Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO). International Civil Aviation Organisation (ICAO) FN:s internationella civila luftfartsorganisation
Den 7 december 1944 ägde en betydande händelse rum i den amerikanska staden Chicago. Under långa och intensiva förhandlingar antog representanter för femtiotvå länder konventionen om internationell civil luftfart. Den säger att utvecklingen av starka internationella band inom civil luftfart bidrar till den framtida progressiva utvecklingen av vänskapliga förbindelser, bevarandet av fred och lugn mellan folken i olika stater. Fred på jorden beror på hur starka och stabila dessa band kommer att vara. Härav följer att huvudprioriteringen för medlemmarna i denna organisation bör vara iakttagandet av principerna för luftfartssäkerhet och de regler på grundval av vilka civila luftfartyg används.
Vikten av denna organisation är utom tvivel. Men vad vet allmänheten om det? Som regel inte så mycket. I artikeln kommer vi att prata mer i detalj om vad ICAO:s internationella civila luftfartsorganisation är, vad är historien om dess skapelse, deltagarlistan och driftprinciperna.
Vad är ICAO?
Tänk på förkortningen - ICAO. Den är bildad från den engelska versionen av ICAO, som står för International Civil Aviation Organization, och är översatt till ryska som "civil luftfart". För tillfället är det en av de största FN-organen, som ansvarar för att skapa ett globalt regelverk för att säkerställa säkerheten för internationell civil luftfart.
ICAO:s huvudkontor ligger i Montreal, Kanada. Se kartan nedan för dess exakta plats.
Är följande: engelska, ryska, franska, arabiska, spanska och kinesiska. Observera att det är representanten för Kina som för närvarande innehar posten som generalsekreterare för ICAO.
skapelsehistoria
International Civil Aviation Organisation (ICAO) skapades efter antagandet av Civil Aviation Convention. Sedan mötet med representanter för framtida stater hölls i Chicago är dess andra (och kanske mer kända) namn Chicagokonventionen. Datum - 7 december 1944. Statusen som ett specialiserat organ inom ICAO erhölls 1947 och fram till idag behåller en viss frihet när det gäller ledning och metoder för att utföra grundläggande uppgifter.
Den främsta drivkraften för utvecklingen av flyget och därefter skapandet av en organisation som kontrollerar sin civila industri var andra världskriget. Under perioden 1939 till 1945 skedde en särskilt aktiv utveckling av transportvägar, eftersom det var nödvändigt för att tillgodose arméns och folkets behov. Samtidigt kom militaristiska uppgifter i förgrunden, som hindrade utvecklingen av fredliga relationer på jorden.
USA var först med att föreslå skapandet av en effektiv modell för utvecklingen av civil luftfart. Efter preliminära förhandlingar med allierade stater beslutades det att organisera en sammankallelse av representanter för 52 stater för att anta en enda konvention om internationell civil luftfart. Mötet ägde rum den 7 december 1944 i Chicago. Under fem veckor diskuterade delegaterna många frågor, mycket arbete gjordes, resultatet av detta blev konventet. Genom delegaternas allmänna överenskommelse trädde den i kraft först i april 1947, då den ratificerades av den 26:e ICAO-medlemsstaten.
Medlemmar i organisationen
Medlemskapet i ICAO omfattar 191 stater, bland vilka Ryska federationen är listad som efterträdare till Sovjetunionen, som gick med i ICAO 1977. Detta inkluderar nästan alla FN-medlemmar: 190 länder (med undantag för Dominica och Liechtenstein), samt Cooköarna.
Utöver direkta deltagare finns det speciella branschgrupper vars mål är att skapa det globala regelverk som krävs för en effektiv drift av internationell civil luftfart. Det är viktigt att notera att det finns ett separat organ, rådet, för att nå konsensus om tillhandahållandet av internationella standarder och rekommenderad praxis. Han är också engagerad i utformningen av antagna standarder i form av bilagor till konventionen om internationell civil luftfart. (Vi kommer att prata mer om rådets övriga funktioner lite senare).
ICAO-stadgan
Konventionen om internationell civil luftfart innehåller 96 artiklar och omfattar alla ändringar som gjorts under perioden 1948 till 2006. Den fastställer ICAO-medlemmarnas skyldigheter och privilegier, anger suveräniteten för staterna på deras eget luftterritorium. Det betonas att alla internationella flygningar måste samordnas med den stat över vars territorium de ska genomföras. Den sista artikeln definierar de grundläggande begrepp som används inom civil luftfart. Till exempel definieras "Internationellt luftrum" som utrymmet ovanför öppet hav och andra territorier med en speciell regim (Antarktis, internationella sund och kanaler, skärgårdsvatten). Alla villkor kan hittas oberoende på den officiella ICAO-webbplatsen. De beskrivs på ett tillgängligt språk, så de kommer att vara begripliga även för dem som är helt obekanta med flygterminologi.
Dessutom finns det 19 bilagor till konventionen som fastställer de internationella standarder och rekommenderad praxis som nämns ovan.
ICAO:s mål och mål
I artikel 44 i Chicagokonventionen anges att organisationens huvudmål och mål kommer från dess önskan att främja utvecklingen av internationellt samarbete genom att stärka flygtrafiken mellan medlemsländerna. Detta är inom följande områden av dess verksamhet:
- Säkerställa flygsäkerhet och säkerhet för internationell flygnavigering.
- Uppmuntra och utveckla bättre sätt att använda flygplan.
- Att tillgodose samhällets behov av regelbundna, säkra och ekonomiska flygresor.
- Främja den övergripande utvecklingen av internationell civil luftfart på alla områden.
Alla identifierade mål och mål presenteras kortfattat i den strategiska handlingsplanen för Internationella civila luftfartsorganisationen ICAO:
- Att förbättra flygets effektivitet.
- Flygsäkerhet och flygsäkerhet i allmänhet.
- Minimering av den civila luftfartens skadliga inverkan på naturen.
- Kontinuitet i utvecklingen av flyget.
- Stärka normerna för lagreglering av ICAO:s verksamhet.
ICAO institutionella organ (struktur)
I enlighet med Chicagokonventionen har Internationella civila luftfartsorganisationen ICAO en tydlig struktur. I artikel 43 anges att den består av en församling, ett råd och andra organ som är nödvändiga för dess verksamhet.
hopsättning
Församlingen består av 191 stater som är medlemmar i ICAO. ett organ som sammanträder minst en gång vart tredje år på begäran av rådet. Under diskussionen av en viss fråga har varje medlem rätt till en röst. Direkta beslut fattas med majoritetsbeslut.
Vid församlingens sessioner övervägs organisationens nuvarande verksamhet, den årliga budgeten antas och de allmänna riktlinjerna för en viss period utformas.
Rådet omfattar 36 stater, som väljs en gång inom tre år. Följande krav fungerar som avgörande urvalskriterier:
- Staten bör spela en viktig roll (helst en ledande roll) inom området för luftfart och lufttransport;
- Staten bör i stor utsträckning bidra till utvecklingen av det internationella flyget och delta i upprätthållandet av flygtransporterna.
- Staten måste se till att alla geografiska regioner i världen är representerade i rådet.
Rådets huvudsakliga syfte är att det ska anta internationella standarder och rekommenderad praxis. En standard är ett specifikt tekniskt krav, vars uppfyllande är nödvändigt för att säkerställa säkerheten och regelbundenhet för internationell civil trafik. En rekommenderad praxis är också ett tekniskt krav, men till skillnad från en standard är implementeringen inte obligatorisk. Både standarder och praxis finns i bilagorna till konventionen om internationell civil luftfart.
Rådet leds av en ordförande som väljs av rådet för tre år. I hans uppgifter ingår att sammankalla rådets möten och utföra de uppgifter som rådet anförtror honom under dessa möten.
