En kort historia om japansk militärflyg

Uppkomsten och bildandet av Stillahavsflottan De första ubåtarna i den sibiriska flottiljen (som flottiljen av fartyg i Stilla havet kallades på 90-talet) dök upp under det rysk-japanska kriget 1904-1905. De skickades ursprungligen för att förstärka kustförsvaret.

Ursprunget och utvecklingen före kriget av japansk luftfart

Redan i april 1891 lanserade en företagsam japansk Chihachi Ninomiya framgångsrikt modeller med en gummimotor. Han designade senare en stor modell driven av ett urverk på en tryckskruv. Modellen flög framgångsrikt. Men den japanska armén visade lite intresse för henne, och Ninomiya övergav sina experiment.

Den 19 december 1910 gjorde Farmans och Grandes plan sina första flygningar i Japan. Så började eran av tyngre-än-luft-flygplan i Japan. Ett år senare designade en av de första japanska piloterna, kapten Tokigwa, en förbättrad version av Farmayaa, som byggdes av flygenheten i Nakano nära Tokyo, och som blev det första flygplanet som tillverkades i Japan.

Efter förvärvet av flera typer av utländska flygplan och lanseringen av deras förbättrade kopior byggdes 1916 det första flygplanet av den ursprungliga designen - flygbåten av Yokoso-typ, designad av förste löjtnant Chikuhem Nakajima och sekondlöjtnant Kishichi Magoshi.

De tre stora i den japanska flygindustrin - Mitsubishi, Nakajima och Kawasaki - började sin verksamhet i slutet av 1910-talet. Mitsubishi och Kawasaki var tidigare tunga industrier, och Nakajima backades upp av den mäktiga Mitsui-familjen.

Under de kommande femton åren producerade dessa företag uteslutande utlandsdesignade flygplan - främst franska, brittiska och tyska konstruktioner. Samtidigt utbildades och utbildades japanska specialister på företag och på högre ingenjörsskolor i USA. Men i början av 1930-talet kom den japanska armén och flottan fram till att det var dags för flygindustrin att stå på egna ben. Det beslutades att i framtiden endast flygplan och motorer av egen design skulle accepteras i trafik. Detta hindrade dock inte bruket att köpa utländska flygplan för att bekanta sig med de senaste tekniska innovationerna. Grunden för utvecklingen av Japans egen flyg var skapandet i början av 30-talet av aluminiumproduktionsanläggningar, vilket gjorde det möjligt att år 1932 producera 19 tusen ton årligen. "vingad metall".

År 1936 gav denna politik vissa resultat - japanerna designade självständigt Mitsubishi Ki-21 och SZM1 tvåmotoriga bombplan, Mitsubishi Ki-15 spaningsflygplan, Nakajima B51Ch1 bärfartygsbaserade bombplan och Mitsubishi A5M1 bärarbaserade stridsflygplan - alla likvärdig eller till och med överlägsen utländska modeller.

Med början 1937, så snart den "andra kinesisk-japanska konflikten" bröt ut, stängde den japanska flygindustrin en slöja av sekretess och ökade dramatiskt flygplansproduktionen. 1938 antogs en lag som krävde statlig kontroll över alla flygbolag med ett kapital på mer än tre miljoner yen, regeringen kontrollerade produktionsplaner, teknik och utrustning. Lagen skyddade sådana företag - de var befriade från skatter på vinster och kapital, och deras exportåtaganden var garanterade.

I mars 1941 fick flygindustrin ytterligare en impuls i sin utveckling - den kejserliga flottan och armén beslutade att utöka order till ett antal företag. Den japanska regeringen kunde inte tillhandahålla medel för expansion av produktionen, men garanterade tillhandahållandet av lån från privata banker. Dessutom hyrde flottan och armén, som hade produktionsutrustning till sitt förfogande, ut den till olika flygföretag, beroende på deras behov. Arméutrustning var dock inte lämplig för tillverkning av marinprodukter och vice versa.

