Amerikaner älskar att beundra deras prestationer, teknologi, land, militärmakt. Det har alltid varit så.
Ett av föremålen för deras beundran är WW2 Mustang P-51 fighter.
Med någons lätta hand fick detta plan till och med det stolta smeknamnet "Messer Killer". Detta berättade ägaren till en av bilarna (den på bilden nedan) Rob Lamplow - medlem i den brittiska flygklubben "The Air Squadron". Men under förberedelserna av texten till det här inlägget visade det sig något helt annat ...
Ja, Mustangerna sköt ner många tyska plan under kriget, men de själva ... Ibland blev de själva helt enkelt löjliga offer.
Så under kriget förstördes två Mustang P-51 ... av lokomotiv (!!!)
Men mer om detta nedan.

2. Först lite om själva planet.
Mustangen utvecklades av amerikanerna direkt för deltagande i andra världskriget på order av britterna.
Den första prototypen togs i luften i slutet av 1940.
Men planet, som var tänkt som ett långdistansjaktbombplan, var inte bra. Han hade en ganska medioker motorkraft, som inte tillät honom att flyga över 4 tusen meter.
1942 ville britterna, som inte kunde stå ut med det, helt överge användningen.

3. Men de hölls tillbaka av ett ganska tungt vägande argument - Mustangen betedde sig perfekt på låga höjder.
Som ett resultat togs ett kompromissbeslut, och en annan motor sattes helt enkelt på fightern. Ett mirakel hände efter att en brittisk Rolls-Royce "fastnat" i den. Det var då han flög. Modifieringen fick koden R-51C. Och när kåpan togs bort (kåpan bakom cockpitglaset) och en droppformad lykta (P-51D) installerades blev det väldigt bra.

4. Och så, sedan 1942, började Royal English Air Force att aktivt använda Mustangs i strid.
Deras uppgift var att patrullera Engelska kanalen och attackera tyska markmål i Frankrike.
Den 27 juli 1942 går Mustang P-51 för första gången in i en luftstrid på Dieppe och ... dör. Det lotsades av amerikanska Hollis Hillis.

5. Mycket snart, den 19 augusti 1942, ägde ett nytt slag rum, där Mustangs "utmärkte sig". Under en av operationerna för landsättningen av brittiska trupper i samma Dieppe täckte Mustag-skvadronen, tillsammans med Spitfires, landningen och gick in i strid med tyska flygplan. Samtidigt sköts två fientliga flygplan ner.
Efter denna strid återvände inte 11 Mustangs till basflygfältet ...

6. Dessa flygplan började användas mer effektivt mot slutet av kriget - när tyskarna fick slut på flygplan, piloter och bensin. Det var då attacken av ånglok, konvojer och hästdragna transporter började. Tja, sådana exotiska uppgifter som att jaga efter jetflygplan av typen Me-262. Mustangs vaktade dem vid landning när han var hjälplös.
Och det var med ångloken som Mustangs hade riktiga problem. Två fakta är tillförlitligt kända när Mustangs dog när de attackerade järnvägsmål.
Den mest oturliga piloten på Mustang R-51D hittade något slags järnvägståg och, ja, plocka det med maskingevär. Och det fanns stridsspetsar för V-2 ballistiska missiler. Flämtade så att kolonnen för explosionen steg till 5 km. Naturligtvis fanns det inget kvar av Mustangen.
Den andra olyckliga piloten bestämde sig för att repetera attacken av sin Mustang på loket i pannan. Nåväl, jag trodde att något var fel, det var utsmetat längs rälsen någonstans 800 meter före loket. Lokets besättning klarade sig undan med en lätt förskräckelse.

7. Men självklart fanns det också framgångsrika Mustang-piloter. Den mest produktiva amerikanska flygvapenpiloten, George Preddy, sköt ner 5 eller 6 Messerschits på en gång. Förresten - han har en kort men fascinerande biografi.
Hans wingman blev känd som en "bålgetingsmördare", han sköt ner en hel del Me-410 "Hornisse" ("Hornet"). Och på åttiotalet dog anhängaren ... av sticket av en bålgeting!

8. Flygplanet tjänstgjorde under lång tid i olika länder.
Till exempel, i Israel, tjänade han vinge mot vinge med tjeckiskt tillverkade Messers och de slogs glatt med egyptiska Spitfires och myggor.
Efter Koreakriget gick ett stort antal Mustangs i civil användning för att delta i flyguppvisningar och olika tävlingar.
Och Mustang togs helt ur drift 1984.

9. Två av dessa Mustang P-51 från den brittiska klubben "The Air Squadron" besökte nyligen Sevastopol, där jag fick en chans att prata lite med deras piloter och mekaniker.
Till exempel lyckades denna instans (svansnummer 472216) slåss på andra världskrigets fronter. Brittiska piloter sköt ner 23 tyska jaktplan på den. Som en påminnelse om detta - 23 hakkors runt sittbrunnen. Offren för Mustangen var mestadels nazistiska Messerschmitt Bf.109. Trots sin höga ålder är flygplanet i utmärkt skick - det kan accelerera till 700 kilometer i timmen.

10. Ägaren till denna Mustang är Robs Lamplow, en veteran från det brittiska Royal Air Force. Han hittade den 1976 i Israel. Planet stod halvdemonterat i den lokala "kollektivgården" och fungerade som leksak för barn. Robbs köpte den, totalrenoverade den och har flugit Mustansha i nästan 40 år. "Jag är 73, planet är 70. Vi flyger. Vi får inte ut sand ur oss än", säger Robbs.

11. Hur mycket kostar ett sådant flygplan nu, säger dess ägare inte. 1945 kostade en P-51 Mustang 51 000 dollar. För dessa pengar på femtiotalet av förra seklet kunde man köpa 17 Chevrolet Corvette-bilar. Om inflationen beaktas är 51 000 $ 1945 de nuvarande 660 000 $.

12. Flygplanet kännetecknas av en rymlig kabin och komplexiteten i piloteringen när tankarna är fulla (tyngdpunkten glider tillbaka). Förresten, för första gången användes en anti-g-kompensationsdräkt på den, vilket gjorde det möjligt att utföra konstflyg och skjuta vid höga överbelastningar.
Mustangen är ganska sårbar bakifrån och underifrån - det finns praktiskt taget obetäckta vatten- och oljekylare: en gevärskammare och "indianen" är inte längre upp till striden - de kan nå frontlinjen.

13. Mustang avgasrör

14. Stolt amerikansk stjärna.

15. Pilot på den andra Mustang P-51, som besökte Sevastopol, Maxi Gainza.

16. En bekväm koffert och ett reservdelslager är anordnade i vingen.

17. På skylten står det att detta exemplar (förresten, utbildning) släpptes 1944.

18. Tankens mynning i vingen på Mustangen

19. Mustangs på Krims himmel.

20.

Stort tack för att du förberedde texten och några intressanta fakta om Mustangen

Fighter North American P-51 Mustang

Detta flygplan hade många namn - först kallades det helt enkelt NA-73, sedan Apache, Invader, men det gick till historien som Mustang, och blev det mest massiva amerikanska flygvapnets jaktplan och samma kännetecken för amerikansk luftfart som det legendariska flygplanet från andra världskriget "Flying Fortress". Historiker argumenterar fortfarande vad som är bättre - flygplan Spitfire, Mustang eller sovjetiska krigare gånger Andra världskriget Yak-3 och La-7. Men dessa flygplan går helt enkelt inte att jämföra: de skapades för att utföra olika uppgifter, och när rollen ändras, förvandlas fördelar ibland till nackdelar. En sak är säker: bland den tidens amerikanska jaktplan var Mustangen bäst, och fick hederssmeknamnet "Air Cadillac". Dessa maskiner stred på alla fronter av andra världskriget - från Europa till Burma, vilket gav en vinnande poäng i räden mot Japan. Även när jetflygets era kom förblev de i tjänst under lång tid, deltog i lokala konflikter runt om i världen, och på 1960-talet diskuterade USA till och med frågan om att återuppta tillverkningen av Mustangs (naturligtvis i en moderniserad form) för att bekämpa partisaner.

Sedan andra världskriget har USA fastnat i krig i tredje världens länder, där de har bekämpat dåligt utrustade arméer eller till och med gerilla. Att använda jetflygplan mot dem visade sig vara dyrt och ineffektivt. De gamla kolvmaskinerna, hämtade från många års konservering, visade sig mycket bättre. 1961 dök konceptet med ett speciellt "motgerilla"-flygplan upp i USA. Han krävdes att ha ett lågt pris, enkel drift och en anständig stridsbelastning. Det är ingen slump att de bestämde sig för att ta den beprövade Mustangen som grund. I mitten av 60-talet släppte företaget Cavalier, som ägnade sig åt förändring av gamla bilar, en tvåsitsversion av P-51D med ytterligare externa hårdpunkter och uppgraderad utrustning till modern standard. Flera sådana maskiner tillverkades.

1967 byggde samma företag en prototyp av flygplanet Turbo Mustang med en engelsk turbopropmotor (TVD) Dart 510 med en effekt på 2200 hk. Det var inte längre en remake av R-51, utan en ny maskin som bara använde några av idéerna och delarna av sin design. Den främre delen av flygkroppen omarbetades helt och placerade en operationssal, stängd av en cylindrisk huva. Samtidigt förlängdes näsan avsevärt. Skruven var en fyrbladig metall. Stjärtdelen av flygkroppen har också blivit något längre. Svansenheten gjordes enligt modellen av R-51N. Vingen förlängdes och förstärktes genom att två yttre upphängningspyloner placerades på varje sida. Ytterligare bränsletankar fanns i ändarna av konsolerna. Bilen fick en modern uppsättning instrument och radioutrustning. 1968 färdigställde Cavalier-fabriken i Sarasota sex flygplan för Bolivia. Det betalades av hela USA:s regering under Piscondor-programmet. Bilar kördes till Amerika och gjordes om. Hur - det är inte känt i detalj, men svanspartiet och fjäderdräkten rördes inte. I sällskapet ingick två dubbelkämpar. Intressant nog gick Mustangs tillbaka med amerikanska identifieringsmärken och US Air Force-nummer på den vertikala svansen. I början av 80-talet erbjöd ett annat företag, Piper, sin egen version av ett lätt attackflygplan baserat på den moderniserade Mustangen. Den kallades RA-48 Enforcer. Motorn var också turboprop - Lycoming T-55-L-9; han roterade en fyrbladig propeller med en diameter på 3,5 m, tagen från däckets kolvattackflygplan A-1 "Skyrader". Flygkroppens längd ökades med 0,48 m, nya balkar användes och flygkroppens stjärtsektion ändrades. Kölen och stabilisatorn ökades i yta. Vi slutförde designen av skevroder och försåg dem med en hydraulisk drivning från jetflygplanet T-33. Kuggstänger och hjulbromsar togs från passageraren Gulfstream. Sittbrunnen och motorn skyddades av Kevlar-rustning.

Fighter "Mustang" under flygning

Det fanns flera alternativ för vapen och utrustning. CAS-I skulle ha sex externa hardpoints, en integrerad 30 mm GE 430 kanon och 12,7 mm maskingevär. CAS-II hade ingen inbyggd kanon, men det fanns tio hardpoints, rikare utrustning tillhandahölls, inklusive en indikation på vindrutan. CAS-III skilde sig från CAS-I i en uppsättning upphängningar, inklusive radar, elektronisk krigföringsutrustning och en infraröd sökstation i containrar, samt ett tröghetsnavigationssystem och radioutrustning i en anti-jamming-design. För alla alternativ inkluderade utbudet av upphängda vapen kanon- och maskingevärsfästen, bomber, napalmtankar och till och med styrda missiler. De senare var tänkta att vara av två typer: "Maverick" (för markmål) och "Sidewinder" (för luftmål). Mavericks styrutrustning var uppenbarligen avsedd att förpackas i en av containrarna. Företaget annonserade att sina flygplan hade minskad radar och termisk sikt. De byggde två prototyper av Enforcer, som testades 1983. Men den här gången startade inte massproduktionen av maskinen. Den andra födelsen av Mustang hände inte.

Födelse av andra världskrigets planet "Mustang", som ännu inte var en "Mustang".

