den. Den 4 september påbörjades transporten av V-2:an till startpositionerna.

Vid denna tidpunkt gick de allierade in i Belgien och befriade Bryssel. Den 5 september 1944 beordrade Kammler Nord-gruppen att ta positioner i Haagområdet och vara på vakt för att börja beskjuta London under de kommande dagarna. Samtidigt beordrades Süd-gruppen att förbereda sig för attacker mot mål i norra Frankrike och Belgien.

Klockan 08:30 den 6 september avfyrade det 444:e tränings- och experimentbatteriet den första V-2-projektilen, som exploderade i Paris. De allierade styrkornas frammarsch tvingade dock batteriet att lämna sina positioner. Hon överfördes till ön Walcheren för att bombardera England. Gruppen "Nord" förberedde sig också för beskjutningen av London.

De två första V-2 ballistiska missilerna i England exploderade den 8 september klockan 18:40. Tiden mellan deras raster var 16 sekunder. Den första raketen dödade 3 personer och skadade 10, den andra orsakade ingen skada. Under de kommande 10 dagarna föll 27 raketer över England, varav 16 var på London eller i dess zon. Förmodligen nådde inte från 6 till 8 missiler sina mål.

De flesta av uppskjutningarna utfördes av det första och andra batteriet i den 485:e divisionen från Haagområdet, ett mindre antal - av det 444:e batteriet från ön Walcheren.

Den 17 september 1944 började de allierade sin fortsatta frammarsch mot Rhen. I detta avseende flyttades den 485:e divisionen från Haagregionen hastigt till närheten av Burgsteinfurt (nordväst om Munster), och det 444:e batteriet från ön Walcheren i Zwolle. Kammler flyttade med stor hast med sitt högkvarter till närheten av Münster. På grund av överföringen av enheter genomfördes inte beskjutningen av England med V-2-skal under de kommande 10 dagarna.

Under denna period beordrade Kammler det 444:e batteriet att flytta i närheten av Stavoren i Friesland. Projektiluppskjutningar från denna position började den 25 september. Branden avfyrades mot städerna Norwich och Ipswich. Mellan 25 september och 12 oktober avfyrade det 444:e batteriet 44 granater mot dessa mål.

Förseningen av den allierade framryckningen i riktning mot Arnhem gjorde att Kammler den 30 september kunde återföra en del av det andra batteriet i 485:e divisionen till sydvästra Holland och åter börja bombardera London.

Förlusten av V-2-försörjningssystemet som etablerats i norra Frankrike tvingade Kammler och hans personal att hastigt organisera ett nytt improviserat försörjningssystem. Hon hade stora brister. Mellanlagren hade mycket dålig utrustning för att testa och reparera missiler. Ibland försenades raketer i separata lager, deras mekaniska och elektriska utrustning korroderade och de blev olämpliga för uppskjutning. Organisationen av leveransen av missiler till stridsenheter var tvungen att ändras. Enligt det nya systemet skickades V-2-raketer direkt från fabriken till en omlastningspunkt belägen nära den angivna startpositionen. Från omlastningsplatsen transporterades V-2-raketerna med specialtransport till monterings- och testplatsen, varifrån de levererades till startpositionen. Denna metod säkerställde lanseringen av missiler inom 3-4 dagar efter att de skickades från fabriken.

Frekvent byte av startpositioner av V-2-divisioner, förlusten av alla förutrustade lager i norra Frankrike, bräckligheten hos V-2-missiler som krävde specialfordon för transport, den totala avsaknaden av både militär och teknisk utbildning från befälhavaren för V-2-enheter, general för SS-trupperna Kammler var betydande skäl till att effektiviteten av bombningen av England var mycket låg.

Ett ytterligare skäl som påverkade effektiviteten av beskjutningen av Storbritannien med V-2-missiler var kvaliteten på produkterna. Faktum är att tyskarna tvingades använda arbetskraft från koncentrationslägerfångar, som inte alls behövde den tyska segern i kriget. Dessutom skapades en internationell organisation för motståndet vid den underjordiska vapenfabriken för raketer. 1944 gjorde underjordsarbetare en explosion i en av tunnlarna, vilket under lång tid inaktiverade den viktigaste delen av företaget. Ett sabotagesystem skapades också under slagorden: "Vem arbetar långsammare, uppnår fred snabbare", "Team X (den så kallade gruppen fångar som används i strikt hemligt arbete. - Notera. ed.) är nätternas verk." Ibland gick det att montera defekta delar i raketmekanismen. Tyskarna förstod förstås att fångar inte gick att lita på och försökte använda dem bara för hårt arbete. Ändå skadade tvångsarbetare sina herrar så gott de kunde. Raketangreppen mot Storbritannien fortsatte dock.

I början av oktober 1944 var intensiteten i beskjutningen av London 2-3 raketer per dag. I slutet av oktober ökade antalet V-2:or som föll i England avsevärt. Träffens noggrannhet har också ökat. Mellan den 26 oktober och den 4 november föll 44 raketer på Englands territorium, varav 33 exploderade i Londonområdet.

Totalt, från 8 september 1944 till 27 mars 1945, skickades 1359 raketer in i Londonområdet. Många av dem nådde inte målet av olika tekniska skäl. Endast 517 raketer exploderade i och runt London.

Följande tabell ger en uppfattning om effekterna av V-2-missiler på enskilda regioner och städer i England.

Städer och regioner	september	oktober	november	december	januari	februari	Mars	Total
	1944				1945
London	16	32	82	47	114	114	112	517
Essex	6	25	40	65	71	90	81	378
Kent	1	6	16	4	11	14	12	64
hardworthshire	-	3	2	3	18	6	2	34
Norfolk	8	20	-	-	-	-	1	29
Suffolk	1	4	1	2	2	3	-	13
Surrey	-	1	-	-	2	3	2	8
Sussex	2	-	1	-	1	-	-	4
Bedfordshire	-	-	1	-	1	-	1	3
Buckinghamshire	-	-	-	-	-	2	-	2
Cambridgeshire	-	-	1	-	-	-	-	1
Berkshire	-	-	-	-	-	-	1	1
Total	34	91	144	121	220	232	212	1054

Separata V-2-explosioner orsakade betydande förluster för civilbefolkningen. Så den 25 november dödades 160 människor av en enda raketexplosion i London. England led de största förlusterna från V-2-missiler i november (mer än 1 400 dödade och sårade). Det totala antalet offer från V-2 var 2724 dödade och 6467 allvarligt skadade.

Den brittiska regeringen var allvarligt oroad över denna situation. Det mest tragiska var att det inte fanns några stridsmedel med de nya missilvapnen.

Som en motåtgärd mot V-2-missilerna kunde britterna bara använda bombningen av de tyska startpositionerna. Det måste dock erkännas att resultaten av sådana åtgärder var mycket blygsamma. Endast framryckningen av de angloamerikanska trupperna i Frankrike mot nordost och intagandet av områden med startpositioner räddade britterna från ytterligare raketbombning.

Den sista V-2-raketen i England avfyrades den 27 mars 1945, varefter de i Haagområdet stationerade V-2-enheterna, tillsammans med resterna av Nord-gruppens enheter, flyttades till Tyskland. Huvuddelen av personalen i grupperna "Nord" och "South" tillfångatogs senare av den 9:e amerikanska armén.

Sammanfattningsvis bör det sägas att de raketbombningar av England och andra europeiska länder som tyskarna genomförde under perioden 1944-1945 inte gav framgång för det tyska kommandot. Genom att använda V-1 och V-2 misslyckades tyskarna med att förändra den militärpolitiska situationen till deras fördel. Den hype som nazisterna väckte kring de "hemliga" vapnen för att höja andan hos trupperna och befolkningen i Tyskland inför tunga nederlag mot Wehrmacht, gav inga resultat.

De huvudsakliga föremålen för raketbombningar var som ni vet stora städer. Långdistansmissilvapen användes inte för att besegra grupper av trupper, förstöra industriföretag och andra militära anläggningar, utan mot civilbefolkningen som ett medel för terrorism och utpressning. Det är känt att som svar på de försämrade diplomatiska förbindelserna med Sverige planerade det tyska kommandot att hota svenskarna med ett raketbombardement av Stockholm, i tron ​​att en sådan händelse skulle ha en mycket skrämmande effekt på dem och tvinga dem att ta ställning mer. glädjande för Tyskland.

Det är osannolikt att det tyska kommandot inte insåg att dåtidens raketvapen, i kvalitativa och kvantitativa termer, ännu inte var mogna för att spela rollen som en allvarlig faktor av strategisk betydelse. Ett utmärkande drag för det tyska ledarskapet var dock extrem äventyrlighet både i politiken och i strategin. Därför bestämde hon sig för att använda detta vapen i hopp om att uppnå åtminstone en psykologisk effekt.

Under förhållanden med betydande störningar i industriföretagens arbete orsakade av intensiv bombning, i en miljö med stor brådska, inträffade stora tekniska missräkningar i designen och förberedelserna för massproduktion av V-1 och V-2 raketer. Frekventa olyckor med framdrivningssystem, stora gränser för troliga avvikelser från siktepunkter, med kraften hos stridsspetsar som fanns vid den tiden, uteslöt lämpligheten att använda dessa vapen mot grupperingar av trupper och enskilda företag inom militärindustrin och gjorde generellt sådana system ineffektiva . Samtidigt var tillverkningen av långdistansmissiler, särskilt V-2, kostsam. Winston Churchill noterade vid detta tillfälle: "Vi hade tur att tyskarna lade så mycket kraft på produktionen av raketgranater istället för produktionen av bombplan. Till och med våra Myggor, som förmodligen inte kostade mer att tillverka än V-2:an, släppte i genomsnitt 125 ton bomber vardera under sin existens med en avvikelse på en mil från målet, medan V-2:an bara släppte ett ton, och då med en avvikelse från målet med i snitt 15 mil.

