SFW - skämt, humor, tjejer, olyckor, bilar, kändisbilder och mycket mer. SFW - skämt, humor, tjejer, olyckor, bilar, foton av kändisar och mycket mer Efter det anglo-franska ultimatumet

Under sin femtioåriga historia har MiG-15-flygplanet vunnit stort världsberömmelse och behöver ingen speciell introduktion. Det blev det första masstillverkade jetjaktplanet i tjänst med både USSR Air Force och många andra länder i världen. Det har skrivits mycket om MiG-15, men tyvärr främst om dess tjänst utanför Sovjetunionen. Vi tycker att det inte är värt att störa läsaren med en återberättelse av utländska publikationer om arbetet med produktion, förbättring och drift av flygplanet i Polen, Tjeckoslovakien och andra länder, det finns redan gott om material om detta. Därför kommer vi att fokusera på de föga kända sidorna i biografin om den "femtonde" i Sovjetunionen, såväl som hans stridsarbete i himlen på den koreanska halvön 1950-53.

Den viktigaste och mest slående händelsen i MiG-15:s stridskarriär var Koreakriget. MiGs startade stridsoperationer från början av november 1950. De första jaktplanen på himlen över Nordkorea dök upp 151 GvIAD, som inkluderade 28 och 72 GvIAP, och 28 IAD, bestående av 139 GvIAP och 67 IAP. Regementena för dessa divisioner, beväpnade med MiG-15 med RD-45F-motorn (nedan helt enkelt MiG-15), var baserade på flygfälten i nordöstra Kina, Mukden, Anshan och Liaoyang. Den 1 november genomförde MiGs från 151:a GvIAD och 28:e IAD flera gruppflygningar till Sinuiju-området och genomförde två luftstrider med F-51 och F-80 jaktplan, piloterna från 72:a GvIAP-löjtnanterna Chizhu och Khominich krediterades med två segrar, den första för sovjetiska piloter i Koreakriget: en över Mustangen och en över Shooting Star.

De allra första striderna med FN-flygplan visade att MiG är betydligt överlägsen sina "motståndare" F-51, F-80 och F9F i nästan alla avseenden, med undantag för horisontell manövrerbarhet. MiG-15 visade sig vara en dödlig fiende för B-29, den främsta anfallsstyrkan för US Far Eastern Air Force. Det amerikanska flygvapnet och flottan, som utgjorde grunden för FN:s luftfart, förlorade den odelade luftöverlägsenhet som de hade haft nästan från början av Koreakriget. För dem visade sig utseendet på en ny sovjetisk fighter över Korea, som har utmärkta flyg- och taktiska egenskaper, vara en obehaglig överraskning, varför amerikanerna kallade MiG-15 "koreansk överraskning".

I slutet av november 1950 bildades 64 IAK från 151:a garde, 28:e och 50:e IAD, speciellt utformad för stridsoperationer över Nordkorea. Men efter bildandet av kåren 28 deltog IAD inte i striderna, i december flyttades den till området i staden Qingdao, där den började utbilda piloter från det kinesiska flygvapnet i flygande jetteknik . 151 GvIAD tog också upp "pedagogik", efter att ha tillfälligt stängt av från fiendtligheterna. Hela bördan av luftkriget föll på axlarna av piloterna i 29:e GvIAP och 177:e IAP av 50:e divisionen.

50 IAD var den första som kom till Koreakriget på MiG-15bis. De första sorteringarna av Encores genomfördes den 30 november från Anshan-flygfältet för att fånga upp bombplan i Sinuiju-regionen, men de träffade inte fienden. Dagen efter slutade den 29:e GvIAP-gruppens flykt till samma område och med samma uppgift i ett luftstrid, det första för MiG-15bis i Koreakriget. På kvällen den 3 december flyttade den 29:e GvIAP till Andongs främre flygfält, den 177:e IAP började fungera från Andong den 15 december med en AE och från den 25 december med hela sammansättningen.

De allra första striderna med amerikanska jaktplan avslöjade ett allvarligt design- och tillverkningsfel - en svag design av hissen i området för viktbalanseraren och det yttre fästet till stabilisatorn. De höga hastigheterna och överbelastningarna som är vanliga i luftstrider ledde upprepade gånger till att hissen deformerades. I två fall ledde deformationen av roderen, och möjligen deras förstörelse, till att två flygplan försvann och två piloter dog.

Efter ankomsten av det kallade teamet av slutbearbetare från produktionsanläggningen botade ingenjören och den tekniska personalen vid den 50:e IAD och fabriksspecialister gemensamt alla MiG-15bis från divisionen från den olyckliga defekten - förstärkningsdynor nitades till stabilisatorerna och hissar i området för det yttre fästet för montering av rodret och viktbalanseraren. Totalt reparerades 5 stabilisatorer och 15 viktbalanserare, på 35 MiG byttes hissarna helt ut. Och även om det i den 50:e divisionen fanns flera fall av deformation av rodren senare, inträffade det inga fler olyckor på grund av den svaga designen av den horisontella svansen varken i 50:e IAD eller i andra enheter och formationer av 64:e kåren som kämpade i Korea senare.

I decemberstriderna stötte också piloterna på 50:e IAD på en hel "bunt" mycket obehagliga fenomen som uppstår i höga hastigheter och Mach-tal. Divisionens dokument rapporterar att: "... vid en hastighet av 1050-1100 km/h är MiG-15 dåligt kontrollerad och instabil, vilket gör det svårt att sikta och skjuta mot fiendens flygplan." Exakt vad som menas med detta förklarar inte arkivdokumentet, men vi kommer sannolikt inte att ta fel när vi hävdar att piloterna från 50:e IAD, och möjligen hela 64:e kåren, för första gången mötte det "fallna trädet". och med en minskning av effektiviteten hos rodren, och med återkoppling på rullningen när rodret avböjs, och med viktningen av kontroll vid transoniska hastigheter, som diskuterades ovan.

I december 1950 förde amerikanerna, bekymrade över situationen på himlen över Nordkorea, F-84 Thunderjet och F-86 Sabre jaktplan i strid. F-84, som var överlägsen Shooting Star, men ändå var en fiende av samma klass för MiG som F-80, kunde inte på allvar påverka förloppet av luftstriderna, men Saber, som först mötte med MiG-15bis den 17 december 1950 förändrade avsevärt bilden av luftkriget. Under den och en halv månaden före uppkomsten av F-86 förlorade sovjetiska regementen 3 fordon från fiendens jaktplan och förlorade samma antal från 17 december till 31 december, i mindre än ett dussin strider med Sabres. Det första mötet i den "femtonde" och "åttiosjätte" slutade med seger för den amerikanske piloten: Major Efromeenkos MiG-15bis sköts ner i en luftstrid. Vår pilot, för första gången i stridsförhållanden, kastades ut framgångsrikt. Den 21 december räknades den första segern över F-86, den vanns av kapten Yurkevich från 29 GvIAP, dock förlorades den första Sabern enligt amerikanska uppgifter först dagen efter, den sköts ner av kapten Vorobyov från kl. 177 IAP.

Våra piloter uppskattade mycket den nya fienden. Enligt deras åsikt var den 50:e IAD, MiG-15bis och F-86 ungefär likvärdiga, som registrerats i dokumenten, och den främsta fördelen med MiG var ett kraftfullare vapen - tre kanoner mot sex 12,7 mm maskingevär, medan den Sabre hade överlägsenhet i horisontell manöver. Och överraskande nog säger dokumenten från den 50:e IAD att F-86 och MiG-15bis "har lika egenskaper på vertikalerna"! Men nu är det välkänt att fram till slutet av kriget överträffade inte ett enda FN-flygplan, inklusive de nya Sabre-modifikationerna som dök upp senare, MiG-15bis i vertikal manöver! Enligt vår åsikt är hemligheten här enkel - samma dokument säger att våra jagare sökte efter fienden med en hastighet av 750-800 km/h, vilket utesluter att falla inom hastighetsintervallet från 950 km/h, där det fanns problem med stabilitet och kontrollerbarhet av MiG. Sabres piloter, tvärtom, höll sin hastighet nära gränsen medan de patrullerade, och när de mötte MiGs kunde deras överskott lätt "bytas ut" mot höjd. Dessutom var våra piloter förmodligen rädda för att manövrera med stora överbelastningar i höga hastigheter - de var för färska i minnet av katastrofen på grund av förstörelsen av hissfästet. Och luftstrid utan energiska manövrar är nonsens. Först när jagarna i divisionerna som kämpade i Korea efter den 50 ökade sökhastigheten till 900-950 km/h, föll allt på plats - på vertikalplanet kom MiG-15bis lätt ikapp Sabern och lämnade lika lätt. Det.

Striderna avslöjade också bristerna i ASP-ZN-siktet och S-13-kamerapistolen. Vid målhastigheter över 600 km/h och en vinkel på mer än 2/4 utvecklade siktet inte den korrekta utgångsvinkeln, och vid målhastigheter över 800 km/h kunde det ge exakt skjutning endast i vinklar på inte mer än 1/4. Om målets hastighet översteg 600 km / h, fixade fotofilmspistolen det inte ens i en 2/4 vinkel.

I början av februari 1951 ersatte 151 GvIAD den 50:e divisionen på Andong, som återvände till unionen. Vid denna tidpunkt hade den 28:e och 72:a GvIAP:erna överfört sina MiG-15:or till den 3:e IAD:n av PLA Air Force och tagit emot MiG-15bis från regementena i den 50:e IAD:n. Den 8 februari började den 28:e GvIAP stridsoperationer från Andong, den 2:a mars anslöt sig den 72:a GvIAP-skvadronen till den, en annan AE av detta regemente dök upp den 14:e mars. Ytterligare två månader av aktiv strid med F-80, F-86 och B-29 gjorde det möjligt för piloterna i 64 IAK att formulera krav för att förbättra MiG-15bis, som först dök upp i kårens dokument. För det mesta krävde piloterna från skaparna av flygplanet:

Öka effektiviteten hos bromsbelägg;

Öka flygtiden;

Förbättra synligheten av den bakre halvklotet;

Ge möjligheten att flyga till М>0,92 (Restriction of the Chief Designer);

Eliminera "valezhka";

Öka ammunitionen;

Utrusta flygplan på 64 IAK med flygtransponder SRO-1 "Bariy-M" (identifikation "vän eller fiende");

Förbättra hanteringen vid höga hastigheter och höjder;

Installera en automatisk anordning för lägsta bränsletryck på motorn för att förhindra att motorn stannar under abrupt drift av gasreglaget på höga höjder (enligt modern terminologi, en automatisk gasrespons och urladdning);

Utrusta flygplanet med en anti-g-dräkt;

Förbättra bokningen;

För att minska synligheten av flygplan i luften, byt ut den "vita" glänsande färgen på flygplanet med en färglös lack för en matt.

I början av april 1951 avslutade 151 GvIAD fientligheterna och flyttade till Anshan - till den andra klassen av 64 IAK. På Andong ersattes den av 176 GvIAP och 196 IAP 324 IAD. Flygplanet för det 176:e regementet flög till det främre flygfältet den 1 april, nästa dag, anlände flygplan från det 196:e regementet till Andong. Divisionen var beväpnad med 62 MiG-15. På dessa maskiner utkämpade piloterna i 324:e IAD spända strider från 3 april till slutet av månaden. På MiG-15 genomförde de också en av de mest kända och framgångsrika striderna av 64 IAK, vilket återspeglade en räd av 48 B-29:or (under skydd av ett stort antal jaktplan) på broar över floden. Yalujiang nära Andong den 12 april. Det var dock svårt att bekämpa Sabres på MiG-15, och som ett resultat av de ihärdiga kraven från flygbesättningen och befälet över 324:e IAD, bytte divisionen i slutet av april materiel med 151:a GvIAD, tar emot 47 extranummer. Från det ögonblicket stred regementen och divisionerna av 64 IAK endast på MiG-15bis. I slutet av maj fick 324 IAD 16 nya "encores" av den 13:e serien av anläggning nr 153.

Den 8 maj inledde 18 GvIAP 303 IAD fientligheter från Andongs flygfält, med idrifttagandet av det nya Miaogou främre flygfältet, två andra regementen av 303-divisionen, 17 och 523 IAP, flyttades till den i slutet av maj - början av juni, som sedan mitten av juni gick i strid. I början av nästa månad flyttade också 18:e gardesregementet till Miaogou. Den 303:e divisionen var beväpnad med MiG-15bis. Förluster av 303 och 324 IAD fylldes på med flygplan som mottogs från MAP-fabriker och överfördes från andra enheter.

De 11 månaderna av deltagande av 303:e och 324:e IAD:erna i Koreakriget var den period av de största framgångarna för 64:e kåren. Efter att ha bemästrat himlen över den koreanska halvön, kämpade de vältränade piloterna från dessa divisioner framgångsrikt mot Sabres och slog tillbaka attacker från FN:s strejkflygplan, och utförde den huvudsakliga och enda uppgiften för 64:e IAK, som var att täcka broar, övergångar och flygfält i området kring staden Khujand från flyganfall. Andong, Suphuns vattenkraftverk, industriföretag, administrativa centra, anläggningar för baksidan av KPA- och CPV-trupperna och transportkommunikationer i nordöstra Kina och Nordkorea norr om Pyongyang-Wonsan gränsen. Från början av hösten 1951 vågade inte amerikanska jaktbombplan dyka upp i "MiG Alley" - ett område avgränsat från norr och väster av floden. Yalujiang och Västkoreabukten, och från söder och öster vid gränsen - Anju-Hichkhon-Jian, - utan Sabres mäktiga skydd. Bomberkommandot för det amerikanska flygvapnet i Fjärran Östern övergav i allmänhet användningen av B-29:or norr om Pyongyang under dagtid och överförde dem till nattoperationer. Anledningen till detta var de stora förlusterna av bombplansgrupperna som led i strider med MiGs från 303:e IAD från 22 oktober till 27 oktober 1951. "Superfortress" 307 BAG, under den kraftfulla täckmanteln av stridsflygplan som attackerade Namsi-flygfältet. Amerikaner förlorade 10 bombplan. Alla skador på stridsflygplanen i 303:e divisionen, som tillfogats av B-29-skyttarna i oktoberstriderna, uppgick till bara några få hål - beräkningsanordningarna för Superfortress-siktsystemet var inte konstruerade för den hastighet med vilken MiGs bröt igenom till bombplanen genom jaktplansskyddet.

Många förstklassiga piloter stred i 303 och 324 IAD. Tyvärr, på grund av utrymmesbrist, kan vi inte bara berätta om dem alla, utan till och med bara lista deras namn. Vi kommer bara att nämna de som tilldelades titeln Sovjetunionens hjälte för framgångsrikt stridsarbete på den koreanska himlen. Av de 22 "koreanska" hjältarna slogs 18 i 303 och 324 IAD. Här är de (efter efternamnet inom parentes anges antalet officiella segrar i Korea): T.ex. Pepelyaev (19), N.V. Sutyagin (22), D.P. Oskin (15), L.K. Schukin (15), SM. Kramarenko (13), A.P. Smorchkov (12), M.S. Ponomarev (12), S.A. Bakhaev (11), G.U. Ohai (11), D.A. Samoilov (10), SP. Subbotin (9), N.G. Dokashenko (9), G.I. Ges (8), G.I. Pulov (8), F.A. Shebanov (6), G.A. Lobov (4), B.A. Obraztsov (4), E.M. Stelmakh (2). B.S. Abakumov (5), V.N. Alfeev (7), B.V. Bokach (6), I.M. Zaplavnev (7), L.N. Ivanov (7), A.I. Mitusov (7).

Den rikaste stridserfarenheten från piloterna från 303:e och 324:e IAD, erhållen i intensiva strider med nästan alla typer av fientliga flygplan i tjänst med US Air Force Far East, gjorde det möjligt att mest fullständigt och exakt bedöma alla de viktigaste fördelarna och nackdelarna av MiG-15bis och utveckla rekommendationer för ytterligare förbättringar. Naturligtvis, i första hand, jämfördes MiG-15bis med Sabre, ett flygplan med samma syfte som MiG, skapat nästan samtidigt.