Bråkar fortfarande om det bästa Jagare från andra världskriget. I vårt land läggs Yak-3 och La-7 fram för denna roll, tyskarna berömmer Focke-Wulf FW-190, britterna - deras Spitfire, och amerikanerna anser enhälligt att Mustangen är världens bästa fighter Andra kriget. Det finns en viss sanning i varje påstående: alla dessa maskiner skapades för att utföra olika uppgifter och på olika tekniska nivåer. Det är ungefär detsamma som att jämföra det goda minnet "Niva" och "Maserati". Den senare har en motor, fjädring och design av överjordisk skönhet. Men som svar kan du få frågan: "Vad sägs om att köra längs en landsväg med fyra påsar potatis?"

Fighter "Mustang" under flygning; Klicka för att förstora

Så alla fighters som nämns ovan är olika. De sovjetiska Yak-3 och La-7 gjordes för samma syfte - stridsflygplan till stridsflygplan nära frontlinjen. Därav den maximala lättnaden, bensin - precis tillräckligt, all onödig utrustning - ner. Pilotbekvämligheter är borgerlig lyx. Ett sådant flygplan lever inte länge, så det finns ingen anledning att tänka på resursen. Det är fortfarande nödvändigt att ta hänsyn till eftersläpningen av den inhemska flygmotorbyggnaden. Flygplansdesigners var tvungna att begränsa vikten till det yttersta också för att det inte fanns några kraftfulla motorer på hög höjd. 1943 funderade vi på att ta licens för Merlin-motorn, men denna idé övergavs snabbt. Våra flygplan är tekniskt enkla, deras produktion kräver mycket manuellt arbete (och inte särskilt skicklig), men ett minimum av dyr och sofistikerad utrustning.

Flygräckvidden för sovjetiska flygplan är liten: Yak-3 har 1060 km, La-7 har 820 km. Varken på den ena eller på den andra hängande tankar fanns inte. Den enda sovjetiska krigstidens eskortjager, Yak-9D, hade en maximal räckvidd på 2 285 km och en flyglängd på 6,5 timmar. Men detta är utan någon marginal för strid, bara i det mest fördelaktiga driftsättet för motorn när det gäller bränsleförbrukning. Men den sovjetiska luftfarten behövde inte en massiv långdistanseskortjakt. Vi hade inte en jättestor flotta av tunga bombplan. De fyrmotoriga Pe-8:orna byggdes faktiskt bit för bit, de räckte inte till för att fullborda ens ett regemente med full stab. Långdistansflyg användes som en mobil reserv, som först förstärkte en front, sedan en annan. De flesta sorteringar utfördes längs frontlinjen eller nära fiendens baksida. De flög relativt sällan till avlägsna mål och bara på natten. Varför behöver du långväga eskortjaktare?

Britterna skapade sina Spitfire-flygplan från andra världskriget som en interceptor för luftförsvarssystemet. Dess egenskaper är: låg bränslekapacitet, utmärkt stigningshastighet och bra höjdegenskaper. När Spitfire-jaktplanet konstruerades trodde man att luftkriget skulle utkämpas främst på hög höjd. Maskinens uppgift var att snabbt "få" ett fientligt flygplan som flyger på höjden, utan att slösa tid, ta itu med det och återvända till sin bas. Sedan visade sig allt vara fel, och en Spitfire bröts upp i många specialiserade modifieringar, men det gemensamma ursprunget för dem alla påverkade på något sätt. Fighter från andra världskriget FW-190 är en återspegling av den tyska synen på luftkrigföring. Flyget i Tyskland var i första hand ett medel för att stödja trupper vid fronten. "Focke-Wulf" - ett mångsidigt flygplan. Han kan föra luftstrider, med både hastighet och manövrerbarhet; dess räckvidd är tillräcklig för att eskortera frontlinjens bombplan; kraften i hans vapen är tillräckligt för att klara av även med ett tungt bombplan. Men allt detta är inom ramen för låga och medelhöga höjder, där Luftwaffe huvudsakligen arbetade. Senare tvingade evolutionen FW-190-flygplanet att bli både en luftförsvarsinterceptor när amerikanerna inledde sin "luftattack" mot Tyskland, och en jaktbombplan, eftersom konventionella bombplan under fiendens dominans i luften hade små chanser att nå målet.

Planet från andra världskriget "Mustang" är en representant för ett helt motsatt koncept. Redan från början var det ett långdistansflygplan. Introduktionen av Merlin-motorn gjorde den också på hög höjd. Resultatet blev en idealisk eskortjaktare på dagtid. Ju högre Mustang steg, desto mer överträffade den sina rivaler i flygdata, det var i sällsynt luft som dess aerodynamik gav maximala fördelar. Den största separationen erhölls på en höjd av cirka 8000 m - de flygande fästningarna och befriarna gick för att bomba Tyskland på den. Det visade sig att R-51 var tvungen att fungera under de mest gynnsamma förhållandena för den. Om kriget hade fortgått enligt det tyska scenariot, och Mustangs skulle ha varit tvungna att bekämpa massiva räder, till exempel på England på medelhöjd, är det inte känt hur detta skulle ha slutat. Trots allt har utövandet av fientligheter visat att det är fullt möjligt att skjuta ner R-51. Tyskarna gjorde detta upprepade gånger på sina Messerschmitt- och Focke-Wulf-jaktplan från andra världskriget.

På den redan nämnda Yak-9D genomfördes en träningsstrid med Mustangen vid Bari-flygbasen i Italien, där sovjetiska flygplan som flög till Jugoslavien en gång var stationerade. Så "Yak" vann. Efterkrigsdrabbningar mellan sovjetiska kolvjaktare och amerikanska slutade i allmänhet oavgjort. P-51D levererades inte officiellt till Sovjetunionen. Men det fanns bilar som gjorde tvångslandningar under "skytteloperationer" som hittades i Östeuropa och slutligen i Tyskland. I maj 1945 identifierades 14 sådana P-51 med olika modifieringar. Därefter återställdes flera P-51D och transporterades till LII-flygfältet i Kratovo. Fullständiga flygtester genomfördes inte där, men de viktigaste flygdata togs och det allmänna intrycket av bilen mottogs. Siffrorna visade sig naturligtvis vara lägre än de som erhölls på nya flygplan i Amerika - trots allt var jaktplanen redan utslitna och reparerade. De noterade hur lätt det var att pilotera, tillgängligheten av maskinen för piloter med medelhög kvalifikation. Men på låga och medelhöga höjder var även denna "Mustang" (den jämfördes med ett flygplan som flög 1942) underlägsen inhemska jaktplan när det gäller dynamik - en betydligt större vikt påverkas. Han förlorade i stigningshastighet och horisontella manöveregenskaper, även om han snabbt accelererade och betedde sig stadigt under ett dyk. Men på höjder på mer än 5000 m kunde våra jagare inte längre hålla jämna steg med Mustangen, den var också överlägsen den tillfångatagna tyska jaktplanen från andra världskriget Bf-109K.

Flygplan "Mustang" under flygning

Sovjetiska specialister studerade designen av det amerikanska flygplanet och dess utrustning med stort intresse. "Mustang" var väldigt tekniskt. Dessa maskiner kunde "bakas som pannkakor", men med en varning - under förhållanden med välutrustad produktion. I vårt land, under krigsåren, var det knappast möjligt att bemästra massproduktionen av en sådan fighter. Det skulle krävas mycket ny utrustning som vi inte tillverkade. Inte ens vad de visste hur de skulle göra var inte tillräckligt, eftersom ökningen av vapenproduktionen till stor del berodde på att andra industrier hade inskränkts. Så produktionen av verktygsmaskiner under krigsåren minskade många gånger. Nya fabriker i Ural och Sibirien utrustades främst med importerad, oftast amerikansk, utrustning. Och till detta måste vi lägga till bristen på en tillräckligt kraftfull vätskekyld motor i vårt land, den dåliga kvaliteten på material och bristen på aluminium (det importerades från USA och Kanada). "Mustang" var väl anpassad till drift och reparation. Men det var en amerikansk renovering. Även under krigsåren gick de över till att använda SKD-ersättning. Enheten misslyckades, den tas bort helt, ersätts snabbt med en ny, exakt samma sak, och planet är återigen redo för strid. Och monteringen släpades till verkstäderna, där de i lugn och ro skulle demontera den, hitta ett haveri och fixa det. Men detta kräver ett betydande utbud av noder; rika Amerika hade råd. Reparationen av Mustangen under villkoren för en kollektiv gårdssmedja är till och med svår att föreställa sig. Så Mustang kan mycket väl kallas andra världskrigets bästa amerikanska jagare, den bästa eskortjaktaren, men frågan är öppen om resten.

I slutet av 1930-talet tävlade hela Europa i en kapprustning. Sist men inte minst gällde detta flyget. Om Tyskland och Sovjetunionen uteslutande förlitade sig på sin egen flygindustri, så tog England och Frankrike vägen för massköp av flygplan utomlands. Först och främst gjordes beställningar i USA. Amerikanerna hade en kraftfull, tekniskt avancerad industri som kunde bygga antingen ett jaktplan eller ett bombplan. En dålig sak - amerikansk teknik var dyr, om så bara för att en arbetare utomlands då fick ungefär dubbelt så mycket som i Europa. Men med tanke på hotet om ett förestående krig behövde man inte snåla. 1938 ingick den brittiska inköpskommissionen ett kontrakt med North American Aviation för leverans av ett parti NA-16 tränare, antaget av Royal Air Force under namnet Harvard. I början av 1940, när ett "märkligt krig" pågick i Europa, fick Nordamerikas president J. Kindelberger och vicepresident J. Atwood en inbjudan från den brittiska inköpskommissionen att komma till ett möte i New York. Där vände sig britterna till ledarna i Nordamerika med ett förslag om att, under licens från det amerikanska företaget Curtis-Wright, etablera produktionen av P-40-stridsflygplan.

I Storbritannien kallades dessa maskiner "Tomahawk". Enligt dess flygdata var P-40 en medioker jaktplan. Detta kommer lätt att bekräftas av sovjetiska piloter, som senare också hade en chans att slåss på dessa maskiner. Men tiden var hård, tyska flygplan började ständigt dyka upp över England. Upprustningen av Royal Air Force krävde många jaktplan, och P-40 hade en viktig fördel - den var lätt att flyga. Curtis-Wright levererade också dessa maskiner till US Army Air Corps, som hade prioritet. Royal Air Force kunde bara räkna med överskott. Därför beslutade britterna att sluta ett parallellt kontrakt med North American, som inte sålde stridsflygplan till den amerikanska regeringen. För att vara ärlig byggde hon aldrig fighters alls. De enda undantagen var NA-50 prototypflygplan och ett litet parti NA-64 ensitsiga flygplan som konverterats från att träna texaner för den thailändska regeringen. Lejonparten av nordamerikanska produkter var träningsflygplan. Sedan 1939 har B-25 tvåmotoriga bombplan från andra världskriget lagts till dem.

Medlemmar av den brittiska kommissionen antog att utvecklingen under licens av den redan befintliga P-40 skulle spara tid. Men Kindelberger tyckte att R-40 var ett dåligt val. Efter att ha konfererat med sin personal kom han med ett motförslag till den brittiska inköpskommissionen: hans företag skulle designa en ny fighter som skulle vara bättre än sina konkurrenter, och detta skulle ta mindre tid än att bemästra produktionen av Tomahawk. Faktum är att ett utkast till design av en sådan maskin redan existerade. Sommaren 1939, när han återvände från en resa till Europa, samlade Kindelberger en grupp designers som fick i uppdrag att skapa en fighter som kombinerade alla nya landvinningar inom detta område. Gruppen leddes av företagets chefsingenjör, Raymond Raye, han fick hjälp av aerodynamikern Edward Horkey. Den tredje i detta företag var tysken Edgar Schmüd, som tidigare arbetat för Willy Messerschmitt på Bayerische Flugzoigwerk. På North American tjänstgjorde han som chefsdesigner. Förmodligen förstod Schmüd fighters mest, eftersom nordamerikanska, som redan nämnts, inte tidigare hade byggt maskiner av denna klass, men han deltog i designen av det berömda Bf-109-flygplanet från andra världskriget. Platsen för den ledande designern av fightern togs av Kenneth Bowen.