Flygtrafikkommissionen
Flygtrafikkommissionen består av 19 ledamöter som är oberoende experter som utsetts av rådet för att granska och göra nödvändiga ändringar av bilagorna.
Sekretariat
Sekretariatet hjälper ICAO att organisera arbetet. En särskilt viktig roll tilldelas lufttransportkommittén, den gemensamma stödkommittén för flygtrafiktjänster och den tekniska samarbetskommittén.
Regionala organ
ICAO inkluderar även sju regionala kommittéer som är godkända av medlemsstaterna och har tillstånd att implementera ICAO:s internationella standarder och rekommenderade metoder:
- Asia Pacific Branch (Bangkok).
- Öst- och Sydafrikakommittén (Nairobi).
- Europeiska och Nordatlantiska kommittén (Paris).
- Mellanösternkontor (Kairo).
- Kommittén för Nordamerika, Centralamerika och Västindien (Mexiko).
- Sydamerikanska kommittén (Lima).
- Kommittén för Väst- och Centralafrika (Dakar).
ICAO-koder
Ett specialdesignat system av koder används för att utse varje internationell flygplats och flygbolag. För består av fyra bokstäver, för flygbolag - från tre. Så, till exempel, för Sheremetyevo flygplats är ICAO-koden UUEE, för Aeroflot flygbolag är det AFL. Den senare har en telefonanropssignal för flygplan som gör internationella flygningar - AEROFLOT. På den officiella webbplatsen kan du självständigt bekanta dig med andra lika intressanta koder och ta reda på deras avkodning.
ICAO, som organiserades under de första åren efter andra världskrigets slut, förlorar fortfarande inte sin viktiga status i systemet med moderna internationella organisationer. Dess verksamhet syftar till att utveckla och stärka befintliga interetniska band och upprätthålla fred och ordning på jorden. Allt detta är fundamentalt viktigt idag, när miljontals människors hälsa och liv är i ständig fara.
INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANISATION (ICAO)
Lagbestämmelser och organisationsstruktur
International Civil Aviation Organisation (ICAO) är en av de mest representativa mellanstatliga organisationerna med status som FN:s specialorgan.
Denna organisation bildades av Chicagokonventionen 1944 och verkar under FN:s överinseende. Huvudkontoret ligger i Montreal, Kanada.
ICAO:s verksamhet bygger på jämlikhet mellan nationer i lufttransportbranschens verksamhet. Mer än 180 länder i världen är idag medlemmar i ICAO.
En av egenskaperna hos ICAO är att dess lagbestämmelser inte är formaliserade som ett separat dokument, utan ingår i texten till Chicagokonventionen från 1944 som en integrerad del av den.
Den nionde upplagan av International Civil Aviation Convention (även kallad Chicagokonventionen), som innehåller ändringar från 1948 till 2006, anses vara ICAO-stadgan. Den har även beteckningen ICAO Doc 7300/9.
Konventionen kompletteras av 18 bilagor som fastställer internationella standarder och rekommenderade metoder.
Betrakta den organisatoriska strukturen för ICAO:s representativa organ i diagrammet:
Ris. 3.1
ICAO-församlingen
ICAO:s församling sammanträder minst en gång vart tredje år, och på begäran av rådet eller på begäran av minst en femtedel av det totala antalet fördragsslutande stater, kan ett krismöte i församlingen hållas när som helst.
Före den ändring som gjordes av församlingens 8:e session den 14 juni 1954, som trädde i kraft den 12 december 1956, sammanträdde församlingen årligen och fram till den ändring av församlingens 14:e session, som gjordes den 15 september 1962 och inträdde trädde i kraft den 11 september 1975, för att hålla ett akut möte i församlingen var tillräckligt för att begära tio avtalsslutande stater.
Församlingens rättigheter och skyldigheter inkluderar:
val vid varje session i församlingen av dess ordförande och andra tjänstemän;
valet av de fördragsslutande staternas medlemmar av rådet;
övervägande av rådets rapporter och vidtagande av lämpliga åtgärder beträffande dem.
fastställande av organisationens årliga budget och finansiella aktiviteter;
verifiering av utgifter och godkännande av organisationens finansiella rapporter;
behandling av förslag till ändringar av bestämmelserna i den nuvarande konventionen och ändringar av denna.
ICAO-rådet
ICAO-rådet består av 36 fördragsslutande stater, som väljs av församlingen vart tredje år. Den ursprungliga texten till 1944 års konvention föreskrev ett råd med 21 medlemmar. Sedan dess har antalet stater ändrats fyra gånger: vid församlingens 13:e session (27 stater), 17:e (30), 21:e (33) och 28:e (36). Den senaste ändringen som gjordes vid församlingens 28:e (extraordinära) session den 26 oktober 1990 trädde i kraft den 28 november 2002.
Rådets ansvar inkluderar:
utarbeta årliga rapporter till församlingen;
genomförandet av församlingens instruktioner;
utnämning av lufttransportkommittén, bildad bland rådets medlemmar;
inrättandet av flygtrafikkommissionen och utnämningen av dess ordförande;
hantera organisationens finanser, inklusive fastställande av lönen för rådets ordförande;
Ordförande för ICAO:s råd
Rådets ordförande väljs av rådet självt för en period av tre år med möjlighet till omval. Rådets ordförande har ingen egen röst, det kan vara vilken som helst av de avtalsslutande staterna.
I händelse av att en medlem av rådet blir ordförande i rådet, blir hans plats vakant - då fylls församlingen, så snart som möjligt, denna plats av en annan fördragsslutande stat.
Rådet väljer också en eller flera vice ordförande som behåller rösträtten samtidigt som de är ordförande i rådet.
Rådets ordförandes uppgifter inkluderar:
sammankalla möten i rådet, lufttransportkommittén och flygtrafikkommissionen;
fullgörande på rådets vägnar av de uppgifter som det tilldelats av rådet.
Flygtrafikkommissionen ICAO
Flygtrafikkommissionen består av 19 ledamöter som utses av rådet bland personer som nominerats av de avtalsslutande staterna. I enlighet med den ursprungliga texten till 1944 års konvention bestod kommissionen av 12 personer. Därefter ändrades detta antal två gånger: vid den 18:e sessionen i församlingen (15 personer) och vid den 27:e (19). Den senaste ändringen, som gjordes vid församlingens 27:e session den 6 oktober 1989, trädde i kraft den 18 april 2005.
Flygtrafikkommissionens uppgifter inkluderar:
behandling av förslag till ändringar av bilagorna till konventionen, rekommendera dem till rådet för antagande;
inrättande av tekniska underkommissioner;
råd till rådet angående meddelande till fördragsslutande stater av information för utvecklingen av flygtrafiken.
Andra organ
Luftfartskommittén;
Juridiska kommittén;
Flygtrafikstödskommittén;
Finansiell kommitté;
Kommittén för kontroll av olaglig inblandning i internationella flygtransporter;
Personalutskottet.
ICAO:s mål och mål
ICAO:s mål och mål är att utveckla principerna och metoderna för internationell flygnavigering och att främja planering och utveckling av internationell lufttransport för att:
1. Säkerställa en säker och ordnad utveckling av internationell civil luftfart över hela världen.
2. Uppmuntra konsten att designa och använda flygplan.
3. Uppmuntra utvecklingen av luftvägar, flygplatser och flygtrafikanläggningar för internationell civil luftfart.
4. Tillgodose behoven hos världens folk för säker, regelbunden, effektiv och ekonomisk flygtransport.
5. Förebyggande av ekonomiska förluster orsakade av orimlig konkurrens.
6. Säkerställa full respekt för de avtalsslutande staternas rättigheter och en rättvis möjlighet för varje avtalsslutande stat att använda flygbolag som deltar i internationell flygtrafik.
