A story about a jet fighter moment 15. SFW - kul, humor, tjejer, olyckor, bilar, kändisbilder och mycket mer. De viktigaste modifieringarna av flygplanet

Designidén från Mikoyan och Gurevich skapade ett av de bästa flygplanen i världen, massproducerade detta jaktplan öppnade en bred väg för sovjetisk flygplanskonstruktion under jet-eran. Med utmärkt vertikal manövrerbarhet och kraftfull beväpning fick MiG-15 sitt elddop i Korea och blev med rätta den tidens bästa jaktplan.

Skapelsens historia

1946, efter en inbjudan till Kreml, bekantade sig en grupp OKB-155-konstruktörer med kraven för att bygga en maskin med en jetmotor som kunde nå transonisk hastighet. A.I. Mikoyan och M.I. Gurevich förstod att skapandet av ett sådant flygplan var möjligt om alla prestationer från tidigare år i aerodynamiken hos den svepande vingen användes.

Parallellt med ett sådant arbete utvecklade de designen av ett utkastarsäte och en motor för ett jetflygplan. Vi hade ingen egen motor än, vi var tvungna att åka till England för erfarenhet och Rolls-Royce Nene och Derwent motorer. Efter att ha köpt tio brittiska motorer 1946 och 15 1947 studerade sovjetiska ingenjörer och tog ritningar av motorerna. Snart, efter att ha fått beteckningen RD-45, sattes den konverterade engelska motorn i serie.

I OKB-155 antogs äntligen versionen av en enkel flygkropp med två luftkanaler från nosen på skrovet till motorn i flygplanets svans. Fabriksbeteckningen för denna maskin var I-310 och tre prototyper byggdes 1947, en av dem var utrustad med en RD-45F-motor med ökad tillförlitlighet.

Enligt den gamla traditionen, under de sista dagarna av det avgående 1947, var piloten av OKB-155 V.N. Yuganov testade ett förproduktionsflygplan i luften. Ett år gick och den 30 december 1948 kom den första produktionsbilen under kontroll av samma V.N. Yuganova bröt sig loss från betongbandet på fabrikens flygfält och utförde en installationsflygning.

Varje dag växte kvaliteten på tillverkade flygplan, produkten utsattes för ständiga förbättringar under tillverkningen. Designer V.Ya. Klimov förberedde en moderniserad VK-1-motor, som var utrustad med en ny modifiering, den mest massiva, som fick indexet. Innan den direkta releasen till serien ersattes fordonets beväpning - två nya HP-23 och en H-37-pistoler installerades. Efter samordning med försvarsministeriet tog designbyrån fram ett utkast till ett nytt träningsflygplan MiG-15UTI och redan i januari 1949 testades den nya maskinen under flygning. På denna "gnista" fick mer än en generation piloter en biljett till himlen.

Flygplansdesign

Den aerodynamiska designen av det nya flygplanet var ett monoplan med en svept vinge i mellanklassen och bakre korsformad svans. Vingens snedställda stråle och dess spets bildade en nisch i form av en triangel, in i vilken landningsstället drogs in.

Vingen var utrustad med mekanisering från skevroder med trimmers och klaffsköldar, som tillverkas i en viss vinkel i landnings- och startlägen. På den korsformade svansen delade stabilisatorn rodret i övre och nedre sektioner.

Jagarens kraftverk bestod av RD-25F-motorn, vid senare modifieringar, till att börja med installerade de en kraftfullare VK-1, luftflödet riktades från luftintaget i fören genom två kanaler som gick runt cockpiten utrymmet till motorn placerad i flygplanets bakdel.

Landningsställ för trehjulingar, infällbart under flygning, hade stötdämpare av spaktyp. Nosfjädern är självorienterande, bromssystemet var luft. Chassit drogs in och förlängdes hydrauliskt. Det fanns inga kablar i styrsystemet, det var styvt baserat på stavar och gungstolar. Vid den senaste modifieringen av maskinen introducerades hydrauliska boosters i styrsystemet.

Beväpningen representerades av tre kanoner i fören under luftintaget - en H-37 och två HP-23. Vapnen placerades på en infällbar vagn och laddades med hjälp av en speciell vinsch om inom 20 minuter. Dessutom var det möjligt att hänga två bomber på hundra kilo under vingen.

Fighters cockpit är lufttät med forcerad ventilation, utrustad med ett utkastssäte. Inglasningen av sittbrunnslyktan öppnade upp för en bra sikt, vilket är mycket viktigt för luftstrid. Flyginstrumenten är koncentrerade på cockpitinstrumentbrädan - AGI-1 attitydindikator, hastighetsindikator, höjdmätare, glidindikator och variometer, navigationsenheter - fjärrstyrd gyromagnetisk kompass, inflygningssystem, radiokompass och radiohöjdmätare.

För kommunikation med marken och mellan flygplan var radiostationen RSIU-3 avsedd, flygplanet var utrustat med statlig igenkänningsutrustning SRO-1. På den vänstra panelen inne i sittbrunnen fanns motorstyrspaken, på den högra panelen var koncentrerade strömbrytare för radioutrustning och flygplanssystem. I mitten fanns en kontrollpinne med bromsspak och pistolavtryckare. Piloten satt bekvämt i utkastarsätet.

Flygprestanda

• Besättning -1 person
• Maximal markhastighet - 1042 km / h
• Maxhastighet på en höjd av 5000 m - 1021 km/h, på en höjd av 10000 m - 974 km/h
• Utbrytningshastighet - 230 km/h
• Landningshastighet - 174 km / h
• Räckvidd - 1335 km, med PTB - 1920 km
• Praktiskt tak - 15100 m
• Klättringshastighet nära marken - 41 m/s
• Dags att klättra 10 tusen meter - 6,8 minuter
• Startsträcka - 605 m
• Landningsavstånd - 755 m
• Vingspann - 10,08 m
• Flygplanets längd - 10,10 m
• Flygplanshöjd - 3,7 m
• Tomvikt - 3247 kg
• Normal startvikt - 4917 kg
• Mängden bränsle - 1210 kg
• Motor - TRD RD-45F
• Dragkraft - 2270 kgf
• Beväpning - en H-37-pistol och två HP-23
• Upphängningspoäng - 2

Funktioner av luftkrigföring i Korea

De koreanska händelserna förtjänar uppmärksamhet eftersom de var skådeplatsen för en strid mot jetflygplan som öppnade en ny era i flygets historia. Vårt utförde flygstöd för delar av den kinesiska armén. För det amerikanska flygvapnet var utseendet oväntat, deras F-80 med en rak vinge hade lägre hastighet och förvandlades till ett lätt byte för våra flygplan. USA överförde skyndsamt den senaste till Korea F-86 "Sabre", som motsatte sig sovjetiska flygplan i luftkriget. Våra piloter hade inte rätt att slåss och förfölja fienden över Sydkoreas territorium och havet. Men de sovjetiska piloterna hade inte som mål att förstöra F-86, huvuduppgiften var att inte missa nästa bombplan B-29.

På den tiden hade vi inga anti-g-dräkter, och amerikanska piloter hade sådana, och detta minskade vår förmåga att genomföra manövrerbara luftstrider. Veteraner från Koreakriget påminde om det "Sabel"ägde överlägsenhet på låg höjd, detta tog sig särskilt uttryck i svängar, och Ögonblick hade utmärkt stigningstakt och ofta slutade striden efter första åket. Efter att ha attackerat utan framgång gick Sabern ner och Ögonblick försöker få höjd. Efter det använde varje pilot de bästa egenskaperna hos sitt flygplan och, som ett resultat, vårt Ögonblick var i toppen och amerikanen var i botten.

Resultatet av striden påverkades ofta av närvaron av "Sabra" radioavståndsmätare, med den sköts våra plan ner från långt avstånd, ca 2,5 km. Denna sorgliga situation för sovjetiska piloter varade fram till 1952, tills lämplig utrustning installerades på vårt flygplan.