Flygplan "Mustang" med extra bränsletankar

Resultatet av gruppens arbete blev jaktplansprojektet NA-73. I tidens anda var det ett helt metall lågvinget monoplan med slät hud. Ett kännetecken för det senare var användningen av en tunn laminär bäryta utvecklad av NACA-specialister baserat på resultaten av blåsning i en vindtunnel vid California Institute of Technology. Turbulisering av gränsskiktet i den skedde med mycket högre hastigheter än i de som fanns tidigare. Flödet flöt runt vingen smidigt, utan turbulens. Därför gav den nya profilen mycket mindre aerodynamiskt motstånd och kunde därför ge flygplanet högre hastighet med samma motorkraft. I detta fall föll den maximala tjockleken ungefär i mitten av kordan, och själva profilen var nästan symmetrisk. Efter att ha vunnit i att minska drag, förlorade de i lyft. Detta kunde negativt påverka start- och landningsegenskaperna hos maskinen, så ett stort områdesklaffar tillhandahölls. De ockuperade hela spannet mellan skevrorna. I plan hade vingen en enkel trapetsform med nästan raka löstagbara spetsar. Strukturellt var det tvåspat och var sammansatt av två delar, anslutna längs flygplanets axel. Den främre sparren, som var den huvudsakliga, var belägen i ett plan som ungefär sammanföll med det normala läget för tryckcentrumet, vilket resulterade i de vridningspåkänningar som uppstår vid höga hastigheter (vid låga anfallsvinklar), när tryckcentrum förskjuts tillbaka, var små. Bensintankar och maskingevär placerades mellan grenarna. Den senares stam stack inte ut utanför vingens framkant. Tankarna var av mjuk typ, flerskiktade av tyg och gummi. Det var planerat att skydda dem med ett lager rågummi, dra åt skotthålen. Dessutom frigjorde växlingen av främre balk bakåt utrymme i framkanten för rengöring av huvudlandningsstället.

Den sammansatta vingen kopplades till V-1710 flygkroppen med bara fyra bultar. på ett motorfäste Piloten skyddades inte bara av pansarglas, utan också av en pansarrygg med nackstöd. Mekanismen för att ändra propellerns stigning täcktes också av en liten pansarplatta. Flygkroppen såg väldigt elegant ut. För att uppnå bra effektivisering föredrog konstruktörerna en vätskekyld V-motor. De hade inte mycket val: i USA fanns det bara en typ av sådan motor med lämplig kraft, masstillverkad - Allison V-1710. Siffrorna i dess beteckning är inte bara ett serienummer, utan en arbetsvolym beräknad i kubiktum (cirka 28 liter). Motorn var fäst vid en ram bildad av två kraftfulla balkar eller lådsektionsstänger nitade från kanaler. Samtidigt tappade formgivarna lite i vikt, men uppnådde teknisk enkelhet. Motorn var täckt med en väl strömlinjeformad huv. Motorn vände en trebladig metall automatisk propeller "Curtis Electric"; dess hylsa stängdes av en långsträckt spinnare. Frågan om användningen av turboladdning övervägdes, men i detta avseende gjordes endast några uppskattningar, och sedan, på grund av tidsbrist, förkastades denna idé helt. Allison kyldes med en Preston-blandning av huvudsakligen etylenglykol och destillerat vatten. Efter att ha passerat genom motorblockens jackor gick vätskan till kylaren, placerad under vingens baksida. Å ena sidan gjorde detta det möjligt att kåpa kylaren väl, passa in den i flygkroppens konturer, å andra sidan visade sig blandningens inlopps- och utloppsledningar vara mycket långa. Detta ökade både pumpkraftskostnaden och rörledningarnas sårbarhet. Oljekylaren satt i samma kåpa.

Kylarblocket hade en mycket anmärkningsvärd anordning. Enligt driftsprincipen var det inte ens närmare den engelska ejektorradiatorn som fanns på Spitfire, utan den så kallade "Efremov-turboreaktorn", som testades i vårt land i slutet av 30-talet. Luften, som passerade genom kylaren, komprimerades först, som i en ramjetmotor, och värmdes sedan upp. Denna värme användes för att skapa strålkraft i utgångsanordningen. Luftflödet reglerades av en klaff vid utloppet och en nedåtriktad skop-deflektor vid inloppet. Senare experiment visade att den resulterande dragkraften översteg förlusterna på grund av radiatorblockets extra motstånd. Till en början placerades radiatorerna bakom vingen, men genom att blåsa igenom modellerna visade det sig att detta skapar en intensiv virvelbildning. Vi provade flera alternativ. Bäst när det gäller luftmotståndsminskning var den där "läppen" på luftintaget gick under vingen. Konstruktörerna satte sig själva som uppgift att uppnå en hög aerodynamisk perfektion av flygplanet, samtidigt som de tillhandahåller en hög grad av tillverkningsbarhet. Delarnas konturer beskrevs lätt matematiskt med raka linjer, cirklar, ellipser, paraboler och hyperboler, vilket förenklade design och tillverkning av mallar, specialverktyg och fixturer. Strukturellt var flygkroppen uppdelad i tre delar: front, center och tail. Piloten satt i sittbrunnen i den centrala delen av flygkroppen under ett stängt tak. I den senares vindskydd monterades skottsäkert glas. För att landa piloten öppnades den mittersta delen av kapellet. Den vänstra sidan svängd nedåt, locket till höger. För ett fallskärmshopp kan hela sektionen släppas - dra bara i ett speciellt handtag. Lyktan gick in i kåpan; detta förbättrade flödet runt flygkroppen, men försämrade sikten bakåt. För att piloten skulle kunna se åtminstone något skars stora sidorutor bakom hans plats i kåpan. Grunden för flygkroppens kraftstruktur var fyra sektioner med variabel sektion, avsmalnande mot flygplanets svanssektion. De var kopplade till en uppsättning ramar.

Jagaren hade ett bakhjulschassi, traditionellt för den tiden. Huvudställen var åtskilda. Detta gav bra stabilitet på flykten, även på ojämna fältflygfält. Alla ställningar, inklusive svansen, togs bort under flygningen. Huvudsträvorna, tillsammans med hjulen, veks längs vingen i riktning mot flygplanets axel, skedde i nischer i framkanten av vingen, och i det indragna läget var de helt stängda av sköldar. Bakhjulet gick tillbaka, gömde sig i en nisch i flygkroppen och var även täckt av sköldar. En intressant egenskap hos NA-73 var den omfattande användningen av hydraulik. Hydrauldriften förlängde och drog inte bara in landningsstället, utan förlängde även klaffarna, styrde spjället och kylaravledaren och aktiverade även hjulbromsarna. Bilen skulle ha kraftfulla vapen. Fyra maskingevär av stor kaliber installerades i vingarna utanför propellerns sopskiva, och ytterligare två, anslutna till synkronisatorn, i fronten av flygkroppen, men inte på vanligt sätt - ovanför motorn, men under axeln på maskin.

Mustang-plan på flygplatsen

Hela designen var genomtänkt på ett sådant sätt att små enheter först monterades oberoende, sedan kombinerades de till större, och fem huvuddelar av flygplanet (tre sektioner av flygkroppen och två halvor av vingen), pre- "proppad" med allt nödvändigt, gick till slutmonteringen. Enligt beräkningar skulle NA-73 ha mycket hög flygdata. Britterna tänkte inte länge. Den 10 april 1940 fick Kindelberger svar – förslaget antogs, men med villkor. Villkoret var att North American om fyra månader skulle presentera för kunden en prototyp av det nya jaktplanet. Det fanns en sak kvar att fixa. Efter andra världskrigets utbrott fick US Army Air Forces högkvarter rätten att förbjuda leverans av stridsflygplan för export om man trodde att detta skulle skada landets försvar. Men britterna kom överens med flygvapnets stabschef, general H. Arnold. Tillstånd att exportera NA-73 erhölls i utbyte mot ett löfte att sedan ge två produktionsflygplan för testning vid militärcentret vid Wrightfield Base. Detta framgick av ett brev daterat den 4 maj. Men projektet behövde förbättras. I synnerhet ville britterna öka antalet genom att få önskade resultat i flygtester. Och för detta var det nödvändigt att lyfta bilen i luften.

Kindelberger tvingade sina designers att arbeta övertid, ibland upp till 16 timmar om dagen, utan lediga dagar. De började halv åtta på morgonen och slutade halv elva på kvällen. Dagligen hölls möten där alla chefer och representanter för kunden deltog. De samordnade alla frågor som samlats under föregående dag. Samma sak hände i experimentbutiken på anläggningen. Prototypen av flygplanet tillverkades faktiskt enligt skisser, med hjälp av enkel teknik. Istället för stämpling slogs arken ut för hand, profilerna böjdes och så vidare. Som ett resultat, efter 102 dagar, var jagaren klar, men utan motorn, som inte kom i tid. Den 9 september 1940 rullades planet ut till flygfältet på Mainsfield-flygfältet i Los Angeles förorter. Hjulen på den var inte "native", utan lånade från det seriella träningsflygplanet AT-6 "Texan". Pansarskydd och skjutsikt saknades. V-1710-F3R motor med 1150 hk (detta var en exportversion av V-1710-39, som fanns på P-40E, bokstaven "R" betydde "rätt rotation") kom först efter 20 dagar. Den monterades snabbt och testades på marken för första gången den 11 oktober. Började sedan jogga runt flygfältet, varvat med felsökning av motorn. Planet ansågs vara företagets egendom och var registrerat som civilt. På vissa sätt motsvarade detta sanningen, eftersom det inte fanns några vapen på prototypen NA-73X. Det fanns inte heller något pansarglas försett i projektet - lyktan hade ett rundat visir utan bindningar.

Den 26 oktober 1940, den berömda piloten Vance Breeze, speciellt inbjuden att testa ett nytt jaktplan, taxade till slutet av banan, gav sedan motorn full gas och släppte bromsarna. Maskinen svävade lätt upp i luften; landning följde fem minuter senare. I november gjorde Breeze ytterligare tre flygningar, vilket gjorde det möjligt att fastställa flygplanets huvudsakliga flygdata. NA-73X visade sig vara något lättare än P-40E: vikten på den tomma bilen var 2850 kg och startvikten var 3616 kg (mot 2889 kg respektive 3767 kg). Med samma motor körde han om konkurrenten med cirka 40 km/h. Vid det här laget såg utsikterna för NA-73X mer och mer ljusa ut. Den 20 september 1940 fick North American besked om att leveransen av Mustangs till England hade godkänts av regeringen. De fjärde och tionde produktionsfordonen tilldelades genom kontrakt för testning av US Army Air Force, de fick beteckningen XP-51. Och den 24 september, när planet ännu inte hade flugit, ökade den brittiska inköpskommissionen ordern till 620 jaktplan. Detta var tydligen en återspegling av "striden om England" som pågick vid den tiden, under vilken Royal Air Force förlorade betydligt fler flygplan än vad fabrikerna lyckades förse dem med.

I september började den nordamerikanska designbyrån arbetet med den slutliga designen av NA-73, med hänsyn till kraven för massproduktion. Mer än 100 anställda var involverade i det. Designen av hela flygplanet leddes av Bowen, hans ställföreträdare var George Gerkens. Vingledaren var Arthur Patch, flygkroppsledaren var John Stipp. Den svåraste uppgiften verkade vara att göra fightern tekniskt enkel. Det måste produceras i stora mängder under förhållanden med snabb tillväxt i produktionen, när det inte fanns tillräckligt med kvalificerad arbetskraft. Därför studerades varje detalj noggrant för om den kunde förenklas. Sedan kom det väl till pass när Amerika gick in i kriget och platserna för arbetarna som värvats till armén togs av före detta hemmafruar. Totalt gjorde formgivarna 2990 olika ritningar. Stor uppmärksamhet ägnades åt att försona dem med varandra. Som redan nämnts utformades NA-73X enligt nodalmontageschemat. Många små enheter monterades parallellt på olika ställen, sedan kopplades de ihop till större tills vingen och flygkroppen togs emot för slutmontering. Ett fel i en del tillät inte att montera monteringen, ett fel i monteringen - monteringen av nästa nivå. Därför kontrollerade förmännen ritningarna av vanliga designers, Patch och Stipp - koordineringen av stora enheter, och Gerkens koordinerade monteringen av flygplanet som helhet.

