Andra världens bästa plan. Andra världskrigets bästa flygplan: sovjetiska och tyska jaktplan. Alexander Yakovlevs uppfinningar

Den 28 maj 1935 ägde den första flygningen av det tyska stridsflygplanet Messerschmitt Bf.109 rum, den mest massiva maskinen av denna klass under det senaste kriget. Men i andra länder under dessa år skapades också underbara flygplan för att försvara sin egen himmel. Några av dem kämpade på lika villkor med Messerschmitt Bf.109. Vissa överträffade det i ett antal taktiska och tekniska egenskaper.

Free Press bestämde sig för att jämföra det tyska flygplanets mästerverk med de bästa jaktplanen från Berlins motståndare och allierade i det kriget - Sovjetunionen, Storbritannien, USA och Japan.

1. Oäkta tyska

Willy Messerschmitt var osams med general Erhard Milch, statssekreterare för det tyska luftfartsministeriet. Därför antogs inte designern till tävlingen om utvecklingen av ett lovande jaktplan, som skulle ersätta Henkels föråldrade He-51-biplan.

Messerschmitt slöt 1934 ett avtal med Rumänien om att skapa en ny maskin för att förhindra att hans företag gick i konkurs. För vilket han omedelbart anklagades för landsförräderi. Gestapo satte igång. Efter ingripande av Rudolf Hess fick Messerschmitt ändå delta i tävlingen.

Designern bestämde sig för att agera utan att uppmärksamma militärens referensvillkor för fightern. Han resonerade att det annars skulle visa sig vara en genomsnittlig fighter. Och med tanke på den partiska inställningen till flygplansdesignern av den kraftfulla Milch, kommer tävlingen inte att vinnas.

Willy Messerschmitts beräkning visade sig stämma. Bf.109 på alla fronter av andra världskriget var en av de bästa. I maj 1945 hade Tyskland tillverkat 33 984 av dessa jaktplan. Det är dock mycket svårt att kort tala om deras taktiska och tekniska egenskaper.

För det första producerades nästan 30 signifikant olika modifikationer av Bf.109. För det andra har flygplanets egenskaper ständigt förbättrats. Och Bf.109 var i slutet av kriget betydligt bättre än 1937 års modell. Men ändå fanns det "generiska egenskaper" hos alla dessa stridsfordon, som bestämde stilen på deras luftstrid.

Fördelar:

- kraftfulla Daimler-Benz-motorer gjorde det möjligt att utveckla hög hastighet;

- en betydande massa av flygplanet och styrkan hos noderna gjorde det möjligt att utveckla dykhastigheter som var ouppnåeliga för andra jaktplan;

- en stor nyttolast gjorde det möjligt att uppnå ökad beväpning;

- högt pansarskydd ökade säkerheten för piloten.

Nackdelar:

- flygplanets stora massa minskade dess manövrerbarhet;

- placeringen av kanonerna i vingarnas pyloner bromsade utförandet av svängar;

- flygplanet var ineffektivt för att stödja bombplan, eftersom det i denna egenskap inte kunde utnyttja hastighetsfördelarna;

- för att styra flygplanet krävdes hög utbildning av piloter.

2. "Jag är en fighter Yak"

Före kriget fick Alexander Yakovlevs designbyrå ett fantastiskt genombrott. Fram till slutet av 30-talet tillverkade man lätta flygplan, avsedda främst för sportändamål. Och 1940 sattes Yak-1-fightern i produktion, i vars design, tillsammans med aluminium, det fanns trä och duk. Han hade utmärkta flygegenskaper. I början av kriget slog Yak-1 framgångsrikt tillbaka Fokers, samtidigt som de förlorade mot Messers.

Men 1942 började Yak-9:an gå i tjänst med vårt flygvapen, som bekämpade Messers på lika villkor. Dessutom hade den sovjetiska maskinen en klar fördel i närstrid på låg höjd. Vika dock i strider på höga höjder.

Det är inte förvånande att det var Yak-9 som visade sig vara den mest massiva sovjetiska fightern. Fram till 1948 byggdes 16 769 Yak-9:or i 18 modifieringar.

I rättvisans namn är det nödvändigt att notera ytterligare tre av våra utmärkta flygplan - Yak-3, La-5 och La-7. På låg och medelhöjd överträffade de Yak-9 och slog Bf.109. Men denna "treenighet" släpptes i mindre kvantiteter, och därför föll huvudbördan i kampen mot fascistiska kämpar på Yak-9.

Fördelar:

- Höga aerodynamiska egenskaper, vilket gör att du kan föra en dynamisk strid i nära anslutning till fienden på låg och medelhög höjd. Hög manövrerbarhet.

Nackdelar:

- Låg beväpning, till stor del orsakad av otillräcklig motorkraft.

- låg motorlivslängd.

3. Beväpnad till tänderna och mycket farlig

Engelsmannen Reginald Mitchell (1895 - 1937) var en självlärd designer. Han avslutade sitt första självständiga projekt, Supermarine Type 221 fighter, 1934. Under den första flygningen accelererade bilen till en hastighet av 562 km/h och steg till en höjd av 9145 meter på 17 minuter. Ingen av de krigare som fanns på den tiden i världen kunde göra detta. Ingen hade jämförbar eldkraft: Mitchell placerade åtta maskingevär samtidigt i vingkonsolen.

1938 påbörjades massproduktion av Supermarine Spitfire (Spitfire - "spottande eld") för det brittiska Royal Air Force. Men chefsdesignern såg inte detta lyckliga ögonblick. Han dog i cancer vid 42 års ålder.

Ytterligare modernisering av fightern utfördes redan av formgivarna av Supermarine. Den första produktionsmodellen kallades Spitfire MkI. Den var utrustad med en 1300-hästkraftsmotor. Det fanns två beväpningsalternativ: åtta maskingevär eller fyra maskingevär och två kanoner.

Det var den mest massiva brittiska jaktplanen, producerad i mängden 20 351 exemplar i olika modifieringar. Under hela kriget förbättrades prestanda hos Spitfire ständigt.

Den brittiska eldsprutande Spitfire visade till fullo sin tillhörighet till eliten av världens kämpar, och bröt det så kallade slaget om Storbritannien i september 1940. Luftwaffe inledde en kraftfull flygattack mot London, där 114 Dornier 17 och Heinkel 111 bombplan deltog, eskorterade av 450 Me 109 och flera Me 110. De motarbetades av 310 brittiska jaktplan: 218 Hurricane och 92 Spitfire Mk.I. 85 fiendeplan förstördes, de allra flesta i luftstrid. RAF förlorade åtta Spitfires och 21 orkaner.

Fördelar:

— utmärkta aerodynamiska egenskaper.

- hög hastighet;

- lång flygräckvidd;

- utmärkt manövrerbarhet på medelhög och hög höjd.

- stor eldkraft;

— Valfri hög utbildning av piloter.

- vissa modifieringar har en hög stigningshastighet.

Nackdelar:

- fokuserat på endast betongbanor.

4. Bekväm "mustang"

Skapad av det amerikanska företaget North American på order av den brittiska regeringen 1942, skiljer sig P-51 Mustang-jaktplanet väsentligt från de tre jagare vi redan har övervägt. Först och främst det faktum att helt andra uppgifter ställdes inför honom. Det var ett eskortflygplan för långdistansbombplan. Baserat på detta hade Mustangs enorma bränsletankar. Deras praktiska räckvidd översteg 1500 kilometer. Och färjeläget är 3700 kilometer.

Flygräckvidden säkerställdes av att Mustangen var den första som använde en laminär vinge, på grund av vilken luftflödet strömmar runt utan turbulens. Mustangen var paradoxalt nog en bekväm fighter. Det är ingen slump att den kallades den "flygande Cadillac". Detta var nödvändigt för att piloten, som satt vid rodret på flygplanet i flera timmar, inte slösade bort sin energi i onödan.

I slutet av kriget började Mustangen användas inte bara som ett eskortflygplan, utan också som ett attackflygplan, utrustat det med missiler och ökad eldkraft.

Fördelar:

— God aerodynamik.

- hög hastighet;

- lång flygräckvidd;

- hög ergonomi.

