Engelska krigare från andra världskriget. Unikt flygplan från andra världskriget (10 bilder). Alexander Yakovlevs uppfinningar

Under andra världskriget var flyget en av militärens huvudgrenar och spelade en mycket viktig roll i striderna. Det är ingen slump att var och en av de krigförande försökte säkerställa en konstant ökning av stridseffektiviteten för deras flyg genom att öka produktionen av flygplan och deras kontinuerliga förbättring och förnyelse. Som aldrig förr var den vetenskapliga och tekniska potentialen brett involverad i den militära sfären, många forskningsinstitut och laboratorier, designbyråer och testcenter verkade, genom vilka ansträngningar den senaste militära utrustningen skapades. Det var en tid av ovanligt snabba framsteg inom flygplanskonstruktionen. Samtidigt verkade eran av utvecklingen av flygplan med kolvmotorer, som hade regerat på det högsta inom luftfarten sedan starten, vara över. Stridsflygplan från slutet av andra världskriget var de mest avancerade exemplen på flygutrustning skapad på basis av kolvmotorer.

Den väsentliga skillnaden mellan den fredliga och krigsperioden för utvecklingen av stridsflyget var att under kriget bestämdes utrustningens effektivitet direkt av erfarenheten. Om militärspecialister och flygplansdesigners i fredstid, när de beställde och skapade nya typer av flygplan, endast förlitade sig på spekulativa idéer om karaktären av ett framtida krig eller styrdes av den begränsade erfarenheten av lokala konflikter, förändrade storskaliga militära operationer dramatiskt situation. Övningen av luftstrid blev inte bara en kraftfull katalysator för att påskynda flygets framsteg, utan också det enda kriteriet för att jämföra flygplanens kvalitet och välja huvudriktningarna för vidare utveckling. Varje sida förbättrade sina flygplan baserat på sin egen erfarenhet av krigföring, tillgången på resurser, teknikens kapacitet och flygindustrin som helhet.

Under krigsåren i England, Sovjetunionen, USA, Tyskland och Japan skapades ett stort antal flygplan, som spelade en betydande roll under den väpnade kampen. Bland dem finns många enastående exempel. Av intresse är jämförelsen av dessa maskiner, liksom jämförelsen av de tekniska och vetenskapliga idéer som användes i deras skapelse. Bland de många flygplanstyper som deltog i kriget och representerade olika skolor för flygplanskonstruktion är det förstås svårt att peka ut de obestridligt bästa. Därför är valet av maskiner i viss mån villkorat.

Fighters var det främsta medlet för att få luftherravälde i kampen mot fienden. Framgången för markstyrkornas och andra flyggrenars stridsoperationer, säkerheten för de bakre anläggningarna berodde till stor del på effektiviteten av deras handlingar. Det är ingen slump att det var klassen av fighters som utvecklades mest intensivt. De bästa av dem kallas traditionellt för Yak-3 och La-7 flygplan (USSR), den nordamerikanska R-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire (Spitfire, England) och Messerschmitt Bf 109 (Tyskland). Bland de många modifikationerna av västerländska jaktplan valdes P-51D, Spitfire XIV och Bf 109G-10 och K-4 ut för jämförelse, det vill säga de flygplan som masstillverkades och gick i tjänst med flygvapnet i slutskedet av kriget. Alla av dem skapades 1943 - början av 1944. Dessa maskiner återspeglade den rikaste stridserfarenhet som redan ackumulerats vid den tiden av de krigförande länderna. De blev liksom symboler för sin tids militära flygutrustning.

Innan man jämför olika typer av fighters är det värt att säga lite om de grundläggande principerna för jämförelse. Det viktigaste här är att komma ihåg villkoren för stridsanvändning under vilka de skapades. Kriget i öst visade att i närvaro av en frontlinje där marktrupper var huvudkraften i den väpnade kampen krävdes relativt låga flyghöjder från flyget. Erfarenheterna av luftstrider på den sovjetisk-tyska fronten visar att de allra flesta av dem utkämpades på höjder upp till 4,5 km, oavsett flygplanets höjd. Sovjetiska designers, som förbättrade fighters och motorer för dem, kunde inte ignorera denna omständighet. Samtidigt kännetecknades de brittiska Spitfires och de amerikanska Mustangs av högre höjd, eftersom arten av de åtgärder som de räknade med var helt olika. Dessutom hade P-51D en mycket längre räckvidd som behövdes för att eskortera tunga bombplan och var därför betydligt tyngre än Spitfires, tyska Bf 109:or och sovjetiska jaktplan. Således, eftersom de brittiska, amerikanska och sovjetiska stridsflygplanen skapades för olika stridsförhållanden, förlorar frågan om vilken av maskinerna som helhet som var den mest effektiva sin mening. Det är tillrådligt att endast jämföra de viktigaste tekniska lösningarna och funktionerna hos maskiner.

Situationen är annorlunda med de tyska kämparna. De var avsedda för luftstrid på både öst- och västfronten. Därför kan de rimligen jämföras med alla allierade krigare.

Så vilka stod ut de bästa fighters från andra världskriget? Vad var deras grundläggande skillnad från varandra? Låt oss börja med det viktigaste - med den tekniska ideologi som fastställts av designers i projekten för dessa flygplan.

De mest ovanliga när det gäller begreppet skapande var kanske Spitfire och Mustang.

"Det här är inte bara ett bra plan, det här är en Spitfire!" – en sådan bedömning av den engelske testpiloten G. Powell gäller utan tvekan en av de sista jaktplansvarianterna av denna familj – Spitfire XIV, det brittiska flygvapnets bästa jaktplan under kriget. Det var på Spitfire XIV som en tysk Me 262 jetjaktplan sköts ner i en luftstrid.

Designarna skapade Spitfire i mitten av 1930-talet och försökte kombinera till synes inkompatibla saker: den höga hastigheten som fanns i de dåvarande höghastighetsmonoplansjaktplanen, med den utmärkta manövrerbarheten, höjden och start- och landningsegenskaperna som var inneboende i biplan. Målet var i princip uppnått. Precis som många andra höghastighetsjaktplan hade Spitfire en väl strömlinjeformad fribärande monoplandesign. Men detta var bara en ytlig likhet. För sin vikt hade Spitfiren en relativt stor vinge, vilket gav en liten belastning per enhet av bärytan, mycket mindre än andra enplansjaktplan. Därav den utmärkta manövrerbarheten i horisontalplanet, högt i tak och goda start- och landningsegenskaper. Detta tillvägagångssätt var inte något exceptionellt: japanska designers, till exempel, gjorde detsamma. Men skaparna av Spitfire gick längre. På grund av det höga aerodynamiska motståndet hos en så stor vinge var det omöjligt att räkna med att uppnå en hög maximal flyghastighet - en av de viktigaste indikatorerna på kvaliteten på jagare under dessa år. För att minska luftmotståndet använde de profiler med mycket tunnare relativ tjocklek än andra jaktplan, och gav vingen en elliptisk form i plan. Detta minskade ytterligare det aerodynamiska motståndet vid flygning på hög höjd och i manöverlägen.

Företaget lyckades skapa ett enastående stridsflygplan. Detta betyder inte att Spitfiren var utan några brister. De var. Till exempel, på grund av den låga belastningen på vingen, var den sämre än många jagare när det gäller accelererande egenskaper under ett dyk. Långsammare än tyska, amerikanska och ännu mer sovjetiska jaktplan, reagerade den i rullning på pilotens handlingar. . Dessa brister var dock inte av grundläggande karaktär, och i allmänhet var Spitfire utan tvekan en av de starkaste luftstridsflygplanen, som visade utmärkta egenskaper i aktion.

Bland de många varianterna av Mustang-jaktplanet föll den största framgången på flygplan utrustade med engelska Merlin-motorer. Dessa var R-51B, C och, naturligtvis, R-51D - den bästa och mest kända amerikanska jaktplanen från andra världskriget. Sedan 1944 var det dessa flygplan som säkerställde säkerheten för tunga amerikanska B-17 och B-24 bombplan från attacker från tyska jaktplan och visade sin överlägsenhet i strid.

Det främsta utmärkande kännetecknet för Mustang när det gäller aerodynamik var en laminär vinge, för första gången i världspraktiken inom flygindustrin, installerad på ett stridsflygplan. Om denna "höjdpunkt" av flygplanet, född i det amerikanska forskningscentret NASAs laboratorium strax före kriget, bör det sägas särskilt. Faktum är att experternas åsikt om lämpligheten av att använda en laminär vinge på jagare från den perioden är tvetydig. Om det före kriget sattes stora förhoppningar på laminära vingar, eftersom de under vissa förhållanden hade mindre aerodynamiskt motstånd jämfört med konventionella, minskade erfarenheten med Mustang den initiala optimismen. Det visade sig att i verklig drift är en sådan vinge inte tillräckligt effektiv. Anledningen var att för att implementera ett laminärt flöde på en del av en sådan vinge krävdes mycket noggrann ytbehandling och hög noggrannhet i att bibehålla profilen. På grund av den grovhet som uppstod när en skyddande färg applicerades på flygplanet, och till och med en liten felaktighet i profileringen, som oundvikligen uppträdde i serieproduktion (små vågliknande tunn metallhud), effekten av laminarisering på R-51-vingen reducerades kraftigt. När det gäller deras bärande egenskaper var laminära profiler sämre än konventionella, vilket orsakade svårigheter att säkerställa god manövrerbarhet och start- och landningsegenskaper.

Vid låga anfallsvinklar har laminära vingprofiler (ibland kallade laminerade vingprofiler) mindre aerodynamiskt motstånd än profiler av konventionell typ.