Mustang-flygplanet som har överlevt till denna dag på flygfältet

Det var inte lätt, några noder ändrades upprepade gånger. I synnerhet berodde det på resultaten av arbetet i gruppen av aerodynamiker. Under ledning av Horka gjorde hon modeller av varianter av fightern som helhet och dess individuella komponenter och blåste dem i en vindtunnel vid California Institute of Technology. I synnerhet, baserat på resultaten av rensningarna, förutspådde Horki behovet av att ändra luftintaget på kylarblocket och förlänga kanalen till motorns inloppsrör. Det var möjligt att spara cirka 20 kg, vilket underlättade designen av flikarna utan praktiskt taget någon förlust av deras effektivitet. Parallellt gjorde de specifikationer, tekniska kartor, utvecklade ritningar av specialverktyg, fixturer, monteringslappar. Den 12 november 1940 undertecknade medlemmarna i den brittiska kommissionen ett godkännande av den fullstora layouten som presenterades för dem, som visar den slutliga placeringen av utrustning och vapen. Eftersom alla stridsflygplan i England har ett namn, fick NA-73X det också. Namnet var klangfullt och återspeglade helt bilens amerikanska ursprung - "Mustang". Den 9 december fick "North American" ett brev från andra sidan havet, där hon informerades om att bilen hädanefter skulle heta "Mustang" I. Kindelberger lovade britterna att påbörja leveransen av seriejaktplan från januari 1941, var och en av dem var ska inte kosta mer än 40 tusen dollar.

Från och med den fjärde flygningen ersattes Breeze i cockpiten på NA-73X av Paul Balfour. Allt gick bra fram till den 20 november, när den blivande Mustangen tog luften för nionde gången, motorn plötsligt stannade under flygningen. Balfour gled in på en plöjd åker och satte sig ner och släppte landstället. På sprången fastnade hjulen, fightern styrde och föll på "ryggen". Piloten skadades inte och bilen skickades för reparation. NA-73X kom ur den den 11 januari 1941. Därefter konstaterades att orsaken var ett avbrott i tillförseln av bränsle. Balfour själv var skyldig, försenad med att byta kranen till den andra bensintanken. Den renoverade NA-73X flögs sedan av testpiloten R. Chilton. Tills den avvecklades den 15 juli 1941. maskinen gjorde totalt 45 flygningar. Sedan mitten av april testades den första seriella Mustangen parallellt med den, på vilken en del av programmet också avslutades.

Den första serien "Mustangs"

Den första tillverkningen av Mustang rullades ut från fabriken i Inglewood den 16 april 1941. Sju dagar senare gjorde han sin första flygning. Den skilde sig från den experimentella NA-73X genom ett antal strukturella element. För det första har den ett nytt vindvisir med bindningar och pansarglas fram. För det andra designade de om luftintaget till radiatorerna. Det visade sig att ett turbulent gränsskikt sögs in från under vingen. Detta minskade kylningseffektiviteten. På seriemaskiner flyttades "läppen" på kylaren framåt och sänktes ner, och flyttade den bort från vingens nedre yta. Och slutligen sörjde de för installation av en komplett uppsättning vapen. Två synkrona tunga kulsprutor på flygkroppen hade 400 patroner ammunition, två 12,7 mm kulsprutor i vingen - 500 patroner vardera, och fyra 7,62 mm kulsprutor - också 500 patroner vardera. Det fanns dock inga vapen på den första Mustangen – bara fästen för den. Eftersom flygplanet var tänkt att testas ansågs det inte ens nödvändigt att måla det, utan endast en svart rand applicerades framför cockpitvisiret för att skydda pilotens ögon från bländning på den polerade metallhuden.

Denna fighter skickades inte utomlands. Den förblev till Nordamerikas förfogande och användes för olika experiment. Speciellt testade de förgasarens luftintag utskjutet framåt, som drogs nästan till själva spinnern på propellern. Det blev standard på efterföljande maskiner. Den första Mustangen som åkte till England var den andra seriekopian. Till skillnad från den första bar han det vanliga engelska kamouflaget för den tiden. På vingarna och flygkroppen anbringades stora fläckar av jordbruna och gröngräsfärger; botten av planet var himmelsblå. Brittiska identifieringsmärken, trefärgade kokarder och flaggor i samma färger på kölen målades tillbaka i USA. På samma plats skrevs engelska militära siffror i svart färg på svansdelen av flygkroppen - en kombination av två bokstäver och tre siffror. Dessa nummer målades även när ordern utfärdades. Det andra seriejaktflygplanet accepterades av kundens representanter i september 1941, sedan demonterades, packades och seglade till Storbritannien sjövägen. På vägen attackerades fartyget av tyska flygplan, men det nådde säkert hamnen. Jagaren anlände till Bartonwood Air Force Base den 24 oktober. Där var Mustangen underbemannad. Faktum är att enligt avtalet måste radiostationen, sikten och viss annan utrustning vara av engelsk produktion. Det var ingen mening att ta med allt detta till USA, och det monterades på reparationsbaser i England. Detta är vad de gjorde med den första Mustangen som kom till landet.

Denna maskin klarade testprogrammet vid AAEE (Aircraft and armament experimental establishment) vid Boscombe Down. Jagaren visade en hastighet av 614 km/h på en höjd av 4000 m, vilket var mycket högt för den tiden. På låg och medelhöjd visade det sig vara snabbare än inte bara Kittyhawk och Airacobra, utan även Spitfire. Upp till en höjd av 4500 m var skillnaden i hastighet med Spitfire V från 40 till 70 km/h. Räckvidden för Mustang var större än för alla brittiska jaktplan. Flygplanets manövrerbarhet och kontrollerbarhet bedömdes som tillfredsställande av testarna. Men över 4500 m förändrades situationen. Merlin-motorn på Spitfire V var utrustad med en tvåväxlad kompressor. Efter att ha stigit högt bytte hans pilot till höga hastigheter på pumphjulet, vilket höjde boosten. Detta kompenserade för sällsyntheten av den omgivande luften. Ett liknande schema användes på den sovjetiska M-105-motorn. Allison hade inte en sådan anordning; över 4500 m sjönk motoreffekten snabbt och med det försämrades alla flygdata. Därför beslutade ledningen för Royal Air Force att använda Mustangs inte som jaktplan, utan som höghastighetsspanings- och attackflygplan.

Utifrån detta började en specialenhet i Duxford utarbeta taktiken för att använda nya maskiner. Ungefär två dussin sa

Denna oöverträffade "Mustang"

Med andra världskrigets utbrott började England och Frankrike, inför mäktiga tyska flygvapen, uppleva ett akut behov av moderna jaktplan. Inköp av militär utrustning började 1939. Men när det gäller deras egenskaper var de förvärvade fordonen underlägsna både de tyska VP09E-jaktplanen och de nya jaktplanen från England och Frankrike. Britterna beslutade att beställa ett nytt jaktplan utomlands som uppfyller kraven från det brittiska flygvapnet. Som utvecklare och leverantör valdes det nordamerikanska företaget, som lyckats visa sig väl med engelska piloter. Snart skapade de en preliminär design av jaktplanet, godkänt av kunderna, undertecknade ett kontrakt för teknisk utveckling och konstruktion av ett nytt flygplan, enligt vilket det första flygplanet var tänkt att levereras i januari 1941.

Det beslutades att använda Allison V-1710 tolvcylindrig vätskekyld motor med en enväxlad kompressor på jaktplanet. Utan den skrymmande turboladdaren som användes på Lockheed P-38-flygplanet, som har liknande motorer, hade stridsmotorn NA-73X en låg höjd, vilket begränsade flygplanets möjliga användning, men det fanns inga andra lämpliga vätskekylda motorer i USA vid den tiden.

Prototyp "Mustang"

Den första flygningen av det nya jaktplanet ägde rum 1940, och i slutet av vintern 1941 började även britterna testa Mustangen (det här namnet fick flygplanet efter att det antagits av det brittiska flygvapnet). Under testerna uppnåddes en maximal hastighet på 614 km/h på en höjd av 3965 m, bra hantering och start- och landningsegenskaper noterades. Mustangen erkändes snart som den bästa av de jagare som levererades till England från USA under Lend-Lease. Allisonmotorns otillräckliga höjd gjorde dock flygplanet ineffektivt i kampen mot tyska bombplan, som under täckmantel av kraftfulla stridsstyrkor plundrade England. Vi bestämde oss för att använda den för operationer på markmål och för flygspaning.

Den första sortien av Mustangs ägde rum den 5 maj 1942. Planen genomförde spaning av den franska kusten. För att göra detta var de utrustade med F-24 AFA, installerad i cockpitkapellet bakom piloten i en speciell blister i en viss vinkel.

Mustangernas "elddop" ägde rum den 19 augusti 1942 under en räd mot Dieppe. Sedan vann Mustang sin första seger: den brittiska flygvapnets frivilliga pilot X. Hills från Kalifornien sköt ner Focke-Wulf -190 i en luftstrid. Samma dag förlorades en Mustang.

Även sämre än Luftwaffe i höjd var Mustangs en svår motståndare för tyska jaktplan, eftersom de vanligtvis gjorde stridsflyg på låg höjd i hög hastighet. Den långa räckvidden tillät Mustangs att flyga över det tredje rikets territorium.

Under första halvan av 1942 anlände Mustang 1 från England till vårt land, där den testades vid Air Force Research Institute (lite senare skickades ytterligare 10 Mustangs 2 till Sovjetunionen).

Den framgångsrika användningen av Mustang av britterna väckte den amerikanska militärens intresse för den. Det amerikanska kommandot beslutade att köpa dem till sina egna flygvapen. I april 1942 undertecknades ett kontrakt för leverans av dessa flygplan till armén i versionen av ett dykbombplan, som fick beteckningen A-36A "Invader". Mustang-bombplanen var utrustad med en Allison V-1710-87-motor med en kapacitet på 1325 hk. med. Flygplanets beväpning är sex maskingevär med en kaliber på 12,7 mm och två bomber med en kaliber på upp till 227 kg, upphängda under vingen. För att säkerställa dykbombning var A-36A utrustad med luftbromsar installerade på de övre och nedre ytorna av vingen och ger ett dyk med en hastighet av 402 km/h (utan bromsar kunde Mustang-dykhastigheten nå 800 km/h ). Flygplanets maximala hastighet var 572 km / h på en höjd av 1525 m, med upphängning av två bomber minskade den till 498 km / h.

Under striderna i operationsteatern i Medelhavet och i Fjärran Östern gjorde A-36A dykbombplan 23 373 utflykter, släppte 8 000 ton bomber på fienden, sköt ner 84 fientliga flygplan i luftstrider och förstörde 17 till på marken. Invaders egna förluster uppgick till 177 fordon – inte så mycket för flygplan som opererade med så hög intensitet över fiendens frontlinje.

1510 Mustang-flygplan av olika modifikationer med Allison-motorn byggdes. De användes i stridsoperationer i Europa fram till maj 1945 och fick ett rykte som utmärkta stridsbombplan, dykbombplan och långdistansspaningsflygplan med hög hastighet som framgångsrikt kan genomföra luftstrider. Men på grund av motorns låga höjd och den höga specifika belastningen på vingen, som begränsade manövrerbarheten, användes de lite som jaktplan. Samtidigt, med ökningen av produktionen av tunga bombplan i USA och starten av de allierade flygattacken mot Tyskland 1943, behovet av eskortjaktflygplan med större räckvidd och stridsegenskaper på avsevärda höjder, motsvarande den arbetande nivåer av "flygande fästningar", ökade. Ett sådant flygplan var en ny modifiering av Mustang, född tack vare gemensamma ansträngningar från brittiska och amerikanska specialister.

Ronnie Harker, en testpilot som är bekant med andra Rolls-Royce-drivna flygplan, sa efter en 30-minuters flygning i Mustangen att den nya maskinen hade överträffat hans förväntningar och visade utmärkt prestanda på låg höjd. De blir dock ännu bättre om Mustangen är utrustad med Merlin-motorn som används i Spitfires och Lancaster bombplan.