Nackdelar:

- Det krävs höga kvalifikationer för piloter.

- låg överlevnadsförmåga mot luftvärnsartillerield;

- Vattenkylningsradiatorns sårbarhet

5. Japansk "överdrift"

Paradoxalt nog var den mest massiva japanska jaktplanen den bärarbaserade Mitsubishi A6M Reisen. Han fick smeknamnet "Noll" ("noll" - Eng.). Japanerna producerade 10939 av dessa "nollor".

En sådan stor kärlek till bärarbaserade fighters beror på två omständigheter. För det första hade japanerna en enorm hangarfartygsflotta - tio flytande flygfält. För det andra, i slutet av kriget, började "Zero" användas i massor för "kamikaze" I samband med vilket antalet av dessa flygplan snabbt minskade.

Referensvillkoren för det bärarbaserade jaktplanet A6M Reisen överfördes till Mitsubishi i slutet av 1937. För sin tid skulle flygplanet vara ett av de bästa i världen. Designerna erbjöds att skapa en fighter som hade en hastighet av 500 km / h på en höjd av 4000 meter, beväpnad med två kanoner och två maskingevär. Flygtid - upp till 6-8 timmar. Startsträcka - 70 meter.

I början av kriget dominerade Zero Asien-Stillahavsområdet och överträffade amerikanska och brittiska stridsflygplan i manövrerbarhet och hastighet på låg och medelhöjd.

Den 7 december 1941, under den japanska flottans attack mot den amerikanska basen vid Pearl Harbor, visade Zero fullt ut sitt värde. Sex hangarfartyg deltog i attacken, på vilken 440 jaktplan, torpedbombplan, dykbombplan och jaktbombplan var baserade. Resultatet av attacken var förödande för USA.

Skillnaden i förluster i luften är mest vältalig. USA förstörde 188 flygplan, inaktiverade - 159. Japanerna förlorade 29 flygplan: 15 dykbombplan, fem torpedbombplan och totalt nio jaktplan.

Men 1943 skapade de allierade fortfarande konkurrenskraftiga fighters.

Fördelar:

- lång flygräckvidd;

— god manövrerbarhet.

H nackdelar:

- låg motoreffekt;

— låg stigningshastighet och låg flyghastighet.

Funktionsjämförelse

Innan man jämför parametrarna med samma namn för de övervägda fighters, bör det noteras att detta inte är en helt korrekt sak. För det första för att de olika länderna som deltog i andra världskriget satte olika strategiska uppgifter för sina stridsflygplan. Sovjetiska jakar var främst engagerade i luftstöd till markstyrkor. I detta sammanhang flög de oftast på låg höjd.

Den amerikanska Mustangen designades för att eskortera långdistansbombplan. Ungefär samma mål sattes för japanska "Zero". Den brittiska Spitfiren var mångsidig. Likaså agerade han effektivt både på låg höjd och på hög höjd.

Ordet "fighter" är mest lämpligt för de tyska "Messers", som först och främst var tänkta att förstöra fiendens flygplan nära fronten.

Vi presenterar parametrarna när de minskar. Det är - i första hand i denna "nominering" - det bästa flygplanet. Om två flygplan har ungefär samma parameter separeras de med kommatecken.

- maximal markhastighet: Yak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Noll

- -maxhastighet på höjd: Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero

- motoreffekt: Me.109 - Spitfire - Yak-9, Mustang - Noll

- stigningshastighet: Me.109, Mustang - Spitfire, Yak-9 - Noll

- praktiskt tak: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9

- praktisk räckvidd: Zero - Mustang - Spitfire - Me.109, Yak-9

- vapen: Spitfire, Mustang - Me.109 - Zero - Yak-9.

Foto av ITAR-TASS/ Marina Lystseva/ arkivfoto.

Under andra världskriget använde USA tusentals militära flygplan, vilket till stor del förutbestämde framgången för deras seger över Japan. Ändå är flygplanen själva, som deltog på slagfälten, trots att det har gått cirka 70 år sedan deras senaste globala användning, värda uppmärksamhet än i dag.

Totalt, under andra världskriget, användes 27 modeller av stridsflygplan av amerikanerna, som var och en hade sina egna fördelar och nackdelar, men det finns 5 av dem som bör ägnas särskild uppmärksamhet.

1. Det mest kända amerikanska flygplanet från andra världskriget är förstås P-51, mycket mer känt som Mustang. I tio år, från och med 1941, producerades 17 tusen stridsflygplan, som aktivt visade sig i strider både över Europa och över Stilla havet. Ett intressant faktum är att frisläppandet av ett så stort antal flygplan främst var förknippat med att moraliskt undertrycka fienden, men i verkligheten blev det lite annorlunda - för ungefär ett nedskjutet fiendeflygplan fanns det två nedskjutna P-51 Mustangs. När det gäller flygplanens tekniska egenskaper var de mycket moderna för sin tid. Flygplanet kunde lätt accelerera till sin marschhastighet på 580 kilometer i timmen, och vid behov, pressa ut det maximala ur flygplanet, kan piloten accelerera stridsfordonet till 700 kilometer i timmen, vilket i vissa fall överstiger hastigheten för även moderna Sedan 1984 togs flygplanet P-51 Mustang officiellt ur drift, även om detta de facto hände ytterligare två decennier tidigare. De amerikanska myndigheterna gjorde dock inte bort planen, och nu används de av privatpersoner, eller finns på museer.

1. Den amerikanska Lockheed P-38 Lightning-jaktplanen är också en av de mest kända på operationsområdet under andra världskriget. I 5 år producerades lite mer än 10 tusen exemplar av detta stridsfordon, och det bör noteras att det visade sig vara utmärkt i strider över Stilla havet. Till skillnad från andra var Lockheed P-38 Lightning enkla att använda och var mycket tillförlitliga, men räckvidden för multi-roll fighter var mycket begränsad - endast 750 kilometer, varför flygplanet bara kunde operera på sitt territorium eller som en flygplan -eskort (för att öka räckvidden fästes ytterligare bränsletankar på den). Flygplanet kallades multipurpose med tanke på det faktum att det kunde användas för nästan alla uppgifter - bombning, anfall mot fiendens markstyrkor, som dess huvudsakliga syfte - förstörelse av fientliga flygplan, och till och med som ett spaningsflygplan på grund av dess tyst ljud.

1. Det tunga bombplanet Consolidated B-24 Liberator ingav verklig skräck hos sina fiender. Detta beror på att dessa bar en hel arsenal av bomber - nyttolasten var mer än 3,6 ton, vilket gjorde det möjligt att utsätta enorma områden för mattbombning. B-24-bombplanen användes uteslutande i fientligheterna under andra världskriget, både i Europa och för bombningen av den japanska militära kontingenten i Stilla havet, och under denna tid avfyrades nästan 18,5 tusen stridsenheter. Flygplanet hade dock en stor nackdel genom att dess hastighet på endast 350 kilometer i timmen gjorde det till ett enkelt mål utan tillräcklig täckning.

1. Boeing B-17 Flying Fortress, mer känd som "Flying Fortress" är ett av de mest kända amerikanska militära bombplanen under andra världskriget. Det fyrmotoriga stridsfordonet var skrämmande vid själva utseendet, dessutom var flygplanet så väldesignat att det, med mindre reparationer, fortfarande kan utföra sina uppgifter. Amerikanska stridsflygplan från andra världskriget B-17:or hade bra marschhastighet - 400 km/h, och vid behov kunde den höjas till 500 km/h. En viktig egenskap hos denna bombplan var dock att för att komma bort från fiendens stridsflygplan räckte det för honom att klättra till en hög höjd, och för B-17 var det nästan 11 kilometer, vilket gjorde det otillgängligt för fiendens styrkor. .

1. Amerikanska stridsflygplan från andra världskriget Boeing B-29 Superfortress är kanske de mest kända. För det mesta beror detta inte på deras antal, och inte ens på tekniska egenskaper, men dessa stridsflygplan "blev berömda" för att släppa atombomber på de japanska städerna Hiroshima och Nagasaki, och därigenom använda kärnvapen för första gången. För sin tid var hastigheten för dessa tunga bombplan nästan fantastisk - 547 km / h, trots att flygplanen var laddade med 9 ton luftbomber. Förutom, Amerikanska stridsflygplan från andra världskriget Boeing B-29 Superfortress var praktiskt taget otillgängliga för fiendens fighters, eftersom de kunde röra sig på en höjd av mer än 12 tusen meter. Hittills, av nästan 4 tusen producerade stridsflygplan, har bara ett förblivit flygvärdigt, och det ena gör sina flygningar extremt sällan.