Förutom minskat motstånd hade laminära profiler bättre hastighetsegenskaper - med lika relativ tjocklek manifesterade sig effekterna av luftkompressibilitet (vågkris) vid högre hastigheter än på konventionella profiler. Detta fick man redan räkna med. Vid dyk, särskilt på höga höjder, där ljudets hastighet är mycket lägre än nära marken, började flygplan att nå hastigheter med vilka egenskaperna förknippade med att närma sig ljudhastigheten redan manifesterades. Det var möjligt att öka den så kallade kritiska hastigheten antingen genom att använda snabbare profiler, som visade sig vara laminära, eller genom att minska profilens relativa tjocklek, samtidigt som man stod ut med den oundvikliga ökningen av strukturens vikt och minskade volym av vingen, används ofta (inklusive på P-51D) för placering av gastankar och. Intressant nog, på grund av profilernas mycket mindre relativa tjocklek, uppstod vågkrisen på Spitfire-vingen i högre hastighet än på Mustang-vingen.

Forskning vid British Aviation Research Centre RAE visade att på grund av den betydligt mindre relativa tjockleken på vingprofilerna hade Spitfire-jaktplanet i höga hastigheter en lägre luftmotståndskoefficient än Mustang. Detta berodde på den senare manifestationen av vågflödeskrisen och dess mer "mjuka" natur.

Om luftstrider utkämpades på relativt låga höjder visade sig krisfenomenen med luftkompressibilitet nästan inte, så behovet av en speciell höghastighetsvinge kändes inte akut.

Sättet att skapa de sovjetiska flygplanen Yak-3 och La-7 visade sig vara mycket ovanligt. I huvudsak var de djupa modifieringar av Yak-1 och LaGG-3 fighters, utvecklade 1940 och massproducerade.

I det sovjetiska flygvapnet fanns i krigets slutskede ingen stridsflygplan mer populär än Yak-3. På den tiden var det den lättaste fightern. De franska piloterna från Normandie-Niemens regemente, som stred på Yak-3, talade om dess stridsförmåga på följande sätt: "Yak-3 ger dig fullständig överlägsenhet över tyskarna. På Yak-3 kan två slåss mot fyra och fyra mot sexton!

En radikal revidering av Yak-designen genomfördes 1943 för att dramatiskt förbättra flygprestanda med ett mycket blygsamt kraftverk. Den avgörande riktningen i detta arbete var ljusningen av flygplanet (inklusive genom att minska vingytan) och en betydande förbättring av dess aerodynamik. Kanske var detta den enda möjligheten att kvalitativt marknadsföra flygplanet, eftersom den sovjetiska industrin ännu inte hade massproducerat nya, kraftfullare motorer lämpliga för installation på Yak-1.

En sådan exceptionellt svår väg för utvecklingen av flygteknik var extraordinär. Det vanliga sättet att förbättra flygdatakomplexet för flygplan var då att förbättra aerodynamiken utan märkbara förändringar i dimensionerna på flygplanet, samt att installera kraftfullare motorer. Detta åtföljdes nästan alltid av en markant viktökning.

Designerna av Yak-3 klarade denna svåra uppgift briljant. Det är osannolikt att man inom flyget under andra världskriget kan hitta ett annat exempel på ett liknande och så effektivt utfört arbete.

Yak-3 jämfört med Yak-1 var mycket lättare, hade en mindre relativ profiltjocklek och vingarea och hade utmärkta aerodynamiska egenskaper. Kraft-till-vikt-förhållandet för flygplanet har ökat avsevärt, vilket dramatiskt har förbättrat dess stigningshastighet, accelerationsegenskaper och vertikal manövrerbarhet. Samtidigt har en så viktig parameter för horisontell manövrerbarhet, start och landning som den specifika belastningen på vingen förändrats lite. Under kriget visade sig Yak-3 vara en av de lättaste jaktplanen att flyga.

Naturligtvis, i taktiska termer, ersatte Yak-3 inte på något sätt flygplan som kännetecknades av starkare vapen och längre stridsflygtid, men kompletterade dem perfekt och förkroppsligade idén om ett lätt, höghastighets och manövrerbart luftstridsfordon , designad främst för att bekämpa fighters. fiende.

En av de få, om inte den enda luftkylda jaktplanen, som med rätta kan tillskrivas andra världskrigets bästa flygstridsflygplan. På La-7 sköt den berömda sovjetiska acet I.N. Kozhedub ner 17 tyska flygplan (inklusive Me-262 jetjaktplan) av 62 förstörda av honom på La-jaktplan.

Historien om skapandet av La-7 är också ovanlig. I början av 1942, på basis av LaGG-3 fighter, som visade sig vara ett ganska mediokert stridsfordon, utvecklades La-5 fighter, som endast skilde sig från sin föregångare i kraftverket (den vätskekylda motorn ersattes med en mycket kraftfullare tvåradig "stjärna"). Under vidareutvecklingen av La-5 fokuserade designerna på dess aerodynamiska förbättring. Under perioden 1942-1943. fighters av märket La var de vanligaste "gästerna" i fullskaliga vindtunnlar i det ledande sovjetiska flygforskningscentret TsAGI. Huvudsyftet med sådana tester var att identifiera de huvudsakliga källorna till aerodynamiska förluster och att fastställa konstruktionsåtgärder som hjälper till att minska aerodynamiskt motstånd. Ett viktigt inslag i detta arbete var att de föreslagna designändringarna inte krävde större förändringar av flygplanet och förändringar i produktionsprocessen och kunde relativt enkelt utföras av seriefabriker. Det var ett verkligt "smycke" arbete, när det verkar som ett ganska imponerande resultat erhölls från bara bagateller.

Frukten av detta arbete var La-5FN, som dök upp i början av 1943 - en av den tidens starkaste sovjetiska stridsflygplan, och sedan La-7 - ett flygplan som med rätta tog sin plats bland de bästa jaktplanen från den andra Världskrig. Om ökningen av flygdata under övergången från La-5 till La-5FN uppnåddes inte bara på grund av bättre aerodynamik, utan också på grund av en kraftfullare motor, uppnåddes förbättringen av La-7:s prestanda enbart med hjälp av av aerodynamik och en minskning av strukturens vikt. Detta flygplan hade en hastighet på 80 km / h mer än La-5, varav 75% (det vill säga 60 km / h) gavs av aerodynamik. En sådan hastighetsökning motsvarar en ökning av motoreffekten med mer än en tredjedel och utan att flygplanets vikt och dimensioner ökar.

De bästa egenskaperna hos en luftstridskämpe förkroppsligades i La-7: hög hastighet, utmärkt manövrerbarhet och stigningshastighet. Jämfört med resten av stridsflygplanen som diskuteras här hade den dessutom större överlevnadsförmåga, eftersom endast detta flygplan hade en luftkyld motor. Som ni vet är sådana motorer inte bara mer livskraftiga än vätskekylda motorer, utan fungerar också som ett slags skydd för piloten från eld från den främre halvklotet, eftersom de har stora tvärsnittsdimensioner.

Det tyska jaktplanet Messerschmitt Bf 109 skapades ungefär samtidigt som Spitfire. Liksom det engelska flygplanet blev Bf 109 ett av de mest framgångsrika exemplen på ett stridsfordon under kriget och gick igenom en lång evolutionär väg: den var utrustad med fler och kraftfullare motorer, förbättrad aerodynamik, operativa och flygegenskaper. När det gäller aerodynamik gjordes den sista stora förändringen 1941 med introduktionen av Bf 109F. Ytterligare förbättringar av flygdata berodde främst på installationen av nya motorer. Externt skilde sig de senaste ändringarna av denna fighter - Bf 109G-10 och K-4 lite från den mycket tidigare Bf 109F, även om de hade ett antal aerodynamiska förbättringar.

Detta flygplan var den bästa representanten för nazistiska Luftwaffes lätta och manövrerbara stridsfordon. Under nästan hela andra världskriget var Messerschmitt Bf 109-jaktplanen bland de bästa exemplen på flygplan i sin klass, och först mot slutet av kriget började de tappa sina positioner. Det visade sig vara omöjligt att kombinera de egenskaper som finns i de bästa västerländska jaktplanen, designade för en relativt hög stridshöjd, med de egenskaper som är inneboende i de bästa sovjetiska "medelhöjda" jaktplanen.

Liksom sina brittiska motsvarigheter försökte konstruktörerna av Bf 109 kombinera en hög toppfart med god manövrerbarhet och start- och landningsegenskaper. Men de löste detta problem på ett helt annat sätt: till skillnad från Spitfire hade Bf 109 en stor specifik belastning på vingen, vilket gjorde det möjligt att uppnå hög hastighet, och för att förbättra manövrerbarheten användes inte bara välkända lameller, men också klaffar, som vid rätt tillfälle strider kunde avledas av piloten i en liten vinkel. Användningen av kontrollerade klaffar var en ny och originell lösning. För att förbättra start- och landningsegenskaperna användes, förutom automatiska lameller och kontrollerade klaffar, svävande skevroder, som fungerade som ytterligare sektioner av klaffarna; en kontrollerad stabilisator användes också. Med ett ord, Bf 109 hade ett unikt system för direkt lyftkontroll, till stor del karakteristiskt för moderna flygplan med sin inneboende automatisering. Men i praktiken slog många av formgivarnas beslut inte rot. På grund av komplexiteten var det nödvändigt att överge den kontrollerade stabilisatorn, hängande skevroder och klafffrigöringssystemet i strid. Som ett resultat, när det gäller dess manövrerbarhet, skilde sig Bf 109 inte mycket från andra jaktplan, både sovjetiska och amerikanska, även om den var sämre än de bästa inrikesflygplanen. Start- och landningsegenskaperna var liknande.

Erfarenheterna av flygplanskonstruktion visar att den gradvisa förbättringen av ett stridsflygplan nästan alltid åtföljs av en ökning av dess vikt. Detta beror på installationen av kraftfullare och därför tyngre motorer, en ökning av bränsletillförseln, en ökning av vapenstyrkan, nödvändiga strukturella förstärkningar och andra relaterade aktiviteter. I slutändan kommer det en tid då reserverna i denna design är uttömda. En av begränsningarna är den specifika belastningen på vingen. Detta är naturligtvis inte den enda parametern, utan en av de viktigaste och vanligaste för alla flygplan. Så när Spitfire-jaktplanen modifierades från version 1A till XIV och Bf 109 från B-2 till G-10 och K-4, ökade deras specifika vinglast med ungefär en tredjedel! Redan i Bf 109G-2 (1942) var den 185 kg/m2, medan Spitfire IX, som också släpptes 1942, hade cirka 150 kg/m2. För Bf 109G-2 var denna vingbelastning nära gränsen. Med dess fortsatta tillväxt försämrades flygplanets aerobatiska, manövrerande och start- och landningsegenskaper kraftigt, trots den mycket effektiva mekaniseringen av vingen (lameller och klaffar).