Harkers rekommendationer beaktades. Till en början beslutades det att installera Merlin-motorer på flera Mustang-flygplan 1. Representanter för det amerikanska flygvapnet och North American, med vilka den amerikanska regeringen tecknade ett kontrakt för konstruktion av två P-51-jaktplan med Packard V-1653- 3 motorer, blev intresserad av dessa verk (amerikanskt namn för motorn "Merlin", tillverkad i USA under licens).

Det första flygplanet som konverterades i England av Rolls-Royce, Mustang X togs i luften för första gången i oktober 1942, och visade verkligen enastående flygegenskaper: ett experimentellt jaktplan med en startvikt på 4113 kg nådde en maximal hastighet på 697 km/h på höjd 6700 m (för jämförelse: R-51-flygplanet med Allison-motor med en startvikt på 3910 kg under flygtester i England nådde en hastighet av endast 599 km/h på en höjd av 4570 m). Vid havsnivån var den maximala stigningshastigheten för Mustang X 17,48 m/s (R-51 - 9,65 m/s) och på en höjd av 2290 m - 18,08 m/s (R-51 - 10,16 m/s) på en höjd av 3350 m). Enligt de initiala planerna var det meningen att den skulle utrusta 500 Mustang 1-stridsflygplan med Rolls-Royce-motorer, men utomlands började de, med amerikanernas effektivitetsegenskaper, producera stora mängder nya Mustang-flygplan med brittiskt designade motorer.

I slutet av november 1941 slutförde North American konstruktionen av det första XP-51B-flygplanet med en V-1650-3-motor med en starteffekt på 1400 hk. med. och effekt i forcerat läge 1620 l. med. på en höjd av 5120 m. Flygplanet lyfte den 30 november 1942 och visade egenskaper som var betydligt överlägsna dess engelska motsvarighet. Med en startvikt på 3841 kg erhölls en maximal hastighet på 729 km / h på en höjd av 8780 m. Den maximala stigningshastigheten på en höjd av 3900 m var 19,8 m / s, servicetaket var 13 470 m.

Under byggandet av flygplanet gjordes vissa ändringar i deras design: i synnerhet på flygplanen i R-51V-1 - R-51V-5-serien installerades en extra bränsletank med en kapacitet på 322 liter i flygkropp. Liknande designändringar gjordes på R-51C-3-flygplanet, tillverkat i Dallas. Efter att ha installerat en extra flygkroppstank ökade den normala startvikten för flygplanet till 4450 kg och det maximala (med bomber och PTB) - upp till 5357 kg. Men under driften av flygplanet visade det sig att den extra bränsletanken ändrar centreringen av fightern för mycket, och därför beslutades det att begränsa dess kapacitet till 246 liter. Flygplanen i serierna R-51V-15 och R-51C-5 var utrustade med V-1650-7-motorn med ökad effekt.

Med en extra flygkroppstank var den maximala flygräckvidden för R-51V 1311 km på en höjd av 7620 m, med två externa tankar med en kapacitet på 284 liter ökade den till 1995 km och med två PTB:er med en kapacitet på 409 liter, ursprungligen utvecklad i England för de republikanska jaktplanen R -47 "Thunderbolt", - upp till 2317 km. Detta gjorde det möjligt att använda Mustangs med Merlins som eskortjaktare i nivå med P-47 och P-38 flygplanen.

Den första sortien med P-51B-jaktplanen ägde rum den 1 december 1943, när en grupp nya Mustangs gjorde en faktaflygning över norra Frankrike och Belgien, under vilken flera flygplan endast fick lättare skador från tysk luftvärnsartillerield. , och fiendens kämpar till amerikanerna träffades inte. Den första luftstriden med deltagande av R-51B ägde rum först den 16 december 1943 över Bremen, då amerikanska Mustangen lyckades skjuta ner en Bf110 luftvärnsjakt.

Den 3 mars 1944 deltog de brittiska Mustangs, tillsammans med Blixten, i räden mot Berlin. Dagen efter dök P-51B upp i Berlins skyar och eskorterade amerikanska flygvapnets bombplan. Som ett resultat av den efterföljande luftstriden med tyska interceptorer sköt de allierade jaktplanen ner 8 fientliga flygplan, men deras egna förluster var mycket högre och uppgick till 23 R-51V, R-38 och R-47, inklusive 8 Mustangs. Å andra sidan, den 6 mars, tog allierade stridsflygplan full hämnd: under en massiv räd av brittiska bombplan sköt eskortjaktplan ner 81 tyska stridsflygplan och förlorade endast 11 flygplan. Mustangen stod för 45 nedskjutna tyska fordon den dagen. Efter denna strid etablerade R-51B och R-51C ett rykte som de bästa allierade eskortjaktarna.

Mustangs fungerade framgångsrikt för att förstöra och blockera tyska luftvärnsjaktare på flygfält.

För att öka räckvidden för R-51 började externa fiberbränsletankar med en kapacitet på 409 liter att anlända från brittiska fabriker i stora mängder (hastigheten för deras utgivning var 24 000 per månad), som gradvis ersatte aluminium med 284 liter. En annan innovation av engelskt ursprung, som introducerades på P-51 B- och C-flygplanen, var Malcolm Hoods cockpitkapell, som skiljer sig från standardkapellet i en "uppsvälld" central del, vilket ger piloten en mycket bättre sikt. Sådana lampor installerades på både engelska och amerikanska Mustangs. Men i november 1943, i USA, på P-51 B-flygplanet, började tester på en ännu mer avancerad lanterna, vilket gav piloten en 360-graders vy. Dess design, som introducerades på senare P-51, har blivit "klassisk".

P-51D var utrustad med V-1650-7-motorn (1750 hk), beväpningen ökades till sex 12,7 mm maskingevär (400 skott per tunna). En modifiering av P-51D var P-51 K-flygplanet med en Aeropradakt-propeller med en diameter på 3,35 m (fabriken i Dallas byggde 1337 av dessa flygplan). För att kompensera för minskningen av riktningsstabiliteten orsakad av användningen av en ny lykta, installerades en liten gaffel på individuella serier av P-51D-flygplanet. Ett utmärkande drag för dessa fighters var också en ökad ackord av vingroten. Totalt byggdes 9603 R-51 och K flygplan.

Jagarens utmärkta hastighets- och höjdegenskaper tillät den nya modifieringen av jaktplanet för att framgångsrikt bekämpa fiendens jetplan. Så den 9 augusti 1944 engagerade P-51:or som eskorterade B-17:or Me-163 jetjaktplan och sköt ner en av dem. I slutet av 1944 kämpade Mustangs flera gånger framgångsrikt med Me-262 jetjaktplan. Dessutom fångades P-51:an och sköts ner av ett annat tyskt "flygande exotiskt" Ar-234 och "komposit"-flygplan Ju-88 / Bf109 "Mistel", samt V-1-projektiler.

R-51N - den sista av "Mustangs"

I slutet av kriget började Mustangs med Merlin-motorer komma in i Stillahavsområdet, där de deltog i räder på Iwo Jima och de japanska öarna. P-51 eskorterades av B-29 bombplan med två externa 625-liters aluminiumtankar och sex HVAR under vingen (i denna konfiguration var jaktplanets startvikt 5493 kg och lyfte från flygfältet i tropiskt värme blev en svår uppgift). Kollisioner med japanska jaktplan som försökte fånga upp B-29:or var relativt sällsynta och slutade vanligtvis till förmån för Mustangs. Det japanska flyget, efter att ha förlorat sin bästa flygpersonal och utrustat med flygplan som var mindre avancerade än fiendens, kunde inte längre ge seriöst motstånd mot amerikanerna, och luftstrider såg mer ut som en stryk än en kamp av jämlika motståndare. Utseendet alldeles i slutet av kriget av det nya Kawasaki Ki.100-jaktplanet, som hade utmärkt manövrerbarhet i relativt hög hastighet på låg och medelhöjd, utjämnade dock i viss mån chanserna igen. "Mustangs" i strider och med dessa japanska maskiner uppnådde som regel seger på grund av högre hastighet, vilket gjorde det möjligt för dem att påtvinga fienden sin stridstaktik. Samtidigt hade amerikanska piloters numerära överlägsenhet och bästa yrkesutbildning ett avgörande inflytande på resultatet av striden.

Icke desto mindre började North American arbetet med att skapa nya modifieringar av Mustang, som utmärks av sin lägre vikt och förbättrade aerodynamik. På tre erfarna lätta Mustangs, betecknade XP-51F, installerades V-1650-7-motorn, de andra två flygplanen var utrustade med en Rolls-Royce Merlin 145 (RM, 14, SM) motor med en kapacitet på 1675 hk. med. med en fyrbladig Rotol-propeller (dessa flygplan betecknades XP-51G). Startvikten för XP-5IF var 4113 kg (ett ton mindre än R-51), och maxhastigheten var 750 km/h på en höjd av 8839 m. XP-51 G var ännu lättare och snabbare maskin ( startvikt - 4043 kg, maximal hastighet - 759 km / h på en höjd av 6325 m). XP-51F lyfte första gången i februari 1944, XP-51G - i augusti samma år.

Trots den högre prestandan fick XP-51G ingen vidareutveckling, och seriefightern P-51N skapades på basis av XP-5IF. Den var beväpnad med 6 maskingevär, motorn var en Packard-Merlin V-1650-9 med en fyrbladig Aeroproduct-propeller. På en höjd av 3109 m kunde motorn i nödläge utveckla en effekt på 2218 liter. med. Denna modifiering av Mustang visade sig vara den mest "frisky": utan externa bränsletankar och andra externa upphängningar utvecklade flygplanet en horisontell hastighet på 783 km / h på en höjd av 7620 m. Klätringshastigheten var 27,18 m / h. s. Med en tillgång på bränsle endast i de interna tankarna var flygräckvidden för R-51N 1400 km, med externa bränsletankar - 1886 km.

Flygplanet togs första gången i luften i februari 1945. Det amerikanska flygvapnet beställde 1 450 P-51H-jaktplan från Eaglewoodfabriken, men endast 555 byggdes före krigets slut.

Efter kriget var Mustangs i tjänst med många stater i nästan alla delar av världen och deltog i olika lokala krig, varav det sista var "fotbollskriget" mellan Honduras och El Salvador 1969. De hade en chans att genomföra luftstrider med sovjettillverkade fordon: under Koreakriget var P-51 i tjänst med de amerikanska, australiensiska, sydafrikanska och sydkoreanska skvadronerna som deltog i fientligheterna. "Mustangs" användes främst som attackflygplan, men de lyckades skjuta ner flera nordkoreanska Yak-9 och La-11. Möten med MiG-15 slutade som regel med förstörelsen av R-51-flygplanet. Av denna anledning minskade antalet Mustangs som deltog i striderna gradvis, även om de fortfarande "överlevde" innan vapenstilleståndet undertecknades 1953.

På basis av Mustang skapades ett flertal sport- och rekordflygplan (inklusive Frank Taylors flygplan, på vilket det absoluta världsrekordet för ett kolvflygplan, som hittills inte har slagits, sattes 1983 - 832,12 km / h).

På 1980-talet gjordes försök att återuppliva Mustangen som ett modernt attackflygplan. Baserat på P-51 skapade företaget Piper det lätta attackflygplanet RA-48 Enforcer, designat för att bekämpa stridsvagnar. Två experimentflygplan byggdes, men serien blev aldrig av.

En så lysande och lång karriär för R-51 beror naturligtvis på den tekniska och aerodynamiska perfektionen av dess design, det framgångsrika valet av motor och, viktigast av allt, det aktuella utseendet på denna fighter. Faktum är att P-51:an med Merlin-motorn började komma in i trupperna när den behövdes som mest: under utplaceringen av en luftoffensiv mot Tyskland och Japan 1944, och mest harmoniserad med B-17 och B-29, som det var tänkt att åtfölja. Särskilt anmärkningsvärt är det faktum att Mustangen var frukten av "internationell" teknisk kreativitet: byggd efter brittiska specifikationer och, i slutändan, utrustad med en engelsk motor, verkade den kombinera de bästa egenskaperna hos amerikanska och brittiska fighters.

Vladimir Ilyin

"Fosterlandets vingar" nr 10 1991

Teknisk beskrivning

En ensätes enmotorig jaktplan av helt metallkonstruktion, byggd enligt schemat för ett fribärande lågvingat flygplan med infällbart landningsställ och ett bakhjul.