Till detta ska läggas att utvecklingen av V-1 och V-2 genomfördes av olika avdelningar i avsaknad av ett samordnande organ. Ofta bestämdes det inte av en ändamålsenlig teknisk politik som tar hänsyn till utsikterna för utvecklingen av raketvapen, utan av de personliga relationerna mellan de ansvariga ledarna för arbetet inom raketvetenskapen med Hitler och andra nazistiska ledare. Kampen mellan olika avdelningar, särskilt mellan armékretsar och Himmlers kroppar om ledningen av raketbombardemang, hade en negativ effekt på produktionen och användningen av V-1 och V-2.

Andelen långdistansmissilvapen i den väpnade kampen under andra världskriget var obetydlig. Under hela operationen mot London - huvudobjektet för bombningen - exploderade 2418 V-1 granater och 517 V-2 raketer. Den totala vikten av sprängämnen (ammonal) i deras stridsladdningar översteg inte 3 000 ton. De totala förlusterna för den civila befolkningen i England som dödades och sårades från V-1 och V-2 nådde 42 380 personer, medan dessa förluster från flygbombning uppgick till cirka 146 tusen människor.

Genom att organisera operationen av raketbombningar av England och andra länder gjorde det tyska kommandot många operativa missräkningar. Det räcker med att säga att bombningen inte var oväntad för britterna, det vill säga att överraskningsfaktorn i användningen av nya kampmedel gick förlorad även under förberedelseperioden. Bombningen var inte av karaktären av massiva strejker och utfördes isolerat från handlingar från andra grenar av de väpnade styrkorna, i synnerhet flyget. Inte ens mellan enheter beväpnade med V-1-projektiler och enheter beväpnade med V-2 ballistiska missiler, förekom ingen samordnad aktion.

Det olyckliga valet av områden för skjutställningar och logistikstöd för V-1- och V-2-förbanden hade en mycket negativ effekt på stridsanvändningen av missilvapen. Utplaceringen av dessa förbands stridsformationer på Cotentinhalvön och i nordöstra Frankrike inför det omedelbara hotet om en allierad invasion av Normandie var ett stort misstag av det tyska kommandot. Detta ledde till det faktum att de tyska raketenheterna i och med landsättningen av de allierade i Frankrike upprepade gånger måste ändra områdena för sina startpositioner och överföra dem i en allmän nordostlig riktning till Belgiens, Hollands och norra Tysklands territorium. Dessutom var de initiala områdena för uppskjutningsplatserna V-1 och V-2 belägna på stort avstånd från de tyska centra för produktion och leverans av missiler, vilket skapade onödiga svårigheter vid transport och logistik av missilenheter i ansiktet omfattande allierade flygangrepp på tysk kommunikation. Detta gjorde det också svårt att hemlighålla aktiviteterna i samband med organisationen av raketbombningen.

Den operativa ledningen av förberedelserna och särskilt missilenheternas stridsaktiviteter av deras befälhavare, Himmlers skyddsling, SS-general Kammler, och hans högkvarter utfördes mycket dåligt. Allt detta kunde inte annat än ha en negativ effekt på de övergripande resultaten av användningen av långdistansmissiler.

Kort efter början av bombardementet av England blev det tyska kommandot personligen övertygat om den låga effektiviteten hos dess "hemliga" vapen och planlösheten i dess vidare användning, vilket inte motiverades av vare sig politiska eller militära överväganden. Men gripen av en passion för förstörelse fortsatte den att bombardera England till sista tillfälle. När uppskjutningsplatserna vid Frankrikes kust föll i händerna på de allierade fick Paris, Antwerpen, Liege och Bryssel sparken från nya utgångslägen.

Nazitysklands ledares beräkningar om att raketbombningar skulle kunna undergräva moralen hos befolkningen och fientliga trupper visade sig vara helt ohållbara.

Tyskarnas användning av V-1 och V-2 ledde inte på något sätt till en strategisk förändring av situationen till förmån för Nazityskland. Det hade inte och kunde inte påverka förloppet av den väpnade kampen på västfronten, och i ännu högre grad på andra världskrigets allmänna förlopp, eftersom raketvapen under denna period fortfarande var i sin "linda".

Trots stora framgångar inom området för att skapa medel för att leverera stridsspetsar till mål, hade tyskarna inte sprängämnen med stor kraft vid den tiden. Detta, tillsammans med träffens låga noggrannhet, reducerade effektiviteten av den första stridsanvändningen någonsin av V-1 och V-2 missiler till ett minimum. Endast den ytterligare förbättringen av raketvapen under efterkrigstiden, i kombination med användningen av kärnstridsspetsar, gjorde raketvapen till en faktor av avgörande strategisk betydelse.

Frånvaron av kärnstridsspetsar från nazisterna räddade ett annat land i Anti-Hitler-koalitionen - USA - från "repressalier"-anfall. Men arbete med missiler som kan nå USA:s territorium har utförts av tyska specialister sedan slutet av 1941.

Redan i början av kriget i Peenemünde påbörjades arbetet med möjligheten att göra missilangrepp mot USA. A-4-raketen var dock, på grund av sin begränsade räckvidd, inte lämplig för detta ändamål. Därför, för att öka flygräckvidden, föreslogs det att skapa en kryssningsmissil med längre räckvidd på basis av A-4-missilen. Men den beräknade räckvidden för kryssningsmissilmodifieringen, som fick beteckningen A-4B, var 500-600 km, vilket inte heller var tillräckligt för att nå USA. Därför utvecklades 1943 en metod för uppskjutning av raketer från flytande uppskjutningscontainrar.

En sådan container med en missil placerad i den var tänkt att levereras till ett givet område i släptåg bakom en ubåt. Under bogseringen befann sig behållaren i ett nedsänkt läge och innan raketen avfyrades överfördes den till vertikalt läge (som en flottör) genom att pumpa ballastvatten. Det antogs att ubåten av klass XXI skulle kunna bogsera tre containrar med missiler samtidigt. Men med förstärkningen av luftförsvaret och den amerikanska flottan var det tyska kommandot tvunget att överge en sådan idé, men fram till slutet av kriget byggdes en utskjutningscontainer på varvet i Elblag.

Sedan började von Braun-designerna utveckla en tvåstegsraket under beteckningen A-9 / A-10, som var tänkt att skjutas upp från Europa. Det första steget var bärraketen A-10 med en höjd av 20 m, en diameter på 4,1 m och en utskjutningsvikt på 69 ton. LRE av den ursprungliga A-10-versionen hade 6 förbränningskammare, liknande förbränningskammaren på A-4-raketen, som arbetar på ett jetmunstycke. Sedan ersattes detta alternativ av ett annat - med en stor förbränningskammare.

Kryssningsmissilen A-9 var tänkt som den andra etappen. Dess längd var 14,2 m, diameter 1,7 m, totalvikt 16,3 ton. Den var tänkt att placera ungefär ett ton sprängämne i fören. I mitten var det ursprungligen planerat att installera en svept vinge, senare, baserat på resultaten av blåsning i vindtunnlar, ersattes den av en deltavinge. Vid den tiden kunde bara en pilot ge den nödvändiga vägledningsnoggrannheten med en flygräckvidd på cirka 5 tusen km, så A-9 var bemannad. Bakom facket med stridsspetsen i fören på raketen var det planerat att installera en trycksatt sittbrunn. För att uppnå den beräknade räckvidden översteg flygvägens maximala höjd 80 km, det vill säga raketen var tvungen att gå ut i rymden. Samtidigt kunde piloten som styr raketen formellt betraktas som en astronaut. Det är nödvändigt att påminna läsaren om att nästan tjugo år senare, för sådana suborbitala flygningar på Mercury-rymdfarkosten (utan att gå i omloppsbana), fick amerikanerna Sheppard och Grissom titeln astronauter. Scenariot för flygningen av A-9 / A-10-raketen var tänkt att se ut så här. Efter uppskjutningen av raketen och separationen av den första etappen av A-10, fortsatte den andra etappen av A-9 med en fungerande raketmotor att flyga med en ökning i höjd och hastighet. Efter att ha tagit slut på bränsle gick raketen över till planeringsläge och piloten tog kontrollen. Han var tänkt att genomföra en ytterligare flygning med hjälp av radiosignaler från ubåtar för navigering. Efter att ha fört bilen till målet och stabiliserat dess bana, var piloten tvungen att skjuta ut. Teoretiskt antog man att piloten som gick ner i fallskärm skulle plockas upp av tyska ubåtar eller att han skulle fångas av amerikanerna. Experter uppskattade också de verkliga chanserna för en pilot att landa eller plaska ner levande till 1:100. Den första flygningen av A-9/A-10-systemet var planerad till 1946.