Sedan 1942 har tyska designers förbättrat sina bästa stridsflygplan under mycket strikta viktbegränsningar, vilket kraftigt minskade möjligheterna till kvalitativ förbättring av flygplanet. Och skaparna av Spitfire hade fortfarande tillräckliga reserver och fortsatte att öka kraften hos de installerade motorerna och stärka vapnen, inte särskilt med tanke på viktökningen.

Kvaliteten på deras massproduktion har ett stort inflytande på flygplanens aerodynamiska egenskaper. Slarvig tillverkning kan förneka alla ansträngningar från designers och vetenskapsmän. Detta händer inte särskilt ofta. Att döma av de tillfångatagna dokumenten, i Tyskland, som genomförde en jämförande studie av aerodynamiken hos tyska, amerikanska och brittiska jaktplan i slutet av kriget, kom de till slutsatsen att Bf 109G hade den sämsta produktionskvaliteten, och i synnerhet , av denna anledning visade sig dess aerodynamik vara den sämsta, som med stor sannolikhet kan utökas till Bf 109K-4.

Av det föregående kan man se att när det gäller det tekniska konceptet för skapande och de aerodynamiska egenskaperna hos layouten, är vart och ett av de jämförda flygplanen ganska original. Men de har också många gemensamma drag: väl strömlinjeformade former, försiktig motorkåpa, välutvecklad lokal aerodynamik och aerodynamik hos kylanordningar.

När det gäller designen var sovjetiska jaktplan mycket enklare och billigare att tillverka än brittiska, tyska och framför allt amerikanska flygplan. Knappa material användes i dem i mycket begränsade mängder. Tack vare detta lyckades Sovjetunionen säkerställa en hög produktionstakt av flygplan inför de mest allvarliga materiella begränsningarna och bristen på kvalificerad arbetskraft. Jag måste säga att vårt land är i den svåraste situationen. Från 1941 till 1944 inklusive, en betydande del av industrizonen, där många metallurgiska företag fanns, ockuperades av nazisterna. Vissa fabriker lyckades evakueras inåt landet och sätta upp produktion på nya platser. Men en betydande del av produktionspotentialen gick fortfarande oåterkalleligt förlorad. Dessutom gick ett stort antal yrkesarbetare och specialister till fronten. Vid maskinerna ersattes de av kvinnor och barn som inte kunde arbeta på lämplig nivå. Ändå kunde Sovjetunionens flygindustri, även om den inte omedelbart, möta behoven hos fronten i flygplan.

Till skillnad från västerländska stridsflygplan i metall, användes trä i stor utsträckning i sovjetiska flygplan. Men i många kraftelement, som faktiskt bestämde strukturens vikt, användes metall. Det är därför som Yak-3 och La-7 praktiskt taget inte skilde sig från utländska fighters när det gäller viktperfektion.

När det gäller teknisk sofistikering, enkel åtkomst till enskilda enheter och lätt underhåll i allmänhet såg Bf 109 och Mustang något att föredra. Spitfires och sovjetiska stridsflygplan var dock också väl anpassade till förhållandena för stridsoperation. Men när det gäller så mycket viktiga egenskaper som kvaliteten på utrustningen och automationsnivån var Yak-3 och La-7 underlägsna västerländska jaktplan, varav de bästa var tyska flygplan (inte bara Bf 109 utan andra) i villkor för automatisering.

Den viktigaste indikatorn på flygplanets höga flygprestanda och dess totala stridsförmåga är kraftverket. Det är inom flygmotorindustrin som de senaste framstegen inom teknik, material, styr- och automationssystem först och främst förkroppsligas. Motorbyggnad är en av de mest vetenskapsintensiva grenarna inom flygplansindustrin. Jämfört med ett flygplan tar processen att skapa och finjustera nya motorer mycket mer tid och kräver mycket ansträngning.

Under andra världskriget intog England en ledande position inom byggande av flygmotorer. Det var Rolls-Royce-motorerna som utrustade Spitfires och de bästa versionerna av Mustangs (P-51B, C och D). Det kan utan överdrift sägas att bara installationen av den engelska Merlin-motorn, som tillverkades i USA under licens av Packard, gjorde det möjligt att inse Mustangens stora kapacitet och förde den in i kategorin elitkämpar. Dessförinnan var R-51, även om den är original, ett ganska mediokert flygplan när det gäller stridsförmåga.

Det speciella med engelska motorer, som till stor del bestämde deras utmärkta prestanda, var användningen av högkvalitativ bensin, vars villkorliga oktantal nådde 100-150. Detta gjorde det möjligt att applicera en stor grad av lufttryck (mer exakt, arbetsblandningen) i cylindrarna och därigenom erhålla hög effekt. Sovjetunionen och Tyskland kunde inte möta flygets behov i så högkvalitativt och dyrt bränsle. Vanligtvis användes bensin med ett oktantal på 87-100.

En karakteristisk egenskap som förenade alla motorer som fanns på de jämförda jaktplanen var användningen av tvåväxlade centrifugalkompressorer (PTsN), vilket gav den erforderliga höjden. Men skillnaden mellan Rolls-Royce-motorer var att deras kompressorer inte hade en, som vanligt, utan två på varandra följande kompressionssteg, och till och med med mellankylning av arbetsblandningen i en speciell kylare. Trots komplexiteten hos sådana system visade sig deras användning vara helt motiverad för motorer på hög höjd, eftersom det avsevärt minskade kraftförlusterna som motorn spenderade för pumpning. Detta var en mycket viktig faktor.

Det ursprungliga systemet var insprutningen av motorer DB-605, driven genom en turbokoppling, som med automatisk kontroll smidigt justerade växelförhållandet från motorn till fläkthjulet. I motsats till de tvåväxlade drivkompressorerna som fanns på sovjetiska och brittiska motorer, gjorde turbokopplingen det möjligt att minska effektfallet som uppstod mellan insprutningshastigheterna.

En viktig fördel med tyska motorer (DB-605 och andra) var användningen av direkt bränsleinsprutning i cylindrarna. Jämfört med ett konventionellt förgasarsystem ökade detta kraftverkets tillförlitlighet och effektivitet. Av de andra motorerna var det bara den sovjetiska ASh-82FN, som fanns på La-7, som hade ett liknande direktinsprutningssystem.

En viktig faktor för att förbättra flygprestandan hos Mustang och Spitfire var att deras motorer hade relativt kortvariga driftsätt med hög effekt. I strid kunde piloterna till dessa stridsflygplan under en tid använda, förutom långsiktiga, det vill säga nominella, antingen strid (5-15 minuter), eller i nödfall, nödlägen (1-5 minuter) . Striden, eller, som den också kallades, militärregimen blev den viktigaste för driften av motorn i luftstrid. Motorerna hos sovjetiska jaktplan hade inte högeffektlägen på höjden, vilket begränsade möjligheten att ytterligare förbättra sina flygegenskaper.

De flesta av Mustangs och Spitfires var designade för hög stridshöjd, vilket är typiskt för flygoperationer i väst. Därför hade deras motorer tillräcklig höjd. Tyska motorbyggare tvingades lösa ett komplext tekniskt problem. Med en relativt stor konstruktionshöjd på motorn som krävdes för luftstrid i väst var det viktigt att tillhandahålla den nödvändiga kraften på låg och medelhöjd som krävdes för stridsoperationer i öst. Som bekant leder en enkel höjdhöjning vanligtvis till ökande effektförluster på låga höjder. Därför visade konstruktörerna mycket uppfinningsrikedom och tillämpade ett antal extraordinära tekniska lösningar. När det gäller sin höjd intog DB-605-motorn så att säga en mellanposition mellan engelska och sovjetiska motorer. För att öka effekten på höjder under den beräknade användes en insprutning av en vatten-alkoholblandning (MW-50-systemet), vilket gjorde det möjligt, trots det relativt låga oktantalet för bränsle, att avsevärt öka boosten, och följaktligen, kraft utan detonation. Det blev ett slags maxläge, som, precis som det akuta, vanligtvis kunde användas i upp till tre minuter.

På höjder över den beräknade kunde dikväveoxidinjektion (GM-1-system) användas, vilket, eftersom det är ett kraftfullt oxidationsmedel, tycktes kompensera för syrebristen i en försåld atmosfär och gjorde det möjligt att under en tid öka motorns höjd och föra dess egenskaper närmare Rolls-motorernas egenskaper Royce. Det är sant att dessa system ökade flygplanets vikt (med 60-120 kg), komplicerade kraftverket och dess drift avsevärt. Av dessa skäl användes de separat och användes inte på alla Bf 109G och K.

En fighters beväpning har en betydande inverkan på en fighters stridsförmåga. När det gäller vapensammansättning och placering skilde flygplanet i fråga väldigt mycket. Om de sovjetiska Yak-3 och La-7 och tyska Bf 109G och K hade en central placering av vapen (kanoner och maskingevär i den främre flygkroppen), så hade Spitfires och Mustangs dem i vingen utanför området som sopas av propeller. Dessutom hade Mustangen bara tung maskingevärsbeväpning, medan andra jaktplan också hade gevär, och La-7 och Bf 109K-4 hade bara vapenbeväpning. I den västerländska operationsscenen var P-51D främst avsedd att bekämpa fiendens fighters. För detta ändamål var kraften hos hans sex maskingevär ganska tillräcklig. Till skillnad från Mustangen kämpade de brittiska Spitfires och de sovjetiska Yak-3 och La-7 mot flygplan av vilket syfte som helst, inklusive bombplan, som naturligtvis krävde mer kraftfulla vapen.