De främsta fördelarna med MiG-15bis i strid med F-86 var ett betydligt större praktiskt tak, en avgörande överlägsenhet i maximal stigningshastighet och vertikal manöver på alla höjder, särskilt på höga höjder. Om hur dessa fördelar med MiG manifesterades i strid, säger D. A. Samoilov, som kämpade i Korea som en del av 523 IAP:

"Den 9 september 1951 gjorde jag den första flygningen som ett ledande par och sköt ner en F-86 på samma flygning. Det blev som följer. Vi flög i sex i Anju-regionen, där i princip alla luftstrider började - det fanns korsningar där, amerikanerna stormade dem ofta. Och nu får vi höra från en markobservationsplats: "Vem åker i sexan? Du blir attackerad av 24 Sabres!" Vi tittade, och de - nu, nära. Vad ska man göra? Ojai ledde sexan. Han gick omedelbart till loopen, jag var till vänster och gick till vänster stridsväng, och det högra paret gick till höger stridsväng. Så, som ett fan, verkar de ha skingras. Åtta Sabres följde omedelbart efter mig. De attackerade oss ovanifrån, de hade ett övertag i fart, och i första skedet verkade de till och med närma sig. De har redan börjat skjuta från ett avstånd av 1000 m. Jag ropar till Mishka Zykov, anhängaren: "Vänta!" - han var inne i mig på en U-sväng. Och jag vände inget annat, utan startade en vänsterspiral uppåt. Sabres attackerade oss på ca 6-6,5 tusen meters höjd och körde tusentals, troligen upp till 11. Men redan vid 10.5-tiden såg jag att en fyra av Sabres ramlade av och gick ner. Och min hastighet var också nästan på gränsen, jag kunde knappt gå. Men, jag ser, efter de fyran ramlade ett annat par av, och någonstans runt 11 tusen, det sista paret orkade inte heller - det ramlade av och gick ner. Jag såg mig omkring - himlen är klar, det finns ingen, gjorde ett halvt varv - och bakom henne. De kanske inte förväntade sig att jag skulle följa dem. Kort sagt, jag kom ikapp det här paret och sköt ner ett plan.

I strider visade det sig att MiG-15bis, jämfört med F-86, på alla höjder har en något högre maximal horisontell flyghastighet, bättre accelerationsegenskaper. Piloterna från den 64:e IAK uttryckte dock en önskan att öka den maximala horisontella flyghastigheten med 100-150 km / h, eftersom överlägsenheten hos MiG-15bis inte var stor. Ökningen av hastighetsdata skulle underlättas av en ökning av motorns dragkraft, som tillval - med hjälp av efterbrännare. En sådan händelse "dödade" flera "harar" på en gång: en ökning av dragkraften skulle ge en avsevärd förbättring av hastighetsresponsen, och framgång i strid berodde ofta på hur snabbt flygplanet fick maximal hastighet när det förlorades i konstflyg, snabbt accelererade när komma ikapp fienden eller flytta ifrån honom. Dessutom skulle en ökning av dragkraften förbättra den vertikala manövern. Fördelen med MiG i vertikalerna, som säkerställde framgång i striden med Saber, var välkänd för fienden och det förväntades att amerikanerna skulle försöka eliminera den genom att förbättra den vertikala manövern på F-86. En annan "hare": en snabb acceleration till maximal hastighet efter att ha släppt PTB skulle göra det möjligt att flyga till stridsområdet i det mest gynnsamma motorläget, och därmed öka räckvidden.

Vid första anblicken kan anspråk på MiG-15bis:s räckvidd och varaktighet verka konstigt, eftersom det kan inte sägas att MiG var radikalt underlägsen Saber i dessa parametrar, särskilt eftersom de amerikanska stridsflygplanen var baserade mycket längre från huvudstridszonen i Anju-regionen (MiGs - 120 km, F-86 - 260-295 km) , dock den verkliga striden Situationen vände upp och ner på allt. MiGs flögs för att avlyssna i stora grupper och flygningens varaktighet bestämdes av flygplanet som lyfte först, i genomsnitt 40-50 minuter. För snabb avlyssning genomfördes flygningen till stridsområdet i höga hastigheter, medan hastigheten skiljde sig från maximum endast med marginal för att hålla anhängarna i leden. Följaktligen fungerade motorerna större delen av flygningen, ibland upp till 80% av flygtiden, i stridsläge, vilket avsevärt ökade bränsleförbrukningen. Flygprofilen baserades inte på villkoren för maximal räckvidd och varaktighet, utan på maximal säkerhet från fiendens attacker. Klättring längs rutten användes inte, samlingen av grupper i stridsformationer och ockupationen av stridshöjder utfördes över flygfält. Utgången från slaget och återgången till basen utfördes med maximal hastighet, nedstigningen för landning utfördes över flygfältet. Dessutom, för attacker mot amerikanska jaktbombplan, var MiGs tvungna att sjunka till låga höjder, vilket också ökade bränsleförbrukningen avsevärt. Hängande tankar hjälpte föga, eftersom de oftast dumpades när de fortfarande hade 30-40% bränsle kvar, och ibland till och med helt fulla. Sabres hade ett mycket bättre läge. Genom att dra nytta av restriktionerna för MiG:s verksamhetsområde (kusten vid Västkoreanska viken och Pyongyang-Wonsan-gränsen), orsakade av rent politiska skäl, flög F-86 till stridsområdet och patrullerade den och återvände till sina baser enligt den mest fördelaktiga profilen i det mest fördelaktiga motordriftsläget, helt med bränsle från PTB. Som ett resultat, i Anju-området, kunde de åtta Sabres vara upp till 30-40 minuter och MiG-skvadronen - 15bis - maximalt 20.

De främsta fördelarna med Sabre var den höga högsta tillåtna dykhastigheten och den bästa horisontella manövern.

Chefsdesignern för MiG-15bis satte en gräns på M = 0,92. En strikt tillämpning av denna begränsning skulle göra det svårt att framgångsrikt bekämpa F-86. Striderna med Sabres ägde rum med hastigheter som ofta översteg M = 0,92, eftersom både fienden och våra kämpar pressade sig nära ljudvallen. I motorns stridsläge motsvarade den maximala hastigheten för MiG-15bis längs horisonten på höjder av 5000-12000 m M = 0,89-0,92 och det fanns ingen hastighetsreserv för att sjunka med motorn igång. Med en skarp nedförsbacke med motorn igång på maximal hastighet lämnade Sabern MiG även om den senares pilot överskred det Mach-tal som tillåts av chefskonstruktören. Erfarenheterna från striderna visade att framgången för MiG-15bis i konfrontationen med F-86 främst berodde på att flygbesättningen på 64:e IAK perfekt behärskade pilotering vid M> 0,92. Vanligtvis utkämpades strider vid Mach-tal upp till 0,95-0,96, men stora mängder M var inte ovanliga - ofta under ett dyk för Sabern på hög höjd nådde machmeterns pil stopp motsvarande M = 0,98. Därför, i strid, om det var möjligt att följa instrumenten, tittade piloterna inte på machmetern, utan på den sanna hastighetsindikatorn. MiG-15bis Uist.max = 1050-1070 km/h (för höjder på 5000-10000 m M = 0,91-0,99) och var ungefär lika för alla höjder och alla flygplan. Många piloter nådde Uist = 1100 km/h, inkl. och på en höjd av 9000-10000 m (M-1.0). Det största hindret för att uppnå höga hastigheter var försämringen av stabiliteten och kontrollerbarheten hos MiG, vilket manifesterade sig i sådana fenomen som "fallande", rollback och överdrivna ansträngningar på kontrollpinnen.

"Valezhka" var huvudfaktorn som begränsade den maximala hastigheten för MiG-15bis, och, med förbehåll för chefsdesignerns gräns M = 0,92, dök den bara upp på låga höjder. Det började med ungefär samma sanna hastighet för alla höjder, olika för olika flygplan, men i genomsnitt 1050 km/h, vilket för höjder på 5000-10000 m motsvarade М = 0,91-0,97. Över 3000 m parerades "fallet" av skevroder och rodret till Uist = 1070-1100 km/h. Under 3000 m var skevroden inte effektiva, och roderrörelser var farliga på grund av rullfeedback. Därför, när ett "fall" inträffade på låg höjd, släppte piloterna omedelbart luftbromsarna och saktade ner. Alla förbättringar av MiG-15bis, som genomfördes för att eliminera "fallande", var riktade mot sorten som uppstod på låga höjder på grund av vingdeformation. Inga åtgärder vidtogs för att bekämpa "fall" på hög höjd i samband med särdragen i flödet runt MiG-15-vingen vid M>0,92.

Återställningsreaktionen inträffade vid М = 0,86-0,87, vissa piloter noterade att den avslutades vid М>0,95. Detta fenomen bemästrades av piloterna, de vande sig vid det. Alla manövrar i höga hastigheter utfördes med en pinne eller med avböjning av rodret i motsatt riktning mot den allmänt accepterade. Samtidigt var det nödvändigt att manövrera pedalerna med mycket små, "uppmätta" rörelser, kontrollera flygplanets reaktion "genom beröring". Återställningsreaktionen var inte bland de allvarligaste defekterna, men piloterna noterade att den distraherar från stridsuppdraget.

Piloterna på MiG-15bis krävde en ökning av den högsta tillåtna dykhastigheten och begärde att gränsen för antalet M skulle ersättas med en begränsning på Wist. Samtidigt noterades att en ökning av den högsta tillåtna hastigheten skulle kräva en minskning av ansträngningen på styrspaken, eftersom. när man närmade sig M = 1 blev kontrollen svår i bokstavlig mening - ansträngningarna som måste appliceras på RSS för att öka överbelastningen med en ökade kraftigt och nådde 25 kg. Stridens uppförande liknades med att göra tyngdlyftning - på en manöver med en trippel, till exempel överbelastning, var piloten tvungen att dra i handtaget med en kraft på en halv centner. Enligt piloterna på 64 IAK behövdes en krafthiss.

MiGs, som hade en fördel på vertikalerna, försökte kämpa på den här typen av manöver, så det fanns inga tillräckligt fullständiga data för att jämföra den horisontella manövrerbarheten hos MiG-15bis och F-86. Erfarenheterna från strider har dock tydligt visat att den inledande, ostadiga delen av svängen, som börjar i hög hastighet, är bättre för F-86 på grund av luftbromsarnas större effektivitet, vilket gör det möjligt att tappa fart snabbare, minska svängradien och "kapa" MiG-15bis, högre än skevroders MiG-verkningsgrad, vilket gör introduktionen i svängen mer energisk, mindre ansträngning på kontrollspaken per enhet överbelastning och de bästa bäregenskaperna av vingen. MiG:en, vid hastigheter nära maximum, kunde inte skapa den överbelastning som krävs för att utföra en tillräckligt energisk manöver. Egenskaperna för den stadiga svängen för båda flygplanen, enligt uppskattningarna av flygbesättningen på 64 IAK, var nära, och resultatet av striden bestämdes av nivån på fiendens pilotering. Kårens piloter drog slutsatsen att det var nödvändigt att i detalj studera manövrerbarheten hos MiG-15bis, främst vid höga hastigheter, inklusive vid M>0,92, eftersom. i strid övades inte utträde med hastigheten för den mest fördelaktiga svängen.

Piloterna bad om att öka effektiviteten hos luftbromsarna. Detta skulle öka kapaciteten hos MiG-15bis både i strid i kurvor och när man dyker bakom Sabern. Med bromsklaffar på ett stort område utförde F-86 en kupp i vilken höjd och hastighet som helst, inklusive den maximala, och i området för ett brant dyk kunde den utföra ytterligare svängar. På MiG-15bis, som har luftbromsar med en area som är hälften så stor som Sabre, var detta omöjligt.

Vapenbeväpningen på MiG-15bis ansågs utmärkt av våra piloter, enligt deras åsikt var vapnen ett av de viktigaste "trumfkorten" i MiG, men ASP-ZN-siktet och C-13-fotomaskingeväret orsakade en mycket kritik. Utöver de brister som nämnts ovan, noterade piloter att under kraftiga manövrar "lämnar" det rörliga riktmedlet i siktet pilotens synfält eller suddar ut, vilket gör det omöjligt att sikta. Denna nackdel förvärrades av det faktum att piloten såg på reflektorn antingen ett fast eller ett rörligt riktmedel, och om siktomkopplaren var inställd på "gyro", och i en manövrerbar strid "lämnade" det rörliga riktmedlet bakom huven på motorhuven. flygplan eller suddiga, då var det nödvändigt att byta sikte till "inte under . ", som ett resultat gick tiden förlorad, och ibland gick själva möjligheten att öppna eld förlorad. Piloterna uttryckte önskemål om att ha båda gallren på reflektorn samtidigt. Dessutom krävde piloterna rimligen att den optiska avståndsmätaren skulle ersättas med en radar, pga. kunde inte styra avståndet till målet i strid med hjälp av ASP-ZN-avståndstrumman på grund av att det för detta var nödvändigt att flytta blicken från målet till trumman. Radioavståndsmätaren skulle också förbättra kvaliteten på skjutningen, och befria piloten från att rama in målet med en avståndsmätare. De största nackdelarna med C-13 var den låga "eldhastigheten", som åtminstone behövde fördubblas, och avsaknaden av en tidsfördröjning efter att ha släppt kanonernas stridsknappar, vilket resulterade i att kamerapistolen stannade arbetade när det fanns ytterligare 20-30 granater mellan skytten och målet.

Utöver ovanstående krävde kårens piloter (notera att några av dessa krav lades fram under statliga tester av de experimentella S-2 och S-3 och militära tester av den första produktionen MiG-15):

Montera bakskyddet. Den främsta orsaken till våra förluster var plötsliga fiendens attacker från den bakre halvklotet. Utsikten tillbaka på MiG-15bis hämmades av lyktans tjocka skydd, den bepansrade sänggaveln och pilotens djuplandning i cockpit. Granskningen behövde förbättras;

Installera ett flygplan-till-flygplans identifieringssystem, som vid avstånd överstigande 2 km var det omöjligt att skilja MiG från Saber;

Installera en flerkanalig VHF-radiostation;

Ställ in en konstgjord horisont som tillåter konstflyg. Tillgänglig på MiG-15bis AGK-47B med en rulle på mer än 30 ° gav felaktiga avläsningar;

Utrusta MiG-15bis med en autonom motorstart;

Förse piloten med en anti-g-kostym;

Avsevärt förbättra pilotens pansarskydd;

Dubbla hisskontrollledningar;

Installera den andra kontrollsatsen för utkastning och kapellfrigöring på höger sida av utkastarsätet. I händelse av att en pilot skadades i vänster hand liggande på malmen och inte täckt av pansar, var det mycket svårt att lämna planet;

Utrusta utkastarsätet och fallskärmen med automatisk öppning av säkerhetsbälten och fallskärm. Frånvaron av dessa enheter ledde upprepade gånger till det faktum att den skadade piloten, som förlorade medvetandet under utkastningen, dog och föll till marken tillsammans med sätet.

En del av de önskemål som tidigare framförts av kårpiloterna har redan uppfyllts. Istället för ART-1K bränsleregulatorn på MiG 64 IAK-motorerna, dök ART-8V upp, samma "minsta bränsletrycksautomat", som piloterna från 151:a GvIAD också bad om, började kåren ta emot flygplan utrustade med Barium -M - transpondern för det statliga identifieringssystemet. Den 3 januari 1952 utfärdade ministeriet för luftfartsindustri order nr 10 "On the MiG-15bis", som beordrade att måla de 64 IAK-jaktplanen med matt färg, utrusta MiG-15bis med bromsklaffar av ett ökat område, installera en reservkontroll av katapulten och tvingade anläggningen nr. 153 fram till den 15 februari 1952 att utrusta 60 Encores med trekanaliga VHF-radios RSIU-ZM "Klen" och skicka dem till 64:e kåren.

Först började de lösa det enklaste problemet - problemet med färgning. För att göra detta skickades ett team av målare från anläggning nr 21 och en representant för GIPI-4 till nordöstra Kina. Färgalternativen som föreslagits av GIPI-4 tillfredsställde dock inte kårens piloter. Därför utvecklade de i 64 IAK flera av sina egna kamouflagealternativ som minskar sikten för MiG:en i luften och efter att ha testat dem och valt den lämpligaste, började de i februari 1952 måla om hela flottan av jaktplan.