1943 var utvecklingen av A-9 / A-10-projektet i full gång, men händelserna som ägde rum tvingade snart den tyska ledningen att ändra planerna. Faktum är att den allierade underrättelsetjänsten redan 1942 började intressera sig för topphemliga tyska anläggningar i Peenemünde-området. En operation utvecklades vars syfte var ett massivt bombardemang av kraftverket, anläggningen för produktion av flytande syre, monteringsbyggnader etc. För att dämpa tyskarnas vaksamhet gjorde allierade spaningsflyg reguljära flygningar längs kusten från Kiel till Rostock i flera månader innan den planerade operationen. Tyska luftvärnssystem beordrades kategoriskt att inte öppna eld mot spaningsflygplan och att inte höja stridsflygplan för att undvika att demaskera föremål i Peenemünde. Och sent på kvällen den 17 augusti 1943 flög den allierade armadan, bestående av nästan 600 långdistansbombare, ut på ett uppdrag. Tyskarna tog denna operation som en avsikt att bomba Berlin, av denna anledning sattes Berlins luftförsvar i full beredskap. Men oväntat för tyskarna ändrade den allierade armadan över ön Rügen kurs: istället för att svänga söderut mot Berlin vände bombplanen sydost. Den natten släpptes mer än 1 500 ton högexplosiva och brandbomber över Peenemünde och missilcentret fick enorma skador. Under bombningen dödades mer än 700 människor, bland vilka var många specialister, inklusive chefsdesignern av motorer för A-4 och Wasserfall-raketerna, Dr Thiel, och chefsingenjören Walter.

Omedelbart efter räden mot Peenemünde vidtogs åtgärder för att påskynda byggandet av den enorma underjordiska Mittelwerk-anläggningen i kalkstensbergen i Harz nära Nordhausen. Denna anläggning var avsedd för massproduktion av flygplansturbojetmotorer och raketer V1 och V2. För arbete på denna anläggning använde tyskarna 30 tusen fångar placerade i koncentrationslägret Dora speciellt byggt för detta ändamål. En testplats för missiler utrustades akut i Polen. Endast designkontoret och testlaboratorierna fanns kvar i Peenemünde.

Under dessa förhållanden beordrades det att frysa arbetet på A-9 / A-10 och koncentrera alla ansträngningar på serieproduktion av den ballistiska missilen A-4.

I juni 1944, på order av Hitler, återupptogs arbetet under kodnamnet Projekt Amerika. För att påskynda arbetet bestämde vi oss för att ta A-4V kryssningsmissilen som grund och utveckla den i obemannade och bemannade versioner. På den bemannade kryssningsmissilen A-4B var det meningen att den skulle installera ett landningsställ för flygplan, samt en extra turbojet- eller ramjetmotor i den nedre stabilisatorn, piloten var placerad i en tryckkabin i raketens nos.

I slutet av 1944 lyckades tyskarna endast bygga prototyper av den obemannade versionen av A-4V-raketen. Tester av den första prototypen ägde rum den 27 december 1944. Uppskjutningen slutade i en olycka på grund av ett missilkontrollsystem som havererade på cirka 500 meters höjd. Endast den tredje uppskjutningen av en obemannad raket slutfördes framgångsrikt, som faktiskt ägde rum den 24 januari 1945. Raketen nådde en hastighet av 1200 m/s och en höjd av 80 km, men efter att ha bytt till planeringsläget brast dess vinge , och raketen föll i havet.

Tyskarna misslyckades med att genomföra de planerade projekten för A-4B och A-9 bemannade kryssningsmissiler före krigets slut, allt arbete förblev i skedet av skissritningar. När det gäller utbildning av piloter för att flyga på missiler, sedan 1943, som en del av den 5:e skvadronen av den 200:e bombplansskvadronen, utbildades en grupp självmordspiloter att flyga på projektiler och kryssningsmissiler. Men inte ett enda fall av stridsanvändning av tyska flygplan med självmordspiloter registrerades förrän i slutet av kriget.

Den 5 maj 1945 erövrades testcentret Peenemünde av sovjetiska trupper, men hela den vetenskapliga och tekniska personalen vid raketcentret lyckades evakuera till Bayern i april. Wernher von Braun tog sin tillflykt till en alpin skidort, där han, efter att den tyska kapitulationen meddelats, kapitulerade till amerikanerna. Han, liksom tusentals andra stora nazistiska vetenskapsmän och ingenjörer, transporterades till USA som en del av den hemliga Operation Paperclip. Där fortsatte han att arbeta med Pentagons missiltema, under noggrann övervakning av specialtjänsterna. 1951, under ledning av von Braun, utvecklades Redstone och Atlas ballistiska missiler, som kunde bära kärnladdningar.

Utplacering av raketenheter från Nazityskland för bombningen av England

"Mördarplan"

Detta kapitel i boken ägnas åt tyska masstillverkade bemannade fordon utformade för att förstöra markmål. I motsats till den nyligen utbredda åsikten om de många effektiva projekten av tyska designers, "nådde" bara två utvecklingar den verkliga tillämpningen, och resten förblev experimentell.

Trots sin designenkelhet och låga kostnad var V-1 (Fi-103) projektiler inte särskilt exakta när de träffade relativt små mål. Och ibland var det helt enkelt nödvändigt att förstöra broar, kommandoplatser, fartyg och andra mål. Det tar dock tid att skapa effektiva vägledningssystem, och det hade inte den nazistiska statens vetenskapsmän. Därför lades idén fram att ersätta den dyra mänskliga vägledningsmekanismen. Trots det faktum att de praktiska chanserna för en pilot att lämna cockpiten på en projektil med fallskärm (enligt instruktionerna) med hög dykhastighet och landa säkert (eller plaska ner) uppskattades av många tyska experter till en på hundra, och användningen av självmordspiloter strider mot den kristna inställningen till döden, beslutades det att utveckla en stridsbemannad version av V-1. Förespråkare för sådana idéer var auktoritativa personer i tredje riket: den berömda testpiloten Hanna Reitsch och Tysklands "sabotör nr 1" SS Hauptsturmführer Otto Skorzeny.

Hösten 1943 ledde Luftwaffe-officeren Hauptmann Heinrich Lange en liten grupp frivilliga piloter för att öva tekniken att använda "icke-standardiserade" attacker på fiendens mark- och ytmål, inklusive attacker med bemannade projektiler. I oktober 1943 träffade X. Lange den berömda testpiloten Hanna Reitsch och Dr Benzinger, chef för det tyska institutet för flygmedicin. De tog fram specifika förslag för användning av bemannade projektiler, som sedan diskuterades med E. Milch, G. Görings ställföreträdare. Hanna Reitsch fick i uppdrag att personligen presentera den slutliga versionen av förslagen för A. Hitler, vilket gjordes den 28 februari 1944. Resultatet av övervägandet av dessa förslag var ordern om att sätta in arbete med studier av olika "icke-standardiserade" attackmetoder på basis av den 200:e bombplansskvadronen KG 200 (Kampfgeschwader 200).

Som en del av KG 200 skapades en särskild experimentskvadron 5./KG 200, vars befälhavare utsågs till X. Lyange. Inofficiellt hade skvadronen namnet "Leonidas Staffel" (Leonidasstaffel) efter den antika hjälten Thermopylae, den spartanske kungen Leonidas, som tillsammans med sin avdelning på 300 personer kvarhöll den persiske kungen Xerxes många tusen trupper inför huvudstyrkorna anlände, vilket tydligt indikerade hennes utnämning. Flygbesättningen på 5./KG 200 bestod av 90 personer: 60 personer från Luftwaffe och 30 från SS-teamet av O. Skorzeny. Ledningen av allt arbete relaterat till bildandet av grupper av självmordspiloter och deras utveckling av attackmetoder anförtroddes till chefen för flygvapnets generalstab, general Korten. Flygföretag fick i uppdrag att utveckla bemannade flygplan för dessa ändamål.

Trots att flera konstruktioner av en bemannad projektil med jetmotor tillverkades, kom Reichenberg-projektilen, strukturellt lik den obemannade V-1-raketen, till massproduktion. Totalt utvecklades fyra varianter av ett sådant flygplan:

Fi-103A1 "Reichenberg I" - motorlösa tvåsitsiga flygplan;

Fi-103A1 "Reichenberg II" - ett tvåsitsigt flygplan med en motor;

Fi-103A1 "Reichenberg III" - ensitsdrivet flygplan;

Fi-103A1 "Reichenberg IV" - stridsmodifiering.

De tre första ändringarna var avsedda för testning och utbildning av flygpersonal, den fjärde för stridsanvändning. Reichenberg bogserades i luften av ett Henschel Hs-126 flygplan, resten avfyrades i luften från ett Heinkel He-111N22 bombplan.

"Reichenberg" skilde sig från den obemannade Fi-103 endast genom att installera sittbrunnen framför motorns luftintag (istället för facket med tryckluftscylindrar) och närvaron av skevroder på vingen. Sittbrunnen var utrustad med en pilotsäte, en instrumentbräda med sikte, en höjdmätare, en konstgjord horisont, en hastighetsindikator och en klocka. Dessutom fanns en gyrokompass och ett elektriskt batteri med en omvandlare i sittbrunnen. Flygplanet styrdes med ett konventionellt handtag och pedaler. Sittbrunnens kapell öppnades till höger, vindrutan var bepansrad.

De första prototyperna av Reichenberg hade inget piloträddningssystem. På seriemaskiner var det tänkt att det skulle installeras det enklaste nödflyktssystemet, liknande systemet som användes på DB P.F-projektilen eller på Henschel Hs-132 jetattackflygplan. När den exponerades för utkastningsspaken öppnades den nedre luckans lås och släppte den, varefter piloten föll ut ur cockpit tillsammans med fallskärmen.