7. Uteslutningar av fall av diskriminering i förhållandet mellan de avtalsslutande staterna.
8. Säkerställande av flygsäkerhet i internationell flygnavigering.
9. Främja utvecklingen av internationell civil flygteknik i alla dess aspekter.
Dessutom svarar ICAO på förfrågningar från utvecklingsländer om hjälp med att förbättra lufttransportsystem och utbilda flygpersonal.
Internationella civila luftfartsorganisationen(förkortning ICAO från engelska International Civil Aviation Organization förkortat ICAO) är ett specialiserat organ inom FN, etablerat 1944 för att främja en säker och ordnad utveckling av internationell civil luftfart över hela världen. Den fastställer de internationella standarder och föreskrifter som är nödvändiga för att säkerställa flygsäkerhet, luftfartssäkerhet, effektivitet och regelbundenhet för lufttransporter och skydd av miljön från luftfartens påverkan. Organisationen är ett instrument för samarbete inom alla områden av civil luftfart mellan dess 190 avtalsslutande stater.
ICAO flygplatskod
ICAO flygplatskod- En unik individuell identifiering på fyra bokstäver som tilldelas världens flygplatser av International Civil Aviation Organization (ICAO). Dessa koder används av flygbolag, flygledningsmyndigheter, meteorologiska tjänster för överföring av aeronautisk och meteorologisk information om flygplatser, färdplaner (flygplaner), beteckningar av civila flygfält på radionavigeringssjökort, såväl som flygplatsadresser inom internationell luftfart telegrafnät AFTN.
ICAO-koder har en regional struktur: som regel används ett landsprefix med två bokstäver, där den första bokstaven tilldelas en grupp länder i närheten, den andra bokstaven identifierar ett specifikt land i gruppen. De återstående två bokstäverna i koden identifierar flygplatsen i det landet.
Undantagen är stora länder (Ryssland, Kanada, USA, Kina, Australien), som vart och ett har ett enbokstavsprefix, och de återstående tre bokstäverna bestämmer flygplatsen.
Utöver ICAO-koden har många flygplatser en IATA-kod – en trebokstavskod som tilldelas världens flygplatser av International Air Transport Association (IATA).
Mindre flygplatser (särskilt lokala flygbolags flygplatser) kanske varken har en ICAO-kod eller en IATA-kod.
I ett antal länder i världen har militära flygfält (flygbaser) ICAO-koder och
62. Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO).
För att organisera internationell kommunikation och samarbete inom området internationell lufträtt finns det internationella luftfartsorganisationer.
Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO).
Upprättad på grundval av del 2 av konventionen om internationell civil luftfart från 1944. Huvudsyftet med skapandet av ICAO är att säkerställa en säker och ordnad utveckling av internationell civil luftfart i hela världen och andra aspekter av att organisera och samordna internationellt samarbete om alla frågor om civil luftfart, inklusive internationell lufttransport.
ICAO:s högsta organ är församlingen, där alla medlemsländer är representerade. Församlingen sammanträder minst en gång vart tredje år.
Internationella civila luftfartsorganisationen(ICAO från engelska ICAO - International Civil Aviation Organization) är en specialiserad organisation inom FN som upprättar internationella standarder för civil luftfart och samordnar dess utveckling för att förbättra säkerheten och effektiviteten.
ICAO Etablerade"Konvention om internationell civil luftfart". International Air Transport Association (IATA) är inte en ICAO.
International Civil Aviation Organisation bygger på bestämmelserna i del II i Chicagokonventionen från 1944. Finns sedan 1947. Huvudkontoret ligger i Montreal, Kanada. Sovjetunionen gick med i ICAO den 14 november 1970.
lagstadgat syfte ICAO ska säkerställa en säker och ordnad utveckling av internationell civil luftfart i hela världen och andra aspekter av organisationen och samordningen av internationellt samarbete i alla frågor om civil luftfart, inklusive internationella transporter. I enlighet med ICAO:s regler är det internationella luftrummet uppdelat i flyginformationsregioner - luftrum, vars gränser fastställs med hänsyn till förmågan hos navigeringsmedel och flygtrafikledning.
Ett från ICAO-funktionerär tilldelningen av fyra bokstäver individuella koder till flygplatser i världen - identifierare som används för att överföra flyg- och meteorologisk information om flygplatser, färdplaner (flygplaner), beteckningar av civila flygfält på radionavigeringskartor, etc.
1992 (Resolution A29-1) utropade ICAO den 7 december som civilflygets dag. Därefter stöddes detta beslut av FN.
ICAO-stadgan betraktas som den nionde upplagan av International Civil Aviation Convention (även kallad Chicagokonventionen), som innehåller ändringar från 1948 till 2006. Den har även beteckningen ICAO Doc 7300/9.
Konventionen består av 18 kapitel (bilagor), som listas i huvudartikeln - Chicagokonventionen.
ICAO-koder
Både ICAO och IATA har ett eget kodsystem för flygplatser och flygbolag. ICAO använder fyra bokstäver flygplatskoder och tre bokstäver flygbolagskoder. I USA särskiljs ICAO-koder vanligtvis från IATA-koder endast med prefixet K (t.ex. LAX = KLAX). I Kanada läggs prefixet C till IATA-koderna för att bilda ICAO-koden. I resten av världen är ICAO- och IATA-koder inte relaterade, eftersom IATA-koder är baserade på fonetisk likhet och ICAO-koder är platsbaserade.
ICAO ansvarar också för att utfärda alfanumeriska flygplanstypkoder, som består av 2-4 tecken. Dessa koder används ofta i färdplaner.
ICAO tillhandahåller också telefonsignaler för flygplan runt om i världen. De består av en flygbolagskod på tre bokstäver och en anropssignal på ett eller två ord. Vanligtvis, men inte alltid, motsvarar anropssignalerna flygbolagets namn.
Till exempel är koden för Aer Lingus EIN och anropssignalen är Shamrock, för Japan Airlines International är koden JAL och anropssignalen är Japan Air. Således skulle Aer Lingus flight 111 kodas "EIN111" och uttalas "Shamrock One Hundred Eleven" över radio, samma Japan Airlines flight skulle kodas "JAL111" och uttalas "Japan Air One Hundred Eleven". ICAO ansvarar för som inkluderar alfanumeriska koder som anger registreringslandet.
Underavdelningar av ICAO
ICAO:s högkvarter, Montreal, Kanada
Det högsta organet är församlingen med representation av alla ICAO-medlemmar. Den träffas minst en gång vart tredje år. Rådet är ett permanent organ inom ICAO, ansvarigt inför församlingen, som styrs av en president som väljs av församlingen för en period av tre år. 33 stater är representerade i rådet.
Underavsnitt
Flygtrafikkommissionen;
Luftfartskommittén;
Juridiska kommittén;
Flygtrafikstödskommittén;
Finansiell kommitté;
Kommittén för kontroll av olaglig inblandning i internationella flygtransporter;
Personalkommittén;
tekniska samarbetskommittén;
Sekretariat.
Regionkontor
Europa och Nordatlanten (Paris);
afrikansk (Dakar);
Mellanöstern (Kairo);
Sydamerika (Lima);
Asien-Stillahavsområdet (Bangkok);
Nordamerika och Karibien (Mexico City);
östafrikansk (Nairobi).
63. Begrepp, egenskaper, principer och källor för internationell rymdlag.
internationell rymdlag- ett system av internationella principer och normer som lägger grunden för rymdsamarbete mellan stater, såväl som den rättsliga regimen för yttre rymden, inklusive himmelska naturliga och konstgjorda kroppar, astronauter, och reglerar rättigheter och skyldigheter för deltagare i rymdaktiviteter.
Ämne denna gren av m / folklag är regleringen av m / public relations i processen med rymdaktiviteter, nämligen de rättsliga förhållandena mellan subjekt vid uppskjutning av rymdobjekt i processen att använda rymdteknik för praktiska ändamål, frågor om kontroll och ansvar, bestämma omfånget av ämnen för rymdaktiviteter etc.