I januari och februari 1952 avslutade de 324:e och 303:e IAD:erna stridsarbete på den koreanska himlen och, efter att ha överfört sina flygplan och teknisk personal till de 97:e och 190:e IAD:erna som ersatte dem, avgick de till Sovjetunionen. 16 IAP och 148 GvIAP av den 97:e divisionen fick alla MiGs - 15bis av den 324:e IAD och 6 "encores" av den 303:e divisionen. 256, 494 och 821 IAP 190 IAD fick nya "encores" i den 20:e serien och de återstående fordonen från regementena i den 303:e IAD:n från fabrik nr 153. I mars 1952 överlämnade den 97:e divisionen sina flygplan till 190:e IAD och natten 351:a IAP, i utbyte mot den nya MiG-15bis från fabrik nr 153, utrustad med RSIU-ZM radioapparater. Senare fylldes den 97:e IAD på med flygplan från den 27:e och 28:e serien av Novosibirsk-fabriken, och den 190:e IAD:n fylldes på med den 26:e.

Regementena i de 97:e och 190:e divisionerna opererade från flygfälten i Andong, Miaogou, Anshan, Mukden-Western och Dapu (beställd från slutet av juni 1952). Början av stridsarbetet för dessa formationer kan inte kallas framgångsrik. När det gäller utbildningsnivån var deras piloter märkbart underlägsna sina föregångare, inträdet i striden var kort och piloterna från 303:e och 324:e IAD hade inte tid att helt överföra sin erfarenhet. Samtidigt, i slutet av 1951 - början av 1952, skedde en kraftig kvalitativ och kvantitativ förbättring av FN:s flyggrupp, särskilt dess jaktplanskomponent - från december 1951, den andra Sabre-luftvingen, beväpnad med nya F- 86E, gick in i striden den 52 februari - som lyckades få den nödvändiga stridserfarenheten. Sedan februari har intensiteten av stridsoperationer i luften kontinuerligt ökat och det som hände var det som skulle ha hänt – 64 IAK förlorade initiativet, FN-flyget fick handlingsfrihet över nästan hela Nordkoreas territorium. Men piloterna från 97:e och 190:e IAD:erna klarade det till synes omöjliga - efter att ha gått igenom de svåraste misslyckade striderna i mars-april, började de i maj återföra initiativet till sina egna händer. Detta kom naturligtvis inte spårlöst. I juli 1952 var flygpersonalen på de 97:e och 190:e IAD:erna utmattade till det yttersta. Ytterligare deltagande av divisioner i kriget skulle kunna leda till mycket höga och omotiverade förluster.

Från september 1951 började 351:a IAP, ett nattregemente från 64:e kåren, beväpnat med kolv La-11:or, stridsoperationer med sorteringar från Anshan. På dessa maskiner kämpade nattjager ganska framgångsrikt mot B-26, men Lavochkin kunde inte motstå B-29, som bytte till operationer i MiG Alley på natten, från den 51 november. Det beslutades att ansluta MiG-15bis till nattdrift. Av alla dåtidens sovjetiska stridsflygplan uppfyllde han mest kraven för en avlyssning av flygplan som B-29, vilket tydligt demonstrerades i strider under dagtid med "fästningar". Dessutom var MiG-15bis, som hade OSP-48 blindlandningsutrustning, bättre än La-11 för att flyga på natten och under ogynnsamma väderförhållanden (SMU). Närvaron ombord på SRO:s "encore" var också mycket värdefull. Dess märke på indikatorn för den cirkulära vyn av den markbaserade radarn gjorde det mycket lättare för målofficern att kontrollera sina jagare och rikta dem mot målet. Tack vare installationen av sin egen transponderkod på var och en av MiG:s i luften kunde vägledaren inte bara skilja sitt flygplan från fiendens flygplan, utan också skilja våra jaktplan från varandra.

Ovan: Major Kultyshev på en trappstege, i mitten: Kapten Karelin på en trappstege, nedanför: i cockpiten på Art. Löjtnant Ikhsangaliyev.

MiG-vapnen var också mer kraftfulla, men den största fördelen med MiG-15-vapnen var dess layout. MiG-vapen var placerade under den främre flygkroppen, som gömde deras munkorgar för pilotens ögon. Till skillnad från den "femtonde" var La-11-vapnet placerat i den övre delen av flygkroppen under motorhuven - precis framför sittbrunnen. Som ett resultat, efter den första omgången, förblindade kanonernas mynningslåga, särskilt ljus i nattens mörker, Lavochkin-piloten under en tid och som regel förlorade han sitt mål. Därför var en upprepad nattattack på La-11 möjlig endast mot ett väl upplyst mål. MiG-15 saknade denna brist.

De första "nattljusen" på MiG var piloterna för 324 IAD, varav en länk från december 1951 började nattavlyssning. Efter avgången av 324:e IAD togs stafettpinnen över av natten AE av 97:e divisionen, dessutom började en skvadron av 351:a IAP, som tog emot 12 flygplan från 16:e och 148:e regementena, att omskola sig på MiG- 15bis. Omskolningen avslutades i mitten av maj, och den 16:e, efter att ha flyttat till Andong, gick MiGs 351 IAP in i striden. Samtidigt inledde den 133:e IAD-skvadronen, som anlände till KTVD i början av april, fientligheter på natten från Miaogou-flygfältet. Den 10 juni, natten MiGs nådde sin första framgång, förstörde 2 B-29:or i en strid och kraftigt skadade en annan, den sista kraschade under en nödlandning i Sydkorea. I väst är denna kamp jämställd med Black Tuesday. Under striderna avslöjades en grundläggande nackdel med MiG - 15bis som en nattinterceptor - frånvaron av en övervakning och riktad radar på den. Kårens piloter krävde att MiG:n skulle utrustas med en lokaliserare ombord.

Sommaren 1952 skedde ytterligare ett avdelningsbyte av 64 IAK. Under första hälften av juli flyttades 147 GvIAP, 415 och 726 IAP 133 IAD till de avancerade flygfälten i Andong och Dapu, den 32 och 216 augusti ersatte IAD de 97:e och 190:e divisionerna. De 518:e, 676:e och 878:e regementena av 216:e IAD började sorterier från Miaogou och Dapu, 224:e, 535:e och 913:e IAP av 32:a divisionen 1952 opererade från flygfälten på 2:a linjen med undantag för 5 natt IAP 53 från Andong sedan slutet av november. I september började 578:e IAP av VVS från 5:e flottan stridsoperationer (som Stillahavsflottan kallades vid den tiden). Regementet anlände till KTVD utan flygplan och teknisk personal och var operativt underordnat den 133:e divisionen och ersatte piloterna för 726:e IAP på Andong.

Under andra hälften av januari 1953 flyttade regementen från 133:e IAD till flygfälten i 2:a linjen, på Andong och Dapu ersattes de av regementen från 32:a IAD, som opererade från dessa flygfält fram till slutet av Koreakriget . I mars-april var en skvadron av 913 IAP baserad på det nya Kuandyan-flygfältet.

I februari avgick 351 och 578 IAP till Sovjetunionen, de ersattes av 298 IAP och 781 IAP från 5:e flottans flygvapen. Det 298:e regementet genomförde stridsoperationer på natten från Andong- och Miaogou-flygfälten, och 781:an, som inte hade ett eget flygplan, var operativt underordnat 216:e IAD och ersatte dess piloter vid Dapu- och Miaogou-flygfälten. Denna sammansättning - 32, 216 IAD, 298 och 352 IAP vid de avancerade flygfälten i Andong, Miaogou, Dapu och regementen av 133 IAD på flygfälten i 2: a echelon Mukden-Western och Anshan - bevarades till slutet av Koreakriget.

Från och med andra halvan av 1952 fortsatte intensiteten av stridsoperationer i luften under dagsljus att öka. Slagsmål, där mer än hundra flygplan deltog från varje sida, blev vanliga. Sådana luftstrider, bestående av många skärmytslingar av enheter och skvadroner, täckte nästan hela Nordkoreas territorium. Särskilt hårda strider ägde rum i MiG Alley och över de närliggande regionerna i nordöstra Kina. Striderna avtog inte ens med det försämrade vädret. Avlyssningssorter i SMU blev vanliga, särskilt sedan våren 1953. Ibland utkämpades striderna i regn, med ett 10-punkts molntäcke, när den horisontella sikten knappt översteg en kilometer, och ibland under sådana förhållanden piloterna på 64 IAK var tvungen att jaga jaktbombplan på låg höjd, mellan kullarna.

Intensiteten av fientligheterna på natten ökade också stadigt och nådde sin klimax i slutet av 1952 - början av 1953. I luftstriderna i december-januari förlorade US Air Force Far East Bomber Command 8 B-29:or, vilket var jämförbart med förlusterna i Oktober 1951. Som ett resultat vägrade amerikanerna och Från nattanvändning av B-29:or norr om Pyongyang under enkla väderförhållanden, sedan februari, har Superfortresses invaderat MiG Alley endast i dåligt, och oftare mycket dåligt, väder vid den mörkaste tiden av dagen. Men användningen av B-29 i SMU hade liten effekt på deras effektivitet, eftersom. bombningen utfördes av amerikanerna med hjälp av Shorans radiotekniska system, som var oberoende av vädret. Samtidigt minskade effektiviteten av MiGs handlingar till nästan noll - i avsaknad av en radar ombord var den framgångsrika avlyssningen av Superfortress på natten i molnen en omöjlig uppgift.

Åren 1952-53 den kvalitativa förbättringen av FN:s flyggrupp fortsatte. Sedan sommaren 1952 började jagarvingar ta emot F-86F, den mest avancerade av de Sabre-modifikationer som kämpade i Korea. Dess huvudsakliga skillnad från F-86E var motorn med en 20% ökning av dragkraften, vilket avsevärt förbättrade egenskaperna på hög höjd, stigningshastigheten och den vertikala manövern för den nya Sabern, vilket gjorde det mycket svårare att slåss med den. Våren 1953 inledde två jaktbombplansvingar och en jaktbombplansskvadron stridsoperationer på F-86F-25 och F-86F-30, upprustning från F-51 och F-80 till strejkversionen av Sabel. I slutet av 1952 började nattjaktflygplanen F3D och F-94, utrustade med luftburna sök- och inriktningsradarer, stridsoperationer och jetjaktbombplan opererade i MiG Alley på natten.

Åren 1952-53. piloterna från 64:e IAK hade inte så uppmärksammade framgångar som 1951. Detta beror på att 97:e, 190:e, 133:e, 216:e och 32:a IAD-jaktplanen fick slåss under svårare förhållanden, dessutom var genomsnittet utbildningsnivån för piloterna i dessa divisioner var märkbart lägre än för deras kollegor från 303 och 324 IAD. Men i dessa divisioner fanns det många utmärkta flygjaktare. Det faktum att deras stridskonton ser mer blygsamma ut än deras föregångare förtar inte det minsta från deras förtjänster - luftsituationen var annorlunda, dessutom tog ytterligare en skärpning av systemet för att bekräfta nedskjutna fiendens flygplan i början av 1952 plats. Tyvärr, som i fallet med piloterna i 303 och 324 IAD, kan vi inte nämna dem alla. För att bara nämna några (efter efternamnet anges antalet officiella segrar i Korea inom parentes): V.M. Zabelin (9), M.I. Mikhin (9, tilldelad titeln Sovjetunionens hjälte), S.A. Fedorets (7), A.S. Boytsov (6, tilldelad titeln Sovjetunionens hjälte), N.M. Zameskin (6), A.T. Bashman (5), G.N. Berelidze (5), G.F. Dmitryuk (5), A.A. Olenitsa (5), B.N. Siskov (5), V.I. Belousov (4), V.A. Zhuravel (4), V.P. Lepikov (4), B.C. Mikheev (4), V.A. Utkin (4), M.F. Yudin (4), A.A. Alekseenko (4), A.M. Balabaykin (4), A.I. Krylov (4), G.A. Nikiforov (4), F.G. Afanasiev (3), I.P. Vakhrushev (3), K.N. Degtyarev (3), A.N. Zakharov (3), N.I. Ivanov (3), A.T. Kostenko (3), P.V. Minervin (3), A.R. Prudnikov (3), P.F. Shevelev (3), N.I. Shkodin (3). Av nattjaktarna har A.M. Karelin (6 V-29, tilldelad titeln Sovjetunionens hjälte) och Yu.N. Dobrovichan (3 V-29).

Åren 1952-53. MiG-15bis 64 IAK genomgick ett stort antal förbättringar, under vilka önskemålen från kårens piloter, uttryckta 1951, uppfylldes.

I början av 1952 var alla MiG-15bis som inte hade en Bariy-M-transponder utrustade med den, och från februari tog de i drift ett statligt identifieringssystem. Förutom användningen av SRO för dess avsedda syfte, användes den utanför boxen i nattstridsoperationer - en kod sattes på de luftburna transpondrarna för var och en av MiG:arna i luften.

I mars 1952 dök 16 mm bepansrade ryggar upp på utkastningssätena på MiGs, mer kraftfulla bepansrade nackstöd och pyrocylindrar var bepansrade. På grund av den ökade vikten på sätet ersattes squibs med mer kraftfulla. Samma vår försågs utkastarstolar med AD-3-bältesöppningsmaskiner och fallskärmar med KAP-3-öppningsmaskiner. Nu, efter utkastning, oberoende av pilotens tillstånd, separerades sätet från honom och fallskärmen öppnades på en viss höjd. Under andra halvan av sommaren dök ett andra katapultfäste för höger hand upp på sätena.

I slutet av augusti började installationen av förstorade bromsklaffar på MiG-15bis 64 IAK, medan deras yta ökade från 0,5 till 0,82 m. andra "encores" av kåren. Denna förbättring förbättrade avsevärt MiG:ns manövrerbarhet.

När M.I. Mikhin, som kämpade i 518 IAP, beskrev en av sina strider, utförda på ett flygplan som ännu inte är utrustat med förstorade bromsklaffar:

“08/19/52 i området sydväst om Sakushu (numera Sakchu - författare) 25-30 km, hittade jag två F-86:or som följde på motsatta korsande banor på ett avstånd av 2,5-3 km på en höjd av 9300 m med en rubrik på 220 i långsträckt höger "lager". Vår grupp på 6 MiG-15:or följde i rätt "bäring" av par med ett intervall på 500-600 m och ett avstånd på 800-1000 m från ett par. Efter att ha fått en order från befälhavaren för AE, kapten Molchanov: "Attackera fienden!", - Jag är parad med konst. Löjtnant Yakovlev utförde en högersväng och hamnade på vänster bak, högre än fienden på ett avstånd av 600-700 m. Fienden började utföra en högersväng, jag bytte till vänster sida och närmade mig ett avstånd av 500 m, öppnade eld, men rutten passerade bakifrån. Efter att ha justerat min sikt öppnade jag eld igen från ett avstånd av 250-300 m, vilket resulterade i att F-86 täcktes av motorvägen, fattade eld och började falla slumpmässigt. Utgången från attacken görs till höger upp.

Denna strid visade att F-86 kan skjutas ner på en sväng, men bara i sin första del, eftersom F-86, efter att ha släppt bromsklaffarna, svänger med en mindre radie än MiG-15.

Hur manövreringsegenskaperna hos MiG-15bis, som fick mer effektiva luftbromsar, har förändrats, illustreras väl av materialet från den taktiska flygkonferensen för 32 IAD som hölls i augusti 1953. De rekommenderade fortfarande inte att jaga Sabres på ett dyk och lämnar dem med en kraftig nedgång , inklusive på grund av F-86:s fortsatta överlägsenhet i effektiviteten hos luftbromsar. Det rekommenderades inte heller att engagera sig i strider med Sabres på en horisontell manöver. Samtidigt noterades det att om F-86 nådde baksidan av MiG på ett avstånd från verklig eld, då det var omöjligt att lämna i en rak linje eller med en stigning, var det nödvändigt att ta striden på en sväng. I det här fallet har MiG-piloten, som har bemästrat sin maskin väl, alla chanser att lyckas även i en strid med en numerärt överlägsen fiende. En erfaren pilot kunde framgångsrikt förfölja Saber i ett dyk. Vid konferensen talade inspektör-piloten för avdelningen för lotsteknik och flyglära, major A.T. Kostenko bevisade dessa poäng med exempel från sin egen stridserfarenhet:

"Den 19 februari 1953, i patrullområdet för Suphun HPP, mötte jag ett par F-86 som vände mot mig. Jag gick till attack och närmade mig på ett avstånd av 100-200 m under vinkeln 2/4, vid denna tidpunkt ledaren för det andra konstparet. Löjtnant Aleksandrov öppnade spärreld på en kollisionskurs. Det ledande F-86-paret gör en skarp sväng till höger med en klättring, och wingman gör en vänstersväng. Jag gjorde också en vänstersväng och började jaga Sabern i ett dyk. När Sabern började dra sig tillbaka öppnade jag eld och sköt ner den...