Huvudsakliga produktionsändringar:

"Mustang I", R-51 / "Mustang IA", R-51 A / "Mustang II" - fighter, spaningsjaktare för låga höjder;

A-36A - dykbombplan/attackflygplan;

Р-51В / Р-51С / Mustang III / P-51D / P-51K / Mustang IV / Mustang IVA - långdistansjaktare, jaktbombplan;

R-51N är ett långdistansjaktflygplan anpassat till Stilla havets förhållanden.

Vingen är helt i metall, tvådelad, tvåspat, trapetsformad. Vinghöjd 5 gr, laminär profil NAA-NASA. Linjen som passerar på nivån 25% av vingkordan är rektangulär mot flygplanets längdaxel. Båda vingarna är fastskruvade i mittramen. Ovansidan av vingarna inuti flygkroppen bildar golvet i sittbrunnen. Varje vinge har 21 revben. Vingspetsarna är avtagbara, anslutna till vingkonsolen med skruvar. Vinghud av lätt Alclad aluminiumlegering. Huden på flygkroppen och vingarna fästes på vanligt sätt - med nitar med ovala huvuden. Skevroder och klaffar är helt i metall, upphängda på den bakre ytan av rundbalken. Skevroder och klaffar av lätt legering. Aileron tvåspar med 12 ribbor. Flikarna är även tvåspårade med 13 ribbor. Skevroder är statiskt och dynamiskt balanserade, utrustade med trimflikar (justerbara till vänster, fixerade till höger). Skevroder med stänger och spakar. Skevroder avböjningsvinkel 15 grader upp och ner. Klaffarna är hydrauliskt drivna, avböjningsvinkeln är från 0 till -50 grader i steg om 50 grader.

Den högra och vänstra halvan av R-51A flygkroppen.

Den vänstra halvan av R-51V-kroppen.

Flygkroppen är gjord av duralumin, med fungerande hud. Tekniskt sett var flygkroppen sammansatt av tre segment, sammankopplade med fingrar. I nossegmentet fanns motor och motorfäste. Sittbrunnen och vattenradiatorn placerades i det centrala segmentet, och bakdelen var i svanssegmentet. Den mekaniska styrkan hos flygkroppen tillhandahölls av fyra stringers stämplade från duraluminplåt. Ett bepansrat skott är installerat mellan det främre och mittersta segmentet.

Nossegmentets kåpa bestod av fyra flikar och ett bottenskydd. Bågen fästes med speciella snabbklämmor. Längst ner på motorhuven var det tre hål för förgasaren. Motorfästet är tillverkat av två lådbalkar med extra tvärbalkar. Hela ramen fästes med fyra fingrar i ett pansarskott. Denna design gjorde det möjligt att ta bort motorn från flygplanet tillsammans med motorfästet på några minuter.

Den centrala delen av flygkroppen gjordes i form av två halvor anslutna i området för den längsgående symmetriaxeln. De övre strängarna på flygkroppen i I-sektionen, i den bakre delen, passerade in i Oxen. De nedre strängarna, som också har en I-sektion, passerade in i kanalen. Bakom pilotens rygg bildade den övre delen av ramen en anti-huvbåge. Den centrala delen av flygkroppen bestod av åtta delar: ett brandskott, en anti-huvbåge, en övre hud, en vänster och en höger hud, ett radiofack, ett överlägg och en botten med ett luftintag. I händelse av en reparation kan någon av de listade enheterna bytas ut helt.

Rack för radiostationen på R-51V/S. Förstyvningsribborna (2) är svetsade på stativet, resten av delarna är fästa med nitar. Artikel 9 - oljekylare slutardrivanordning. Detalj 11 - krzych dragkraft av hissen.

Flygkroppsenheter R-51V/S. Detalj 1 - brandskott, som inkluderade pansarplåtar 2, 3, 4 och 5. Insats A - en av vingfästpunkterna. Insatser B och C - motorfästen. Sätt i D - fästpunkten för radiostationens övre stelluk (29). Detalj 2S är det nedre stället som visas på nära håll i föregående bild. Detalj 20 - en ram med en anti-huvbåge och ett vingfäste i den nedre delen.

Ving-till-flygplansanslutningar R-51V/S. Siffrorna anger artikelnumret i katalogen.

Flygkroppshud och ledskydd på R-51V/S. 1. Kylarens luftintags kåpa. 2. Oljekylarens servicelucka. 3. Oljekylare panel. 4. Justerbart oljekylarspjäll. 5. Servicelucka på luftintaget. 6. Dräneringssystem. 7. Kylarkåpa. 8. Kylarens servicelucka. 9. Åtkomstlucka inuti flygkroppen. 10. Servicelukradiator. 11. Flyttbart kylarutloppsspjäll. 12. Åtkomstlucka till luftkanalspjällets drivning. 13. Servicelucka på flygkroppen. 14. Bakhjulsnischklaffar. 15. Servicelucka i toppen av flygkroppen. 16. Servicelucka. 17. Servicelucka. 18. Servicelucka. 19., 20. Fairing. 21. Servicelucka. 22., 23. Fairing. 24. Övre servicelucka på instrumentbrädan. 25. Inbyggd servicelucka på instrumentbrädan. 26. Halsen på oljetanken. 27. Panelen på kylsystemets expansionstank. 28. Halsen på kylsystemet. 29. Luftfilterpanel. 30. Varmluftskanalpanel till förgasaren. 31., 32., 33., 34. Detaljer om kåpan vid korsningen mellan vingen och flygkroppen. 35. Täcker den bakre flygkroppen. 36. Täcker framsidan av flygkroppen. Insatserna A, B och C visar respektive: motorfästets övre fäste, motorfästets nedre fäste, förbindelsen mellan den främre och bakre delen av flygkroppen. Insats D visar svansen på en P-51D med en extra stabilisator (55) och kåpa vid korsningen mellan den horisontella stabilisatorn och flygkroppen.

Anslutning av R-51A flygkroppen med vingen.

P-51D flygkropp till vinganslutning.

Plumage R-51A på en transportvagn.

Svanssektioner av R-51B vid slutmonteringsstadiet.

Överföring av R-51V stjärtsektionen för installation på ett flygplan.

Fästa oljetanken på brandskottet.

R-51V-kroppen med ett installerat brandskott och en oljetank upphängd i den. Bilden är tagen på löpande band i Inglewood.

Som jämförelse: P-51D flygkropp med ett brandskott och en oljetank upphängd i den. Du kan se hela utrustningen i sittbrunnen, där det ännu inte finns någon pilotsäte.

Vänster landningsställ P-5ID med landningsstrålkastare. Insidan av hjulhusbågen och dess dragning syns tydligt.

Landningsljus i hjulbrunnen, introducerad på P-51D.

Vänster landningsställ, inifrån.

Höger landningsställ P-51D. Synlig hjulhus. I förgrunden finns motorrören.

Höger hjulhus i P-51D vinge. Många rörledningar är synliga. Lägg märke till den mörkare polerade rostfria stålplåten som är nitad på nischdörren. Denna platta skyddade bågen från skador från hjulet som fortfarande roterade efter att ha lyft från marken.

Vänster hjulbrunn i P-51D vinge. Denna serie av fotografier togs på Duxford Museum, England. Denna kopia är helt återställd och flyger, deltar i olika shower.

Vänster landställ på P-S1B/C med mask och hjul. Stativet (2) fästes vid masken (1). Detalj 3 - ståsköld, upphängd i en ögla till samma mask. Med hjälp av två rörliga spakar kopplades även skölden till stativet.

Bakhjul på R-51V/S.

Huvudlandningsställ på R-51V/S. Landstället är fixerat i en metallgjuten mask (2) som är nitad på vinglagerelementen. Staget (3) kommer ut under trycket från den hydrauliska tryckkraften (15) efter att piloten släpper spärren (46) från sittbrunnen.

Merlin-motor (Packard V-1650-7) på P-51D. 1. Expansionstank för motorns kylsystem. 19. Magneto. 21. Bendix PD-18-A1 förgasare. 23. Oljetank. 28. Skruvnav. 30. J6437A propellerblad. 31. Skruvjusterare 4G10G21D. 45. Oljepump. 50. Pumptvingad cirkulation av kylsystemet. 53. Bensinpump G-9.

Strukturella element och paneler i motorkåpan på P-5IB/C

Sittbrunnen hade en vindruta skottsäkert glas. Hytten var utrustad med ett värme- och kylsystem. Vindruta 1 tum tjock, fem lager, lutad 31 grader. Den rörliga bågen består av tre delar gjorda av 3/16" tjockt plexiglas. Den högra halvan är fixerad, den vänstra och den övre är upphängda på gångjärn. Ovanför instrumentbrädan fanns en gummerad avsats som skyddade pilotens huvud vid en olycka. Det fanns också ett system för att blåsa vindrutan med varmluft, ett sikte och ett hjälphandtag som gjorde det lättare att komma in i sittbrunnen. Dessutom skuggade avsatsen instrumentbrädan, vilket förhindrade att solbländning uppträdde på den. Baldakinen var fäst vid de två övre flygkroppssträngarna vid fyra punkter. Det fanns ett system för nödåterställning av lyktan. I flygkroppshuden bakom pilotsätet fanns två fönster som öppnade åtkomst till radiofacket. Bakom radiofacket fanns ytterligare ett skott – denna gång av plywood. Ovanstående beskrivning av sittbrunnen gäller för flygplansmodifikationer A, B och C. Från och med P-51D-modifieringen fick sittbrunnens kapell en droppform och flygkroppens stjärtsektion sänktes.

Locket på lyktan flyttades manuellt längs speciella styrningar. Pilotsätet är justerbart. Bakom sätet finns två pansarplattor som skyddar piloternas huvud och rygg.

Rolls-Royce Packard V-1650 Merlin-motor på en transportvagn. På sådana vagnar transporterades motorn genom monteringsverkstaden.

Motorenhet för Rolls-Royce Packard V-1650-3-motorn i R-51V-jaktplanet.

Rolls-Royce Packard motorram för R-51V/S.

Lagerelement och paneler i Allison V-1710 motorhölje på R-51A och A-36A.

Rolls-Royce Packard V-1650-7 motorstöd och hölje på en P-51D.

Installation av avgasrör på V-1650-3 motorn på R-51 K/S, löpande band i Inglewood.

Utformningen av den bakre flygkroppen bestod av två stringers, tre skott, fem hjälpramar och en bakvägg som svansen var fäst vid.

Stjärtenheten är fribärande, tvåspat, trapetsformad. Mantel från Alclad lättmetallplåt. Ändarna på den horisontella stabilisatorn är avtagbara, vilket gör att du kan installera eller demontera hissen ... Hissen är fodrad med tyg, avviker 30 grader upp och 20 grader ner. På flygplan av senare serier är roderhuden av metall. Hissen är kompenserad för vikt och aerodynamik, utrustad med justerbara trimflikar. Köl tvåspat med duraluminmantel. Kölen är kilad i en vinkel på 1? till vänster om flygplanets axel. Vissa P-51D flygplan hade en extra stabilisator, med vilken de försökte öka den längsgående stabiliteten. Rodret är täckt med tyg, försett med en trimflik. Hissen driver med hjälp av spön, rodret och trimmers - med hjälp av kablar.

Chassit är klassiskt, med ett bakhjul. Huvudlandningsstället är utrustat med hydropneumatiska stötdämpare. Ställen dras in i vingen i riktning mot flygkroppen. Drivningen av chassirengöringssystemet är hydraulisk. Skivbromsar var pedalmanövrerade. Huvudlandningsställshjul 27 tum (68,5 cm) i diameter. Kåpor av hjulnischer dubbla blad. Ett blad var hårt fäst vid landningsstället, det andra var upphängt i flygkroppen. Som ett resultat var hjulhuset helt stängt, vilket säkerställde bra aerodynamik. Bakhjulet drogs in hydrauliskt i flygriktningen.

Detta hjul hade också en hydropneumatisk stötdämpare. Stjärthjulet styrdes parallellt med rodret. Hjul- och styrkontrollen kan kopplas ur vid parkering eller taxi. För att göra detta ska manöverhandtaget dras hela vägen framåt. Stjärthjulsnischen hade ett dubbelbladigt lock. Bakhjulsdiameter 12,5 tum (32 cm).