Under samma period fastställde armén och flottan standarder och procedurer för att acceptera alla typer av flygmaterial. En stab av tekniker och inspektörer övervakade produktionen och efterlevnaden av standarder. Dessa tjänstemän utövade också kontroll över företagsledningen.

Om man tittar på dynamiken i produktionen i den japanska flygindustrin kan det noteras att från 1931 till 1936 ökade produktionen av flygplan tre gånger, och från 1936 till 1941 - fyra gånger!

Med utbrottet av Stillahavskriget deltog dessa armé- och marintjänster också i produktionsutvidgningsprogram. Eftersom flottan och armén utfärdade order oberoende av varandra krockade parternas intressen ibland. Det som saknades var interaktion, och som man kan förvänta sig ökade komplexiteten i produktionen från detta bara.

Redan under andra halvan av 1941 blev problemen med materialförsörjningen mer komplicerade. Dessutom blev underskottet omedelbart ganska akut, och distributionen av råvaror var ständigt komplicerad. Som ett resultat etablerade armén och flottan sin egen kontroll över råvaror beroende på deras inflytandesfärer. Råvaror delades in i två kategorier: material för produktion och material för att utöka produktionen. Med hjälp av nästa års produktionsplan distribuerade huvudkontoret råvaror i enlighet med tillverkarnas krav. Beställningen av komponenter och sammansättningar (för reservdelar och för produktion) togs emot av tillverkare direkt från huvudkontoret.

Problem med råvaror komplicerades av den ständiga bristen på arbetskraft, dessutom var varken flottan eller armén engagerade i förvaltning och distribution av arbetskraft. Tillverkarna själva, så snart de kunde, rekryterade och utbildade personal. Dessutom, med överraskande närsynthet, kallade de väpnade styrkorna ständigt in civila arbetare, helt oförenligt med deras kvalifikationer eller produktionens behov.

För att förena produktionen av militära produkter och utöka produktionen av flygplan i november 1943 skapade den japanska regeringen försörjningsministeriet, som hade hand om alla produktionsfrågor, inklusive arbetskraftsreserver och distribution av råvaror.

För att samordna flygindustrins arbete har Försörjningsdepartementet upprättat ett visst system för att ta fram en produktionsplan. Generalstaben fastställde med utgångspunkt från det aktuella militära läget kraven på krigsmateriel och skickade dem till sjö- och militärdepartementen, som efter godkännande skickade dem för godkännande till departementen samt till motsvarande marin resp. arméns generalstaber. Vidare samordnade ministerierna detta program med tillverkarna och fastställde behoven av kapacitet, material, mänskliga resurser och utrustning. Tillverkare bestämde sina kapaciteter och skickade ett godkännandeprotokoll till marinens och arméns ministerier. Ministerierna och generalstaberna fastställde tillsammans en månadsplan för varje tillverkare, som skickades till försörjningsministeriet.

För produktionsändamål delades komponenter och delar av flygutrustning in i tre klasser: under kontroll, distribuerad av regeringen och levererad av regeringen. "Kontrollerade material" (bultar, fjädrar, nitar, etc.) producerades under statlig kontroll men distribuerades till tillverkare. Statligt distribuerade "aggregat (radiatorer, pumpar, förgasare etc.) tillverkades enligt särskilda planer av ett antal dotterbolag för leveranser till tillverkare av flygplan och flygplansmotorer direkt till de senares monteringslinjer. Sammansättningar och delar "levererade" av regeringen (hjul, vapen, radioutrustning, etc. .p.) beställdes direkt av regeringen och levererades på den senares ledning.

När försörjningsministeriet bildades utfärdades en order om att stoppa byggandet av nya flyganläggningar. Det var uppenbart att det fanns tillräckligt med kapacitet, och huvudsaken var att effektivisera befintlig produktion. För att stärka kontrollen och ledningen i produktionen presenterade sig många kontrollanter från handels- och industriministeriet och observatörer från marinen och armén, som stod till förfogande för de regionala centra i försörjningsministeriet.