Reichenberg-prototypen tillverkades vid Henschel-fabriken i Berlin-Schoenefeld. Flygtester av maskinen började i Rechlin i september 1944. Piloten fick under den första flygningen allvarliga ryggskador på grund av den höga hastigheten att landa på ventralskidan. Under den andra flygningen slets lyktan av och återigen skadades piloten allvarligt under landningen. Efter att ha slutfört designen av maskinen fortsatte testerna, flera flygningar utfördes av Willy Fidler, en testpilot från Fieseler-företaget. Hanna Reitsch, som testade den tredje experimentmaskinen, genomförde den första flygningen framgångsrikt, trots de skador som maskinen fick under frånkopplingen från transportflygplanet. Men den andra flygningen av samma maskin, på grund av förlusten av sandballast, som var placerad i flygkroppen istället för en stridsspets, slutade i en olycka: planet kraschade, men den berömda piloten förblev vid liv.

Snart byggdes en tvåsitsig träningsmodell utan Reichenberg-I-motorn och i november en tvåsitsapparat med Reichenberg-II-motorn. Under den andra provflygningen av Reichenberg III den 5 november 1944 bröt vänster vingspets av på grund av kraftiga vibrationer från motorn, men testpiloten Heinz Kensche lyckades lämna den trånga cockpiten och ta sig ner med fallskärm. Denna olycka visade den enorma svårigheten att lämna fordonet under flygning, även för en välutbildad testpilot.

I slutet av 1944 började utbildningen av instruktörer att utbilda flygbesättningar för att flyga Reichenberg IV, och produktionsanläggningar förbereddes nära Dannenburg för att omvandla Fi-103 till bemannade Reichenbergs. Som redan nämnts var Reichenbergarna avsedda för Leonidas Staffel från skvadronen KG 200. Av de utbildade frivilliga piloterna utbildades cirka 35 personer fram till slutet av februari 1945, men då avbröts utbildningen på grund av bränslebrist. Under en testflygning i Rechlin den 5 mars vände testpiloten Kenshes tur bort – han dog efter att huden slets av vingen på Reichenberg under ett dyk.

Denna katastrof bröt tålamodet hos befälhavaren för KG 200, överstelöjtnant Baumbach, som var motståndare till Reichenberg-programmet. Baumbach vände sig till ministern för krigsmateriel och krigsindustri Albert Speer för att få hjälp. Den 15 mars besökte Speer och Baumbach Hitler och Speer kunde övertyga Führern om att självmord inte var i den tyska militärens tradition. Till slut gick Hitler med på dessa argument och samma dag beordrade Baumbach att självmordsskvadronen skulle upplösas. Vid den tiden fanns redan mer än 200 Reichenberg-projektiler i Luftwaffes lager i Dannenberg och Pulverhof, men ingen av dem användes någonsin i strid.

Fabriken i Dannenberg besöktes flera gånger av japanska officerare för att bekanta sig med processen med att bygga Reichenberg. Tysk teknisk hjälp gavs vid utvecklingen av den japanska analogen av Reichenberg, Kawanishi Baika kamikaze-flygplanet, som inte heller hade turen att delta i fientligheterna.

Fi-103R-projektilen ("Reichenberg-IV") hade följande egenskaper: besättning - 1 person, kraftverk - 1 As 014 PuVRD med en dragkraft på 300 kgf, vingspann - 5,7 m, flygplanslängd - 8,0 m, start vikt - 2250 kg, stridsspets vikt - 830 kg, maximal hastighet - 800 km / h, flygräckvidd (när den tappas från en höjd av 2500 m) - 330 km, flyglängd - 32 min.

En annan idé som skulle implementeras för att förbättra noggrannheten för att träffa föremål var utvecklingen av kompositprojektiler - de så kallade "Mistels".

Tillbaka under förkrigsåren i Storbritannien föreslog flygplansdesignern Robert Mayo ett system för ett sammansatt postflygplan för transatlantiska flygningar. Det sammansatta flygplanet var ett system av två sjöflygplan monterade ovanpå varandra. En prototyp av ett sådant flygplan monterades på order av luftfartsministeriet. Ett något modifierat fyrmotorigt S.21-sjöflygplan, kallat "Maya", var det lägre bärarflygplanet. Ett fyrmotorigt sjöflygplan S.20 "Mercury" installerades ovanpå. Den första separationsflygningen ägde rum den 6 februari 1938. Efter ett stort antal testflygningar, den 21 juli 1938, gjorde Mercury en non-stop-flygning till Montreal (team) som varade 20 timmar och 20 minuter, täckte en sträcka på 4715 km, med 272 kg post ombord. Den 6 oktober gjorde "Mercury" en rekordflygning utan mellanlandning till Sydafrika (9652 km). Krigsutbrottet avbröt driften av kompositflygplanet - i maj 1941 förstördes det under ett tyskt flyganfall.

I Sovjetunionen utfördes arbete med kompositprojektiler i slutet av 30-talet. Ett TB-3 bombplan med 3,5 ton sprängämnen användes som projektilflygplan, ett KR-6 kontrollflygplan var monterat på baksidan av TB-3. Räckvidden för denna hitch var cirka 1200 km.

Den sovjetiska flygplansdesignern V. S. Vakhmistrov (författaren till det berömda projektet "Link") utvecklade 1944 ett projekt för ett kompositprojektilflygplan, vars grund var ett segelflygplan med ett kontrollflygplan monterat på ryggen. Segelflygplanet gjordes enligt schemat med en tvåstrålig svansenhet, och i varje stråle fanns en bomb som vägde 1000 kg. Kontrollplanet säkerställde leveransen av flygplanet till målområdet. Starten av dragkroken utfördes med en återställbar startvagn. Efter att ha levererat segelflygplanet till ett givet område utförde flygplanet siktning och krokade av den. Efter avkoppling från flygplanet skulle segelflygplanet flyga mot målet med en gyroskopisk autopilot. Projektet genomfördes dock inte.

1941 började Tyskland, med hjälp av erfarenheterna från Sovjetunionen och England, också utvecklingen av kompositprojektilflygplan. Efter en första granskning avfärdade RLM:s tekniska avdelning idén med motiveringen att det inte fanns någon praktisk tillämpning för den. Men redan 1942, på instruktioner från ministeriet, började DFS Gliding Institute studera egenskaperna hos länkflygningen från segelflygplanet och kontrollflygplanet installerat på dess rygg. Inledningsvis utfördes experimenten med flygplanet DFS 230 och enheterna K-135, Fw-56 och Bf-109E användes som kontrollflygplan. Som ett resultat beslutade de att starta flygtester av ett experimentellt gäng av ett projektilflygplan, till vilket Junkers Ju-88A bombplan omvandlades, och ett kontrollflygplan, som användes som ett Messerschmitt Bf-109F stridsflygplan. Efter avslutade tester antogs ett program med kodnamnet "Beethoven". Som en del av detta program, i juli 1943, utfärdade RLM Junkers-företaget med uppgiften att förbereda 15 exemplar av Mistel-1-stridssystemet (mistel - "dyngavagn"). Detta system bestod av en Ju-88A bombplan och en Bf-109F jaktplan och fick namnet Mistel-1.

Våren 1944, som en del av den fjärde gruppen av bombplanskvadronen KG 101 (IV / KG 101), bildades en speciell skvadron, som började ta emot Misteli-1. Ju-88A4 utan stridsspets användes för att träna flygbesättningar, nästan all utrustning togs bort från cockpiten, sådana träningsfordon betecknades Mistel S1. Kampfordon var utrustade enligt följande. Nosen på Ju-88A4 togs enkelt loss med snabbkopplingsbultar och ersattes med en stridsspets med en formad laddning som vägde 3800 kg. Fightern var monterad ovanpå två främre stela fjäderben och en bakre fjäderbelastad fjäderben. Två alternativ för stridsanvändning av bunten förutsågs. Enligt det första alternativet utfördes start och flygning till målet endast med motorerna i den nedre maskinen igång. Den övre maskinens motorer startades när man närmade sig målet, varefter piloten överförde gruppen till ett mjukt dyk och krokade av. Avdockningsmekanismen under flygning var som följer. Piloten på kontrollflygplanet släppte den bakre pelaren, som, bakåtlutad längs bombplanets flygkropp, tryckte på gränslägesbrytaren, som öppnade låsen på huvudpelarna. Den befriade bombplanen dök på målet och kontrollflygplanet gick till basen. Det andra alternativet tillhandahöll gemensam drift av motorerna i båda flygplanen fram till ögonblicket för lossning, medan motorn på det övre flygplanet matades med bränsle från transportören. Natten till den 24 juni 1944 attackerade Mistelei 1-skvadronen från IV / KG 101 de allierade fartygen i Frankrike för första gången vid mynningen av floden Seine.

Andra varianter av Mistele utvecklades också. Till exempel var Mistel-2 en kombination av Ju-88G1 med Fw-190A6 eller Fw-190F8. 1944 omvandlades 75 Ju-88G1 bombplan som var under reparation till Misteli-2. Det första provet tog fart i november samma år, det var planerat att leverera 125 exemplar.

Mistel-3 var en modernisering av Mistel-2, där ytterligare ett landningsställ installerades under flygkroppen på det nedre flygplanet, som släpptes efter start. Förstärkningen av landningsstället orsakades av flera Mistelei-2-olyckor på grund av stagfel under start från dåligt förberedda flygfält.

