Andra världens bästa fighter. Andra världskrigets flyg. Sovjetunionens militära luftfart. Fighter som kunde flyga på höga höjder
Bara en historia:
Krigsflygplan är rovfåglar på himlen. I mer än hundra år har de lyst i krigare och på flyguppvisningar. Håller med, det är svårt att ta blicken från moderna multifunktionsenheter fyllda med elektronik och kompositmaterial. Men det är något speciellt med flygplan från andra världskriget. Det var en era av stora segrar och stora ess som kämpade i luften och tittade in i varandras ögon. Ingenjörer och flygplansdesigners från olika länder kom med många legendariska flygplan. Idag presenterar vi en lista över de tio mest kända, mest igenkännliga, populäraste och bästa flygplanen från andra världskriget.
Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)
Listan över andra världskrigets bästa flygplan öppnar med det brittiska jaktplanet Supermarine Spitfire. Han har en klassisk look, men lite besvärlig. Vingar - spadar, en tung näsa, en lykta i form av en bubbla. Det var dock Spitfiren som räddade Royal Air Force genom att stoppa tyska bombplan under slaget om Storbritannien. Tyska stridspiloter fann med stort missnöje att brittiska flygplan inte på något sätt var sämre än dem, och till och med överlägsna i manövrerbarhet.
Spitfiren utvecklades och togs i bruk precis i tid - strax före andra världskrigets utbrott. Det är sant att en incident kom ut med det första slaget. På grund av ett radarfel skickades Spitfires i strid med en fantomfiende och sköt mot sina egna brittiska jagare. Men sedan, när britterna smakade på fördelarna med det nya flygplanet, använde de det inte så fort de användes. Och för avlyssning, och för spaning, och till och med som bombplan. Totalt tillverkades 20 000 Spitfires. För alla de goda sakerna och, först och främst, för att rädda ön under slaget om Storbritannien, tar detta flygplan en hedervärd tionde plats.
Heinkel He 111 är precis det flygplan som de brittiska jaktplanen bekämpade. Detta är den mest kända tyska bombplanen. Det kan inte förväxlas med något annat flygplan på grund av de breda vingarnas karakteristiska form. Det var vingarna som gav Heinkel He 111 smeknamnet "flygande spade".
Detta bombplan skapades långt före kriget under sken av ett passagerarflygplan. Han visade sig mycket bra redan på 30-talet, men i början av andra världskriget började han bli föråldrad, både i hastighet och i manövrerbarhet. Ett tag höll han ut på grund av förmågan att stå emot stora skador, men när de allierade erövrade himlen "degraderades" Heinkel He 111 till en vanlig transport. Detta flygplan förkroppsligar själva definitionen av ett Luftwaffe-bombplan, för vilket det får en nionde plats i vårt betyg.
I början av det stora fosterländska kriget gjorde tysk luftfart vad den ville i Sovjetunionens himmel. Först 1942 dök det upp en sovjetisk stridsflygplan som kunde slåss på lika villkor med Messerschmitts och Focke-Wulfs. Det var "La-5" utvecklat i designbyrån Lavochkin. Den skapades i stor hast. Planet är så enkelt att cockpiten inte ens har de mest grundläggande instrumenten som den konstgjorda horisonten. Men La-5-piloterna gillade det direkt. I de allra första testflygningarna sköts 16 fientliga flygplan ner på den.
"La-5" bar den största delen av striderna i himlen över Stalingrad och Kursk. Ace Ivan Kozhedub kämpade på det, det var på honom som den berömda Alexei Maresyev flög med proteser. Det enda problemet med La-5 som hindrade den från att klättra högre i vårt betyg är dess utseende. Han är helt ansiktslös och uttryckslös. När tyskarna först såg denna fighter gav de den omedelbart smeknamnet "ny råtta". Och det är allt, för det liknade starkt det legendariska I-16-flygplanet, med smeknamnet "råttan".
North American P-51 Mustang (North American P-51 Mustang)
Amerikanerna i andra världskriget deltog i många typer av jaktplan, men den mest kända bland dem var förstås P-51 Mustang. Historien om dess skapelse är ovanlig. Britterna beställde redan vid krigets höjdpunkt 1940 flygplan av amerikanerna. Ordern uppfylldes och 1942 gick de första Mustangs bland brittiska Royal Air Force i strid. Och så visade det sig att planen är så bra att de kommer att vara användbara för amerikanerna själva.
Den mest anmärkningsvärda egenskapen hos R-51 Mustang är dess enorma bränsletankar. Detta gjorde dem till idealiska jaktplan för bombplanseskortering, vilket de gjorde framgångsrikt i Europa och Stilla havet. De användes också för spaning och misshandel. De bombade till och med lite. Särskilt kom från "Mustangs" till japanerna.
Den mest kända amerikanska bombplanen under dessa år är naturligtvis Boeing B-17 "Flying Fortress". Det fyrmotoriga, tunga, kulsprutade bombplanet Boeing B-17 Flying Fortress skapade många heroiska och fanatiska historier. Å ena sidan älskade piloterna honom för hans lätta kontroll och överlevnadsförmåga, å andra sidan var förlusterna bland dessa bombplan anständigt höga. I en av sorteringarna, av 300 flygande fästningar, återvände inte 77. Varför? Här kan nämnas besättningens totala och försvarslöshet från eld framför och ökad brandrisk. Det största problemet var dock de amerikanska generalernas övertalning. I början av kriget trodde de att om det var många bombplan och de flög högt så kunde de klara sig utan eskort. Luftwaffes jaktplan motbevisade denna missuppfattning. Lektionerna de gav var hårda. Amerikanerna och britterna var tvungna att lära sig mycket snabbt, ändra taktik, strategi och flygplansdesign. Strategiska bombplan bidrog till segern, men kostnaden var hög. En tredjedel av "Flying Fortresses" återvände inte till flygfälten.
På femte plats i vår ranking över andra världskrigets bästa flygplan ligger huvudjägaren för tyska Yak-9-flygplan. Om La-5 var en arbetshäst som fick utstå bördan av striderna under krigets vändpunkt, då är Yak-9 segerns flygplan. Den skapades på grundval av tidigare modeller av Yak-fighters, men istället för tungt trä användes duralumin i designen. Detta gjorde flygplanet lättare och lämnade utrymme för modifieringar. Vad de bara inte gjorde med Yak-9. Frontlinjestridsflygplan, jaktbombplan, interceptor, eskort, spanings- och till och med kurirflygplan.
På Yak-9 kämpade sovjetiska piloter på lika villkor med de tyska essarna, som var mycket skrämda av dess kraftfulla kanoner. Det räcker med att säga att våra piloter kärleksfullt gav den bästa modifieringen av Yak-9U till "Mördaren". Yak-9 blev en symbol för sovjetisk luftfart och den mest massiva sovjetiska jaktplanen under andra världskriget. På fabriker monterades ibland 20 flygplan per dag, och totalt tillverkades nästan 15 000 av dem under kriget.
Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)
Junkers Yu-87 "Stuka" - tysk dykbombplan. Tack vare förmågan att falla vertikalt på målet lade Junkers bomber med precision. För att stödja en jaktattack mot målet, är allt i Stuka-designen underordnat ett mål - att träffa målet. Luftbromsar tillät inte att accelerera under ett dyk, speciella mekanismer avledde den släppta bomben bort från propellern och förde automatiskt flygplanet ur dyket.