Trots detta ganska opartiska system för produktionskontroll gjorde armén och flottan sitt bästa för att behålla sitt speciella inflytande genom att skicka sina egna observatörer till flygplan, motorbyggnad och relaterade industrier, och gjorde också allt för att behålla sitt inflytande i de anläggningar som redan var under deras kontroll.. När det gäller tillverkning av vapen, reservdelar och material skapade flottan och armén sin egen kapacitet, utan att ens informera försörjningsministeriet.

Trots fiendskapen mellan flottan och armén, såväl som de svåra förhållanden under vilka försörjningsministeriet arbetade, kunde den japanska flygindustrin ständigt öka flygplansproduktionen från 1941 till 1944. Särskilt 1944 ökade produktionen enbart vid kontrollerade fabriker med 69 procent jämfört med föregående år. Produktionen av motorer ökade med 63 procent, propellrar - med 70 procent.

Trots dessa imponerande framgångar var det fortfarande inte tillräckligt för att motverka den enorma makten hos Japans motståndare. Mellan 1941 och 1945 tillverkade USA fler flygplan än Tyskland och Japan tillsammans.

Japans imperialistiska kretsar fortsätter att aktivt bygga upp landets militära potential under sken av att skapa "försvarsstyrkor" där flyget är en integrerad del.

Att döma av rapporter i utländsk press började återupplivandet av det japanska flygvapnet på 1950-talet inom ramen för den "offentliga säkerhetskår" som skapades med direkt hjälp av Pentagon. Efter omvandlingen av denna kår till "självförsvarsstyrkor" (juli 1954) pekades flyget ut som en självständig gren av försvarsmakten. Vid denna tidpunkt var dess styrka cirka 6300 personer, den hade cirka 170 föråldrade amerikansktillverkade flygplan. 1956 inkluderade flygvapnet (16 tusen människor) redan två flygvingar, fyra kontroll- och varningsgrupper och sex flygskolor. Flygplan var baserade på åtta flygfält.

Enligt utländsk press var bildandet av flygvapnet i princip avslutat i början av 60-talet. De inkluderade en stridsflygledning med tre flyggrenar som hade flygvingar (fyra stridsflygplan och en transport). Piloterna utbildades i flygutbildningsledningen och markspecialister - i fem flygtekniska skolor, förenade i det utbildningstekniska centret, som sedan omvandlades till det flygtekniska kommandot. Vid den tiden var MTO-kommandot, som inkluderade tre försörjningscentra, engagerat i leverans av enheter och underenheter. Totalt fanns det 40 tusen människor i flygvapnet.

En viktig roll i den efterföljande utvecklingen av det japanska flygvapnet spelades av de tredje och fjärde femåriga programmen för byggandet av de väpnade styrkorna. Under det tredje programmet (räkenskapsåren 1967/68 - 1971/72) ersattes föråldrade F-86F och F-104J stridsflygplan med F-4EJ flygplan (Fig. 1), tillverkade av den japanska industrin under amerikansk licens. RF-4E spaningsflygplan köptes. För att ersätta transportkolvflygplanet C-4G skapades vårt eget transportjetflygplan C-1 (Fig. 2), och för utbildningen av flygbesättningen konstruerades överljudsövningsflygplanet T-2 (Fig. 3). På basis av det senare utvecklades ett ensätes nära luftstödsflygplan FS-T2.

Ris. 1. Fighter F-4EJ "Phantom"

Under genomförandet av det fjärde programmet (räkenskapsåren 1972/73 - 1976/77), vars huvuduppgift anses vara den radikala moderniseringen av de japanska väpnade styrkorna, inklusive flygvapnet, fortsätter leveransen av nya flygplan. Som rapporterats i utländsk press fanns det redan den 1 april 1975 cirka 60 F-4EJ-stridsflygplan i flygvapnet (totalt 128 flygplan planeras att köpas in). Från andra halvan av 1975 förväntades ankomsten av FS-T2-flygplan (68 enheter beställda).