Ämnen m / folkrätt yavl för tillfället, främst stat-va, även om i framtiden ämnena för m / folkrätt kan bli org-tion och privat. ansikten.
Huvudsakliga källor m / folkets rymdlag yavl m / folkets fördrag.
Plats- utrymmet som är beläget utanför luftrummet, det vill säga på en höjd av över 100 km över världshavets nivå och upp till gränserna för månbanan - nära rymden, och utanför månbanan - djupa rymden.
Rättsordning yttre rymden drog slutsatsen att yttre rymden har dragits tillbaka ur cirkulation och inte ägs av någon, det vill säga någon stats suveränitet sträcker sig inte till yttre rymden. Yttre rymden kan inte tillägnas några SP-bams: varken genom att deklarera ägande eller genom ockupation.
I enlighet med normerna för m/folkets rymdlag är yttre rymden och himlakroppar öppna för erfarenhet och forskning av alla stater till förmån för och i alla länders intressen på grundval av jämlikhet och är hela mänsklighetens egendom.
Särskild betydelse har en geostationär bana. Den geostationära omloppsbanan är en rumslig ring på en höjd av cirka 36 tusen km i planet för jordens ekvator. En satellit som skjuts upp i detta utrymme är i ett praktiskt taget stationärt tillstånd i förhållande till jordens yta, det vill säga den verkar sväva över en viss punkt. Sådana funktioner skapar vissa förutsättningar för ett antal användningar av sådana satelliter som används för olika ändamål.
Forskning och användning yttre rymden implementerad med användning av rymdobjekt.
rymdobjekt- Dessa är konstgjorda bemannade och automatiska raketer och stationer, inklusive leveransfordon, konstgjorda jordsatelliter. Dessa objekt betraktas som rymdobjekt om de har skjutits upp, och även efter att de återvänt till jorden.
Alla rymdobjekt som skjuts upp i omloppsbana runt jorden eller längre ut i yttre rymden är föremål för nationell och statlig registrering i enlighet med konventionen från 1975. Registrering görs både av den uppskjutande staten, som för motsvarande register, och m/folks org- tioner.
INTERNATIONELLA FLYGORGANISATIONER.
1. Internationella luftfartsorganisationer som verkade före bildandet av ICAO.
Före bildandet av ICAO var följande internationella organisationer aktiva:
C I N A - International Air Navigation Commission, bildades 1919 efter Pariskonferensen. Utförde administrativa och skiljedomsfunktioner, godkända flygtekniska standarder och regler för enande av internationell flygnavigering. Lagligt varade det till 1947 och avskaffades av Chicagokonventionen.
C I D P A - skapades 1925 i Paris för att förena reglerna som rör området privat internationell flygrätt. Det var ingen permanent organisation, den hade ingen egen stadga, så det fanns inget beslut om att avveckla den. Den har ersatts av ICAO-församlingen.
KAPA är den permanenta amerikanska flygkommissionen. Det bildades 1927 i Lima. Engagerad i samma frågor som SINA i Europa, men i relation till den amerikanska kontinenten. Den avskaffades av Chicagokonventionen.
Det finns för närvarande ett 30-tal internationella flygtransportorganisationer. De mest inflytelserika och auktoritativa bland dem är:
International Air Transport Association (IATA).
International Air Carriers Association (IACA).
International Civil Airports Association (ICAA).
Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO).
International Federation of Air Transport Controllers' Associations (IFATCA).
International Society for Aeronautical Telecommunications (SITA).
International Council of Airport Operators.
Det finns också ett antal regionala organisationer.
2. ICAO.
ICAO - International Civil Aviation Organization ( ICAO - International Civil Aviation Organization) - en mellanstatlig internationell organisation som reglerar den civila luftfartens verksamhet, inklusive användningen av luftrummet, flygsäkerhet och organisationen av lufttransporter.
ICAO grundades 1944. Den 1 november 1944 hölls en internationell konferens i Chicago, där 52 stater deltog. Sovjetunionen vägrade att delta i konferensen, främst av politiska skäl. Alla deltagare var överens om att en internationell luftfartsorganisation borde ta itu med två grupper av frågor:
Utveckla och genomföra internationellt enhetliga flygtekniska normer och regler som skulle bidra till att förbättra säkerheten och regelbundenhet för flygningar på internationella flygbolag (IL);
Frågor av ekonomisk karaktär - att öka effektiviteten och kostnadseffektiviteten i MVL-drift.
I den första frågan förelåg inga komplikationer och bestämmelserna om enande av flygtekniska standarder och regler inkluderades i konventionstexten.
På den andra frågan, om ICAO:s ekonomiska funktioner, var det en kamp mellan USA, Storbritannien och Kanada. Som ett resultat av hemliga trepartsmöten vid konferensen föreslogs ett utkast till dessa länder, enligt vilket ICAO:s funktioner på det ekonomiska området endast definierades som rådgivande.
ICAO började sin verksamhet 1947. Huvudkontoret ligger i Montreal. ICAO:s officiella representation i Europa är Paris, i Afrika, Kairo.
ICAO:s organisationsstruktur :
Församlingen är ICAO:s högsta organ, där alla ICAO:s medlemsländer kan vara representerade på lika villkor. För närvarande är över 160 stater medlemmar.
Andra icke-ICAO-medlemsstater kan delta i församlingens arbete som observatörer.
Församlingen hålls minst en gång vart tredje år.
Församlingens funktioner är huvudsakligen att bestämma inriktningen av ICAO:s verksamhet inom området internationell flygnavigering och internationell flygtransport. Församlingen sammanfattar resultaten av ICAO:s verksamhet under en viss period, godkänner motsvarande program, vars genomförande anförtros rådet.
Rådet är ett permanent organ inom ICAO, som säkerställer kontinuiteten i organisationens aktiviteter mellan sessionerna.
Församlingen är ansvarig inför detta högsta organ för sitt arbete. Rådet består av 33 stater valda av församlingen. Det före detta Sovjetunionen valdes in i rådet 1971.
Presidenten väljs att leda rådet.
Rådets första ansvar är dess antagande av internationella standarder och rekommendationer.
Ständiga arbetsorgan - förvaltningar. Kontor - underordnade organ till ICAO, som är engagerade i utvecklingen av tekniska frågor inom civil luftfart och är godkända av rådet för att utföra specifika uppdrag.
Det finns också regionala kontor för ICAO-sekretariatet, vars uppgift är att bistå länder i genomförandet av utvecklingsplaner för flygtransporter (Egypten, Frankrike, Kenya, Mexiko, Peru, Senegal, Thailand). Det finns en kommission för ICAO-frågor i Ryssland.
ICAO:s mål och målär utvecklingen av principer och tekniska
metoder för internationella flygresor och för att främja planering och utveckling av internationella flygtransporter för att:
Att säkerställa en säker utveckling av internationell civil luftfart över hela världen;
Uppmuntra konsten att konstruera och använda flygplan för fredliga ändamål;
Bidra till utvecklingen av flygrutter, flygplatser och flygtrafikanläggningar för internationell civil luftfart;
Tillgodose behoven hos världens folk för säker, regelbunden, pålitlig och ekonomisk flygtransport;
Förhindra ekonomiska förluster orsakade av överdriven konkurrens;
Säkerställa respekt för de avtalsslutande staternas rättigheter och lika möjligheter i driften av MVL;
Undvik diskriminering mellan avtalsslutande stater;
Bidra till att förbättra flygsäkerheten i internationell flygtrafik;
I allmänhet, för att främja utvecklingen av alla aspekter av den internationella GA.
Inom området för att organisera flygtransporter är huvudområdena för samarbete mellan stater inom ramen för ICAO underlättande av formaliteter, enande av bagageutrymmet, balansering av statens, flygbolagens och kundernas intressen.