Junkers Yu-87 - Blitzkriegs huvudflygplan. Han lyste alldeles i början av kriget, när Tyskland segrande marscherade över Europa. Visserligen visade det sig senare att Junkers var mycket sårbara för fighters, så deras användning försvann gradvis. Det är sant att i Ryssland, tack vare tyskarnas fördel i luften, lyckades Stukas fortfarande föra krig. För deras karakteristiska icke-infällbara landningsställ fick de smeknamnet "lappets". Det tyska pilotäset Hans-Ulrich Rudel gav Stukas ytterligare berömmelse. Men trots sin världsomspännande berömmelse låg Junkers Ju-87 på fjärde plats i listan över andra världskrigets bästa flygplan.
På den hedervärda tredjeplatsen i rankningen av det bästa flygplanet från andra världskriget finns det japanska flygplansbaserade jaktplanet Mitsubishi A6M Zero. Detta är det mest kända flygplanet från Stillahavskriget. Historien om detta flygplan är mycket avslöjande. I början av kriget var han nästan det mest avancerade flygplanet - lätt, manövrerbart, högteknologiskt, med en otrolig räckvidd. För amerikanerna var Zero en extremt obehaglig överraskning, det var huvud och axlar över allt de hade på den tiden.
Den japanska världsbilden spelade dock ett grymt skämt med Zero, ingen tänkte på dess skydd i luftstrid - gastankar brändes lätt, piloterna täcktes inte av rustningar och ingen tänkte på fallskärmar. När den träffades flammade Mitsubishi A6M Zero upp som tändstickor, och de japanska piloterna hade ingen chans att fly. Amerikanerna lärde sig så småningom hur man handskas med Zero, de flög i par och attackerade ovanifrån och undvek slagsmål i svängar. De släppte de nya jaktplanen Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning och Grumman F6F Hellcat. Amerikanerna erkände sina misstag och anpassade sig, men det gjorde inte de stolta japanerna. Föråldrad i slutet av kriget blev Zero ett kamikazeflygplan, en symbol för meningslöst motstånd.
Den berömda Messerschmitt Bf.109 är andra världskrigets huvudjaktare. Det var han som regerade på den sovjetiska himlen fram till 1942. Den exceptionellt framgångsrika designen gjorde det möjligt för Messerschmitt att påtvinga andra flygplan sin taktik. Han fick utmärkt fart i ett dyk. De tyska piloternas favoritteknik var "falkstöten", där jaktplanet sveper ner på fienden och efter en snabb attack återigen går till höjden.
Även detta flygplan hade sina brister. Han hindrades från att erövra Englands himmel av ett lågt flygområde. Det var inte heller lätt att eskortera Messerschmitt-bombaren. På låg höjd tappade han fördelen i fart. I slutet av kriget drabbades Messers hårt av både sovjetiska stridsflygplan från öst och allierade bombplan från väster. Men Messerschmitt Bf.109 gick ändå in i legenderna som Luftwaffes bästa jagare. Totalt tillverkades nästan 34 000 stycken. Detta är det näst största flygplanet i historien.
Så träffa vinnaren i vår rankning av de mest legendariska flygplanen från andra världskriget. Attackflygplan "IL-2" aka "Humpback", aka "flygande tank", tyskarna kallade honom oftast "svarta döden". IL-2 är ett specialflygplan, det var omedelbart tänkt som ett välskyddat attackflygplan, så det var många gånger svårare att skjuta ner det än andra flygplan. Det fanns ett fall när ett attackflygplan återvände från en flygning och mer än 600 träffar räknades på det. Efter en snabb reparation gick "Humpbacks" åter ut i strid. Även om planet sköts ner förblev det ofta intakt, pansarbuken lät det landa på ett öppet fält utan problem.
"IL-2" gick igenom hela kriget. Totalt tillverkades 36 000 attackflygplan. Detta gjorde "Hunchbacken" till rekordhållaren, det mest massiva stridsflygplanet genom tiderna. För sina enastående kvaliteter, den ursprungliga designen och en enorm roll i andra världskriget tar den berömda Il-2 med rätta första plats i rankningen av de bästa flygplanen under dessa år.
Väl på platsen höll vi en Air Parade-tävling tillägnad årsdagen av Segern, där läsarna ombads att gissa namnen på några av de mest kända flygplanen från andra världskriget efter deras silhuetter. Tävlingen är avklarad och nu publicerar vi bilder på dessa stridsfordon. Vi erbjuder oss att komma ihåg vad vinnarna och de besegrade slogs i himlen.
Upplaga PM
Tyskland
Messerschmitt Bf.109
Faktum är att en hel familj av tyska stridsfordon, vars totala antal (33 984 stycken) gör det 109:e till ett av andra världskrigets mest massiva flygplan. Det användes som stridsflygplan, stridsbombare, stridsflygplan, spaningsflygplan. Det var som stridsflygplan som Messer gjorde sig känd från sovjetiska piloter - i krigets inledningsskede var sovjetiska stridsflygplan, som I-16 och LaGG, klart underlägsna tekniskt sett Bf.109 och led stora förluster. Endast utseendet på mer avancerade flygplan, som Yak-9, tillät våra piloter att slåss med "Messers" nästan på lika villkor. Den mest massiva modifieringen av maskinen var Bf.109G ("Gustav").
Messerschmitt Bf.109
Messerschmitt Me.262
Flygplanet kom ihåg inte för sin speciella roll under andra världskriget, utan för det faktum att det visade sig vara det förstfödda jetflyget på slagfältet. Me.262 började designa redan före kriget, men Hitlers verkliga intresse för projektet vaknade först 1943, när Luftwaffe redan hade förlorat sin stridskraft. Me.262 hade hastighet (cirka 850 km/h), höjd och stigningshastighet som var unika för sin tid, och hade därför allvarliga fördelar jämfört med alla jaktplan på den tiden. I verkligheten, för 150 allierade flygplan som sköts ner, gick 100 Me.262:or förlorade. Den låga effektiviteten av stridsanvändning berodde på designens "fuktighet", liten erfarenhet av användning av jetflygplan och otillräcklig utbildning av piloter.
Messerschmitt Me.262
Heinkel-111
Heinkel-111
Junkers Ju 87 Stuka
Ju 87 dykbomber, som tillverkades i flera modifieringar, blev en slags föregångare till moderna precisionsvapen, eftersom den inte kastade bomber från en stor höjd, utan från ett brant dyk, vilket gjorde det möjligt att mer exakt rikta ammunitionen. Det var mycket effektivt i kampen mot stridsvagnar. På grund av applikationens särdrag under förhållanden med hög överbelastning var bilen utrustad med automatiska luftbromsar för att lämna toppen i händelse av medvetslöshet av piloten. För att förstärka den psykologiska effekten slog piloten, under attacken, på "Jeriko-trumpeten" - en enhet som avgav ett fruktansvärt tjut. En av de mest kända esspiloterna som flög Stuka var Hans-Ulrich Rudel, som lämnade ganska skrytsamma minnen från kriget på östfronten.
Junkers Ju 87 Stuka
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Det taktiska spaningsflygplanet Fw 189 Uhu är intressant främst för sin ovanliga design med två strålar, för vilken de sovjetiska soldaterna gav det smeknamnet "Rama". Och det var på östfronten som denna spaningsspotter visade sig vara den mest användbara för nazisterna. Våra jaktplan visste väl att efter "Rama" skulle bombplan flyga in och slå till rekognoscerade mål. Men att skjuta ner detta långsamtgående flygplan var inte så lätt på grund av dess höga manövrerbarhet och utmärkta överlevnadsförmåga. När han närmade sig sovjetiska stridsflygplan kunde han till exempel börja beskriva cirklar med en liten radie, i vilka höghastighetsbilar helt enkelt inte fick plats.