Markant Amerikanska militärflygplanär en del av en stor historia, och trots att de idag inte är i drift, är de alla de mest kända i världen, än i dag.

Det finns mycket att säga om andra världskriget. Det finns helt enkelt för mycket fakta. I den här recensionen bör uppmärksamhet ägnas ett sådant ämne som andra världskrigets flyg. Låt oss prata om de mest kända flygplanen som användes i strid.

I-16 - "åsna", "åsna". Sovjettillverkat monoplan jaktplan. Den dök upp först på 30-talet. Detta hände i Polikarpov Design Bureau. Den första som flög ett jaktplan i luften var Valery Chkalov. Det hände i slutet av december 1933. Flygplanet deltog i inbördeskriget som bröt ut i Spanien 1936, i konflikten med Japan vid floden Khalkhin Gol, i det sovjetisk-finska slaget. I början av det stora patriotiska kriget var jagaren huvudenheten för motsvarande flotta i Sovjetunionen. De flesta av piloterna började sin karriär med tjänsten på I-16.

Alexander Yakovlevs uppfinningar

Flyg under andra världskriget inkluderade Yak-3 flygplan. Det bör förstås som en enmotorig fighter, vars utveckling utfördes under ledning av Alexander Yakovlev. Flygplanet blev en utmärkt fortsättning på Yak-1-modellen. Tillverkningen av flygplanet skedde från 1994 till 1945. Under denna tid var det möjligt att designa cirka 5 tusen fighters. Flygplanet erkändes som det bästa jaktplanet under andra världskriget, designat för låga höjder. Denna modell var i tjänst med Frankrike.

Aviation of the USSR har vunnit mycket sedan uppfinningen av Yak-7 (UTI-26) flygplan. Detta är ett enmotorigt flygplan som har utvecklats och användes från ett träningsflygplan. Produktionen började 1942. Cirka 6 tusen av dessa modeller togs i luften.

Mer avancerad modell

Aviation of the USSR hade en sådan fighter som K-9. Detta är den mest massiva modellen, vars produktion varade i cirka 6 år, med start 1942. Under denna tid designades cirka 17 tusen flygplan. Trots att modellen hade få skillnader från FK-7-flygplanet blev den i alla avseenden en mer perfekt fortsättning på serien.

Flygplan tillverkade under ledning av Petlyakov

När man diskuterar ett sådant ämne som andra världskrigets flyg, bör det noteras planet som kallas bonden (Pe-2). Detta är en dykbombplan, som är den mest massiva i sin klass. Denna modell användes aktivt på slagfälten.

Sovjetunionens luftfart under andra världskriget inkluderade i sin sammansättning ett sådant flygplan som PE-3. Denna modell ska förstås som ett tvåmotorigt jaktplan. Dess främsta kännetecken var dess konstruktion helt i metall. Utvecklingen genomfördes i OKB-29. Dykbombplanet PE-2 togs som grund. V. Petlyakov övervakade produktionsprocessen. Det första flygplanet designades 1941. Den skiljdes från bombplanen genom avsaknaden av en nedre lucka för en gevärsinstallation. Det fanns inga bromsstänger heller.

Fighter som kunde flyga på höga höjder

Sovjetunionens militära luftfart under andra världskriget kompletterades med en sådan höghöjdskämpe som MIG-3. Detta flygplan användes på en mängd olika sätt. Bland de viktigaste skillnaderna kan man peka ut det faktum att han kunde stiga till en höjd på upp till 12 tusen meter. Farten nådde samtidigt en ganska hög nivå. Med hjälp av detta kämpade de framgångsrikt mot fiendens flygplan.

Fighters, vars produktion leddes av Lavochkin

När man talar om ett sådant ämne som andra världskrigets luftfart är det nödvändigt att notera en modell som heter LaGG-3. Detta är ett monoplan jagare, som var i tjänst med Röda arméns flygvapen. Den användes från positionen för en jaktplan, interceptor, bombplan, spaning. Produktionen pågick från 1941 till 1944. Formgivarna är Lavochkin, Gorbunov, Gudkov. Bland de positiva egenskaperna bör man lyfta fram närvaron av kraftfulla vapen, hög överlevnadsförmåga, minimal användning av sällsynta material. Tall och plywood användes som de viktigaste insatserna i skapandet av fightern.

Militär luftfart hade i sin ägo La-5-modellen, vars design skedde under ledning av Lavochkin. Detta är en monoplan fighter. De viktigaste egenskaperna är närvaron av endast ett ställe, en stängd stuga, en träram och exakt samma vingbalkar. Tillverkningen av detta flygplan började 1942. I början användes endast två automatiska 20 mm kanoner som vapen. Designers placerade dem framför motorn. Instrumenteringen skiljde sig inte åt i variation. Det fanns inte ens ett enda gyroskopiskt instrument. Och om vi jämför ett sådant flygplan med de flygplan som användes av Tyskland, Amerika eller England kan det tyckas att det ligger väldigt långt efter dem rent tekniskt. Flygprestandan var dock på en hög nivå. Dessutom gjorde en enkel design, inget behov av tidskrävande underhåll, kravlösa till förhållandena på startfälten modellen perfekt för den perioden. På ett år utvecklades cirka tusen fighters.

Sovjetunionen nämner en sådan modell som La-7. Detta är ett ensitsigt enplansjaktplan designat av Lavochkin. Det första sådana flygplanet tillverkades 1944. Han gick i luften i februari. I maj beslutades att starta sin massproduktion. Nästan alla piloter som blev hjältar i Sovjetunionen flög La-7.

Modell producerad under ledning av Polikarpov

Sovjetunionens militära luftfart inkluderade modellen U-2 (PO-2). Detta är ett multi-purpose biplan, vars produktion regisserades av Polikarpov 1928. Huvudmålet för vilket frisläppandet av flygplanet ägde rum var utbildning av piloter. Det kännetecknades av närvaron av goda aerobatiska egenskaper. När det stora fosterländska kriget började beslöts att konvertera standardmodellerna till lätta nattbombplan. Belastningen nådde samtidigt 350 kg. Flygplanet masstillverkades fram till 1953. Under hela tiden var det möjligt att producera cirka 33 tusen modeller.

höghastighetskämpe

Den militära luftfarten under andra världskriget inkluderade en sådan maskin som Tu-2. Denna modell är även känd som ANT-58 och 103 Tu-2. Detta är ett tvåmotorigt bombplan som kan utveckla en hög flyghastighet. Under hela tiden av sin produktion designades cirka 2257 modeller. Bombplanet var i tjänst fram till 1950.

flygande tank

Inte mindre populärt är ett sådant flygplan som Il-2. Attackflygplanet bar också smeknamnet "humped". Detta underlättades av formen på flygkroppen. Designerna kallade denna bil en flygande tank. Tyska piloter kallade denna modell ett betongplan och ett cementerat bombplan på grund av dess speciella styrka. Ilyushin var engagerad i produktionen av attackflygplan.

Vad kan man säga om tyskt flyg?

Det tyska flyget under andra världskriget inkluderade en sådan modell som Messerschmitt Bf.109. Detta är en lågvingad kolvkämpe. Det användes som avlyssnings-, jakt-, bomb- och spaningsflygplan. Detta är det mest massiva flygplanet i historien om andra världskriget (33984 modeller). Nästan alla tyska piloter började flyga på detta flygplan.

"Messerschmitt Bf.110" är ett tungt strategiskt jaktplan. På grund av att den inte kunde användas för sitt avsedda ändamål, klassificerades modellen om till ett bombplan. Flygplanet har funnit bred användning i olika länder. Han deltog i fientligheter i olika delar av världen. Lycka till följde ett sådant flygplan på grund av dess plötsliga utseende. Men om en manövrerbar strid blossade upp, förlorade denna modell nästan alltid. I detta avseende drogs ett sådant flygplan tillbaka från fronten redan 1943.