Jämför man vingen och centralinstallationen av vapen är det svårt att svara på vilket av dessa system som var det mest effektiva. Men fortfarande föredrog sovjetiska frontlinjepiloter och flygspecialister, som de tyska, den centrala, som säkerställde den största noggrannheten i elden. Ett sådant arrangemang visar sig vara mer fördelaktigt när en attack av ett fientligt flygplan utförs från extremt korta avstånd. Det var nämligen så sovjetiska och tyska piloter vanligtvis försökte agera på östfronten. I väst utkämpades luftstrider huvudsakligen på hög höjd, där manövrerbarheten för jaktplan försämrades avsevärt. Det blev mycket svårare att närma sig fienden på nära håll, och med bombplan var det också mycket farligt, eftersom det var svårt för en jaktplan att undvika eld från luftskyttar på grund av tröga manövrar. Av denna anledning öppnade de eld på långt avstånd och vinginstallationen av vapen, designad för ett givet destruktionsområde, visade sig vara ganska jämförbar med den centrala. Dessutom var eldhastigheten för vapen med ett vingschema högre än för vapen synkroniserade för att skjuta genom en propeller (vapen på La-7, maskingevär på Yak-3 och Bf 109G), beväpningen visade sig vara vara nära tyngdpunkten och förbrukningen av ammunition hade praktiskt taget ingen effekt på dens position. Men en nackdel var fortfarande organiskt inneboende i vingschemat - detta är ett ökat tröghetsmoment i förhållande till flygplanets längdaxel, vilket förvärrade fighters rullningsrespons på pilotens handlingar.

Bland de många kriterierna som bestämde ett flygplans stridsförmåga var kombinationen av dess flygdata den viktigaste för ett jaktplan. De är förstås inte viktiga i sig utan i kombination med en rad andra kvantitativa och kvalitativa indikatorer, såsom till exempel stabilitet, aerobatiska egenskaper, användarvänlighet, sikt m.m. För vissa flygplansklasser, till exempel utbildning, är dessa indikatorer av största vikt. Men för stridsfordon från det tidigare kriget är det flygegenskaper och beväpning som är de viktigaste tekniska komponenterna i stridseffektiviteten hos stridsflygplan och bombplan. Därför försökte designerna först och främst uppnå prioritet i flygdata, eller snarare i de som spelade en avgörande roll.

Det är värt att förtydliga att orden "flygdata" betyder en hel rad av de viktigaste indikatorerna, varav de viktigaste för fighters var maximal hastighet, stigningshastighet, räckvidd eller tid för en sortie, manövrerbarhet, förmågan att snabbt plocka upp hastighet, ibland ett praktiskt tak. Erfarenheten har visat att fighters tekniska förträfflighet inte kan reduceras till ett enda kriterium, vilket skulle uttryckas av ett tal, en formel eller till och med en algoritm designad för implementering på en dator. Frågan om att jämföra jaktplan, liksom sökandet efter den optimala kombinationen av grundläggande flygegenskaper, är fortfarande en av de svåraste. Hur kan man till exempel i förväg avgöra vad som var viktigare - överlägsenhet i manövrerbarhet och praktiskt tak, eller någon fördel i maximal hastighet? Prioritet i det ena erhålls i regel på bekostnad av det andra. Var finns "den gyllene medelvägen" som ger de bästa fightingegenskaperna? Uppenbarligen beror mycket på taktiken och karaktären av luftkrigföring som helhet.

Det är känt att den maximala hastigheten och stigningshastigheten avsevärt beror på motorns driftsätt. En sak är ett långt eller nominellt läge, och en helt annan är en nödefterbrännare. Detta framgår tydligt av en jämförelse av maxhastigheterna för de bästa kämparna under krigets sista period. Närvaron av högeffektlägen förbättrar flygprestandan avsevärt, men bara under en kort tid, annars kan skada på motorn uppstå. Av denna anledning ansågs en mycket kortvarig nöddrift av motorn, som gav störst kraft, inte vid den tiden vara den huvudsakliga för driften av kraftverket i luftstrid. Den var endast avsedd att användas i de mest akuta, dödliga situationerna för piloten. Denna position bekräftas väl av analysen av flygdata från en av de sista tyska kolvkämparna - Messerschmitt Bf 109K-4.

De huvudsakliga egenskaperna hos Bf 109K-4 ges i en ganska omfattande rapport som utarbetades i slutet av 1944 för den tyske förbundskanslern. Rapporten täckte den tyska flygindustrins tillstånd och framtidsutsikter och utarbetades med deltagande av det tyska flygforskningscentret DVL och ledande flygföretag som Messerschmitt, Arado, Junkers. I detta dokument, som det finns all anledning att betrakta som ganska allvarligt, när man analyserar funktionerna hos Bf 109K-4, motsvarar alla dess data endast kraftverkets kontinuerliga drift, och egenskaperna vid maximal effekt beaktas inte eller till och med nämns. Och detta är inte förvånande. På grund av termisk överbelastning av motorn kunde piloten av denna fighter, när han klättrade med maximal startvikt, inte ens använda det nominella läget under lång tid och tvingades minska hastigheten och följaktligen kraften efter 5,2 minuter efter start. När man lyfte med mindre vikt blev situationen inte mycket bättre. Därför är det helt enkelt inte nödvändigt att prata om någon verklig ökning av stigningshastigheten på grund av användningen av ett nödläge, inklusive injektion av en vatten-alkoholblandning (MW-50-system).

På ovanstående graf över den vertikala stigningshastigheten (det här är faktiskt stigningshastighetens karakteristika) är det tydligt synligt vilken ökning användningen av maximal kraft kan ge. En sådan ökning är dock ganska formell, eftersom det var omöjligt att klättra i detta läge. Endast vid vissa ögonblick av flygningen kunde piloten slå på MW-50-systemet, d.v.s. extrem kraftökning, och även då, när kylsystemen hade nödvändiga reserver för värmeavledning. Således, även om MW-50 boost-systemet var användbart, var det inte avgörande för Bf 109K-4 och därför installerades det inte på alla fighters av denna typ. Under tiden publiceras Bf 109K-4-data i pressen, vilket exakt motsvarar nödregimen som använder MW-50, vilket är helt okaraktäristiskt för detta flygplan.

Det föregående bekräftas väl av stridsövningarna i krigets slutskede. Således talar den västerländska pressen ofta om Mustangs och Spitfires överlägsenhet över tyska stridsflygplan i den västerländska operationsscenen. På östfronten, där luftstrider ägde rum på låg och medelhöjd, var Yak-3 och La-7 ur konkurrens, vilket upprepade gånger noterades av det sovjetiska flygvapnets piloter. Och här är åsikten från den tyske stridspiloten V. Wolfrum:

De bästa jagarna jag sett i strid har varit den nordamerikanska Mustang P-51 och den ryska Yak-9U. Båda jaktplanen hade en klar prestandafördel jämfört med Me-109, oavsett modifiering, inklusive Me-109K-4

Hög hastighet, maximal manövrerbarhet och skjutnoggrannhet avgör den största fördelen i luftstrid

Om de två sista faktorerna till stor del beror på pilotens personlighet och utbildning, så är stridsmotorernas tekniska perfektion och kraft konsten av designers och annan underhållspersonal.

Idag kommer vi att fokusera på de snabbaste propellerdrivna jaktplanen från andra världskriget, och placera dem i enlighet med en sorts hastighetsklassificering. Betyget sammanställdes enligt resultaten från 1945, när den tekniska förmågan hos de allierade arméerna i Sovjetunionen, USA och Storbritannien började mer eller mindre motsvara de tyska.

Crazy Mustang (USA)

I maj 1943 började massproduktionen av P-51 Mustang-jaktplanen, till vilka smeknamnet "Mad" omedelbart fastnade. Den största fördelen med detta flygplan var Packard Merlin V-1650-3-motorer med en kapacitet på 1650 hästkrafter.

Flygplanet byggdes ursprungligen för att eskortera och skydda de tunga bombplanen B-24 Liberator och B-17 Flying Fortress. Bombplanen var tänkta att utföra mattbombningar av områden på vars territorium, enligt underrättelsetjänsten, de tyska försvarsföretagen fanns, och syftet med Mustangs var att säkerställa deras skydd.

Konstruktörerna vägrade att placera kanoner på Mustang-jaktplanen och begränsade sig till fyra storkalibriga maskingevär och ... bombhållare, vilket gjorde flygplanet till ett supersnabbt attackflygplan.

Fighters utvecklade en otänkbar hastighet för den tiden upp till 704 km i timmen och kunde komma bort från varje kollision med tyskarna och kom in i striden endast från de mest bekväma stridspositionerna. "Mustangs" kunde övervinna upp till ett och ett halvt tusen kilometer utan att tanka. De användes huvudsakligen i operationsteatern i Asien-Stillahavsområdet, där de japanska Zero-kämparna, med sin maximala hastighet på 530-570 km / h, helt enkelt inte kunde konkurrera med dem på allvar.

Monstret, som gjorde ett kolossalt ljud, utvecklade en hastighet på upp till 685 km / h, och lufttemperaturen i sin kabin nådde 50 grader. Inte alla piloter kunde motstå flygningen på denna frontlinjestridsplan, men den mest uthålliga blev himlens verkliga kungar, som underordnade Luftwaffe-piloterna sina egna regler.

För första gången kom höghöjdsinterceptorer La-7 in i serien i början av 1944. Dessa jaktplan var utrustade med en 14-cylindrig ASh-82 FN-motor med en kapacitet på 1850 hästkrafter, som värmdes upp till en temperatur på 220 grader under flygning. Det var på La-7 som den mest produktiva sovjetiska piloten under det stora fosterländska kriget flög Ivan Kozhedub.

La-7 var ett riktigt stridsmonster, med eldförmågan som ingen kunde argumentera för. Det räcker med att säga att hans tre synkroniserade 20 mm UB-20-kanoner lätt kunde "skära" en fientlig jaktplan på mitten.