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Luftwaffes förmodligen mest kända bombplan utvecklades i början av 1930-talet under sken av ett civilt transportflygplan (skapandet av det tyska flygvapnet var förbjudet enligt Versaillesfördraget). I början av andra världskriget var Heinkel-111 det mest massiva bombplanet från Luftwaffe. Han blev en av huvudpersonerna i slaget om England – det var resultatet av Hitlers försök att bryta viljan att göra motstånd mot britterna genom massiva bombräder mot städerna Foggy Albion (1940). Redan då stod det klart att detta medelstora bombplan var föråldrat, det saknade snabbhet, manövrerbarhet och säkerhet. Trots det fortsatte flygplanet att användas och tillverkas fram till 1944.
Allierade
Boeing B-17 flygande fästning
Den amerikanska "flygande fästningen" under kriget ökade hela tiden sin säkerhet. Förutom utmärkt överlevnadsförmåga (i form av till exempel förmågan att återvända till basen med en motor av fyra) fick det tunga bombplanet tretton 12,7 mm maskingevär i B-17G-modifieringen. En taktik utvecklades där "flygande fästningar" gick över fiendens territorium i ett rutmönster och skyddade varandra med korseld. Flygplanet var för den tiden utrustad med ett högteknologiskt Norden-bombsikte byggt på en analog dator. Om britterna bombade det tredje riket främst på natten, var de "flygande fästningarna" inte rädda för att dyka upp över Tyskland under dagsljus.
Boeing B-17 flygande fästning
Avro 683 Lancaster
En av huvuddeltagarna i de allierade bombplanen mot Tyskland, ett brittiskt tungt bombplan under andra världskriget. Avro 683 Lancaster stod för ¾ av hela bomblasten som kastades av britterna mot Tredje riket. Bärkapaciteten gjorde att det fyrmotoriga flygplanet kunde ta ombord "blockbusters" - supertunga betonggenomträngande bomber Tallboy och Grand Slam. Låg säkerhet föreslog att Lancasters skulle användas som nattbombplan, men nattbombningen var inte särskilt exakt. Under dagen led dessa flygplan betydande förluster. Lancasters deltog aktivt i de mest förödande bombräderna under andra världskriget - på Hamburg (1943) och Dresden (1945).
Avro 683 Lancaster
Nordamerikansk P-51 Mustang
En av andra världskrigets mest ikoniska krigare, som spelade en exceptionell roll i händelserna på västfronten. Oavsett hur de allierade tunga bombplanen försvarade sig när de plundrade Tyskland, led dessa stora, lågmanövrerade och relativt långsamma flygplan stora förluster från tyska stridsflygplan. North American, på uppdrag av den brittiska regeringen, skapade omedelbart ett stridsflygplan som inte bara framgångsrikt kunde bekämpa Messers och Fokkers, utan också har tillräcklig räckvidd (på grund av externa stridsvagnar) för att följa med bombplansanfall på kontinenten. När Mustangs började användas i denna egenskap 1944 stod det klart att tyskarna äntligen hade förlorat flygkriget i väst.
Nordamerikansk P-51 Mustang
Supermarin Spitfire
Det brittiska flygvapnets främsta och mest massiva jaktplan under kriget, en av andra världskrigets bästa jaktplan. Dess höga höjd och hastighetsegenskaper gjorde den till en lika rival till tyska Messerschmitt Bf.109, och piloternas skicklighet spelade en stor roll i striden mot varandra mellan dessa två maskiner. Spitfires visade sig vara utmärkta, och täckte evakueringen av britterna från Dunkerque efter framgången med nazisternas blixtkrig, och sedan under slaget om Storbritannien (juli-oktober 1940), när brittiska jaktplan var tvungna att slåss som tyska bombplan He-111, Do -17, Ju 87, samt med Bf. 109 och Bf.110.
Supermarin Spitfire
Japan
Mitsubishi A6M Raisen
I början av andra världskriget var det japanska bärfartygsbaserade jaktplanet A6M Raisen bäst i världen i sin klass, även om dess namn innehöll det japanska ordet "Rei-sen", det vill säga "noll fighter". Tack vare de externa stridsvagnarna hade jagaren en hög flygräckvidd (3105 km), vilket gjorde det oumbärligt för att delta i räder på havsteatern. Bland flygplanen som var inblandade i attacken mot Pearl Harbor fanns 420 A6M. Amerikanerna lärde sig läxor från att hantera de kvicka, snabbklättrande japanerna, och 1943 hade deras stridsflygplan överträffat deras en gång farliga fiende.
Mitsubishi A6M Raisen
Sovjetunionens mest massiva dykbombplan började tillverkas redan före kriget, 1940, och förblev i tjänst fram till segern. Det lågvingade flygplanet med två motorer och dubbla fenor var en mycket progressiv maskin för sin tid. I synnerhet gav den en tryckkabin och elektrisk fjärrkontroll (som på grund av sin nyhet blev källan till många problem). I verkligheten användes Pe-2 inte så ofta, till skillnad från Ju 87, just som ett dykbombplan. Oftast bombade han områden från plan flygning eller från en mild, snarare än djupdykning.
Pe-2
Det mest massiva stridsflygplanet i historien (36 000 av dessa "silter" producerades totalt) anses vara en sann legend om slagfälten. En av dess egenskaper är ett bärande pansarskrov, som ersatte ramen och skinnet i större delen av flygkroppen. Attackflygplanet arbetade på höjder av flera hundra meter över marken och blev inte det svåraste målet för markbaserade luftvärnsvapen och ett föremål för jakt av tyska jaktplan. De första versionerna av Il-2 byggdes ensitsiga, utan sidoskytt, vilket ledde till ganska höga stridsförluster bland flygplan av denna typ. Och ändå spelade IL-2 sin roll på alla teatrar där vår armé kämpade och blev ett kraftfullt medel för att stödja markstyrkor i kampen mot fiendens pansarfordon.
IL-2
Yak-3 var en utveckling av den väl beprövade Yak-1M fighter. Under förfiningsprocessen förkortades vingen och andra designförändringar gjordes för att minska vikten och förbättra aerodynamiken. Detta lätta träflygplan visade en imponerande hastighet på 650 km/h och hade utmärkta flygegenskaper på låg höjd. Tester av Yak-3 startade i början av 1943, och redan under striden på Kursk Bulge gick han in i striden, där han med hjälp av en 20 mm ShVAK-kanon och två 12,7 mm Berezin-kulsprutor motsatte sig framgångsrikt Messerschmites och Fokkers.
Yak-3
En av de bästa sovjetiska La-7-jaktplanen, som togs i tjänst ett år före krigets slut, var en utveckling av LaGG-3 som mötte kriget. Alla fördelar med "förfadern" reducerades till två faktorer - hög överlevnadsförmåga och maximal användning av trä i konstruktionen istället för knapp metall. Den svaga motorn och tunga vikten gjorde dock LaGG-3 till en oviktig motståndare till den helt metalliska Messerschmitt Bf.109. Från LaGG-3 till OKB-21 Lavochkin gjorde de La-5, installerade en ny ASh-82-motor och avslutade aerodynamiken. Den modifierade La-5FN med en förstärkt motor var redan ett utmärkt stridsfordon, som överträffade Bf.109 i ett antal parametrar. I La-7 reducerades vikten igen, och beväpningen förstärktes också. Planet har blivit väldigt bra, även kvar i trä.
La-7
U-2, eller Po-2, skapad 1928, i början av kriget var verkligen en modell av föråldrad utrustning och designades inte alls som ett stridsflygplan (en stridsträningsversion dök upp först 1932). Men för att vinna var detta klassiska biplan tvungen att fungera som nattbombplan. Dess otvivelaktiga fördelar är enkel användning, möjligheten att landa utanför flygfält och lyfta från små områden och lågt ljud.
U-2
Vid låg gasnivå i mörkret närmade sig U-2:an fiendens föremål och förblev obemärkt nästan fram till bombningen. Eftersom bombningen utfördes från låg höjd var dess noggrannhet mycket hög, och "majsen" tillfogade fienden allvarlig skada.