Utmärkt prestanda vid avlyssning av bombplan B-29, våren 1951, vid den koreansk-kinesiska gränsen, besegrade sovjetiska piloter en stor grupp av dessa flygplan, och i oktober samma år led amerikanerna stora förluster under räder mot Nordkorea och fram till krigets slut inte längre använde bombplan under dagen. Under de koreanska händelserna vanns 23 luftdueller av den sovjetiske piloten Yevgeny Popelyaev, det var han som tvingade den amerikanske piloten att nödlanda. F-86, som därefter överfördes till Moskva till Central Aerodynamic Institute.

En enorm sensation i den västerländska pressen orsakades av vårt utseende i Korea - detta kallades den "koreanska överraskningen" och därefter kallade de amerikanska piloterna denna operationsteater för "MiG-gränden"

Video: MiG-15 fighter

Totalt byggdes 15 560 fordon i Sovjetunionen och länder som tillverkade MiG-15 på licens. Det är det mest massiva militära stridsflygplanet i flygets historia. Under åren var han i tjänst i ett 40-tal länder.

Mig 15 är en underbar rysk fighter, lätt, enkel och inte dyr att tillverka. Dess rival är den amerikanska Sabre F-86, som är tekniskt komplex, tung och dyr. 1950 bröt Koreakriget ut, under loppet av 3 år av luftstrid träffades jetjaktplan för första gången och bekämpade varandra. I juni 1950 invaderade nordkoreanska trupper Sydkorea, av rädsla för spridningen av kommunismen, amerikanerna hjälpte den sydkoreanska regeringen.

Under fientligheterna som utspelade sig på marken lyckades amerikanerna trycka tillbaka fienden bortom den 38:e breddgraden, kriget på land var extremt hårt, men mot slutet av året skulle ännu svårare strider utspelas i luften. Amerikanerna mötte MiG15 första gången på himlen i november 1950. Användningen av detta flygplan av kinesiska och koreanska trupper kom som en fullständig överraskning för alla. Enligt planen för det ryska kommandot var ögonblickens huvuduppgift att skjuta ner amerikanska stridsflygplan och bombplan, vilket säkerställde driften av Sydkoreas markstyrkor. Ögonblicket var nästan okänt för västerländska militärexperter, och sedan blev de övertygade om dess förkrossande kraft. Mig15 för första gången av fientligheter var mycket snabbare och starkare än den tidigare använda amerikanska F51 Mustang. MiG 15 var det snabbaste flygplanet på den koreanska himlen, och de nordkoreanska militärpiloterna var mycket stolta över detta vackra stridsfordon.

Ryssarna började utveckla Mig15 1947. Ett år senare var bilen redo att ta sig till skyarna, ett team av designers ledda av Mikoyan och Gurevich skapade en förstklassig fighter från den tiden. Hastigheten är den största fördelen jämfört med amerikanska flygplan. Han flög dubbelt så snabbt som fiendens kolvflygplan. Den första Mig15 var utrustad med en engelsk motor, britterna lämnade över ritningarna av motorn när de var allierade under kriget mot Nazityskland. 1950 förbättrade ryska militära designers designen av den engelska motorn, skapade en ny och kraftfullare VK1-motor. Sex månader efter krigets början utvecklade den lilla och opretentiösa MiG15:an en hastighet på 1045 kilometer i timmen och var redo att få dominans på den koreanska himlen. Mig15 verkade oövervinnerlig, designens enkelhet gjorde det möjligt att stanna kvar på himlen, trots de många skadorna från fiendens eld.

Så fort amerikanerna bekantade sig med MiG15:an som dök upp på himlen över Korea, kastade de hastigt Sabre F-86 i strid, denna maskin var tänkt att patrullera USA:s luftrum. Och under testerna ansåg amerikanska piloter honom som en utmärkt fighter. Hastigheten på MiG15 och Sabre F-86 var ungefär densamma; båda översteg mer än 1000 kilometer i timmen. Och tack vare detta utnyttjade ryssarna och amerikanerna en ny uppfinning, den svepande vingen. Jetmodeller av tidiga jetflygplan användes med en rak vinge, men vid höga hastigheter skulle en rak vinge skapa tryck framåt vilket ledde till ytterligare belastningar, för att undvika detta placerade designerna vingarna i en 35 graders vinkel. Det gjorde det möjligt att minska överbelastningen. 1950 var MiG15 och Sabre F-86 de snabbaste flygplanen i världen. Sabre F-86 hade en stor skillnad än Mig15, Sabre F-86 var tung och kraftfull, medan Mig15 var liten och lätt. Den låga vikten gjorde att den kunde få fart snabbare och den hade också en annan fördel, den klättrade snabbare än Sabre F-86. Mig15 kunde klättra upp till 18 kilometer, vilket gav en betydande taktisk fördel, vilket gjorde att du kunde välja ögonblicket för attack eller flykt.

Den massiva och tunga Sabre F-86 kunde inte nå sådana höjder och attackhastigheter, för Sabre F-86 fanns det ett klättertak på 13 kilometer, och om den klättrade till hög höjd kunde den inte manövrera på hög höjd kl. Allt. Därför patrullerade vanligtvis amerikanska flygplan och försökte locka fienden till en höjd av 8-10 kilometer. Men ändå, initiativet att genomföra striden tillhörde Mig15, så han kunde välja sin egen tid och anfallsvinkel. Men för ett riktigt test av bilen var det en kommande strid. MiG15 och Sabre F-86 attackerade på kollisionskurs nästan på lika villkor. För att nå framgång var piloterna tvungna att pressa ut allt de kunde ur sina bilar. Eldkraft var på sidan av Mig15. Beväpnad med tre kanoner och skjutande högexplosiva granater var han en allvarlig motståndare. Och efter att ha träffat Sabre F-86 föll isär. Det förekom fall då Sabre F-86 avfyrade hela ammunitionslasten mot Mig15, och han fortsatte att hålla sig i luften och bedriva luftstrid.

Under hela krigsperioden möttes ständigt två typer av flygplan i luftstrider, var och en med sina egna fördelar. MiG15 hade mer kraftfull beväpning, stigning och hastighet, medan Sabre F-86 hade bättre manövrerbarhet. Men resultatet av striden kom fortfarande från pilotens skicklighet.

Koreakonflikten hade pågått i nästan sex månader på morgonen den 30 november 1950, när ett amerikanskt B-29 Superfortress-bombplan som attackerade en flygbas i Nordkorea skadades lätt av ett jaktplan som rörde sig för snabbt, och därför kunde den inte identifieras, och bombarens skytt hade inte tid att fixa den alls med hjälp av styrsystemet i hans maskingevär. Lockheed F-80 rektangulära vingflygplan som eskorterade bombplanet inledde en symbolisk jakt, men när de accelererade blev det oidentifierade jaktplanet snabbt en prick och försvann sedan helt.

Rapporten från bombplansbesättningen orsakade en organiserad panik i den amerikanska befälsordningen. Även om beskrivningen av piloterna av det invaderande flygplanet inte stämde överens med något av exemplen som användes i den operationssalen, gjorde amerikanska underrättelsetjänstemän snabbt en välgrundad gissning. De sa att det var en MiG-15 jaktplan, troligen lyft från en flygbas i Manchuriet. Före denna incident trodde analytiker att Stalin endast gav tillstånd till att MiG:erna skulle användas för att försvara Shanghai mot kinesiska nationalistiska bombplan. Denna MiG var ett dystert omen: kinesiskt engagemang i Korea växte och sovjetisk teknologi spreds.