Den 17 maj 1953 flög jag ut i grupp med regementschefen (913 IAP - författare) - ledaren för 2:a paret. I patrullområdet över vattenkraftverket Suphun, när vi utförde en vänstersväng, attackerades vi av ett par F-86 från vänster bakifrån från 3/4 vinkel. Jag gav kommandot: "Vi är under attack, sväng åt vänster," och vände mig mot fienden, det ledande paret och min wingman gick upp i en rak linje, och jag lämnades ensam och började slåss med ett par Sabres . Höjden var 13000 m.

Striden började på en vändning med en minskning. I början av svängen började F-86:an svansa mig, jag släppte luftbromsarna och började dra kraftigt. När hastigheten minskar svänger MiG-15 bättre och minskar svängradien kraftigt. I den andra svängen gick jag till svansen på F-86:an och började skjuta mot wingman från 2/4 vinkel och närmade mig fienden. Sabres gör en vänsterkupp under mig, jag gör också en kupp och jagar dem. Fienden utför en vänsterstridsväng. Under dykning nådde min hastighet 1050 km / h, det är mycket svårt att omedelbart föra planet till en stridsväng, jag släckte hastigheten till 900 km / h, varefter jag gjorde en stridsväng till vänster och visade sig vara ovanför F-86, där jag återigen började striden på en sväng med guidningseld mot slaven. Fienden gjorde ytterligare en kupp med en dyksväng till höger och slutade slåss, gick mot viken. Jag gav en annan kö för ett dyk och gick till landningsflygplatsen, eftersom. bränslet höll på att ta slut.

Luftstriden slutade på en höjd av 3000 M oavgjort, pga. min ledningskorrigering visade sig vara mindre än den borde vara när jag fotograferade från en 2/4 vinkel.”

Installation av TC-27 periskop på den glidande delen av lyktan.

Enligt egenskaperna hos den stadiga svängen var MiG-15bis fortfarande något överlägsen Sabern, vilket illustrerades väl av följande exempel. Den 16 juli 1953 täckte en MiG-15bis-enhet från 913 IAP under befäl av kapten Pushchin sitt flygfält under landningen av MiGs som hade kommit från ett stridsuppdrag. Länken var ovanför 3:e svängen. Vid den här tiden hoppade ett par F-86 ut bakom molnen och attackerade MiG från vänster bakifrån. Från ledningsplatsen gav de kommandot: "Vänd till vänster." Länken började en vänstersväng, utförde 3 varv, under vilken tid fienden inte kunde nå svansen på våra jagare och komma nära avståndet för den faktiska elden. Endast på den fjärde kurvan, piloten av Art. Löjtnant Pavlov reducerade rullen, Sabres utnyttjade detta, öppnade eld och sköt ner honom.

MiG-15bis behöll sin överlägsenhet över F-86F i stigningshastighet, den vertikala manövern för MiG förblev också bättre på grund av betydligt lägre vikt med ungefär samma motorkraft, vilket visade sig på kortare tid för att prestera figurer och en långsammare förlust av hastighet under pilotering. Förbättringen av F-86F:s vertikala manöver minskade dock avsevärt gapet mellan MiG och Saber, vilket kräver större uppmärksamhet i strid med den, exakt pilotering och fullt utnyttjande av funktionerna hos MiG-15bis. Från talet av flygchefen för 224 IAP-kaptenen G.N. Berelidze:

"Efter att ha hittat fienden i din svans måste du omedelbart utföra en skarp manöver för att förhindra riktad eld mot dig själv ... manövern utförs med en stigning. För att den initiala banan ska bli brantare är det i första ögonblicket nödvändigt att släppa bromsklaffarna och sedan gå in i en spiral med en stigning ...

I de flesta fall strävar fienden efter att behålla förmågan att skjuta förebyggande genom att skapa en energisk sväng, och förlorar den initiala fördelen i hastighet, och hamnar gradvis på efterkälken. Denna eftersläpning förvärras av det faktum att med nästan samma dragkraft från MiG-15- och F-86-motorerna är vikten av fiendens flygplan mycket större. Om F-86-piloten samtidigt inte märker fördärvligheten i sin position i tid och inte ger upp jakten, kommer du och fienden att befinna dig i motsatta ändar av cirkeln som beskrivs av flygplanet med en fördel i höjd, som vid rätt tidpunkt lätt kan förvandlas till hastighet. Efter att ha valt ett bekvämt ögonblick när fienden försvagar energin i svängen eller går in i en rak linje, är det lätt för dig att gå till attack mot F-86 ...

Här är två typiska exempel från personlig erfarenhet:

Den 27 mars 1953 attackerade jag tillsammans med min wingman 6 fientliga flygplan. Vår eld störde fiendens stridsformationer, men ett par lyckades nå min svans. Min wingman kunde inte ge mig direkt stöd, eftersom han själv kontaktade F-86 i strid. Jag utförde en uppåtgående spiral på det sätt som beskrivits ovan, och efter ett tag hamnade jag själv i svansen på fiendens flygplan. Men i det här fallet kunde han inte slutföra attacken på grund av bränslebrist.

Den 06/06/53 attackerades plötsligt gruppen där jag flög med min wingman från ovan av sex F-86 bakifrån. När jag bekämpade fiendens attacker, befann jag mig utan en wingman och attackerades av det sista paret Sabres. Jag bytte till en energisk stigande spiral och redan på den andra svängen var jag betydligt högre än fienden. Han utnyttjade det stora avståndsgapet mellan den ledande och bevingade F-86:an, gick till attack mot den ledande Sabern och sköt ner honom.

I september 1952 började MiG-15bis 64 IAK ersätta enkanaliga kortvågsradioapparater RSI-6K med trekanaliga VHF-stationer RSIU-ZM. Detta förbättrade avsevärt kvaliteten på radiokommunikation, underlättade ledningen av stora stridsstyrkor och tog bort problemet med interaktion mellan flygplan utrustade med olika radioapparater.

Följande månad fick 64 IAK 18 uppsättningar av Sirena radarvarningssystem (SPO) för testning under stridsförhållanden. 15 uppsättningar installerades på flygplan 133 och 216 IAD. Efter att ha provat "Siren" i strider, talade piloterna om den med entusiasm och krävde att alla MiG Corps skulle vara utrustade med den.

I november 1952 började ASP-ZN-siktena ersättas av en mer avancerad ASP-ZNM-modifiering. Huvudskillnaden för det nya siktet var närvaron av en elektromagnetisk dämpare, på grund av vilken, under skarpa och energiska evolutioner av flygplanet, gyroskopets avvikelse begränsades inom en liten blyvinkel, för vilken siktet var designat, d.v.s. ca 8 . Genom att begränsa gyroskopets avvikelse eliminerades suddigheten i siktkorset och minskade tiden för siktning och utveckling av ledningsvinkeln.

I slutet av december började fabrikspersonalen och den tekniska personalen på 64 IAK att utrusta MiG-15bis med en autonom motorstart.

I april-maj 1953 var alla MiG-15bis från 64:e kåren utrustade med SPO, i juni började man installera nya utkastningssäten med förbättrat pansarskydd. Under den sista månaden av Koreakriget började MiGs utvecklas för användning av PPK-1 anti-g-dräkter. Vid slutet av kriget dök också TC-27-periskop upp på de rörliga delarna av lyktorna på skrovflygplanet, vilket förbättrade utsikten över den bakre halvklotet.

Sålunda, under Koreakriget, uppfylldes många av kraven från de 64 IAK-piloterna, främst de som var relaterade till utrustning och krävde ingen betydande ändring av flygplanet. Från detta block av krav förblev bara de som var relaterade till siktet och fotofilmspistolen otillfredsställda. I slutet av Koreakriget hade sevärdheter med en radioavståndsmätare ännu inte massproducerats, och att utrusta MiG med en radar ombord lämnade praktiskt taget inte scenen för experimentellt arbete. Varför fotofilmsmaskingeväret inte förbättrades är inte klart, särskilt eftersom den tekniska personalen på 64 IAK erbjöd alternativ för att förbättra den massproducerade S-13. Kanske ansågs detta inte vara prioriterat. Uppfyllelsen av ett annat block av krav relaterade till att förbättra stabiliteten och kontrollerbarheten hos MiG-15bis, öka dess flygegenskaper, installera en uppgraderad motor, etc. skulle ha inneburit en radikal omkonstruktion av flygplanet, vilket var olämpligt - 1952 slutfördes serietillverkningen av "encores", de ersattes av MiG-17 i monteringsbutikerna på flygplansfabrikerna. Därför beaktades de krav som ställdes av Koreakriget i full utsträckning redan i ändringarna av det "sjuttonde".

Koreakriget slutade den 27 juli 1953. Under striderna genomförde 64 IAK-jaktflygplan, främst på MiG-15 och MiG-15bis, 63229 sorteringar, genomförde 1683 gruppflygstrider under dagen och 107 enstaka strider på natten, i vilka 1097 fientliga flygplan sköts ner, inklusive 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 Meteor F.8, 69 B-29. Förlusterna uppgick till 120 piloter och 335 flygplan, inklusive stridsförluster - 110 piloter och 319 flygplan. Det finns lite korrekt och tillförlitlig information om kinesiska och koreanska piloters agerande. Det är känt att den första icke-sovjetiska enheten på MiG-15, det kinesiska flygvapnets 7:e IAP, började verka i Korea den 28 december 1950. Sommaren 1951 bildades United Air Army, som bl.a. enheter och formationer av PLA och KPA flygvapen, inklusive två kinesiska divisioner beväpnade med MiG-15. Ett år senare började OVA-enheter ta emot MiG-15bis. Vid slutet av kriget inkluderade OVA 7 stridsdivisioner beväpnade med 892 flygplan, inklusive 635 MiG-15 och MiG-15bis. Våra arkivdokument ger följande resultat av United Air Army:s stridsoperationer: 22 300 stridsresor genomfördes, 366 luftstrider genomfördes, där 271 fientliga flygplan sköts ner, inklusive 181 F-86, 27 F-84, 30 F-80, 12 F-51, 7 "Meteor" F.8, deras förluster uppgick till 231 flygplan och 126 piloter. Officiella amerikanska uppgifter ger följande siffror för förlusterna av flyg från FN-styrkorna (flygvapnet, flyg från marinen och marinkåren i USA, skvadroner från de sydafrikanska och australiensiska flygvapnet): 2837 flygplan, inklusive 78 F- 86:or, 18 F-84:or, 15 nedskjutna i luftstrider F-80 och RF-80, 12 F-51:or, 5 Meteor F.8:or, 17 V-29:or. Det är svårt att säga vad fiendens verkliga förluster är. Tydligen, som i de flesta sådana fall, ligger de verkliga förlusterna mellan våra och amerikanska siffror.

Under Koreakriget visade sig MiG-15bis vara en pålitlig, opretentiös maskin. Som teknikerna senare kom ihåg fanns det inget sådant flygplan vare sig före eller efter den "femtonde". Många maskiner har utvecklat en 200-timmars fabriksgaranti och fortsatte att kämpa på. Vissa plan har överskridit 400 timmarsgränsen. Samtidigt bör man komma ihåg att lejonparten av dessa timmar var stridsräder - operation under extrema förhållanden, ofta utanför de fastställda restriktionerna. Den stora majoriteten av MiG-15bis från 64:e kåren lämnade stridsformationen i endast ett fall - död i strid. Samma plan, som passerade ett liknande öde, ärvt från ett regemente till ett annat, kämpade fram till slutet av kriget. Några "encores" som gick in i striden i december 1950 överlevde till 53 juli. Det fanns legender om MiG:s överlevnadsförmåga. Vissa av fordonen som återvände från luftstriden såg mer ut som ett såll än ett flygplan. Bara några exempel.

I maj 1952, MiG-15bis nr 0615388 st. Löjtnant Veshkin från 821 IAP. Piloten, skadad av fragment av en lykta, flög 110 km på det skadade flygplanet, motorn stannade när han närmade sig flygfältet och piloten landade på flygkroppen 5 km från flygfältet. När man tittade på planet räknades 154 inloppshål, 39 kulor av stor kaliber träffade motorn och skadade alla turbinblad och munstycksapparater. Planet återställdes på 8 dagar.

16 september 1952 skadad i ett luftstrid MiG-15bis nr 2915328 av major Karataev från 535 IAP. Flygplanet fick 119 ingångshål, 24 träffar föll på motorn. Två förbränningskammare genomborrades, 16 turbinblad slogs av, alla munstycksblad brändes, bränsletank nr 2 exploderade, vänster bromsklaff brann ut, tank nr 1 fick 8 hål, hydraultanken var trasig och hydraulsystemet misslyckades. Ändå lyckades piloten ta sig ur striden, nå flygfältet i Dagushan och göra en normal landning. Planet återställdes på 16 dagar.

Till ovanstående ska tilläggas att det största antalet hål som registrerats i handlingarna är 204.

Överlevnadsförmågan hos MiG-15bis, såväl som pilotens skicklighet, illustreras tydligt av följande exempel: den 20 juni 1951 attackerade kapten Ges från 176 GvIAP F-51 från ett avstånd av mindre än 100 meter. Skalexplosioner förstörde Mustangen, det vänstra planet som flög iväg träffade MiG:ns svans, skadade stabilisatorn och hissen allvarligt och störde den längsgående kontrollen. I det ögonblicket attackerades ett par kapten Gesya av 4 F-86:or, slog ut MiG:n från den ledde seniorlöjtnanten Nikolaev och skadade honom. På ett nästan okontrollerbart plan undvek kapten Ges attacken och började täcka sin kamrat. Efter att ha låtit en skadad vingman landa började Ges experimentera och med hjälp av motorn, klaffarna och luftbromsarna tog han upp ett läge där det skadade jaktplanet gick ner i en liten vinkel, vilket gjorde det möjligt att landa. Och kapten Ges missade inte detta tillfälle och landade säkert den skadade bilen.

Den 22 december 1950, under Koreakriget (1950-1953), ägde den första stora luftstriden rum mellan sovjetiska och amerikanska piloter. Sidoförluster: två MiG-15 "Fagot" mot fem F-86 "Sabre".

Jet Firstborns

Den amerikanska F-86 Sabre och den sovjetiska MiG-15 fagotten är de första jetplanen med svepande vingar.

Även under krigsåren försökte amerikanerna genomföra NA-140 jetjagerprojektet, men det gick inte. Efter Tysklands nederlag 1945 skickades specialister dit för att studera den tyska utvecklingen inom jetflygplan. Baserat på erhållna data omvandlades NA-140-projektet till en svept vinge, vilket hade fördelar jämfört med en rak vinge vid hastigheter på cirka M = 0,9. Det nya projektet godkändes av US Army Air Force den 1 november 1945. De första produktionsflygplanen monterades på Inglewood-fabriken i maj 1948. I juni 1948 fick flygplanet en ny beteckning - F-86. Det antogs av det amerikanska flygvapnet 1949. De första 19 F-86A-enheterna (varav endast 15 flygplan ursprungligen var stridsklara) anlände till Korea den 16 december 1950. Den 17 december ägde deras första observationsstrid med MiG-15 rum (inga ömsesidiga förluster), och den 22 december led Sabres och Fagots allvarliga förluster: 5 till 2 till förmån för MiG-15.

Utvecklingen av detta flygplan började den 15 april 1947 i OKB-155 av A.I. Mikoyan, som hade till uppgift att utveckla ett frontlinjejaktplan med en jetmotor och en tryckkabin. För första gången på ett inhemskt produktionsflygplan beslutades det att använda en svept vinge. Den 18 december var tillverkningen av den första prototypen klar. 30 december 1947 testpilot V.N. Yuganov lyfte den upp i himlen för första gången. Den 15 mars 1948 sattes MiG-15 i serieproduktion på anläggning nummer 1 som är uppkallad efter. Stalin. Snart började han gå in i armén.