Landets luftvärnssystem började skapas i början av 60-talet. Tillsammans med stridsflygplan, som utgjorde dess grund, inkluderade det missilenheter av missiler. Redan 1964 fanns det två grupper av Nike-Ajax-missiler (var och en med en luftvärnsmissilavdelning). Enligt planerna för det tredje programmet för byggandet av de väpnade styrkorna bildades två grupper av Nike-J-missiler (japansk version av missilen). 1973 lades en annan grupp av dessa missiler till dem. Samtidigt ersattes Nike-Ajax-missiler av Nike-J-missiler.

Ris. 2. Transportflygplan S-1

Nedan följer en kort beskrivning av det japanska flygvapnets nuvarande tillstånd.

Sammansättning av det japanska flygvapnet

Ris. 3. Träningsflygplan T-2

Japans flygvapenorganisation

Ris. 4. Plan för organisationen av det japanska flygvapnet

Air Combat Command är inte flygvapnets högsta operativa enhet. Den består av ett högkvarter i Fuchu (nära Tokyo), tre flygsektorer, en separat stridsflyggrupp på ca. Okinawa, enskilda enheter och divisioner, inklusive spaningsflygskvadronen.

Flygriktningen anses vara en specifik operativ-territoriell organisatorisk enhet, karakteristisk endast för det japanska flygvapnet. I enlighet med den territoriella uppdelningen av landet i tre luftförsvarszoner (norra, centrala och västra) har tre flygriktningar skapats. Befälhavaren för var och en av dem är ansvarig för flygverksamhet och luftförsvar inom sitt ansvarsområde. Det allmänna schemat för organisationen av flygriktningen visas i fig. 5. Organisatoriskt skiljer sig riktningarna endast i antalet flygvingar och grupper av missiler.

Ris. 5 Plan för organisation av flygledningen

Den norra flygriktningen (högkvarteret vid Misawa flygbas) täcker ca. Hokkaido och den nordöstra delen av ca. Honshu. Jagarflygsvingen och en separat stridsflyggrupp beväpnad med F-4EJ och F-1U4J flygplan, samt Nike-J SAM-gruppen, finns här.

Central Aviation Direction (Irumagawa Air Base) ansvarar för försvaret av den centrala delen av ön. Honshu. Den inkluderar tre stridsflygvingar (F-4FJ, F-104J och F-86F flygplan) och två grupper av Nike-J-missiler.

Den västra flygriktningen (Kasuga flygbas) ger täckning för den södra delen av ca. Honshu, samt öarna Shikoku och Kyushu. Dess stridsstyrkor består av två stridsflygvingar (F-104J och F-86F flygplan), samt två grupper av Nike-J-missiler. För försvaret av Ryukyu-skärgården på ca. Okinawa (flygbasen Paha) satte in en separat stridsflyggrupp (F-104J-flygplan) operativt underordnad denna riktning och Nike-J SAM-gruppen, som är en del av den. Här finns även enheter: logistik, kontroll och varning samt basen.

Som rapporterats i utländsk press är stridsflygvingen (fig. 6) det japanska flygvapnets huvudsakliga taktiska enhet. Den har ett högkvarter, en stridsgrupp (två eller tre stridsflygskvadroner), en MTO-grupp bestående av fem avdelningar för olika ändamål och en flygfältstjänstgrupp (sju till åtta avdelningar).