För besättningarna i cockpiterna på de enorma superfästningarna blev detta flygplan, som snabbt skär genom sina formationer, en källa till kvävande rädsla. "Enligt min mening var alla rädda", säger den tidigare B-29-piloten Earl McGill, som beskriver en märkbar brist på radiokommunikation under flygningen av hans fyrmotoriga Boeing-flygplan - det här var maskinerna som avslutade andra världskriget - strax före flygningen. attack mot flygbasen Namsi, som ligger nära gränsen mellan Nordkorea och Kina. ”I samband med förberedelserna inför den första uppgiften fick vi information om avlyssningen som ägde rum. Jag var mer livrädd den dagen än någonsin tidigare i mitt liv, även när jag flög B-52 (i Vietnam). Förr var det mycket mörk humor i samtalen i pilotbostaden. "Grabben som gjorde briefingen om den kommande rutten såg ut som en begravningsbyrå", tillägger McGill. Han genomförde denna genomgång i en speciell hatt som bärs av begravningsentreprenörer.

En katastrofal dag i oktober 1951 - den fick smeknamnet "Black Tuesday" - sköt MiG ner sex av tio "Superfortresses". McGills första möte med dessa flygplan var vanligtvis kort. "En av skyttarna såg honom. Bara en liten siluett var synlig”, minns McGill. - Det var då jag såg honom... - pilarna öppnade eld mot honom. Det centraliserade skjutsystemet på bombplanet gav ett visst skydd mot jaktplan, framhåller McGill.

Piloten för flygplanet MiG-15, Porfiry Ovsyannikov, var då målet som B-29-bombplanets pilar sköt. "När de började skjuta mot oss kom röken, och tänk nu, antingen sattes bombplanen i brand eller röken från maskingevären?" Han mindes 2007, när historikerna Oleg Korytov och Konstantin Chirkin intervjuade honom för att skapa en muntlig berättelse om stridspiloter som deltog i andra världskriget, såväl som i Koreakriget (dessa intervjuer publiceras på webbplatsen lend-lease.airforce.ru/english). Ryska historiker bad Ovsyannikov att utvärdera handeldvapen av B-29-flygplanet. Hans svar: "Mycket bra." MiG-piloter kunde dock öppna eld från ett avstånd av cirka 700 meter och från ett sådant avstånd kunde de, som McGill framhåller, attackera en grupp B-29 bombplan.

"MiG-15 kom som en stor överraskning för oss", säger National Air and Space Museums curator Robert van der Linden. Jämfört med den nordamerikanska A-86 Sabre, som snabbt togs i bruk efter introduktionen av MiG-15, kan vi säga att "MiGs var snabbare, de hade bättre klättringshastighet och större eldkraft", noterar han. Och piloterna som flög Sabre-jaktplanen visste det.

"Du har helt rätt, det var förödmjukande", säger den pensionerade generallöjtnanten Charles "Chick" Cleveland, och minns sitt första möte med MiG-15-jaktplanet. Han flög en Sabre i Korea 1952 med 334:e Fighter-Interceptor Squadron. Några veckor tidigare hade skvadronchefen, den berömda världskrigets ace George Andrew Davis, dött i strid med en sovjetisk jaktplan. (Davis tilldelades postumt Medal of Honor.) I det ögonblicket överskred Cleveland, efter att ha lagt en skarp sväng för att komma bort från MiG:en, parametrarna för att stoppa Sabres och gick en kort stund i en sväng - enligt honom hände allt detta "mitt i en luftstrid". Cleveland kunde, trots sitt misstag, hålla sig vid liv och blev sedan Koreakrigets ess, efter att ha 5 bekräftade nedskjutna MiGs, samt två obekräftade. Idag är han president för American Fighter Aces Association och han respekterar fortfarande sin motståndare, som han fick slåss mot för 60 år sedan. "Åh, det var ett vackert flygplan," säger han per telefon från sitt hem i Alabama, "Man bör komma ihåg att i Korea kunde denna lilla MiG-15 framgångsrikt göra vad alla dessa Focke-Wulfs och "Messerschmites" under Andra världskriget - han klämde ut bombplanet från Amerikas förenta stater ur luftrummet. Från november 1951 låg B-29:or kvar på marken under dagsljuset och stridsuppdrag flögs bara på natten.

Oundvikligen återvänder historien om MiG-15 till dueller med Sabres, och denna rivalitet avgjorde resultatet av luftkriget i Korea. Kopplingen mellan MiGs och Sabres började dock under det förra kriget. Båda hämtade inspiration från ett koncept som uppstod ur ett desperat sökande efter vapen i slutet av andra världskriget, då de allierade flygvapnen var underlägsna av det tyska flygvapnet. I en desperat situation höll Luftwaffes överkommando en tävling. Vinnaren av "Extraordinary Fighter Competition" var flygplanet som presenterades av chefen för designbyrån för Focke-Fulff-företaget Kurt Tank (Kurt Tank) och fick beteckningen TA-183; det var en enmotorig jetjaktmodell med hög T-tail. 1945 gick brittiska trupper in i Focke-Fulf-fabriken i Bad Eilsen och konfiskerade ritningar, modeller och vindtunneldata, som de snabbt delade med amerikanerna. Och när Berlin föll gick sovjetiska trupper till det tyska luftministeriet och hittade en komplett uppsättning ritningar för TA-183-flygplanet, såväl som ovärderliga data om vingtester. Mindre än två år senare, och bara några veckors mellanrum, introducerade USA och Sovjetunionen en enmotorig 35-graders bevingad jetplan med kort flygkropp och T-svans. De två planen såg så lika ut i Korea att de amerikanska piloterna, ivriga att få fram en MiG, sköt ner flera Sabres av misstag.

Ingen av dessa jaktplan var en kopia av tankmodellen. Primitiv flygforskning, såväl som den begränsade tillgängligheten av motorer och de material som användes vid den tiden, ledde oundvikligen till likheten mellan modellerna som utvecklades. MiG-9 var det första jetflygplanet som utvecklats av Mikoyan and Gurevich (MiG) designbyrå i Moskva. Den primitiva MiG-9-motorn - en tvilling BWM-motor fångad i Tyskland - räckte inte till den förväntade prestandan hos MiG-15, men Moskva hade liten erfarenhet av att skapa överlägsna modeller. Istället var MiG-15 ursprungligen utrustad med Rolls-Royce Nene-motorn - utmärkt i sin innovativitet och tanklöst levererad till Sovjetunionen av britterna.

Brittiska premiärministern Clement Attlee ville bringa en upptining av anglo-sovjetiska relationer och bjöd in sovjetiska vetenskapsmän och ingenjörer till Rolls-Royce-fabriken för att studera hur de fantastiska brittiska motorerna tillverkades. Dessutom erbjöd Atlee licensproduktion till Sovjetunionen, och detta gjordes som svar på ett högtidligt löfte att använda dessa motorer endast för icke-militära ändamål. Detta förslag skrämde amerikanerna, som protesterade högt. Och hur är det med sovjeterna? Den ukrainskfödde sovjetiske flyghistorikern Ilja Grinberg menar att ”Stalin själv kunde inte tro det. Han sa: "Vem vid sitt fulla sinne skulle sälja oss sådana saker?" Greenberg, professor i teknologi vid State University of New York i Buffalo, betonar att närvaron av Artem Mikoyan själv i delegationen är "Mi" från namnet " MiG "- var tänkt att fungera som en varning om konsekvenserna av den föreslagna affären: Rolls-Royce-motorer som levererades till Sovjetunionen 1946 installerades omedelbart på MiG-15-flygplan och klarade flygtester. När denna fighter var redo för massproduktion hade alla tekniska problem i samband med tekniken för Rolls-Royce Nene-motorn lösts, och som ett resultat dök dess kopia upp under beteckningen Klimov RD-45. Britterna, enligt Greenberg, klagade över brottet mot licensavtalet, men "ryssarna sa bara till dem: titta, vi gjorde några ändringar, och nu kan detta betraktas som vår egen utveckling."