För att ge luftskydd åt den kinesiska armén som gick in i Koreakriget skickade Sovjetunionen den 64:e Fighter Air Corps beväpnad med MiG-15 till Kina. Snart gick de in i den första striden med amerikanska flygplan, vilket kom som en fullständig överraskning för det amerikanska flygvapnet, som inte förväntade sig att de skulle behöva möta det senaste sovjetiska jaktplanet. De amerikanska F-80 som hittills använts var underlägsna MiGs i hastighet på grund av deras raka vinge. För att bekämpa den nya luftfienden skickades bara F-86 Sabres som hade börjat komma i tjänst akut till Fjärran Östern. Från slutet av december 1950 till slutet av kriget i juli 1953 blev MiG-15 och F-86 huvudmotståndarna i Koreas himmel.

Enligt de viktigaste flyg- och taktiska uppgifterna var den sovjetiska MiG-15-stridsflygplanen och den amerikanska F-86 Sabre lika, men var och en hade sina egna styrkor och svagheter. MiG:en var överlägsen Sabre i stigningshastighet och specifikt dragkraft-till-vikt-förhållande. F-86 tog fart snabbare under ett dyk, var mer manövrerbar och hade en längre flygräckvidd. Det väsentliga var att F-86-piloterna använde anti-g-dräkter, vilket deras sovjetiska motsvarigheter bara kunde drömma om.

F-86:an var dock urkörd. 6 storkaliber "sabel" kulsprutor "Colt Browning", trots den höga eldhastigheten (1 200 skott per minut), var sämre än tre MiG-kanoner: två 23-mm kaliber och en 37-mm. Deras skal genomborrade alla rustningar. Dessa plan möttes den 22 december 1950 i en tuff kamp.

Slåss på den koreanska himlen

Jag kunde inte hitta detaljerade dokumentära bevis för den striden. Men utskriften av formationens taktiska flygkonferens, som ägde rum den 25-26 juli 1951, har bevarats i arkivet. På den talade den mest produktiva piloten från Koreakriget om en liknande strid Nikolay Sutyagin."Uppgiften utfördes av ett dussin", sa Nikolai till publiken. — chocklänk — Major Pulov, omslagslänk - Kapten Artemchenko precis ovanför och ett par Perepelkin. Jag gick i omslagslänken med wingman Seniorlöjtnant Shulev. Vid tidpunkten för vänstersvängen i Sensen-området släpade jag efter kapten Artemchenko på ett avstånd av 400–500 m. . Jag gav kommandot: "Attack, täck" och med en vänsterstridsväng, i det ögonblick då jag släppte bromsarna och tog bort gasen, följt av en halvvarv följt av ett par F-86. På den andra slingan var vi redan i "svansen" på F-86-x, och i det övre läget sköt jag två korta skott mot wingman. Linjerna passerade: den ena med ett underskott, den andra med ett överskott. Jag bestämde mig för att komma närmare. Efter att ha lämnat dyket vände ett par F-86:or åt höger och sedan till vänster med en stigning. På grund av detta slaget minskade avståndet till 200-300 meter. Fienden märkte detta och gjorde en kupp. Efter att ha släppt bromsarna följde vi F-86 i en vinkel på 70-75 grader mot havet. Efter att ha närmat mig ett avstånd på 150-200 meter öppnade jag eld mot wingman. F-86 sköts ner."

Historien är också dokumenterad om en annan duell med Sabres. Den 22 juni 1951, vid tiden för vändningen, kom bildandet av sovjetiska piloter under ledning av Nikolai Sutyagin in i "svansen" på de fyra F-86:orna. Skicklig manöver, och våra piloter är redan i "svansen" på F-86. Efter att ha lagt märke till MiG:arna gick amerikanerna, efter en vänstersväng, in i ett dyk. Sutyagin på ett avstånd av 400-500 meter öppnade eld mot wingman. Men det andra paret amerikaner gick in i "svans"-länken, detta märktes av den ledde seniorlöjtnanten Shulev - han kom ut ur slaget med en skarp manöver. Ledaren för det första amerikanska paret, som märkte att de sköt mot anhängaren, gick till "snedslingan". Men han kunde inte motstå skickligheten hos Sutyagin, som i den övre positionen, efter att ha närmat sig 250-300 meter, öppnade eld mot honom. F-86 flammade och började falla. Lite senare förstördes ytterligare en Saber.

Koreakrigets rekordhållare Nikolai Sutyagin genomförde 66 luftstrider, sköt personligen ner 21 flygplan. Han har 15 F-86 Sabre, 2 F-80 Shooting Star, 2 F-84 Thunderjet och 2 kolvar Gloucester Meteor.

Sammandragningar... på papper

Tyvärr förlorade vi ännu en kamp - för sanningen om det kriget och dess hjältar. Medan våra underrättelsetjänster hemligstämplat material om henne, "tog" amerikanska forskare från Koreakriget alla dokument för sig själva. Till exempel, i boken "MiG Alley", publicerad i Texas 1970, är ​​Sutyagins bedrifter naturligtvis tysta, men historiens första jet-ess kallas Kapten James Jabara, varav 15 flygsegrar (6 mindre än vår jaktplan!). Totalt noteras 39 amerikanska piloter, som sköt ner från 15 till 5 av våra flygplan.

Naturligtvis måste man hylla de amerikanska piloternas mod och skicklighet, de kämpade med värdighet, och ibland på jämställd fot med de sovjetiska asarna. Men vårt konto är mer solid. Nikolai Sutyagin - 21 flygsegrar. 20 matcher vunna Överste Anatoly Pepelyaev. 15 fientliga flygplan förstördes Kapten Lev Shchukin, överstelöjtnant Alexander Smorchkov och major Dmitry Oskin. Ytterligare 6 sovjetiska piloter gjorde 10 eller fler segrar. 5 eller fler segrar på grund av 43 sovjetiska piloter.

Hittills har USA försökt korrigera det övergripande resultatet av luftkriget. Sålunda, i "Encyclopedia of Aviation" (New York, 1977) noteras att amerikanska piloter under kriget sköt ner 2 300 flygplan från Sovjetunionen, Kina och Nordkorea, USA:s och deras allierades förluster - 114. Förhållandet är 20:1. Imponerande? Men direkt efter kriget, när det var svårt att dölja de totala förlusterna, publicerades dokumentärboken "Air power is the decisive force in Korea" (Toronto - New York - London, 1957) där det stod att det amerikanska flygvapnet bara förlorade i stridsstrider cirka 2 000 flygplan, de uppskattade då förlusterna av "kommunistiska" flygplan mer blygsamt - till cirka 1 000 flygplan. Men dessa siffror är sannolikt långt ifrån sanningen.

Hittills har den ryska väpnade styrkans generalstab avvisat vissa dokument från Koreakriget. Här är de allmänna uppgifterna. Sovjetiska piloter från 64:e Fighter Aviation Corps (under kriget växelvis - från sex månader till ett år - omfattade tio divisioner) genomförde 1 872 luftstrider, under vilka 1 106 fientliga flygplan sköts ner, varav F-86 - 650 enheter. Skrovförluster: 335 flygplan. Förhållandet är 3:1 till fördel för sovjetiska piloter, inklusive de senaste maskinerna (MiG-15 och F-86 Sabre) - 2:1.

De stridande parternas data skiljer sig inte bara på grund av subjektivitet. Amerikanerna och jag har olika beräkningstekniker. Amerikanerna registrerade sina segrar endast på foto-biografpistolen (FKP), eftersom. situationen i Korea tillät dem inte att få bekräftelse från marken. Denna metod, enligt Sovjetunionens hjälte K.V. Sukhova, var cirka 75 % effektiv, eftersom endast en träff registrerades, vilket inte alltid innebar att flygplanet förstördes.

I sovjetiska luftförband fanns det en striktare procedur för att registrera segrar. Först och främst - FKP:s personal. Sedan - vittnesmål från partners. Men det viktigaste var bekräftelsen av markenheterna, utan vilka det nedskjutna flygplanet som regel inte räknades. Dessutom gick representanter för regementet till platsen för fiendens bils fall, fotograferade den och var tvungen att ta med lite detaljer, bäst av allt, en fabriksetikett. Piloternas själva vittnesmål ignorerades nästan.

Det är omöjligt att inte ta hänsyn till det faktum att nederlagen för koreanska och kinesiska piloter, som naturligtvis var "gröna" i jämförelse med piloterna i Sovjetunionen och USA, också ingick i de amerikanska segrarna.

Från SP-underlaget:

TTX F-86

Vingspann 11,32 m

längd 11,45 m

höjd 4,5 m

Vikt (kg:

tom 4582,

maximal start 6128

Maxhastighet, km/h:

nära marken 1086

på en höjd av 10 000 m - 1112

Klättringshastighet nära marken, m/s 38

Maximal flygräckvidd, km

Besättning, pers. ett

TTX MiG-15bis.

Vingspann: 10,08 m

Flygplanslängd: 10,1 m

Parkeringshöjd: 3,7 m

Tomvikt: 3680 kg

Max startvikt: 6105 kg

Max markhastighet: 1076 km/h

Landningshastighet: 178 km/h

Maximal stigningshastighet nära marken: 50 m/s

Maximal flygräckvidd 2520 km

Beväpning:

kanon - 1 × 37 mm (N-37D, 40 skal), 2 × 23 mm (NR-23KM, 80 granater vardera)

bombning - det är möjligt att suspendera två luftbomber på 50 eller 100 kg.

Koreakonflikten hade pågått i nästan sex månader på morgonen den 30 november 1950, när ett amerikanskt B-29 Superfortress-bombplan som attackerade en flygbas i Nordkorea skadades lätt av ett jaktplan som rörde sig för snabbt, och därför kunde den inte identifieras, och bombarens skytt hade inte tid att fixa den alls med hjälp av styrsystemet i hans maskingevär. Lockheed F-80 rektangulära vingflygplan som eskorterade bombplanet inledde en symbolisk jakt, men när de accelererade blev det oidentifierade jaktplanet snabbt en prick och försvann sedan helt.

Rapporten från bombplansbesättningen orsakade en organiserad panik i den amerikanska befälsordningen. Även om beskrivningen av piloterna av det invaderande flygplanet inte stämde överens med något av exemplen som användes i den operationssalen, gjorde amerikanska underrättelsetjänstemän snabbt en välgrundad gissning. De sa att det var en MiG-15 jaktplan, troligen lyft från en flygbas i Manchuriet. Före denna incident trodde analytiker att Stalin endast gav tillstånd till att MiG:erna skulle användas för att försvara Shanghai mot kinesiska nationalistiska bombplan. Denna MiG var ett dystert omen: kinesiskt engagemang i Korea växte och sovjetisk teknologi spreds.

För besättningarna i cockpiterna på de enorma superfästningarna blev detta flygplan, som snabbt skär genom sina formationer, en källa till kvävande rädsla. "Enligt min mening var alla rädda", säger den tidigare B-29-piloten Earl McGill, som beskriver en märkbar brist på radiokommunikation under flygningen av hans fyrmotoriga Boeing-flygplan - det här var maskinerna som avslutade andra världskriget - strax före flygningen. attack mot flygbasen Namsi, som ligger nära gränsen mellan Nordkorea och Kina. ”I samband med förberedelserna inför den första uppgiften fick vi information om avlyssningen som ägde rum. Jag var mer livrädd den dagen än någonsin tidigare i mitt liv, även när jag flög B-52 (i Vietnam). Förr var det mycket mörk humor i samtalen i pilotbostaden. "Grabben som gjorde briefingen om den kommande rutten såg ut som en begravningsbyrå", tillägger McGill. Han genomförde denna genomgång i en speciell hatt som bärs av begravningsentreprenörer.

En katastrofal dag i oktober 1951 - den fick smeknamnet "Black Tuesday" - sköt MiG ner sex av tio "Superfortresses". McGills första möte med dessa flygplan var vanligtvis kort. "En av skyttarna såg honom. Bara en liten siluett var synlig”, minns McGill. - Det var då jag såg honom... - pilarna öppnade eld mot honom. Det centraliserade skjutsystemet på bombplanet gav ett visst skydd mot jaktplan, framhåller McGill.

Piloten för flygplanet MiG-15, Porfiry Ovsyannikov, var då målet som B-29-bombplanets pilar sköt. "När de började skjuta mot oss kom röken, och tänk nu, antingen sattes bombplanen i brand eller röken från maskingevären?" Han mindes 2007, när historikerna Oleg Korytov och Konstantin Chirkin intervjuade honom för att skapa en muntlig berättelse om stridspiloter som deltog i andra världskriget, såväl som i Koreakriget (dessa intervjuer publiceras på webbplatsen lend-lease.airforce.ru/english). Ryska historiker bad Ovsyannikov att utvärdera handeldvapen av B-29-flygplanet. Hans svar: "Mycket bra." MiG-piloter kunde dock öppna eld från ett avstånd av cirka 700 meter och från ett sådant avstånd kunde de, som McGill framhåller, attackera en grupp B-29 bombplan.

"MiG-15 kom som en stor överraskning för oss", säger National Air and Space Museums curator Robert van der Linden. Jämfört med den nordamerikanska A-86 Sabre, som snabbt togs i bruk efter introduktionen av MiG-15, kan vi säga att "MiGs var snabbare, de hade bättre klättringshastighet och större eldkraft", noterar han. Och piloterna som flög Sabre-jaktplanen visste det.

"Du har helt rätt, det var förödmjukande", säger den pensionerade generallöjtnanten Charles "Chick" Cleveland, och minns sitt första möte med MiG-15-jaktplanet. Han flög en Sabre i Korea 1952 med 334:e Fighter-Interceptor Squadron. Några veckor tidigare hade skvadronchefen, den berömda världskrigets ace George Andrew Davis, dött i strid med en sovjetisk jaktplan. (Davis tilldelades postumt Medal of Honor.) I det ögonblicket överskred Cleveland, efter att ha lagt en skarp sväng för att komma bort från MiG:en, parametrarna för att stoppa Sabres och gick en kort stund i en sväng - enligt honom hände allt detta "mitt i en luftstrid". Cleveland kunde, trots sitt misstag, hålla sig vid liv och blev sedan Koreakrigets ess, efter att ha 5 bekräftade nedskjutna MiGs, samt två obekräftade. Idag är han president för American Fighter Aces Association och han respekterar fortfarande sin motståndare, som han fick slåss mot för 60 år sedan. "Åh, det var ett vackert flygplan," säger han per telefon från sitt hem i Alabama, "Man bör komma ihåg att i Korea kunde denna lilla MiG-15 framgångsrikt göra vad alla dessa Focke-Wulfs och "Messerschmites" under Andra världskriget - han klämde ut bombplanet från Amerikas förenta stater ur luftrummet. Från november 1951 låg B-29:or kvar på marken under dagsljuset och stridsuppdrag flögs bara på natten.

Oundvikligen återvänder historien om MiG-15 till dueller med Sabres, och denna rivalitet avgjorde resultatet av luftkriget i Korea. Kopplingen mellan MiGs och Sabres började dock under det förra kriget. Båda hämtade inspiration från ett koncept som uppstod ur ett desperat sökande efter vapen i slutet av andra världskriget, då de allierade flygvapnen var underlägsna av det tyska flygvapnet. I en desperat situation höll Luftwaffes överkommando en tävling. Vinnaren av "Extraordinary Fighter Competition" var flygplanet som presenterades av chefen för designbyrån för Focke-Fulff-företaget Kurt Tank (Kurt Tank) och fick beteckningen TA-183; det var en enmotorig jetjaktmodell med hög T-tail. 1945 gick brittiska trupper in i Focke-Fulf-fabriken i Bad Eilsen och konfiskerade ritningar, modeller och vindtunneldata, som de snabbt delade med amerikanerna. Och när Berlin föll gick sovjetiska trupper till det tyska luftministeriet och hittade en komplett uppsättning ritningar för TA-183-flygplanet, såväl som ovärderliga data om vingtester. Mindre än två år senare, och bara några veckors mellanrum, introducerade USA och Sovjetunionen en enmotorig 35-graders bevingad jetplan med kort flygkropp och T-svans. De två planen såg så lika ut i Korea att de amerikanska piloterna, ivriga att få fram en MiG, sköt ner flera Sabres av misstag.