Artikeln "Aerial parade of winners and losers" publicerades i tidskriften Popular Mechanics (
1. Oäkta tyska
Willy Messerschmitt var osams med general Erhard Milch, statssekreterare för det tyska luftfartsministeriet. Därför antogs inte designern till tävlingen om utvecklingen av ett lovande jaktplan, som skulle ersätta Henkels föråldrade He-51-biplan.
Messerschmitt slöt 1934 ett avtal med Rumänien om att skapa en ny maskin för att förhindra att hans företag gick i konkurs. För vilket han omedelbart anklagades för landsförräderi. Gestapo satte igång. Efter ingripande av Rudolf Hess fick Messerschmitt ändå delta i tävlingen.
Designern bestämde sig för att agera utan att uppmärksamma militärens referensvillkor för fightern. Han resonerade att det annars skulle visa sig vara en genomsnittlig fighter. Och med tanke på den partiska inställningen till flygplansdesignern av den kraftfulla Milch, kommer tävlingen inte att vinnas.
Willy Messerschmitts beräkning visade sig stämma. Bf.109 på alla fronter av andra världskriget var en av de bästa. I maj 1945 hade Tyskland tillverkat 33 984 av dessa jaktplan. Det är dock mycket svårt att kort tala om deras taktiska och tekniska egenskaper.
För det första producerades nästan 30 signifikant olika modifikationer av Bf.109. För det andra har flygplanets egenskaper ständigt förbättrats. Och Bf.109 var i slutet av kriget betydligt bättre än 1937 års modell. Men ändå fanns det "generiska egenskaper" hos alla dessa stridsfordon, som bestämde stilen på deras luftstrid.
Fördelar:
Kraftfulla Daimler-Benz-motorer gjorde det möjligt att utveckla hög hastighet;
Flygplanets betydande massa och styrkan hos noderna gjorde det möjligt att utveckla dykhastigheter som var ouppnåeliga för andra jaktplan;
En stor nyttolast gjorde det möjligt att uppnå ökad beväpning;
Högt pansarskydd ökade säkerheten för piloten.
Nackdelar:
Flygplanets stora massa minskade dess manövrerbarhet;
Placeringen av pistolerna i vingarnas pyloner saktade utförandet av svängar;
Flygplanet var ineffektivt för att stödja bombplan, eftersom det inte kunde använda hastighetsfördelarna i denna kapacitet;
För att kontrollera flygplanet krävdes högutbildade piloter.
2. "Jag är en fighter Yak"
Före kriget fick Alexander Yakovlevs designbyrå ett fantastiskt genombrott. Fram till slutet av 30-talet tillverkade man lätta flygplan, avsedda främst för sportändamål. Och 1940 sattes Yak-1-fightern i produktion, i vars design, tillsammans med aluminium, det fanns trä och duk. Han hade utmärkta flygegenskaper. I början av kriget slog Yak-1 framgångsrikt tillbaka Fokers, samtidigt som de förlorade mot Messers.
Men 1942 började Yak-9:an gå i tjänst med vårt flygvapen, som bekämpade Messers på lika villkor. Dessutom hade den sovjetiska maskinen en klar fördel i närstrid på låg höjd. Vika dock i strider på höga höjder.
Det är inte förvånande att det var Yak-9 som visade sig vara den mest massiva sovjetiska fightern. Fram till 1948 byggdes 16 769 Yak-9:or i 18 modifieringar.
I rättvisans namn är det nödvändigt att notera ytterligare tre av våra utmärkta flygplan - Yak-3, La-5 och La-7. På låg och medelhöjd överträffade de Yak-9 och slog Bf.109. Men denna "treenighet" släpptes i mindre kvantiteter, och därför föll huvudbördan i kampen mot fascistiska kämpar på Yak-9.
Fördelar:
Höga aerodynamiska egenskaper, som tillåter dynamisk strid i nära anslutning till fienden på låg och medelhöjd. Hög manövrerbarhet.
Nackdelar:
Låg beväpning, till stor del på grund av otillräcklig motorkraft;
Låg motorresurs.
3. Beväpnad till tänderna och mycket farlig
Engelsmannen Reginald Mitchell (1895 - 1937) var en självlärd designer. Han avslutade sitt första självständiga projekt - Supermarine Type 221 fighter - 1934. Under den första flygningen accelererade bilen till en hastighet av 562 km/h och steg till en höjd av 9145 meter på 17 minuter. Ingen av de krigare som fanns på den tiden i världen kunde göra detta. Ingen hade jämförbar eldkraft: Mitchell placerade åtta maskingevär samtidigt i vingkonsolen.
1938 började massproduktionen av Supermarine Spitfire (Spitfire - "spira eld") för det brittiska Royal Air Force. Men chefsdesignern såg inte detta lyckliga ögonblick. Han dog i cancer vid 42 års ålder.
Ytterligare modernisering av fightern utfördes redan av formgivarna av Supermarine. Den första produktionsmodellen kallades Spitfire MkI. Den var utrustad med en 1300-hästkraftsmotor. Det fanns två beväpningsalternativ: åtta maskingevär eller fyra maskingevär och två kanoner.
Det var den mest massiva brittiska jaktplanen, producerad i mängden 20 351 exemplar i olika modifieringar. Under hela kriget förbättrades prestanda hos Spitfire ständigt.
Den brittiska eldsprutande Spitfire visade till fullo sin tillhörighet till eliten av världskämparna och bröt det så kallade slaget om Storbritannien i september 1940. Luftwaffe inledde en kraftfull flygattack mot London, där 114 Dornier 17 och Heinkel 111 bombplan deltog, eskorterade av 450 Me 109 och flera Me 110. De motarbetades av 310 brittiska jaktplan: 218 Hurricane och 92 Spitfire Mk.I. 85 fiendeplan förstördes, de allra flesta i luftstrid. RAF förlorade åtta Spitfires och 21 orkaner.
Fördelar:
Utmärkta aerodynamiska egenskaper;
Hög hastighet;
Lång flygräckvidd;
Utmärkt manövrerbarhet på medelhög och hög höjd.
Stor eldkraft;
Valfri hög utbildning av piloter;
Vissa modifieringar har en hög stigningshastighet.
Nackdelar:
Fokuserar endast på betongbanor.
4. Bekväm "mustang"
Skapad av det amerikanska företaget North American på order av den brittiska regeringen 1942, skiljer sig P-51 Mustang-jaktplanet avsevärt från de tre jagare vi redan har övervägt. Först och främst det faktum att helt andra uppgifter ställdes inför honom. Det var ett eskortflygplan för långdistansbombplan. Baserat på detta hade Mustangs enorma bränsletankar. Deras praktiska räckvidd översteg 1500 kilometer. En färjestation - 3700 kilometer.
Flygräckvidden säkerställdes av att Mustang var den första som använde en laminär vinge, på grund av vilken luftflödet strömmar runt utan turbulens. Mustangen var paradoxalt nog en bekväm fighter. Det är ingen slump att den kallades den "flygande Cadillac". Detta var nödvändigt för att piloten, som satt vid rodret på flygplanet i flera timmar, inte slösade bort sin energi i onödan.
I slutet av kriget började Mustangen användas inte bara som ett eskortflygplan, utan också som ett attackflygplan, utrustat det med missiler och ökad eldkraft.
Fördelar:
Bra aerodynamik;
Hög hastighet;
Lång flygräckvidd;
Hög ergonomi.