ICAO arbetar med att skapa enhetliga förfaranden för att uppfylla kraven från statliga myndigheter när de reser in i landet, transiterar eller lämnar passagerarlandet, samt krav på flygplan.
och besättningar.
Ankomst och avgång av flygplan.
Ankomst och avgång för passagerare och deras bagage.
Verktyg och tjänster utformade för att hantera lastning på internationella flygplatser.
Landning på icke-internationella flygplatser.
Andra underlättande bestämmelser.
Dessutom innehåller bilagan rekommenderas av ICAO
fraktdokument, så som:
Allmän förklaring;
Lastlista;
På-/avstigningskort;
Besättningsmedlems certifikat;
FN:s standardformulär för handelsdokument.
Syftet med bilagan är således att standardisera och förena de förfaranden och dokument som används av stater vid internationella transporter.
När det gäller frågan om bagageutrymme och relaterade avgifter för överbagage syftar ICAO:s arbete till att främja utvecklingen av ett enhetligt bagage- och överbagagesystem, och att minimera konflikter mellan "vikt" och "styck"bagagesystem.
För att skydda staters, flygbolags och kunders intressen utvecklar ICAO krav på ersättning, transportvillkor. För att harmonisera de olika transportvillkoren rekommenderar ICAO:s råd att staterna ser till att, i överensstämmelse med deras internationella åtaganden och nationella policyer, alla bestämmelser som rör passagerarpriser och transportregler överensstämmer med de allmänna reglerna för flygbolagens transport.
När det gäller frågan om ersättning till passagerare som nekas ombordstigning på flyg när de har bekräftat platsreservationer rekommenderar ICAO-rådet att staterna inför kompensationssystem.
I ICAO:s skydd av lufttransportkonsumenternas intressen ingår även kravet att följa tarifferna och att specifikt informera alla användare av internationella flygtransporter om de olika tarifferna och relaterade villkor som faktiskt fastställs på marknaden av flygbolagen.
Inom området för reglering av internationella lufttransporter är ICAO:s roll även i regleringen av kommersiella frågor om relationer mellan stater och flygbolag, samt att samordna andra internationella organisationers verksamhet på detta område.
Det finns fyra ansvarsnivåer för säkerheten vid flygtransport (passagerare och bagage):
1. Internationell (tillhandahåller ICAO och IATA, och för transport av farligt gods utom ICAO och IATA-IAEA).
2. Stat.
3. Industri.
4. Flygbolagets ansvar.
ICAO krav för flygvärdinnor:
1. Tillträde till denna typ av flygplan (licens + simulatorer).
2.Kunskap om akutschemat.
3.Kunskap och förmåga att använda ACC.
4. Uniform (BP ska sticka ut mot passagerarnas bakgrund).
5. Säkerhetsinstruktioner måste finnas i fickan på varje säte.
6. Ombord bör vara, och BP bör kunna utantill instruktioner för åtgärder i nödsituationer.
7. Nätaggregatet måste ha individuella nödljus.
8. Flygplanets nödutgångar och gångar är inte nedskräpade med bagage och annat.
9. Bord, säkerhetsbälten, ryggstöd, ljudutrustning, armstöd, hyttventiler - kontroll över uppfyllandet av dessa krav under start/landning utförs av BP.
3. IATA.
IATA - International Air Transport Association ( IATA - International Air Transport Association) är en icke-statlig internationell organisation etablerad vid konferensen för representanter för 50 flygbolag från 31 länder, som hölls i Havanna från 16 till 19 april 1945. IATAs huvudkontor ligger i Genève.
IATAs mål: främja utvecklingen av säkra, regelbundna och ekonomiska lufttransporter, uppmuntra flygbolagens kommersiella verksamhet, stödja verksamhet som syftar till att förbättra de ekonomiska resultaten av deras verksamhet och studera relaterade problem, utveckla åtgärder för utveckling av samarbete mellan flygbolag direkt eller indirekt involverad i internationella flygtjänster, utveckling av samarbete med ICAO och andra internationella organisationer.
IATA-medlemmar är indelade i två kategorier: aktiva och associerade.
Alla kommersiella flygbolag som bedriver regelbunden internationell flygtransport under flagg av en stat som har rätt till medlemskap i ICAO (som erkänner Chicagokonventionen) kan bli fullvärdig medlem i IATA.
Flygbolag som trafikerar reguljära inrikesflyg kan ansluta sig till IATA som associerade medlemmar som har en rådgivande röst.
För att gå med i ICAO måste en inträdesavgift betalas av flygbolaget.
För närvarande är IATA-medlemmar mer än 200 flygbolag.
Det högsta organet för IATA är General Assembly (General Assembly). Den består av alla IATA-medlemmar. Ordinarie och extra sammanträden av bolagsstämman hålls. Nästa möte sammanträder årligen.
Generalförsamlingen väljer IATA:s ordförande, medlemmar av den verkställande kommittén, diskuterar och godkänner de verkställande och ständiga kommittéernas rapporter, godkänner budgeten, sammansättningen av de ständiga kommittéerna, skapar nya kommittéer, etc. Exekutivkommittén sköter IATA mellan generalförsamlingen Möten. Presidenten för IATA väljs för en period av 1 år.
Styrelsen sammanträder minst två gånger per år, vanligtvis före och efter bolagsstämman.
Det finns för närvarande 6 ständiga kommittéer i IATA:
Rådgivande för transport, teknisk för att bekämpa kapning och stöld av bagage och last, juridisk, ekonomisk, speciell för studiet av konjunkturen, medicinsk.
Som en icke-statlig organisation sysslar IATA främst med flygbolagens kommersiella angelägenheter. IATA tar fram rekommendationer om nivå, konstruktion och regler för tillämpning av tariffer, godkänner enhetliga regler för flygtransport av passagerare, bagage och gods, reglerar förfarandet för att använda förmåner och rabatter från tariffer, utvecklar gemensamma standarder för passagerarservice, bedriver arbete att generalisera och sprida ekonomisk och teknisk erfarenhet av att driva flygbolag, och genom sitt avvecklingsorgan (Clearing House) utför finansiella avräkningar mellan medlemsflygbolag.
IATA:s internationella verksamhet arbetar för att hjälpa flygbolagen att minimera kostnaderna och maximera kundservicen genom utveckling och implementering av passagerar- och kundservicestandarder och flygplatsserviceprocedurer. Information om dessa standarder distribueras i mer än 50 IATA-publikationer, såväl som via
dator nätverk. Dessa IATA-standarder används över hela världen av både flygbolagspersonal och hanteringsagenter och annan personal som är involverad i flygtransporter.
IATA ägnar särskild uppmärksamhet åt multilaterala transportavtal, de så kallade avtalen.
För att säkerställa att flygbolagen minskar förlusterna från förlorade eller stulna biljetter, utvecklar IATA ett multilateralt avtal för att dela ansvaret för sådana biljetter.
En annan fråga som flygbolagsgemenskapen arbetar med inom IATA är bagagesäkerhet. I enlighet med ICAO:s krav har IATA utvecklat rutiner för att säkerställa skyldigheten att kontrollera bagage som transporteras ombord på flygplan.
I sin verksamhet lägger IATA stor vikt vid att säkerställa flygsäkerheten. IATA har tagit fram minimisäkerhetskrav för internationella flygplatser.
Jag visste inte var jag skulle bifoga nästa ämne och bestämde mig för att placera det på den här sidan Ämnet handlar om SAFA. Läsning.
Vad ska du vara beredd på när du flyger utomlands? Vad är SAFA?