Ris. 6 Organisationsschema för stridsflygplanet

Kontroll- och varningsvingen verkar i dess riktningszon (luftvärnssektorn). Dess huvuduppgift är att snabbt upptäcka luftmål, deras identifiering, samt att informera befälhavarna för luftförsvarsenheter och underenheter om en luftfiende och peka kämpar mot honom. Flygeln omfattar: högkvarter, en kontrollgrupp för luftsituationen, tre till fyra kontroll- och varningsgrupper, logistik- och grundläggande underhållsgrupper. Kontroll- och varningsvingarna i de nordliga och västra flygriktningarna är underordnade en mobil detekterings- och varningsavdelning vardera, utformad för att stärka radartäckningen i de viktigaste riktningarna eller för att ersätta felaktiga stationära radarer.

Nike-J SAM-gruppen kan träffa luftmål på medelhög och hög höjd. Den består av ett högkvarter, en tre- eller fyrabatteriers missilförsvarsavdelning (nio utskjutare per batteri), en MTO-avdelning och en serviceavdelning.

Flyglogistikavdelningen ansvarar för att organisera försörjningen av förband och underenheter med krigsmateriel, vapen, ammunition och annan krigsmateriel.

En separat spaningsflygskvadron (Irumagawa flygfält), direkt underställd stridsflygledningens högkvarter, är utrustad med RF-4E och RF-80F flygplan. Den har ett högkvarter, en MTO-avdelning och en underhållsavdelning för flygfält.

Flygutbildningskommandot tillhandahåller utbildning för flygvapnets flygpersonal. Det inkluderar ett högkvarter, ett stridsflygplan och tre flygflygplan för träning, samt en träningsskvadron. Utbildning bedrivs på T-1A, T-2, T-33A och F-86F flygplan.

Flygtekniska befälet, som förenar fem flygtekniska skolor, utbildar specialister för flygvapnets stöd- och stödtjänster.

MTO-kommandot är engagerat i långsiktig planering, anskaffning och distribution av militär utrustning, vapen och förnödenheter i enlighet med behoven hos strids- och hjälpenheter och enheter inom flygvapnet. Tre försörjningsbaser är underordnade MTO-kommandot.

Till de centrala underställda enheterna hör transportflygflygeln och räddningsflygflygeln. Den första är avsedd för lufttransport av trupper och last, såväl som för landning av luftburna attackstyrkor. Vingen inkluderar: ett högkvarter, en transportflyggrupp, inklusive två flygskvadroner och en utbildningsflygavdelning (C-1, YS-11 och C-40 flygplan), samt logistik- och flygfältsunderhållsgrupper. Den andra vingens uppgift är att söka efter och rädda besättningar på flygplan (helikoptrar) som har kraschat direkt över Japans territorium eller över kustvatten. Vingens beståndsdelar är högkvarteret, åtta räddningsteam stationerade i olika regioner i landet, en träningsskvadron och ett logistikteam. Den är beväpnad med MIJ-2, T-34 flygplan och S-G2, Y-107 helikoptrar.

Japans luftförsvar är organiserat och genomfört enligt en enhetlig plan för befälet för de väpnade styrkorna med F-4EJ, F-104J, F-8GF-jaktplan och Nike-J-missiler från flygvapnet. Dessutom, för dessa ändamål, är 3UR tillgänglig i Japans markstyrkor (sju luftvärnsgrupper - upp till 160 bärraketer) involverade. Luftrumsövervakning utförs av 28 radarposter. Ett automatiserat system används för centraliserad styrning av luftvärnsstyrkor och medel.

Kampträningen av det japanska flygvapnets personal syftar i första hand till att utarbeta uppgifterna för landets luftförsvar. Besättningarna på taktiska stridsflygplan och transportflygplan är utbildade för att utföra uppgifterna luftstöd och stödja markstyrkornas och i mindre utsträckning sjöstyrkornas agerande.

Den japanska militärledningen anser att kapaciteten hos landets luftfart inte uppfyller de moderna kraven på krigföring på fullt hav, främst för att de flesta flygplanen i tjänst är utslitna. I detta avseende vidtas åtgärder för att ersätta föråldrade F-86F och F-104J jaktplan. För detta ändamål studerar japanska specialister stridsförmågan hos utländska stridsflygplan (amerikanska F-16, F-15 och F-14, svenska, franska och andra), vars produktion kan bemästras på japanska företag under licenser. Dessutom ökar japanska företag produktionen av moderna flygplan F-4FJ, FS-T2, C-1 och T-2.