De unika kapaciteterna hos detta stridsfordon gjorde det lätt att komma ikapp med Messerschmitts och Focke-Wulfs, och Junkers bombplan var bara långsamma flygplan för dem.

Focke-Wulf mördaren Yak-9U

Lanserades i början av april 1944, en modifiering av frontlinjen Yak-9 var utrustad med en 1500 hästkrafter M-107A-motor. Denna fighter, på en höjd av mer än 5 kilometer, kunde nå en hastighet av 672 km / h och kännetecknades av utmärkt manövrerbarhet vid vertikal flygning.

Denna avfångare på hög höjd var beväpnad med en ShVAK automatisk kanon av 20 mm kaliber, samt två 12,7 mm UBS-kulsprutor.

Tack vare dess tekniska egenskaper och beväpning blev denna fighter en mycket allvarlig fiende, med vilken nazisterna föredrog att inte engagera sig i luften.

Det faktum att piloterna från det 163:e flygregementet från oktober till december 1944 på 32 flygplan gjorde 388 utflykter och endast 18 gånger inledde stridskonfrontation med Luftwaffe-piloterna talar sitt tydliga språk. Samtidigt förstördes 28 fientliga jaktplan, och förlusterna uppgick till endast 2 Yak-9U-flygplan.

Den enda, men mycket betydande nackdelen med Yak-9U var den korta resursen av tunga motorer, som måste bytas ut efter 25 flygtimmar.

Vulture Luftwaffe Focke-Wulf FW-190A

Definitivt den bästa tyska jagaren under andra världskriget. Tack vare den 14-cylindriga BMW-801D-2-motorn med en kapacitet på 1700 hästkrafter nådde fightern lätt hastigheter på 670 km i timmen.

Vid behov kunde piloten sätta på injektionen av en vatten-metanolblandning, vilket gav en effektökning på 400 hästkrafter och betydande acceleration under flygningen. Huvudproblemet var att formgivarna inte kunde lösa problemet med att bränna ljus vid en sådan acceleration förrän i slutet av kriget.

I det stora fosterländska kriget besegrade vi en erfaren, organiserad, grym och välbeväpnad fiende. Men i vår litteratur under alla efterkrigsåren gavs praktiskt taget ingen objektiv analys av tysk militär utrustning, inklusive flyg. När jag förberedde materialet om stridsflygplanen La-5 och FW 190 kunde jag inte sluta bara med en kort beskrivning av det tyska flygplanet, eftersom det var en av våra huvudmotståndare i krigets himmel, riktigt stark och farlig.

Men det verkar för mig som att en hel generation människor som är mer eller mindre intresserade av flyg är vana vid att tänka i vissa stereotyper. Så utan tvekan kallar vi Spitfire-flygplanet för det bästa engelska jaktplanet under andra världskriget och talar nedsättande om orkanen. Amerikanska Airacobra har blivit nästan vårt favoritflygplan och samtidigt vet vi nästan ingenting om Hellcat. Vi är vana vid att behandla Mustangen med respekt och titta på den feta, fula Thunderbolten med uppenbart missförstånd, utan att ens tänka på varför just detta jaktplan var det mest massiva flygplanet i det amerikanska flygvapnet under krigsåren.

Det finns inget förvånande i det faktum att vi anser att Yak-3 är den bästa fightern i världen. En lika stereotyp åsikt finns om tyska flygplan, eftersom vi i nästan alla böcker läser samma ord. Låt oss öppna, till exempel, den berömda boken av flygplansdesignern A. Yakovlev "Sovjetiska flygplan". Han skriver: "Våra främsta Yak- och La-jaktare, när det gäller deras stridsegenskaper, hade under hela kriget en fördel framför tyska maskiner med liknande syfte - Me 109 och FW 190."

Dessutom visas FW 190-jaktplanet ofta som ett klumpigt överviktigt flygplan som inte kan jämföras med sovjetiska och utländska flygplan. Hur kan du tvivla på det? Och plötsligt låter ett citat från de engelska forskarna D. Richards och X. Sanders bok "The British Air Force in the Second World War 1939-1945" dissonant.

"Spitfire-jaktplanet i alla dess varianter var lite överlägset (om det hade någon överlägsenhet alls) när det gäller flyg och taktiska data till den bästa tyska jaktplanen Focke-Wulf 190."

Är det inte ett ganska intressant uttalande? Så, för att tydligare förstå problemet, låt oss titta närmare på Fokkers flygprestanda i jämförelse med andra flygplan, och framför allt med La-5-stridsflygplanet. Dessutom förde dessa flygplan inte bara ständigt luftstrider sinsemellan, utan var mer eller mindre nära i storlek, flygvikt och kraftverkskraft.

Som ni vet är det huvudsakliga kriteriet som kännetecknar perfektion av alla flygplan dess maximala flyghastighet. Låt oss se vem som hade fördelen. Låt oss börja från 1942 (sedan dessa flygplans utseende framtill). Vid denna tidpunkt var den maximala flyghastigheten för La-5 509 km/h nära marken och 580 km/h på en höjd av 6000 m. För det tyska flygplanet var dessa siffror 510 respektive 610 km/h ( data från resultaten av flygtester av den fångade FW 190A jaktplan -4 vid nominell motordrift). Ett år senare dök förbättrade La-5FN och FW 190 flygplan av serierna A-5, A-8 och A-4 upp i striderna på Kursk Bulge, av vilka många var utrustade med MW-50-systemet för att injicera vatten -metanolblandning i motorcylindrarna. De maximala flyghastigheterna för dessa maskiner var: för FW 190 - 571 km / h på marken och 654 km / h på en höjd av 6000 m. Utan användning av MW-50-systemet var den maximala hastigheten 10 km / h mindre. Således hade sovjetiska jaktplan en viss fördel i hastighet på höjder på mindre än 4000 m, där som regel utkämpades luftstrider. Det finns dock vissa subtiliteter här. Så i boken av A. Shakhurin "Wings of Victory" (som vid den tiden var folkkommissarien för flygindustrin) ges piloternas uttalanden om jämförelsen av La-5 och FW 190-jaktplanen. FW 190 är går sakta iväg."

I detta avseende har piloterna upprepade gånger vänt sig till konstruktörerna med en begäran om att lägga till ytterligare 20-30 km/h till flygplanet. 1944 började förbättrade La-7-jaktplan att anlända till fronten, med en maximal flyghastighet på 680 km/h. Men här, för objektivitetens skull, måste den jämföras med en ny version av "Focke-Wulf" - FW 190D-jaktplanet, också släppt 1944 och dök upp längst fram. Flyghastigheten för detta flygplan nådde 685 km / h. På tal om värdet av den maximala flyghastigheten bör det noteras att de aldrig uppnåddes i luftstrider, eftersom flygplanet ständigt manövrerade, många av dem hade vapen på externa slingor, slitna motorer, fläckar i skadade områden, borttagna eller sönderrivna av landningsställsdörrar, vilket kraftigt minskade flyghastigheten.

Det är känt från luftstridens historia att piloter försökte attackera fienden från ovan för att öka sin flyghastighet och få den i ett dyk. I detta avseende var Focke-Wulfam oöverträffad (åtminstone på den sovjetisk-tyska fronten). Våra piloter noterade ständigt det faktum att tyskarna ofta undvek förföljelsen genom att dyka till marken (om höjden tilläts). Samtidigt, även i ett ganska försiktigt dyk med en vinkel på trettio grader, accelererade FW 190 till en hastighet av 1045 km/h (ett av bevisen på dess goda aerodynamik). Av alla allierade flygplan var det bara Mustang och Thunderbolt som kunde hinna med Fokker på nedstigningen. Men när det gäller manövrerbarhet i nära luftstrid var FW 190 något sämre än våra jaktplan.

Som bekant är den horisontella manövrerbarheten (svängens radie och tiden det tar att slutföra den) direkt proportionell mot den specifika belastningen på vingen. I FW 190 var den ganska hög och uppgick, beroende på modifieringen, till 210-240 kg / m2. Samtidigt, för alla Lavochkin-fighters, översteg det inte 190 kg / m2. Inte överraskande var svängtiden för La-5 och La-7 3-4 sekunder mindre än den för Focke-Wulf (19 istället för 22 sekunder). Yakovlev-jaktplanen hade ännu bättre horisontell manövrerbarhet.

De brittiska stridsflygplanen Spitfire V och Spitfire IX hade den högsta horisontella manövrerbarheten bland alla allierade flygplan, eftersom deras specifika vinglast inte översteg 150 kg / m2. Det verkar som om dessa mycket manövrerbara höghastighetsjaktplan, som bevisade sin fullständiga överlägsenhet gentemot de tyska Messerschmitt Bf 109 jaktplanen, borde ha haft ännu större fördelar jämfört med de tunga Focke-Wulfs. Men detta hände bara inte. Det var ganska svårt för Spitfire-piloterna att skjuta ner FW 190.

Saken är att alla flygplan, innan de utför en sväng, måste rulla, det vill säga göra en sväng runt den längsgående axeln. Rullhastigheten för alla flygplan var olika. Det beror på skevrodens effektivitet, flygplanets tröghetsmoment och vingspännet. Dessutom, med en ökning av spännvidden, minskar rullhastigheten kraftigt. I detta avseende förlorade Spitfire, som har en större storlek, mot Focke-Wulf. Den tyska jaktplanen kom snabbt in i svängen, och när Spitfiren som förföljde honom började köra om, flyttade Focke-Wulf-piloten snabbt bilen från högersvängen till vänster eller vice versa och lämnade slaget igen. Det är sant att ovanstående inte betyder att FW 190 visade sig vara mer manövrerbar. På samma sätt kunde de tyska piloterna inte göra något med Spitfiren, som lämnade elden i en skarp sväng. Med ett ord, för britterna visade sig den tyska fightern vara en "svår nöt att knäcka". Det räcker med att citera orden av F. Lloyd, en av de välkända engelska specialisterna inom flygområdet, som sades av honom i slutet av 1943.