Men, som i fallet med kopiering av bilar från Västeuropa i efterkrigstidens sovjeter, var motorerna som producerades i Sovjetunionen sämre i kvalitet än originalen. Perioden från början av användningen av Klimov-motorer till deras fel mättes i timmar. "Baserat på tillståndet för den sovjetiska flygplansindustrin vid den tiden kunde man anta att kvalitetskontrollen vid MiG-företag var sämre än den nivå som fanns i väst", konstaterar Grinberg. Materialen för högtrycksdelar var inte upp till standarden. Behörigheterna var otillräckliga. Faktum är att en del av problemen på MiG-flygplanet var relaterade till vingarna, som inte helt uppfyllde kraven. Greenberg beskriver ett arkivfoto av produktionslinjen för installation av motorer för den första generationen MiG-15-jaktplan. "Vad kan man säga här? konstaterar han tveksamt. "Det här är inte alls människor i vita overaller i högteknologisk produktion."

Men vid det här laget kopierade en annan sovjetisk designbyrå, ledd av Andrei Tupolev, till den sista niten två Boeing B-29-flygplan som nödlandade på sovjetiskt territorium under andra världskriget. Greenberg hävdar att den noggrannhet som uppnåddes i produktionen under Tupolev-projektet överfördes till att arbeta under MiG-programmet. Faktum är att "projektet att kopiera B-29 drog framåt inte bara den sovjetiska flygindustrin", betonar han. Även om MiGs fortsatte att vara billiga att bygga och onödigt spartanska, visade sig den slutliga versionen av detta flygplan, som flög 1947, vara hållbar och pålitlig.

Den första vågen av F-86 stridspiloter från 4:e flygeln inkluderade veteraner från andra världskriget. Uppenbarligen var de tvungna att konfrontera oerfarna kinesiska piloter vid kontrollerna av MiG-15, utbildade av ryska specialister. Men det stod snart klart att nordkoreanska MiG inte flögs av nyutexaminerade från flygskolor. Sabre jaktpiloter kallade de mystiska MiG-15-piloterna för "honchos", vilket betyder "bossar" på japanska. Vi vet nu att de flesta nordkoreanska MiG:ar drevs av stridshärdade sovjetiska flygvapenpiloter.

Chick Cleveland beskriver möten med MiG-piloter vars färdigheter sträckte sig utöver klassrumsträning. Cleveland närmade sig Amnokanfloden på cirka 12 000 meters höjd när en MiG som flög i hög hastighet dök upp framför honom. Hastigheten på båda planen närmade sig Mach-nummer när de flög bredvid varandra. "Jag sa till mig själv: Det här är inte längre undervisning, nu är allt på riktigt." Med hjälp av Sabres överlägsenhet i hastighet och svängradie använde han acceleration och hamnade i svansen på MiG. "Jag kom riktigt nära honom och det såg ut som att han satt bredvid mig i vardagsrummet."

När Cleveland i det ögonblicket kom ihåg berättelserna om piloter från andra världskriget som glömde att trycka på avtryckaren mitt i luftstriden, tittade Cleveland ned ett ögonblick för att kontrollera läget för vippomkopplarna på sin Sabre. "När jag tittade upp igen var denna MiG inte längre framför mig." Cleveland tittade framåt, bakåt "och runt honom längs hela horisonten" - ingenting. Det fanns bara en möjlighet kvar. "Jag svängde lite på min F-86 och självklart låg den precis under mig." Det var ett skickligt försök att byta roll, utfört av MiG-piloten, som kraftigt begränsade tillgången på bränsle och, saktade ner, befann sig under och sedan bakom fienden, grånade på svansen. "Jag blev gradvis en räv, och han förvandlades till en hund," säger Cleveland med ett skratt. Men efter flera manövrar återfick Saber sin position och befann sig igen i svansen av den ryska piloten, som tvingades tillgripa "klassisk MiG-taktik" - han började klättra kraftigt. Cleveland sköt flera skott mot motorn och flygkroppen på MiG, varefter den sakta växlade åt vänster, dök ner och gick mot marken. Med tanke på egenskaperna hos MiG, var dykning i hög hastighet ett tecken på en krasch, inte en flyktstrategi.

På grund av det faktum att MiG:arna ifrågasatte USA:s överlägsenhet i luften, försökte amerikanerna med alla medel lägga vantarna på sovjetisk teknologi, men de lyckades få MiG-15 att flyga först i september 1953, då den nordkoreanske avhopparpiloten No Geum Sok (No Kum-Sok) landade sitt stridsflygplan på Kimpo Air Base i Sydkorea. Flygningar på den koreanska MiG:en skulle tydligt visa vilken typ av maskiner de amerikanska piloterna hade att göra med. För att utvärdera det sovjetiska jaktplanet, de bästa piloterna från det amerikanska flygvapnet - kapten Harold Collins (Harold "Tom" Collins), från testavdelningen på Field Wright-flygbasen (Field Wright) och major Charles Yeager (Charles "Chuck" Yeagger ) skickades till flygbasen Kadena (Kadena) i Japan. Den 29 september 1953 tog den första västerländska piloten till luften i en mystisk MiG. Denna flygning bekräftade de förväntade utmärkta egenskaperna, men avslöjade också de mindre trevliga egenskaperna hos MiG-15-flygplanet. "En avhopparpilot berättade för mig att MiG-15 tenderar att stanna när den accelererar med ens ett G, och även bryter in i en svanspinne, från vilken den ofta inte kan ta sig ut," noterade Collins 1991, och gav en intervju för en samling memoarer "Testflyg på Old Wright Field". "En vit rand ritades på frontpanelen, som användes för att centrera styrvredet när man försökte ta sig ur ett snurr. Han sa att hans instruktör inför hans ögon hamnade i en svavel och sedan dog.

Testflygningar visade att hastigheten på MiG-15 inte översteg Mach 0,92. Dessutom var flygplanets kontrollsystem ineffektivt när man dykte ner och utför skarpa manövrar. Under luftstrider i Korea såg amerikanska piloter när MiG-15-jaktplanen närmade sig gränserna för sina kapaciteter, varefter de plötsligt föll i en svans i hög hastighet och kollapsade, ofta tappade vingar eller svansar.

Sovjetiska piloter kände till Sabres egenskaper likaväl som amerikanska piloter kände till förmågan hos MiG. "Du kommer inte att få mig att attackera dem med maximal svänghastighet", betonade den sovjetiske MiG-15-piloten Vladimir Zabelin i en av sina muntliga presentationer, översatta 2007. "I så fall kan han lätt vara på min svans. När jag själv gick bakom dem visste de att de bara kunde komma ifrån mig till följd av horisontella manövrar... Vanligtvis attackerade jag dem bakifrån och lite lägre... När han började manövern försökte jag avlyssna honom . Om jag inte slog ner honom under den första tredjedelen av svängen var jag tvungen att sluta attackera och gå därifrån."

Det finska flygvapnet köpte MiG-21-flygplan från Sovjetunionen 1962, och fick även fyra MiG-15-tränare så att deras piloter kunde bli bekanta med de exotiska egenskaperna hos MiG-cockpiten. Den pensionerade testpiloten överste Jyrki Laukkanen drog slutsatsen att MiG-15 var ett välkontrollerat och smidigt flygplan "förutsatt att du kände till dess begränsningar och inte gick utöver säker pilotering. I huvudsak var du tvungen att hålla din hastighet under Mach 0,9 och under 126 knop (186 kilometer i timmen); annars började kontrollerbarheten gå förlorad. Det kan vara svårt att landa på grund av manuellt uppblåsta luftbromsar, som snabbt förlorade sin effektivitet. "Om de värmde upp, då hade du inga andra alternativ för att styra eller bromsa än att stänga av motorn och se var du hamnade - den hamnade oftast på gräset."