Här är lite information som jag hittade Vi läser noga, för det finns mycket användbar information Det finns en sådan europeisk flygsäkerhetsinspektion - SAFA. Hon kontrollerar alla utländska fartyg som flyger till Europa. Detta är en seriös struktur, det finns cirka tre tusen specialister från alla länder. Varje land, inklusive Ryssland, har rätt och möjlighet att genomföra en inspektion som leds av SAFA. Det ryska flyget fungerar enligt de federala luftfartsreglerna. Till cirka 90 procent är de identiska med SAFAs kvalitetsstandarder. Men 10% är skillnader, inklusive i designen av flygplan. Därför leder ett visst missförstånd mellan SAFA och ryska regler till att ryska flygbolag skriver en massa kommentarer. Anmärkningarna är mycket märkliga, till exempel. I flygplanet Tu-154, bredvid toaletten, finns två sidostolar där flygvärdinnor sitter under start och landning. Enligt SAFAs krav måste en flygvärdinna som är fastspänd i detta säte kunna nå flytvästen för hand. Men i Tu-154 är det inte strukturellt föreskrivet var man ska placera denna väst alls för att nå den med handen. Tja, det finns ingen sådan plats i hela Tu! Och detta är en anmärkning från den tredje kategorin, den allvarligaste. Som ett resultat kom de naturligtvis med: en speciell behållare är fäst vid denna plats före start med kardborreband ("far-mamma"), i vilken den här västen blir det. Och det finns många sådana saker. Till exempel har ryska flygplan aldrig haft en lysande väg som leder till nödutgångar. Detta finns inte i designen av något ryskt flygplan, inte ens det senaste, Tu-204, Il-96. Och SAFA kräver det.
Var kom denna attack ifrån?
|
SAFA checklista |
|
A. Flight Deck
|
Rampkontroller infördes i de europeiska luftfartsmyndigheternas praxis inte i år. Deras framträdande föregås av hela skapandets historia och de första decennierna av ICAO:s funktion. Med undertecknandet av Chicagokonventionen och de 18 bilagorna som reglerar alla aspekter av kommersiella flygbolagsverksamhet förväntades medlemsländerna basera sina nationella luftfartslagar på ICAO-standarder och rekommenderade praxis. Men avsaknaden av en mekanism för att påverka nationella luftfartsförvaltningar och verifiera genomförandet av ICAO-beslut ledde till att det i slutet av 80-talet. USA har utvecklat International Aviation Safety Assessment (IASA). Enligt resultaten av rampinspektioner av flygplan från utländska flygbolag drar Federal Aviation Administration (FAA) en slutsats om att en stat eller annan stat uppfyller eller inte uppfyller ICAO-standarderna. Uppgifterna som erhålls publiceras i allmän egendom. Europeiska stater införde en liknande praxis först 1996, och i april 2004 överfördes SAFA-programmet direkt till Europeiska kommissionen. Inspektioner utförs fortfarande av de nationella luftfartsmyndigheterna i 42 europeiska länder (inklusive länder - medlemmar av den europeiska konferensen för civil luftfart och länder som har ingått ett avtal om att delta i programmet). Funktionerna för programförvaltning, analys av revisionsresultat och databasunderhåll överlämnades till Europeiska byrån för luftfartssäkerhet (EASA).
Det är officiellt uttalat att syftet med rampkontroller inom SAFA-programmet är att studera huruvida transportörer och nationella luftfartsmyndigheter i tredjeländer uppfyller kraven i tre bilagor till Chicagokonventionen: bilaga 1 (licensiering av flygpersonal), bilaga 6 (flygdrift) och bilaga 8 (underhåll av luftvärdighet av luftfartyg). Samtidigt innehåller kontrolldiagrammet även artiklar relaterade till radionavigering och säker transport av gods. Kontroller avslöjar överensstämmelse med ICAO-standarder inte bara för enskilda operatörer utan också kvaliteten på de nationella luftfartsmyndigheternas tillsynsverksamhet, och i händelse av överträdelser lämnas kommentarer till flygbolaget och till de verkställande myndigheterna i det verksamma landet.
SAFA:s fokus ligger på transportörer från länder utanför EU, även om det enligt interna dokument även sker ömsesidiga revisioner av europeiska företag. Som regel är valet av flygplan som ska kontrolleras slumpmässigt. Varje stat bestämmer hur många kontroller som ska utföras årligen. Valet av flygplan avgörs av inspektörerna, som, efter att ha bekantat sig med flygschemat och tidpunkten för förberedelser för returflyg, oftast bestämmer fyra flygplan avsedda för inspektion under dagen. Men ett antal faktorer har en betydande inverkan på deras val. För det första tror många inspektörer att de kommer att hitta fler saker att klaga på när de inspekterar ett sovjettillverkat flygplan än när de inspekterar ett nytt Boeing-flygplan från ett amerikanskt flygbolag. Och om inspektören ser ett flygplan i schemat, vars kontroll avslöjade brister, kommer han troligen att välja detta flygplan igen. För det andra, i vissa fall kommer ordern att utföra en inspektion från de nationella luftfartsmyndigheterna. Om, som ett resultat av tidigare kontroller, ett lufttrafikföretag eller ett specifikt flygplan fått seriösa kommentarer eller det finns vissa anspråk mot en viss typ av luftfartyg eller mot tillsynsmyndigheterna i ett visst land, kommer denna information att tjäna som skäl för att genomföra en granska. "Problem"-flygplan spåras genom Eurocontrol-databasen, och så snart en färdplan skickas in skickas lämplig signal till den nationella luftfartsförvaltningen i destinationslandet.
Antalet kontroller ökar stadigt. Till exempel ökade Storbritannien antalet årliga kontroller från 200 till 820. För närvarande gäller rampkontroller även för affärsflygoperatörer.
Hur man utför ett ramptest.
Inspektionen utförs i enlighet med "Detaljerad manual för SAFA-inspektören".I de instruktioner som SAFA-inspektörerna följer anger att de olägenheter som orsakas under inspektionen ska hållas till ett minimum. Detta innebär att det är förbjudet att försena ett flygplans avgång utan allvarliga skäl (hot mot flygsäkerheten). Kontakt med passagerare är inte tillåten. Inspektionstiden är strikt begränsad av tidpunkten för förberedelse för returflygningen. Om tiden inte tillåter bör listan med 53 frågor (se ruta) förkortas. Besiktningen utförs i regel av två inspektörer, varav en förhör flygbesättningen och den andra bedömer flygplanets skick utanför, i kabinen och i bagageutrymmet. Så fort alla frågor är klarlagda lämnar inspektörerna styrelsen. Det bör noteras att ju längre tidsintervallet är mellan flygningarna, desto mer noggrant kommer kontrollen att utföras. Den andra slutsatsen är att närvaron av en flygbolagsrepresentant ombord under inspektionen avsevärt förenklar processen, eftersom representanter vanligtvis talar språket. Slutligen kommer flygbesättningens kunskap om svaren på frågorna i kontrolldiagrammet att avsevärt minska verifieringstiden. Som erfarenheten visar har piloter från ryska företag ofta svårt att svara.
SAFA-inspektörer bör inte bara vara medvetna om flygplanets flygning och tekniska drift, utan också känna till ICAO-kraven i bilagorna 1, 6 och 8. Men om det inte finns några problem med teknisk utbildning, så är kunskapen om ICAO-dokument långt. från alltid perfekt. Som regel känner inspektörerna till sitt lands luftfartslagstiftning och hänvisar i händelse av konflikt till del 25 av JAR. Det andra problemet gäller bedömningen av luftfartygets tillstånd, som bör utföras i enlighet med AFM (Flight Operations Manual) och tillverkarens dokumentation. Därför, vid upptäckt av haverier eller läckor, ägnas mycket tid åt att söka efter en beskrivning av detta problem i dokumentationen för flygplanet. Om dokumentationen bara finns på ryska förvärras problemet.