"Om det brittiska flygplanet inte matchar FW 190 i detta avseende (vilket betyder den höga rullningshastigheten), då kommer det alltid att kunna undgå attacken."

Förresten, de avskurna ändarna på vingarna på vissa modifieringar av Spitfires kan tydligen förklaras av önskan att öka rullhastigheten. När det gäller de sovjetiska stridsflygplanen var de mycket bättre i detta avseende, eftersom de hade ett mindre vingspann, såväl som ett litet tröghetsmoment - trots allt var kanonerna på sovjetiska flygplan i flygkroppen och inte i vingen, som alla brittiska flygplan.

Några ord om vertikal manövrerbarhet. Naturligtvis var stigningshastigheten för FW 190 inte särskilt hög - 12-14 m / s, medan det för andra jaktplan var 15-20 m / s, och naturligtvis, i manövrerbar luftstrid, hade La-5-jaktplanen fullständig överlägsenhet. Följande punkt måste dock beaktas. Det visar sig att stigningshastigheten när man utför en vertikal manöver inte bara beror på den specifika kraftbelastningen (förhållandet mellan flygplanets massa och kraften hos dess kraftverk - för La-5 var detta värde cirka 2,3 kg / hk, och för FW 190 - 2, 5 kg / hk), men också på förhållandet mellan flygmassan och flygplanets totala aerodynamiska motstånd. När ett flygplan börjar klättra brant efter ett dyk eller efter att ha flugit i hög hastighet, beror den första delen av stigningen på dess tröghet. Med andra ord, ju större massa flygplanet har och flyghastigheten och ju lägre motstånd desto snabbare kommer flygplanet att klättra i det första ögonblicket. Och i detta avseende hade de tyska piloterna en viss fördel gentemot fienden. I vilket fall som helst var deras första attack och utträde ur den alltid snabb.

Att delta i nära manövrerbar luftstrid ansågs olämpligt, eftersom den tunga Focke-Wulf snabbt tappade fart under skarp manövrering och dess stigningshastighet sjönk kraftigt. Dessutom visade utövandet av krigföring att i gruppflygstrider kunde fördelarna med vissa flygplan framför andra inte manifesteras fullt ut, eftersom förföljarna själva ofta attackerades av fienden. Förresten, i memoarlitteraturen kallas tyska piloter som undvek luftstrid för kycklingar. Men i detta hade de sin egen beräkning. FW 190 kunde inte föra en manövrerbar strid med våra jagare i låg hastighet, och tyskarna blev naturligtvis inte inblandade i sådana strider, speciellt eftersom en manövrerbar strid i allmänhet är defensiv, inte offensiv. Under krigsåren föredrog tyskarna tvärtom "jägarnas" taktik. Och här kommer vi till det mest intressanta...

Det visar sig att vi och tyskarna hade en annan inställning till stridsflygplanens agerande. Den huvudsakliga uppgiften för de sovjetiska piloterna var att täcka markstyrkorna från fiendens flygplan och eskortera deras bombplan. Bara detta tvingade dem att framföra huvudsakligen defensiva strider med tyska stridsflygplan. Samtidigt hade de tyska jaktpiloterna en annan primär uppgift - förstörelsen av fiendens flygplan, och markstyrkorna var tvungna att lita mer på sitt eget luftvärnsförsvar, som de hade i överflöd. Med detta tillvägagångssätt använde tyska piloter oftare fri jakttaktik och valde bomb- och attackflygplan som mål. Inte överraskande hade många av dem 100, 200 och till och med 300 eller fler flygsegrar.

När det gäller FW 190-jaktplanet var det bara ganska väl lämpat för just sådana ändamål. FW 190 var tillförlitligt skyddad från elden från bombplanens försvarsvapen (som i regel var maskingevär). Och de kraftfulla 20 mm MG151/20-kanonerna gjorde det möjligt att träffa mål på något större avstånd än kulsprutorna på bombplanen.

Särskilt bör nämnas beväpningen av FW 190-flygplanet. Enligt ett sådant kriterium som vikten av en minutsalva var maskinerna för även de första modifieringarna - A-3 eller A-4 nästan dubbelt så överlägsna La-5. Bedöm själv: detta värde var 275 kg/min för FW 190, 150 kg/min för La-5, 202 kg/min för Spitfire IX och 160 kg/min för Aerocobra (version med 37 mm pistol) kg/min. Efter att Focke-Wulf ersatte maskingevär och vingkanoner med mer avancerade, ökade vikten på en en-minuters salva till 350 kg / min, och FW 190 blev den mest kraftfulla enmotoriga jaktplanen i världen. Visserligen hade den amerikanska Thunderbolt samma vikt som en minutsalva, men den var endast beväpnad med maskingevär, och den skadliga effekten av kulor var lägre än den hos en exploderande projektil. När FW 190-jaktplanen i slutet av kriget började installera de senaste 30 mm MK108-kanonerna, där projektilmassan var tre gånger större än 20 mm MG 151-kanonernas vikt, vikten av en minutsalva ökat till nästan 600 kg/min. Som jämförelse hade den tunga tvåmotoriga Mosquito-jaktplanen, utrustad med fyra kanoner och fyra maskingevär, detta värde på 345 kg/min. Således, även utan att ta hänsyn till användningen av missilvapen, utgjorde FW 190-jaktplanen en allvarlig fara inte bara för frontlinjen utan också för tunga strategiska bombplan.

För att sammanfatta resultaten av analysen bör det noteras att FW 190, å ena sidan, naturligtvis inte är världens bästa jaktplan (som Hitlers propaganda representerade det), eftersom den inte hade någon fördel i luftstrider. med sovjetiska stridsflygplan, men å andra sidan kan styrkorna hos detta verkligt formidabla stridsfordon inte underskattas.

Och till sist den sista. I slutet av kriget bedrev den tyska luftfarten, även om den utgjorde en viss fara, inte aktiva fientligheter. De senaste ändringarna av FW 190-flygplanet som dök upp i luften sköts ned framgångsrikt av sovjetiska, brittiska och amerikanska jaktpiloter. Det betydde inte att de tyska planen var värre än fiendens plan. Tvärtom, vid den här tiden hade tyskarna riktigt bra bilar. Förresten, när de avancerade brittiska enheterna i början av april 1945 själv fångade professor K. Tank, stod det klart av hans vittnesmål att de tyska formgivarna hade gjort betydande framsteg.

Men under förhållanden med total överhöghet i den allierade luftfarten kunde inget mest avancerade flygplan ändra krigets karaktär. Tyska krigare försvarade sig bara under extremt ogynnsamma förhållanden för sig själva. Dessutom fanns det praktiskt taget ingen att flyga dem, eftersom hela färgen på det tyska stridsflygplanet "föll i bitar" på östfronten i hårda strider med sovjetiska piloter. Och det är just detta som naturligtvis bör anses vara den främsta och avgörande orsaken till Luftwaffes fullständiga nederlag.

"Fosterlandets vingar" nr 5 1991

Det finns mycket att säga om andra världskriget. Det finns helt enkelt för mycket fakta. I den här recensionen bör uppmärksamhet ägnas ett sådant ämne som andra världskrigets flyg. Låt oss prata om de mest kända flygplanen som användes i strid.

I-16 - "åsna", "åsna". Sovjettillverkat monoplan jaktplan. Den dök upp först på 30-talet. Detta hände i Polikarpov Design Bureau. Den första som flög ett jaktplan i luften var Valery Chkalov. Det hände i slutet av december 1933. Flygplanet deltog i inbördeskriget som bröt ut i Spanien 1936, i konflikten med Japan vid floden Khalkhin Gol, i det sovjetisk-finska slaget. I början av det stora patriotiska kriget var jagaren huvudenheten för motsvarande flotta i Sovjetunionen. De flesta av piloterna började sin karriär med tjänsten på I-16.

Alexander Yakovlevs uppfinningar

Flyg under andra världskriget inkluderade Yak-3 flygplan. Det bör förstås som en enmotorig fighter, vars utveckling utfördes under ledning av Alexander Yakovlev. Flygplanet blev en utmärkt fortsättning på Yak-1-modellen. Tillverkningen av flygplanet skedde från 1994 till 1945. Under denna tid var det möjligt att designa cirka 5 tusen fighters. Flygplanet erkändes som det bästa jaktplanet under andra världskriget, designat för låga höjder. Denna modell var i tjänst med Frankrike.

Aviation of the USSR har vunnit mycket sedan uppfinningen av Yak-7 (UTI-26) flygplan. Detta är ett enmotorigt flygplan som har utvecklats och användes från ett träningsflygplan. Produktionen började 1942. Cirka 6 tusen av dessa modeller togs i luften.

Mer avancerad modell

Aviation of the USSR hade en sådan fighter som K-9. Detta är den mest massiva modellen, vars produktion varade i cirka 6 år, med start 1942. Under denna tid designades cirka 17 tusen flygplan. Trots att modellen hade få skillnader från FK-7-flygplanet blev den i alla avseenden en mer perfekt fortsättning på serien.

Flygplan tillverkade under ledning av Petlyakov

När man diskuterar ett sådant ämne som andra världskrigets flyg, bör det noteras planet som kallas bonden (Pe-2). Detta är en dykbombplan, som är den mest massiva i sin klass. Denna modell användes aktivt på slagfälten.

Sovjetunionens luftfart under andra världskriget inkluderade i sin sammansättning ett sådant flygplan som PE-3. Denna modell ska förstås som ett tvåmotorigt jaktplan. Dess främsta kännetecken var dess konstruktion helt i metall. Utvecklingen genomfördes i OKB-29. Dykbombplanet PE-2 togs som grund. V. Petlyakov övervakade produktionsprocessen. Det första flygplanet designades 1941. Den skiljdes från bombplanen genom avsaknaden av en nedre lucka för en gevärsinstallation. Det fanns inga bromsstänger heller.