"Messerschmit Me.163" (Comet) - missiljager-interceptor. Invigdes för första gången 1941 i början av september. Det skilde sig inte i massproduktion. År 1944 hade endast 44 modeller tillverkats. Den första sortien ägde rum först 1944. Totalt sköts endast 9 flygplan ner med deras hjälp, med förlust av 11.

"Messerschmit Me.210" - ett tungt stridsflygplan som fungerade som ersättare för modellen Bf.110. Han gjorde sin första flygning 1939. I sin design hade modellen flera defekter, i samband med vilka dess stridsvärde led ganska mycket. Alla ett 90-tal modeller publicerades. 320 flygplan färdigställdes aldrig.

"Messerschmit Me.262" - en jetjager, som också fungerade som bombplan och spaningsflygplan. Den första i världen att delta i fientligheter. Det kan också anses vara världens första jetjager. Huvudbeväpningen var 30 mm luftkanoner, som installerades nära fören. I detta avseende tillhandahölls en hög och tät eld.

Brittiskt tillverkade flygplan

Hawker Hurricane är ett brittiskt ensitsigt stridsflygplan tillverkat 1939. Under hela produktionstiden publicerades cirka 14 tusen modeller. I samband med olika modifieringar användes maskinen som interceptor, bombplan och attackflygplan. Det fanns också sådana modifieringar som innebar att flygplanet startade från hangarfartyg. Bland de tyska essarna kallades detta flygplan "hinken med nötter". Detta beror på att han var ganska tung att hantera och sakta tog höjd.

Supermarine Spitfire är ett brittisktillverkat stridsflygplan som har en enkelmotor och ett lågvingat monoplan helt i metall. Chassit på denna modell kan tas bort. Olika modifieringar gjorde det möjligt att använda modellen som jakt-, avlyssnings-, bomb- och spaningsflygplan. Cirka 20 tusen bilar tillverkades. En del av dem användes fram till 50-talet. De användes huvudsakligen först i början av kriget.

Hawker Typhoon är ett ensitsigt bombplan som tillverkades fram till 1945. Han var i tjänst fram till 1947. Utvecklingen genomfördes för att kunna använda den från en interceptor. Det är en av de mest framgångsrika fighters. Det fanns dock några problem, av vilka den låga stigningstakten kan urskiljas. Den första flygningen ägde rum 1940.

japanskt flyg

Det japanska flyget under andra världskriget kopierade i princip modellerna av de flygplan som användes i Tyskland. Ett stort antal stridsflygplan producerades för att stödja markstyrkor i stridsoperationer. Det innebar också lokal luftöverhöghet. Ganska ofta användes flygplan från andra världskriget för att plundra Kina. Det är värt att notera att det inte fanns några strategiska bombplan i den japanska luftfarten. Bland huvudjaktarna finns: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. använde även transport-, utbildnings-, spaningsflygplan. Inom flyget fanns det en plats för specialmodeller.

amerikanska fighters

Vad mer kan man säga om ett sådant ämne som flyg från andra världskriget? USA ställde sig inte heller åt sidan. Amerikanerna, av ganska förståeliga skäl, närmade sig utvecklingen av flottan och flyget ganska grundligt. Med största sannolikhet var det just denna grundlighet som spelade roll för att produktionsanläggningarna var bland de mest kraftfulla, inte bara vad gäller antal, utan också vad gäller kapacitet. I början av fientligheterna var USA beväpnat med modeller som Curtiss P-40. Men efter en tid ersattes denna bil av P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt, P-38 Lightning. Som strategiska bombplan användes flygplan av sådana modeller som B-17 FlyingFortress och B-24 Liberator. För att kunna utföra strategiska bombningar av Japan designade amerikaner B-29 Superfortress-flygplan.

Slutsats

Flyget spelade en betydande roll under andra världskriget. Praktiskt taget ingen strid ägde rum utan flygplan. Det är dock inget konstigt i det faktum att stater mätte sin styrka inte bara på marken utan också i luften. Därför närmar sig varje land både utbildning av piloter och skapandet av nya flygplan med ett stort ansvar. I den här recensionen försökte vi överväga de flygplan som användes (med framgång och inte så) i fientligheter.

Andra världskrigets snabbaste kämpar: sovjetiska "Yaks" och "La"; tyska "Messerschmitt" och "Focke-Wulf"; Brittiska "Supermarine Spitfire"; Amerikanska Kittyhawks, Mustangs och Corsairs; Japanska "Mitsubishi A6M Zero".

Sommarbrisen kittlade gräset på flygfältet. Efter 10 minuter klättrade planet till en höjd av 6000 meter, där temperaturen överbord sjönk under -20 °, och atmosfärstrycket blev hälften av det på jordens yta. Under sådana förhållanden var han tvungen att flyga hundratals kilometer för att sedan engagera sig i strid med fienden. Stridsvändning, tunna, alltså - Immelman. Galen skakning när man avfyrar kanoner och maskingevär. Överbelastningar i några "samma", bekämpa skador från fiendens eld ...

Flygkolvmotorer från andra världskriget fortsatte att fungera under alla, ibland de mest grymma förhållanden. För att förstå vad som står på spel, vänd en modern bil upp och ner och se var vätskan från expansionstanken kommer att flöda.

Frågan om expansionstanken ställdes av en anledning. Många av flygplansmotorerna hade helt enkelt inga expansionstankar och var luftkylda, vilket dumpade överskottscylindervärme direkt i atmosfären.

Tyvärr, inte alla höll sig till en så enkel och uppenbar väg: hälften av flottan av krigare från andra världskriget hade vätskekylda motorer. Med en komplex och sårbar "vattenjacka", pumpar och radiatorer. Där det minsta hålet från ett fragment kan vara ödesdigert för flygplanet.

Utseendet på vätskekylda motorer var en oundviklig konsekvens av jakten på hastighet: en minskning av flygkroppens tvärsnittsarea och en minskning av dragkraften. En skarpnosig snabb "Messer" och en långsamtgående I-16 med en trubbig bred nos. Mer eller mindre så här.

Nej inte så här!

För det första beror intensiteten på värmeöverföringen på temperaturgradienten (skillnaden). Cylindrarna på luftkylda motorer värms upp till 200 ° under drift, medan max. temperaturen i vattenkylningssystemet begränsades av kokpunkten för etylenglykol (~120°). Som ett resultat behövdes en skrymmande kylare, vilket ökade motståndet, vilket uppvägde den uppenbara kompaktheten hos vattenkylda motorer.

Dessutom! Utvecklingen av flygplansmotorer har lett till uppkomsten av "dubbla stjärnor": 18-cylindriga luftkylda motorer med orkankraft. Ordnade efter varandra fick båda cylinderblocken ganska bra luftflöde, samtidigt placerades en sådan motor i flygkroppssektionen på en konventionell jaktplan.

Med vattenkylda motorer var det svårare. Även med hänsyn till det V-formade arrangemanget var det mycket problematiskt att placera ett sådant antal cylindrar inom motorrummets längd.

Slutligen har den luftkylda motorns verkningsgrad alltid varit något högre, på grund av att det saknas behov av kraftuttag för att driva kylsystemets pumpar.

Som ett resultat skilde sig de snabbaste kämparna från andra världskriget ofta inte i nåden hos den "skarpnosade Messerschmitt". Men hastighetsrekorden de sätter är fantastiska även i jetflygets tid.

Sovjetunionen

Vinnarna flög fighters från två huvudfamiljer - Yakovlev och Lavochkin. Jakar var traditionellt utrustade med vätskekylda motorer. "La" - luft.

Till en början var mästerskapet för "Yak". En av de minsta, lättaste och smidigaste kämparna under andra världskriget, Yak visade sig vara perfekt anpassad till östfrontens förhållanden. Där huvuddelen av luftstriderna ägde rum på höjder av mindre än 3000 m, och deras manövrerbarhet ansågs vara den främsta stridskvaliteten för jaktplan.