Information om det japanska flygvapnet som publicerats i utländsk press visar att flygplansutrustningen i deras arsenal ständigt förbättras i kvalitet, och den organisatoriska strukturen förbättras systematiskt. Utmärkande för flygvapnets konstruktion är att de i allt högre grad utrustas med flygplan av egen tillverkning.

Japans flyg under andra världskriget. Del ett: Aichi, Yokosuka, Kawasaki Andrey Firsov

Japansk arméflyg

Japansk arméflyg

Den japanska armén fick sin första flygerfarenhet redan 1877 med hjälp av ballonger. Senare, under det rysk-japanska kriget nära Port Arthur, gjorde två japanska ballonger 14 framgångsrika spaningsuppstigningar. Försök att skapa apparater tyngre än luft gjordes av privatpersoner redan 1789 - mest muskelbilar, men de väckte inte militärens uppmärksamhet. Endast utvecklingen av luftfarten i andra länder under de första åren av 1900-talet fångade japanska tjänstemäns uppmärksamhet. Den 30 juli 1909 bildades en forskningsorganisation för militär flygteknik på basis av Tokyos universitet och personalen från armén och flottan.

År 1910 skickade "sällskapet" kapten Yoshitoshi Tokugawa till Frankrike och kapten Kumazo Hino till Tyskland, där de skulle förvärva och behärska flygplanskontroll. Officerarna återvände till Japan med Farman-biplanet och Grade-monoplanet, och den 19 december 1910 ägde den första flygningen av flygplanet i Japan rum. Under 1911, när Japan redan hade skaffat flera typer av flygplan, designade kapten Tokugawa en förbättrad version av Farman-flygplanet, som byggdes av arméns aeronautiska enhet. Efter att ha tränat ytterligare några piloter utomlands började de träna flygningar i själva Japan. Trots utbildningen av ett ganska stort antal piloter och deras utbildning 1918 i det franska flygvapnet deltog inte japanska armépiloter i striderna under första världskriget. Men under denna period hade japansk luftfart redan fått utseendet av en separat gren av de väpnade styrkorna - en luftbataljon skapades som en del av arméns transportkommando. I april 1919 hade enheten redan blivit en division under befäl av generalmajor Ikutaro Inouye.

Som ett resultat av en resa till Frankrike av överste Faures uppdrag, som omfattade 63 erfarna piloter, förvärvades flera flygplan som blev berömmelse under striderna under första världskriget. Sålunda antogs SPAD S.13C-1 av den japanska kejserliga armén, Nieuport-24C-1 tillverkades av Nakajima som träningsjaktplan och Salmson 2A-2 spaningsflygplan byggdes på Kawasaki under beteckningen "Otsu-typ". 1". Flera maskiner, inklusive Sopwith "Pap" och "Avro" -504K, köptes från Storbritannien.

Den 1 maj 1925 organiserades en arméflygkår, som slutligen förhöjde flyget till en militär gren tillsammans med artilleri, kavalleri och infanteri. Generallöjtnant Kinichi Yasumitsu placerades i spetsen för kårens lufthögkvarter ("Koku Hombu"). När flygkåren organiserades omfattade den 3 700 officerare och upp till 500 flygplan. Nästan omedelbart efter detta började det första japanskt designade flygplanet komma in i kåren.