Nackdelar:
Kräver hög kvalifikation av piloter;
Låg överlevnadsförmåga mot luftvärnsartillerield;
Vattenkylningsradiatorns sårbarhet
5. Japansk "överdrift"Paradoxalt nog var den mest massiva japanska jaktplanen den bärarbaserade Mitsubishi A6M Reisen. Han fick smeknamnet "Noll" ("noll" - Eng.). Japanerna producerade 10939 av dessa "nollor".
En sådan stor kärlek till bärarbaserade fighters beror på två omständigheter. För det första hade japanerna en enorm bärarflotta - tio flytande flygfält. För det andra, i slutet av kriget, började "Zero" användas i massor för "kamikaze" I samband med vilket antalet av dessa flygplan snabbt minskade.
Referensvillkoren för det bärarbaserade jaktplanet A6M Reisen överfördes till Mitsubishi i slutet av 1937. För sin tid skulle flygplanet vara ett av de bästa i världen. Designerna erbjöds att skapa en fighter som hade en hastighet av 500 km / h på en höjd av 4000 meter, beväpnad med två kanoner och två maskingevär. Flygtid - upp till 6-8 timmar. Startsträcka - 70 meter.
I början av kriget dominerade Zero Asien-Stillahavsområdet och överträffade amerikanska och brittiska stridsflygplan i manövrerbarhet och hastighet på låg och medelhöjd.
Den 7 december 1941, under den japanska flottans attack mot den amerikanska basen vid Pearl Harbor, visade Zero fullt ut sitt värde. Sex hangarfartyg deltog i attacken, på vilken 440 jaktplan, torpedbombplan, dykbombplan och jaktbombplan var baserade. Resultatet av attacken var förödande för USA.
Skillnaden i förluster i luften är mest vältalig. USA förstörde 188 flygplan, inaktiverade - 159. Japanerna förlorade 29 flygplan: 15 dykbombplan, fem torpedbombplan och totalt nio jaktplan.
Men 1943 skapade de allierade fortfarande konkurrenskraftiga fighters.
Fördelar:
Lång flygräckvidd;
God manövrerbarhet;
Nackdelar:
Låg motoreffekt;
Låg stigningshastighet och flyghastighet.
Funktionsjämförelse
Innan man jämför parametrarna med samma namn för de övervägda fighters, bör det noteras att detta inte är en helt korrekt sak. För det första för att de olika länderna som deltog i andra världskriget satte olika strategiska uppgifter för sina stridsflygplan. Sovjetiska jakar var främst engagerade i luftstöd till markstyrkor. I detta sammanhang flög de oftast på låg höjd.
Den amerikanska Mustangen designades för att eskortera långdistansbombplan. Ungefär samma mål sattes för japanska "Zero". Den brittiska Spitfiren var mångsidig. Likaså agerade han effektivt både på låg höjd och på hög höjd.
Ordet "fighter" är mest lämpligt för de tyska "Messers", som först och främst var tänkta att förstöra fiendens flygplan nära fronten.
Vi presenterar parametrarna när de minskar. Det är - i första hand i denna "nominering" - det bästa flygplanet. Om två flygplan har ungefär samma parameter, är de separerade med kommatecken.
Så:Maximal markhastighet: Yak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Noll
Maxhastighet på höjd: Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero
Motorkraft: Me.109 - Spitfire - Yak-9, Mustang - Noll
Klättra: Me.109, Mustang - Spitfire, Yak-9 - Zero
Praktiskt tak: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9
Praktisk räckvidd: Zero - Mustang - Spitfire - Me.109, Yak-9
Beväpning: Spitfire, Mustang - Me.109 - Zero - Yak-9.
Krig skapar ett behov som aldrig skådats i fredstid. Länder tävlar om att skapa det näst mest kraftfulla vapnet, och ingenjörer tar ibland till intrikata metoder för att designa sina mördarmaskiner. Ingen annanstans har detta visats tydligare än i andra världskrigets himmel: vågade flygplansdesigners har uppfunnit några av de märkligaste flygplanen i mänsklighetens historia.
I början av andra världskriget stimulerade det tyska kejserliga luftministeriet utvecklingen av ett taktiskt spaningsflygplan för att ge informationsstöd till arméoperationer. Två företag svarade på uppdraget. Focke-Wulf modellerade ett ganska standard tvåmotorigt flygplan, medan Blohm & Voss mirakulöst kom med ett av de mest ovanliga flygplanen på den tiden, den asymmetriska BV 141.
Även om det vid första anblicken kan tyckas att denna modell drömdes om av ingenjörer i delirium, tjänade den framgångsrikt vissa syften. Genom att ta bort huden från flygplanets högra sida fick ”BV 141” ett ojämförligt synfält för piloten och observatörerna, särskilt till höger och fram, eftersom piloterna inte längre belastades av den enorma motorn och den roterande propellern. av det välbekanta enmotoriga flygplanet.
Designen utvecklades av Richard Vogt, som insåg att det dåvarande flygplanet redan hade, faktiskt, asymmetriska hanteringsegenskaper. Med en tung motor i nosen upplevde det enmotoriga flygplanet högt vridmoment, vilket krävde konstant uppmärksamhet och kontroll. Vogt försökte kompensera genom att introducera en genialisk asymmetrisk design, vilket skapade en stabil spaningsplattform som var lättare att flyga än de flesta av hennes samtida flygplan.
Luftwaffe-officer Ernst Udet berömde flygplanet under en testflygning i hastigheter upp till 500 kilometer i timmen. Tyvärr för Blohm & Voss skadade allierade bombningar allvarligt en av Focke-Wulfs huvudfabriker, vilket tvingade regeringen att ägna 80 procent av Blohm & Voss produktionsyta till att bygga Focke-Wulf-flygplan. Eftersom den redan lilla personalen på företaget började arbeta till förmån för det senare, stoppades arbetet med "BV 141" efter att endast 38 exemplar släppts. Alla förstördes under kriget.
Ett annat ovanligt nazistiskt projekt, "Horten Ho 229", lanserades nästan före krigets slut, efter att tyska forskare förbättrat jettekniken. År 1943 insåg Luftwaffes befälhavare att de hade gjort ett stort misstag genom att vägra utfärda ett långdistansbombplan, som den amerikanska B-17 eller den brittiska Lancaster. För att rätta till situationen lade den tyska flygvapnets överbefälhavare Hermann Göring fram kravet "3x1000": att utveckla ett bombplan som kan transportera 1000 kilo bomber över en sträcka av 1000 kilometer med en hastighet av kl. minst 1000 kilometer i timmen.
För att uppfylla ordern, började bröderna Horten att designa en "flygande vinge" (en typ av flygplan utan svans eller flygkropp, som senare smygbombplan). På 1930-talet experimenterade Walther och Raymar med segelflygplan av denna typ, som visade utmärkta hanteringsegenskaper. Med hjälp av denna erfarenhet byggde bröderna en icke-driven modell för att förstärka deras bombplanskoncept. Designen imponerade på Göring, som lämnade över projektet till flygplanstillverkaren Gothaer Waggonfaebrik för massproduktion. Efter lite förfining skaffade Horten-segelflygplanet en jetmotor. Det byggdes också om till ett stridsflygplan för Luftwaffes behov 1945. De lyckades skapa endast en prototyp, som i slutet av kriget ställdes till de allierade styrkornas förfogande.
Till en början betraktades "Ho 229" helt enkelt som en besynnerlig trofé. Men när den liknande designade B-2 stealth-bombplanen togs i bruk, blev flygexperter intresserade av dess tyska förfaders smygprestanda. År 2008 återskapade Northrop Grummans ingenjörer en kopia av Ho 229 baserad på en överlevande prototyp som innehas av Smithsonian. Genom att sända ut radarsignaler vid frekvenser som användes under andra världskriget upptäckte experter att det nazistiska flygplanet i själva verket var direkt relaterat till stealth-teknik: det hade mycket mindre synlighet i radarområdet jämfört med sina stridssamtidiga. Helt av en slump uppfann bröderna Horten den första stealth-jaktbombplanen.