I oktober 1944 överfördes den fjärde gruppen av bombplansskvadronen KG 101 till II / KG 200, den var beväpnad med 60 Mistels. I december var det meningen att den skulle genomföra en massiv attack mot den brittiska flottbasen vid Scapa Flow, men på grund av dåliga väderförhållanden ägde inte attacken rum. Sedan omdirigerade det tyska kommandot Mistels för att använda dem som en del av Operation Eisenhammer (Iron Hammer), som var planerad till mars nästa år. Kärnan i operationen, vars tekniska del utvecklades av professor Steinmann vid RLM redan 1943, var engångsbombningen av kraftverk belägna i den europeiska delen av Sovjetunionen för att förlama försvarsindustrin. För dessa strejker utvecklades speciella flygminor "Sommerballon" ("Sommarballong"), som var tänkta att släppas i reservoarerna i kraftverk. Medan den förblev flytande var det meningen att gruvan skulle levereras av vattenflödet till hydroelektriska turbiner eller vattenintagssystem för att kyla termiska turbiner och stänga av dem. Cirka 100 Mistels krävdes för att slutföra Operation Iron Hammer. Enligt scenariot för den planerade operationen var det meningen att Mistels skulle lyfta från flygfält i Östpreussen, men i mars erövrades dessa flygfält av de framryckande sovjetiska trupperna. I samband med förändringen i situationen fick II / KG 200 en order att omdirigera sina Mistels för att attackera broar på floderna Oder, Neisse och Vistula. Sedan april har bombplansskvadronen KG 30, delvis omutrustad på Misteli, varit kopplad till dessa fientligheter. Enligt sovjetiska uppgifter, den 16 april 1945, efter starten av Berlins strategiska offensiva operation, försökte 16 Mistel tvillingflygplan förstöra Oder-övergångarna för att stoppa framryckningen av trupperna från den 1:a vitryska fronten på huvudstaden i Reich, men misslyckades.

En version av Mistel-3 utvecklades, som var avsedd för återanvändning som en ultralång fighter. Samtidigt lotsades det nedre flygplanet av sin besättning, en radar var placerad i den främre flygkroppen och en MG-131 maskingevär installerades i den bakre delen av cockpiten, två droppbränsletankar med en kapacitet på 900 l vardera suspenderades för att uppnå maximal räckvidd.

"Mistel-4" var ett gäng Ju-88G7 och Ta-152H fighter. Fram till krigets slut byggdes cirka 250 exemplar, upp till 50 exemplar tillfångatogs av de allierade styrkorna i området Mercerburg.

Schema med olika alternativ för Mistel-systemet (uppifrån och ned): A - Mistel S1 (kombination av Ji-88A4 och Bf-109F4); B - Mistel S2 (kombination av Ju-88G1 och Fw-190A8); B - Mistel S3s (kombination av Ju-88G10 och Fw-190A8)

Anmärkningar:

Dornberger W. V-2. London, 1954, s. 37–38.

Dornberger W. Op. cit., sid. 66, 69.

Norman Macmillan. Royal Air Force under världskriget. Vol. IV, sid. 176.

Dornberger W. Op. cit., sid. 112.

Alla de planerade 8 lagringsanläggningarna byggdes aldrig före krigets slut (Se B. Collier. The Defense of the United Kingdom. London, 1957, s. 361.).

Churchill W. Andra världskriget, vol. VI, sid. 35.

Enligt W. Collier. Op. cit., sid. 523.

"Armén", april 1956, sid. 23.

Collier f. Op. cit., sid. 257.

I ett av dokumenten från OKW:s operativa ledning (nr 8803/45 ss den 5 januari 1945) angavs i detta sammanhang: att faran för att Sverige skulle gå in i kriget mot Tyskland ökade avsevärt under 1944, särskilt sedan generalens ersättare. Ternel av general Jung. Denna situation gör det möjligt att på nytt lägga fram det förslag som tidigare lagts av kvartermästaravdelningen. Detta förslag består i att bygga ett mindre antal uppskjutningsplatser för V-1-projektiler och V-2-raketer riktade mot Stockholm. Man kan anta att en sådan händelse skulle ha en mycket skrämmande effekt på Sverige. Svenskarna står inför faran för formidabla motåtgärder från Tyskland ... Vi kan räkna med att själva byggandet av uppskjutningsplatser kommer att bli känt i Sverige på kortast möjliga tid.

Churchill W. Op. cit., sid. 48.

Collier V. Op. cit., sid. 528.

Anledningen till att skriva den här artikeln var den enorma uppmärksamheten på den lilla motorn, som nyligen dök upp i Parkflyers sortiment. Men få människor trodde att denna motor har mer än 150 års historia:

Många tror att pulsjetmotorn (PUVRD) dök upp i Tyskland under andra världskriget, och användes på V-1 (V-1) projektiler, men det är inte helt sant. Den tyska kryssningsmissilen blev förstås det enda masstillverkade flygplanet med en PuVRD, men själva motorn uppfanns 80 (!) år tidigare och inte alls i Tyskland.
Patent för en pulserande jetmotor erhölls (oberoende av varandra) på 60-talet av 1800-talet av Charles de Louvrier (Frankrike) och Nikolai Afanasyevich Teleshov (Ryssland).

En pulserande jetmotor (eng. Pulse jet), som namnet antyder, arbetar i ett pulsationsläge, dess dragkraft utvecklas inte kontinuerligt, som en ramjetmotor (ramjetmotor) eller turbojetmotor (turbojetmotor), utan i form av en serie av pulser.

Luft, som passerar genom förvirringsdelen, ökar dess hastighet, vilket resulterar i att trycket i detta område sjunker. Under inverkan av reducerat tryck börjar bränsle att sugas från röret 8, som sedan plockas upp av en luftström och sprids av det till mindre partiklar. Den resulterande blandningen, som passerar genom diffusordelen av huvudet, komprimeras något på grund av en minskning av rörelsehastigheten och kommer i den slutliga blandade formen in i förbränningskammaren genom ventilgallrets inlopp.
Inledningsvis antänds bränsle-luftblandningen som fyllde volymen av förbränningskammaren med ett ljus, i extrema fall, med hjälp av en öppen låga som förs till kanten av avgasröret. När motorn går in i driftläget antänds bränsle-luftblandningen som kommer in i förbränningskammaren igen, inte från en extern källa, utan från heta gaser. Således behövs ett ljus endast vid start av motorn, som en katalysator.
Gaserna som bildas under förbränningen av bränsle-luftblandningen stiger kraftigt, och gallrets plåtventiler stänger, och gaserna rusar in i den öppna delen av förbränningskammaren mot avgasröret. Sålunda, i motorröret, under dess drift, oscillerar gaskolonnen: under perioden med ökat tryck i förbränningskammaren rör sig gaser mot utloppet, under perioden med reducerat tryck - mot förbränningskammaren. Och ju mer intensiva fluktuationerna i gaskolonnen i arbetsröret är, desto mer dragkraft utvecklas motorn i en cykel.

PUVRD har följande huvudelement: ingångssektion a - in, som slutar med ett ventilgaller, bestående av en skiva 6 och ventiler 7 ; förbränningskammare 2 , komplott CD; jetmunstycke 3 , komplott d - d, avgasrör 4 , komplott e - e.
Huvudets inloppskanal har en förvirring a - b och diffusor före Kristus tomter. Ett bränslerör är installerat i början av spridardelen. 8 med justeringsnål 5 .

Och låt oss gå tillbaka till historien. Tyska designers, som hade gjort ett brett sökande efter alternativ till kolvmotorer även på tröskeln till andra världskriget, ignorerade inte denna uppfinning, som förblev outtagna under lång tid. Det mest kända flygplanet var som sagt den tyska V-1-projektilen.

Chefsdesignern för V-1, Robert Lusser, valde PUVRD för det främst på grund av enkel design och, som ett resultat, låga arbetskostnader för tillverkning, vilket var motiverat i massproduktion av engångsprojektiler massproducerade i mindre än ett år (från juni 1944 till mars 1945) i mängder över 10 000 enheter.

Förutom obemannade kryssningsmissiler utvecklades i Tyskland också en bemannad version av V-4 (V-4) projektilen. Som planerat av ingenjörerna var piloten tvungen att rikta sina engångs-pepelats mot målet, lämna sittbrunnen och fly med en fallskärm.

Det är sant att om en person kan lämna sittbrunnen med en hastighet av 800 km / h, och till och med ha ett motorluftintag bakom huvudet, var blygsamt tyst.