Laukkanen menar att det fanns vissa konstigheter i cockpiten på MiG-15. "Den konstgjorda horisonten vid MiG-15 var ovanlig." Den övre delen av denna enhet, som representerar himlen, var brun, medan den nedre delen som regel betecknade jorden och var blå. Denna anordning gjordes på ett sådant sätt att flygplanets symbol föll ner vid lyftning. "Det fungerade som om det hade satts ihop upp och ner", förundras Laukkanen. — Men det var inte så. Bränslemätaren på MiG-15 var också enligt hans mening "särskilt opålitlig", varför finska piloter lärde sig att läsa av bränslemängder med sina klockor. Som Chief Test Pilot har Laukkanen loggat över 1 200 timmars flygtid i ett deltavinge MiG-21-flygplan. (Han var också den enda finländaren som flög solo i en P-51 Mustang.) "Enligt min mening hade MiG-15 ingen speciell mystik," säger han. – Mitt favoritflygplan, som jag tyvärr inte hade möjlighet att flyga med, var F-86 Sabre.

En mer objektiv indikator på den relativa styrkan hos MiG- och Sabre-jaktplanen är antalet nedskjutna fientliga flygplan, men denna typ av data om förhållandet mellan förluster är svår att få. Så, till exempel, i slutet av Koreakriget, hade Chick Cleveland fyra nedskjutna MiG, två förmodligen nedskjutna och fyra skadade MiG. "Och när var sista gången han såg en MiG i ett dödligt höghastighetsdyk ner? Jag och min wingman förföljde honom under en höghastighetsnedstigning och ett försök att gömma mig i molnen på cirka 700 meters höjd. Jag var säker på att han inte kunde göra det. Men vi såg inte planet rädda eller träffa marken, så det räknades som misstänkt." Efter noggrann forskning av en annan Sabre-pilot ett halvt sekel senare, ersattes hans "troliga" MiG så småningom med en bekräftad nedskjutning av Air Force Board for Correction of Military Records. 2008 blev han sent känd som ett ess.

Den sovjetiska metoden för att bekräfta resultaten, enligt Porfiry Ovsyannikov, var inte särskilt exakt. "Vi gjorde attacker, återvände hem, landade och jag gjorde en rapport", sa han. – Vi deltog i en luftstrid! Jag attackerade B-29. Och det är allt. Dessutom talade fienden öppet om detta och rapporterade data på radion: "På ett sådant och ett sådant ställe attackerades våra bombplan av MiG-jaktplan. Som ett resultat föll ett av våra plan i havet. Den andra skadades och kraschade när den landade i Okinawa." Sedan framkallades filmen från kameran monterad på pistolen och vi studerade den. Där visades att jag öppnade eld på nära håll. När det gäller de andra piloterna, några gjorde det och några gjorde det inte. De trodde mig, det var allt."

Omedelbart efter krigsslutet var Sabres överlägsenhet kraftigt överdriven. 792 MiG rapporterades nedskjutna, medan det amerikanska flygvapnet erkände förlusten av endast 58 Sabres. Sovjeterna å sin sida medgav att de förlorat cirka 350 MiG, men de hävdade att de sköt ner ett otroligt stort antal F-86-640 flygplan, som stod för majoriteten av den här typen av jaktplan stationerade i Korea. "Allt jag kan säga är att ryssarna är fruktansvärda lögnare", säger Sabre-piloten Cleveland. "Åtminstone i det här fallet."

1970 genomförde det amerikanska flygvapnet en studie med kodnamnet "Sabre Measures Charlie" och antalet offer i luftstrider som involverade MiG ökades till 92 - vilket resulterade i en olycksförhållande på sju till ett för F-86. Efter Sovjetunionens kollaps blev det sovjetiska flygvapnets arkiv tillgängliga för forskare, och som ett resultat av detta sattes förlusten av sovjetiska MiG-jaktare i Korea till 315 flygplan.

Om vi ​​begränsar statistiken till en viss period kan vi dra viktiga slutsatser. Författaren och pensionerade flygvapnets överste Doug Dildy noterar att när kinesiska, koreanska och nyanlända sovjetiska piloter flyger MiG-15 visar statistiken faktiskt ett nio-till-ett förlustförhållande till förmån för Sabres. Men om vi tar statistiken från striderna 1951, då amerikanerna motarbetades av sovjetiska piloter som kämpade mot Luftwaffe under det stora fosterländska kriget, så är förlustkvoten nästan helt utjämnad - 1,4 till 1, det vill säga bara något i förmån för Sabres.

Data från luftkriget i Korea ger stöd för denna tolkning. När honchosna återvände till Sovjetunionen kunde de mindre erfarna sovjetiska piloterna som kom för att ersätta dem inte längre konkurrera på lika villkor med F-86-piloterna. Kineserna förlorade en fjärdedel av flygplanen från den första generationen MiG i luftstrider med en uppgraderad version av Sabres, vilket tvingade Mao Zedong att ställa in MiG-flygningar i en månad. Kineserna fick uppgraderade MiG-15bis-jaktplan sommaren 1953, men då var redan ett avtal om vapenvila planerat. MiG-15 ersattes snart av MiG-17, som fick de nödvändiga förbättringarna, främst genom kloningsteknik från två fångade F-86 Sabre-jaktplan.

På våren 1953 började sovjetiska piloter som var kvar i Korea undvika kollisioner med amerikanska flygplan. Stalin dog vid den tiden, en vapenvila i Panmunjom verkade oundviklig, och ingen ville bli krigets sista offer. Ilya Grinberg sammanfattar åsikterna från människor som har befunnit sig i cockpiten på denna högkvalitativa jaktplan: "Sovjetiska piloter vid kontrollerna av MiG-15 betraktade luftstrider i Korea helt enkelt som ett arbete som måste göras. I slutändan försvarade de inte sitt hemland där. De betraktade amerikanerna som motståndare, inte fiender."

Medan det enastående flygplanet från designbyrån Mikojan-Gurevich gjorde sig ett namn i väst, hade sovjetiska medborgare nästan ingen aning om vad namnet betydde. F-86 Sabre-flygplanet blev en symbol för amerikansk luftöverlägsenhet i 1950-talets popkultur - det ingick i filmmanus, dök upp på omslagen till tidningar och även på stenciler av metalllådor för skolluncher. Men under dessa år förblev MiG-15-fightern ett mysterium för den sovjetiska allmänheten. "Vi visste inte ens vad namnet betydde, och det fick vi inte veta förrän långt senare än man tror", säger Greenberg. "I vilken rysk flygtidning som helst kan du se bilden av MiG-15, men bildtexten kommer alltid att vara denna: ett modernt jetjager."

I mitten av 1960-talet skedde en oförklarlig och typisk sovjetisk byråkratiförändring av politiken, och denna kämpe, berövad hemlighetsskyddet, hamnade i offentliga parker. – Jag minns mycket väl när MiG-15 ställdes ut i vår stadsdelspark, säger Grinberg. Planet sattes inte på en piedestal och ingick inte i någon form av monument, som man ofta gör nu, utan det kördes helt enkelt in i parken och sattes bromsbelägg under hjulen. "Jag minns mycket väl hur exalterad jag blev när jag såg den här MiG:n för första gången. Vi, barn, klättrade på den, beundrade dess stuga och alla dess enheter.

Och tio år tidigare började information om framgångarna med MiG-15 i Korea gradvis spridas bland piloterna från flygstyrkorna i Warszawapaktsländerna, såväl som vissa stater i Afrika och Mellanöstern. I slutändan användes denna jaktplan av flygvapnen i 35 länder.

Historien om skapandet av stridsflygplanet MiG-15 började efter att sovjetiska försäljningsrepresentanter i England 1946 lyckades köpa från Rolls-Royce de mest avancerade turbojetmotorerna från sin tid Derwent 5 med en dragkraft på 1590 kg, Nene I med en dragkraft på 2040 kg och Nene II med en dragkraft på 2270 kg. I Sovjetunionen betecknades dessa motorer RD-500, RD-45 respektive RD-45F. Efter det blev det möjligt att skapa en jaktplan med en flyghastighet på cirka 1000 km / h och ett tak som översteg 13 000 m.