Under det första decenniet av luftdivisionens existens, och sedan kåren, tog han en obetydlig del i striderna i Vladivostok-regionen 1920 och i Kina 1928 under "Qingyang-incidenten". Men under det kommande decenniet spelade arméns flygvapen redan en betydande roll i de många konflikter som Japan utlöste. Den första av dessa var ockupationen av Manchuriet i september 1931 och i januari 1932 "Shanghai-incidenten". Vid det här laget hade arméns flygvapen redan flera typer av japanskt designade flygplan i tjänst, inklusive Mitsubishi Type 87 lätta bombplan, Kawasaki Type 88 spaningsflygplan och Nakajima Type 91 fighter. Dessa flygplan tillät japanerna att lätt få överlägsenhet över kineserna. Som ett resultat av dessa konflikter organiserade japanerna marionettstaten Manchukuo. Sedan den tiden har den japanska arméns luftfart lanserat ett omfattande program för modernisering och expansion av sina styrkor, vilket leder till utvecklingen av många av de flygplanstyper med vilka japanerna gick in i andra världskriget.

Under detta upprustningsprogram, den 7 juli 1937, återupptogs striderna i Kina, som eskalerade till ett fullskaligt krig - "den andra kinesisk-japanska incidenten". Under krigets inledande period tvingades arméflyget att ge upp ledarskapet när det gäller att genomföra de viktigaste offensiva operationerna för flyget till dess eviga rival, flottan, och begränsade sig bara till att täcka markenheter i Manchuriet-regionen, bilda nya enheter och subenheter.

Vid den här tiden var huvudenheten för arméflyg ett luftregemente - "hiko rentai", bestående av stridsflygplan, bombplan och spanings- (eller transport-) skvadroner ("chutai"). Den första erfarenheten av strider i Kina krävde omorganisation av enheter, och en specialiserad, mindre enhet skapades - en grupp ("sentai"), som blev grunden för japansk luftfart under Stillahavskriget.

Sentai bestod vanligtvis av tre chutais med 9-12 flygplan och en högkvartersenhet - "sentai hombu". Gruppen leddes av en befälhavarlöjtnant. Sentai förenade i luftdivisioner - "hikodan" under befäl av en överste eller generalmajor. Typiskt bestod Hikodan av tre sentai i olika kombinationer av enheter "sentoki" (jaktplan), "keibaku" (lätt bombplan) och "yubaku" (tungt bombplan). Två eller tre hikodan var "hikosidan" - luftarmén. Beroende på behoven i den taktiska situationen skapades separata underenheter med en mindre sammansättning än sentai - "dokuri dai shizugo chutai" (separat skvadron) eller "dokuri hikotai" (separata luftvingar).

Det höga befälet över arméflyget var underordnat "daikhonei" - det kejserliga högsta högkvarteret och direkt till "sanbo soho" - arméns stabschef. Underställda stabschefen var "koku sokambu" - den högsta flyginspektionen (ansvarig för utbildning av flyg- och teknisk personal) och "koku hombu" - flyghögkvarter, som förutom stridsledningen ansvarade för utvecklingen och tillverkning av flygplan och flygmotorer.

Med ankomsten av nya flygplan av japansk design och produktion, såväl som utbildning av flygpersonal, användes den kejserliga arméns flyg alltmer i strider i Kina. Samtidigt deltog japansk arméflyg två gånger i kortvariga konflikter med Sovjetunionen nära Khasan och Khalkhin Gol. Sammandrabbningen med sovjetiska flygplan hade en allvarlig inverkan på den japanska arméns åsikter. I arméns högkvarters ögon blev Sovjetunionen den främsta potentiella motståndaren. Med sikte på detta utvecklades krav på nya flygplan och utrustning och militära flygfält byggdes längs gränsen till Transbaikalia. Därför krävde flygpersonalen först och främst av flygplanet en relativt kort flygräckvidd och förmågan att operera i svår frost. Som ett resultat visade sig arméplan vara helt oförberedda för flygningar över Stilla havets vidder.