Alla avvikelser från ICAO:s normer och standarder som noterades under revisionen, beroende på hur allvarlig den eventuella påverkan på flygsäkerheten är, delas in i tre kategorier. Varje kategori motsvarar ett antal vidtagna åtgärder. Alla kommentarer läggs in i databasen.
Observationer relaterade till kategori I (låg grad av påverkan på flygsäkerheten) kommer inte att medföra någon annan åtgärd än att meddela flygplanets befälhavare om de konstaterade bristerna. Och däri ligger en viss svårighet, eftersom inspektörerna upprepade gånger har mött likgiltiga eller negativa reaktioner från ryska piloter. Standardsvaret från befälhavarna är ofta: "Berätta inte för mig, det är inte mitt problem. Rapportera till dina överordnade." I sådana fall underrättas dock inte rederiets ledning och endast befälhavaren på fartyget känner till inspektionen och inkomna synpunkter. Flygbolagets ledning kanske inte är medveten om att ett stort antal kommentarer har samlats i databasen. Men även om de är kategori I-anmärkningar spelar deras antal roll.
Om kategori II överträdelser (som kan få allvarliga konsekvenser för flygsäkerheten) upptäcks meddelas befälhavaren muntligt; dessutom skickas ett motsvarande brev till flygbolaget och till tillsynsmyndigheterna i verksamhetslandet. Dessutom tillåter reglerna att inte rapportera resultatet av den första kontrollen per brev, utan att samla några kommentarer. Här råder också oenighet om flygplanet flyger under utländsk registrering. Så om överträdelser upptäcks på ett flygplan med en Bermuda-registrering, som ingår i det ryska flygoperatörscertifikatet, skickas ett brev till de ryska tillsynsmyndigheterna.
Bermudas luftfartsmyndigheter är omedvetna om inspektionen som ägde rum. Men om anmärkningen gäller flygplanets luftvärdighet, är detta Bermudamyndigheternas ansvarsområde och endast indirekt ryska. Om transportören har samlat på sig ett stort antal kategori II-kommentarer som inte är utarbetade och inte korrigerade, kan inspektören besluta att hänföra kategori III till överträdelsen.
Kategori III-överträdelser utgör ett betydande hot mot flygsäkerheten. Om sådana överträdelser upptäcks kan konsekvenserna för transportören bli mycket allvarliga: från ett förbud mot avgång av flygplan till införandet av restriktioner för flygningar till Europa. Sådana åtgärder vidtas ytterst sällan och i situationer som kräver omedelbara åtgärder. Inspektörerna förstår alla konsekvenser av sådana åtgärder och är extremt ovilliga att göra det. Ett startförbud och efterföljande starttillstånd kräver en rad godkännanden och tillstånd utfärdas endast av den inspektör som utfärdat förbudet. En strikt reglering av inspektörernas agerande i sådana situationer säkerställer att, om det inte är absolut nödvändigt, ingen inspektör tar ett sådant ansvar.
Här är några exempel på typiska kommentarer:
· Det finns ingen bekräftelse på att AFM är godkänd av luftfartsmyndigheterna i verksamhetslandet.
· SRPPZ-utrustning (EGPWS) är inte installerad.
· "Exit"-skyltarna och ljusvägarna i kabinen lyser inte, det finns hinder på vägen till nödutgångar.
· Kabinpersonalssätena lutar inte tillbaka till nedfällt läge och selesystemet uppfyller inte ICAO-standarder.
· Det finns ingen bekräftelse på tillstånd att arbeta med reducerade vertikala separationsminima (RVSM), områdesnavigeringstekniker (BRNAV), etc. Den här frågan dyker upp hela tiden. Enligt ryska regler anges detta tillstånd i bilagan till flygoperatörscertifikatet. Men befälhavarna för flygplanet vet inte detta och kan inte bevisa att de har tillstånd att flyga i RVSM. Problemet är att även om det bevisas efter att anmärkningen gjorts olagligt så är det omöjligt att ta bort det från databasen.
Till exempel, om inspektören finner att däckslitaget överskrider de tillåtna gränserna, är det nödvändigt att bevisa att de tillåtna gränserna är olika på sovjettillverkade flygplan. Annars görs en anmärkning. Detsamma gäller läckor av bränsle, vatten, hydraulolja m.m.
Ofta är det frågor om lastsäkring, containers och pallars skick.
En separat fråga är nivån på besättningens engelska kunskaper. Inför det faktum att besättningen inte förstår frågorna som ställs, noterar inspektören detta faktum och han går in i basen som en kränkning. Blanketter på ryska kommer att vara samma överträdelse, även om ingenstans i ICAO-standarderna anges på vilket språk formulären och den tekniska dokumentationen ska vara.
Alla kommentarer förs in i EASA:s databas. De är endast tillgängliga för de nationella luftfartsförvaltningarna i de 42 länder som deltar i programmet. För närvarande korrigeras situationen: alla ICAO-medlemsstater bör kunna bekanta sig med uppgifterna om sina operatörer.
Uppgifterna analyseras både efter flygbolag och flygplanstyper. Och i fallet med en flygolycka, oavsett om den inträffade på europeiskt territorium eller inte, är det första steget att ta upp transportörens fil i databasen och dra lämpliga slutsatser.
Svart lista.
Baserat på resultaten av dataanalysen kan ett förslag komma att läggas upp om att transportören ska tas med på den svarta listan. Ett sådant förslag kan läggas fram av den nationella luftfartsförvaltningen i någon av EU:s medlemsländer, Europeiska kommissionen eller EASA. Oavsett källan granskas alla sådana påståenden av flygsäkerhetskommittén; data studeras, varefter motsvarande rekommendation utfärdas av EU-kommissionen. Kommittén består av sju flygsäkerhetsexperter, så även om man antar att det fanns några politiska förtecken i det ursprungliga förslaget att svartlista, fattas det slutliga beslutet baserat på säkerhetsregistret för det aktuella transportföretaget. Hittills har det inte förekommit några fall där nämndens beslut har överklagats.
Som regel är skälet till svartlistningsbeslutet förekomsten av tydliga och bevisade överträdelser av säkerhetsstandarder från transportören, dess oförmåga att korrigera dessa överträdelser i tid, såväl som bristen på samarbete från tillsynsmyndigheterna för verksamheten. Land. Det senare innebär vanligtvis att man inte fick ett adekvat svar när man kontaktade landets nationella luftfartsmyndigheter.
Vad ska vi göra.
Vilka åtgärder bör transportören vidta om kommentarer tas emot som ett resultat av SAFA-rampkontrollen? Först och främst är det nödvändigt att ha fullständig information om själva testet och dess resultat. I de flesta fall är det endast flygbefälhavaren som har sådan information, som måste vara medveten om sitt ansvar för att redovisa resultatet av revisionen till bolagets ledning. Han bör också be kontrollanten om ett visitkort (eller kontakter) och om möjligt en kopia av kontrollkortet. Om en kopia inte är möjlig måste den begäras senare. En beskrivning av alla åtgärder för att eliminera de upptäckta överträdelserna, såväl som motiveringen för kommentarernas olaglighet, skickas till inspektören som genomförde inspektionen. Transportören bör utreda de problem som besiktningsmannen noterat så snart som möjligt och resultatet av undersökningen bör vara så detaljerat som möjligt. Returbrevet till den nationella luftfartsmyndigheten som genomförde inspektionen bör också ange hur liknande problem åtgärdats på flygplan av samma typ som trafikeras av lufttrafikföretaget.
Därför kräver eliminering av kommentarer och kommunikation med inspektionen ett systematiskt arbete. Det är logiskt att i flygbolagets struktur är en utsedd anställd ansvarig för detta arbete. Proceduren för att utarbeta kommentarer bör vara felsökt och känd för ledningen, kvalitetskontrollavdelningen, flygoperationsavdelningen etc.