Ingen av dessa jaktplan var en kopia av tankmodellen. Primitiv flygforskning, såväl som den begränsade tillgängligheten av motorer och de material som användes vid den tiden, ledde oundvikligen till likheten mellan modellerna som utvecklades. MiG-9 var det första jetflygplanet som utvecklats av Mikoyan and Gurevich (MiG) designbyrå i Moskva. Den primitiva MiG-9-motorn - en tvilling BWM-motor fångad i Tyskland - räckte inte till den förväntade prestandan hos MiG-15, men Moskva hade liten erfarenhet av att skapa överlägsna modeller. Istället var MiG-15 ursprungligen utrustad med Rolls-Royce Nene-motorn - utmärkt i sin innovativitet och tanklöst levererad till Sovjetunionen av britterna.

Brittiska premiärministern Clement Attlee ville bringa en upptining av anglo-sovjetiska relationer och bjöd in sovjetiska vetenskapsmän och ingenjörer till Rolls-Royce-fabriken för att studera hur de fantastiska brittiska motorerna tillverkades. Dessutom erbjöd Atlee licensproduktion till Sovjetunionen, och detta gjordes som svar på ett högtidligt löfte att använda dessa motorer endast för icke-militära ändamål. Detta förslag skrämde amerikanerna, som protesterade högt. Och hur är det med sovjeterna? Den ukrainskfödde sovjetiske flyghistorikern Ilja Grinberg menar att ”Stalin själv kunde inte tro det. Han sa: "Vem vid sitt fulla sinne skulle sälja oss sådana saker?" Greenberg, professor i teknologi vid State University of New York i Buffalo, betonar att närvaron av Artem Mikoyan själv i delegationen är "Mi" från namnet " MiG "- var tänkt att fungera som en varning om konsekvenserna av den föreslagna affären: Rolls-Royce-motorer som levererades till Sovjetunionen 1946 installerades omedelbart på MiG-15-flygplan och klarade flygtester. När denna fighter var redo för massproduktion hade alla tekniska problem i samband med tekniken för Rolls-Royce Nene-motorn lösts, och som ett resultat dök dess kopia upp under beteckningen Klimov RD-45. Britterna, enligt Greenberg, klagade över brottet mot licensavtalet, men "ryssarna sa bara till dem: titta, vi gjorde några ändringar, och nu kan detta betraktas som vår egen utveckling."

Men, som i fallet med kopiering av bilar från Västeuropa i efterkrigstidens sovjeter, var motorerna som producerades i Sovjetunionen sämre i kvalitet än originalen. Perioden från början av användningen av Klimov-motorer till deras fel mättes i timmar. "Baserat på tillståndet för den sovjetiska flygplansindustrin vid den tiden kunde man anta att kvalitetskontrollen vid MiG-företag var sämre än den nivå som fanns i väst", konstaterar Grinberg. Materialen för högtrycksdelar var inte upp till standarden. Behörigheterna var otillräckliga. Faktum är att en del av problemen på MiG-flygplanet var relaterade till vingarna, som inte helt uppfyllde kraven. Greenberg beskriver ett arkivfoto av produktionslinjen för installation av motorer för den första generationen MiG-15-jaktplan. "Vad kan man säga här? konstaterar han tveksamt. "Det här är inte alls människor i vita overaller i högteknologisk produktion."

Men vid det här laget kopierade en annan sovjetisk designbyrå, ledd av Andrei Tupolev, till den sista niten två Boeing B-29-flygplan som nödlandade på sovjetiskt territorium under andra världskriget. Greenberg hävdar att den noggrannhet som uppnåddes i produktionen under Tupolev-projektet överfördes till att arbeta under MiG-programmet. Faktum är att "projektet att kopiera B-29 drog framåt inte bara den sovjetiska flygindustrin", betonar han. Även om MiGs fortsatte att vara billiga att bygga och onödigt spartanska, visade sig den slutliga versionen av detta flygplan, som flög 1947, vara hållbar och pålitlig.

Den första vågen av F-86 stridspiloter från 4:e flygeln inkluderade veteraner från andra världskriget. Uppenbarligen var de tvungna att konfrontera oerfarna kinesiska piloter vid kontrollerna av MiG-15, utbildade av ryska specialister. Men det stod snart klart att nordkoreanska MiG inte flögs av nyutexaminerade från flygskolor. Sabre jaktpiloter kallade de mystiska MiG-15-piloterna för "honchos", vilket betyder "bossar" på japanska. Vi vet nu att de flesta nordkoreanska MiG:ar drevs av stridshärdade sovjetiska flygvapenpiloter.

Chick Cleveland beskriver möten med MiG-piloter vars färdigheter sträckte sig utöver klassrumsträning. Cleveland närmade sig Amnokanfloden på cirka 12 000 meters höjd när en MiG som flög i hög hastighet dök upp framför honom. Hastigheten på båda planen närmade sig Mach-nummer när de flög bredvid varandra. "Jag sa till mig själv: Det här är inte längre undervisning, nu är allt på riktigt." Med hjälp av Sabres överlägsenhet i hastighet och svängradie använde han acceleration och hamnade i svansen på MiG. "Jag kom riktigt nära honom och det såg ut som att han satt bredvid mig i vardagsrummet."

När Cleveland i det ögonblicket kom ihåg berättelserna om piloter från andra världskriget som glömde att trycka på avtryckaren mitt i luftstriden, tittade Cleveland ned ett ögonblick för att kontrollera läget för vippomkopplarna på sin Sabre. "När jag tittade upp igen var denna MiG inte längre framför mig." Cleveland tittade framåt, bakåt "och runt honom längs hela horisonten" - ingenting. Det fanns bara en möjlighet kvar. "Jag svängde lite på min F-86 och självklart låg den precis under mig." Det var ett skickligt försök att byta roll, utfört av MiG-piloten, som kraftigt begränsade tillgången på bränsle och, saktade ner, befann sig under och sedan bakom fienden, grånade på svansen. "Jag blev gradvis en räv, och han förvandlades till en hund," säger Cleveland med ett skratt. Men efter flera manövrar återfick Saber sin position och befann sig igen i svansen av den ryska piloten, som tvingades tillgripa "klassisk MiG-taktik" - han började klättra kraftigt. Cleveland sköt flera skott mot motorn och flygkroppen på MiG, varefter den sakta växlade åt vänster, dök ner och gick mot marken. Med tanke på egenskaperna hos MiG, var dykning i hög hastighet ett tecken på en krasch, inte en flyktstrategi.

På grund av det faktum att MiG:arna ifrågasatte USA:s överlägsenhet i luften, försökte amerikanerna med alla medel lägga vantarna på sovjetisk teknologi, men de lyckades få MiG-15 att flyga först i september 1953, då den nordkoreanske avhopparpiloten No Geum Sok (No Kum-Sok) landade sitt stridsflygplan på Kimpo Air Base i Sydkorea. Flygningar på den koreanska MiG:en skulle tydligt visa vilken typ av maskiner de amerikanska piloterna hade att göra med. För att utvärdera det sovjetiska jaktplanet, de bästa piloterna från det amerikanska flygvapnet - kapten Harold Collins (Harold "Tom" Collins), från testavdelningen på Field Wright-flygbasen (Field Wright) och major Charles Yeager (Charles "Chuck" Yeagger ) skickades till flygbasen Kadena (Kadena) i Japan. Den 29 september 1953 tog den första västerländska piloten till luften i en mystisk MiG. Denna flygning bekräftade de förväntade utmärkta egenskaperna, men avslöjade också de mindre trevliga egenskaperna hos MiG-15-flygplanet. "En avhopparpilot berättade för mig att MiG-15 tenderar att stanna när den accelererar med ens ett G, och även bryter in i en svanspinne, från vilken den ofta inte kan ta sig ut," noterade Collins 1991, och gav en intervju för en samling memoarer "Testflyg på Old Wright Field". "En vit rand ritades på frontpanelen, som användes för att centrera styrvredet när man försökte ta sig ur ett snurr. Han sa att hans instruktör inför hans ögon hamnade i en svavel och sedan dog.

Testflygningar visade att hastigheten på MiG-15 inte översteg Mach 0,92. Dessutom var flygplanets kontrollsystem ineffektivt när man dykte ner och utför skarpa manövrar. Under luftstrider i Korea såg amerikanska piloter när MiG-15-jaktplanen närmade sig gränserna för sina kapaciteter, varefter de plötsligt föll i en svans i hög hastighet och kollapsade, ofta tappade vingar eller svansar.

Sovjetiska piloter kände till Sabres egenskaper likaväl som amerikanska piloter kände till förmågan hos MiG. "Du kommer inte att få mig att attackera dem med maximal svänghastighet", betonade den sovjetiske MiG-15-piloten Vladimir Zabelin i en av sina muntliga presentationer, översatta 2007. "I så fall kan han lätt vara på min svans. När jag själv gick bakom dem visste de att de bara kunde komma ifrån mig till följd av horisontella manövrar... Vanligtvis attackerade jag dem bakifrån och lite lägre... När han började manövern försökte jag avlyssna honom . Om jag inte slog ner honom under den första tredjedelen av svängen var jag tvungen att sluta attackera och gå därifrån."

Det finska flygvapnet köpte MiG-21-flygplan från Sovjetunionen 1962, och fick även fyra MiG-15-tränare så att deras piloter kunde bli bekanta med de exotiska egenskaperna hos MiG-cockpiten. Den pensionerade testpiloten överste Jyrki Laukkanen drog slutsatsen att MiG-15 var ett välkontrollerat och smidigt flygplan "förutsatt att du kände till dess begränsningar och inte gick utöver säker pilotering. I huvudsak var du tvungen att hålla din hastighet under Mach 0,9 och under 126 knop (186 kilometer i timmen); annars började kontrollerbarheten gå förlorad. Det kan vara svårt att landa på grund av manuellt uppblåsta luftbromsar, som snabbt förlorade sin effektivitet. "Om de värmde upp, då hade du inga andra alternativ för att styra eller bromsa än att stänga av motorn och se var du hamnade - den hamnade oftast på gräset."

Laukkanen menar att det fanns vissa konstigheter i cockpiten på MiG-15. "Den konstgjorda horisonten vid MiG-15 var ovanlig." Den övre delen av denna enhet, som representerar himlen, var brun, medan den nedre delen som regel betecknade jorden och var blå. Denna anordning gjordes på ett sådant sätt att flygplanets symbol föll ner vid lyftning. "Det fungerade som om det hade satts ihop upp och ner", förundras Laukkanen. — Men det var inte så. Bränslemätaren på MiG-15 var också enligt hans mening "särskilt opålitlig", varför finska piloter lärde sig att läsa av bränslemängder med sina klockor. Som Chief Test Pilot har Laukkanen loggat över 1 200 timmars flygtid i ett deltavinge MiG-21-flygplan. (Han var också den enda finländaren som flög solo i en P-51 Mustang.) "Enligt min mening hade MiG-15 ingen speciell mystik," säger han. – Mitt favoritflygplan, som jag tyvärr inte hade möjlighet att flyga med, var F-86 Sabre.

En mer objektiv indikator på den relativa styrkan hos MiG- och Sabre-jaktplanen är antalet nedskjutna fientliga flygplan, men denna typ av data om förhållandet mellan förluster är svår att få. Så, till exempel, i slutet av Koreakriget, hade Chick Cleveland fyra nedskjutna MiG, två förmodligen nedskjutna och fyra skadade MiG. "Och när var sista gången han såg en MiG i ett dödligt höghastighetsdyk ner? Jag och min wingman förföljde honom under en höghastighetsnedstigning och ett försök att gömma mig i molnen på cirka 700 meters höjd. Jag var säker på att han inte kunde göra det. Men vi såg inte planet rädda eller träffa marken, så det räknades som misstänkt." Efter noggrann forskning av en annan Sabre-pilot ett halvt sekel senare, ersattes hans "troliga" MiG så småningom med en bekräftad nedskjutning av Air Force Board for Correction of Military Records. 2008 blev han sent känd som ett ess.

Den sovjetiska metoden för att bekräfta resultaten, enligt Porfiry Ovsyannikov, var inte särskilt exakt. "Vi gjorde attacker, återvände hem, landade och jag gjorde en rapport", sa han. – Vi deltog i en luftstrid! Jag attackerade B-29. Och det är allt. Dessutom talade fienden öppet om detta och rapporterade data på radion: "På ett sådant och ett sådant ställe attackerades våra bombplan av MiG-jaktplan. Som ett resultat föll ett av våra plan i havet. Den andra skadades och kraschade när den landade i Okinawa." Sedan framkallades filmen från kameran monterad på pistolen och vi studerade den. Där visades att jag öppnade eld på nära håll. När det gäller de andra piloterna, några gjorde det och några gjorde det inte. De trodde mig, det var allt."

Omedelbart efter krigsslutet var Sabres överlägsenhet kraftigt överdriven. 792 MiG rapporterades nedskjutna, medan det amerikanska flygvapnet erkände förlusten av endast 58 Sabres. Sovjeterna å sin sida medgav att de förlorat cirka 350 MiG, men de hävdade att de sköt ner ett otroligt stort antal F-86-640 flygplan, som stod för majoriteten av den här typen av jaktplan stationerade i Korea. "Allt jag kan säga är att ryssarna är fruktansvärda lögnare", säger Sabre-piloten Cleveland. "Åtminstone i det här fallet."

1970 genomförde det amerikanska flygvapnet en studie med kodnamnet "Sabre Measures Charlie" och antalet offer i luftstrider som involverade MiG ökades till 92 - vilket resulterade i en olycksförhållande på sju till ett för F-86. Efter Sovjetunionens kollaps blev det sovjetiska flygvapnets arkiv tillgängliga för forskare, och som ett resultat av detta sattes förlusten av sovjetiska MiG-jaktare i Korea till 315 flygplan.

Om vi ​​begränsar statistiken till en viss period kan vi dra viktiga slutsatser. Författaren och pensionerade flygvapnets överste Doug Dildy noterar att när kinesiska, koreanska och nyanlända sovjetiska piloter flyger MiG-15 visar statistiken faktiskt ett nio-till-ett förlustförhållande till förmån för Sabres. Men om vi tar statistiken från striderna 1951, då amerikanerna motarbetades av sovjetiska piloter som kämpade mot Luftwaffe under det stora fosterländska kriget, så är förlustkvoten nästan helt utjämnad - 1,4 till 1, det vill säga bara något i förmån för Sabres.

Data från luftkriget i Korea ger stöd för denna tolkning. När honchosna återvände till Sovjetunionen kunde de mindre erfarna sovjetiska piloterna som kom för att ersätta dem inte längre konkurrera på lika villkor med F-86-piloterna. Kineserna förlorade en fjärdedel av flygplanen från den första generationen MiG i luftstrider med en uppgraderad version av Sabres, vilket tvingade Mao Zedong att ställa in MiG-flygningar i en månad. Kineserna fick uppgraderade MiG-15bis-jaktplan sommaren 1953, men då var redan ett avtal om vapenvila planerat. MiG-15 ersattes snart av MiG-17, som fick de nödvändiga förbättringarna, främst genom kloningsteknik från två fångade F-86 Sabre-jaktplan.

På våren 1953 började sovjetiska piloter som var kvar i Korea undvika kollisioner med amerikanska flygplan. Stalin dog vid den tiden, en vapenvila i Panmunjom verkade oundviklig, och ingen ville bli krigets sista offer. Ilya Grinberg sammanfattar åsikterna från människor som har befunnit sig i cockpiten på denna högkvalitativa jaktplan: "Sovjetiska piloter vid kontrollerna av MiG-15 betraktade luftstrider i Korea helt enkelt som ett arbete som måste göras. I slutändan försvarade de inte sitt hemland där. De betraktade amerikanerna som motståndare, inte fiender."

Medan det enastående flygplanet från designbyrån Mikojan-Gurevich gjorde sig ett namn i väst, hade sovjetiska medborgare nästan ingen aning om vad namnet betydde. F-86 Sabre-flygplanet blev en symbol för amerikansk luftöverlägsenhet i 1950-talets popkultur - det ingick i filmmanus, dök upp på omslagen till tidningar och även på stenciler av metalllådor för skolluncher. Men under dessa år förblev MiG-15-fightern ett mysterium för den sovjetiska allmänheten. "Vi visste inte ens vad namnet betydde, och det fick vi inte veta förrän långt senare än man tror", säger Greenberg. "I vilken rysk flygtidning som helst kan du se bilden av MiG-15, men bildtexten kommer alltid att vara denna: ett modernt jetjager."