Framdrivningssystemet på flygplanet av de första modifikationerna (R-51, R-51A, A-36A) var en motor från Allison V-1710-familjen. Motor 12-cylindrig, fyrtakts, V-formad, vätskekyld, upp till 1200 hk. Volym 1710 cu. tum (28021,88 cm3). Slag 152,4 mm, hål 139,7 mm, kompressionsförhållande 6,65:1. Motorerna var utrustade med mekanisk enstegs enstegs överladdning med ett kompressionsförhållande på 8,8:1. Rotordiameter 241,3 mm, propellerutväxling 2:1. Max driftläge - 3000 rpm. Motorvikt 1335 pund, längd 2184,4 mm.

F-82E på löpande band. Allison V-1710-145-motorn är installerad och aggregerad med Aeroproducts propeller. Det återstår bara att installera motorkåpan. Lägg märke till de 12 avgasrören på ena sidan av motorn. Varje grenrör har sin egen utloppsventil.

V-1650-7 motorenhet monterad på en P-51D.

Installation av V-1650-7-motorn på P-51D. Motorfästet är anslutet till brandskottet. Operationen var ganska enkel. Även på fältet kunde motorn bytas ut på en dag, inklusive tiden för att kontrollera den nya motorns funktion.

Från och med R-51B-modifieringen var flygplanet utrustat med en 12-cylindrig fyrtakts V-formad vätskekyld Rolls-Royce Merlin 68-motor, tillverkad på licens av Packard Motor Car Co. från Detroit under beteckningen V-1650 -3. Vinkeln för cylinderblockets kollaps är 60 gr, arbetsvolymen är 1650 cu. tum (27029 cm3), slaglängd 152,4 mm, hål 137,16 mm, kompressionsförhållande 6:1. Motorn var utrustad med en växellåda (0,479: 1) och en tvåstegs tvåväxlad överladdning, vilket gjorde det möjligt att bibehålla motoreffekten oförändrad upp till en höjd av 7800 m. s. / 956,8 kW vid första och 1450 hp. A067,2 kW vid andra boosthastighet. Under en kort tid kunde motorn boostas till 1620 hk / 1192,4 kW. Samtidigt nådde trycket i insugningskanalen 2065 hPa och motorn utvecklade 3300 rpm. Motorvikt 748 kg, längd 2209,8 mm. Motorn var aggregerad med en fyrbladig propeller "Hamilton Standard 24D" med en diameter på 3,40 m och ett automatiskt stigningssystem. Propellervikten är 208,5 kg.

På flygplan med Allison-motor var motorns luftintag placerat högst upp på motorhuven, precis bakom propellern. Genom luftkanalerna kom luft in i förgasaren. Luftflödet reglerades på ett sådant sätt att luften kunde gå direkt in i förgasaren, eller kunde värmas upp av värmen från en motor igång. Kontrollvredet var placerat på vänster sida av hytten.

På maskiner med Merlin-motorer kan luftintagssystemet fungera i ett av tre lägen: direkt luftintag, luftintag genom filter, luftintag som värms upp från motorn.

Innan den första uppstarten smordes motorn under tryck. På bilden smörjer en mekaniker kamaxelsystemet. ton och ventiler på V-1650-3-motorn på R-51V/S-flygplanet.

Två skott. Vänster och höger sida av P-51D. Höljet är borttaget, V-1650-7-motorn är synlig. Dessutom togs luftkanalen bort.

Luftintaget var längst ner på motorhuven precis bakom propellern. Luft tillfördes baktill i motorrummet och steg sedan upp till förgasaren. Insprutningsförgasaren, utrustad med en dubbelmembranpump, reglerade automatiskt sammansättningen av luft-bränsleblandningen. Mängden luft som tillfördes förgasaren reglerades med hjälp av en ratt placerad på vänster sida av hytten. Med luftkanalen helt stängd togs luft in genom perforeringar i sidorna av huven och luftfiltren. På vintern var det direkta luftintaget blockerat.

Motorns avgassystem bestod av 12 individuella avgasrör - ett för varje cylinder. Exportflygplan "Mustang I" var utrustade med speciella sköldar som täckte munstyckena och tillät inte lågor från munstyckena att blinda piloten.

Ytterligare motorutrustning bestod av en förgasare, två magneter, en propellerhastighetsregulator, en bränslepump, en oljepump, en forcerad kylvätskecirkulationspump, en hydraulisk kompressor, en generator, en dräneringspump, en startmotor och en varvräknare.

Allisons motorkontroller var elektriskt drivna. På Merlin-motorer var gashandtaget förreglat med kollektorn på maskinen som reglerar trycket i insugningskanalen. Automatiska maskiner tillverkade av Packard eller Simone användes. Maskinen bibehöll trycket i insugningskanalen oförändrat, oavsett flygläge. På baksidan av gasreglaget fanns en spak som reglerar sammansättningen av luft-bränsleblandningen. Växlingen av turboladdningslägen skedde automatiskt med hjälp av en barometrisk sensor. I händelse av ett sensorfel kan piloten styra förstärkningen manuellt med en spak. Motorn startades med hjälp av en bränslepump (manuell i tidiga versioner, senare med elektrisk drivning) och ett tändsystem.

Propellern på tidiga Allison-drivna P-51:or är en 10'9" trebladig Curtiss Electric C532D. Blad typ 57000 av aluminium. Skruvens rotationshastighet är konstant, skruvens stigning ändras med hjälp av en elektrisk drivning.

Boostkanalen på en tidig P-51B.

Kylarens luftintag på R-5 ID. Siffrorna anger sekvensen av demonteringsoperationer.

Justerbart kylarluftintag på P-51D.

Luftkanal för senare R-51V/S.

Framkroppen på en P-51D från Duxford. Motorkåpan tas bort, boostkanalen demonteras. En propeller med ett karakteristiskt ovalt emblem från Hamilton Standard-företaget är synlig på den främre tanken.

Den vänstra sidan av P-51D. Serviceluckan på kylaren är demonterad.

Styrbord P-5ID.

Kylarens luftintag under P-51D flygkroppen. Flygplan från samlingen av museet i Duxford.

Justerbart kylaruttag, bakifrån. En vertikal tryckare är synlig som bestämmer spjällets läge.

Flygplan med Merlin-motor var utrustade med en fyrbladig Hamilton Standard 24D50-65 Hydromatic eller -87 propeller. Aluminiumblad typ 6547-6, 6547A-6 eller 6523A-24. Propellerdiameter 11'2". Vissa P-51K var utrustade med fyrbladiga A542S Unimatic-propellrar från Airoproducts. Propellerdiameter 11 fot 1 tum, blad typ H20-156R-23M5 gjorda av stål. Alla propellrar var utrustade med aluminiumspinnare.

kontrollsystem för propellerstigning. Alla P-51 flygplan hade propellrar med konstant hastighet. På Allison-drivna flygplan fanns det en automatisk propellerstigningsbrytare under instrumentpanelen, vilket eliminerade behovet för piloten att justera stigningen manuellt.

På flygplan med Merlin-motorn fanns även en automatisk styrenhet som justerade propellerstigningen beroende på motorvarvtalet.

Vatteninsprutningssystemet dök först upp på R-51N-flygplanet.

Motorkylsystem på flygplan med Allison-motorer, kylsystemets expansionstank var placerad ovanför motorn, direkt bakom propellern. Den påtvingade cirkulationen av kylvätskan (frostskyddsmedel) tillhandahölls av pumpen. Kylaren var placerad i en tunnel i den centrala delen av flygkroppen, bakom sittbrunnen. Utgång - öppningen av tunneln blockerades av en ventil som reglerades från sittbrunnen. Merlin-drivna flygplan använde två kylsystem. Motorns kylare förblev i princip densamma som tidigare. En mellanradiator tillsattes, i vilken luft-bränsleblandningen kyldes, mellan det första och andra booststeget. Den totala kapaciteten för intercoolern var 4,8 gallon, inklusive en 0,5 gallon expansionstankkapacitet.

Luftflödet genom kylartunneln på senare Mustangs styrdes automatiskt. Piloten kunde välja ett av fyra driftlägen: automatisk, öppen, stängd, kontroll av. Automatisk styrning fick överges endast i händelse av ett termostatfel.

Öka kontrollen. Flygplan med Allison-motorn hade en enstegs, enhastighetsförstärkning som inte krävde någon kontroll. Merlin-motorerna aggregerades med en tvåstegs tvåstegsförstärkning, styrd automatiskt av en aneroid som bestämde lufttrycket i förgasarens inlopp. Den andra boosthastigheten aktiverades på höjder från 16 000 till 25 000 fot, beroende på motormodifiering. I sittbrunnen fanns en omkopplare som gjorde att du manuellt kunde justera driften av trycksättningen.

Canopy R-51V.

Canopy R-51C. Visat är ett fönster på vindrutan.

Delar av cockpitkapellet R-51 V/S.

Lykta designad av ingenjör Malcolm (den så kallade "Malcolm hood").

Detaljer om P-51D/K-lyktan.

Malcolm Lantern Guide.

Varianter av fästelement som används vid konstruktionen av lyktan.

Vindruta R-51V/S, vy från insidan.

Den centrala panelen på en lykta monterad.

Bakpanelerna på lampan.

Dubbelhytt TF-51D, kapell borttagen.

Vänster sida av hytten "Mustang I". Du kan se svänghjulsregulatorerna på skevrodertrimmern (ljus längst ner, vertikalt), rodret (svart, horisontellt) och hissen (svart, på en lutande konsol). Ovan kan du se de kombinerade gas- och stigningsrattarna. Frigöringsspaken för landningsstället syns längst ner på bilden.

Styrbordssidan av Mustang I. I mitten finns en ficka för kartor, ovanför en panel med strömbrytare för navigering och landningsljus samt ett pitotrörsvärmesystem. Ännu högre, på lyktans ram, syns en rundad morsenyckel. Överdelen av kontrollspaken i form av en ring var typisk för brittiska flygplan. För amerikanerna hade denna del formen av ett pistolgrepp. På ringen syns en stor knapp för att sänka maskingevär. En liten panel med två runda skalor, till höger om stolen, är syretillförselregulatorn.

Huvudinstrumentpanel XP-51. Den skilde sig nästan inte från instrumentbrädan på Mustang I, som tillverkades för Storbritannien. En traditionell amerikansk kontrollratt syns i förgrunden. ST1A rödpunktssiktet är synligt överst på bilden, med ett extra koncentriskt sikte till vänster. Under huvudinstrumentbrädan finns en extra panel på vilken startreglagen är monterade.

Den vänstra sidan av sittbrunnen R-51. Pilotsätet har tagits bort. Skillnaderna från den brittiska versionen är minimala. Kontrollvredet slutar inte med en ring, utan med ett pistolgrepp. Under frigöringsspaken för landningsstället finns en extra bakhjulslåsspak. Ett koncentriskt sikte är synligt på toppen, och bredvid det finns ett ST1A kollimatorsikte.

Cockpit P-5IB. En nästan fullt utrustad sittbrunn, bara en sittplats och några skyltar saknas. Det finns en backspegel längst upp på vindrutan. Under spegeln finns ett N-3C rödprickssikte. Bakom siktet finns femlagers pansarglas 38,1 mm (1,5 tum) tjockt, monterat i en vinkel på 31 grader.

Ytterligare paneler under huvudinstrumentpanelen. Den övre tjänade till att styra starten av motorn, och den nedre var utrustad med en gastankomkopplare och en bränslemätare.

Vänster konsol med trimreglage och gasreglage och propellerreglage.

Den högra sidan av R-51V/S cockpit. Radiostyrenheterna SCR 522 och SCR 535 är synliga.

Huvudinstrumentbrädan, under den är startpanelen, till och med lägre än gastankomkopplaren i R-51V / C cockpit. Pedalerna med den nordamerikanska logotypen syns tydligt. Under emblemet finns en inskription som informerar piloten om att pedalerna måste tryckas ned för att lossa hjulbromsarna.

Hytt P-51D-5. Du kan se skillnaden i utformningen av huvudinstrumentbrädan, startpanelen och placeringen av kontrollerna på sidorna av hytten.