På 1930-talet började Voughts ingenjör Charles H. Zimmerman experimentera med skivformade flygplan. Den första flygande modellen var V-173, som togs i luften 1942. Han hade problem med växellådan, men i allmänhet var det ett tåligt, mycket manövrerbart flygplan. Medan hans firma höll på att klippa ut den berömda "F4U Corsair", fortsatte Zimmerman att arbeta på det skivformade jaktplanet som så småningom skulle se dagens ljus som "XF5U".
Militära experter antog att den nya "jaktplanen" på många sätt skulle överträffa andra flygplan som fanns tillgängliga vid den tiden. Utrustat med två enorma Pratt & Whitney-motorer förväntades flygplanet nå en hög hastighet på cirka 885 kilometer i timmen och bromsa till 32 kilometer i timmen vid landning. För att ge skrovet styrka samtidigt som vikten hölls så låg som möjligt byggdes prototypen av "metalit" - ett material som består av en tunn skiva av balsaträ belagd med aluminium. Men olika motorproblem orsakade Zimmerman mycket problem, och andra världskriget tog slut innan de kunde fixas.
Vought avbröt inte projektet, men när jaktplanen var redo för testning, beslutade den amerikanska flottan att fokusera på jetflygplan. Kontraktet med militären löpte ut och Vought-anställda försökte göra sig av med XF5U, men det visade sig att metallitstrukturen inte var så lätt att förstöra: rivningskulan som träffade flygplanet studsade bara av metallen. Till slut, efter flera nya försök, grävde flygplanets kropp in och blåslampor brände dess kvarlevor.
Av alla flygplan som presenteras i artikeln har Boulton Paul Defiant varit i tjänst längre än andra. Tyvärr resulterade detta i att många unga piloter dog. Flygplanet dök upp som ett resultat av 1930-talets vanföreställning om den fortsatta utvecklingen av situationen på luftfronten. Det brittiska kommandot trodde att fiendens bombplan skulle vara oskyddade och mestadels utan förstärkningar. I teorin kan en fighter med ett kraftfullt torn penetrera attackformationen och förstöra den från insidan. Ett sådant arrangemang av vapen skulle befria piloten från en skytts plikter, vilket gör att han kan koncentrera sig på att föra flygplanet till den optimala skjutpositionen.
Och Defiant gjorde ett utmärkt jobb under sina första operationer, eftersom många intet ont anande tyska stridspiloter trodde att flygplanet var en liknande Hawker Hurricane, och attackerade det från ovan eller bakifrån - idealiska poäng för en kulspruta Defiant. Luftwaffepiloterna insåg dock snabbt vad som hände, och började attackera underifrån och framifrån. Utan frontvapen och låg manövrerbarhet på grund av det tunga tornet, led Defiant-flygarna stora förluster under slaget om Storbritannien. Flygvapnet från Foggy Albion förlorade nästan en hel jaktskvadron, och Defiant-skyttarna kunde inte lämna planet i nödsituationer.
Även om piloterna kunde komma på olika tillfälliga taktiker, insåg Royal Air Force snart att turret fighter inte var designad för modern luftstrid. The Defiant degraderades till en nattjager, varefter han fick viss framgång genom att smyga upp och förstöra fiendens bombplan på nattuppdrag. Britternas robusta skrov användes också som mål för övningsskjutning och vid testning av de första Martin-Baker-utkaststolarna.
Under perioden mellan första och andra världskriget i olika stater fanns en växande oro över frågan om försvar mot strategiska bombningar under nästa fientlighet. Den italienske generalen Giulio Due trodde att det var omöjligt att försvara sig mot massiva luftangrepp, och den brittiske politikern Stanley Baldwin myntade uttrycket "en bombplan kommer alltid att slå igenom". Som svar har stormakterna investerat stort i utvecklingen av "bomberjagare" - tunga stridsflygplan designade för att fånga upp fiendeformationer i himlen. Engelska "Defiant" misslyckades, medan tyska "BF-110" presterade bra i olika roller. Och slutligen, bland dem var den amerikanska "YFM-1 Airacuda".
Detta flygplan var Bells första inhopp i den militära flygplansindustrin och hade många ovanliga egenskaper. För att ge Airacudan den högsta chansen att förstöra fienden, utrustade Bell den med två 37 mm M-4-kanoner, och placerade dem framför de glesa påskjutarmotorerna och propellrarna bakom dem. Varje pistol tilldelades en separat skytt, vars huvudsakliga uppgift var att manuellt ladda om den. Inledningsvis avfyrade skyttar också vapen direkt. Resultaten var dock en katastrof, och designen av flygplanet ändrades, vilket satte kontrollspakarna för kanonerna i händerna på piloten.
Militära strateger trodde att med ytterligare maskingevär i defensiva positioner – i huvudkroppen för att avvärja sidoangrepp – skulle flygplanet vara oförstörbart både när de attackerade fientliga bombplan och när de eskorterade B-17:or över fiendens territorier. Alla dessa strukturella element gav flygplanet ett ganska voluminöst utseende, vilket fick det att se ut som ett sött tecknat flygplan. Airacudan var en riktig dödsmaskin som såg ut att vara gjord för att kramas.
Trots optimistiska prognoser visade tester allvarliga problem. Motorerna var benägna att överhettas och producerade inte tillräckligt med dragkraft. Därför utvecklade Airacuda i verkligheten en lägre maxhastighet än de bombplan som den var tänkt att fånga upp eller skydda. Vapnets ursprungliga placering ökade bara komplexiteten, eftersom gondolerna som det placerades i fylldes med rök när de avfyrades, vilket gjorde det omöjligt för maskingevärsskyttarna att arbeta. Dessutom kunde de inte ta sig ur sina cockpits i en nödsituation eftersom propellrarna arbetade precis bakom dem och förvandlade deras försök att fly till ett möte med döden. Som ett resultat av dessa problem köpte US Army Air Force endast 13 flygplan, varav inget fick ett elddop. De återstående segelflygplanen spreds över landet för att få piloterna att lägga till poster om det konstiga flygplanet i sina loggböcker, och Bell fortsatte att försöka (redan mer framgångsrikt) att utveckla ett militärt flygplan.
Trots kapprustningen var militära segelflygplan en viktig del av andra världskrigets flygteknik. De lyftes upp i luften i släptåg och lösgjordes nära fiendens territorier, vilket säkerställde snabb leverans av förnödenheter och trupper som en del av luftburna operationer. Bland alla segelflygplan från den perioden stod den "flygande tanken" "A-40" från sovjetisk produktion, naturligtvis, ut för sin design.
Länderna som deltog i kriget letade efter sätt att snabbt och effektivt transportera stridsvagnar till fronten. Att överföra dem med glidflygplan verkade vara en bra idé, men ingenjörer upptäckte snart att tanken var en av de mest aerodynamiskt ofullkomliga maskinerna. Efter otaliga försök att skapa ett bra system för att leverera tankar med flyg gav de flesta stater helt enkelt upp. Men inte Sovjetunionen.
I själva verket hade sovjetisk luftfart redan nått viss framgång med att landa stridsvagnar innan de utvecklade A-40. Små fordon som T-27 lyftes ombord på enorma transportplan och släpptes några meter från marken. Med växellådan i neutralt läge landade tanken och rullade trögt till stopp. Problemet var att stridsvagnsbesättningen måste levereras separat, vilket kraftigt minskade systemets stridseffektivitet.