I mitten av 1960-talet skedde en oförklarlig och typisk sovjetisk byråkratiförändring av politiken, och denna kämpe, berövad hemlighetsskyddet, hamnade i offentliga parker. – Jag minns mycket väl när MiG-15 ställdes ut i vår stadsdelspark, säger Grinberg. Planet sattes inte på en piedestal och ingick inte i någon form av monument, som man ofta gör nu, utan det kördes helt enkelt in i parken och sattes bromsbelägg under hjulen. "Jag minns mycket väl hur exalterad jag blev när jag såg den här MiG:n för första gången. Vi, barn, klättrade på den, beundrade dess stuga och alla dess enheter.

Och tio år tidigare började information om framgångarna med MiG-15 i Korea gradvis spridas bland piloterna från flygstyrkorna i Warszawapaktsländerna, såväl som vissa stater i Afrika och Mellanöstern. I slutändan användes denna jaktplan av flygvapnen i 35 länder.

MiG-15 (enligt NATO-klassificeringen Fagot, MiG-15UTI version - Midget) är den första masstillverkade sovjetiska jaktplanen, som designades av Mikoyan och Gurevich Design Bureau i slutet av 40-talet av förra seklet. Det är det mest massiva jetstridsflygplanet inom flyget. Jagaren gjorde sin första flygning den 30 december 1947, det första produktionsflygplanet lyfte exakt ett år senare den 30 december 1948. De första stridsenheterna som fick MiG-15 bildades 1949. Totalt byggdes 11 073 fighters av alla modifieringar i Sovjetunionen. De exporterades i stor utsträckning till Kina, Nordkorea och Warszawapaktens länder, samt till ett antal länder i Mellanöstern (Syrien, Egypten). Totalt, med hänsyn till flygplanen som tillverkades under licens i Tjeckoslovakien och Polen, nådde det totala antalet stridsflygplan som tillverkades 15 560 stycken.

Skapelsens historia

Jetmotorerna RD-10 och RD-20, som behärskades av den sovjetiska industrin på sin tid, hade helt uttömt sina kapacitet 1947. Det fanns ett akut behov av nya motorer. Samtidigt, i västerlandet i slutet av 40-talet, ansågs motorer med en centrifugalkompressor, som också kallades "Whittle-turbinen", vara de bästa motorerna. Kraftverket av denna typ var ganska pålitligt, enkelt och krävande i drift, och även om dessa motorer inte kunde utveckla hög dragkraft, blev detta system efterfrågat inom flyget i många länder i flera år.

Det beslutades att börja designa ett nytt sovjetisk jetjaktplan just för dessa motorer. För detta ändamål, i slutet av 1946, reste en delegation från Sovjetunionen till England, som under dessa år ansågs vara ledaren i världens jetmotorbyggnad, som inkluderade chefsdesignerna: motoringenjör V. Ya. Klimov, flygplansdesigner A. I. Mikoyan och en ledande specialist inom flygmaterialvetenskap S. T. Kishkin. Den sovjetiska delegationen köpte i Storbritannien de mest avancerade Rolls-Royce turbojetmotorerna vid den tiden: Nin-I med en dragkraft på 2040 kgf och Nin-II med en dragkraft på 2270 kgf, samt Derwent-V med en dragkraft på 1590 kgf . Redan i februari 1947 fick Sovjetunionen Derwent-V-motorer (30 enheter totalt), såväl som Nin-I (20 enheter), i november 1947 mottogs också 5 Nin-II-motorer.

I framtiden kopierades nyheterna i engelsk motorbyggnad ganska framgångsrikt och sattes i massproduktion. "Nin-I" och "Nin-II" fick RD-45 respektive RD-45F-indexen och "Dervent-V" fick namnet RD-500. Förberedelserna för serieproduktion av dessa motorer i Sovjetunionen började i maj 1947. Samtidigt spenderade specialisterna från Design Bureau of Plant No. 45, som var engagerade i RD-45-motorerna, totalt 6 Nin-motorer, inklusive 2 motorer av den andra versionen, på materialanalys, ritning ritningar och långtidstester.

Utseendet i Sovjetunionen av nya motorer gjorde det möjligt att börja designa jetjaktplan som tillhör en ny generation. Redan den 11 mars 1947 undertecknade Sovjetunionens ministerråd ett dekret om planer för experimentell flygplanskonstruktion för innevarande år. Som en del av denna plan godkändes designteamet, under ledning av A. I. Mikoyan, för skapandet av ett jetfrontlinjejaktplan med en tryckkabin. Flygplanet var planerat att byggas i 2 exemplar och presenteras för statliga tester i december 1947. Faktum är att arbetet med ett nytt jaktplan i OKB-155 A. I. Mikoyan började i januari 1947.

Det projekterade jaktplanet fick namnet I-310 och fabrikskoden "C". Den första prototypen av maskinen, betecknad C-1, godkändes för flygprov den 19 december 1947. Efter markprovningsprocedurer lyfte flygplanet, styrt av testpiloten V.N. Yuganov, den 30 december 1947. Redan i det första teststeget visade det nya flygplanet utmärkta resultat. I detta avseende, den 15 mars 1948, sattes fightern, som fick beteckningen MiG-15 och var utrustad med en RD-45-motor, i produktion. Konstruktionen av flygplanet utfördes vid anläggning nr 1 som är uppkallad efter. Stalin. Våren 1949 började militära tester av en ny frontlinjestridsflygplan vid Kubinka-flygbasen nära Moskva i 29:e Guards Aviation Regemente. Testerna pågick från 20 maj till 15 september, totalt deltog 20 flygplan i dem.

Designbeskrivning av MiG-15

Frontlinjens jetjaktplan MiG-15 var ett mittvingejaktplan med svepande vinge och fjäderdräkt, designen på flygplanet var helt i metall. Flygplanets flygkropp hade ett cirkulärt tvärsnitt och en semi-monocoque typ. Den bakre delen av flygkroppen var löstagbar, med hjälp av interna flänsar för montering och utförande av omfattande underhåll av motorerna. I den främre delen av flygkroppen fanns motorns luftintag, som täckte sittbrunnen på båda sidor.

Fighterns vinge var enkelsparad och hade en sned tvärbalk, som bildade en triangulär nisch för det infällbara landstället. Flygplanets vinge bestod av 2 löstagbara konsoler, som dockades direkt med maskinens flygkropp. Kraftstrålar av ramar passerade genom flygkroppen, som fungerade som en fortsättning på kraftstrålen på vingen och sparren.

Flygplansvingen hade skevroder med glidklaffar på rälsvagnar och intern aerodynamisk kompensation. Sköldarna kunde avvika vid landning upp till 55 °, vid start - upp till 20 °. Ovanpå vingen placerades 4:e aerodynamiska åsar, som förhindrade luftflödet längs vingen och separering av flödet i änden av vingen under flygning med höga anfallsvinklar. Jagarens fjäderdräkt var korsformad, stabilisatorn och kölen var tvåspåriga. Rodret bestod av 2 delar placerade under och ovanför stabilisatorn.

Fighterns chassi var trehjuligt, med en nosben och länkning av hjulen. Frigöring och rengöring av landstället, samt 2 bromsklaffar i den bakre flygkroppen, utfördes med ett hydraulsystem. Bromsarna hade hjulen på huvudchassit, bromssystemet var pneumatiskt. Styrningen av jaktplanet var tuff och bestod av gungstolar och spön. På de senaste versionerna av MiG-15 introducerades hydrauliska boosters i flygplanets kontrollsystem. Maskinens kraftverk bestod av en RD-45F-motor med en centrifugalkompressor. Motorns maximala dragkraft var 2270 kgf. Versionen av MiG-15 bis-fightern använde en kraftfullare VK-1-motor.

Flygplanets beväpning var kanon och inkluderade en 37 mm NS-37 kanon, samt 2 23 mm NS-23 kanoner. Alla vapen var placerade i den nedre delen av flygplanets flygkropp. För att underlätta omladdningsprocessen monterades kanonerna på en speciell avtagbar vagn, som kunde sänkas med en vinsch. Under vingen av en fighter var det möjligt att hänga ytterligare 2 bränsletankar eller 2 bomber.

Bekämpa användning av fordon i Korea

Pausen i stridsanvändningen av fighters efter andra världskriget varade bara i 5 år. Historiker hade ännu inte hunnit avsluta sina arbeten om tidigare strider, eftersom nya luftstrider utspelade sig på himlen över Korea. Många experter kallade dessa militära aktioner för ett slags träningsplats för att springa i ny militär utrustning. Det var i detta krig som för första gången i luften testade jetjaktplan och jaktbombplan fullt ut sina förmågor. Särskild vikt gavs till konfrontationen mellan den amerikanska Sabre F-86 och den sovjetiska MiG-15.

De främsta motståndarna till Koreakriget MiG-15 och Sabre "F-86

Under 3 års stridsoperationer i himlen över Korea genomförde sovjetiska internationalistiska piloter från 64th Fighter Air Corps 1 872 luftstrider, där de kunde skjuta ner 1 106 amerikanska flygplan, varav cirka 650 Sabres. Samtidigt uppgick förlusterna av MiGs till endast 335 flygplan.

Både den amerikanska Sabre och den sovjetiska MiG-15 var den första generationen av jetjaktplan, båda flygplanen skilde sig något i sina stridsförmåga. Det sovjetiska jaktplanet var 2,5 ton lättare, men Saber kompenserade för den extra vikten med en motor med högre vridmoment. Flygplanets hastighet nära marken och förhållandet mellan dragkraft och vikt var nästan identiska. Samtidigt manövrerade F-86 bättre på låga höjder, och MiG-15 fick en fördel i stigningshastighet och acceleration på hög höjd. Amerikanen kunde också hålla sig i luften längre på grund av de "extra" 1,5 ton bränsle. Jagarna utkämpade de viktigaste striderna i transoniskt flygläge.

Fighters hade olika tillvägagångssätt bara i beväpning. MiG-15 hade en mycket större en-sekunds salva på grund av kanonbeväpning, som representerades av två 23-mm och en 37-mm kanon. I sin tur var Sabres beväpnade med endast 6 12,7 mm maskingevär (versioner med 4 20 mm kanoner dök upp i slutet av kriget). I allmänhet tillät analysen av maskinernas "frågeformulär" inte en oerfaren expert att göra ett val till förmån för en potentiell vinnare. Alla tvivel kunde endast lösas i praktiken.

Redan de första luftstriderna visade att, i motsats till många prognoser, har tekniska framsteg praktiskt taget inte förändrat innehållet och formen av luftstrider. Han behöll alla lagar och traditioner från det förflutna, kvarvarande grupp, manövrerbar och nära. Allt detta förklarades av det faktum att det inte fanns någon revolution i beväpningen av flygplan. Kanoner och maskingevär från kolvjaktare, aktiva deltagare i det senaste kriget, migrerade ombord på de nya jetjaktplanen. Det är därför det "dödliga" avståndet för attacker har varit nästan detsamma. Den relativa svagheten hos en enskild salva, som under andra världskriget, tvingade den att kompenseras av antalet stridstunnor som var inblandade i attacken.

Samtidigt skapades MiG-15 för luftstrid och var helt förenlig med dess avsedda syfte. Formgivarna av maskinerna kunde bevara de idéer som fortfarande var karakteristiska för flygplanen MiG-1 och MiG-3: maskinhastighet, höjd och stigningshastighet, vilket gjorde att stridspiloten kunde fokusera på att genomföra en uttalad offensiv strid. En av de starkaste sidorna av fightern var dess högre skadepotential, vilket gav den en påtaglig vinst i stridens huvudstadium - attacken. Men för att vinna var det nödvändigt att ackumulera en positionell och informativ fördel i de tidigare stadierna av luftstrid.

Rättlinjig flygning, som kombinerade ett möte med ett mål med en attack, blev tillgängligt för jaktplan bara 30 år senare - efter uppkomsten av medeldistansmissiler och radarer på flygplan. MiG-15 kombinerade närmande till målet tillsammans med en brant manöver och inträde i den bakre halvklotet. I händelse av att Saber märkte en sovjetisk stridsflygplan på avstånd, försökte han påtvinga honom en manövrerbar strid (särskilt på låg höjd), vilket var olönsamt för MiG-15.

Även om det sovjetiska jaktplanet var något sämre än F-86 i horisontell manövrering, var detta inte så märkbart att det helt övergav det om det skulle behövas. Aktiviteten för effektivt försvar var direkt relaterad till flygningen av ett par piloter och genomförandet av principen "sköld och svärd" i strid. När ett av planen genomförde attacken, och det andra var engagerat i skydd. Erfarenhet och praxis har visat att ett par MiG-15:or som opererar på ett koordinerat och oskiljaktigt sätt är praktiskt taget osårbara i nära manöverstrider. Den erfarenhet som sovjetiska stridspiloter, inklusive regementsbefälhavare, fick under det stora fosterländska kriget spelade också en roll. Stackbildningen och principerna för gruppstrid verkade fortfarande i Koreas himmel.

Prestandaegenskaperna för MiG-15:
Mått: vingspann - 10,08 m, längd - 10,10 m, höjd - 3,17 m.
Flygelarea - 20,6 kvadratmeter. m.
Flygplanets vikt, kg.
- tom - 3 149;
- normal start - 4 806;
Motortyp - 1 turbojetmotor RD-45F, maximal dragkraft 2270 kgf.
Maxhastigheten nära marken är 1 047 km/h, på en höjd av 1 031 km/h.
Den praktiska flygräckvidden är 1 310 km.
Praktiskt tak - 15 200 m.
Besättning - 1 person.
Beväpning: 1 x 37 mm NS-37 kanon (40 skott per pipa) och 2 x 23 mm NS-23 kanoner (80 skott per pipa).

Informationskällor:
- http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html
- http://www.opoccuu.com/mig-15.htm
- http://www.airforce.ru/history/localwars/localwar1.htm
- http://en.wikipedia.org/

Det verkligt legendariska stridsflygplanet MiG-15 (NATO-kod Fagot) var det första sovjetiska produktionsflygplanet av denna typ under den nya jet-eran. Tack vare sin kraftfulla och effektiva kanonbeväpning och utmärkta manövrerbarhet visade sig maskinen vara utmärkt i luftstrider på den koreanska halvöns himmel och blev grunden för vidareutvecklingen av stridsflygplan från Sovjetunionen och Ryssland.

Skapelsens historia

Utvecklingen av ett jetjaktplan av en fundamentalt ny design började vid Mikoyan Design Bureau som en del av planen för flygplanskonstruktionen för det nya 1947. Samtidigt föreskrev dokumentet en fullständig minskning av arbetet med kolvmotorer, eftersom det inte hade några utvecklingsmöjligheter.

Referensvillkoren angav följande parametrar för maskinen, som fick beteckningen I-310:

• Användning av en Rolls-Royce Nin turbojetmotor eller dess inhemska motsvarighet;
• Fighters hastighet på jordens yta är inte mindre än 1000 km/h;
• Maximal hastighet på en höjd av 5000 m - inte lägre än 1020 km / h;
• Tid att nå en höjd av 5000 m - inte mer än 3,2 minuter;
• Banans längd - inte mer än 800 m;
• Den maximala flyghöjden är inte mindre än 13000 m;
• Flygräckvidd - cirka 1200 km på höjder som inte är lägre än 10000 m;
• Jagarens beväpning var tänkt att vara en 45 mm luftkanon och två snabbare skjutande 23 mm. Externa punkter fanns för upphängning av små bomber med en total vikt på upp till 200 kg eller en extra tank för fotogen.

Det tog lite mer än ett år att utveckla ritningarna av den nya maskinen från MiG Design Bureau och översätta dem till metall. En prototypmaskin monterades i början av december 1947. Den första flygningen ägde rum på nyårsafton - 30 december.

Pilot V.N. lotsade bilen. Yuganov.

Några månader senare flög den andra prototypen av jagaren, som kontrollerades av S.N. Anokhin. Testtester av maskinen utfördes i en accelererad takt och, enligt en god tradition, redan innan de var helt färdiga, antogs maskinen av USSR Air Force under beteckningen MiG-15. Detta skedde i mitten av mars 1948, och själva testerna fortsatte till slutet av maj samma år.