I mars 1947 hölls ett möte i Kreml, där Stalin satte uppdraget för fighterdesignbyråerna att skapa ett nytt fighter med följande egenskaper: en maximal hastighet på mer än 1000 km/h, en flyglängd på minst en timme, ett tak på 14 000 m. kanonbeväpningskaliber från 23 till 45 mm. Dagen efter utfärdades ministerrådets resolution nr 493-192, som formulerade uppgiften att designa ett nytt jaktplan. Förutom Mikoyan Design Bureau utfärdades liknande uppgifter till Lavochkin, Yakovlev och Sukhoi Design Bureaus. Den 30 april 1947 tog flygvapnets överbefälhavare flygmarskalk K.A. Vershinin godkände de taktiska och tekniska kraven för den nya frontlinjen, som i princip upprepade Stalins ord.

Yakovlev var den första att slutföra uppgiften. Redan i augusti 1947 var flygplanet, som fick beteckningen Yak-23, klart, och den 12 september slutfördes dess tester. Den första som rapporterade till Stalin om slutförandet av uppgiften, Yakovlev kunde inte behaga ledaren med flygplanets egenskaper. Kraven uppfylldes inte. Den maximala hastigheten översteg inte 940 km / h, och flygräckvidden var 900 km. Och ändå lanserades flygplanet i massproduktion. Han var i tjänst, både i Sovjetunionen och i ett antal länder i Warszawapakten.

Sukhoi Design Bureau höll inte de tidsfrister som Stalin anvisade och upplöstes därefter.

Flygplan skapade av Lavochkin och Mikoyan hade ungefär lika egenskaper, och båda rekommenderades för massproduktion. Men jaktplanet Lavochkin, som fick seriebeteckningen La-15, togs ur drift 1955, anledningen till detta var svårigheterna i produktionen (låg tillverkningsbarhet) och klagomålen från stridspiloter om svårigheterna att kontrollera flygplanet under start och landning. Planet släpptes av ett ganska smalt chassispår, vilket krävde mycket uppmärksamhet och hög pilotnoggrannhet från piloten.

Således blev Mikoyan Design Bureau den faktiska ledaren i skapandet av den första masstillverkade jetjagern i Sovjetunionen.

Designteamets framgång visade sig naturligtvis inte från början. Mikoyan och Gurevich började designa ett nytt flygplan redan innan tävlingen tillkännagavs - i januari 1947. Ansvaret med vilket de närmade sig designen av flygplanet bevisas av det faktum att många möjliga scheman för det nya jaktplanet övervägdes, bland dem: ett jaktplan med två motorer installerade i vingen, ett jaktplan med en motor enligt ett omgjort schema , som MiG-9, och till och med ett tvåstrålat flygplan som liknar engelska DH.113 Vampire. Men de bestämde sig för det mest optimala schemat, som i decennier har blivit en klassiker för fighters runt om i världen - en spindelformad cirkulär flygkropp med ett centralt luftintag, en vinge med ett svep på cirka 35 °, en svept svans och en tår. -formad lykta.

De höga flygegenskaperna hos MiG tillhandahölls av Nene-jetmotorn. Även om designbyrån samtidigt tog en risk, eftersom Nene I- och Nene II-motorerna i Sovjetunionen klassificerades villkorligt som bombplan, och det föreslogs att installera lättare, om än mindre kraftfulla Derwent 5-motorer på jaktplan.

Hanteringen av design- och ingenjörsarbetet vid skapandet av MiG-15 anförtroddes till vice chefsdesignern A.G. Brunov och ingenjören A.A. Andreeva. Lösningen av problemen med svepvingar aerodynamik anförtroddes till TsAGI-specialisterna A.S. Khristianovich, G.P. Svishchev, Ya.M. Serebrisky, V.V. Struminsky och andra. Deras stora förtjänst är att bilen "var ut" direkt, och detta är ett extremt sällsynt fall för en ny aerodynamisk layout.

När man skapade en höghastighetskämpe uppstod frågan om att förse piloten med pålitliga räddningsmedel, vilket gjorde det möjligt för honom att vid behov lämna flygplanet säkert. Denna svåra uppgift löstes av en liten grupp ingenjörer bestående av testingenjör E.F. Schwarzburg, kandidat för tekniska vetenskaper och mästare i fallskärmshoppning V.A. Stasevich, läkarna G.L. Komendantov, V.V. Levashov och P.K. Isakov. Sergey Nikolaevich Lyushin ledde räddningsgruppen.

Vederbörlig uppmärksamhet i designen av flygplanet ägnades åt operativ tillverkningsbarhet. Den operativa kontakten på flygkroppen, som delar upp den i nos- och baksektionerna, designades som en lätt att ta loss anslutning som ger bekväm installation och demontering av motorn. Denna uppdelning av flygkroppen användes därefter på alla Mikoyan- och Gurevich-flygplan, till och med MiG-27.

Erfarenheterna av att lösa problem relaterade till placeringen av artillerivapen som Design Bureau stötte på under testningen av MiG-9 var inte förgäves. På MiG-15 valdes placeringen av vapen så rationellt att det inte bara gjorde det möjligt att minimera effekten av pulvergaser på motordrift, utan också att avsevärt förenkla underhållet. Enkel användning av vapen uppnåddes på grund av bra tillvägagångssätt till kanonerna och deras enheter, placerade på en speciell vagn, som var en del av kraftkretsen för den främre flygkroppen, och, om nödvändigt, kunde sänkas med hjälp av de inbyggda vinscharna . Demonteringen och installationen av alla pistoler, inklusive att öppna och stänga huvarna, höja och sänka vagnen, tog bara 15-20 minuters arbete för två personer.

1 - fotomaskingevär S-13; 2 – radiofackslucka; 3 - visir för hyttens lykta; 4 – glidande del av lyktan i öppet läge; 5 - kabelradioantenn; 6 – delar av rodret; 7 - bromssköld; 8 - radiohöjdmätareantenn; 9 - hjulet på huvudlandningsstället; 10 - nischsköld för rengöring av hjulet på huvudstället; 11 – hjul främre landningsställ; 12 - vapen NR-23; 13 - köl; 14 - piska radioantenn; 15 - radioantenn; 16 – glidande del av lyktan i stängt läge; 17 - pistol N-37D; 18-aerodynamiska åsar; 19-manövreringslucka på motorn; 20 – rodertrimmer; 21 – stabilisatorsektion; 22 - landningssköld; 23 – skevroder; 24 - PVD; 25 – taxistrålkastare; 26 - ANO; 27 - maskingevär A-12.7 (UBK-12.7); 28 - rörlig del av lyktan; 29 - vikbar del av lyktan; 30 – trimflik på hissen; 31 – hiss; 32 - trimmer; 33– operativa vingluckor; 34 - PTB med en kapacitet på 300 liter; 35 – ställ på huvudchassit; 36 - hydraulisk cylinder för rengöring och frigöring av chassit; 37 - nosben

Det första exemplaret av MiG-15 (designation design bureau S-01) överlämnades för flygprov den 19 december 1947. Väderförhållandena tillät inte flygplanet att lyfta under lång tid, och först den 30 december, den den sista dagen av deadline som satts av Stalin, testpiloten V. N. Yuganov gjorde den första flygningen på det nya jaktplanet.

Fabrikstesterna fortsatte till den 25 maj 1948. 38 flygningar gjordes på det första exemplaret och 13 på det andra (C-02). Men redan innan de var färdiga, genom dekret från ministerrådet nr 790-255 av den 15 mars 1948, sattes jagaren i massproduktion under beteckningen MiG-15 med RD-45-motorn (sovjetisk beteckning Nene).

Efter slutet av steget med fabrikstestning överfördes båda prototyperna för statliga tester till flygvapnets civila luftfartsforskningsinstitut.