Under planeringen av operationer i Sydostasien och Stilla havet var arméflyget, på grund av sina tekniska begränsningar, tvungen att i första hand operera över fastlandet och stora öar - över Kina, Malaya, Burma, Ostindien och Filippinerna. I början av kriget tilldelade arméflyget från de tillgängliga 1 500 flygplanen 650 till den 3:e Hikosidan för en attack mot Malaya och till den 5:e Hikosidan, som opererade mot Filippinerna.

3:e hikosidan ingår:

3:e hikodan

7:e hikodan

10:e hikodan

70:e Chutai - 8 Ki-15;

12:e hikodan

15:e hikotai

50 Chutai - 5 Ki-15 och Ki-46;

51:a Chutai - 6 Ki-15 och Ki-46;

83:e hikotai

71:a Chutai - 10 Ki-51:or;

73:e Chutai - 9 Ki-51:or;

89:e Chutai - 12 Ki-36;

12:e Chutai - Ki-57

5:e hikosidan ingår:

4:e hikodan

10:e hikotai

52:a Chutai - 13 Ki-51:or;

74:e Chutai - 10 Ki-36s;

76:e Chutai - 9 Ki-15 och 2 Ki-46;

11:e Chutai - Ki-57.

Under krigets första nio månader nådde den japanska arméns flyg imponerande framgångar. Endast i Burma mötte de brittiska piloterna och amerikanska volontärerna ganska allvarligt motstånd. Med tillväxten av det allierades motstånd vid Indiens gränser avstannade den japanska offensiven i juli 1942. Under striderna under denna period visade sig japanska piloter väl i strider med "insamlingen" av flygplansprover som de allierade hade samlat in i Fjärran Östern.

Från hösten 1942 till oktober 1944 var den japanska armén indragen i ett utmattningskrig och led allt större förluster i striderna i Nya Guinea och Kina. Trots det faktum att de allierade prioriterade kriget i Europa, lyckades de under dessa två år uppnå en numerär överlägsenhet för sina flygplan i Asien. Där motarbetades de av samma flygplan från den japanska armén, utvecklade före kriget och som redan snabbt åldrades. Japanerna behövde inte vänta på ankomsten av moderna bilar i stort antal. Detta gällde särskilt för bombplan. Både Mitsubishi Ki-21 och Kawasaki Ki-48 hade för lite bomblast, svag beväpning och nästan helt avsaknad av pansarskydd för besättningen och stridsvagnsskyddet. Jagarförbanden som fick Ki-61 Hien hade ett något bättre läge, men arméns stridsflyg byggde fortfarande på den dåligt beväpnade och låghastighets Ki-43 Hayabusa. Endast spaningsofficeren Ki-46 klarade av uppgiften.

I oktober 1944, när kriget gick in i en ny fas och de allierade landade i Filippinerna, började den japanska armén ta emot moderna Mitsubishi Ki-67 bombplan och Nakajima Ki-84 jaktplan. Nya maskiner kunde inte längre hjälpa japanerna inför den allierade flygets överväldigande numerära överlägsenhet, nederlagen följde en efter en. Till slut kom kriget till själva Japans dörr.

Räderna på de japanska öarna började den 15 juni 1944, först från baser i Kina, sedan från Stillahavsöarna. Den japanska armén tvingades sätta in många stridsenheter för att skydda metropolen, men alla tillgängliga Ki-43, Ki-44, Ki-84, Ki-61 och Ki-100 jaktplan hade inte den nödvändiga flygprestanda för att effektivt motverka räden "Superfästningar". Dessutom visade sig japansk luftfart vara helt oförberedd på att avvärja natträder. Den tvåmotoriga Kawasaki Ki-45 visade sig vara den enda acceptabla nattjagern, men avsaknaden av en lokaliseringsanordning och låg hastighet gjorde den ineffektiv. Allt detta överlagrades av en konstant brist på bränsle och reservdelar. Det japanska kommandot såg en utväg i användningen av en ganska stor mängd föråldrade flygplan i suicidala (tayatari) kamikazesorter, som först användes i försvaret av Filippinerna. Japans kapitulation satte stopp för allt detta.