I mitten av kriget hade designen av Yaks blivit perfekt, och deras hastighet var inte sämre än amerikanska och brittiska jaktplan - mycket större och tekniskt sofistikerade maskiner med fantastiska motorer.

Rekordet bland Yaks med seriemotor tillhör Yak-3. Olika modifieringar av Yak-3 utvecklade en hastighet på 650 ... 680 km / h på en höjd. Prestandan uppnåddes med VK-105PF2-motorn (V12, 33 l, starteffekt 1290 hk).

Rekordet var Yak-3 med en experimentell VK-108-motor. Efter kriget nådde den en hastighet på 745 km/h.

Achtung! Achtung! I luften - La-5.

Medan Yakovlev Design Bureau försökte lösa med den nyckfulla VK-107-motorn (den tidigare VK-105 hade uttömt sina kraftreserver i mitten av kriget), steg stjärnan La-5 snabbt vid horisonten. Den nya jaktplanen från Lavochkin Design Bureau, utrustad med en 18-cylindrig luftkyld "dubbelstjärna".

I jämförelse med den lätta, "budget" Yak, blev den mäktiga La-5 nästa steg i karriären för de berömda sovjetiska essarna. Den mest kända piloten av La-5 / La-7 var den mest produktiva sovjetiska jaktplanen Ivan Kozhedub.

La-5FN (tvingad!) och dess ännu mer formidabla efterföljare La-7 med ASh-82FN-motorer var höjdpunkten av utvecklingen av Lavochkins under krigsåren. Arbetsvolymen för dessa monster är 41 liter! Starteffekt 1850 hk

Det är inte förvånande att de "trubbiga" Lavochkinerna inte på något sätt var underlägsna yaks när det gäller deras hastighetsegenskaper, de överträffade de senare i startvikt och, som ett resultat, i termer av eldkraft och helheten av stridsegenskaper.

Hastighetsrekordet för kämpar i familjen sattes av La-7 - 655 km / h på en höjd av 6000 m.

Det är märkligt att den erfarna Yak-3U, utrustad med ASh-82FN-motorn, utvecklade en högre hastighet än sina "skarpnosade" bröder med vätskekylda motorer. Totalt - 682 km / h på en höjd av 6000 m.

Tyskland

Liksom Röda arméns flygvapen var Luftwaffe beväpnad med två huvudtyper av jaktplan: Messerschmitt med vätskekyld motor och luftkyld Focke-Wulf.

Bland sovjetiska piloter ansågs Messerschmitt Bf.109, konceptuellt nära den lätta, manövrerbara Yaken, vara den farligaste fienden. Tyvärr, trots allt ariskt geni och nya modifieringar av Daimler-Benz-motorn, var Bf.109 vid mitten av kriget helt föråldrad och krävde omedelbart utbyte. Som inte var någonstans att komma ifrån. Det var så kriget slutade.

I den västerländska operationsteatern, där luftstrider främst utkämpades på höga höjder, blev tyngre jaktplan med en kraftfull luftkyld motor kända. Det var mycket bekvämare och säkrare att attackera formationerna av strategiska bombplan på tungt beväpnade Focke-Wulfs. De, som en kniv i smör, genomborrade formationerna av de "flygande fästningarna" och förstörde allt i deras väg (FW.190A-8 / R8 "Sturmbok"). Till skillnad från de lätta Messerschmitts, vars motorer dog av en träff av en 50-kalibers kula.

De flesta av Messerschmitterna var utrustade med 12-cylindriga Daimler Benz-motorer av DB600-linjen, vars extrema modifieringar utvecklade en starteffekt på över 1500 hk. Den maximala hastigheten för de snabbaste seriemodifieringarna nådde 640 km / h.

Om allt är klart med Messerschmitts, så hände följande historia med Focke-Wulf. Den nya stridsflygplanet med radialmotorer presterade bra under första halvan av kriget, men i början av 1944 hände det oväntade. Den tyska superindustrin har inte bemästrat skapandet av nya radiella luftkylda motorer, medan den 14-cylindriga BMW 801 har nått "taket" i sin utveckling. Aryan Uberconstructors hittade snabbt en väg ut: ursprungligen designad för en radiell motor, Fokku-Wulf fighter avslutade kriget med vätskekylda V-motorer under huven (Daimler-Benz som nämns ovan och den fantastiska Jumo-213).

Utrustad med Jumo-213 "Focke-Wulf" modifikation D nådde stora höjder, i ordets alla bemärkelser. Men framgången för den "långnosade" FW.190 berodde på intet sätt på de radikala fördelarna med vätskekylningssystemet, utan på den banala perfektionen hos den nya generationens motorer, jämfört med den föråldrade BMW 801.

1750...1800 hk vid start. Över två tusen "hästar" när de injiceras i cylindrarna i en blandning av Metanol-Wasser 50!

Max. hastigheten på hög höjd för Focke-Wulfs med en luftkyld motor fluktuerade inom 650 km/h. Den sista av FW.190:orna med Jumo 213-motorn kunde kortvarigt utveckla en hastighet på 700 km/h eller mer på höga höjder. Den fortsatta utvecklingen av Focke-Wulfs, Tank-152 med samma Jumo 213 visade sig vara ännu snabbare och utvecklade 759 km / h vid gränsen till stratosfären (under en kort tid, med lustgas). Men denna enastående fighter dök upp under krigets sista dagar och dess jämförelse med hedrade veteraner är helt enkelt felaktig.

Storbritannien

Royal Air Force flög uteslutande på vätskekylda motorer. Sådan konservatism förklaras inte så mycket av lojalitet mot traditioner, utan av skapandet av en extremt framgångsrik Roll-Royce Merlin-motor.

Om du sätter en "Merlin" - får du "Spitfire". Two är en Mosquito light bombplan. Fyra "Merlin" - strategiska "Lancaster". Med en liknande teknik skulle man kunna skaffa ett Hurricane-jaktplan eller ett Barracuda-bärfartygsbaserat torpedbombplan – totalt mer än 40 modeller av stridsflygplan för olika ändamål.

Den som säger något om otillåtligheten av ett sådant enande och behovet av att skapa högspecialiserad utrustning, skärpt för specifika uppgifter, en sådan standardisering gynnade bara Royal Air Force.

Vart och ett av dessa flygplan kan betraktas som standarden i sin klass. En av de mest kraftfulla och eleganta jaktplanen under andra världskriget, Supermarine Spitfire var inte på något sätt sämre än sina kamrater, och dess flygegenskaper var alltid högre än dess motsvarigheter.

De extrema modifieringarna av Spitfire, utrustad med en ännu kraftfullare Rolls-Royce Griffin-motor (V12, 37 liter, vätskekylning), hade högsta prestanda. Till skillnad från den tyska "wunderwaffe" hade brittiska turboladdade motorer utmärkta egenskaper på hög höjd, de kunde producera effekt över 2000 hk under lång tid. ("Griffin" på högkvalitativ bensin med ett oktantal på 150 gav 2200 hk). Enligt officiella uppgifter utvecklade Spitfire i XIV-underserien en hastighet på 722 km / h på en höjd av 7 kilometer.

Förutom den legendariska Merlin och den mindre kända Griffin hade britterna ytterligare en 24-cylindrig Napier Sabre supermotor. Hawker Tempest-jaktplanet utrustat med det ansågs också vara en av de snabbaste stridsflygplanen inom brittisk luftfart i krigets slutskede. Rekordet han satte på hög höjd var 695 km/h.

"Captains of Heaven" använde det bredaste utbudet av stridsflygplan: "Kittyhawks", "Mustangs", "Corsairs" ... Men i slutändan reducerades hela utbudet av amerikanska flygplan till tre huvudmotorer: "Packard" V- 1650 och "Allison" V-1710 vattenkyld och en monstruös "dubbelstjärna" Pratt & Whitney R-2800 med luftkylda cylindrar.

Index 2800 tilldelades henne av en anledning. Arbetsvolymen för "dubbelstjärnan" var 2800 kubikmeter. tum eller 46 liter! Som ett resultat översteg dess effekt 2000 hk, och för många modifieringar nådde den 2400 ... 2500 hk.