Fighter som kunde flyga på höga höjder

Sovjetunionens militära luftfart under andra världskriget kompletterades med en sådan höghöjdskämpe som MIG-3. Detta flygplan användes på en mängd olika sätt. Bland de viktigaste skillnaderna kan man peka ut det faktum att han kunde stiga till en höjd på upp till 12 tusen meter. Farten nådde samtidigt en ganska hög nivå. Med hjälp av detta kämpade de framgångsrikt mot fiendens flygplan.

Fighters, vars produktion leddes av Lavochkin

När man talar om ett sådant ämne som andra världskrigets luftfart är det nödvändigt att notera en modell som heter LaGG-3. Detta är ett monoplan jagare, som var i tjänst med Röda arméns flygvapen. Den användes från positionen för en jaktplan, interceptor, bombplan, spaning. Produktionen pågick från 1941 till 1944. Formgivarna är Lavochkin, Gorbunov, Gudkov. Bland de positiva egenskaperna bör man lyfta fram närvaron av kraftfulla vapen, hög överlevnadsförmåga, minimal användning av sällsynta material. Tall och plywood användes som de viktigaste insatserna i skapandet av fightern.

Militär luftfart hade i sin ägo La-5-modellen, vars design skedde under ledning av Lavochkin. Detta är en monoplan fighter. De viktigaste egenskaperna är närvaron av endast ett ställe, en stängd stuga, en träram och exakt samma vingbalkar. Tillverkningen av detta flygplan började 1942. I början användes endast två automatiska 20 mm kanoner som vapen. Designers placerade dem framför motorn. Instrumenteringen skiljde sig inte åt i variation. Det fanns inte ens ett enda gyroskopiskt instrument. Och om vi jämför ett sådant flygplan med de flygplan som användes av Tyskland, Amerika eller England kan det tyckas att det ligger väldigt långt efter dem rent tekniskt. Flygprestandan var dock på en hög nivå. Dessutom gjorde en enkel design, inget behov av tidskrävande underhåll, kravlösa till förhållandena på startfälten modellen perfekt för den perioden. På ett år utvecklades cirka tusen fighters.

Sovjetunionen nämner en sådan modell som La-7. Detta är ett ensitsigt enplansjaktplan designat av Lavochkin. Det första sådana flygplanet tillverkades 1944. Han gick i luften i februari. I maj beslutades att starta sin massproduktion. Nästan alla piloter som blev hjältar i Sovjetunionen flög La-7.

Modell producerad under ledning av Polikarpov

Sovjetunionens militära luftfart inkluderade modellen U-2 (PO-2). Detta är ett multi-purpose biplan, vars produktion regisserades av Polikarpov 1928. Huvudmålet för vilket frisläppandet av flygplanet ägde rum var utbildning av piloter. Det kännetecknades av närvaron av goda aerobatiska egenskaper. När det stora fosterländska kriget började beslöts att konvertera standardmodellerna till lätta nattbombplan. Belastningen nådde samtidigt 350 kg. Flygplanet masstillverkades fram till 1953. Under hela tiden var det möjligt att producera cirka 33 tusen modeller.

höghastighetskämpe

Den militära luftfarten under andra världskriget inkluderade en sådan maskin som Tu-2. Denna modell är även känd som ANT-58 och 103 Tu-2. Detta är ett tvåmotorigt bombplan som kan utveckla en hög flyghastighet. Under hela tiden av sin produktion designades cirka 2257 modeller. Bombplanet var i tjänst fram till 1950.

flygande tank

Inte mindre populärt är ett sådant flygplan som Il-2. Attackflygplanet bar också smeknamnet "humped". Detta underlättades av formen på flygkroppen. Designerna kallade denna bil en flygande tank. Tyska piloter kallade denna modell ett betongplan och ett cementerat bombplan på grund av dess speciella styrka. Ilyushin var engagerad i produktionen av attackflygplan.

Vad kan man säga om tyskt flyg?

Det tyska flyget under andra världskriget inkluderade en sådan modell som Messerschmitt Bf.109. Detta är en lågvingad kolvkämpe. Det användes som avlyssnings-, jakt-, bomb- och spaningsflygplan. Detta är det mest massiva flygplanet i historien om andra världskriget (33984 modeller). Nästan alla tyska piloter började flyga på detta flygplan.

"Messerschmitt Bf.110" är ett tungt strategiskt jaktplan. På grund av att den inte kunde användas för sitt avsedda ändamål, klassificerades modellen om till ett bombplan. Flygplanet har funnit bred användning i olika länder. Han deltog i fientligheter i olika delar av världen. Lycka till följde ett sådant flygplan på grund av dess plötsliga utseende. Men om en manövrerbar strid blossade upp, förlorade denna modell nästan alltid. I detta avseende drogs ett sådant flygplan tillbaka från fronten redan 1943.

"Messerschmit Me.163" (Comet) - missiljager-interceptor. Invigdes för första gången 1941 i början av september. Det skilde sig inte i massproduktion. År 1944 hade endast 44 modeller tillverkats. Den första sortien ägde rum först 1944. Totalt sköts endast 9 flygplan ner med deras hjälp, med förlust av 11.

"Messerschmit Me.210" - ett tungt stridsflygplan som fungerade som ersättare för modellen Bf.110. Han gjorde sin första flygning 1939. I sin design hade modellen flera defekter, i samband med vilka dess stridsvärde led ganska mycket. Alla ett 90-tal modeller publicerades. 320 flygplan färdigställdes aldrig.

"Messerschmit Me.262" - en jetjager, som också fungerade som bombplan och spaningsflygplan. Den första i världen att delta i fientligheter. Det kan också anses vara världens första jetjager. Huvudbeväpningen var 30 mm luftkanoner, som installerades nära fören. I detta avseende tillhandahölls en hög och tät eld.

Brittiskt tillverkade flygplan

Hawker Hurricane är ett brittiskt ensitsigt stridsflygplan tillverkat 1939. Under hela produktionstiden publicerades cirka 14 tusen modeller. I samband med olika modifieringar användes maskinen som interceptor, bombplan och attackflygplan. Det fanns också sådana modifieringar som innebar att flygplanet startade från hangarfartyg. Bland de tyska essarna kallades detta flygplan "hinken med nötter". Detta beror på att han var ganska tung att hantera och sakta tog höjd.

Supermarine Spitfire är ett brittisktillverkat stridsflygplan som har en enkelmotor och ett lågvingat monoplan helt i metall. Chassit på denna modell kan tas bort. Olika modifieringar gjorde det möjligt att använda modellen som jakt-, avlyssnings-, bomb- och spaningsflygplan. Cirka 20 tusen bilar tillverkades. En del av dem användes fram till 50-talet. De användes huvudsakligen först i början av kriget.

Hawker Typhoon är ett ensitsigt bombplan som tillverkades fram till 1945. Han var i tjänst fram till 1947. Utvecklingen genomfördes för att kunna använda den från en interceptor. Det är en av de mest framgångsrika fighters. Det fanns dock några problem, av vilka den låga stigningstakten kan urskiljas. Den första flygningen ägde rum 1940.

japanskt flyg

Det japanska flyget under andra världskriget kopierade i princip modellerna av de flygplan som användes i Tyskland. Ett stort antal stridsflygplan producerades för att stödja markstyrkor i stridsoperationer. Det innebar också lokal luftöverhöghet. Ganska ofta användes flygplan från andra världskriget för att plundra Kina. Det är värt att notera att det inte fanns några strategiska bombplan i den japanska luftfarten. Bland huvudjaktarna finns: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. använde även transport-, utbildnings-, spaningsflygplan. Inom flyget fanns det en plats för specialmodeller.

amerikanska fighters

Vad mer kan man säga om ett sådant ämne som flyg från andra världskriget? USA ställde sig inte heller åt sidan. Amerikanerna, av ganska förståeliga skäl, närmade sig utvecklingen av flottan och flyget ganska grundligt. Med största sannolikhet var det just denna grundlighet som spelade roll för att produktionsanläggningarna var bland de mest kraftfulla, inte bara vad gäller antal, utan också vad gäller kapacitet. I början av fientligheterna var USA beväpnat med modeller som Curtiss P-40. Men efter en tid ersattes denna bil av P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt, P-38 Lightning. Som strategiska bombplan användes flygplan av sådana modeller som B-17 FlyingFortress och B-24 Liberator. För att kunna utföra strategiska bombningar av Japan designade amerikaner B-29 Superfortress-flygplan.

Slutsats

Flyget spelade en betydande roll under andra världskriget. Praktiskt taget ingen strid ägde rum utan flygplan. Det är dock inget konstigt i det faktum att stater mätte sin styrka inte bara på marken utan också i luften. Därför närmar sig varje land både utbildning av piloter och skapandet av nya flygplan med ett stort ansvar. I den här recensionen försökte vi överväga de flygplan som användes (med framgång och inte så) i fientligheter.

Bara en historia:

Krigsflygplan är rovfåglar på himlen. I mer än hundra år har de lyst i krigare och på flyguppvisningar. Håller med, det är svårt att ta blicken från moderna multifunktionsenheter fyllda med elektronik och kompositmaterial. Men det är något speciellt med flygplan från andra världskriget. Det var en era av stora segrar och stora ess som kämpade i luften och tittade in i varandras ögon. Ingenjörer och flygplansdesigners från olika länder kom med många legendariska flygplan. Idag presenterar vi en lista över de tio mest kända, mest igenkännliga, populäraste och bästa flygplanen från andra världskriget.

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

Listan över andra världskrigets bästa flygplan öppnar med det brittiska jaktplanet Supermarine Spitfire. Han har en klassisk look, men lite besvärlig. Vingar - spadar, en tung näsa, en lykta i form av en bubbla. Det var dock Spitfiren som räddade Royal Air Force genom att stoppa tyska bombplan under slaget om Storbritannien. Tyska stridspiloter fann med stort missnöje att brittiska flygplan inte på något sätt var sämre än dem, och till och med överlägsna i manövrerbarhet.