Vy över cockpit P-5ID / K från ovan, från pilotens synvinkel som går ombord på planet. Ett rör i hyttvärmesystemet löper parallellt med lyktans styrlock.

Vänster sida av sittbrunnen P-51D/K. Den största skillnaden jämfört med tidigare modifieringar ligger i utformningen av konsolen med trimmerkontroller.

Styrbordssidan av sittbrunnen P-51D/K. Anmärkningsvärt är mer utrustning. I mitten kan du se sittbrunnens glödlampa, och till höger finns handtaget som öppnar lyktan.

Kollimatorsiktet K-14A installerades ovanför instrumentbrädan. En svampig stötdämpare är synlig som skyddar pilotens ansikte från att träffa siktet i händelse av en olycka.

Smörjsystemet bestod av en oljetank (80 liter på flygplan med Merlin-motor) monterad framtill på flygkroppen, framför brandskottet. Oljekylaren fanns i tunneln. Oljetemperaturen styrdes av en termostat. Oljepumpen tog kraft från motorn, smörjsystemet tillät inte flygningen ner i kabinen på mer än 10 sekunder.

Brandsläckningssystem. Flygplan av alla modifieringar var utrustade med sensorer för öppen eld och ett automatiskt brandsläckningssystem.

Bränslesystemet på flygplan som drevs av Allison-motorer bestod av två tankar i vingarna med en kapacitet på 90 gallon. Stridsvagnar fanns i mittsektionen mellan spärrarna. Den vänstra tanken hade en extra reservkapacitet på 31 gallon. Tidiga P-51 flygplan kunde inte ta externa tankar. På flygplanen R-51A och A-36A dök en sådan möjlighet upp. 75 och 150 gallon tankar användes. De förra användes under stridsorter, de senare under långdistansflygningar utanför stridszonen.

På flygplan med Merlin-motor bestod bränslesystemet av två 348-liters tankar placerade i mittsektionen. Från och med R-51V-7 / R-51C-3-serien var Mustangs utrustade med en extra 85-liters tank installerad inuti flygkroppen. Specialsatser tillverkades också som gjorde det möjligt att installera sådana tankar på flygplan av fältverkstäder. Med den extra tanken fylld förändrades flygplanets tyngdpunkt kraftigt, vilket försvårade piloteringen. Därför hälldes vanligtvis inte mer än 65 liter i tanken. Som tidigare kunde flygplanet bära två utombordsgastankar. I sittbrunnen fanns en spak för att släppa utombordstankar, som kunde användas vid fel i elsystemet. Flygplanet tankades med 100/130 oktanigt bränsle. Floatless förgasare, med insprutning från en bensinpump. På höjder över 2500 m kopplades ytterligare pumpar installerade vid tankarna. Det fanns en panel i sittbrunnen som gjorde det möjligt att byta bränsletillförsel och pumpa det mellan tankarna.

Sittbrunnsvy av P-51A-1-NA (43-6055). Radiofacket är synligt. Var uppmärksam på det faktum att stolens bepansrade rygg är fäst vid anti-huvstången. Synliga lanternluckor.

Installation av radiostationen SCR-274 bakom pilotsätet. Designen av anti-huvbågen är synlig. Stolens pansarrygg har ännu inte monterats.

Baksidan av P-51B-7-NA-hytten. Stället för transceivern och batteriet är synligt. En extra bensintank och dess dräneringsrör är synliga omedelbart bakom sätet.

12,7 mm maskingevär under XP-51-motorn.

Vinglayout med två 20 mm kanoner installerade i den. Förbrukade skal är synliga på marken.

M-2 kanoner av 20 mm kaliber monterade i R-51 vingen.

Flyg- och navigationsinstrument. Flygplan med Allison-motorn var utrustade med: en kronometer, en accelerometer, en höjdmätare, en curvimeter, en gyrokompass, en hastighetsmätare, en tvärgående lutningsmätare, en variometer och en magnetisk kompass. Motorns funktion styrdes av en vakuummätare, en tryckmätare för insugningskanalen, en varvräknare, kylvätska och oljetemperaturmätare. Det fanns bränsle- och oljemätare. Övriga instrument: syreförbrukningsindikator i andningsapparaten, tryckindikator i hydraulsystemet och amperemeter.

Flygplan med Merlin-motorn var utrustade med följande instrument: hastighetsmätare, kompass, gyroskopisk kursindikator, kronometer, variometer, accelerometer, höjdmätare. Motorövervakning: vakuummätare, insugningstryckmätare, kylvätsketemperaturmätare, varvräknare, lufttemperaturmätare för förgasaren. Övriga instrument: syretrycksmätare, hydraulisk tryckmätare, amperemeter.

Elektrisk utrustning. Allison-drivna flygplan: 24-volts, DC, enkeltrådsledningar. Drivs av batteri och generator. Batteriet var placerat bakom pilotsätet. Konsumenter: tändningssystem,sm, bränslepumpar, instrument, radiostation, körljus, utlösning av maskingevär, siktbelysning, släppsystem för bomber och externa tankar. På flygplan med en Merlin-motor upprätthölls 24 V-nätspänningen av en 28-volts 100-ampers generator. Vid spänningsfall på generatorn under 26,5 V kopplades ett 24-volts batteri med en kapacitet på 34 Ah in. Till en början var batteriet placerat bakom pilotsätet, senare flyttades det till motorrummet. Dessutom var flygplanet utrustat med en växelströmsgenerator (26 V, 400 Hz) för att driva kompassen. Nätverket ombord var kopplat till en tryckstyrningsmaskin, en styrmaskin för kylsystem, en startmotor, bränslepumpar, maskingevärsutlösning, bomblås, cockpitvärme, radio och belysningsutrustning. Yttre belysning bestod av positionsljus och landningsstrålkastare installerade i framkanten av vingarna.

Syrgasutrustningen på flygplan med Allison-motorn bestod av två D-2-cylindrar installerade i den bakre flygkroppen, samt en A-9A-regulator. P-51Ds hade två D-2 och två F-2 och en AN6004 eller A-12 regulator.

Extra utrustning. Flygplanet var utrustat med en komplett uppsättning av navigationsutrustning, såväl som instrument som styr motorns drift. Dessutom fanns det ett K-9 sikte eller ett K-14 gyroskopiskt sikte på instrumentbrädan. Det fanns ett mekaniskt nödsikte på motorhuven. Knappen för att släppa ut maskingevär och släppa bomber satt på kontrollspaken.

Radiostation. Flygplan med Allison-motor var utrustade med en SCR-274 radioapparat, som inkluderade en sändare och tre mottagare. Senare dök radiostationerna SCR-522, 515, 535, 695 upp, vilket blev standarden för flygplan med Merlin-motorn. Radiostationen placerades i ett fack bakom sittbrunnen.

Flygplan av senare serier var dessutom utrustade med en AN / ARC-3 radiostation, en AN / ARA-8 radiofyr och en IFF AN / AFX-6 transponder.

Patronboxar och egenskaper för deras infästning i R-51V/S-vingen.

12,7 mm Colt-Browning M2 maskingevär.

Installation av maskingevär i R-51A-vingen. Maskingevären stod i en betydande vinkel för att underlätta matningen av bandet. Den vänstra insatsen A visar det fjäderbelastade bakre fästet på maskingeväret. Den högra insatsen C visar kanalen som styr de förbrukade patronerna.

Beväpning och rustning R-51V/S. 1. Bombställ. 2. Bepansrad rygg på stolen. 3. Fotomaskingevär N1 (brännvidd 75 mm) eller N4 (35 mm). 4. Bombfrigöringshandtag. 5. Brandskott. 6. Pansarplatta framför kylsystemets expansionstank. 7. Behållare med 12,7 mm rundor. 8. Styrtejper på den interna maskingeväret. 9. Styrtejper på den externa maskingeväret. 10. Hjälpsikte. 11. Maskingevär "Colt-Browning M2" kaliber 12,7 mm. 12. Extra siktring. 13. Kollimatorsyn. 14. Nedstigningskulsprutor typ B-5. 15. Bepansrad sänggavel på pilotsätet.

Installation av M2 maskingevär av 12,7 mm kaliber i P-51D/K-vingen.

Tre 12,7 mm Colt-Browning M2 maskingevär i P-51D-vingen. Den nya vingen gjorde det möjligt att öka antalet maskingevär och deras ammunitionsbelastning jämfört med R-51V/S.

Kollimatorsikte ZV-9 på R-51D. Framför siktet finns femlagers skottsäkert glas 38,1 mm (1,5 tum) tjockt.

En övningsbomb på 227 kg (500 lb) på en hållare under vingen på en P-51D.

500 lb (227 kg) bomb på en hydrauliskt lyft vagn. "Mustang" skulle kunna ta två av dessa bomber.

Beväpning. Olika modifieringar av Mustang kunde bära maskingevär på 12,7 mm, 7,62 mm (exportversioner) och 20 mm M2-kanoner. Vapenkonfigurationen berodde på serien. De första Allison-drivna Mustangs bar två 12,7 mm maskingevär monterade under huven. Maskingevären var utrustade med en synkronisator, som gjorde det möjligt att skjuta i motordriftlägen från 1000 till 3000 rpm.

De första amerikanska Mustangs bar fyra 20 mm M2 kanoner i vingarna med 125 patroner ammunition per pipa.

Följande modifieringar - R-51A, A-36A - bar sex 12,7 mm maskingevär - fyra i vingarna och två under huven. Under huven kunde maskingevär saknas. Ammunition upp till 200 patroner per tunna, och den totala ammunitionsbelastningen översteg inte 1100 patroner.

Maskingevären justerades så att deras banor konvergerade på ett avstånd av 270 m från flygplanets nos. Piloten kunde ladda om maskingevär monterade under huven. För detta ändamål fördes två stötar in i hans hytt. Om det inte fanns maskingevär under huven behövde man inte placera ballast istället.

Flygplanen P-51V/S och Mustang II/III bar endast maskingevär i vingarna. Samtidigt förbättrades strömförsörjningssystemet.

Flygplan med kulsprutor i vingarna kunde ta upp till 250 patroner av ammunition för pip med interna kulsprutor och 350 patroner för pip med externa maskingevär. Nedstigningen av maskingevär utfördes elektriskt.

Export Mustangs I / IA bar dessutom ett par 7,62 mm maskingevär monterade i vingarna mellan 12,7 mm kulsprutor.

P-51D hade redan sex 12,7 mm maskingevär i vingarna, utrustade med ett J-1 eller J-4 låsuppvärmningssystem. Ammunition för interna maskingevär var 500 (senare 400) patroner per tunna. Ammunitionslasten för de återstående maskingevären är 270 patroner per pipa. Vid demontering av ett par medelstora kulsprutor var ammunitionsbelastningen för alla fyra kulsprutor 500 skott vardera.

P-51A, A-36A och P-51 V/C kunde dessutom ta två bomber som väger 100, 250, 325 eller 500 pund (45,113,147 respektive 227 kg). Bomber hängdes på lås under vingarna. Bomber kunde släppas i en kulle upp till 30 g, plan flygning och ett dyk upp till 5 g på grund av möjligheten att skada propellern.

Dessutom kunde Mustangs bära 5-tums HVAR-raketer eller 4,5-tums bazookas under vingarna.

UZV-sikte monterad på R-51V.

Fotokulsprutor som används på R-51V / C: N-1 (linsens brännvidd 75 mm - vänster) och AN / N-4. (linsens brännvidd 35 mm).

A-1-maskin för N3C-kollimatorsiktet på R-51C.

K-14A-siktet som används på senare P-51D.

Från boken Lost Victories of Soviet Aviation författare

BOK-1 teknisk beskrivning BOK-1 vingen, utrustad med en mittsektion och löstagbara konsoler, är tresparad, till skillnad från ANT-25, i korsningen med flygkroppen har inga kraftfulla kåpor. Löstagbara delar av vingen (POC) har 16 ribbor, vars övre bälten sticker ut i det mötande flödet. Bälten

Teknisk beskrivning Piloter i cockpiten på V-25SD Denna beskrivning är baserad på konstruktionen av modifieringarna C och D, som indikerar ändringarna som gjorts på maskinerna i andra varianter. V-25-bombplanet är ett tvåmotorigt fribärande monoplan av metall . Den hade en flygkropp