Studien och skapandet av PuVRD utfördes inte bara i Nazityskland. 1944, för granskning, levererade England skrynkliga bitar av V-1 till Sovjetunionen. Vi i sin tur "blindade från det som var", samtidigt som vi skapade en nästan ny motor PuVRD D-3, iiii .....
..... och hissade upp den på Pe-2:

Men inte i syfte att skapa den första inhemska jetbombplanen, utan för att testa själva motorn, som sedan användes för att producera sovjetiska 10-X kryssningsmissiler:

Men användningen av pulserande motorer i sovjetisk luftfart är inte begränsad till detta. 1946 realiserades idén att utrusta fightern med PuVRD-shki:

Ja. Allt är enkelt. På jaktplanet La-9 installerades två pulserande motorer under vingen. Naturligtvis visade sig allt i praktiken vara något mer komplicerat: de ändrade bränsleförsörjningssystemet på planet, tog bort den bepansrade ryggen och två NS-23-kanoner, vilket stärkte flygplanets design. Hastighetsökningen var 70 km/h. Testpiloten I.M. Dziuba noterade starka vibrationer och buller när PuVRD var påslagen. Upphängningen av PuVRD försämrade manövrerings- och start- och landningsegenskaperna för flygplanet. Att starta motorerna var opålitligt, flygtiden reducerades kraftigt och driften blev mer komplicerad. Arbetet som utfördes var endast fördelaktigt i utvecklingen av ramjetmotorer avsedda för installation på kryssningsmissiler.
Naturligtvis deltog inte dessa flygplan i striderna, men de användes ganska aktivt vid flygparader, där de undantagslöst gjorde ett starkt intryck på allmänheten med sitt vrål. Enligt ögonvittnen deltog från tre till nio bilar med PuVRD i olika parader.
Kulmen på PuVRD-testerna var flygningen av nio La-9RDs sommaren 1947 vid en luftparad i Tushino. Planen lotsades av testpiloter från GK NII VVS V.I. Alekseenko. A.G. Kubyshkin. L.M. Kuvshinov, A.P. Manucharov. V.G. Masich. G.A. Sedov, P.M. Stefanovsky, A.G. Terentiev och V.P. Trofimov.

Jag måste säga att inte heller amerikanerna halkade efter i denna riktning. De var väl medvetna om att jetflyget, även i barndomsstadiet, redan var överlägset sina kolvmotsvarigheter. Men det finns många kolvflygplan. Var ska man placera dem?! .... Och 1946 hängde två Ford PJ-31-1-motorer upp under vingarna på en av sin tids mest avancerade jaktplan, Mustang P-51D.

Men resultatet blev, ärligt talat, inte särskilt bra. Med PUVRD påslagen ökade flygplanets hastighet märkbart, men de förbrukade bränslet, oh-hoo, så det gick inte att flyga i bra hastighet under en lång tid, och när de stängdes av vände jetmotorerna jaktplanet till en trög fighter. Efter att ha lidit i ett helt år kom amerikanerna ändå till slutsatsen att det inte skulle vara möjligt att få ett billigt jaktplan som åtminstone på något sätt kunde konkurrera med de nymodiga jetplanen.

Som ett resultat glömde de bort PuVRD .....
Men inte länge! Denna typ av motor fungerade bra som flygplansmodell! Varför inte?! Det är billigt att tillverka och underhålla, har en enkel enhet och ett minimum av inställningar, kräver inte dyrt bränsle, och i allmänhet - det är inte nödvändigt att köpa det - du kan bygga det själv med ett minimum av resurser.

Detta är den minsta PUVRD i världen. Skapad 1952
Tja, du måste erkänna, vem har inte drömt om ett jetplan med en hamsterpilot och raketer?!))))
Nu har din dröm blivit verklighet! Ja, och det är inte nödvändigt att köpa en motor - du kan bygga den:

P.S. Denna artikel är baserad på material publicerat på Internet ...
Slutet.

Fieseler Fi 103 är en projektil (kryssningsmissil) utvecklad av de tyska formgivarna Robert Lusser från företaget Fieseler och Fritz Gosslau från företaget Argus Motoren. Tack vare Goebbels propaganda fick denna raket det välkända namnet "V-1" - V-1, förkortning. från honom. Vergeltungswaffe, "vedergällningsvapen". I tyska källor är detta flygplan också känt som FZG-76. Missilprojektet föreslogs till tekniska direktoratet vid luftfartsministeriet i juli 1941. Produktionen började i slutet av 1942.

"V-1" var utrustad med en pulsjetmotor, bar en stridsspets som vägde 750-1000 kg. Till en början var flygräckvidden begränsad till 250 km, senare utökades den till 400 km.

Med början 1942 började utvecklingen av projektilflygplanet FAU-1 vid forskningsstationen Peenemünde-West.

V-1-projektiler tillverkades från mars 1944 på en hemlig fabrik i Nordhausen-regionen i Thüringen. Under krigsåren tillverkades cirka 16 000 enheter av dessa vapen.

Beskrivning.
V-1-raketens flygkropp var en spindelformad rotationskropp med en längd på 6,58 m och en maximal diameter på 0,823 m. Flygkroppen var gjord av stålplåt med hjälp av svetsning. Vingarna var gjorda av både stål och plywood. Ovanför flygkroppen fanns en jetmotor 3,25 m lång.

Raketmotorn utvecklades av designern Paul Schmidt i slutet av 1930-talet. Tillverkningen av denna motor 1938 togs upp av Argus Motoren (Argus Motoren) och den fick namnet Argus-Schmidtrohr (As109-014).

Kärnan i pulsjetmotorn är att den använder en förbränningskammare med inloppsventiler och ett långt cylindriskt utloppsmunstycke. Bränsle och luft tillförs periodiskt till förbränningskammaren. På en minut inträffade 50 pulseringar eller cykler i motorn.

Arbetscykeln för en sådan motor består av följande faser:
1. Ventilerna öppnar och luft och bränsle kommer in i förbränningskammaren, från vilken en blandning bildas;
2. Blandningen antänds av en gnista av ett tändstift, varefter övertrycket som bildas stänger ventilen;
3. Förbränningsprodukter kommer ut genom munstycket och skapar strålkraft.

En autopilot presenterades som ett kontrollsystem för detta flygplan, som höll det på en given höjd under hela flygningen. Stabilisering i kurs och stigning utfördes i enlighet med avläsningarna från huvudgyroskopet i tre steg, vilka summerades i stigning med avläsningarna från den barometriska höjdsensorn, och i kurs och stigning med värdena för vinkelhastigheter uppmätta av två tvåstegs gyroskop. "V-1" innan lanseringen riktades mot målet med hjälp av en magnetisk kompass, som var en del av missilkontrollsystemet. Under flygningen korrigerades kursen enligt denna anordning, nämligen när den avvek från kompassindikatorerna, verkade den elektromagnetiska korrigeringsmekanismen på huvudgyroskopets tonhöjdsram, vilket tvingade den att förflytta sig längs kursen i riktning mot den givna kompassen läsning, så förde själva stabiliseringssystemet raketen till rätt kurs.

Raketen hade ingen rollkontroll. Tack vare utmärkt aerodynamik är den ganska stabil runt sin axel och det fanns inget behov av sådan kontroll.

Den logiska delen av systemet fungerade pneumatiskt på tryckluft. Horoskopens vinkelavläsningar med hjälp av roterande munstycken med tryckluft omvandlades till form av lufttryck i omvandlarens utgående munstycken, och i denna form summerades avläsningarna genom motsvarande kontrollkanaler, vilket aktiverade spolarna på roderens pneumatiska maskiner och höjd. Gyroskopen snurrades också av tryckluft genom speciella turbiner. För att driva systemet placerades två trådflätade sfäriska stålcylindrar med luft komprimerad under ett tryck på 150 atmosfärer i raketen.

Flygräckvidden noterades på en mekanisk räknare innan raketen avfyrades. En vingevindmätare, placerad i näsan, roterade det mötande luftflödet, vilket vände räknaren till noll med ett möjligt fel på ± 6 km. Efter att ha nått noll togs blockeringen av stridsspetsens säkringar bort och raketen gick in i ett dyk.

Det fanns två alternativ för att skjuta upp en raket i luften: med Walters markkatapult och från ett bärarflygplan. Bombplanet He 111 användes som det andra alternativet.

Katapulten var en massiv struktur 49 meter lång, som var sammansatt av 9 sektioner. Katapulten hade en lutning mot horisonten på 6°. Under accelerationen rörde sig raketen längs två styrningar som på räls. Inuti katapulten fanns ett rör med en diameter på 292 mm, som spelade rollen som en ångmotorcylinder. En kolv rörde sig i röret, till vilken raketen var fäst. Kolven drevs av trycket från gas-ångblandningen. Den främre änden av cylindern var öppen och kolven flög ut tillsammans med raketen och var redan frånkopplad från den under flygningen. Katapulten gav projektilen en hastighet på cirka 250 km/h på en sekunds acceleration. Teoretiskt sett skulle 15 uppskjutningar per dag kunna göras från en katapult. I praktiken kom max 18 missiler ut. Det är värt att tänka på det faktum att cirka 20% av alla lanseringar visade sig vara nödsituationer.

En välkänd myt är att en raket behöver en hastighet på minst 250 km/h för att starta motorn. Detta är i grunden en missuppfattning. Projektilflygplanets motor startades före själva uppskjutningen från katapulten.

För att skjuta upp missiler från ett bärarflygplan bildades en speciell Luftwaffe-enhet - III. / KG3 "Blitz Geschwader", den tredje gruppen av den 3:e bombplansskvadronen ("Lightning Squadron"), som var beväpnad med He 111-modifieringar H22. Från juli 1944 till januari 1945 gjorde hon 1176 uppskjutningar. Enligt efterkrigstidens uppskattningar var förlusterna för denna grupp under missiluppskjutningar ganska höga, nämligen 40 %. Bärarflygplanet kunde ha lidit både av fiendens jaktplan och av själva raketens jetström.

Produktion.
Följande företag från den tyska militärindustrin deltog i skapandet av detta vapen:
Gerhard Fieseler Werke, Kasell;
Argus Motors, Berlin;
Walter, Kiel;
Askania, Berlin;
Rheinmetall-Borsig, Breslau.