Statliga tester av det framtida legendariska MiG-15-flygplanet ägde rum på sommaren, medan maskinens egenskaper, om än inte mycket, men översteg de krav som beskrivs i referensvillkoren.

Den maximala hastigheten för MiG-15-flygplanet, baserat på resultaten från flera körningar, varierade från 1028 till 1042 km / h på höjder av 5 respektive 2,62 km. Samtidigt noterade testpiloter den enkla och förutsägbara kontrollen av flygplanet, tillgänglig för piloter med genomsnittlig kvalifikation.

Men även brister noterades, som skulle slutbehandlas på ett kontrollexemplar avsett för ytterligare tester.

Den tredje prototypen MiG-15 fick bromsklaffar på sidorna av flygkroppen, ett automatiskt brandsläckningssystem i motorrummet, införandet av viktkompensatorer på rodret och vinggeometrin ändrades något.

Det var detta prov som blev standarden för massproduktion av stridsflygplanet MiG-15 med turbojetmotorn RD-25F, som började komma in i militära enheter våren 1949.

Vid denna tidpunkt klarade en mer kraftfull och avancerad motor av VK-1-modellen, som var baserad på RD-25F-enheterna och hade nästan identiska vikt- och storleksindikatorer, acceptanstest. Men på grund av optimeringen av bränsleförbränningsprocesser ökade motorns dragkraft med 20 % i ett brett spektrum av höjder.

Det första provet av MiG-15-jaktplanet med en sådan motor var klart hösten 1949. De viktigaste förändringarna påverkade den bakre flygkroppen, eftersom VK-1 hade en längre längd och diameter på munstycksförlängningen. För att minska belastningen på reglagen infördes en hydraulisk booster och profilerna på hissarna och roderen ändrades.

Motorns stora dimensioner krävde en förändring av formen på en av flygkroppstanken, på grund av vilken bränsletillförseln minskade med 60 liter. På den yttre delen av stridsflygplanet uppträdde nya luckor för service av enheterna.

Om ett artillerisystem bestående av NS-37 och NS-23-vapen installerades på MiG-15-fordon med RD-25F, placerades mer avancerade H-37D- och NR-23KM-vapen på den uppgraderade versionen. Samtidigt var de nya kanonerna närmare flygplanets axel, vilket ökade noggrannheten i elden.

Fighter design

Strukturellt sett var MiG-15 ett mittvinge monoplan med en stor svepvinkel. Svansens horisontella plan hade nästan samma lutningsvinkel och var belägna närmare toppen av den vertikala stabilisatorn.

Detta beslut dikterades av önskan att ta bort hissarna från flödet som stördes av vingarna. På grund av denna layoutfunktion hade MiG-15-flygplanet ett roder uppdelat i två sektioner. Styrningen av styrdelarna var synkron.

Aileron-plan (med extra trimmers) och klaffar installerades på stridsvingarnas bakkant.

Utformningen av klaffarna hade fasta positioner, som användes i start- och landningslägen.

Framför flygkroppen på MiG-15 fanns ett luftintag, uppdelat i två symmetriska kanaler av en förseglad cockpit och den huvudsakliga gummibränsletanken bakom cockpiten.

Förutom huvudtanken, som rymde 1250 liter, fanns en extra tank på 160 liter, belägen närmare flygplanets svans. En separat elektriskt driven pump användes för att pumpa in denna volym i huvudtanken.

För att kontrollera bränsletillförseln på MiG-15 fanns en sensor installerad i huvudtanken. Nödbalansen var en bränsletillförsel på mindre än 300 liter. För att upprätthålla viktfördelningen av MiG-15-flygplanet producerades bränsle från tankarna enligt ett speciellt schema.

Bakom den tvärgående partitionen installerades en turbojetmotor av RD-25F-modellen, som ersattes på MiG-15 bis med VK-1, som hade stora dragkraftsparametrar.

För underhåll och byte av motorn fanns en koppling genom vilken stjärtsektionen kunde separeras från huvuddelen av flygkroppen.

Motorn hade ett nödbrandsläckningssystem med manuell aktivering med en knapp på instrumentpanelen. Vid antändning tillförs skum från två cylindrar direkt till förbränningskammaren och till den yttre delen av turbojetmotorn.

Under den nedre delen av flygkroppen på semi-monocoque-jaktplanet, lite längre än luftintagets ingångar, installerades en snabbavtagbar vagnram med en 37 mm kanon och ett par 23 mm. På marken sträckte sig vagnen från flygkroppen och bytet av ammunition tog inte mer än 20 minuter.

För att kontrollera resultatet av skjutningen fanns det en C-13 fotomaskingevär monterad på den första ramen av MiG-15-kroppens kraftuppsättning.

Vingen på MiG-15-flygplanet byggdes enligt ett single-spar-schema. För att förstärka strukturen finns det en tvärgående balk, som spelar rollen som väggen i huvudlandningsställets nisch. Vingarna kunde avlägsnas längs skiljelinjen med flygkroppen, medan kraftelement passerade därigenom, med vilka en rundring och en plan balk var förbundna på var sida.

Cockpiten på MiG-15 med en stor glasyta och tunna delar av bindningsramen var utrustad med en påtvingad tillförsel av frisk luft och ett utkastssäte. För att förhindra imma gjordes glaset av två lager plexiglas med en tjocklek på 4 till 8 mm.

Det fanns kiselgelgranulat i luftspalten, som periodvis ersattes med färska. I den främre delen av fighters cockpit fanns pansarglas med en tjocklek på 64 mm, fixerad i en aluminiumram.

Vid stängning av lyktan tätades fogen med en speciell gummitätning med pumpning från ett pneumatiskt system.

På instrumentbrädan fanns även instrument för att styra flygplanet under flygningen, samt navigationshjälpmedel och en kontrollpanel för flygplanets landningssystem. Radiosystemet för MiG-15-jaktplanet inkluderade en kortvågsradiostation och en automatisk "vän eller fiende"-identifierare.

Det elektriska systemet med en spänning på 36 volt drevs av en inbyggd generator och batteri. Dessutom fanns på sidan av flygkroppen en kontakt för strömförsörjning från en jordkälla.

För att skydda piloten från kulor monterades en pansarplatta 10 mm tjock på framsidan av sittbrunnen. Denna platta var fixerad på den fjärde ramen, som fungerade som grund för näslandningsstället.

Ett hydraulsystem användes för att styra alla landningsställ och ytterligare bromsklaffar på MiG-15-fightern, installerade på sidorna av flygkroppen i svanssektionen. Samtidigt användes en pneumatisk drivning för att bromsa flygplanets hjul.

Den hydrauliska drivningen utfördes från en pump installerad på drivlådan till TRD-mekanismerna. Arbetstrycket för vätskan baserat på en blandning av glycerol och alkohol var minst 13,5 atmosfärer.

Pneumatiska ställdon av MiG-15 arbetade från flera cylindrar med tryckluft. Tankning av tankar utfördes på flygfältet, det fanns ingen kompressor ombord för pumpning.

Olika konstruktioner och konfigurationer

I dokumentationen för tidiga flygplan finns en version av stridsflygplanet MiG-15S, som är en maskin med turbojetmotor av modellen RD-45F, två NR-23-kanoner och ett antal förändringar i cockpit och flygplansutrustning. Sådana maskiner masstillverkades inte.

För versionen med externa tankar var beteckningen MiG-15PB reserverad, men eftersom alla produktionsflygplan hade upphängningspunkter övergavs den.

På basis av det första MiG-15-flygplanet byggdes flera prototyper, på vilka olika vapen och utrustningsalternativ testades.

Det tredje serieflygplanet under beteckningen "SV" användes för att testa den moderniserade kanonbeväpningen, som inkluderade NR-23 och N-37D kanoner.

Utöver denna förändring påverkades också maskinens design - en trimflik dök upp på planet för det vänstra skevroder, anti-fladdervikter på vingarna, elektrisk utrustning och ett sikte förbättrades. Under testerna avslöjades många problem med installationen av nya 23 mm luftkanoner, som endast löstes på MiG-15 bis fighter.

En del av de experimentella lösningarna som testades på "SF" implementerades därefter på de uppgraderade jaktplanen.

Runt denna tid testades CO-varianten med ett experimentellt infällbart sikte. Designen visade inga fördelar och utvecklades inte i serien. Sommaren 1950 testades flera MiG-15 SSH och SU jaktplan med 23 mm kanoner av modellen Sh-3-23. De accepterades inte som den huvudsakliga beväpningen för Mikoyan-kämparna.

Ökande produktionsvolymer av det nya MiG-15-stridsflygplanet krävde utbildning av ett stort antal piloter. För att göra detta, på basis av seriemaskinen, skapades MiG-15UTI träningsflygplan (NATO-beteckning Midget).

Bilen hade dubbelhytt och utvecklade lägre hastigheter än en seriejaktflygplan. För att öva luftstridsfärdigheter hade flygplanet en 12,7 mm UBK-E kulspruta med 150 skott ammunition och en NR-23 kanon med 80 skott. På den nedre delen av planen fanns två upphängningspunkter för bomber med en kaliber på 50 och 100 kg.

MiG-15P UTI, utrustad med RP-1 modellradar, tillverkades i en liten serie.

Instruktörshytten var placerad på baksidan och erhölls genom att minska storleken på bränsletanken. Båda sätena kunde separeras från MiG-15 UTI-flygplanet med hjälp av katapulter. Samtidigt avfyrades den glaserade lyktan med en speciell squib.

Baserat på det moderniserade MiG-15 bis-jaktplanet, fanns det en spaningsversion av "CP", beväpnad med endast en NR-23-kanon. Istället för resten installerades fotoutrustning.

Ökningen av flygräckvidden uppnåddes genom en extra tillförsel av bränsle med en volym på 1200 liter, placerad i två externa tankar. SD-UPB-eskortjaktflygplanet, som släpptes 1951 i ett enda parti om 49 fordon, kunde utrustas med samma stridsvagnar.

Nedlagda flygplan omvandlades ofta till radiostyrda mål, och passerade enligt dokumenten under beteckningen MiG-15M.

Förutom seriemodifieringar fanns det många experimentfordon på vilka olika versioner av kanon- och raketvapen, samt radarstationer, testades.

På grundval av MiG-15 bis-flygplanet skapades en experimentell MiG-17 "SI", som blev förfadern till en ny familj av fighters.

Specifikationer

De 37 och 23 mm kaliberkanonerna som användes på jaktplanen hade samma ammunitionsbelastning, bestående av 40 storkalibriga och 160 småkalibriga granater (80 per pipa).

Flygegenskaper

Parameter	MiG-15	MiG-15 bis	MiG-15 UTI
Markhastighet, km/h	1042	1076	1010
Hastighet vid höjdgränsen 5000 m, km/h	1021	1045	1004
Hastighet vid höjdgränsen 10 000 m, km/h	974	987	-
Lyft hastighet, km/h	230	227	-
Inflygningshastighet, km/h	174	170	-
Tak, m	15100	15500	14150

Förutom Sovjetunionen utfördes produktionen av MiG-15-jaktplanet på licens vid flygplansfabriker i Polen, Tjeckoslovakien och Kina. Polska bilar var utrustade med licensierade motorer och betecknades Lim-1 eller Lim-2 (liknande sovjetiska 15 och 15 bis).

På grundval av dessa tillverkades övningsfordon och fotospaningsfordon. Den totala produktionen av maskiner översteg inte 1000 exemplar, som endast togs i bruk av det nationella flygvapnet.

Tjeckoslovakiska S-102 och S-103 fighters producerades i stora volymer och exporterades aktivt. Huvudmaskinen för den tjeckiska produktionen var träningsversionen av CS-102, replikerad i mer än 2000 exemplar. Det exporterades också aktivt till många länder.

Intressant nog hade de senare fordonen som tillverkades av Tjeckoslovakien den sovjetiska beteckningen MiG-15.

Huvudtillverkaren av flygplanet är Sovjetunionen, som producerade minst 11 tusen exemplar av flygplanet. Enligt andra rapporter är antalet producerade MiG-15-stridsflygplan av alla typer mer än 13,1 tusen flygplan. Flygplanet levererades aktivt till de väpnade styrkorna i olika stater, inklusive kapitalistiska.

Stridsanvändning av flygplanet

Den seriella MiG-15-jaktplanen dök upp på toppen av den spända situationen i Sydostasien, vilket resulterade i ett krig mellan Nord- och Sydkorea. Under aktiva fientligheter testades många typer av nya sovjetiska och amerikanska vapen i strid.

Används i början av kriget, amerikanska F-80 med rak vinge hade ingen chans i strider med MiG.

Senare blev F-86 Sabre-jaktplanet, som hade en mycket liknande layout, det sovjetiska flygplanets främsta rival.

Samtidigt var maskinernas flyg- och hastighetsegenskaper ungefär desamma. Skillnaden låg i den bättre manövrerbarheten hos Saber på låg höjd, men MiG-15 hade en märkbart bättre stigningshastighet och högre flyghastighet på medel- och höghöjder.

Den största skillnaden mellan maskinerna var beväpningen, som bestod av tre kanoner på den sovjetiska maskinen och sex tunga maskingevär på den amerikanska. Endast de senaste Sabre-modellerna, som dök upp mot slutet av Koreakriget, fick kraftfullare vapen från fyra 20 mm kanoner.

Ett stort plus var närvaron av en radioavståndsmätare på F-86, som gjorde det möjligt att starta eld från stora avstånd.

På MiG-15 fighter dök en liknande enhet upp först 1952.

Eftersom luftstridstaktiken inte har förändrats sedan andra världskriget, var MiG-15-jaktplanet mer lämpat för aktiva operationer. På grund av salvans höga vikt och den destruktiva effekten av skalen var chanserna till seger för det sovjetiska fordonet mycket högre.

Under striden försökte amerikanska piloter ta MiG-15 till låga höjder för att kompensera för svag eldkraft med hög manövrerbarhet.

Efter krigets slut i Korea deltog MiG-15 i många väpnade konflikter, men kunde inte bevisa sig någon annanstans. Bland konflikterna som involverar dessa flygplan är det värt att notera konfrontationen mellan Kina och Taiwan, Sinaikriget och de arabisk-israeliska krigen på 60-talet.

När Vietnamkriget började ansågs MiG-15 vara helt föråldrad och användes inte i strider. Maskinen användes dock flitigt för att utbilda flygbesättningar i pilotfärdigheter för nya sovjetiska jaktplan.

MiG-15-stridsflygplan visade sig vara det mest produktiva flygplanet i flygvapnet i Folkrepubliken Kina och Korea. Under användningen i Koreakriget vann man minst 1377 segrar med förlusten av 566 flygplan.

Bland de nedskjutna fiendens flygplan finns minst 78 (antalet förluster som USA erkänt) F-86 Sabre-jaktplan, som vid den tiden var det modernaste flygplanet i det amerikanska flygvapnet. Koreakrigets mest kända ess, Yevgeny Pepelyaev, flög olika versioner av MiG-15-flygplanet och fick 23 bekräftade luftsegrar.

Den höga flygprestandan hos MiG-15-jaktplanet var anledningen till amerikanernas ihärdiga önskan att få en flygkopia av jaktplanet.

För att köra bilen tillkännagavs en belöning på 100 tusen US-dollar, vilket var ett mycket betydande belopp på 50-talet. Men det första exemplaret av MiG-15 kom till amerikanerna efter slutet av fientligheterna i Korea. Efter att ha genomfört ett komplex av tester hamnade bilen på National Air Force Museum, där den finns idag.

Under Koreakriget motstod MiG-15-jaktplan aktivt amerikanska flyganfall med B-29 Superfortress strategiska bombplan.

I ett av luftstriderna hösten 1950 sköt MiG-15-stridsflygplan ner minst 12 "superfästningar" och flera eskortfordon. Denna strid, som gick till det amerikanska flygvapnets historia som "Black Tuesday", förändrade dramatiskt taktiken för att använda strategiska bombplan, som bara började användas på natten.

Inte mindre berömd pilot för MiG-15-flygplanet var den första kosmonauten Yuri Gagarin, som tjänstgjorde i två år i ett stridsflygregemente i den norra flottan, beväpnad med sådana maskiner. Yu Gagarin dog under nästa träningsflygning på MiG-15 UTI träningsflygplanet.

Video