R-2800 Double Wasp blev det brinnande hjärtat hos Hellket- och Corsair-bärarbaserade jaktplan, Thunderbolt-jaktbombplanet, Black Widow-nattjaktplanet, Savage-bärarbaserade bombplanet, A-26 Invader-landbombplanen och B-26 "Marauder" - cirka 40 typer av strids- och transportflygplan totalt!

Den andra Allison V-1710-motorn fick inte så stor popularitet, men den användes i designen av de mäktiga P-38 Lightning-fighters, även i familjen till de berömda Cobras (den viktigaste Lend-Lease-fightern). Utrustad med denna motor utvecklade P-63 Kingcobra en hastighet på 660 km/h på en höjd.

Mycket mer intresse förknippas med den tredje Packard V-1650-motorn, som vid närmare eftertanke visar sig vara en licensierad kopia av ... brittiska Rolls-Royce Merlin! De företagsamma jänkarna utrustade den bara med en tvåstegsturboladdare, vilket gjorde det möjligt att utveckla 1290 hk. på 9 kilometers höjd. För sådana höjder ansågs detta vara ett otroligt stort resultat.

Det var med denna enastående motor som Mustang-fighters härlighet förknippades. Den snabbaste amerikanska jagaren från andra världskriget utvecklade en hastighet på 703 km/h på en höjd.

Konceptet med en lätt fighter var främmande för amerikanerna på genetisk nivå. Men skapandet av stora, välutrustade flygplan försvårades av den grundläggande ekvationen för luftfartens existens. Den viktigaste regeln, enligt vilken det är omöjligt att ändra massan på ett element utan att påverka resten av de strukturella elementen (förutsatt att de initialt specificerade prestandaegenskaperna bibehålls). Installationen av en ny kanon/bränsletank kommer oundvikligen att medföra en ökning av vingens yta, vilket i sin tur kommer att orsaka en ytterligare ökning av strukturens massa. "Viktspiralen" kommer att vrida sig tills alla element i flygplanet ökar i massa och deras förhållande blir lika med originalet (innan ytterligare utrustning installeras). I det här fallet kommer flygegenskaperna att förbli på samma nivå, men allt kommer att vila på kraftverkets kraft ...

Därav Yankees hårda önskan att skapa kraftiga motorer.

Jaktbombplanen (långdistanseskortjakten) Republic P-47 Thunderbolt hade en startvikt dubbelt så stor som den sovjetiska Yaken, och dess stridsbelastning översteg belastningen av två Il-2 attackflygplan. När det gäller cockpitutrustning, kunde Thunderbolt ge odds till vilken fighter som helst av sin tid: en autopilot, en flerkanalsradiostation, ett syrgassystem, en urinal ... 3400 skott räckte för en 40-sekunders skur på sex 50 -kaliber Brownings. Med allt detta var den klumpiga Thunderbolt en av andra världskrigets snabbaste fighters. Hans prestation är 697 km/h!

Utseendet på Thunderbolt var inte så mycket förtjänsten av flygplansdesignern Alexander Kartvelishvili, utan den superkraftiga dubbelstjärnan Double Wasp. Dessutom spelade produktionskulturen en roll - tack vare den kompetenta designen och höga byggkvaliteten var luftmotståndskoefficienten (Cx) för den tjockhövdade Thunderbolten mindre än den skarpnosade tysken Messerschmitt!

Japan

Samurai vann kriget uteslutande på luftkylda motorer. Detta har ingenting att göra med kraven i Bushido-koden, utan är bara en indikator på det japanska militär-industriella komplexets efterblivenhet. Japanerna gick in i kriget på ett mycket framgångsrikt Mitsubishi A6M Zero-jaktplan med en 14-cylindrig Nakajima Sakae-motor (1130 hk på höjd). Med samma jaktplan och motor avslutade Japan kriget och förlorade hopplöst luftherravälde i början av 1943.

Det är konstigt att den japanska "Zero" tack vare den luftkylda motorn inte hade så låg överlevnadsförmåga som man brukar tro. Till skillnad från samma tyska Messerschmitt kunde den japanska jagaren inte sättas ur spel genom att en enda herrelös kula träffade motorn.

Det tyska jaktplanet Messerschmitt Bf 109 skapades ungefär samtidigt
som Spitfiren. Liksom det engelska flygplanet blev Bf 109 ett av de mest framgångsrika exemplen på ett stridsfordon under kriget och gick igenom en lång evolutionär väg: den var utrustad med fler och kraftfullare motorer, förbättrad aerodynamik, operativa och flygegenskaper. När det gäller aerodynamik gjordes den sista stora förändringen 1941 med introduktionen av Bf 109F. Ytterligare förbättringar av flygdata berodde främst på installationen av nya motorer. Externt skilde sig de senaste ändringarna av denna fighter - Bf 109G-10 och K-4 lite från den mycket tidigare Bf 109F, även om de hade ett antal aerodynamiska förbättringar.


Detta flygplan var den bästa representanten för nazistiska Luftwaffes lätta och manövrerbara stridsfordon. Under nästan hela andra världskriget var Messerschmitt Bf 109-jaktplanen bland de bästa exemplen på flygplan i sin klass, och först mot slutet av kriget började de tappa sina positioner. Det visade sig vara omöjligt att kombinera de egenskaper som finns i de bästa västerländska jaktplanen, designade för en relativt hög stridshöjd, med de egenskaper som är inneboende i de bästa sovjetiska "medelhöjda" jaktplanen.

Liksom sina brittiska motsvarigheter försökte konstruktörerna av Bf 109 kombinera en hög toppfart med god manövrerbarhet och start- och landningsegenskaper. Men de löste detta problem på ett helt annat sätt: till skillnad från Spitfire hade Bf 109 en stor specifik belastning på vingen, vilket gjorde det möjligt att uppnå hög hastighet, och för att förbättra manövrerbarheten användes inte bara välkända lameller, men också klaffar, som vid rätt tillfälle strider kunde avledas av piloten i en liten vinkel. Användningen av kontrollerade klaffar var en ny och originell lösning. För att förbättra start- och landningsegenskaperna användes, förutom automatiska lameller och kontrollerade klaffar, svävande skevroder, som fungerade som ytterligare sektioner av klaffarna; en kontrollerad stabilisator användes också. Med ett ord, Bf 109 hade ett unikt system för direkt lyftkontroll, till stor del karakteristiskt för moderna flygplan med sin inneboende automatisering. Men i praktiken slog många av formgivarnas beslut inte rot. På grund av komplexiteten var det nödvändigt att överge den kontrollerade stabilisatorn, hängande skevroder och klafffrigöringssystemet i strid. Som ett resultat, när det gäller dess manövrerbarhet, skilde sig Bf 109 inte mycket från andra jaktplan, både sovjetiska och amerikanska, även om den var sämre än de bästa inrikesflygplanen. Start- och landningsegenskaperna var liknande.

Erfarenheterna av flygplanskonstruktion visar att den gradvisa förbättringen av ett stridsflygplan nästan alltid åtföljs av en ökning av dess vikt. Detta beror på installationen av kraftfullare och därför tyngre motorer, en ökning av bränsletillförseln, en ökning av vapenstyrkan, nödvändiga strukturella förstärkningar och andra relaterade aktiviteter. I slutändan kommer det en tid då reserverna i denna design är uttömda. En av begränsningarna är den specifika belastningen på vingen. Detta är naturligtvis inte den enda parametern, utan en av de viktigaste och vanligaste för alla flygplan. Så när Spitfire-jaktplanen modifierades från version 1A till XIV och Bf 109 från B-2 till G-10 och K-4, ökade deras specifika vinglast med ungefär en tredjedel! Redan i Bf 109G-2 (1942) var den 185 kg/m2, medan Spitfire IX, som också släpptes 1942, hade cirka 150 kg/m2. För Bf 109G-2 var denna vingbelastning nära gränsen. Med dess fortsatta tillväxt försämrades flygplanets aerobatiska, manövrerande och start- och landningsegenskaper kraftigt, trots den mycket effektiva mekaniseringen av vingen (lameller och klaffar).

Sedan 1942 har tyska designers förbättrat sina bästa stridsflygplan under mycket strikta viktbegränsningar, vilket kraftigt minskade möjligheterna till kvalitativ förbättring av flygplanet. Och skaparna av Spitfire hade fortfarande tillräckliga reserver och fortsatte att öka kraften hos de installerade motorerna och stärka vapnen, inte särskilt med tanke på viktökningen.