När det gäller förberedelser inför inspektioner är huvuduppgiften här att lära flygbesättningen och kabinpersonalen att svara på inspektörernas frågor. Alla frågor är standard och med en viss beredskap blir det inte svårt att svara på dem. Så om chefsflygvärdinnan har svårt att ange platsen för räddningsutrustningen kan det korrekta svaret vara en länk till de relevanta avsnitten av RLE.
En av de viktigaste aspekterna är att veta hur de nationella standarderna i det verksamma landet skiljer sig från ICAO:s. Chicagokonventionen tillåter avvikelser om landet motiverar sina skäl (artikel 38). Ett professionellt svar med hänvisning till dokument hjälper till att motbevisa olämpliga kommentarer. I vilket fall som helst förtjänar resultaten av SAFA-ramptesterna det allvarligaste övervägandet.
De vanligaste bristerna som upptäcks av SAFA-inspektörer är följande:
1. Besättningshytt.
1.1. Hyttens allmänna skick: - lastutrymmet är smutsigt;
Det finns spår av reparation av enskilda delar utan fixering i
dokument (loggbok).
1.2. Reservutgångar:
I området för nödutgångar, personliga tillhörigheter till besättningen och
passagerarbagage;
Ytterligare passagerarsäten är installerade, vilket
kan vara ett hinder för snabb evakuering av personer i nödsituationer
fall;
Avsaknad av "nödutgång" stenciler;
Avsaknad av ljusväg för utrymningsvägen
flygplan.
1.3. Utrustning:
Flygplan utrustade med SSOS istället för QPWS;
Brist på axelbälten på arbetsplatser
flyg- och kabinbesättningsmedlemmar;
Brist på schabloner för kontorssyfte;
Brist på nödljus för besättningsmedlemmar;
Brist på flytvästar av antalet passagerare
fåtöljer;
Otillräckliga säkerhetsinstruktioner för
passagerare;
Brist på brandsläckare i varje separat passagerare
salong;
Eldflaskor överensstämmer inte med internationella
standard;
Det finns inga tryckmätare eller datumet för verifiering av brandbekämpningscylindrar för överensstämmelse anges inte.
Brist på instruktioner för brandbekämpning vid flygvärdinnornas platser enligt nödschemat;
Det finns ingen lista över flygplans nödutrustning eller så är den inte det
motsvarar kvantiteten och placeringen;
Flygplanet är inte utrustat med förtöjningsutrustning enl
lista;
Några av syrgasflaskorna är tomma;
Lager av medicinska förnödenheter för första hjälpen.
– Första hjälpen-väskor och medicinska kit är det inte
följa bilaga B i bilaga nr 6;
2. Dokumentation.
2.1. Fartygs- och flygdokumentation:
Originalen av luftfartygets statliga registreringsbevis, luftfartygets luftvärdighetsbevis, luftoperatörscertifikatet saknas, och i stället för dem uppvisas kopior;
Flygplanets loggbok överensstämmer inte helt med standarden och
ICAO:s rekommendationer;
Användning av föråldrad radionavigeringsutrustning av flygplansbesättningar
kart;
Jeppesen-samlingarnade senaste tilläggen har inte gjorts;
Avsaknad av licens att använda radiostation eller licens
undertecknad av flygbolagsledningen;
Flygplanen är inte undertecknad av PIC (navigator);
Centreringsschemat är undertecknat av den biträdande piloten;
I del B av "driftsspecifikationerna" i kolumnen "Godkänd för
flygningar” återspeglas inte i termer av vilka minimiflygplan som är tillåtna, inga
kolumn maximal massa vid noll bränslemängd, men med
maximal belastning.
2.2. Flygmanual:
Det finns ingen bekräftelse från det auktoriserade organet i Civil Aviation Committee om flyghandbokens tillförlitlighet (verifiering med kontrollexemplaret);
Saknar MEL eller MEL inte godkänt av GA-myndigheten.
2.3. Flygguide:
Ansvaret för varje besättningsmedlem i
nödsituation;
Saknar checklistor för nödutrustning
och åtgärder av besättningsmedlemmar i en nödsituation;
Situationen återspeglas inte där det hela tiden lyssnas på
nödfrekvens 121,5 MHz;
Flygplansinspektionschecklista saknas
(inspektion av flygplanet vid sökning efter en explosiv anordning);
Det finns inga krav på PIC för att garantera säkerheten för alla,
relaterade till denna flygning, färdskrivarrekord i händelse av
flygolycka eller tillbud;
Det finns inga instruktioner om åtgärder i oförutsedda händelser
omständigheter;
Tekniska krav för en fungerande färdplan specificerades inte;
Det finns ingen information (instruktion) om besättningsmedlemmarnas agerande i
i händelse av en incident under transport av farligt gods;
Åtgärder som ska vidtas i de fall där
när det inte är möjligt att upprätta kommunikation med ATC eller när denna kommunikation är
avbruten av någon anledning (vilket betyder flygplansbesättningens agerande som
kräver AIPvärdland);
det finns inget motsvarande tillstånd från den myndighet som tillåter inflygningar för landning med precisionssystem enligt ICAO kategori 2;
Formerna för förberedelser före flygning är inte definierade och det finns inga instruktioner i
angående kontroll över flygplanets massa och centrering;
Det finns inga beräkningar för flygplansflygningar med två gasturbiner
motorer under flygningar med utökat räckvidd;
Det finns ingen lista över visuella signaler (kod för visuella signaler) för
användning genom att avlyssna och avlyssna flygplan och procedurer
PIC:s åtgärder i dessa situationer;
Det finns inga särskilda instruktioner för beräkning av kvantiteten
bränsle och olja relaterade till flygsituationer, inklusive fel på en eller
fler motorer under flygning;
Det finns inga instruktioner och krav för besättningsutbildning för
förhindra att flygplanet kommer in på det område som är förbjudet för flyg.
3. Säkerhet (hytt).
3.1. Fraktflygplan:
I sittbrunnen, navigatörens stol, flygteknikerns plats är inte
utrustad med axelband.
I eskorthytten saknar några av sätena midja
knytband.
3.2. Passagerarflygplan:
Ambulanspaket saknas. Saknas
rekommendationer för användning av läkemedel, vissa
Utgångna läkemedel kan inte användas. Kvantitet
läkemedel motsvarar inte antalet passagerare som transporteras;
Handbrandsläckare: anteckningar om kvantitet, skick och datum
utgångsdatum;
Flygplan är inte utrustade med ett fast syrgasförsörjningssystem
passagerare. Antalet syrgasmasker är inte tillräckligt för de transporterade
passagerare;
Tillgång till nödutgångar (nödutgångar) tillhandahålls inte;
Handbagage (bagage) förvaras på fria sittplatser
passagerare;
Passagerare transporteras i flygvärdinnornas säten (numret
fler passagerare än säten avsedda för transport
passagerare).
4. Flygplanets skick.
Det finns spår av sot och bränd olja på flygkroppen och
enskilda delar av flygplanet;
Det finns inga skruvar för att fästa de avtagbara panelerna på SChK (VS An-12);
Det finns spår av bränsleläckage från vingtankarna, runt omkring
bränsle sediment avtappningsventil;
Det finns spår av korrosion på chassielementen;
Inskriptionerna på luckorna är oläsliga;
Det finns odokumenterade spår av en kollision med
fåglar (bucklor, blod, fjädrar);
Plätering är skadad, det finns inga statiska avlopp
elektricitet;
Bagage placeras i tekniska fack (hydraulik);
Spår av läckage (vattenläckage) från toaletter;
Däckslitage är mer än acceptabelt; - -- - det finns hydraul- och oljeläckor;
Allmänt skick för lastutrymmet, lastutrymmen (koffertar)
otillfredsställande;
Det finns en skadad interiör, defekta glödlampor;
Pallarna är trasiga. Förtöjningsknutar är inte fixerade, barriär
förtöjningsnätet är trasigt.