Under statliga tester, som ägde rum från 27 maj till 28 augusti 1948, fick MiG-15-flygplanet ett bra betyg från piloter och ingenjörer. Det noterades att detta är den bästa fighter som någonsin testats i GK NII VVS. Testpiloter påpekade att pilottekniken MiG-15 inte var särskilt svår och lätt kunde bemästras av flygpersonalen i stridsenheterna. Markhanteringen av MiG-15 var inte svårt för den tekniska personalen, som hade erfarenhet av att använda jetflygplan. Som brister som behövde elimineras noterades frånvaron av bromsklaffar, otillräcklig effektivitet hos skevroder och ett antal andra som var tänkta att elimineras redan innan flygplanet sattes i produktion. I allmänhet testades MiG-15-flygplanet med tillfredsställande betyg.

Den 23 augusti 1948 utfärdades dekretet från Sovjetunionens ministerråd nr 3210-1303 om antagandet av MiG-15 i drift och dess lansering i massproduktion vid tre fabriker samtidigt. Samtidigt krävdes designbyrån att eliminera bristerna i fightern och lämna in ett förbättrat fordon för testning senast den 1 juli 1949.

De första seriella MiG-15:orna överlämnades för militära tester i den 29:e GvIAP vid Kubinka flygbas nära Moskva, som ägde rum från 20 maj till 15 september. Stridspiloter uppskattade den nya bilen mycket. Det noterades att: "MiG-15-flygplanet när det gäller dess flyg- och stridsegenskaper är ett av de bästa moderna jetjaktplanen." Flygplanet fick också positiv feedback från ingenjören och den tekniska personalen. Rapporten konstaterade: "Markdriften av MiG-15-flygplanen med RD-45F-motorn är lättare än driften av Yak-17 jetflygplanen och La-9 och Yak-9 kolvflygplanen."

MiG-15 - stridsfordon

Det rekommenderades dock att göra några ändringar i flygplanets design. Installera i synnerhet ett motorstartsystem i luften, installera ett autonomt motorstartsystem på marken, förfina bränslesystemet och nödflyktsystemet, vilket säkerställer automatisk separation av piloten från sätet och öppning av fallskärmen under utkastning. Allt detta gjordes på kortast möjliga tid. Efter dessa förbättringar blev MiG-15 en fullfjädrad jetjaktplan från det sovjetiska flygvapnet och flygvapnet i vänliga länder.

Deltagande i Koreakriget var huvudhändelsen i MiG-15:s biografi. Faktum är att från det ögonblicket fick designbyrån Mikoyan och Gurevich ett välförtjänt världsomspännande erkännande. Samma sak hände som med Polikarpov Design Bureau efter kriget i Spanien.

De första enheterna beväpnade med MiG-15-jaktplan anlände till Korea i slutet av oktober 1950.

Den 8 november 1950 inträffade den första striden mellan jetflygplan. De fyra av den 28:e GvIAP slogs med de fyra F-80С-jaktplanen. MiGs, som utnyttjade överlägsenhet i hastighet och stigningshastighet, bröt sig loss från F-80 och, efter att ha avslutat en stridsväng, attackerade fienden från solens riktning. Som ett resultat sköts minst en Shooting Star ner. I strid skadades också en MiG, men han återvände till Mukden, reparerades och gick senare med i striden igen.

Amerikanerna, som alltid försökte "försköna" historiska fakta som var ogynnsamma för dem själva, tvingades erkänna nederlag i denna strid. Edward Smith beskrev denna strid i sin bok Fighter Tactics and Strategy: "Den första luftstriden mellan jetflygplan ägde rum i november, när amerikanska F-80 Shooting Stars förföljde MiG-15 som hade gått in i Manchuriet, över Yalufloden. Efter det vände MiG:arna över Manchuriets territorium mot solen, korsade floden igen på hög höjd och sköt ner Shooting Star. Amerikanska piloter utstötta. Det blev tydligt att MiGs har högre hastighet än F-80, och kan överträffa dem i manövrerbarhet.

Den 9 november ägde den första striden av MiG-15 rum med amerikanska bärarbaserade flygplan: 18 MiGs 139 GvIAP möttes med femtio F9F-2 Panther och F4U-4 Corsair stridsflygplan och A-1 Skyraider attackflygplan. MiGs lyckades förstöra sex flygplan, och en pilot vann tre segrar - befälhavaren för den första skvadronen, Mikhail Grachev, men Grachev själv sköts ner och dog i denna strid.

De första striderna med FN-flygplan visade att MiG-15 är betydligt överlägsen F-51, F-80 och F9F i nästan alla avseenden, med undantag för horisontell manövrerbarhet.

MiG-15 visade sig vara en dödlig fiende för Flying Fortresses B-29, det amerikanska flygvapnets huvudanfallsstyrka. Det amerikanska flygvapnet och flottan, som utgjorde grunden för FN:s luftfart, förlorade den odelade luftöverlägsenhet som de hade haft nästan från början av Koreakriget.

Endast utseendet i luften av "sabrar" - F-86 räddade FN-flyget från fullständigt nederlag. Inför F-86 fick MiGs en värdig motståndare. Faktum är att från det ögonblicket avgjordes resultatet av luftstriderna genom utbildning av piloter och kompetent kontroll av luftstrid från marken.

Deltagandet av sovjetiska krigare i den koreanska konflikten kan anses vara ganska framgångsrikt. De kämpade med fienden på lika villkor, och under perioden april 1951 till februari 1952, inom sitt ansvarsområde, hade de luftöverlägsenhet.

Enligt sovjetiska uppgifter genomförde piloterna från den 64:e kåren under striderna 63 229 sorteringar. 1683 luftstrider genomfördes på dagen och 107 på natten. Våra piloter sköt ner 1106 fientliga flygplan. Bland dem: 651 F-86, 186 F-84, 121 F-80, 32 F-51, 35 Meteorer, 3 B-26, 69 B-29. Deras förluster uppgick till 120 piloter och 335 flygplan.

Fighters of the United Air Army (PRC och DPRK): genomförde 366 luftstrider, där de sköt ner 271 fientliga flygplan, inklusive 181 F-86, 27 F-84, 30 F-80, 12 F-51, 7 "meteorer ". Deras förluster uppgick till 231 flygplan och 126 piloter.

Amerikansk statistik skiljer sig mycket från vår. Enligt dem sköts 954 sovjetiska, kinesiska och nordkoreanska flygplan ner, inklusive 827 MiG-15. Officiella amerikanska uppgifter ger följande siffror för olyckor. Nedskjutna i luftstrider: 78 F-86, 18 F-84, 15 F-80, 12 F-51, 17 V-29.

HUVUDSAKLIGA MODIFIKATIONER AV FLYGPLAN

I-310- MiG-15 prototyp. Upp i luften den 30 december 1947 av testpiloten V.N. Yuganov. Det var en stor förlust av dragkraft på planet. På förslag av ingenjör Klichmann förkortades munstycket och flygkroppen. Samtidigt gjordes ändringar i utformningen av reglagen, stjärtkontroll och vinge. Som ett resultat var den experimentella maskinen annorlunda än de seriella MiGs. Totalt byggdes tre prototyper: S-01, S-02 och S-03.

MiG-15, seriell- huvudtypen av flygplan, tillverkad i en stor serie i varianter som skilde sig något i utrustning och vapen, och var under flera år huvudstridsflygplanet för USSR Air Force och ett antal länder. På den första serien av flygplanet fanns inga hydrauliska boosters, motorautomation och bromsklaffar hade en mindre yta. Sedan 1949 började flygplanet gå i tjänst med stridsenheter. På seriella MiG-15:or utfördes experiment med att injicera vatten i kompressorns inlopp för att öka motorns dragkraft, experiment med användning av startacceleratorer, såväl som att starta från en mobil katapult. Hastighetsmässigt hade flygplanet en hastighetsbegränsning på 0,92 M. Förutom i Sovjetunionen etablerades massproduktion av MiG-15 i Tjeckoslovakien, Polen och Kina.

MiG-15P- interceptor, med en radar installerad i den främre flygkroppen (ovanför luftintaget).