Kvaliteten på deras massproduktion har ett stort inflytande på flygplanens aerodynamiska egenskaper. Slarvig tillverkning kan förneka alla ansträngningar från designers och vetenskapsmän. Detta händer inte särskilt ofta. Att döma av de tillfångatagna dokumenten, i Tyskland, som genomförde en jämförande studie av aerodynamiken hos tyska, amerikanska och brittiska jaktplan i slutet av kriget, kom de till slutsatsen att Bf 109G hade den sämsta produktionskvaliteten, och i synnerhet , av denna anledning visade sig dess aerodynamik vara den sämsta, som med stor sannolikhet kan utökas till Bf 109K-4.

Av det föregående kan man se att när det gäller det tekniska konceptet för skapande och de aerodynamiska egenskaperna hos layouten, är vart och ett av de jämförda flygplanen ganska original. Men de har också många gemensamma drag: väl strömlinjeformade former, försiktig motorkåpa, välutvecklad lokal aerodynamik och aerodynamik hos kylanordningar.

När det gäller designen var sovjetiska jaktplan mycket enklare och billigare att tillverka än brittiska, tyska och framför allt amerikanska flygplan. Knappa material användes i dem i mycket begränsade mängder. Tack vare detta lyckades Sovjetunionen säkerställa en hög produktionstakt av flygplan inför de mest allvarliga materiella begränsningarna och bristen på kvalificerad arbetskraft. Jag måste säga att vårt land är i den svåraste situationen. Från 1941 till 1944 inklusive, en betydande del av industrizonen, där många metallurgiska företag fanns, ockuperades av nazisterna. Vissa fabriker lyckades evakueras inåt landet och sätta upp produktion på nya platser. Men en betydande del av produktionspotentialen gick fortfarande oåterkalleligt förlorad. Dessutom gick ett stort antal yrkesarbetare och specialister till fronten. Vid maskinerna ersattes de av kvinnor och barn som inte kunde arbeta på lämplig nivå. Ändå kunde Sovjetunionens flygindustri, även om den inte omedelbart, möta behoven hos fronten i flygplan.

Till skillnad från västerländska stridsflygplan i metall, användes trä i stor utsträckning i sovjetiska flygplan. Men i många kraftelement, som faktiskt bestämde strukturens vikt, användes metall. Det är därför som Yak-3 och La-7 praktiskt taget inte skilde sig från utländska fighters när det gäller viktperfektion.

När det gäller teknisk sofistikering, enkel åtkomst till enskilda enheter och lätt underhåll i allmänhet såg Bf 109 och Mustang något att föredra. Spitfires och sovjetiska stridsflygplan var dock också väl anpassade till förhållandena för stridsoperation. Men när det gäller så mycket viktiga egenskaper som kvaliteten på utrustningen och automationsnivån var Yak-3 och La-7 underlägsna västerländska jaktplan, varav de bästa var tyska flygplan (inte bara Bf 109 utan andra) i villkor för automatisering.

Den viktigaste indikatorn på flygplanets höga flygprestanda och dess totala stridsförmåga är kraftverket. Det är inom flygmotorindustrin som de senaste framstegen inom teknik, material, styr- och automationssystem först och främst förkroppsligas. Motorbyggnad är en av de mest vetenskapsintensiva grenarna inom flygplansindustrin. Jämfört med ett flygplan tar processen att skapa och finjustera nya motorer mycket mer tid och kräver mycket ansträngning.

Under andra världskriget intog England en ledande position inom byggande av flygmotorer. Det var Rolls-Royce-motorerna som utrustade Spitfires och de bästa versionerna av Mustangs (P-51B, C och D). Det kan utan överdrift sägas att bara installationen av den engelska Merlin-motorn, som tillverkades i USA under licens av Packard, gjorde det möjligt att inse Mustangens stora kapacitet och förde den in i kategorin elitkämpar. Dessförinnan var R-51, även om den är original, ett ganska mediokert flygplan när det gäller stridsförmåga.

Det speciella med engelska motorer, som till stor del bestämde deras utmärkta prestanda, var användningen av högkvalitativ bensin, vars villkorliga oktantal nådde 100-150. Detta gjorde det möjligt att applicera en stor grad av lufttryck (mer exakt, arbetsblandningen) i cylindrarna och därigenom erhålla hög effekt. Sovjetunionen och Tyskland kunde inte möta flygets behov i så högkvalitativt och dyrt bränsle. Vanligtvis användes bensin med ett oktantal på 87-100.

En karakteristisk egenskap som förenade alla motorer som fanns på de jämförda jaktplanen var användningen av tvåväxlade centrifugalkompressorer (PTsN), vilket gav den erforderliga höjden. Men skillnaden mellan Rolls-Royce-motorer var att deras kompressorer inte hade en, som vanligt, utan två på varandra följande kompressionssteg, och till och med med mellankylning av arbetsblandningen i en speciell kylare. Trots komplexiteten hos sådana system visade sig deras användning vara helt motiverad för motorer på hög höjd, eftersom det avsevärt minskade kraftförlusterna som motorn spenderade för pumpning. Detta var en mycket viktig faktor.

Det ursprungliga systemet var insprutningen av motorer DB-605, driven genom en turbokoppling, som med automatisk kontroll smidigt justerade växelförhållandet från motorn till fläkthjulet. I motsats till de tvåväxlade drivkompressorerna som fanns på sovjetiska och brittiska motorer, gjorde turbokopplingen det möjligt att minska effektfallet som uppstod mellan insprutningshastigheterna.

En viktig fördel med tyska motorer (DB-605 och andra) var användningen av direkt bränsleinsprutning i cylindrarna. Jämfört med ett konventionellt förgasarsystem ökade detta kraftverkets tillförlitlighet och effektivitet. Av de andra motorerna var det bara den sovjetiska ASh-82FN, som fanns på La-7, som hade ett liknande direktinsprutningssystem.

En viktig faktor för att förbättra flygprestandan hos Mustang och Spitfire var att deras motorer hade relativt kortvariga driftsätt med hög effekt. I strid kunde piloterna till dessa stridsflygplan under en tid använda, förutom långsiktiga, det vill säga nominella, antingen strid (5-15 minuter), eller i nödfall, nödlägen (1-5 minuter) . Striden, eller, som den också kallades, militärregimen blev den viktigaste för driften av motorn i luftstrid. Motorerna hos sovjetiska jaktplan hade inte högeffektlägen på höjden, vilket begränsade möjligheten att ytterligare förbättra sina flygegenskaper.

De flesta av Mustangs och Spitfires var designade för hög stridshöjd, vilket är typiskt för flygoperationer i väst. Därför hade deras motorer tillräcklig höjd. Tyska motorbyggare tvingades lösa ett komplext tekniskt problem. Med en relativt stor konstruktionshöjd på motorn som krävdes för luftstrid i väst var det viktigt att tillhandahålla den nödvändiga kraften på låg och medelhöjd som krävdes för stridsoperationer i öst. Som bekant leder en enkel höjdhöjning vanligtvis till ökande effektförluster på låga höjder. Därför visade konstruktörerna mycket uppfinningsrikedom och tillämpade ett antal extraordinära tekniska lösningar. När det gäller sin höjd intog DB-605-motorn så att säga en mellanposition mellan engelska och sovjetiska motorer. För att öka effekten på höjder under den beräknade användes en insprutning av en vatten-alkoholblandning (MW-50-systemet), vilket gjorde det möjligt, trots det relativt låga oktantalet för bränsle, att avsevärt öka boosten, och följaktligen, kraft utan detonation. Det blev ett slags maxläge, som, precis som det akuta, vanligtvis kunde användas i upp till tre minuter.

På höjder över den beräknade kunde dikväveoxidinjektion (GM-1-system) användas, vilket, eftersom det är ett kraftfullt oxidationsmedel, tycktes kompensera för syrebristen i en försåld atmosfär och gjorde det möjligt att under en tid öka motorns höjd och föra dess egenskaper närmare Rolls-motorernas egenskaper Royce. Det är sant att dessa system ökade flygplanets vikt (med 60-120 kg), komplicerade kraftverket och dess drift avsevärt. Av dessa skäl användes de separat och användes inte på alla Bf 109G och K.