Helst skulle tankfartygen ha anlänt i en tank och vara redo för strid efter några minuter. För att uppnå dessa mål vände sig sovjetiska planerare till idéerna från den amerikanske ingenjören John Walter Christie, som först utvecklade konceptet med en flygande stridsvagn på 1930-talet. Christie trodde att, tack vare pansarfordon med monterade biplansvingar, skulle vilket krig som helst vara över omedelbart, eftersom ingen kunde försvara sig mot en flygande stridsvagn.
Baserat på John Christies arbete korsade Sovjetunionen T-60 med ett flygplan och gjorde 1942 den första testflygningen med den modige piloten Sergei Anokhin vid rodret. Och även om på grund av tankens aerodynamiska motstånd, segelflygplanet var tvungen att tas ur släp innan den nådde den planerade höjden, lyckades Anokhin landa mjukt och till och med förde tanken tillbaka till basen. Trots den entusiastiska rapporten som sammanställts av piloten, avvisades idén efter att de sovjetiska specialisterna insåg att de inte hade flygplan som var kraftfulla nog att bogsera operativa tankar (Anokhin flög med en lätt maskin - utan de flesta vapnen och med ett minimum av bränsle ). Tyvärr lämnade den flygande tanken aldrig marken igen.
Efter att de allierade bombningarna började undergräva den tyska krigsinsatsen insåg Luftwaffes befälhavare att deras misslyckande med att utveckla tunga flermotoriga bombplan var ett stort misstag. När myndigheterna slutligen fastställde motsvarande order tog de flesta tyska flygplanstillverkarna denna möjlighet. Bland dem var bröderna Horten (som nämnts ovan) och junkrarna, som redan hade erfarenhet av att bygga bombplan. Företagets ingenjör Hans Focke ledde designen av det kanske mest avancerade tyska flygplanet under andra världskriget, Ju-287.
På 1930-talet kom konstruktörerna fram till att ett rakt flygplan hade en viss övre hastighetsgräns, men på den tiden spelade det ingen roll, eftersom turbopropmotorer ändå inte kunde komma i närheten av dessa indikatorer. Men med utvecklingen av jetteknologier har allt förändrats. Tyska specialister använde svepande vingar på tidiga jetflygplan, som Me-262, som undvek problemen - luftkompressionseffekter - som är inneboende i en rak vingdesign. Focke tog detta ett steg längre och föreslog att släppa ett flygplan med en bakåtsvept vinge, som han trodde skulle kunna besegra vilket luftvärn som helst. Den nya typen av vinge hade ett antal fördelar: den ökade manövrerbarheten i höga hastigheter och vid höga anfallsvinklar, förbättrade stallegenskaper och befriade flygkroppen från vapen och motorer.
Först klarade Fockes uppfinning aerodynamiska tester med hjälp av ett speciellt stativ; många delar av andra flygplan, inklusive tillfångatagna allierade bombplan, togs för att göra modellen. Ju-287 visade sig vara utmärkt under testflygningar, vilket bekräftar överensstämmelse med alla deklarerade operativa egenskaper. Tyvärr för Focke avtog intresset för jetbombplan snabbt, och hans projekt lades på hyllan till mars 1945. Då letade desperata Luftwaffe-befälhavare efter några nya idéer för att orsaka skada på de allierade styrkorna - produktionen av Ju-287 lanserades på rekordtid, men två månader senare slutade kriget, efter byggandet av endast ett fåtal prototyper. Det tog ytterligare 40 år innan populariteten för den bakåtsvepta vingen började återupplivas, tack vare amerikanska och ryska flygingenjörer.
George Cornelius är en berömd amerikansk ingenjör, utvecklaren av ett antal extravaganta segelflygplan och flygplan. Under 1930- och 1940-talen arbetade han med nya typer av flygplanskonstruktioner, bland annat genom att experimentera med en bakåtsvept vinge (som Ju-287). Hans segelflygplan hade utmärkta stallegenskaper och kunde bogseras i höga hastigheter utan någon större bromseffekt på bogserflygplanet. När andra världskriget bröt ut togs Cornelius in för att utveckla XFG-1, ett av de mest specialiserade flygplan som någonsin byggts. I huvudsak var "XFG-1" en flygande bränsletank.
Georges planer var att producera både bemannade och obemannade versioner av hans segelflygplan, som båda kunde bogseras av de senaste bombplanen med deras marschhastighet på 400 kilometer i timmen, dubbelt så hög hastighet som de flesta andra segelflygplan. Idén att använda den obemannade "XFG-1" var revolutionerande. B-29:orna förväntades bogsera segelflygplanet och pumpa bränsle från dess tank genom anslutna slangar. Med en tankkapacitet på 764 gallon skulle XFG-1 ha fungerat som en flygande bensinstation. Efter att ha tömt bränsleförrådet tog B-29 loss flygplanet och det skulle dyka till marken och krascha. Detta system skulle avsevärt öka bombplanens räckvidd, vilket skulle tillåta räder mot Tokyo och andra japanska städer. Den bemannade "XFG-1" skulle ha använts på liknande sätt, men mer rationellt, eftersom segelflygplanet kunde landas, och inte bara förstöras i slutet av bränsleintaget. Även om det är värt att överväga vilken typ av pilot som skulle våga ta sig an en sådan uppgift som att flyga en bränsletank över en farlig krigszon.
Under testningen kraschade en av prototyperna och Cornelius plan lämnades utan vidare uppmärksamhet när de allierade styrkorna erövrade öarna nära den japanska skärgården. Med den nya flygbaslayouten eliminerades behovet av att tanka B-29:orna för att nå sina uppdragsmål, vilket tog XFG-1 ur spelet. Efter kriget fortsatte George att presentera sin idé för det amerikanska flygvapnet, men då hade deras intresse övergått till specialiserade tankningsflygplan. Och "XFG-1" har helt enkelt blivit en oansenlig fotnot i militärflygets historia.
Idén om att skapa ett flygande hangarfartyg dök först upp under första världskriget och testades under mellankrigstiden. Under dessa år drömde ingenjörer om ett enormt luftskepp med små jaktplan som kunde lämna moderskeppet för att skydda det från fiendens avlyssningsfartyg. Brittiska och amerikanska experiment slutade i fullständigt misslyckande, och idén övergavs så småningom, eftersom förlusten av taktiskt värde av stora stela luftskepp blev uppenbar.
Men medan amerikanska och brittiska specialister inskränkte sina projekt, gjorde det sovjetiska flygvapnet sig precis redo att gå in på utvecklingsarenan. 1931 föreslog flygingenjören Vladimir Vakhmistrov att man skulle använda Tupolevs tunga bombplan för att lyfta upp mindre jaktplan i luften. Detta gjorde det möjligt att avsevärt öka de senares räckvidd och bomblast i jämförelse med deras vanliga kapacitet som dykbombplan. Utan bomber kunde flygplan också försvara sina bärare från fiendens attacker. Under hela 1930-talet experimenterade Vakhmistrov med olika konfigurationer, och slutade bara när han kopplade så många som fem jaktplan till ett bombplan. När andra världskriget började reviderade flygplansdesignern sina idéer och kom på ett mer praktiskt schema med två I-16-jaktbombplan suspenderade från föräldern TB-3.
Det sovjetiska överkommandot var tillräckligt imponerad av detta koncept för att försöka omsätta det i praktiken. Den första raiden mot de rumänska oljelagringsanläggningarna var framgångsrik, med båda jaktplanen som lossnade från hangarfartyget och slog till innan de återvände till den sovjetiska främre basen. Efter en sådan framgångsrik start gjordes ytterligare 30 räder, varav den mest kända var förstörelsen av bron nära Chernovodsk i augusti 1941. Röda armén försökte i månader utan resultat att förstöra den, tills de till slut aktiverade två av Vakhmistrovs monster. Bärplanen släppte sina jaktplan, som började bomba den tidigare otillgängliga bron. Trots alla dessa segrar, några månader senare, stängdes Link-projektet, och I-16 och TB-3 avbröts till förmån för mer moderna modeller. Därmed slutade karriären för en av de märkligaste - men framgångsrika - avkomman till flyget i mänsklighetens historia.