- eskortjaktare, med möjlighet att hänga droppbränsletankar med en kapacitet på 250 liter. Metalltankar som väger 22 kg eller fiber som väger 15 kg. Med användning av externa stridsvagnar ökade jaktplanets räckvidd med mer än 400 km.

- eskortjager på hög höjd, liknande MiG-15S, men med modifierade vapen. NS-23-kanonerna ersattes av HP-23-vapen, som hade en högre eldhastighet och mynningshastighet.

MiG-15UTI(UTI MiG-15 angavs i all standarddokumentation) - ett tvåsitsigt träningsjaktplan. Hytterna är uppdelade, utrustade med telefonkommunikation (SPU), locket till lyktan vid främre kabinen är gångjärnsbart till höger, baktill - glidande bak. Reglaget för att lyfta och släppa landställ och klaffar fanns i båda sittbrunnen, men för praktikanten stängs den automatiskt av när instruktören styr den. Båda hytterna är utrustade med utkastsstolar och lyktor som fälls i nödfall med hjälp av squibs. Beväpning: en UBK-E-kulspruta (150 patroner ammunition), ibland fanns det en annan NR-23-pistol (80 skott ammunition), på vissa exemplar fanns en radarstation (i den främre flygkroppen).

I den obemannade versionen var den utrustad med målsökningsutrustning. Syfte - en flygplansprojektil och ett luftmanövrerbart mål.

MiG-15U (SU), med en begränsat rörlig i en vertikal plan gevärinstallation under den främre flygkroppen. Beväpning: två NR-30 kanoner (55 skott ammunition). Därefter användes HP-30-kanonerna på MiG-19 och MiG-21 F-13-jaktplanen, såväl som på Sukhoi Design Bureau-flygplan.

("Flying Laboratory") - med en ökad höjd på kölen och spännvidden på stabilisatorn, på grund av en viss minskning av fjäderdräkten. På planet genomfördes studier om sätt att hantera rollback vid utförande av en sväng.

MiG-15 (SP-1) med VK-1 motor och Thorium-A radar, ARK-5 kompass och MRP-48. Interceptor för natt och alla väder. Beväpning - en NS-37-pistol (45 skott) och till och med NS-45. Det var tänkt att användas inom luftvärnsflyget. Utgiven 1949

MiG-15bis. Den hade samma dimensioner och design som MiG-15. Arbetet med utformningen av MiG-15bis utfördes i enlighet med ministerrådets dekret nr 1839-699 av den 14 maj 1949. RD-45F-motorn (2270 kgf) ersattes av VK-1 (2700 kg). Statliga tester började den 13 september 1949. Förutom installationen av VK-1-motorn, vilket ledde till förändringar i den bakre flygkroppen, installerades den hydrauliska boostern BU-1 på flygplanet för att minska ansträngningen på styrspaken, den aerodynamiska kompensationen av hissen ökades till 22 %, tårna på hissen och rodret var förtjockade. Nosen på flygkroppen har också genomgått mindre förändringar orsakade av installationen av HP-23-vapen. På planet ökades också bromsklaffarnas yta till 0,5 m2, och deras rotationsaxel ställdes in i en vinkel på 22 ° mot vertikalen för att minska stigningsmomentet vid öppning. Dessutom bringades flygplanets styrka i linje med "Standards of Aircraft Strength of 1947".

Tester visade att, jämfört med MiG-15 med RD-45F, ledde installationen av en ny motor och den färdiga uppsättningen förbättringar till en betydande förbättring av nästan alla egenskaper, med undantag för flygräckvidden, som minskade som ett resultat av ökad bränsleförbrukning. Flygplanet massproducerades och blev den mest massiva modifieringen av MiG-15.

MiG-15Rbis- spaning med extra fotoutrustning. AFA-IM och AFA-BA / 40 kameror var monterade i den nedre delen av flygkroppen.

MiG-15bis (SP-5). Allväders nattjakt med "Izumrud"-radar. Testerna avslutades i mars 1952. Radar "Izumrud" erkändes som den mest lämpliga för installation på fighters när det gäller tillförlitlighet och effektivitet.

Det senaste bästa militära flygplanet från Rysslands flygvapen och världens foton, bilder, videor om värdet av ett stridsflygplan som ett stridsvapen som kan ge "luftöverhöghet" erkändes av militära kretsar i alla stater under våren 1916. Detta krävde skapandet av ett speciellt stridsflygplan som överträffar alla andra vad gäller hastighet, manövrerbarhet, höjd och användning av offensiva handeldvapen. I november 1915 anlände Nieuport II Webe-biplan till fronten. Detta är det första flygplanet byggt i Frankrike, som var avsett för luftstrid.

De mest moderna inhemska militärflygplanen i Ryssland och världen har sitt utseende att tacka för populariseringen och utvecklingen av luftfarten i Ryssland, vilket underlättades av flygningar av ryska piloter M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. Rossiysky, S. Utochkin. De första inhemska maskinerna av designers J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau började dyka upp. 1913 gjorde det tunga flygplanet "Russian Knight" sin första flygning. Men man kan inte undgå att minnas den första flygplansskaparen i världen - Kapten 1:a rang Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Sovjetiska militärflygplan från Sovjetunionen under det stora fosterländska kriget försökte träffa fiendens trupper, hans kommunikationer och andra föremål i ryggen med luftangrepp, vilket ledde till skapandet av bombplan som kunde bära en stor bomblast över avsevärda avstånd. Mångfalden av stridsuppdrag för att bomba fiendens styrkor i fronternas taktiska och operativa djup ledde till förståelsen av det faktum att deras prestanda borde stå i proportion till den taktiska och tekniska förmågan hos ett visst flygplan. Därför var designteamen tvungna att lösa frågan om specialisering av bombplan, vilket ledde till uppkomsten av flera klasser av dessa maskiner.

Typer och klassificering, de senaste modellerna av militära flygplan i Ryssland och världen. Det var uppenbart att det skulle ta tid att skapa ett specialiserat stridsflygplan, så det första steget i denna riktning var att försöka utrusta befintliga flygplan med offensiva handeldvapen. Mobila maskingevärsfästen, som började utrusta flygplanet, krävde överdrivna ansträngningar från piloterna, eftersom kontrollen av maskinen i en manövrerbar strid och den samtidiga avfyringen av ett instabilt vapen minskade effektiviteten av skjutningen. Användningen av ett tvåsitsflygplan som stridsflygplan, där en av besättningsmedlemmarna spelade rollen som en skytt, skapade också vissa problem, eftersom en ökning av maskinens vikt och motstånd ledde till en minskning av dess flygegenskaper.

Vad är det för plan. Under våra år har flyget gjort ett stort kvalitativt språng, uttryckt i en betydande ökning av flyghastigheten. Detta underlättades av framsteg inom aerodynamikområdet, skapandet av nya kraftfullare motorer, konstruktionsmaterial och elektronisk utrustning. datorisering av beräkningsmetoder etc. Överljudshastigheter har blivit stridsflygets huvudsätt. Hastigheten hade dock också sina negativa sidor - start- och landningsegenskaperna och flygplanens manövrerbarhet försämrades kraftigt. Under dessa år nådde nivån av flygplanskonstruktion en sådan nivå att det var möjligt att börja skapa flygplan med variabel svepvinge.

För att ytterligare öka flyghastigheterna för jetjaktplan som överstiger ljudhastigheten, krävde ryska stridsflygplan en ökning av deras kraft-till-vikt-förhållande, en ökning av de specifika egenskaperna hos turbojetmotorer och även en förbättring av den aerodynamiska formen av flygplanet. För detta ändamål utvecklades motorer med en axialkompressor, som hade mindre frontdimensioner, högre effektivitet och bättre viktegenskaper. För en betydande ökning av dragkraften, och därmed flyghastigheten, introducerades efterbrännare i motorkonstruktionen. Förbättringen av flygplanets aerodynamiska former bestod i användningen av vingar och empennage med stora svepvinklar (i övergången till tunna deltavingar), samt överljudsluftintag.