Frisläppandet av enskilda delar och den slutliga transportören ägde rum i den underjordiska anläggningen Mittelwerke (Mittelwerke) i Niedersachswerfen (Niedersachswerfen), nära Nordhausen. Anläggningen fick kodnamnet "Hydras".

Byggandet av denna anläggning började i augusti 1936. År 1937 avslutades arbetet med 17 tvärgående gallerier. Byggandet av resten utfördes i två etapper mellan 1937 och fram till mars 1944. Det var ursprungligen planerat att använda denna anläggning som en förvaringsanläggning för kemiska vapen. Men på grund av de stora skador som de tyska militärindustrifabrikerna drabbades av på grund av allierade flyganfall i september 1943, beslöt man att placera anläggningen där. Massproduktion av V-1-raketer började vid Mittelwerk i mars 1944. Tvärgående gallerier nr 1 - nr 19 användes för montering av flygplansmotorer, resten - nr 20 - nr 46 - för V-1 och V-2 raketer.

Denna enorma fabrik låg under berget Konstein (Kohnstein), två kilometer sydväst om byn Niedersachswerfen och sex kilometer norr om Nordhausen. Det var en av åtta stora fabriker i området. Där pågick hela processen med att montera V-1 och V-2 raketer, Junkers Jumo 004 och Jumo 213 flygplansmotorer. Dessutom tillverkade anläggningen delar till de senaste tyska luftvärnsmissilsystemen Typhoon (Typhoon) och "Red plates" (?)" (Schildrote). Arbetet var i full gång på anläggningen dygnet runt, cirka 12 tusen personer arbetade på den i två 12-timmarsskift. Cirka 75 % av dem var utländska arbetare. Från 800 till 1000 V-1 och V-2 raketer, samt cirka 200 flygplansmotorer, producerades per månad.

Huvudproduktionen låg runt två huvudtunnlar, vardera cirka en och en halv kilometer långa, 10 meter breda och 7,5 meter höga. Dessa tunnlar löpte från ena sidan av berget till den andra och hade således utgångar i alla ändar. Huvudtunnlarna var förbundna med 46 gallerier, var och en cirka 150 meter lång. Huvudtunnlarna hade ett par järnvägsspår för snabb transport av nödvändigt material och färdiga produkter. Trots att den totala planytan på nedre och övre plan var ca 600 000 m 2 användes 120 000 m 2 på nedre plan och 45 000 m 2 på övre plan.

Strukturen i marken där tunnlarna låg var känslig för höga temperaturer. Temperaturer över 20° kan orsaka kollapser. 1944 och 1945 inträffade stora kollapser. En av dem dödade 12 fabriksarbetare.

Anläggningen fungerade tills de allierade trupperna närmade sig. All utrustning förblev på plats. Amerikanska rapporter noterade att cirka 5 000 olika verktygsmaskiner hittades på platsen, samt en del hemligt material - lådor med filmer om V-2-testerna. Det nämndes också att SS-officerarna lyckades förstöra kopior av de hemliga ritningarna för missilerna.

Kampanvändning.
Stora städer valdes ut som mål för dessa projektiler: London, Manchester och senare Antwerpen, Liege, Bryssel och till och med Paris.

På kvällen den 12 juni 1944 påbörjade tyska långdistansvapen belägna i regionen Calais på Frankrikes norra kust ett ovanligt kraftigt bombardemang av de brittiska öarna. Det var en distraktion. Vid 4-tiden på morgonen upphörde beskjutningen och en tid senare upptäckte brittiska observatörer i Kent ett visst "flygplan" som gav ett konstigt ljud och avgav ett starkt ljus i stjärtpartiet. Denna farkost fortsatte att flyga över Downs och dök sedan och exploderade vid Swanscombe, nära Gravesend. Det var den första V-1-raketen som exploderade på de brittiska öarna. Under nästa timme föll ytterligare tre sådana raketer - vid Cuckfield, Bethnal Green och Platt. Därefter började dagliga systematiska V-1-räder mot engelska städer. Invånare i London började kalla dessa raketer "flygande bomber" (flygande bomb) eller "surrbomber" (surrbomb) på grund av det karaktäristiska ljudet från deras motor.

Britterna började snabbt utveckla en plan för att försvara sina städer från attacker från tyska V-1-projektiler. Planen förutsåg skapandet av tre linjer: jaktplan, luftvärnsartilleri och ballonger. För att upptäcka mål beslutades att använda det redan befintliga nätverket av radarstationer och observationsposter. Det beslöts att placera ut spärrballonger omedelbart bakom raden av luftvärnskanoner i mängden 500 stolpar. Luftvärnsartilleriet förstärktes akut. Den 28 juni deltog endast 363 tunga och 522 lätta luftvärnskanoner i att slå tillbaka V-1-attacken mot London. Snart beslutades det att använda luftvärnsstridsvagnar, raketgevär och dubbelt så många ballonger.

Royal Navy skickade fartyg till den franska kusten för att upptäcka missiluppskjutningar. De stod sju mil från stranden med tre mils mellanrum. Det fanns även stridsflyg i tjänst. När ett mål upptäcktes gav fartygen en signal till jaktplanen med hjälp av signal- eller tändraketer. Uppgiften att skjuta ner projektilen var inte lätt på grund av dess höga hastighet. Fighters hade bara 5 minuter på sig att göra det. Under dessa 5 minuter passerade V-1 från den franska kusten till zonen för luftvärnseld och efter ytterligare en minut till zonen för spärrballonger.

För att öka effektiviteten i försvaret mot tyska projektiler flyttade britterna sitt luftvärnsartilleri från städernas utkanter direkt till kusten. Den 28 augusti var en vändpunkt, av de 97 V-1:or som korsade Engelska kanalen sköts 92 ner, bara 5 nådde London. Den sista V-1-projektilen föll i England först i mars 1945, strax före krigsslutet.

Tyska V-1-raketer tillfogade England stor skada: 24491 bostadshus förstördes, 52293 byggnader blev obeboeliga. Förlusterna bland befolkningen uppgick till 5864 människor dödade, 17197 allvarligt skadade och 23174 personer lindrigt skadade. I genomsnitt, för en projektil som nådde London och dess omgivningar, var det 10 dödade och allvarligt skadade. Förutom London bombades Portsmouth, Southampton, Manchester och andra städer i England. Trots det faktum att bara hälften av V-1 träffade målet hade dessa attacker en stor moralisk och psykologisk effekt på befolkningen i England.

	Från den 13 juni till 15 juli	Från den 16 juli till 5 september	Total
Antal V-1:or avfyrade i London:	4361	4656	9017
Upptäckt av Englands luftförsvarssystem:	2933	3790	6723
Övervinna luftförsvarssystemet:	1693	1569	3262
Antalet "V-1" exploderade i staden:	1270	1070	2340
Antal V-1:or som förstörts av luftförsvarssystemet:	1240	2221	3461
Inklusive:
- fighters	924	847	1771
- Luftvärnsartilleri	261	1198	1459
- spärrballonger	55	176	231
Procentandelen nedskjutna "V-1" till antalet upptäckta:	42	58	50

Efter de allierades landsättning i Frankrike och deras snabba offensiv på västfronten med befrielsen av Frankrike och Holland, började strejker levereras mot Antwerpen och Liège. Flera raketer avfyrades till och med mot Paris. Själva bärraketerna var placerade på den norra kusten av Frankrike och Holland.

I slutet av december 1944 presenterade general Clayton Bissell en rapport som jämförde effektiviteten hos tyska bombplan under slaget om England och efterföljande V-1-räder. Uppgifterna i denna rapport presenteras i tabellen nedan.

Den här tabellen jämför Operation Blitz (nattbombning av London) under en period av 12 månader med V1-attacker under en period av 2,75 månader.

	Blitz	V-1
1. Kostnad för Tyskland
Avgångar:	90 000	8025
Bombvikt:	61 149 ton	14 600 ton
Bränsleförbrukning:	71 700 ton	4681 ton
Flygplan förlorat:	3075	0
Besättningsförluster:	7690 personer	0
2. Resultat
Byggnader förstörda eller skadade:	1 150 000	1 127 000
Befolkningsförluster:	92 566 personer	22 892 personer
Förhållandet mellan förluster och förbrukningen av bomber:	1,6	4,2
3. Kostnad för England (aktion av stridsflygplan)
Avgångar:	86 800	44 770
Flygplan förlorat:	1260	351
Besättningsförluster:	2233 personer	805 personer

Reichenberg-projektet.
Kärnan i projektet var att skapa en bemannad version av V-1-projektilen. Prototyper av denna version betecknades Fieseler Fi 103R "Reichenberg". Dessa flygplan gick inte i massproduktion.

Idén att skapa ett sådant vapen tillskrivs den berömda tyska piloten Hannah Reich och en mycket extraordinär personlighet till SS Hauptsturmführer Otto Skorzeny. Guidade missiler var tänkta att användas mot allierade fartyg och befästa markmål. Inledningsvis övervägdes flera flygplan och V-1:an avvisades till förmån för Me 328, och sedan FW 190. Beräkningen gjordes att piloten, efter att ha riktat flygplanet mot målet, lämnade sin plats. En separat enhet tilldelades till och med för detta projekt - den 5:e skvadronen av den 200:e bombplansskvadronen (5./KG200), som leddes av Hauptmann Lange. Denna skvadron fick det inofficiella namnet "Leonidos Squadron", vilket anspelar på den här enhetens speciella heroiska uppdrag.