Spitfiren utvecklades och togs i bruk precis i tid - strax före andra världskrigets utbrott. Det är sant att en incident kom ut med det första slaget. På grund av ett radarfel skickades Spitfires i strid med en fantomfiende och sköt mot sina egna brittiska jagare. Men sedan, när britterna smakade på fördelarna med det nya flygplanet, använde de det inte så fort de användes. Och för avlyssning, och för spaning, och till och med som bombplan. Totalt tillverkades 20 000 Spitfires. För alla de goda sakerna och, först och främst, för att rädda ön under slaget om Storbritannien, tar detta flygplan en hedervärd tionde plats.

Heinkel He 111 är precis det flygplan som de brittiska jaktplanen bekämpade. Detta är den mest kända tyska bombplanen. Det kan inte förväxlas med något annat flygplan på grund av de breda vingarnas karakteristiska form. Det var vingarna som gav Heinkel He 111 smeknamnet "flygande spade".

Detta bombplan skapades långt före kriget under sken av ett passagerarflygplan. Han visade sig mycket bra redan på 30-talet, men i början av andra världskriget började han bli föråldrad, både i hastighet och i manövrerbarhet. Ett tag höll han ut på grund av förmågan att stå emot stora skador, men när de allierade erövrade himlen "degraderades" Heinkel He 111 till en vanlig transport. Detta flygplan förkroppsligar själva definitionen av ett Luftwaffe-bombplan, för vilket det får en nionde plats i vårt betyg.

I början av det stora fosterländska kriget gjorde tysk luftfart vad den ville i Sovjetunionens himmel. Först 1942 dök det upp en sovjetisk stridsflygplan som kunde slåss på lika villkor med Messerschmitts och Focke-Wulfs. Det var "La-5" utvecklat i designbyrån Lavochkin. Den skapades i stor hast. Planet är så enkelt att cockpiten inte ens har de mest grundläggande instrumenten som den konstgjorda horisonten. Men La-5-piloterna gillade det direkt. I de allra första testflygningarna sköts 16 fientliga flygplan ner på den.

"La-5" bar den största delen av striderna i himlen över Stalingrad och Kursk. Ace Ivan Kozhedub kämpade på det, det var på honom som den berömda Alexei Maresyev flög med proteser. Det enda problemet med La-5 som hindrade den från att klättra högre i vårt betyg är dess utseende. Han är helt ansiktslös och uttryckslös. När tyskarna först såg denna fighter gav de den omedelbart smeknamnet "ny råtta". Och det är allt, för det liknade starkt det legendariska I-16-flygplanet, med smeknamnet "råttan".

North American P-51 Mustang (North American P-51 Mustang)

Amerikanerna i andra världskriget deltog i många typer av jaktplan, men den mest kända bland dem var förstås P-51 Mustang. Historien om dess skapelse är ovanlig. Britterna beställde redan vid krigets höjdpunkt 1940 flygplan av amerikanerna. Ordern uppfylldes och 1942 gick de första Mustangs bland brittiska Royal Air Force i strid. Och så visade det sig att planen är så bra att de kommer att vara användbara för amerikanerna själva.

Den mest anmärkningsvärda egenskapen hos R-51 Mustang är dess enorma bränsletankar. Detta gjorde dem till idealiska jaktplan för bombplanseskortering, vilket de gjorde framgångsrikt i Europa och Stilla havet. De användes även för spaning och misshandel. De bombade till och med lite. Särskilt kom från "Mustangs" till japanerna.

Den mest kända amerikanska bombplanen under dessa år är naturligtvis Boeing B-17 "Flying Fortress". Det fyrmotoriga, tunga, kulsprutade bombplanet Boeing B-17 Flying Fortress skapade många heroiska och fanatiska historier. Å ena sidan älskade piloterna honom för hans lätta kontroll och överlevnadsförmåga, å andra sidan var förlusterna bland dessa bombplan anständigt höga. I en av sorteringarna, av 300 flygande fästningar, återvände inte 77. Varför? Här kan nämnas besättningens totala och försvarslöshet från eld framför och ökad brandrisk. Det största problemet var dock de amerikanska generalernas övertalning. I början av kriget trodde de att om det var många bombplan och de flög högt så kunde de klara sig utan eskort. Luftwaffes jaktplan motbevisade denna missuppfattning. Lektionerna de gav var hårda. Amerikanerna och britterna var tvungna att lära sig mycket snabbt, ändra taktik, strategi och flygplansdesign. Strategiska bombplan bidrog till segern, men kostnaden var hög. En tredjedel av "Flying Fortresses" återvände inte till flygfälten.

På femte plats i vår ranking över andra världskrigets bästa flygplan ligger huvudjägaren för tyska Yak-9-flygplan. Om La-5 var en arbetshäst som fick utstå bördan av striderna under krigets vändpunkt, då är Yak-9 segerns flygplan. Den skapades på grundval av tidigare modeller av Yak-fighters, men istället för tungt trä användes duralumin i designen. Detta gjorde flygplanet lättare och lämnade utrymme för modifieringar. Vad de bara inte gjorde med Yak-9. Frontlinjestridsflygplan, jaktbombplan, interceptor, eskort, spanings- och till och med kurirflygplan.

På Yak-9 kämpade sovjetiska piloter på lika villkor med de tyska essarna, som var mycket skrämda av dess kraftfulla kanoner. Det räcker med att säga att våra piloter kärleksfullt gav den bästa modifieringen av Yak-9U till "Mördaren". Yak-9 blev en symbol för sovjetisk luftfart och den mest massiva sovjetiska jaktplanen under andra världskriget. På fabriker monterades ibland 20 flygplan per dag, och totalt tillverkades nästan 15 000 av dem under kriget.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - tysk dykbombplan. Tack vare förmågan att falla vertikalt på målet lade Junkers bomber med precision. För att stödja en jaktattack mot målet, är allt i Stuka-designen underordnat ett mål - att träffa målet. Luftbromsar tillät inte att accelerera under ett dyk, speciella mekanismer ledde bort den släppta bomben från propellern och förde automatiskt flygplanet ur dyket.

Junkers Yu-87 - Blitzkriegs huvudflygplan. Han lyste alldeles i början av kriget, när Tyskland segrande marscherade över Europa. Visserligen visade det sig senare att Junkers var mycket sårbara för fighters, så deras användning försvann gradvis. Det är sant att i Ryssland, tack vare tyskarnas fördel i luften, lyckades Stukas fortfarande föra krig. För deras karakteristiska icke-infällbara landningsställ fick de smeknamnet "lappets". Det tyska pilotäset Hans-Ulrich Rudel gav Stukas ytterligare berömmelse. Men trots sin världsomspännande berömmelse låg Junkers Ju-87 på fjärde plats i listan över andra världskrigets bästa flygplan.

På den hedervärda tredjeplatsen i rankningen av det bästa flygplanet från andra världskriget finns det japanska flygplansbaserade jaktplanet Mitsubishi A6M Zero. Detta är det mest kända flygplanet från Stillahavskriget. Historien om detta flygplan är mycket avslöjande. I början av kriget var han nästan det mest avancerade flygplanet - lätt, manövrerbart, högteknologiskt, med en otrolig räckvidd. För amerikanerna var Zero en extremt obehaglig överraskning, det var huvud och axlar över allt de hade på den tiden.

Den japanska världsbilden spelade dock ett grymt skämt med Zero, ingen tänkte på dess skydd i luftstrid - gastankar brändes lätt, piloterna täcktes inte av rustningar och ingen tänkte på fallskärmar. När den träffades flammade Mitsubishi A6M Zero upp som tändstickor, och de japanska piloterna hade ingen chans att fly. Amerikanerna lärde sig så småningom hur man handskas med Zero, de flög i par och attackerade ovanifrån och undvek slagsmål i svängar. De släppte de nya jaktplanen Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning och Grumman F6F Hellcat. Amerikanerna erkände sina misstag och anpassade sig, men det gjorde inte de stolta japanerna. Föråldrad i slutet av kriget blev Zero ett kamikazeflygplan, en symbol för meningslöst motstånd.

Den berömda Messerschmitt Bf.109 är andra världskrigets huvudjaktare. Det var han som regerade på den sovjetiska himlen fram till 1942. Den exceptionellt framgångsrika designen gjorde det möjligt för Messerschmitt att påtvinga andra flygplan sin taktik. Han fick utmärkt fart i ett dyk. De tyska piloternas favoritteknik var "falkanfallet", där jagaren sveper ner på fienden och, efter en snabb attack, återigen går till höjden.

Även detta flygplan hade sina brister. Han hindrades från att erövra Englands himmel av ett lågt flygområde. Det var inte heller lätt att eskortera Messerschmitt-bombaren. På låg höjd tappade han fördelen i fart. I slutet av kriget drabbades Messers hårt av både sovjetiska stridsflygplan från öst och allierade bombplan från väster. Men Messerschmitt Bf.109 gick ändå in i legenderna som Luftwaffes bästa jagare. Totalt tillverkades nästan 34 000 stycken. Detta är det näst största flygplanet i historien.

Så träffa vinnaren i vår rankning av de mest legendariska flygplanen från andra världskriget. Attackflygplan "IL-2" aka "Humpback", aka "flygande tank", tyskarna kallade honom oftast "svarta döden". IL-2 är ett specialflygplan, det var omedelbart tänkt som ett välskyddat attackflygplan, så det var många gånger svårare att skjuta ner det än andra flygplan. Det fanns ett fall när ett attackflygplan återvände från en flygning och mer än 600 träffar räknades på det. Efter en snabb reparation gick "Humpbacks" åter ut i strid. Även om planet sköts ner förblev det ofta intakt, pansarbuken lät det landa på ett öppet fält utan problem.

"IL-2" gick igenom hela kriget. Totalt tillverkades 36 000 attackflygplan. Detta gjorde "Hunchbacken" till rekordhållaren, det mest massiva stridsflygplanet genom tiderna. För sina enastående kvaliteter, den ursprungliga designen och en enorm roll i andra världskriget tar den berömda Il-2 med rätta första plats i rankingen av de bästa flygplanen under dessa år.