En fighters beväpning har en betydande inverkan på en fighters stridsförmåga. När det gäller vapensammansättning och placering skilde flygplanet i fråga väldigt mycket. Om de sovjetiska Yak-3 och La-7 och tyska Bf 109G och K hade en central placering av vapen (kanoner och maskingevär i den främre flygkroppen), så hade Spitfires och Mustangs dem i vingen utanför området som sopas av propeller. Dessutom hade Mustangen bara tung maskingevärsbeväpning, medan andra jaktplan också hade gevär, och La-7 och Bf 109K-4 hade bara vapenbeväpning. I den västerländska operationsscenen var P-51D främst avsedd att bekämpa fiendens fighters. För detta ändamål var kraften hos hans sex maskingevär ganska tillräcklig. Till skillnad från Mustangen kämpade de brittiska Spitfires och de sovjetiska Yak-3 och La-7 mot flygplan av vilket syfte som helst, inklusive bombplan, som naturligtvis krävde mer kraftfulla vapen.

Jämför man vingen och centralinstallationen av vapen är det svårt att svara på vilket av dessa system som var det mest effektiva. Men fortfarande föredrog sovjetiska frontlinjepiloter och flygspecialister, som de tyska, den centrala, som säkerställde den största noggrannheten i elden. Ett sådant arrangemang visar sig vara mer fördelaktigt när en attack av ett fientligt flygplan utförs från extremt korta avstånd. Det var nämligen så sovjetiska och tyska piloter vanligtvis försökte agera på östfronten. I väst utkämpades luftstrider huvudsakligen på hög höjd, där manövrerbarheten för jaktplan försämrades avsevärt. Det blev mycket svårare att närma sig fienden på nära håll, och med bombplan var det också mycket farligt, eftersom det var svårt för en jaktplan att undvika eld från luftskyttar på grund av tröga manövrar. Av denna anledning öppnade de eld på långt avstånd och vinginstallationen av vapen, designad för ett givet destruktionsområde, visade sig vara ganska jämförbar med den centrala. Dessutom var eldhastigheten för vapen med ett vingschema högre än för vapen synkroniserade för att skjuta genom en propeller (vapen på La-7, maskingevär på Yak-3 och Bf 109G), beväpningen visade sig vara vara nära tyngdpunkten och förbrukningen av ammunition hade praktiskt taget ingen effekt på dens position. Men en nackdel var fortfarande organiskt inneboende i vingschemat - detta är ett ökat tröghetsmoment i förhållande till flygplanets längdaxel, vilket förvärrade fighters rullningsrespons på pilotens handlingar.

Bland de många kriterierna som bestämde ett flygplans stridsförmåga var kombinationen av dess flygdata den viktigaste för ett jaktplan. De är förstås inte viktiga i sig utan i kombination med en rad andra kvantitativa och kvalitativa indikatorer, såsom till exempel stabilitet, aerobatiska egenskaper, användarvänlighet, sikt m.m. För vissa flygplansklasser, till exempel utbildning, är dessa indikatorer av största vikt. Men för stridsfordon från det tidigare kriget är det flygegenskaper och beväpning som är de viktigaste tekniska komponenterna i stridseffektiviteten hos stridsflygplan och bombplan. Därför försökte designerna först och främst uppnå prioritet i flygdata, eller snarare i de som spelade en avgörande roll.

Det är värt att förtydliga att orden "flygdata" betyder en hel rad av de viktigaste indikatorerna, varav de viktigaste för fighters var maximal hastighet, stigningshastighet, räckvidd eller tid för en sortie, manövrerbarhet, förmågan att snabbt plocka upp hastighet, ibland ett praktiskt tak. Erfarenheten har visat att fighters tekniska förträfflighet inte kan reduceras till ett enda kriterium, vilket skulle uttryckas av ett tal, en formel eller till och med en algoritm designad för implementering på en dator. Frågan om att jämföra jaktplan, liksom sökandet efter den optimala kombinationen av grundläggande flygegenskaper, är fortfarande en av de svåraste. Hur kan man till exempel i förväg avgöra vad som var viktigare - överlägsenhet i manövrerbarhet och praktiskt tak, eller någon fördel i maximal hastighet? Prioritet i det ena erhålls i regel på bekostnad av det andra. Var finns "den gyllene medelvägen" som ger de bästa fightingegenskaperna? Uppenbarligen beror mycket på taktiken och karaktären av luftkrigföring som helhet.

Det är känt att den maximala hastigheten och stigningshastigheten avsevärt beror på motorns driftsätt. En sak är ett långt eller nominellt läge, och en helt annan är en nödefterbrännare. Detta framgår tydligt av en jämförelse av maxhastigheterna för de bästa kämparna under krigets sista period. Närvaron av högeffektlägen förbättrar flygprestandan avsevärt, men bara under en kort tid, annars kan skada på motorn uppstå. Av denna anledning ansågs en mycket kortvarig nöddrift av motorn, som gav störst kraft, inte vid den tiden vara den huvudsakliga för driften av kraftverket i luftstrid. Den var endast avsedd att användas i de mest akuta, dödliga situationerna för piloten. Denna position bekräftas väl av analysen av flygdata från en av de sista tyska kolvkämparna - Messerschmitt Bf 109K-4.

De huvudsakliga egenskaperna hos Bf 109K-4 ges i en ganska omfattande rapport som utarbetades i slutet av 1944 för den tyske förbundskanslern. Rapporten täckte den tyska flygindustrins tillstånd och framtidsutsikter och utarbetades med deltagande av det tyska flygforskningscentret DVL och ledande flygföretag som Messerschmitt, Arado, Junkers. I detta dokument, som det finns all anledning att betrakta som ganska allvarligt, när man analyserar funktionerna hos Bf 109K-4, motsvarar alla dess data endast kraftverkets kontinuerliga drift, och egenskaperna vid maximal effekt beaktas inte eller till och med nämns. Och detta är inte förvånande. På grund av termisk överbelastning av motorn kunde piloten av denna fighter, när han klättrade med maximal startvikt, inte ens använda det nominella läget under lång tid och tvingades minska hastigheten och följaktligen kraften efter 5,2 minuter efter start. När man lyfte med mindre vikt blev situationen inte mycket bättre. Därför är det helt enkelt inte nödvändigt att prata om någon verklig ökning av stigningshastigheten på grund av användningen av ett nödläge, inklusive injektion av en vatten-alkoholblandning (MW-50-system).

På ovanstående graf över den vertikala stigningshastigheten (det här är faktiskt stigningshastighetens karakteristika) är det tydligt synligt vilken ökning användningen av maximal kraft kan ge. En sådan ökning är dock ganska formell, eftersom det var omöjligt att klättra i detta läge. Endast vid vissa ögonblick av flygningen kunde piloten slå på MW-50-systemet, d.v.s. extrem kraftökning, och även då, när kylsystemen hade nödvändiga reserver för värmeavledning. Således, även om MW-50 boost-systemet var användbart, var det inte avgörande för Bf 109K-4 och därför installerades det inte på alla fighters av denna typ. Under tiden publiceras Bf 109K-4-data i pressen, vilket exakt motsvarar nödregimen som använder MW-50, vilket är helt okaraktäristiskt för detta flygplan.

Det föregående bekräftas väl av stridsövningarna i krigets slutskede. Således talar den västerländska pressen ofta om Mustangs och Spitfires överlägsenhet över tyska stridsflygplan i den västerländska operationsscenen. På östfronten, där luftstrider ägde rum på låg och medelhöjd, var Yak-3 och La-7 ur konkurrens, vilket upprepade gånger noterades av det sovjetiska flygvapnets piloter. Och här är åsikten från den tyske stridspiloten V. Wolfrum:

De bästa jagarna jag sett i strid har varit den nordamerikanska Mustang P-51 och den ryska Yak-9U. Båda jaktplanen hade en klar prestandafördel jämfört med Me-109, oavsett modifiering, inklusive Me-109K-4