Testerna utfördes med FW 190 med olika bomber. Det konstaterades snart att chanserna för ett tungt lastat jaktplan att bryta sig igenom allierade avlyssningsskärmar var extremt små. Det tyska glidinstitutet i Ainring fick i uppdrag att utveckla en bemannad version av raketen. Med tanke på de höga insatserna för detta projekt, på bara 14 dagar tillverkades tränings- och stridsversioner av missilen och testerna började. Samtidigt förbereddes en linje i närheten av Dannenburg för att bygga om konventionella V-1:or till bemannade.

De första flygtesterna utfördes i Lyarts i september 1944. En Fi 103R lanserades utan ström från en He 111, men kraschade efter att ha förlorat kontrollen på grund av en oavsiktlig kastning av cockpitkapellet. Den andra flygningen dagen efter slutade också i att flygplanet försvann. Den tredje flygningen var mer framgångsrik, även om Fi 103R skadades vid kollisionen med bäraren vid tidpunkten för cutaway. På nästa flygning, på grund av förlusten av sandballast, kraschade planet.

Totalt, under Reichenberg-programmet, skapades fyra bemannade versioner av projektilen, inklusive tre träningsversioner. Dessa var Reichenberg-I ensitsversionen med en landningsskida, Reichenberg-II med en andra sittbrunn i stället för stridsspetsen, Reichenberg-III ensitsversionen med en landningsskida, klaffar, en Argus As 014 impulsmotor och ballast i stället för stridsspetsen.

Stridsversionen av "Reichenberg-IV" var den enklaste ändringen av en standardraket. Ombyggnaden innefattade installation av en liten hytt framför motorns luftintag. På instrumentbrädan fanns ett sikte, en klocka, en hastighetsmätare, en höjdmätare, en attitydindikator, en gyrokompass på ett stativ fäst i golvet, med en trefasomvandlare och ett litet 24-voltsbatteri. Management - det vanliga handtaget och pedalerna. Plywood sits med vadderat nackstöd. Lyktan öppnades till höger, hade en bepansrad vindruta och märken som indikerar dykvinkeln. Kabinen upptog ett tidigare fack med två runda tryckluftscylindrar. "Reichenberg-IV" bar endast en sådan cylinder. Den låg på platsen för den tidigare autopiloten. Hela baksidan av vingen var upptagen av skevroder.

1942 började andra världskrigets gång att förändras, och inte till förmån för Nazityskland. Tunga nederlag skingrade det intryck som skapades av rikets briljanta segrar i de inledande kampanjerna. Naturligtvis fortsatte den tyska propagandan att försäkra stadsborna om att segern skulle uppnås. Men, vilket är viktigt, en speciell roll för att uppnå en framtida seger tilldelades inte Führerns geni eller soldaternas mod. Triumfen var att ge ett "undervapen".

"Wunderwaffe" inkluderar också "vedergällningsvapen" - kryssnings- och ballistiska missiler, som var tänkta att slå mot Storbritannien och ersätta flygplan.

Kryssningsmissil "V-1"

Det första "vedergällningsvapnet" var projektilen Fi 103, som hade utvecklats sedan sommaren 1942. Detta obemannade, raka monoplan drevs av en enkel och billig pulsjetmotor monterad ovanför flygkroppen. V-1 autopiloten höll raketen på en given kurs och höjd med hjälp av gyroskop och en magnetisk kompass.

Räckvidden för "V-1" ställdes in av en mekanisk räknare, som vreds till noll av en aerodynamisk spinner på projektilens nos. När räknaren gick till noll gick "drönaren" in i en topp.

V-1-stridsspetsen innehöll upp till ett ton ammotol.

En raket avfyrades från en cirka 50 meter lång ångkatapult. En sådan bärraket var inte särskilt mobil och upptäcktes lätt genom flygspaning.

Ballistisk missil "V-2"

Familjen, skapad sedan slutet av 30-talet under ledning av Wernher von Braun, bar indexet "A" - "Aggregat". Den mest kända av dem - A-4, trots den digitala beteckningen, var den femte i raden av projekt och lyfte först våren 1942.

Enhetshuset "V-2" inkluderade fyra fack. Stridsspetsen var utrustad med ammotol, laddningens massa nådde 830 kg. I kontrollfacket fanns ett gyroskopiskt styrsystem. Det centrala, och största, utrymmet var upptaget av tankar med bränsle och oxidationsmedel. En vattenlösning av etylalkohol fungerade som bränsle, och flytande syre fungerade som ett oxidationsmedel. Slutligen ockuperades raketens svans av en flytande raketmotor.

Ursprungligen var det meningen att V-2-missilerna skulle avfyras från skyddade bunkrar, men den luftöverlägsenhet som de allierade flygplanen fick tillät inte ens byggandet av befästa positioner att slutföras. Som ett resultat "arbetade" raketmän från mobila fältpositioner.

För att förbereda en sådan startplatta räckte det med att hitta en platt bit terräng och installera en startplatta på den.

Ansökan

Den första stora formationen av missiltrupper - 65:e armékåren - bildades i slutet av 1943. Det inkluderade ett regemente som var tänkt att lansera V-1, men för konspirationens skull kallades det "luftvärnsartilleriet". En vecka efter truppernas landsättning i Normandie började "vedergällningsanfall" mot Storbritannien.

När Wehrmacht drog sig tillbaka från Frankrike förlorades positioner från vilka det var möjligt att slå till mot London, och "drönare" började användas för att bombardera strategiskt viktiga hamnar i Belgien. Skalen visade sig vara extremt opålitliga - upp till en fjärdedel av de lanserade V-1:orna föll direkt efter starten. Lika stor var andelen raketer vars motorer gick ur funktion under flygningen.

V-1:orna som flög till Storbritannien kolliderade med ballonger, sköts ner av jaktplan och förstördes av luftvärnseld.

För att fortsätta bombningarna av London och minska risken för möten med V-1-interceptorer försökte de skjuta upp He.111H-22 från flygplanet. Studier har visat att under sådana attacker gick upp till 40 % av V-1:an förlorad, och nästan en tredjedel av bärarflygplanen förstördes.

"V-2" kom i aktion först hösten 1944. Även om det nya vapnets stridsspets inte var mer kraftfullt, och precisionen i träffarna lämnade mycket att önska, var den psykologiska effekten av användningen av V-2 ojämförlig. Den ballistiska missilen upptäcktes inte av radar, och dess avlyssning av jaktplan var också omöjlig.

Under en tid trodde man att V-2 styrdes av radarn - detta ledde till arbete med att skapa störsändare.

De upphörde i december 1944. Det var tänkt att skapa en artilleribarriär på den avsedda flygbanan. Men ett bra sätt att motverka V-2 visade sig vara falska rapporter skickade av brittisk underrättelsetjänst. De rapporterade att tyska missiler konsekvent missade London och gick i flykt.

Missilmännen korrigerade vägledningen och V-2 började träffa de glest befolkade förorterna. Underrättelsetjänsten började förstås rapportera exakta träffar och stor förstörelse. V-2-uppskjutningar på London (utsett som ett prioriterat mål av Hitler personligen) och på Antwerpen fortsatte till våren 1945.

Under striden om Remagen gjordes ett försök att använda V-2 som ett taktiskt vapen. Führern beordrade med deras hjälp att förstöra järnvägsbron över Rhen som fångats av amerikanerna. Ingen av de avfyrade missilerna träffade bron, och en avvek från målet med 60 kilometer.

Specifikationer

Låt oss ge grunddata för båda proverna av det tyska "vedergällningsvapnet".

Det är lätt att se, utan att ens gå in på detaljer, att V-2:an, som levererade till och med en mindre sprängladdning, var mycket överlägsen i total massa än en primitiv projektil. Man kan säga att om riket fortfarande hade råd med produktion av stora partier av V-1, så var monteringen av V-2:or inte lätt för ekonomin.

I slutet av kriget kopierade amerikanerna V-1 och adopterade den under namnet JB-2. Den amerikanska raketen kan jämföras med V-1:an genom att styras av radiokommandon och avfyras med hjälp av kompakta krutförstärkare.

Användningen av V-raketer i sig kan anses vara framgångsrik. Även med hänsyn till antalet V-1:or som misslyckades eller förstördes av luftförsvarssystem, motiverade de kostnaderna för deras produktion. Men V-2, även om de verkar vara ett mer effektivt vapen på grund av omöjligheten av avlyssning och en hög andel framgångsrika uppskjutningar, var mycket dyrare.

Och tillverkningen av ballistiska missiler drog också på värdefulla resurser. Till exempel, för att ge bränsle till en V-2, var det nödvändigt att bearbeta cirka 30 ton potatis till alkohol. Och detta i en tid då bristen på mat började bli påtaglig.

Den låga noggrannheten hos missiler gjorde att de endast lämpade sig för användning som ett terrorvapen, för att beskjuta stora städer.

Det behövdes inte ens pratas om några exakta strejker på strategiskt viktiga objekt. Massiva bombardemang skulle ha varit effektivare – men Tyskland hade inget att utföra. Och viktigast av allt, tiden då Storbritannien kunde tvingas dra sig ur kriget, 1944, var borta för alltid.

Under perioden när Wehrmacht fördrevs från Frankrike kunde strejker mot bostadsområden snarare väcka en önskan att snabbt göra slut på fienden. Men efter kriget utnyttjade de segerrika länderna till fullo den tyska utvecklingen inom raketvapenområdet.

Video