De flesta känner till japanska kamikazeuppdrag med gamla flygplan laddade med sprängämnen som antiskeppsvapen. De utvecklade till och med MXY-7 för speciella raketflygplan. Mindre känt är Tysklands försök att bygga ett liknande vapen genom att förvandla V-1 "kryssningsbomber" till bemannade "kryssningsmissiler".
När kriget närmade sig slutet letade det nazistiska överkommandot desperat efter ett sätt att störa allierad sjöfart över Engelska kanalen. V-1-skalen hade potential, men behovet av extrem noggrannhet (vilket aldrig var deras fördel) ledde till skapandet av en bemannad version. De tyska ingenjörerna lyckades installera en liten cockpit med enkla kontroller i flygkroppen på den befintliga V-1:an, precis framför jetmotorn.
Till skillnad från markuppskjutna V-1-raketer var de Fi-103R bemannade bomberna tänkt att lyftas upp i luften och avfyras från He-111 bombplan. Efter det behövde piloten urskilja målfartyget, rikta sitt plan mot det och sedan lyfta fötterna.
Tyska piloter följde inte sina japanska kollegors exempel och låste inte in sig i cockpits på flygplan, utan försökte fly. Men med motorn dånande strax bakom kabinen skulle rymningen förmodligen bli dödlig ändå. Dessa spöklika chanser för piloternas överlevnad förstörde intrycket av Luftwaffes befälhavare från programmet, så inte ett enda operativt uppdrag var avsett att äga rum. 175 V-1 bomber omvandlades dock till Fi-103R, varav de flesta hamnade i allierade händer i slutet av kriget.
För första gången lyfte Messerschmitt Bf.109 mot himlen den 28 maj 1935. Det var han som var avsedd att bli inte bara den mest massiva bevingade maskinen under andra världskriget, utan också att få status som en legend. Och även om det i länderna - motståndare till Tyskland, naturligtvis, fanns sina egna plan, kunde inte var och en av dem åtminstone slåss på lika villkor med "tyskan". Oftast kunde deras taktiska och tekniska egenskaper inte jämföras med Messerschmitt Bf.109.
Före krigets början producerade Alexander Yakovlevs designbyrå i princip bara sportvingade bilar. Först 1940 gick Yak-1-jaktplanet in i massproduktion. Förutom aluminium användes även canvas och trä i dess konstruktion.
Yak-9 tävlade på lika villkor med "Messers"
När kriget bröt ut visade Yak-1 sig från sin bästa sida. Han kunde inte bara tävla med Messerschmitt Bf.109. Därför uppstod frågan om modernisering. Och 1942 dök Yak-9 upp i den sovjetiska armén, som redan tillräckligt kunde motstå "Messers". Det är märkligt att den sovjetiska jaktplanen var bättre i närstrid på låg höjd. Men på höga höjder Bf.109 "återvann".
Yak-9 blev det mest massiva sovjetiska jaktplanet. Fram till 1948 tillverkades cirka 17 tusen av dessa bevingade maskiner i 18 olika varianter.
Willy Messerschmitts utgångsläge var långt ifrån idealiskt. Han var i ett ansträngt förhållande med det tyska flygministeriets statssekreterare, general Erhard Milch. Därför, när en tävling tillkännagavs för att skapa en lovande fighter, hade Messerschmitt inga falska illusioner. Han förstod att han behövde skapa en genialisk bevingad maskin så att inte ens kommissionens partiska attityd kunde påverka resultatet.
Willie fick förväntas inte tävla. Kanske en annan person skulle ha gett upp, men inte han. Messerschmitt tecknade ett kontrakt med ett av de rumänska företagen för att skapa ett flygplan. När de fick reda på detta utbröt en fruktansvärd skandal. Designern anklagades för förräderi och Gestapo blev intresserad av honom. Endast Rudolf Hess personliga ingripande gjorde det möjligt för Willy att delta i tävlingen.
Messerschmitt skapade den bästa fightern i början av andra världskriget
Det är intressant att de under tävlingsförhållandena föreskrev en teknisk uppgift, som den nya fightern var tvungen att uppfylla. Men Messerschmitt bestämde sig för att inte uppmärksamma honom, eftersom han ansåg att Tyskland inte behövde ett sådant flygplan. Och han skapade fightern precis som han själv ville se den.
Designern har fel. Hans Bf.109 visade sig vara bäst, särskilt i början av andra världskriget. Vid tiden för Tysklands nederlag producerades lite mindre än 34 tusen fighters i trettio olika modifikationer. Därför var 1945 års modellflygplan betydligt överlägsen sin motsvarighet från 1937.
Britterna lyckades förstås också flyga. Och även om Reginald Mitchell var en självlärd designer, hindrade detta honom inte från att skapa ett anständigt flygplan.
Hans första idé - Supermarine Type 221 - dök upp 1934. Under testflygningen lyckades flygplanet accelerera till 562 km/h och klättra 9145 meter på bara 17 minuter. Ingen av den tidens bevingade maskiner kunde skryta med sådana enastående resultat. "Engelsmannen" hade heller inga konkurrenter vad gäller eldkraft.
1938 sattes ett annat genialt "barn" till Mitchell, Supermarine Spitfire, i massproduktion för det brittiska Royal Air Force. Men designern själv levde inte upp till detta ögonblick. Han dog 1937 i cancer.
Supermarine var ständigt orolig, så att säga, "restyling". Arbetet med att förbättra jaktplanet utfördes av företagets konstruktörer.
Så den mest massiva fightern i Storbritannien var en variant av Supermarine Spitfire MkI. Totalt skapades över 20 tusen av dessa bevingade maskiner. Detta flygplan visade all sin kraft i slaget om Storbritannien.
Det fanns något att skryta med och japanerna. Men till skillnad från andra länder som deltar i kriget har deras bärarbaserade jaktplan blivit det mest massiva jaktplanet. Och den hette Mitsubishi A6M Reisen, med smeknamnet "Zero". I slutet av andra världskriget lyckades japanerna släppa omkring 11 tusen "nollor".
Masskaraktären hos det bärarbaserade jaktplanet förklaras enkelt - Japan hade en imponerande flygflotta. Det finns också en andra anledning. Det var "Zero" som började användas som ett kamikazeflygplan. Naturligtvis minskar deras "befolkning" hela tiden.
Det mest massiva stridsflygplanet i Japan skapades av Mitsubishi
Mitsubishi A6M Reisen kunde accelerera till 500 km/h på en höjd av 4000 meter. Varaktigheten av hans flygning närmade sig märket på 8 timmar, och starten var 70 meter.
Det var förresten Zero den 7 december 1941 som deltog i attacken mot den amerikanska basen i Pearl Harbor.
Amerikanerna var inte långt efter. År 1942, på order av den brittiska regeringen, skapade North American P-51 Mustang fighter. Bara hans syfte var något annorlunda. Till skillnad från andra bevingade fordon fick Mustangen förtroendet att eskortera långväga bombplan. Därför arbetade formgivarna grundligt med flygplanets praktiska räckvidd och ökade den till 1 500 kilometer. Men destillationen var hela 3 700 kilometer.
P-51 Mustang med smeknamnet "flygande Cadillac"
En sådan fenomenal räckvidd uppnåddes på grund av det faktum att P-51 var den första som använde en laminär vinge. Och för den höga komfortnivån fick fightern smeknamnet "flygande Cadillac".